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Impacto na demanda por gasolina C, por etanol hidratado e nas emissões de CO2 decorrentes da melhoria da eficiência energética de veículos leves do ciclo Otto (Decreto Nº 7.819, DE 3 DE OUTUBRO DE 2012)
André Luís FerreiraCarmen Silvia Câmara AraujoDavid Shiling TsaiEdgar Calligari Pires
8 de janeiro de 2013
Este estudo apresenta os resultados da simulação dos efeitos até 2020 do Decreto 7819/ 2012 na demanda por gasolina C, por etanol hidratado e nas emissões de CO2 no setor de transportes de passageiros e por veículos leves.
A melhoria eficiência energética veicular tem sido foco de ações governamentais em diversos países, motivados principalmente por questões ambientais ou por segurança energética. No Brasil, abarcado em sua recente política industrial, tecnológica e de comércio exterior denominada Brasil Maior, o tema ganha ênfase através do Decreto 7.819/2012, que regulamenta o Programa de Incentivo à Inovação Tecnológica e Adensamento da Cadeia Produtiva de Veículos Automotores, Inovar-Auto, o novo regime automotivo.
O principal objetivo desse programa é criar condições de competitividade e incentivar as empresas a fabricarem carros mais econômicos e mais seguros, a investirem na cadeia de fornecedores e em engenharia, em tecnologia industrial básica, em pesquisa e desenvolvimento e na capacitação de fornecedores.
O programa, de caráter voluntário quanto à sua adesão, está baseado em renúncia fiscal com a contrapartida em cumprir alguns requisitos pelas empresas que a ele se habilitarem. Entre esses requisitos, destacam-se as metas de eficiência energética para veículos leves¹.
Introdução
¹ O anexo 1 sintetiza os requisitos de eficiência energética desse decreto.
•30% do consumo energético do país (74 milhões de tep);
•83,6% desse consumo foi de derivados de petróleo;
•16,4% de energia renovável;
•O consumo cresceu 56% entre 2000 e 2011;
•Emissões de CO2 fóssil em 2011: 192 Mt
Setor de transportes
•56 % do consumo energético do setor de transportes (43 milhões de tep)
•O consumo cresceu 48% entre 2000 e 2011;
•O transporte individual foi responsável por 82% desse consumo em 2011;
•Emissão de CO2 fóssil em 2011: 99,5 Mt;
•O Brasil manteve a quarta posição em vendas de veículos novos no mundo, atrás apenas da China, dos EUA e do Japão.
Setor de transporte rodoviário de passageiros
•31 % do consumo energético do setor de transportes (23 milhões de tep)
• 64% do transporte de cargas em 2010;
•O consumo cresceu 79% entre 2000 e 2011;
•Emissão de CO2 fóssil em 2010: 65,3 Mt
Setor de transporte de cargas rodoviário
A melhoria na eficiência energética de veículos leves reduz o consumo de gasolina C e as emissões de GEE no país.
A melhoria na eficiência energética de veículos leves reduz o consumo de gasolina C e as emissões de GEE no país.
A importância das medidas em prol da melhoria da eficiência energéticaSetor de transportes no Brasil em 2011
Fonte: Balanço Energético Nacional – 2012 e Plano Setorial de Transportes
CenáriosNessa simulação, foram considerados três cenários:
• Cenário base. Esse cenário está baseado nas projeções de eficiência energética apresentadas no Plano Decenal de Energia –PDE 2021¹, onde são consideradas apenas as forças de mercado e avanços tecnológicos espontâneos. Nessas condições, projeta-se uma melhora de 0,7% ao ano na eficiência média dos veículos leves novos que entrarão em circulação no país;
• Cenário 1. Assume-se que todos os fabricantes ou importadores atingirão em 2017 a meta habilitadora ao Inovar Auto, sem ultrapassá-la. Portanto, a eficiência energética média dos veículos novos comercializados no país será 1,82 MJ/km² em 2017³, no ciclo combinado. Para fins de simulação, considerou-se ainda que a melhoria da eficiência energética, além de 0,7% ao ano do cenário base, será iniciada a partir de 2014, e com melhoria gradual até 2017, mantendo-se constante entre 2017 e 2021;
• Cenário 2. Nesse cenário, mais otimista, considerou-se que o valor médio de eficiência energética dos veículos novos em 2016 será 1,68 MJ/km, correspondendo à meta definida para obtenção do desconto adicional de 2% no IPI. Foi considerado também que a melhoria da eficiência energética acima de 0,7 % ao ano será iniciada a partir de 2014, e será gradual até 20164, mantendo-se constante entre 2016 e 2021.
¹ Versão de documento em consulta pública.² Esse valor foi estimado a partir das equações apresentadas no decreto, supondo que a massa em ordem de marcha média será 1.121 kg. ³ Prazo máximo estabelecido pelo Decreto.4Idem.
Assim, o valor esperado de eficiência energética para 2017, mais provável, estaria entre o valor adotado nos cenário 1 e cenário 2.
Pelo caráter de adesão voluntária ao novo regime automotivo, não se pode afirmar com segurança qual será a eficiência energética média a ser atingida em 2016 e 2017.
É de se esperar, no entanto, pela magnitude da redução de IPI para quem aderir ao Programa, que a meta habilitadora será atingida pela maioria dos fabricantes e importadores (cenário 1). É provável também que alguns fabricantes atinjam a meta mais ambiciosa em 2016, considerando que o desconto adicional de IPI é compatível com o custo da tecnologia necessária para a melhoria da eficiência nesse patamar (cenário 2).
Cenários
A metodologia e os valores de referência para as estimativas de emissões e demanda de gasolina C e etanol hidratado aqui adotados seguem o 1º Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários (MMA, 2011), com algumas atualizações.
Adicionalmente, foram consideradas as premissas adotadas no Plano Decenal de Expansão de Energia 2021 (MME/ EPE), que são:
• Taxa de crescimento de vendas de veículos leves novos: 4,5% ao ano entre 2012 e 2021.
• Evolução da eficiência veicular: admitiu-se crescimento de 0,7% ao ano na eficiência média dos veículos novos que entram em circulação no país (adotado no cenário base);
• O teor de anidro obrigatório adicionado à gasolina A foi estabelecido em 20% para 2012, 22,5% em 2013 (correspondendo a 20% no primeiro semestre e 25% no segundo) e 25% para o restante do período decenal.
Metodologia e valores de referência
Premissas adotadas no Plano Decenal de Expansão de Energia 2021 (MME/ EPE)- continuação:
• Escolha entre etanol e gasolina: A preferência do consumidor do veículo flex será determinada pela demanda total de combustível da frota nacional e da capacidade da oferta interna do etanol. No período inicial (2012 e 2013) assume-se que a gasolina será a escolha preferencial, considerando as restrições na oferta de etanol e a consequente perda de competitividade do preço desse combustível. A partir dessa data, com a retomada da oferta de etanol e dos preços competitivos , esse combustível teria demanda preferencial em relação à gasolina. Assim, nesse período, toda oferta de etanol seria consumida. Esgotada a oferta de etanol, a demanda excedente seria atendida pela gasolina. Com essas premissas, a razão de uso entre etanol e gasolina nos veículos flex seria ¹:
– 2012: 34 %– 2016: 49 %– 2020: 55 %
Metodologia e valores de referência
¹ Esses percentuais valem para o cenário base. Para os demais haverá alteração em função da redução da demanda total por combustível. Considerando a demanda preferencial por etanol, assume-se que toda economia de combustível será refletida na demanda por gasolina.
Para calcular a autonomia por litro de gasolina C média atual, considerou-se o ciclo de teste combinado (55% ciclo urbano + 45% ciclo estrada) – ABNT NBR 7024:2010 – com correção conforme metodologia do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular¹.
Os dados de autonomia média no ciclo combinado, ponderada pela vendas em 2012, foram obtidos:
– dos ensaios de homologação (ciclo urbano) e;
– de estimativas do ciclo estrada a partir da relação urbano/ estrada obtida pelos resultados do PBEV.
O valor médio de eficiência energética estimado para 2016 (cenário 2) e 2017 (cenário 1) foi obtido a partir das equações apresentadas no Decreto 7.819/2012².
Metodologia e valores de referência
¹ Trata-se de uma modificação em relação aos valores adotados no 1º Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários (MMA, 2011), que considera apenas o ciclo urbano (NBR 6601: 2005), sem correção para uso cotidiano. Estes novos valores já foram adotados na versão para consulta pública do Plano de Mudanças Climáticas do Setor de Transporte.
² O anexo 2 apresenta essas estimativas.
CE6655665al CE6655665al CE6655665al CE6655665al CE6655665al0
10,000
20,000
30,000
40,000
50,000
60,000
Evolução e projeção da frota de veículos leves do ciclo Otto
Frota convencional 1957-2013Frota convencional 2014+Frota híbrida
Ano
Milhões d
e v
eíc
ulo
s
Frota de veículos leves por ano
Frota sujeita à
meta de eficiência
O gráfico ao lado apresenta a frota estimada por ano utilizada nessa simulação. Essa frota foi calculada a partir de dados de vendas ou de estimativa de vendas de veículos novos ano a ano, e aplicada uma taxa de sucateamento. Observa-se uma tendência de crescimento da frota no período.
O efeito das medidas de eficiência energética definidas no decreto aplica-se aos veículos novos, comercializados a partir de 2014*.
É, portanto, de se esperar que os ganhos com o novo regime automotivo sejam menores no início, mas crescentes à medida que houver renovação da frota.
* Apesar do decreto já ter sido publicado, e entrar em vigência a partir de janeiro de 2013, considerou-se que apenas a partir de 2014 as alterações nos veículos para eficiência energética serão incorporadas. Isso porque grande parte dessas alterações exige esforços de engenharia de produto, desenvolvimento de fornecedores e homologação de produto.
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RESULTADOS
1. Emissões de CO2 fóssil no setor de transportes2. Demanda de gasolina C no transporte rodoviário de passageiros3. Demanda de etanol hidratado no transporte rodoviário de passageiros
Emissões de CO2 fóssil no setor de transporte2011
Em 2011
As emissões de CO2 fóssil no setor de transportes foram 182,8 Mt CO2¹. Excluindo as emissões do transporte aéreo e aquaviário, as emissões do transporte totalizaram 173 Mt CO2. Pouco mais da metade dessas emissões são oriundas do transporte rodoviário de passageiros, que inclui o transporte individual (veículos leves e motocicletas) e transporte coletivo (ônibus).
As emissões por veículos leves representaram em 2011 mais de 1/3 das emissões de todo o setor de transportes.
Vale lembrar que as ações de melhoria da eficiência energética do Decreto 7819/ 2012 estão circunscritas aos veículos leves novos, que contribuem com parte das emissões por veículos leves.
1 Cálculos baseados em fatores de emissão utilizados no 2º Inventário Brasileiro de Emissões Antrópicas, segundo IPCC, 1996. Considera apenas as emissões de CO2- portanto, não considera as emissões de metano e de óxido nitroso (CO2 equivalente).
Outros48%
Veículos leves35%
Motocicletas3%
Ônibus13%
Emissões de CO2 fóssil do setor de transportes *em 2021Cenário base
*Excluídas as emissões do transporte aéreo e aquaviário
Em 2021
As emissões do setor de transportes atingirão, no cenário base, 231,5 Mt de CO2 fóssil¹, ou seja, um incremento de 21% em relação aos níveis de 2011.
Ainda em comparação com 2011, verifica-se que as emissões do transporte de passageiros continuarão representando 51% das emissões do setor de transportes. Apesar disso, quando se analisa essas emissões por tipo de transporte, verifica-se uma queda na participação das emissões por veículos leves (de 35% em 2011 para 30% em 2021 do total de emissões do transporte), e um incremento nas emissões por ônibus (de 14% para 18%).
Essa alteração é explicada pela maior utilização do etanol em substituição à gasolina em veículos leves, compensando as emissões pelo crescimento da frota. No caso do ônibus, espera-se um incremento da frota sem alterações na tecnologia ou combustível utilizados- portanto, as emissões acompanham esse incremento.
Emissões de CO2 fóssil no setor de transporte de passageiros2021Cenário base
Outros49%
Veículos leves30%
Motocicletas2%
Ônibus18%
Emissões de CO2 fóssil no setor de transportes em 2021Cenário base
¹Conforme PDE 2021, em consulta pública
Emissões de CO2 fóssil no setor de transporte rodoviário de passageiros2011 e 2021- cenário base
Os gráficos ao lado apresentam a participação relativa das emissões de CO2 fóssil por tipo de veículo no transporte rodoviário de passageiros (cenário base). Mesmo sem considerar os efeitos do Decreto 7819/ 2012, podemos observar que as emissões projetadas para 2021 oriundas de veículos leves serão reduzidas de 67% para 59% sobre o total de emissões do transporte rodoviário de passageiros.
O principal motivo desse redução percentual no cenário base se deve à maior utilização do etanol no veículo flex, que passará de cerca de 30 % em 2011 para mais de 55% em 2021. Por ser um combustível renovável, as emissões de CO2 para esse combustível não são contabilizadas.
Como consequência, haverá um incremento na participação relativa das emissões de ônibus no cenário base, pois nesse cenário não há alternativa energética para esse segmento.
Veículos leves68%Motocicletas
5%
Ônibus28%
Emissão de CO2 fóssil no transporte rodoviário de passageiros
Cenário base - 2011
Veículos leves59%
Motocicletas5%
Ônibus36%
Emissão de CO2 fóssil no transporte rodoviário de passageiros
Cenário base- 2021
Cenário baseEmissões de CO2 fóssil 2011
(kt)2021(kt)
Veículos leves 66.508 79.071
Motocicletas 4.609 6.501
Ônibus 27.236 48.346
Total rodoviário de passageiros 98.353 133.918
Emissão de CO2 fóssil no setor de transportes rodoviário de passageirosParticipação percentual por tipo de veículoCenários base, 1 e 22011 e 2021
• Cai a participação relativa das emissões de veículos leves nas principalmente pela maior utilização de etanol nos veículos flex (em relação à gasolina).
• Como consequência, sobe a participação relativa das emissões por ônibus.
• A participação relativa das emissões de veículos leves tem leve redução, nesse caso, motivada pela melhoria da eficiência energética.
• Novamente há um efeito oposto quanto às emissões por ônibus como consequência de terem sido mantidas inalteradas as premissas para esse tipo de transporte.
A importância relativa das emissões de CO2 fóssil pelos diversos tipos de veículos no transporte rodoviário de passageiros sofrerá alterações em 2021 em relação a 2011, principalmente motivadas pela maior penetração do etanol. Isso porque quando utilizado esse combustível, não há emissão de CO2 fóssil. O efeito do regime automotivo será na mesma direção, porém , comparativamente menos impactante por afetar apenas veículos novos, e com redução por veículo entre 12 e 18% apenas (cenários 1 e 2).
Veículos leves66%
Motocicletas5%
Ônibus29%
Emissão de CO2 fóssil Transporte rodoviário de passageiros
Cenário base- 2011Veículos leves
58%
Motocicletas5%
Ônibus38%
Emissão de CO2 fóssil Transporte rodoviário de passageiros
cenário base 2021
Veículos leves56%
Motocicletas5%
Ônibus39%
Cenário 1- 2021
Veículos leves54%
Motocicletas5%
Ônibus 41%
Cenário 2- 2021
Emissões de CO2 fóssil no setor de transporte, de passageiros e por veículos leves2021- cenários base, 1 e 2
Em 2021, as emissões evitadas de CO2 fóssil no setor de transportes¹ serão cerca de 5,5 Mt no cenário 1, ou 10,5 Mt no cenário 2.²
Em termos percentuais, em 2021 serão evitadas emissões de CO2 fóssil entre 4,1 a 7,7% de todas as emissões do setor de transportes de passageiros, ou entre 6,9 a 13,2% considerando-se apenas as emissões por veículos leves.
* Em relação ao cenário base.
Estima-se que as emissões evitadas de CO2 fóssil, acumuladas entre o início do Programa (2013) e 2021 (horizonte analisado) estarão entre 21,4 Mt e 42,1 Mt.
1 Não inclui as emissões do transporte aéreo e do transporte de passageiros aquaviário. 2 Como já apresentado, por ser um programa voluntário, não se pode afirmar qual será a redução resultante do Inovar Auto nessa data, mas é de se
esperar que as emissões estejam entre os cenários 1 e 2.3 Apesar das ações de eficiência energética do Inovar Auto estarem voltadas a veículos leves, o efeito também será percebido nas emissões de motos.
Isso porque, pelas premissas adotadas, haverá um maior número de motos que utilizarão etanol como consequência da economia desse combustível- o que explica a diferença entre emissões evitadas de veículos leves e por transportes de passageiros (que inclui motos).
2021 emissões no setor de transporte ²
emissões no setor de transportes de
passageiros emissões por veículos leves
cenário base emissões em 2021 (kt) 240.147 135.670 78.436
emissões acumuladas entre 2013 e 2021 (kt) 1.929.776 1.094.252 659.876
cenário 1
emissões em 2021 (kt) 234.636 130.159 73.002
emissões acumuladas entre 2013 e 2021 (kt) 1.908.405 1.072.881 638.771
emissões evitadas em 2021* (kt) 5.511 5.511 5.434
redução percentual em 2021* (%) 2,3% 4,1% 6,9%
emissões evitadas acumuladas de 2013 a 2021* (kt)
21.371 21.371 21.105
cenário 2
emissões em 2021 (kt) 229.697 125.220 68.121
emissões acumuladas entre 2013 e 2021 (kt) 1.887.713 1.052.189 618.430
emissão evitada em 2021* (kt) 10.450 10.450 10.315
redução percentual em 2021* (%) 4,4% 7,7% 13,2%
emissões evitadas acumuladas de 2013 a 2021* (kt)
42.063 42.063 41.446³
Emissões evitadas
Emissões evitadas
Emissões diretas de CO2 fóssil no transporte rodoviário de passageiros e por veículos levesCenários base, 1 e 2
Em termos absolutos, as emissões de CO2 fóssil evitadas¹ vão crescendo ao longo do tempo como resultado da introdução gradual de veículos novos mais eficientes.
Apesar dessas reduções, aliadas às decorrentes da maior penetração do etanol, não foi invertida a tendência de crescimento das emissões do setor de transportes de passageiros no período analisado.
Considerando-se apenas as emissões por veículos leves, frota alvo das ações de eficiência energética, espera-se que o crescimento nas emissões em 2021 em relação a 2011 sejam muito pequeno no cenário 1, e tenha uma leve redução para o cenário 1. Destaca-se que esse resultado favorável é consequência do incremento da utilização do etanol previsto para o período e da eficiência energética induzida pelo Inovar Auto.
CE6655665al
CE6655665al
CE6655665al
CE6655665al
CE6655665al
CE6655665al
CE6655665al
CE6655665al
CE6655665al
cenário base- transporte de passageiros
110048.420485716
111432.84618286
114338.588513481
116728.479962525
120776.258923668
124682.655416908
128458.441595971
132117.238101823
135669.473026588
cenário 1- transporte de passageiros
110048.643474836
111293.198668117
113790.519791782
115518.423228072
118667.576236539
121599.525095502
124478.680498719
127325.531579911
130158.916913276
cenário 2- transporte de passageiros
110048.643474836
111103.542642674
113068.438628555
113974.206481253
116321.797598557
118599.622285183
120826.784147323
123026.430546306
125219.911315546
cenário base- veículos leves
71339.7591447073
70267.3901800503
70653.2116245916
70622.2447815962
72284.0401590458
73885.2964916038
75437.1819044154
76950.7390107518
78436.1572379318
cenário 1- veículos leves
71339.9773306624
70128.6916561654
70109.7049984736
69424.108877196
70198.3166822285
70838.5448202313
71507.4617390314
72222.5247634643
73001.8673480057
cenário 2- veículos leves
71339.9773306624
69940.6577903579
69395.2502919149
67899.5416990136
67886.0530629591
67886.0618052297
67918.4817573989
68003.2505396067
68160.8627860637
10,000
30,000
50,000
70,000
90,000
110,000
130,000
150,000
Emissões de CO2 fóssil pelo transporte rodoviário de passageiros e por veículos levesCenários base, 1 e 2
Em
issõ
es d
e C
O2
fó
ssil (kt)
¹ diferença entre emissões nos cenários 1 ou 2 e emissões no cenário base.
Além do impacto na redução de emissões de gases de efeito estufa, a melhoria da eficiência energética induzida pelo Inovar Auto resulta em:
– conservação de energia, em tep;
– redução na demanda por gasolina C;
– aumento do número de veículos que passarão a utilizar o etano hidratado¹.
A seguir, são apresentados os resultados em termos de energia conservada, em tep, demanda de gasolina C, em litros, e incremento no número de veículos que utilizarão etanol.
Energia conservada e redução na demanda de combustível
¹ De acordo com o PDE 2021, assume-se que haverá demanda preferencial por esse combustível em relação à gasolina, o que fará com que a oferta de etanol se iguale à demanda em todos os cenários analisados. Portanto não haverá redução na demanda por esse combustível nos cenários 1 e 2, mas sim, um aumento do número de veículos que o utilizarão.
Demanda de energia no setor de transporte rodoviário de passageiros (em tep) 2011 a 2021cenário base- por tipo de veículo
¹ Considerou-se que os comerciais leves a gasolina são destinados aos transporte de passageiros, e os comerciais leves a diesel, ao transporte de cargas.
CE6655665al CE6655665al CE6655665alCE6605660al
CE6875687al
CE7155715al
CE7425742al
CE7695769al
CE7975797al
CE8245824al
CE8515851al
CE8795879al
CE9065906al
Transporte rodoviário de passageiroDemanda energética por tipo de veículo (tep)
cenário base
Ônibus urbanosÔnibus rodoviáriosMotocicletasComerciais levesAutomóveis
milh
ões d
e te
p
O incremento da demanda energética (em tep) do transporte rodoviário de passageiros entre 2011 e 2021 será da ordem de 74%, consequência do aumento da frota projetado para o período.
Observa-se que a demanda energética do transporte individual (automóveis, motos e comercial leve¹), em termos absolutos, é mais de 5 vezes superior ao do transporte coletivo em 2011 e em 2021.
Au-tomóveis
57%
Comerciais leves16%
Motocicletas5%
Ônibus rodoviários4%
Ônibus urbanos18%
Consumo energético (tep) Cenário base- 2021
Au-tomóveis
61%Comerciais leves
13%
Motocicletas4%
Ônibus rodoviários4%
Ônibus urbanos18%
Consumo energético (tep) Cenário base- 2011
Demanda de energia no setor de transporte rodoviário de passageiros (em tep) 2011 a 2021cenário base- por combustível
Em 2011, mais da metade do consumo energético do transporte de passageiros (em tep) foi suprido pela gasolina C, e pouco mais de ¼ , com diesel. O etanol representou 14% desse consumo.
Em 2021, projeta-se uma forte aumento na demanda por etanol hidratado¹, fazendo com que esse combustível represente cerca de 1/3 da demanda do transporte rodoviário de passageiros nesse período.
CE6655665al CE6655665al CE6655665alCE6605660al
CE6875687al
CE7155715al
CE7425742al
CE7695769al
CE7975797al
CE8245824al
CE8515851al
CE8795879al
CE9065906al
Transporte rodoviário de passageiroDemanda energética por combustível (tep)
Cenário base
GNVGasolina CEtanol hidratadoDiesel
milh
ões
de te
p
Diesel26%
Etanol hidratado
14%
Gasolina C
56%
GNV4%
Consumo energético (tep)Cenário base- 2011
Diesel28%
Etanol hidratado33%
Gasolina C35%
GNV4%
Demanda energético (tep)Cenário base- 2021
¹ De acordo com o PDE 2021.
Demanda por etanol hidratado e gasolina C e consumo energético2011 e 2021cenário base
Cenário base
Pelas premissas adotadas, de acordo com PDE 2021, projeta-se um forte aumento na demanda de etanol hidratado para o setor de transportes rodoviário de passageiros para 2021, atingindo níveis mais de 4 vezes superiores aos nível de consumo observado em 2011, em litros.
Para a gasolina, estima-se um incremento em 2021 de cerca de 10% acima dos nível de consumo observado em 2011.
Automóveis Comerciais leves Motocicletas
Etanol hidratado
10717.7320166619 1367.00842889753 131.550554440597
Gasolina C 28515.800477867 4317.89701533956 2663.75697423086
5,000
15,000
25,000
35,000
45,000
Consumo de combustível em litros Cenário base - 2011
milh
ões d
e lit
ros
Automóveis Comerciais leves Motocicletas
Etanol hidratado
43717.4227013862 6365.77658111504 1898.80071749878
Gasolina C 27881.9176702159 7349.04198979334 3819.552365809
5,00015,00025,00035,00045,000
Demanda por combustível em litrosCenário base - 2021
milh
ões d
e lit
ros
Os gráficos ao lado ilustram a demanda energética no cenário base, em TEP por tipo de combustível, de acordo com as premissas assumidas no PDE 2021.
Por esses gráficos, é possível analisar o efeito das premissas assumidas, permitindo uma contextualizar os efeitos do regime automotivo.
Algumas considerações:
• A demanda energética por etanol e gasolina, relacionada ao transporte individual , representava em 2011 cerca de 47% do consumo energético do setor de transporte rodoviário de passageiros, e em 2021, se manterá próximo disso, 49%.
• Haverá um forte crescimento na demanda por etanol, compatível com o crescimento da oferta desse combustível, enquanto que a demanda por gasolina ficará praticamente estagnada.
Consumo e demanda de combustível (tep)Setor de transporte rodoviário de passageirosCenário base
Diesel50%
Etanol hidratado9%
Gasolina C
38%
GNV3%
Consumo energético (tep)Cenário base- 2011
Diesel48%
Etanol hidratado
24%
Gasolina C25%
GNV3%
Demanda energética (tep)Cenário base- 2021
CE6655665al CE6655665al CE6655665al CE6655665al.000
20000.000
40000.000
60000.000
80000.000
100000.000
120000.000Demanda energética por combustível (tep)
GNVGasolina CEtanol hidratadoDiesel
O gráfico ao lado apresenta a demanda energética por etanol hidratado e gasolina C em 2011 (cenário base) e a demanda por esses combustíveis em 2021, em tep, ilustrando o efeito da eficiência energética de veículos leves.
Demanda energética (tep) por etanol hidratado e gasolina C 2011 e 2021cenários base, 1 e 2
¹ Segundo PDE 2021.
Etanol hidratadoNo cenário base, a demanda energética (em tep) de etanol em 2021 será mais de 4 vezes maior que a demanda em 2011¹.Pelas premissas assumidas pelo PDE 2021, que considera a demanda pelo etanol preferencial em relação à gasolina no veículo flex fuel, e cuja demanda fica apenas limitada à oferta, não haverá redução na demanda por esse combustível nos cenários analisados (1 e 2). O efeito da eficiência energética, nesse caso, será percebido no maior número de veículos utilizando etanol.
Gasolina CNo cenário base, a demanda por esse combustível em 2021 será cerca de 10% superior aos níveis de 2011. Nos cenário 1 e 2, observa-se uma redução na demanda por esse combustível em relação ao cenário base de 8,5 % e 16,1%, respectivamente, refletindo dois efeitos:
• A melhoria da eficiência energética de veículos utilizando gasolina; e• A redução do número de veículos flex utilizando esse combustível por
passarem a utilizar etanol.
etanol hidratado gasolina C
2011 6,230 25,342
2021 cenário base
26510.82 27764.9140503567
2021 cenário 1
26510.82 25403.0092078529
2021 cenário 2
26510.82 23286.0792649286
2,500
7,500
12,500
17,500
22,500
27,500
2011
2011
Demanda energética (tep) por etanol hidratado e gasolina C
milh
ares
de
tep
Demanda de gasolina C no transporte rodoviário de passageiros e por veículos leves (em litros)Cenários base, 1 e 2
Cenário base:
Observa-se uma tendência de crescimento na demanda por gasolina C no setor de transportes de passageiros e por veículos leves. Esse crescimento, no entanto, é menor do que o incremento da frota para o período pois haverá um forte aumento na utilização de etanol no veículo flex.
¹ A diferença entre a demanda no transporte rodoviário de passageiros e a demanda por veículos leves corresponde à demanda por motocicletas.
Cenário 1:
Espera-se uma estagnação da demanda de gasolina nesse cenário, tanto no setor de transportes de passageiros como por veículos leves.
A demanda evitada em 2021 nesse cenário será da ordem de 8,5%.
Cenário 2:
Com níveis mais agressivos de eficiência energética, espera-se que a demanda de gasolina C no setor de transportes seja inferior aos níveis atuais.
Nesse cenário, a demanda evitada acumulada até 2021 será de 25,4 bilhões de litros.
Em 2021, a demanda evitada de gasolina C será de 16%.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
redução da demanda- cenário 1
0 0 -0.130089007645438
84.1841978073716
330.394176828369
729.462716746
93
1271.18453037431
1858.61419246222
2399.13324669
04
2888.60113564017
3321.94773910515
redução da demanda- cenário 2
0 0 -0.130089007645438
198.515200336747
765.688879996053
1660.36827787395
2685.29843877977
3667.05605447328
4600.61864644
18
5480.24318865778
6299.34568977234
cenário base- transporte rodoviário de passageiro
35497.4544674375
36954.0810447141
37326.9389529835
37400.2745021012
37188.8162888048
36708.7594503982
37248.0080652846
37744.7769768888
38205.6070081175
38638.7012939266
39050.5120258182
cenário 1- transporte rodoviário de passageiro
35497.4544674375
36954.0810447141
37327.0690419911
37316.0903042938
36858.4221119764
35979.2967336512
35976.8235349103
35886.1627844265
35806.4737614271
35750.1001582864
35728.5642867
13
cenário 2- transporte rodoviário de passageiro
35497.4544674375
36954.0810447141
37327.0690419911
37201.7593017644
36423.1274088086
35048.3911725242
34562.7096265048
34077.7209224154
33604.9883616757
33158.4581052689
32751.1663360458
cenário base- veículos leves
32833.6974932066
34122.2122969
41
34378.9903784
57
34348.7971722509
34044.2736452686
33480.9128688611
33907.5674600277
34289.6993300
4
34633.5345443421
34945.3438915321
35230.9596600092
cenário 1- veículos leves
32833.6974932066
34122.2122969
41
34379.1176653599
34265.1850579085
33722.3193015324
32781.5349079736
32702.4814329518
32547.4191140566
32414.5361303719
32314.5943197
49
32258.8279249912
cenário 2- veículos leves
32833.6974932066
34122.2122969
41
34379.1176653599
34151.8319475235
33285.9324326872
31839.5762844117
31256.3135774717
30673.1597843088
30101.0103415565
29551.4982457922
29036.6681091856
2,5007,500
12,50017,50022,50027,50032,50037,50042,500
Demanda por gasolina C (em litros) no transporte de passageiros e por veículos leves
milh
õe
s d
e litro
s
Demanda de etanol hidratado no transporte rodoviário de passageiro e por veículos levesCenários base, 1 e 2
Pelas premissas adotadas no PDE 2021, a demanda por etanol hidratado no setor de transportes rodoviário será, em litros, mais de 4 vezes superior aos níveis de 2011 em qualquer cenário.
Não haverá redução na demanda por esse combustível, uma vez que assume-se que a oferta se igualará à demanda em qualquer cenário.
CE6655665al
CE6655665al
CE6655665al
CE6655665al
CE6655665al
CE6655665al
CE6655665al
CE6655665al
CE6655665al
CE6655665al
CE6655665al
cenários base, 1 e 2- transporte rodoviário de passageiro
12216.291 14629 18433.1935220294
22723.1894785544
27467.7689906054
32635 36320.0156250675
40099.4451719038
43970.4782834975
47930.9472416762
51982
cenário base- veículos leves
12084.7404455594
14375.2908709122
18030.9058587039
22150.0647136514
26702.3456624285
31656.3741938489
35168.5879970347
38769.8807214683
42456.9775227732
46227.9437885038
50083.1992825013
cenário 1- veículos leves
12084.7404455594
14375.2908709122
18030.7167744369
22148.96921242
26698.2211377133
31644.9931122869
35146.6527032839
38734.7040433406
42408.7240487427
46167.3790602174
50010.3862229246
cenário 2- veículos leves
12084.7404455594
14375.2908709122
18030.7167744369
22147.42050054
26690.9399899246
31626.2332321158
35114.6551695681
38689.431310166
42348.6563913109
46091.1666296547
49916.8224545781
5000.00015000.00025000.00035000.00045000.00055000.000
Demanda por etanol hidratado no setor de transporte rodoviário e por veículos leves Cenários base, 1 e 2
milh
õe
s d
e litro
s
¹ A diferença entre a demanda no transporte rodoviário de passageiros e a demanda por veículos leves corresponde à demanda por motocicletas.
O efeito da eficiência energética, cenários 1 e 2, nesse caso será refletido no maior número de veículos flex utilizando esse combustível em detrimento à utilização de gasolina C.
Em 2021, no cenário 1, cerca de 1,2 milhões de veículos leves e motos flex deixarão de utilizar gasolina C, substituindo-a pelo etanol hidratado.
Já no cenário 2, serão 2,7 milhões de veículos a mais utilizando etanol hidratado, em relação ao cenário base.
CE6655665al CE6655665al CE6655665al CE6655665al CE6655665al CE6655665al CE6655665al CE6655665al
cenário 1- vol-ume in-cremen-tal uti-lizando etanol hidratado
17.977270295356
80.9179033519179
202.247000146959
377.725070200907
585.463226385326
792.383378895022
993.477290803116
1182.64860273865
cenário 2- vol-ume in-cremen-tal uti-lizando etanol hidratado
48.7067572988872
216.188388716966
535.618610487716
929.114365526179
1348.61816302345
1788.64551468449
2242.54456948671
2702.33560044495
250
1,250
2,250
Veículos leves e motos flex que deixarão de utilizar gasolina C e utilizarão etanol hidratado
Cenários 1 e 2
mil
ve
ícu
los
Os efeitos da eficiência energética para veículos leves induzidos pelo Inovar Auto apresentados baseiam-se nas premissas adotadas no PDE 2021. Como foi visto, projeta-se um forte aumento da demanda por etanol hidratado, e um incremento tímido na demanda por gasolina C no cenário de referência.Caso a oferta de etanol prevista não se materialize e não acompanhe essa demanda, os resultados em termos de emissões de CO2 fóssil e redução na demanda de gasolina C apresentados nesse estudo deverão ser recalculados. Destaca-se ainda a importância em termos de segurança energética das ações para redução do consumo energético. Embora o Inovar Auto tenha surgido sob a égide de competitividade e inovação tecnológica, seus efeitos, conforme simulado, reduzem a demanda pela gasolina C. Segundo o PDE 2021, não há previsão para aumento da capacidade de produção desse combustível no país pois, embora seja possível, sob o ponto de vista econômico, não é adequado.Caso ocorra de fato a preferência na demanda para o etanol no veículo flex, observa-se que haverá uma estabilização das emissões de CO2 fóssil por veículos leves, embora seja projetado um aumento de quase 80% na frota de veículos leves. Uma consequência perversa observada nesse estudo é o aumento da importância relativa do transporte coletivo nas emissões de GEE do setor de transporte rodoviário de passageiros. Em contraponto ao que foi considerado para veículos leves, não estão previstos incentivos para melhoria da eficiência energética ou para a maior utilização de alternativas energéticas mais limpas para ônibus, embora esse seja um meio de transporte mais adequado em termos de mobilidade urbana. Recomenda-se fortemente que novas iniciativas governamentais direcionadas ao transporte coletivo, ampliando os cobenefícios para além da segurança energética e emissão de GEE.
Considerações finais
Um aspecto importante quanto aos resultados a serem atingidos refere-se à flexibilização do Decreto 7.819/2012, especialmente relacionado às penalidades a serem aplicadas no caso do não cumprimento das metas de eficiência energética estabelecidas. Caso sejam estabelecidas penalidades brandas quanto ao não cumprimento, é possível que o resultado final fique aquém do projetado, quando alguns fabricantes optariam em pagar a multa em detrimento a introduzir tecnologias para eficiência energética em seus veículos.
Como complemento a esse estudo, sugere-se estimar os valores envolvidos na renúncia fiscal permitindo uma avaliação mais abrangente do custo-benefício do programa.
Considerações finais
O Programa Inovar Auto, além de seu objetivo de manter a competitividade da indústria automobilística nacional, trará como cobenefícios a redução de GEE e da demanda por gasolina C, além de favorecer a substituição de gasolina por etanol em veículos flex.
Embora esse estudo tenha se limitado ao horizonte 2021, espera-se que os ganhos apontados sejam crescentes além dessa data, uma vez que veículos mais eficientes vão substituindo os mais antigos. Nessa data, estima-se que cerca de 67% da frota seja composta por veículos ano-modelo pós 2013- portanto, que já incorporam tecnologias para eficiência energética.
Conclusões
Síntese dos resultados
Em 2021, estima-se que a redução de emissões de CO2 fóssil induzida pelo Programa esteja entre 7 e 13% do total de emissões por veículos leves previstas para essa data no cenário base.
Espera-se ainda uma redução entre 8,5 e 16% na demanda de gasolina C em 2021 em relação à demanda nessa data do cenário base.
Haverá um aumento no número de veículos leves utilizando etanol hidratado em 2021, mantida a oferta por esse combustível, entre 1,2 milhões e 2,7 milhões de veículos, ou seja, 3,8 a 8,8% acima do total de veículos flex estimados no cenário base nessa data.
28
ANEXOS
1. Regime automotivo e eficiência energética2. Autonomia por litro de gasolina C (km/l)3. Conversões de consumo energético para autonomia e emissões de CO2
O novo regime automotivo permite que fabricantes ou importadores de veículos façam jus a créditos presumido do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) de até 30 pontos percentuais. Para isso, as empresas devem se habilitar ao regime, comprometendo com uma série de metas.Uma das principais metas previstas no decreto para habilitação é a de eficiência energética para automóveis e veículos comerciais leves movidos à gasolina e/ou etanol.
Pelo decreto, para habilitação a média do consumo energético ponderada pelas vendas dos veículos comercializados da empresa até 2017 deverá ser inferior a um valor calculado (CE) em função da massa média desses veículos, também ponderada por vendas, cuja equação é:
CE1 = 1,155 + 0,000593 x (MOM empresa habilitada),Onde
CE é consumo energético em MJ/km MOM é a massa em ordem de marcha média, ponderada pelas vendas, em kg
O Decreto também possibilita a redução adicional de 1 ou 2 pontos percentuais no IPI, sob a forma de créditos presumidos, para a empresa que atinja até 2016 níveis de consumo energético inferiores a valores calculados em função da massa média, dados outras duas equações:
Para redução de 2%: CE2 = 1,067 + 0,000547 x (MOM empresa habilitada)Para redução de 1%: CE3 = 1,111 + 0,000570 x (MOM empresa habilitada)
Os valores de consumo energético acima descritos serão medidos no ciclo combinado, de acordo com a NBR ABNT 7024:2010.
Anexo 1Regime automotivo e eficiência energética
A seguir, são apresentados a fonte de dados e os cálculos para estimar a autonomia por litro de gasolina C média de veículos novos e da frota¹.
Os valores utilizados nessa simulação são os mesmos utilizados no Plano Setorial de Transporte e Mobilidade Urbana para Mitigação de Mudanças Climáticas (MT e MCid, 2012).
Anexo 2
¹ São necessários dados de autonomia de toda a frota, permitindo, por exemplo, estimar o consumo total, além do consumo evitado pelas medidas adotadas.
CE6655665al CE6655665al CE6655665al CE6655665al CE6655665al CE6655665al CE6655665al0
2
4
6
8
10
12
14
Ano-modelo
km
/L
Dedicados / etanol hidratado
Dedicados / gasolina C Flex / gasolina C
Flex / etanol hidratado
ciclo urbano
Fontes deinformação:
Escolha Certo1981-1986
(MIC)
Proconve1987-2008
(Cetesb, nota técnica)
Proconve2002-2009
(Cetesb, RQar)
Valores de autonomia km/L para veículos leves Otto: ciclo urbanoFonte: 1º Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários
Valores de autonomia médios em km/L para veículos leves OttoCiclo combinado com correção para simular condições reais de uso
Fonte de informação
Escolha Certo Proconve(Cetesb, nota técnica
no 01/2010/TDTA)
Proconve(Cetesb,
Relatório QAr)
Proconve(Anfavea)
Anos-modelos 1981-1986 1987-2001 2002-2008 2009-2011
Parâmetros • km/L no ciclo urbano• km/L no ciclo estrada • km/L no ciclo urbano • km/L no ciclo urbano
• gCO2/km no ciclo urbano• gCO/km no ciclo urbano• gNMHC/km no ciclo urbano
Nível de apresentação Por modelo de veículo Média ponderada por vendas Média ponderada por vendas Por modelo de veículo
Dado de entrada para simulação
Para cada ano-modelo, km/L médio ponderado por vendas,no ciclo combinado e corrigido segundo PBEV
ConversãoCO2/kmkm/L
(NBR 7024)
Ponderaçãopor vendas(ADK)
+ciclo estrada(PBEV)
Correçãodos ciclos(PBEV)
Ponderaçãopor vendas(Fraga)
+ciclo estrada(PBEV)
+ciclo estrada(PBEV)
Correçãodos ciclos(PBEV)
Correçãodos ciclos(PBEV)
Correçãodos ciclos(PBEV)
• A partir dos dados disponibilizados pelo Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV) dos anos de 2009 a 2012¹, foram recalculados os valores obtidos nos ensaios, desaplicando-se os fatores de correção.
• A partir desses dados, obteve-se uma correlação para o consumo (em L/km) entre o ciclo urbano e o ciclo estrada de testes, utilizando o método dos mínimos quadrados para uma equação linear para cada combustível.
• Com a equação², foi possível estimar a média de consumo para o ciclo estrada dos veículos cujos valores de ciclo urbano são disponibilizados pela ANFAVEA.
Correlação entre o ciclo de condução urbano e estrada
¹ www.inmetro.gov.br/consumidor/tabelas_pbe_veicular.asp² A equação foi aplicada apenas às médias de valores anuais para a frota de veículos novos nacionais, assim como para cada montadora, reduzindo o erro que essa estimativa pode apresentar para cada veículo individualmente.
Portaria do Inmetro no 377 de 2011
6.1.2.5 Os valores apresentados na etiqueta e nas divulgações da autonomia (Ct), em quilometragem por litro (km/l), devem ser os obtidos nos ensaios, ajustados para refletir o uso cotidiano, descrito como autonomia real (Cr), através da aplicação das seguintes equações:
Para ciclo urbano:
Cr(km/L)= (0,0076712 + 1,018053/Ct(km/L))-1
Para ciclo estrada:
Cr(km/L)= (0,0032389 + 1,3466/Ct(km/L))-1
6.1.2.6 No caso de veículos bicombustíveis ou tricombustíveis, as correções acima devem ser calculadas para as medições com gasolina E-22 e os mesmos percentuais de variação devem ser aplicados aos resultados obtidos com etanol E-100 (...).
Correção da autonomia para refletir condições reais de usoPrograma Brasileiro de Etiquetagem Veicular
Autonomia de veículos novos por ano de fabricação Dados históricos
Fontes deinformação:
CE6655665al CE6655665al0
2
4
6
8
10
12
14
Ano de fabricação
km
/L
55% ciclo urbano / 45% ciclo estrada (ABNT NBR 7024:2010) + correção segundo PBEV
Dedicados / etanol hidratado
Dedicados / gasolina C Flex / gasolina C
Flex / etanol hidratado
Escolha Certo1981-1986
(MIC)
Proconve2002-2008
(Cetesb, RQar)
Proconve2009-2011(Anfavea)
Proconve1987-2008
(Cetesb, nota técnica)
As tabelas a seguir apresentam os valores calculados de autonomia por litro de gasolina C no ciclo combinado (NBR 7024:2010) para veículos novos utilizando etanol ou gasolina combustíveis a ser atingida em 2017 (cenário 1) ou 2016 (cenário 2).
A autonomia foi calculada a partir dos consumos energéticos médio (MJ/km) esperados para os cenários 1 e 2, que por sua vez foram foi obtidos a partir das equações apresentadas no Decreto 7819 ¹.
Autonomia (km/l) para veículos novos
Cenários 1 e 2
¹ As equações apresentadas no decreto utilizam a massa em ordem de marcha como parâmetro para se obter a eficiência energética. Assumiu-se que a massa em ordem de marcha média para os veículos novos vendidos em 2016 e 2017 será 1.121kg.
Combustível: E22
Unidade Ciclo Cenário 1 Cenário 2 Fonte
Consumo energético
(MJ/km)Combinado (laboratório) 1,82 1,68 1. Decreto
Autonomia (km/l)
Combinado (laboratório) 15,93 17,26 2. Convertido a partir de 1 usando parâmetros da Portaria Inmetro 377/2011
Urbano (laboratório) 14,24 15,483. Calculado a partir de 2 usando correlação urbano-estrada estimada e combinação(55% urbano + 45% estrada)
Estrada (laboratório) 18,64 20,094. Calculado a partir de 2 usando correlação urbano-estrada estimada e combinação(55% urbano + 45% estrada)
Urbano (corrigido) 11,04 11,91 5. Calculado a partir de 3 usando deflator do PBEV (Portaria Inmetro 377/2011)
Estrada (corrigido) 13,08 14,05 6. Calculado a partir de 4 usando deflator do PBEV (Portaria Inmetro 377/2011)
Combinado (corrigido) 11,87 12,79 7. Combinado a partir de 8 e 10(55% urbano + 45% estrada)
Autonomia (km/l) para veículos novosCenários 1 e 2
Combustível: E100
Unidade Ciclo Cenário 1 Cenário 2 Fonte
MJ/km Combinado (laboratório) 1,82 1,68 1. Decreto
km/L
Combinado (laboratório) 11,04 11,96 2. Convertido a partir de 1 usando parâmetros da Portaria Inmetro 377/2011
Urbano (laboratório) 9,90 10,773. Calculado a partir de 2 usando correlação urbano-estrada estimada e combinação(55% urbano + 45% estrada)
Estrada (laboratório) 12,85 13,844. Calculado a partir de 2 usando correlação urbano-estrada estimada e combinação(55% urbano + 45% estrada)
Urbano (corrigido) 7,65 8,26 5. Calculado a partir de 3 usando deflator do PBEV (Portaria Inmetro 377/2011)
Estrada (corrigido) 9,02 9,68 6. Calculado a partir de 4 usando deflator do PBEV (Portaria Inmetro 377/2011)
Combinado (corrigido) 8,21 8,84 7. Combinado a partir de 8 e 10(55% urbano + 45% estrada)
Autonomia (km/l) para veículos novosCenários 1 e 2
Autonomia de veículos novos por ano de fabricaçãoCenário Base
CE6655665al CE6655665al CE6655665al CE6655665al CE6655665al CE6655665al CE6655665al0
2
4
6
8
10
12
14
Autonomia por litro de gasolina Cde veículos leves a gasolina C e etanol hidratado
Ano de fabricação
km
/L
Flex(gasolina C)
Dedicadosà gasolina C
Dedicadosa etanol
hidratado
Flex(etanol
hidratado)
Autonomia de veículos novos por ano de fabricaçãoCenário 1
CE6655665al CE6655665al CE6655665al CE6655665al CE6655665al CE6655665al CE6655665al0
2
4
6
8
10
12
14
Autonomia por litro de gasolina Cde veículos leves a gasolina C e etanol hidratado
Ano de fabricação
km
/L
Flex(gasolina C)
Dedicadosà gasolina C
Dedicadosa etanol
hidratado
Flex(etanol
hidratado)
Autonomia de veículos novos por ano de fabricação Cenário 2
CE6655665al CE6655665al CE6655665al CE6655665al CE6655665al CE6655665al CE6655665al0
2
4
6
8
10
12
14
Autonomia por litro de gasolina Cde veículos leves a gasolina C e etanol hidratado
Ano de fabricação
km
/L
Flex(gasolina C)
Dedicadosà gasolina C
Dedicadosa etanol
hidratado
Flex(etanol
hidratado)
Anexo 3Vendas de veículos novos e frota
Para estimativa da frota de veículos em cada período, foram utilizados os dados de vendas de veículos novos. Os dados de vendas foram obtidos:
• Histórico de vendas (até 2011) 1;
• A partir de 2011, taxa de crescimento anual de vendas conforme o PDE 2021: 4,5% a.a.
• Participação nas vendas de motores à gasolina, etanol e flex no horizonte 2012-2020 2:
• Automóveis: 95% flex, 5% gasolina, 0% etanol
• Comerciais leves: 52,5% flex, 30% diesel, 22,5% gasolina, 0% etanol
Como consequência da alta taxa de crescimento de vendas de automóveis, a frota em 2021 será 73% maior que a frota em 2011, chegando a mais de 45 milhões de veículos.
O número de motos quase duplicará em 2021, em relação a 2011, chegando a quase 24 milhões.
1 Fonte: 1º Inventário Nacional de Fontes Móveis (MMA, 2011) até 2010 e Anfavea para 2011.2 Esses valores correspondem à média das vendas dos últimos 3 anos (2009 a 2011).
2,011 2,012 2,013 2,014 2,015 2,016 2,017 2,018 2,019 2,020 2,021
Automóveis
26031.6376129838
27643.4973663931
29321.2962542358
31064.7506344002
32873.3224386512
34746.5659300988
36684.4374955653
38687.5099069273
40756.9902285247
42894.6517287946
45103.4091421461
Caminhões
1530.4772895878
1628.8715464539
1727.50926466968
1826.48564600507
1925.74734885741
2025.21414402788
2124.79297994978
2224.60507218776
2324.45024973175
2424.43574933361
2524.47306044164
Comerciais leves
5064.17027437716
5595.95451479727
6145.41059512468
6711.61557615859
7293.45060331556
7889.92271050613
8500.12756381085
9123.54347438767
9759.81789436307
10409.0439050173
11071.5410938411
Motocicletas
12571.8658892968
13596.4527064629
14637.3730738347
15696.5087667905
16779.4098387549
17886.4771631089
19017.7334599397
20179.2842021543
21372.5375583209
22605.254856953
23881.5033679546
Ônibus
348.552191019336
375.780019100952
403.030264800212
430.300001570237
457.566400480175
484.809574984402
512.004154918269
539.119742487993
566.118761027663
592.989448602838
619.693181217839
2,500
12,500
22,500
32,500
42,500
Frota de veículos
mil v
eíc
ulo
s
Categoria Motor 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Automóveis 2.647.245 2.766.371 2.890.858 3.020.946 3.156.889 3.298.949 3.447.402 3.602.535 3.764.649 3.934.058
Automóveis Gasolina 199.300 138.319 144.543 151.047 157.844 164.947 172.370 180.127 188.232 196.703
Automóveis Etanol 43 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Automóveis Flex fuel 2.447.902 2.628.052 2.746.315 2.869.899 2.999.044 3.134.001 3.275.032 3.422.408 3.576.416 3.737.355
Comerciais leves 778.429 813.458 850.064 888.317 928.291 970.064 1.013.717 1.059.334 1.107.004 1.156.820
Comerciais leves Gasolina 177.704 183.028 191.264 199.871 208.865 218.264 228.086 238.350 249.076 260.284
Comerciais leves Etanol 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Comerciais leves Flex fuel 400.169 427.066 446.284 466.366 487.353 509.284 532.201 556.151 581.177 607.330
Comerciais leves Diesel 200.548 203.365 212.516 222.079 232.073 242.516 253.429 264.834 276.751 289.205
Motocicletas 2.044.422 1.878.520 1.972.446 2.071.068 2.174.622 2.283.353 2.397.520 2.517.396 2.643.266 2.775.430
Anexo 4 Vendas de veículos novos
Projeção de vendas de veículos leves.