Impactul Energetic Al Sistemelor de Transport Asupra Resurselor Energetice

7/24/2019 Impactul Energetic Al Sistemelor de Transport Asupra Resurselor Energetice

1/88

COMBATEREA POLURIIMEDIULUI N TRANSPORTURILE RUTIERE

0


2/88

REZERVELE ENERGETICE I ECHILIBRULECOLOGIC

Rezervele de combustibili fosili sunt structurate conform datelor dintabelul 1.

Se constat c prepondereni sunt crbunii, astfel nct, dac ei s-ar utiliza intensiv, actualele rezerve totale (1 000 milioane t.c.c.!, cu actualarat de cre"tere a consumului, ar a#un$e pentru nc 1%00 ani.

& contribuie mare o au "i "isturile "i nisipurile bituminoase.'isturile "i nisipurile bituminoase sunt produse ale o idrii ncete de

mas ve$etal fi ate pe $resii, respectiv pe ar$ile. )uterea lor calorific estemic ( %00 - *000 + +$!, +ero$ena, care este substana combustibilreprezentnd sub 10 din masa "istului, ceea ce face ca volumul decombustibil ve/iculat "i volumul no elor s fie foarte mare.

Tabelul 1

e"i, ca rezerve, crbunii sunt suficieni pentru viitorul apropiat,ace"tia sunt cei mai poluani, lucrndu-se asiduu, dup anul 1 2%, pentrudiversificarea constructiv-funcional a instalaiilor ener$etice pe crbune "i pentru reducerea no elor, att la $enez, ct "i prin tratarea compu"ilor deardere.

ac se are n vedere "ansa punerii n funciune a centralelor nuclearecu reactori reproductori, precum "i utilizarea unor noi te/nolo$ii dee tracie, mai ales pentru iei "i $aze, care s nu impun limit de costuri,combustibilii convenionali, n t.c.c., s-ar ridica, ca rezerve, de la 1 miliarde

1


3/88

t.c.c. la sute de miliarde tone, astfel nct, cel puin din punct de vedere alrezervelor, riscul epuizrii nu e ist, e istnd ns riscul 3destrmrii4ec/ilibrului ecolo$ic.

ublarea randamentelor ma"inilor termice s-ar manifesta indirect printr-o dublare a rezervelor, omenirea punndu-"i o mare speran n/idro$en, acest element inepuizabil, care d prin ardere vapori de ap, dar care produce "i o izi de azot, probleme fiind "i cu costul producerii "i cumanevrarea acestui combustibil, cunoscndu-se capacitatea sa de a producee plozii.

)etrolul "i $azele naturale constituie, n etapa actual, nc, principalasurs ener$etic. )e plan mondial, combustibilii pe baz de petrol "i/idrocarburi $azoase acoper n prezent, peste %% din consumul total deener$ie, n tabelul fiind dat situaia evolutiv n timp, dup, a necesaruluide ener$ie pe plan mondial n $i$atone ec/ivalent petrol (5tep! "i n .

Tabelul 2

6onform ultimelor aprecieri, rezervele identificate de petrol suntestimate la 10%7 miliarde barili (tabelul 7!, din care 80 9 8% localizate nzcminte marine.

Se apreciaz c, la nivelul actual de e ploatare, rezervele de petrol potacoperi necesarul mondial pentru o perioad de 88 ani.

:lte estimri pornesc de la faptul c, n anul 1 0, cererea de petrol brut a fost aceea"i ca "i n anul 1 2 , apreciindu-se c, n continuare,consumul pe plan mondial se va menine la nivelul anilor ;20. :ceasttendin, nsoit de punerea n valoare a unor noi zcminte de petrol "i$aze naturale, precum "i de cre"terea indicelui de recuperare, a deplasatmomentul epuizrii resurselor petroliere ctre anii 100 - 1%0.


4/88

Tabelul 3

Rezervele de combustibili fosili ale Romniei devin tot mai limitate,fapt reflectat "i de evoluia produciei de petrol, $aze naturale "i crbune(tabelul 8!.

Speciali"tii din cadrul epartamentului de )reviziune "i &rientarecmintele de petrol de pe platforma continental a ?rii @e$re nuofer mari speraneA dup unii speciali"ti, producia acestora nu va puteadep"i un milion de tone pe an.

Tabelul

6a urmare a scderii produciei interne de ener$ie "i a reduceriiimporturilor, resursele de ener$ie primar puse la dispoziia economieiromne"ti au fost cu 7*, mai mici n anul 1 1, comparativ cu aceea"i

7


5/88

perioad a anului 1 2 . Se estimeaz c declinul resurselor de ener$ie se vamanifesta "i n urmtorii ani.

eocamdat avem nc un $rad relativ ridicat de independenener$etic, "i anume =% , importurile reprezentnd 78 "i e porturile

.:vnd n vedere cele meninate anterior, :sociaia pentru )olitici


6/88

Bn cazul consumurilor populaiei investiiile ar fi de 1,12 miliarde G petermen scurt "i 7, 1 miliarde G pe termen lun$ ceea ce va conduce laeconomii de pn la 7,% milioane tep.

Hmplicit, reducerea consumurilor ener$etice pe unitatea )HI vansemna "i diminuarea polurii.

ac le$m de problema surselor de ener$ie "i mi#loKacele detransport ec/ipate n principal cu motoare cu ardere intern, ultimele treidecenii au nsemnat reducerea no elor, pe de o parte "i a consumurilor decombustibil, pe de alt parte.

6ontinua scdere a rezervelor de combustibili petrolieri, precum "icre"terea necesarului de astfel de combustibili, cre"terea costului acestora,caracterul nere$enerabil "i repartizarea neuniform a resurselor de petrol pe$lob, au impulsionat cercatrile n vederea obinerii "i utilizrii unor noisurse de combustibili, care s permit substituirea, cel puin parial, acombustibililor clasici. Tabelul !

%


7/88

)reocuprile e istente pe plan mondial au avut n vedere urmtoareleciE-obinerea de combustibili pe baz de /idrocarburi rezultate din prelucrarea"isturilor bituminoase "i nisipurilor asfalticeA- utilizarea $azelor naturale "i a celor petroliere drept combustibiliA- obinerea benzinelor sintetice prin c/imizarea $azelor naturale, a crbunilor "i a biomaselorA L;4 - fabricarea de benzine "i motorine din compu"i or$anico i$enaiA- utilizarea /idro$enului drept combustibil pentru motoarele cu ardereinternA-utilizarea compu"ilor or$anici o i$enai (alcooli, eteri or$anici, uleiurive$etale! drept combustibili auto.

Se estimeaz c principalele surse de ener$ie pentru alimentareaautove/iculelor (care totalizeaz apro imativ 10,=-1018 + ! tind spredistribuia din fi$ura 1.8.Cinnd cont de posibilitile de producie, stocare "i distribuie precum"i de necesitatea corelrii cu cerinele motorului, se apreciaz c, dintre toicombustibilii, compu"ii or$anici o i$enai au cele mai lar$i perspective deutilizare.

:stfel, potrivit calculelor speciali"tilor, compu"ii or$anici o i$enaivor putea asi$ura, n viitorul apropiat, cel puin % din cantitatea decombustibil necesari rilor din 6omunitatea


8/88

Serviciile mari aduse de automobil n primul rnd, msurile tot maisofisticate de control al no elor, investiiile materiale de pn acum "i $radulmare de an$a#are al forei de munc, ne fac s afirmm c cel puin nurmtoarele 1 - 7 decenii, motorul se va conserva n structura cunoscut, nanul 1 = , &[email protected]., constatnd $ravitatea problemelor le$ate de meninereaec/ilibrului ecolo$ic, nfiineaz 6onsiliul de :dministrare al )ro$ramului @aiunilor Mnite pentru ?ediul ncon#urtor (M@


9/88

"#$u%a 2& S+/e0a a%-e%## %eale

Bn camera de ardere a unui m.a.i., arderea are un caracter real datorittimpului foarte redus de reacie, dificultilor de formare a amestecului, pierderilor de cldur "i altele.

Bn tabelul este redat structura $ravific a no elor nre$istrate laarderea unui +ilo$ram de combustibil. in tabel se constat c ardereadefavorabil a benzinei n m.a.i. determin o cre"tere mare a 6& e"apat, iar pentru motorin mai periculos este coninutul de S0din $azele arse.

Bn raport cu no ele, pierderile anuale pentru un automobil care ar parcur$e 70 000 +m an, cu un consum de =,% 1 100 +m, s-ar repartiza astfen condiiile n care motorul nu a fost 3depoluat4E

- /idrocarburi prin evaporare, 01A- /idrocarburi prin $aze de carter, %1A- /idrocarburi prin $aze de evacuare, *01A- o id de carbon din $aze de e"apament (valoare ec/ivalent! =% l,

totalul fiind de 8%01 din %01 necesari.)rimele dou cate$orii de pierderi se datoreaz etan"rii

necorespunztoare a rezervorului, carburatorului "i mecanismului motor, iar celelalte dou imperfeciunii procesului de amestec "i ardere a/idrocarburilor, domeniu n care se cere nc a se aciona asiduu.

in cele apro imativ 1000 de substane distincte e istente n $azelede evacuare, din cauza efectului nociv dovedit, s-au limitat prin re$lementrile$islative urmtoareleE

2


10/88

Tabelul

- /idrocarburile -O6A- mono idul de carbon -6&A- o izii de azot 9@& (@& P @&!A- particulele - )N (doar pentru motoarele cu aprindere prin

comprimare - m.a.c.!A- fumul - msur a efectului vizibil produs de $azele arse.


11/88

EVALUAREA POLURII PRODUSE INTRANSPORTURILE RUTIERE

Nransporturile rutiere realizate cu autove/icule ec/ipate cu motoare cu

ardere intern au o contribuie nsemnat asupra polurii mediuluincon#urtor, afectnd practic toate ecosistemele. )rincipalele efecte sunt prezentate n tabelul 10.

Tabelul 1

Bntruct s-a dovedit c un procent important din populaie este afectatde maladii cauzate de poluarea mediului ambiant, se impune ntrebareaE careeste rolul transporturilor cu motoare cu ardere intern la declan"area unor asemenea situaii dramatice, care este contribuia acestuia n raport cu altesurse poluante.

6ontribuia procentual a transporturilor rutiere la de$radareamediului este, conform ultimelor aprecieriE

- sc/imbri de climE- prin producerea efectului de ser, 1= A- prin reducerea stratului de ozon, A

- acidificare, % A- eutroficare cu azot (% !, cu fosfor ( !A- z$omot, 0 A- miros, 72 .

10


12/88

Bn continuare, se prezint dou repartiii considerate ca fiindreprezentative pentru studiul polurii produse de transporturile rutiere.

Bn tabelul 11 sunt e puse sursele principale de emisii n caretransportul rutier apare ca surs distinct, c/iar distribuit funcie de tipulmotorului (m.a.s. - motoare cu aprindere prin scnteie care funcioneaz cu benzin, m.a.c. - motoare cu aprindere prin comprimare, care funcioneazcu motorin!.

Tabelul 11

up studii efectuate n 5ermania, prin analiza msurtorilor asupra polurii aerului efectuate "i raportate att la surse (tabelul 1 !, ct "i la parcul de autove/icule (tabelul 17!, se pot face o serie de aprecieri.

Tabelul 12

11


13/88

Se constat c mi#loacele de transport (de la motociclete la avioane! produc =8 6&, *1 @& "i 1 6&A contribuia lor la emisia de S& "i particule este relativ mic. ac se consider numai poluarea produs detransporturi (tabelul 17!, se observ c emisia de 6& "i O6 se datoreaz, nspecial, motoarelor cu benzin (m.a.s.!.


14/88

H#-%,+a%bu%#le&Bn aceast cate$orie intr produsele $azoase alearderii incomplete "i componentele din combustibil care se pot vaporiza. S-au identificat circa 800 de compu"i individuali n $azele de evacuare, carereprezint ma#oritatea claselor de compu"i or$anici, incluznd /idrocarburialifatice saturate "i nesaturate, /idrocarburi aromatice "i compu"i policiclici,compu"i o i$enai cum sunt alde/idele, cetonele, alcoolii, eterii, acizii "iesterii, precum "i compu"i azotai, sulfai "i or$anometalici.

6ompu"ii emi"i includ muli dintre compu"ii e isteni n combustibil"i care au trecut nesc/imbai prin motor. < ist diferene n compoziia/idrocarburilor din $azele de evacuare ale m.a.s. "i m.a.c.A n $eneral, m.a.c.conin o proporie mai mare de /idrocarburi cu mas molecular mare.

S-a observat c prin combustia unui sin$ur compus - izooctanul - aurezultat 11 /idrocarburi distincte, demonstrnd comple itatea produ"ilor or$anici ai arderii amestecurilor de combustibili cum sunt motorinele.

Bntruct metanul contribuie foarte puin la formarea rapid a ozonului,le$islatorii americani au introdus cate$oria /idrocarburilor fr metan(@?O6!, pentru ca restul componentelor s aib relevan sporit naprecierea tendinei de formare rapid a ozonului. :ceast cate$orie nuinclude compu"ii o i$enai, cum ar fi alde/idele, alcoolii, eterii "i cetonele.6ate$oria $azelor or$anice fr metan (@?&5! include ns ace"ti compu"i,avnd o contribuie mai mare dect @?O6 la formarea ozonului.

Oidrocarburile, privite ca un ansamblu numeros de compu"i dumici,considerate ca "i substane primare care rezult din procesul nemi#locit de

sc/imb de $aze "i de ardere n m.a.i., au nocivitate foarte divers, cuprinzndcomponeni neto ici, cum ar fi metanul, dar "i componeni foarte to ici, cumar fi 8-/idro ibifenilul. Mnele sunt iritante "i au efecte sistemice reduse, ntimp ce altele pot avea consecine to icolo$ice $rave, cum ar fidisfuncionalitatea sistemului nervos central "i a cilor respiratorii, efectecanceri$ene ".a.

6a substane poluante secundare care rezult prin interaciunea dintresubstanele primare sau dintre acestea "i aer n anumite condiii de umiditate,temperatur "i radiaia solar Q7 , O6 sunt un factor important n formareasmo$ului fotoc/imic.

Smo$ul fotoc/imic, specific unor zone cu circulaie vertical redus aaerului "i insolaie puternic (No+io, 6alifornia!, se produce n urma a circa17 reacii, la care particip peste 00 compu"i. ?ecanismul acestor reacii nuse cunoa"te, ceea ce nu a permis reproducerea sa n laborator. Smo$ul uscatsau fotoc/imic se instaleaz brusc, reducnd vizibilitatea la zero "i esteduntor mai ales pentru persoanele cu suferine cardio-respiratorii.

17


15/88

6ercetrile biolo$ice ale nocivitii /idrocarburilor,n special "i a altor substane poluante, n $eneral, se desf"oar n dou cate$orii de studii biolo$iceE

a! studiul#* #(%, pe lame de laborator, care seba4ea45, pe corelaiadintre efectul canceri$en "i mutaiile $enetice provocate de bacteriiA cel maicunoscut este testul :mes (1 =%!, care comport tratarea cu substaneleconsiderate canceri$ene a unui mamifer, care metabolizeaz substana, pentru ca, apoi, pe anumite componente ale ficatului s se aplice culturi de bacterii (Salmonella!, care evideniaz mutaiile $eneticeA acest test estefoarte rspndit, iar rezultatele sale sunt considerate relevante.

b! studii#* # ,, care urmresc capacitatea substanelor consideratecanceri$ene, introduse prin piele subcutanat sau prin sistemul respirator alanimalelor de studiu, de a provoca tumori canceroase.

Nransferarea acestor rezultate asupra oamenilor prezint un $radvariabil de incertitudineA totu"i, e ist studii epidemiolo$ice care arat ofrecven mai nalt a cancerului pulmonar la cate$oriile profesionale e pusein/alrii $azelor de evacuare.

C,0)u6## ,%$a*#+# ,la(#l# 7VOC8&6ompu"ii or$anici volatili (F&6! cuprind o $am lar$ de substaneE- /idrocarburi (alcani, alc/ene, compu"i aromatici!A- /alocarburi (tricloretilena!A- compu"i o i$enai (alcooli, alde/ide, cetone!.Noi ace"tia sunt compu"i or$anici carbonai suficient de volatili

pentru a e ista sub form de vapori n atmosfer.?a#oritatea msurrilor de F&6 se fac funcie de coninutul lor decarbon, fr analiza componentelor individuale.

@u se pot face $enetalizri ale efectelor asupra sntii produse deaceste substaneA unele sunt to ice "i c/iar suspectate de a fi canceri$ene.

?ulte dintre F&6 contribuie la formarea secundar a poluanilor "i lareducerea stratului de ozon stratosferic.

Al-e/#-ele:lde/idele reprezint substanele cu contribuia cea mai mare la

formarea ozonului, n special formalde/ida "i acetalde/ida sunt prezente n$azele de evacuareA ele sunt to ice "i posibil canceri$ene.Ole9#*ele

Sunt compu"i nesaturai foarte reactivi, cu muli atomi de carbon nmolecul "i care pot accepta atomi de /idro$en sau de clorA ei au tendina dea forma ozon "i sunt foarte to ici. Mna dintre olefinele cele mai periculoaseeste 1,7-butadiena.

18


16/88

C,0)u6## a%,0a(#+#Sunt compu"i ai carbonului, n care atomii de carbon formeaz inele

ciclice /e a$onaleA compu"ii cu dou sau mai multe inele, /idrocarburilearomatice policiclice ():O! se formeaz ca rezultat al pirolizei, n timpularderii.

Mnii compu"i aromatici formeaz ozon "i sunt to ici. Ienzenul estesubstana cu efect canceri$en dovedit asupra oamenilor, conform aprecieriifcute de H:R6 (:$enia Hnternaional de 6ercetare a 6ancerului!,ncadrndu-se n $rupul l (conform tabelului 18!.

Tabelul 1

)e baza testelor 3in vivo4 s-a dovedit c benzo(a!pirenul "idibenz(a,/!antracenul sunt cei mai canceri$eni compu"i aromatici care se$sesc frecvent n aer.

O:#4## -e a4,((@&!. & izii de azot se formeaz prin reaciao i$enului atmosferic cu azotul la temperaturi "i presiuni mari, specificecamerei de ardere. )e msur ce cre"te temperatura, cre"te "i ponderea @&n $azele de evacuare.

intre diver"ii o izi, @& este constituentul principal. Bn $azele deevacuare este prezent "i o anumit cantitate de dio id de azot, @&.cantitate ce spore"te la ie"irea @& n atmosfer, prin o idarea luisuplimentar.

@& este considerat n $eneral ca cel mai important pentru sntateaomului, astfel c statisticile asupra riscurilor de mbolnvire "i asupra

1%


17/88

concentraiilor ambiante, precum "i normele "i standardele, sunt e primateadesea cu referin direct la @0 "i nu la cate$oria mai $eneral a @&.

io idul de azot este astfel considerat duntor, avnd efecte to icemoderate prin in/alarea de ctre om, producnd disfuncii pulmonare,afeciuni respiratorii acute, iritarea oc/ilor "i n $eneral a mucoaselor, casubstan primarA ca substan secundar, efectele duntoare asupramediului pe care le produc @& "i restul @& includ ploile acide, cuconsecine nefaste asupra ve$etaiei. @& sunt eseniali n formareaozonului. 6nd @& este supus radiaiei ultraviolete solare, un atom deo i$en se separ de molecul, iar dac el se combin cu o molecul deo i$en (&!, se formeaz ozonul (&7!.


18/88

Pa%(#+ulele)articulele reprezint un amestec de substane or$anice "i anor$anice

prezente n atmosfer att n form lic/id, ct "i solid "i care provin din$azele arseA definirea particulelor se face implicit prin procedeul demsurare a acestora, fiind n cazul m.a.c. 3materia colectat pe un filtruspecial la trecerea $azelor arse emise de un motor cu aprindere princomprimare, $aze diluate cu aer curat pn la obinerea temperaturii acestorade ma imum % 64.

up mrime, se consider particule mari acele particule care au undiametru mai mare de ,% Tm, iar particule mici cele sub ,% Tm diametru


19/88

evacuare, formnd acidul sulfuric "i sulfaii, ce contribuie la emisia total de paraoile.

Nransporturile rutiere reprezint un contribuant minor la emisia decompu"i de sulf, iar presiunea de a reduce coninutul de sulf din motorinizvor"te mai mult din attea de a limita particulele dect din necesitatea dea limita bio idul de sulf.

eoarece limitele emisiei de particule sunt din ce n ce mai mici, productorii de pot utiliza aplicarea unor sisteme de post-tratare a $azelor arse, n scopul icspectrii re$lementrilor. & te/nic eficient de reducere a particulelor "i a F&6 este faiosirea catalizatorilor de o idare. 6nd ace"tiasunt utilizai, ei favorizeaz o idarea o idnlui de sulf n trio id de sulf,care este emis sub form de particule. ac coninutul;e sulf este, dee emplu, n #ur de 0,7 , atunci emisia total de particule poate cre"te de 7ori cnd se folosesc catalizatori, de"i se obine o reducere important afraciunii alctuite din /idrocarburi.6a substane secundare, o izii de sulf sunt importani pentru formareasmo$ului maed. Smo$ul umed se formeaz n atmosfera cu vapori de ap,o izi de sulf "i o id de carbon la 8 6, el fiind sufocant, reducndvizibilitatea pn la zero. )rima situaie catastrofal s-a nre$istrat la Jondran 1 %8, cnd au decedat 7%00 de persoane, pericol de producere a smo$uluiumed nre$istrndu-se "i n bazinul Rulir din 5ermania.

io idul de carbon (6&!. 6& nu #oac un rol semnificativ n producerea ozonului "i nu este to icA el contribuie la producerea efectului de

ser, n proporie de %0 , cci absoarbe ener$ia radiat de suprafaaterestr.6u toate c nu este o no , dio idul de carbon, 6& este considerat, de

curnd, ca poluantul cel mai periculos al planetei noastre, perturbnd clima,topind $/eurile eterne "i iceber$urile, prin efectul de ser pe care l produce.

S-a calculat c automobilele introduc n atmosfer circa 8 tone 6& pean "i +m. Ur a se ine seama de rolul dio idului de carbon n procesul defotosintez "i de aciunea clorofilei plantelor, se poate arta c numairespiraia uman introduce anual 700 +$ 6& pe locuitor, ceea ce pentru odensitate de 100 locuitori pe +m duce la 70 t pe an. :ceasta nseamn c, nlimitele valorilor acceptate, automobilul produce o emisiune de dio id decarbon de 1 , ceea ce nu poate fi considerat actualmente ca o calamitate,dar poate deveni, date fiind tendinele tot mai accentuate de motorizare.


20/88

POLUAREA AERULUI I PRAGURI NOCIVE

Nermenul de poluare a aerului presupune un anumit tip de no eatmosferice de la care poate fi observat o variaie a calitii acestuia. &ricempre#urare prin care, adu$nd compu"i c/imici la constituenii obi"nuii aiaerului, alterarea proprietilor fizice "i c/imice ale acestuia este suficient de pre$nant pentru a fi detectat, se nume"te poluare.

Se consider poluani nuinai substanele care, aprute n concentraiesuficient, pot produce un efect msurabil asupra omului, animalelor "imaterialelor.

)oluant poate fi orice substan ce poate fi aeropurtat, indiferent destarea de a$re$are, ea devenind e trem de periculoas dac dep"e"teanumite limiteD

@o ele din atmosfer sunt periculoase doar cnd dep"esc un nivelma im admis al concentraiilor (numit pra$ nociv!. Stabilirea pra$urilor nocive este foarte $rea, deoarece se poate face numai cu ocazia unor accidente, pra$urile stabilite pentru alte mamifere neputnd fi reproductibilela om.

)entru 6& sunt admise =0 - 20 p.p.m. la o e punere de circa 2 ore. Bn/abitaclul unui autoturism se msoar frecvent =% p.p.m. 6&. Hnformativ, lain/alarea unui fum de i$ar se inspir de la 8 000 - 8%000 p.p.m. 6&.

)ra$ul nociv al /idrocarburilor este mult mai mic (% p.p.m. alde/id,timp de 2 ore, produce o iritare puternic a oc/ilor, concentraii de cteva orimai mici fiind suficiente pentru producerea smo$ului fotoc/imic!.

)ra$ul nociv al @&V este de % p.p.m. pentru 2 ore, concentraii de 10-0 ori mai mici putnd conduce la smo$ul fotoc/imic. Uumul de i$ar

conine %0 p.p.m. @W.)entru S& limita este 0,% - 1,% p.p.m., peste care aerul devine

sufocant. eoarece combustibilii m.a.i. conin puin sulf, de"i contribuiamotoarelor este de circa %0 din totalul polurii aerului, din punct devedere al to icitii, ele contribuie cu 2 - .

1


21/88

NO.IUNI DE CALITATE A AERULUI ITO


22/88

Bn Romnia, valorile concentraiilor ma ime admisibile sunt cuprinsen SN:S 1 %=8 - 2= 3:er din zonele prote#ate - condiii de calitate4A aceststandard se refer la aerul atmosferic "i stabile"te concentraiile ma imeadmise ale unor substane poluante n aerul zonelor prote#ate, n tabelul 1%sunt e trase concentraiile ma ime admisibile pentru cteva din substanelee istente n $azele de evacuare.

Tabelul 1=

)rin concentraia medie lunar (6?J! sau anual (6?a! se nele$emedia irsmetic a concentraiilor medii zilnice obinute n perioadarespectiv. )entru 6?J sunt necesare minimum 1% valori medii zilnice, iar

pentru 6?a sunt necesare minimum 100 valori medii zilnice, uniformrepartizate pe perioada respectiv de timp.)roblema normelor de calitate a aerului este le$at "i de limitele de

no e admise rectru diferitele cate$orii de ve/icule, limite care vor fi ulterior tratate.

1


23/88

ac ne referim la normele de calitate a aerului conform SN:S 1 %= 2=, n iftur cu substanele poluante specifice centralelor termoelectrice,acestea sunt redate n tabelul 1*.

Tabelul 1>

Bn cazul n care n aer e ist mai muli poluani, fiecare avnd propriile 6?:, concentraia ma im admis pentru substanele cu aciunesiner$ic prezente simultan n aer se calculeaz cu formulaE

,1...1

1 +++i

i

CMAC

CMAC

CMAC

n careE- 6 i este concentraia substanei iA- 6?: i - concentraia ma im admis pentru substana i n aer. @ormarea substanelor canceri$ene este mai dificil Q10 cci, pentrusubstanele Eanceri$ene nu e ist nc un consens n ceea ce prive"te

oportunitatea, necesitatea "i metodolo$ia normrii. up opiniato icolo$ilor sunt necesare norme, adic baza #uridic a aciunilor dereducere sau eliminare a substanelor canceri$ene.

up opinia oncolo$ilor, pentru substanele canceri$ene nu poate fivorba de norme, respectiv de 6?:, datorit comple itii carcino$enezei.Refuzul de a admite e istena unei doze pra$ este #ustificat prin faptul cceea ce particularizeaz substanele canceri$ene este caracterul cumulativ alefectelor lor asupra or$anismului. in acest punct de vedere substaneleto ice (necanceri$ene!, a cror aciune este reversibil, s-ar deosebi n modradical de substanele canceri$ene.

ac la substanele necanceri$ene se pot fi a doze sub care nu ar e ista practic nocivitate pentru or$anism, pentru cele canceri$ene nu se potstabili doze nenocive certe.


24/88

Substanele cumulative sunt de dou feluri E unele se acumuleaz nor$anism (acumulare material de substan! sau acumulare funcional (deefecte! pn cnd atin$ cuantumul necesar declan"rii manifestrilor morbide, iar altele au capacitatea de a atin$e concentraii crescute (din ce nce mai mari! n lanul alimentar. in prima cate$orie fac parte /idrocarburilearomatice policiclice (O:)!.

Uormula cuantumului necesar declan"rii manifestrilor morbide (+!funcie de doza de to ic ( ! "i de timpul de e punere (t! esteE

( ).1, nk t D n =


25/88

Bn fi$ura 7 este ilustrat incidena tumorilor canceroase datorite punerii la $azele de evacuare diesel, conform determinrilor fcute dediferii speciali"ti.

Hndicele de e punere Qm$ m7 / sptmn

"#$u%a 3& C,%ela?#a -#*(%e -,45 6# e9e+( #*-#+a(5 -e '(u-##le +,*'a+%aa'u)%a #*/al5%## $a4el,% -e e a+ua%e ale 0&a&+&

e"i dreptele de dependen nu au aceea"i pant datorit condiiilor diferite n care s-au desf"urat testele de laborator, ele arat periculozitateain/alrii $azelor arse prin faptul c este mult dep"it incidena spontan atumorilor.

Bn prezent, sunt stabilite valori limit admise n le$islaia antipoluare pentru 6&, O6, @& "i )N (particule!, pe baza studiilor de to icitateAstabilirea unui pra$ de nocivitate este foarte dificil datorit metodelor incerte de apreciere a riscului de mbolnvire, a"a cum s-a mai menionat.

Bn viitorul apropiat se vor introduce norme mai severe de limitare a poluanilor, funcie de $radul de to icitate dovedit (e perimente in vivo "i invitro pentru determinarea efectului muta$en "i canceri$en! sau de potenialuldistructiv estimat asupra mediului ncon#urtor.

8


26/88

INVENTARUL EMISIILOR

)roblema msurrii emisiilor nu este simpl, fiind necesar

dezvoltarea unor metodolo$ii de inventariere a emisiilor, n $eneral,indiferent de tipul emisiei sau de mediul afectat, inventarul trebuie sinclud urmtoarele informaiiE

- metoda de msur a emisiilorA- factorii care influeneaz emisiileA- surse de emisii (poziii, activitate, procese, cote!A- statistica activitii care $enereaz emisia (folosirea ener$iei,

producia, populaia implicat!A- referine ale surselor de date folositeA- comentarii asupra ipotezelor fcute la prelucrarea datelor.Hnventarul cuprinde distribuia emisiilor raportate la te/nolo$iile

relevante "i la sectoarele socio-economice, distribuia spaial a emisiilor ca"i tendinele de variaie a emisiilor n timp. Sursele mari de poluare(termocentrale, rafinrii, fabrici! sunt adesea incluse separat n inventar casurse punctuale, n sc/imb, sursele mai mici, dar mai difuze, (nclzitulcaselor, autove/iculele, a$ricultura! sunt tratate ca surse de suprafa, fiindraportate la suprafaa unui ora" sau a unei zone industriale, n uneleinventare, autove/iculele pot fi tratate ca surse liniare, avnd formadrumurilor.

:$enia european de protecie a mediului a elaborat un studiu asupra$radului de poluare a aerului n principalele ora"e mari europene, avnd careferin indicaiile cuprinse n documentul 35/id asupra calitii aerului4(:W5! emis de &r$anizaia ?ondial a Sntii. )rincipalii poluaniatmosferici "i efectele e punerii la ace"tia sunt prezentate n tabelul 1=.

Tabelul 1@

%


27/88

?etodolo$ia prin care se apreciaz $radul de poluare a ora"elor a fostelaborat de Hnstitutul &landez de Sntate )ublic "i )rotecie a ?ediului n1 8 "i a cuprins urmtorii indici de calitate, care se re$sesc n tabelul 12E

-presiunea asupra mediului ncon#urtor Y1Z (combinaie ntrenumrul populaiei "i densitatea ei!A

- emisii (smo$ul de var Y Z - msurat prin producia de &7, carezultat al emisiilor de compu"i or$anici volatili (F&6! "i@& - "i smo$ul deiarn Y7Z - msurat prin emisia de S& "i )?!A

- impactul climatic (dispersia medie Y8Z, funcie de viteza vntului, potenialul de formare a smo$ului, funcie de frecvena condiiilor adversedispersiei, n timpul verii Y%Z "i n timpul ierniiY*Z!A

- dep"iri (concentraia ma im raportat la valorile :W5!, la &7 Y=Z"i la S&P)? Y2ZA

- e punere (procentul din populaie e pus la concentraiile peste:W5!A pentru S0P)? n Y Z.:ceste mrimi au fost prezentate pentru a $/ida interpretarea "icompararea datelor din tabel. Nabelul 12 cuprinde rezultatele comparativeale indicilor de calitate a aerului, indici msurai n marile ora"e europene.

Tabelul 1!

Falorile din tabel variaz ntre l "i %A pentru intervalele dintre cea maimic valoare "i cea mai mare s-au ales pe baza deviaiei standard a

*


28/88

populaiei "i a mediei densitii populaieiA pentru impactul climaticcaracterizat de Y8Z,Y%Z "i Y*Z, partiia s-a fcut pe baza deviaiei standarddispersiei medii (viteza vntului ! "i a condiiilor de dispersie pentru smo$ulde iarn "i cel de var. @otnd cu a media "i cu s dispersia, alocarea cifrelor s-a fcut astfelE

1 pentru valori [ (a - 1,%s!A pentru valori n intervalul (a - l,%s!...(a - 0,%s!A

7 pentru valori n intervalul (a - 0,%s!...(a P 0,%s!A8 pentru valori n intervalul (a P 0,%s!...(a P l,%sA% pentru valori \ (a P 1,% %!.)entru indicii Y Z, Y7Z, Y=Z i Y2Z alocarea cifrelor s-a fcut pe baz

devia iilor standard a mediilorE0,% pentru media [ 0,% din valoarea prescris de :W6 (tabelul 1=!A1 pentru media cuprins n intervalul (0,%...1!:W5A

pentru media cuprins n (l... ! :W5A7 pentru media cuprins n intervalul ( ...7! :W5A8 pentru media cuprins n intervalul (7...8 !:W5A% pentru media cuprins n intervalul (8...% !:W5.)entru e punere, la Y Z, alocarea este urmtoareaE1 pentru 0...% din populaieA

pentru %....77 din populaieA7 pentru 77...** din populaieA8 peste ** din populaie.

Se observ c emisiile e istente n aerul Iucure"tilor au un potenialmare de formare a smo$ului, iar $radul de e punere al populaiei este foartemare.

COMPARAREA EMISIILOR M&A&S& I M&A&C&

Nransporturile rutiere, cea mai frecvent aplicaie a m.a.i., folosescdou tipuri de motoare cu ardere intern, motoarele cu aprindere prinscnteie (raa.s.! "i motoarele cu aprindere prin comprimare (m.a.c!. ?.a.s.sunt folosite cu predilecie la motociclete, autoturisme "i autoutilitare mici "imi#locii, iar m.a.c. la autoturisme, autoutilitare, autocamioane "i autobuze.

?.a.s. au fost folosite mai ales la autoturisme, unde este necesar o putere specific mare.


29/88

Bn ultimii ani, s-au dezvoltat m.a.c. de capacitate mic "i s-a redusdiferena de pre, observndu-se treptat trecerea la folosirea lor, mai ales laautoturisme "i autoutilitare. ?ulte din aceste ve/icule u"oare au fost dotatecu m.a.c. supraalimentate, pentru cre"terea puterii specifice.

Bn ultimul deceniu, ve/iculele ec/ipate cu motoare diesel au devenitdin ce n ce mai rspndite, reducndu-se astfel decala#ul fa de ve/iculeleec/ipate cu motoare cu benzin, n ceea ce prive"te performanele, z$omotul"i preul de cost.

)entru o apreciere $lobal comparativ ntre concentraiile demono id de carbon, o izi de azot "i /idrocarburi e"apate de ctre m.a.s. "im.a.c., n raport cu unul dintre cei mai importani factori de influen,coeficientul e cesului de aer ], n fi$ura 8 este reprezentat aceastinterdependen, constatndu-se c, cel puin n raport cu no ele la care ne-am referit, m.a.c. este mai puin poluant dect m.a.s.

"#$u%a & Alu%a +u%bel,% -e +,*+e*(%a #e ale )%#*+#)alel,% e0#'#0&a&'& 0&a&+&

Substanele nocive reprezint n cazul m.a.s. circa 1 din total $azee"apaie conform sc/emei din fi$ura %.

Bn cazul m.a.c. substanele nocive reprezint circa 0,7 din total $azee"apate 9 fi$ura *.

in punct de vedere al emisiilor poluante, e ist preri diver$ente nceea ce prive"te aprecierea $radului de to icitate al m.a.c. "i m.a.s.

2


30/88

"#$u%a =& C,0),4# #a $a4el,% -e a%-e%e la 0&a&'&

"#$u%a >& C,0),4# #a $a4el,% -e a%-e%e la 0&a&+&

)n nu demult, motoarele diesel erau considerate numai dupcaracteristicile e terioare (fumul ne$ru "i mirosul neplcut al $azelor! cafiind principalul pericol asupra mediului, motorul cu aprindere prin scnteie,datorit emisiilor sale invizibile, prnd a fi motorul 3curat4 al viitorului.

?surrile efectuate de firma italian F? asupra acestor dou tipuride motoare au artat c, n ciuda rumului "i a mirosului, $azele emise dem.a.c. sunt mai puin to ice dect O6 "i 6& emise de m.a.s.A testeleefectuate asupra autoturismelor dotate cu m.a.c. "i m.a.s. au scos n evidenfaptul c m.a.s. emite de 10 ori mai mult 6&, de 1 - 18 ori mai mult O6,


31/88

apro imativ de ori mai mult @&. ?.a.c. are emisii mult mai mari de particule (de circa 7 ori! "i de S& (de circa 8 ori! fa de nivelurile m.a.s.

Bn cele ce urmeaz se detaliaz nivelul de emisii absolut pentru celedou tipuri de motoareA sunt prezentate comparativ, ca valoare, nivelulemisiilor pentru m.a.s. convenional (fr. catalizator trivalent!, m.a.s. cucatalizator "i m.a.c.

Referitor la emisiile le$iferate, tabelul 1 ilustreaz comparativvalorile medii ale emisiilor produse de un motor nclzit n funcionareurban, n cazul utilizrii acestuia la autoturisme. ?.a.c. nre$istreaz emisiimai reduse de 6&, O6, @& dect m.a.s. standard (fr catalizatorultrivalent!A totu"i, pentru )N, emisiile m.a.c. sunt mult mai mari dect cele alem.a.s.. 6omparaia ntre m.a.c. "i m.a.s. cu catalizator arat c emisiile$azoase le$iferate sunt apropiate.

Tabelul 1

Referitor la emisiile nele$iferate, s-a constatat c, n $eneral, m.a.c.emit mai puine /idrocarburi u"oare dect m.a.s. cu catalizator, cu ctevae cepii notabileE etilena, propilena "i 1-butena care sunt cunoscute ca avndun rol important n formarea ozonului.

6ompu"ii aromatici, pe ln$ efectul fotoc/imic important, au osemnificaie aparte datorat efectului canceri$en potenial. e e emplu,emisia de benzen este de trei ori mai mare la m.a.s. cu catalizator dect lam.a.c.. )entru toluen, diferena este de un ordin de mrime, dar 1,7- butadiena este prezent n $azele emise de m.a.c. n concentraii mai maridect la m.a.s. cu catalizator.

S-a constatat c emisiile autove/iculelor sunt mai mari n cazulfuncionrii cu motorul rece. )e vreme cald, un ve/icul cu ma.s. va trebuis fie condus circa 10 +m n ora" pentru a se nclzi "i a funciona eficient ncondiii similare, ve/iculul cu m.a.c. necesit numai % +m. Nabelul 0 prezint cre"terea de emisii datorat pornirii la rece n funcionare urban.6re"terea pentru m.a.c. "i m.a.s. standard este similar .dar pentru m.a.s. cu

70


32/88

catalizator se observ o cre"tere cu un ordin de mrime la 6& "i O6, datoritfaptului c n catalizator nu s-au atins temperaturile de re$im.

Tabelul 2

:supra emisiilor poluante, traficul intens are urmtoarea influenE s-au comparat emisiile n dou teste urbane, unul fiind cel european urban, iar

cellalt fiind un ciclu de trafic urban intens. Rezultatele au artat c efectulcon$estionrii este mai mare dect cel al funcionrii la rece, pentru acela"itraseu simulat.


33/88

catalizator avanta#ele devin mult mai puin marcante, iar unele dezavanta#edevin mai evidente.

Tabelul 21

:desea se pune ntrebarea, de ctre cei neavizai n domeniuE'u*(au(,(u%#'0ele -#e'el 0a# ),lua*(e -e+;( au(,(u%#'0ele +u be*4#*5Rspunsul nu este simplu, cci ntre ele e ist dou diferene ma#ore. ?ai

nti, este $reu s se "tie e act ce tipuri anume de ve/icule se compar, astfelnct s fie compatibile m.a.s. "i m.a.c. dup criterii cum ar fi capacitateacilindric, puterea motorului, turaia ma im sau ali parametri. H$nornddificultile de comparare fiecare cu fiecare, se ridic, n al doilea rnd, problemaE+a%e ),lua*( e'(e 0a# )e%#+ul,' n $eneral, autoturismele dieselcomparate cu autoturismele m. a. s. cu catalizatori au emisii mai reduse de6& "i 60 , dar mai crescute de @&, "i )N, c/iar dac n $eneral numai cotade @& este mai redus.

6are din aceste emisii sunt mai importante^ Rspunsul este $reu de$sit. ?ai ales c este $reu de spus care criteriu este mai important.

ac criteriul 3sntatea oamenilor4 este considerat a fi criteriuldominant, atunci, din nou, nu se poate spune care dintre m.a.s. sau m.a.c.este mai duntor, datorit lipsei unei le$turi plauzibile din punct de vedere biolo$ic dintre cauz "i efect, lips care persist, n ciuda numrului mare destudii efectuate, n ipoteza c acest criteriu este cel mai important, s-au fcut

7


34/88

o serie de considerente de ierar/izare a poluanilor funcie de efectul lor duntor asupra oamenilor "i asupra mediului ncon#urtor.

ac criteriul dominant este, de e emplu, depunerea de carbon de pecldiri, atunci se poate spune cu certitudine c m.a.c. este sursa cea mai marede emisii de fum ne$ru n ora"e.

Nrstura pozitiv a motoarelor diesel este randamentul termodinamicmai ridicat dect al m.a.s. "i deci emisiile mai mici de 60 pe +ilometru.


35/88

b8 Neu*#9,%0#(a(ea %e)a%(#45%## au(, e/#+ulel,% )e (#)u%#Mn e emplu $ritor n acest sens este cate$oria autocamioanelor $rele,

care reprezint mai puin de 10 din parcul total, dar parcur$ 0 dinnumrul total de +ilometri "i emit % din cantitatea de 6& atribuittransportului rutier.

& analiz a tendinelor $lobale ale emisiilor de 6&, O6, @&V "i 60funcie de tipul autove/iculului arat c autoturismele rmn sursadominant de 6& "i O6A la emisia de O6 contribuie semnificativmotocicletele, ma#oritatea n timpi ( 0 - 70 din O6!.

)entru @&V situaia de relativ e$alitate ntre cantitile emise deautoturisme "i autocamioane $rele va evolua n urmtorii 80 de ani ctre omrire a ponderii (=0 - 20 ! autocamioanelor $rele.

Ja aceste tendine prezentate se poate ridica obiecia c dimensiuneaunei surse nu trebuie evaluat numai dup ponderea $lobal pe care odeine.Mnele substane sunt mai nocive dect altele, de aceea poziia uneisurse trebuie apreciat dup efectul nociv al emisiilor asupra omului "imediului ncon#urtor.

ezvoltarea economic neuniform a rilor lumii a condus la o poziie diferit fa de problema prote#rii mediului ncon#urtor. Criledezvoltate au luat msuri de reducere a emisiilor poluante la niveluriacceptabile, n timp ce rile mai puin dezvoltate nu au aplicat mi#loace decontrol.

Se apreciaz, totu"i, c pa"ii fcui de statele dezvoltate vor fi refcui

"i de rile mai puin dezvoltate, cu un decala# de 10 ani, iar problemele polurii aerului trebuie tratate la nivel $lobal "i nu re$ional sau local ca n prezent.

POLUAREA PRIN ZGOMOT

>$omotul este considerat a fi un poluant cu efecte nocive asupra striide sntate a populaieiA z$omotul produs de trafic afecteaz un procentmare din populaie, iar cre"terea numrului de ve/icule cu m.a.c. duce lacre"terea intensitii sonore. Se apreciaz c, la fiecare cre"tere cu % anumrului de ve/icule, nivelul de z$omot cre"te cu HdI.

atorit compunerii lo$aritmice a nivelelor intensitii sonore,reducerea z$omotului produs de un m.a.i., respectiv ve/icul, impunereducerea semnificativ a nivelurilor cele mai mari ale intensitii sonore alecomponentelor acestora. e aceea, z$omotul emis de motor trebuie privit ca

78


36/88

un component al z$omotului ve/iculului, n $eneral, limitrile le$islativecare se impun se refer la ve/icul "i nu la motor direct.

LEGISLA.IA ANTIPOLUAREISTORICUL I EVOLU.IA LEGISLA.IEI

&menirea s-a preocupat de mult timp de calitatea aerului pe care lrespir. )rima le$e mpotriva polurii a fost promul$at n anul 1 =7 dectre re$ele


37/88

perioada 1 2*-1 22, le$islaia a impus respectarea nivelului emisiilor "idup 20 000 +m parcur"i de ve/icul, ceea ce necesita realizarea unor ncercri suplimentare care verificau $radul de si$uran al dispozitivelor decontrol a emisiilor.


38/88

- >


39/88


40/88

- emisiilor din $azele de e"apament "i emisiilor de $aze carter aletuturor ve/iculelor din cate$oria ?1 "i @1 cu motoare cu aprindere prinscnteie, funcionnd cu benzin cu plumbA

- emisiilor din $azele de e"apament, din $azele de carter "i emisiilor evaporativeA durabilitii dispozitivelor antipoluante ale ve/iculelor dincate$oria?H, @i cu motoare cu aprindere prin scnteie, funcionnd cu benzin fr plumbA

- emisiilor din $azele de e"apament "i durabilitii dispozitivelor antipoluante ale tuturor ve/iculelor din cate$oria ?1, @1, cu motoare cuaprindere prin comprimare, avnd cel puin 8 roi.

Tabelul 22

6ate$oriile ? 1 "i @1 cuprind ve/icule pentru transportul de marf "i de persoane, cu masa total sub 7,% t (n principal autoturisme "i autoutilitare!.

< ist % tipuri de ncercri de omolo$are care se aplic difereniat

fiecrei cate$orii de ve/icul, conform tabelului 7.Tabelul 23

Bncercarea de tip H urmre"te controlul emisiilor din $azele dee"apament cu ve/iculul montat pe un banc cu rulouri, care simuleazrezistena la naintare "i ineria. Se efectueaz un ciclu format dintr-un cicluurban, ce se repet de 8 ori "i dintr-un ciclu care simuleaz funcionarea nafara ora"ului (e traurban! (fi$ura =!.

7


41/88

"#$u%a @& C#+lul -e +,*-u+e%e +,%e')u*45(,% (e'(ulu# -e 05'u%a%e ae0#'##l,% ),lua*(e CEE ONU *%& !3&

80


42/88

Hniial, aceast ncercare cuprindea numai ciclul urban. :cest ciclusolicita puin motorul (viteza ma im %0+m /! "i de aceea nu estereprezentativ pentru toate re$imurile de funcionare, n special emisiile de @& fiind foarte mici, fr relevan. up multe discuii s-a adu$at "iciclul e traurban, n care viteza ma im este de 1 0 +m /.

Bn timpul ncercrii $azele de evacuare sunt diluate "i colectate n saci.)entru ve/iculele cu m.a.s. se msoar 6&, O6, @& iar pentru m.a.c. semsoar n plus particulele. ?etodele de msurare folosite sunt cele descriseanterior, iar valorile limit sunt date funcie de tipul ve/iculului (tabelul 8!.

Tabelul 2

Tabelul 2=

K)entru cate$oria de ve/icule @i sunt valabile datele din tabelul 8.

Tabelul 2>

K)entru cate$oria de ve/icule @i sunt valabile datele din tabelul 8.

81


43/88

Jimitele pro$nozate de le$islatorii europeni, n ceea ce prive"teemisiile poluante produse de m.a.s., sunt sintetizate n tabelul =.

Tabelul 2@

Bncercarea tip HH se refer la controlul 6& la mersul n $ol, imediatdup al patrulea ciclu din ncercarea H. Falorile 6& nu trebuie s dep"easc7.% , pentru re$la#ul specific ncercrii de tip H sau nu trebuie s dep"easc8,% 6&, pentru pla#a de re$la#e specificate n acest re$ulament.

Bncercarea tip HHH verific emisiile din $azele carter la mers n $ol "i l%0 +m /, folosind standul cu role. )resiunea msurat n carter nu trebuie sdep"easc valoarea presiunii atmosferice din momentul msurrii. acacest lucru nu se respect, se impune o ncercare complementar prin care secolecteaz $azele carter ntr-un sac fi at la orificiul #o#ei de ulei. Fe/icululeste considerat satisfctor dac nu se produce o umflare vizibil a sacului.

Bncercarea tip HF determin emisiile de /idrocarburi evaporate prinmetoda SO< 7Seale- H,u'#*$ 9,% E a),%a(# e De(e%0#*a(#,*'8& :ceastametod const n captarea emisiilor ntr-o incint nc/is care conine

ve/iculul. 6unoscndu-se volumul incintei "i concentraia substanelor poluante, se determin emisiile totale.


44/88

11 cicluri de * +m lun$ime, care se repet pn la 20 000 +m. Se msoaremisiile din 10 000 +m n 10 000 +m "i, pe baza lor, se calculeaz factorul dedeteriorare al emisiilor din $azele de e"apament, ca raport al emisiei de poluani, n $ +m la * 800 +m "i la 20 000 +m.

REGULAMENTUL CEE ONU NR&

:cest re$ulament se aplic emisiilor $azoase "i de particule alemotoarelor cu aprindere prin comprimare, care antreneaz autove/iculeavnd viteza nominal superioar valorii de % +m / "i aparinndcate$oriilor ?l de masa total peste 7,% t. ?, ? 7, @1A @, @7. ?ai scurt spus,se aplic autove/iculelor $rele (autocamioane "i autobuze! cu m.a.c. )entruncercare, motorul ("i nu ve/iculul! este montat pe un banc de ncercare, estecuplat la un dinamometru "i este supus unui ciclu de ncercri alctuit din 17trepte de funcionare staionar, definite de sarcin "i turaie (tabelul 2!.

Tabelul 2!

up prima treapt de mers n $ol, motorul este ncrcat treptat nsarcini cresctoare, la 10, %, %0, =% "i 100 din sarcina ma im, la turaiintermediar. Nuraia intermediara este definit ca turaia de cuplu ma im,dac aceasta se ncadreaz ntre *0 "i =% din turaia nominal, iar dacaceast condiie nu este ndeplinit, se consider e$al cu *0 din turaianominal, n treapta a "aptea a ciclului, motorul funcioneaz n $ol, dup

87


45/88

care urmeaz treptele de funcionare la turaie nominal, n sarcindescresctoareE 100, =%, %0, % "i 10 din sarcina ma im. Mltima treapcuprinde din nou mersul n $ol.

Bn fiecare treapt se msoar, prin nre$istrri $rafice, emisiile$azoase care se mediaz pe ntre$ intervalul de msurareA apoi mediafiecrei trepte intr n calculul mediei ponderate finale cu un anumitcoeficient (tabelul 2!. ?surrile de debit de $aze arse, cuplu "i turaie ducla stabilirea puterii specifice fiecrei trepte necesare la determinarea puteriiec/ivalente a ntre$ului ciclu.


46/88

K)entru motoare cu o cilindree unitar mai mic de 0,= dm7 "i o turaie nominal mai mare de 7 000rot min.

Bn ceea ce prive"te


47/88

REGULAMENTUL CEE ONU NR& 2

:cest re$ulament cuprinde prescripii referitoare la omolo$areamotoarelor cu aprindere prin comprimare, n ceea ce prive"te emisiile poluante vizibile (fumul!.


48/88

Se repet operaia de cel puin * ori, notndu-se valorile ma ime aleopacitii, obinute n ncercri succesive, pn cnd se obin valoristabilizate ntr-o pla# de 0, % m-1. Faloarea coeficientului de absorbie estemedia aritmetic a 8 valori consecutive ale opacitii, care respect condiiaanterioar.

Referitor la modalitatea de a se efectua accelerarea prin apsareacomplet, rapid, dar nu violent a pedalei de acceleraie, e ist opinia caceast indicaie este prea va$, lsat la aprecierea fiecrui e ecutant.)entru a elimina arbitrarul, unele standarde (HS& NR 710! stabilescintervalul valorilor $radientului de turaie de la 1% la %0 s- .

:"a cum s-a putut consta n subcapitolul anterior, e ist tendina ca prevederile acestui re$ulament s fie cuprinse unitar n re$ulamentul dedicatemisiilor poluante ale m.a.c..

Bn afara acestor re$ulamente specifice autove/iculelor rutiere, e ist oserie de norme ale emisiilor produse de aplicaii nerutiere din domeniul,feroviar, naval, a$ricol, al construciilor sau a $eneratoarelor electrice, n


49/88

faz, dar n condiiile n care motorul este nclzit, n acest ultim caz $azelese adun n cel de-al treilea sac.


50/88

au(,'(a%-5

Bncepnd cu 008, % din ve/iculele peste *000 de livre trebuie srespecte limita @&, 0, $ mil, urmnd adu$ri de % la fiecare 7 aniA

8


51/88

particulele sunt admise la limita de 0,0* $ mil. 6elelalte =% trebuie sndeplineasc condiiile de 0,* $ mil @& iar particulele sub 0,0* $ milAdin 002, %0 din aceste ve/icule trebuie s aib emisia de @& de 0,0=$ mil, urmnd ca restul de %0 s fie acceptate n 00 .

CICLUL PENTRU AUTOVEHICULE GRELE

Bn 1 2% s-a alctuit un ciclu tranzitoriu, format n urma analizeire$imurilor de funcionare ale motoarelor n condiiile pornirii la rece "i lacald n mediu urban a$lomerat, n mediu urban nea$lomerat "i pe autostrad.?surrile au fost fcute n @e_ Xor+ "i Jos :n$eles, iar ciclul rezultatsupune motorul unei funcionri ntr-o $ama lar$ de sarcini "i turaii. 6icluleste parcurs de dou ori, prima oar dup o pornire rece, iar a doua oardup o pauza de 0 de minute.


52/88

up 1 1, aceste proceduri s-au modificat astfel nct s includcicluri cu viteze mai mari "i msurrile s se fac n $ +m sau $ +`/ n locde ppm.

@oile cicluri suntEa. 6iclul 10.1% trepte, care se aplic din 1 1 autoturismelor "i

autoutilitarelor cu m.a.s. sau J)5 sau m.a.c. Bnlocuie"te ciclul cu 10 trepte. b. 6iclul cu 17 trepte pentru m.a.s. J)5, care sc/imb unitatea de

msur ppm n $ +`/. Se aplic din 1 autove/iculelor comerciale.c. 6iclul cu 17 trepte pentru m.a.c., care sc/imb unitatea de msur ppm n$ +`/ "i se aplic din 1 7 autove/iculelor comerciale cu m.a.c.

Ui$ura cuprinde sc/ematic caracteristicile acestor cicluri. 6iclul cu17 trepte nu este identic cu cel european (Re$. 6


53/88

Tabelul 3=

LEGISLA IA ROMJNEASC

Je$islaia romneasc tinde s se alinieze la le$islaia europea antipoluant prin recunoa"terea prevederilor unor re$ulamente (6


54/88

- SN:S 117* Fe/icule rutiere. eterminare emisiilor poluante.Jimite admise "i metode de ncercare pentru ve/icule cu masa pn la 7%00+$ (metoda este identic cu varianta anterioar a Re$.6


55/88

8. :utove/iculele pentru transport de persoane sau de mrfuri cu masatotal ma im autorizat de peste 7,% tone "i o vitez ma im princonstrucie de cel puin %0 +m /, ec/ipate cu mac., trebuie construite "iec/ipate astfel ncE

- pentru omolo$area de tip, limitele ma ime ale emisiilor poluante nutrebuie s dep"easc limitele prevzute n Re$ulamentul 8


56/88

cate$oria autove/iculului, limitele cuprinse n Re$ulamentul %1


57/88

furnizeaz o e temalitate pozitiv, deoarece fr intervenia $uvernului naceast problem ar e ista o atenie mai redus acordat controlului polurii.

5uvernele pot re$lementa e temalitile ne$ative, prin impunereaunor standarde privind emisia admisibil de no e a autove/iculelor "iemind re$lementri stricte n ceea ce prive"te nivelul de poluare admis.:? msur alternativ este utilizarea de ctre $uverne a sistemului de preuri impunnd penaliti (ta e! pentru e temalitile ne$ative "i premii(recompense! pentru e temalitile pozitive.

Mn e emplu de aplicare a acestor e ternaliti ne$ative l constituesistemul de penaliti al 5ermaniei, care se aplic autocamioanelor. )entrumodelele ecolo$ic curate se propun ta e mic"orate, pentru ncura#are. Seface un calcul, considerndu-se masa autocamionului, emisiile $azoase,emisiile de particule "i 6&, precum "i nivelul de z$omot, dup puncta#ulcuprins n tabelele 7*.

:ce"ti factori se mpart pe clase, n afara de 6&, pentru care nu s-audelimitat clase. Uiecrei clase i corespunde o norm elaborat de6omunitatea


58/88

Ja ta a de baz, funcie de masa total a autocamionului, sensumeaz cu produsul dintre 0 "i numrul de puncte. e e emplu, ta a pentru un camion de de tone care corespunde cerinelor anului 1 22 va fiE

2 0 P 0 0 = 0 mrci, n care ( 0 = P * P =! - punctele de penalizare pentru ultimele clase. ac autocamionul corespunde normelor din 1 =, atunci ta a va fi de 8870 mrci, iar dac respect normele propuse pentru 1 , ta a este de 7110 mrci.

Bn Romnia, n scopul u"urrii accesului pe autostrzile europene, s-auclasificat autove/iculele destinate transportului internauoiril de mrfuri nfuncie de ndeplinirea condiiilor te/nice privind poluarea mediuluiincoivurtor. Uuncie de ncadrarea n prevederile re$ulamentelor europene,autove/iculele se claseaz n trei cate$orii, fiind admise n traficulinternaional acele ve/icule care se ncadreaz ntr-una din aceste cate$orii,conform tabelului 7=.

Tabelul 3@

Se limiteaz astfel accesul n traficul internaional al autove/iculelor

care nu respect valorile admisibile ale poluanilor $azo"i (R8 .01!, alez$omotului e terior "i ale fumului (R 8.07!.

DISCREPAN.E ALE REGULAMENTELOR

Bn toat lumea se constat intensificarea preocuprilor pentru protecia biosferei de efectele poluante ale industriilor "i produselor industriale.n acela"i timp, e ist preocupri pentru coordonarea diferitelor activiti(economice, sociale, politice! la nivel $eo$rafic, zonal sau c/iar mondial, carezultat fiind apariia diferitelor or$anisme internaionale. Sub aspecteconomic "i social, acestea au caracter pro$resist, contribuind la rspndirearapid a te/nicilor "i te/nolo$iilor avansate sau a metodelor de or$anizare "iadministrare moderne, prin elaborarea unor re$uli "i norme unitare pentruzonele respective.

%=


59/88

Bn aceste demersuri, nu s-a a#uns nc la consens n toate domeniile,respectiv la aplicarea unor re$uli $eneral acceptate. )e de alt parte, unelere$lementri naionale din ri puternic dezvoltate tind s se impun "i canorme internaionale.

Restrn$nd lucrurile, n subcapitolul de fa se ncearc oe emplificare a neconcordanelor e istente n domeniul le$islaiilor antipoluare, e emplificare care utilizeaz analiza re$lementrilor re$ionale(naionale sau internaionale! n ceea ce prive"te evaluarea niveluluiemisiilor poluante din $azele de evacuare la m.a.c. pentru autove/iculele ceefectueaz transporturi de mrfuri "i persoane. Se au n vedere urmtoareledocumenteE

1. Re$ulamentul 6


60/88

)entru


61/88

apropierea s fie tot mai puternic "i n final s apar sub e$ida unuior$anism mondial (de e emplu HS&! o le$islaie unitar.

PROGNOZEBn cercul le$islatorilor europeni se discut o serie de msuri viznd

unificarea re$ulamentelor privind emisiile poluante ale autove/iculelor.< ist posibilitatea nc/eierii unui acord mondial, dar nu mai nainte de anul

000.)e plan european s-a introdus noiunea de recepie comunitar

inte$ral, prin care se nele$e faptul c un ve/icul este supus verificrilor conform unei liste de directive care compun recepia. 'i asupra fabricanilor se vor impune o serie de condiii care vizeaz n primul rnd verificareami#loacelor sale te/nice, care s-i permit lucrul n sisteme de calitate "i sasi$ure verificarea calitii.

in punct de vedere al poluanilor, lista se va completa cu 6&, careva fi msurat dup acelea"i cicluri ca "i ceilali poluani. 60 este consideratun poluant $lobal mpotriva cruia trebuie s se ia msuri $lobale, n timp ceceilali poluani sunt considerai poluani locali "i mpotriva lor trebuie cafiecare ar s ia msurile pe care le consider de cuviin. :sociaia6onstructorilor


62/88

(cate$oria autocamioane u"oare m.a.s.! "i 80 (cate$oria autocamioane u"oarem.a.c.!.

Tabelul 3!

Tabelul 3

Tabelul

Se observ reducerile importante ale tuturor emisiilor poluante caresunt preconizate pentru nceputul mileniului urmtor.

6a o concluzie la acest capitol, se poate afirma c le$islaiaantipoluare este ct se poate de divers, n afara poluanilor "i a metodelor demsurare a acestora care sunt acelea"i, difer semnificativE structuraciclurilor de ncercare, unitile de msur, valorile limit ale poluanilor, ct"i mprirea autoveluculelor pe cate$orii. )entru o interpretare unitar, se propune crearea unor re$ulamente sau acceptarea re$ulamentelor e istente acror valabilitate s fie recunoscut $lobal, n acela"i timp, se observeforturile continue, susinute de or$anismele abilitate de a elibera norme ct

*1


63/88

mai stricte de limitare a emisiilor, n scopul alctuirii unui cadru le$islativ propice reducerii emisiilor poluante "i a polurii mediului ncon#urtor.

INDICI DE TO


64/88

, PT HC NOCO

PT PT HC HC NO NOCOCO

mmmm

m K m K m K m K WTI

x

x x

++++++

=

n careE- 6&, @&, O6, )N sunt coeficieni specifici de to icitate ai fiecrui poluant considerat, definii ntr-o scar de to icitate funcie de efectele produse de poluantul respectiv asupra sntii "i asupra mediuluincon#urtorA

- m6&, m @&, mO6, m)N masele poluanilor respectivi.e obicei se consider to icitatea poluanilor raportat la to icitatea

mono idului de carbon 6&, deci 6& 1 i @o @& 6& etc.

.;;;

PT HC NOCO

PT PT HC HC NO NOCO

mmmm

m K m K m K mWTI

x

x x

++++++

=

n careE @&, O6, )N reprezint coeficienii specifici de to icitateraportai la efectele nocive ale 6&. eterminarea coeficienilor ; reprezinto sarcin dificil cauzat de faptul c evaluarea nocivitii poluanilor este nmare msur subiectiv. Jiteratura de specialitate referitoare la ace"ticoeficieni indic opinii adeseori diver$ente, a"a cum se poate observa nsubcapitolul urmtor.

COE"ICIEN.I SPECI"ICI DE TO


65/88

de sulf, o izii de azot, mono idul de carbon, /idrocarburile, compu"iio idani, radiaia solar "i siner$ismul particule-sulf. Uiecrui compus i seatribuie un factor de toleran calculat pe baza criteriilor de calitate a aerului.Uactorii de toleran au valori de la 18, pentru compu"ii o idani (toleranmic! pn la 80 000, pentru 6& (toleran mare!. :cest lucru nseamn c

18 uniti de mas de o idant au acela"i efect asupra sntii ca "i 80 000uniti de mas de 6&. Ui$ura 10 ilustreaz sc/ematic metoda indicelui ).

"#$u%a 1 & S+/e0a -e +al+ul a #*-#+elu# P

6oncentraiile corectate ale emisiilor poluante se divid prin factorii detoleran. Se calculeaz apoi siner$ismul particule-sulf, prin care serecunoa"te c ambii compu"i sunt mai duntori sntii cnd suntmpreun dect n cazul n care sunt separai. Hndicele ) poate fi folosit scaracterizeze nocivitatea $azelor arse, nu numai calitatea aerului. &bieciama#or a acestei metode este le$at de dificultatea de a aprecia factorii de

*8


66/88

toleran. Uactorii de toleran reprezint valorile inverse ale coeficienilor specifici de to icitateA indicii ; se calculeaz prin mprirea factorului detoleran al 6& la ceilali factori de toleran, valorile rezultate, centralizate pentru toate referinele menionate, fiind ilustrate n tabelul 81.

Tabelul 1

Se observ, analiznd valorile lui K!" ct de diver$ente sunt opiniileacestor surse. Notu"i, se poate e tra$e ine$alitatea care d o informaie cel puin calitativ asupra nocivitii poluanilor discutaiE

.1 ;;; PT NO HC K K K X

Referina susine ideea nsumrii efectelor nocive ale componentelor din $azele arse, utiliznd comparaia cu to icitatea 6& "i coeficienii ; suntcalculai ca raport al concentraiei ma ime admisibile a poluantului # "iconcentraia ma im admisibil a 6&. Jista poluanilor este completat cucompu"i to ici cum ar fi plumbul, o izii de sulf, acroleina, formalde/ida "i benzo (a! pirena (pentru cea din urm substan ; 7000000D!.

6ea de-a patra evaluare a coeficienilor ; are aceea"i semnificaiedefinit nA diferena se datoreaz numai valorilor lui ;, care au fostcalculate pe baza valorilor imit ale concentraiilor substanelor poluanteconform cu standardele de calitate a aerului din Romnia.

CALCULUL KTI PENTRU DOUA STUDII DE CAZCALCULUL KTI DIN MSURRILE POLUAN.ILOR

CELOR 13 REGIMURI

:"a cum rezult din tabelul 81, coeficientul propus `NH are 8 valori,funcie de coeficienii ; adoptai. Ja baza calculului au stat msurarea

*%


67/88

emisiilor poluante produse de motorul diesel tip R


68/88

"#$u%a 12& T,),$%a0a +;0)u%#l,% -e CO

*=


69/88

"#$u%a 13& T,),$%a0a +;0)u%#l,% -e HC

*2


70/88

"#$u%a 1 & T,),$%a0a +;0)u%#l,% -e NO:

*


71/88

"#$u%a 1=& T,),$%a0a +;0)u%#l,% -e 9u0

=0


72/88

6u a#utorul coeficienilor `NH carto$ramele pentru fiecare poluant potfi folosite prin nsumarea efectelor de to icitate conform celor prezentate nsubcapitolul de mai sus, rezultnd carto$ramele `NH.6alculele au fostefectuate conform al$oritmului.

)entru cele 8 valori ale coeficienilor specifici de to icitate au fostcalculai coeficienii ponderai de to icitate `NH1, `NH ,`NH7 "i `NH8,care sunt reprezentai $rafic funcie de sarcin "i turaie n fi$urile 1*, 1=,12, 1 . Se observ c, de"i valorile `NH sunt diferite datorit coeficienilor

diferii, alura curbelor este asemntoare, ilustrnd dou tendineE- tendina de cre"tere a efectelor poluante o dat cu sarcinaA- tendina de cre"tere a efectelor poluante la re$imurile caracterizate

de sarcini mari "i turaii reduse.

"#$u%a 1>& KTI 1

"#$u%a 1@& KTI 2

=1


73/88

"#$u%a 1!& KTI 3

"#$u%a 1 & KTI

ALTE UTILIZRI ALE COE"ICIEN.ILOR KTI

6oeficienii ; se pot folosi la aprecierea $lobal a polurii c/imice produse de un motor de-a lun$ul ntre$ii sale durate de via, ca "i laestimarea polurii produse la un moment dat de un parc auto dat.

Bn primul caz, se consider c motorul, cruia i se cunoa"tecarto$rama emisiilor specific destinaiei sale, parcur$e ciclul reprezentativ pn la epuizarea duratei sale de via. :stfel emisia total a acestui motor va fiE

=


74/88

,#t mE E =

n careE-


75/88

utilizeaz criteriul reprezentativitii, estompnd re$imurile de funcionarecu pondere mic "i accentund re$imurile cu pondere mare.

7. 6alculul emisiilor poluante ale unui autove/icul trebuie s ia nconsiderare "i emisiile specifice funcionrii n re$imuri tranzitoriiA acestlucru se poate face fie considernd o secven tranzitorie adu$at cicluluide ncercare format din re$imuri staionare, fie considerndu-se un sistem derelaii matematice de dependen ntre emisiile corespunztoare re$imurilor staionare "i cele specifice re$imurilor tranzitorii.

8.


76/88

DETERMINAREA CONSUMULUI DE COMBUSTIBILDE CALE

Bn le$tur cu determinarea consumului de combustibil de cale (n1 100 +m!, n situaia efecturii probelor cu autove/iculul plasat pe standdinamic cu role "i cu instalaie de diluie a $azelor e"apate n funciune,motorul "i standul se re$leaz, pentru a reproduce rezistena la naintare pentru o vitez de circulaie de interes, de e emplu %0 +m / n palier, vitezla care se va determina de fapt consumul de combustibil.

REGLAREA STANDULUI CU ROLE

Se efectueaz o determinare preliminar a condiiilor de deplasare ave/iculului pe pist, cu viteza de %0 +m /, msurndu-se depresiunea ncolectorul de admisie, cu o precizie de 0, % +)a, continuu sau la intervalecare nu dep"esc o secund, iar viteza trebuie s fie nre$istrat continuu, cuo precizie de 0,8 +m /. )ista trebuie s fie uscat, orizontal "i de olun$ime suficient, pentru a permite e ecutarea msurtorilor, )anta trebuies fie constant de 0,1 (s nu dep"easc 1,% !. n timpul ncercrilor viteza medie a vntului nu trebuie s dep"easc 7 m s, iar componentatransversal a vntului pe pist trebuie s fie mai mic de m s. ensitateaaerului n momentul ncercrii nu trebuie s difere cu mai mult de =,% fade cea din condiiile de referin de presiune "i temperatur (p 100 +)aA N

07, !.Se reiau probele de deplasare pe pist de trei ori n fiecare sens. 6ele

"ase treceri trebuie s fie e ecutate ntr-un interval de timp care s nudep"easc 8 ore.

Se calculeaz valoarea medie pentru depresiunea din colectorul deadmisie la cele "ase treceri, determinnd mai nti depresiunea medie lafiecare trecere, lund n calcul cel puin 10 valori nre$istrate.

Se instaleaz ve/iculul pe standul cu role "i se aduce la viteza de %0+m /. Se re$leaz frna, astfel nct s se obin aceea"i valoare adepresiunii, cu o abatere de 0, % +)a fa de valoarea medie determinat ladeplasarea pe pist.

:paratura trebuie s fie identic cu cea utilizat pentru ncercarea pe pist. Urna standului cu role se poate re$la astfel nct la viteza constant de

=%


77/88

%0 +m / s absoarb puterea e ercitat la roile motoare, conform tabelului8 .

Tabelul 2

Bn lipsa unei frne predestinate la standul cu role, ma"ina electricantrenat de Eductorul standului va debita pe o rezisten re$labil.Rezistena se re$leaz astfel ca lsurnd turaia roilor autove/iculului cu acincea roat plasat pe role sau cu un alt rocedeu (inductiv, fotoelectric! sse realizeze viteza de %0 +m / "i cu obturatorul n ziia ce asi$urdepresiunea stabilit la ncercrile de cale.

?surnd timpul ct are loc proba pe stand, se poate stabili distana pe care ar parcurs-o autove/iculul.

CALCULUL EMISIILOR MASICE

6alculul emisiilor masice poluante n cazul utilizrii unei instalaii dediluie a azelor la stand se face dup cum urmeazE

,10 *= i H imixi C k ' M

undeE

=*


78/88

- ? i este emisia masic a poluantului i, n $ ncercareA- Fmi - volumul $azelor de evacuare diluate, corectat la condiiile

normale de iferin ( =7, A 10,77 +)a!, n l ncercareA- gi - densitatea poluantului i, la temperatura "i presiunea de referin,

n $ 1A ()entru o idul de carbon, 6&, d 1, % $ 1A pentru o izii de az @&, d ,0% $ 1.!

- + O - factorul de corecie a umiditii utilizat numai pentru calcululemisiilor de o izi de azot (pentru 6& "i O& aceast corecie are valoarea 1!A

- 6 i - concentraia poluantului i din $azele de evacuare diluate,corectat la concentraia poluantuluiA prezent n aerul de diluie, n pri milion (ppm!.

Folumul total de $aze pe durata unei ncercri se poate determinacunoscnd debitul volumic.

Bn cazul unui sistem cu pomp volumetric, volumul $azelor deevacuare diluate este calculat cu relaiaE

,0 N ' ' =

undeE- F este volumul total al $azelor, n litri ncercareA- F0 - volumul deplasat de pomp n condiii de ncercare, n

litri turaieA- @- numrul de rotaii al pompei.

6orectarea volumului de $aze fa de condiiile normale de referinse face cu relaiaE

%

( I mix T

P P K ' ' 1

=

undeE

- [ ]A* *1,77,101,=7 1

1

=

= kP& K kP& K

K

- ) I este presiunea atmosferic n camera de ncercare, n +)aA- ) 1 - depresiunea la intrarea n pompa volumetric, n raport cu presiunea ambiant, n +)aA

- N p - temperatura medie absolut a $azelor de evacuare diluate laintrarea n pomp, n $rade elvin.

6orectarea concentraiei poluanilor din sacul de prelevare se face curelaiaE

==


79/88

,1

1

=

DF C C C ) #i

undeE- 6 i este concentraia corectat a poluantului i n $azele de evacuare

diluate, n ppmA- 6c - concentraia msurat a poluantului i n $azele de evacuare

diluate, n ppmA- 6d - concentraia msurat a poluantului i n aerul utilizat pentru

diluie, n ppmA- U - factor de diluie, dat de relaiaE

( ),

10

8,178

++=

CO HC CO C C C DF

undeE- 66& este concentraia de 6& n $azele de evacuare diluate coninute

n sacul de prelevare n procente din volumA- 6O6 - concentraia de O6 n $azele de evacuare diluate, n ppm de

carbon ec/ivalentA- 66& - concentraia de 6& n $azele de evacuare diluate, n ppm.)entru corectarea efectelor umiditii asupra rezultatelor obinute

pentru o izii de azot se aplic formulaE

( ),

=1,1007,01

1

=

H K H

,10

11,*

=

&) (

) &

* P P P *

H

undeE- O este umiditatea absolut, n $rame ap +ilo$ram aer uscatA- R a - umiditatea relativ a aerului din ncpere, n procenteA- ) d - presiunea vaporilor saturai la temperatura mediului ambiant, n

+)aA- ) I - presiunea atmosferic n camera de ncercare, n +)a.Bn cazul m.a.s., pentru asi$urarea la standul dinamic cu role a

rezistenelor proprii deplasrii autove/iculului cu %0 +m /, re$lareamotorului poate fi fcut prin controlul depresiunii dup obturator, msurat

=2


80/88

n condiii de cale conform prescripiilor reproduse dup Q1 . Relaiile de maisus permit calcularea no elor n $rame ncercare din cele msurate n ppm.

)entru durata , n s. a ncercrii, diametrul al roii autove/iculului,n mm "i turaia roii n, n rot s, ncercarea pe standul cu role ec/ivaleaz cuun parcurs al autove/icululuiE

[ ].-10 * hkmn D+ =


81/88

Uactorul numeric din paranteza rotund apro imeaz contribuiacombustibilului ars n $azele de evacuare pentru benzin cu 1,1 h 10-*"i, respectiv, pentru motorin cu 1,08 h 10-8, ] fiind coeficientule cesului de aer determinat din msurri asupra $azelor de evacuare sauapreciat pentru m.a.s. (] 1! sau m.a.c.

- = in' ' h0 apro imeaz volumul de aer aspirat pe durata timpului n care s-ar parcur$e J +m.

- F/ este volumul cilindrului, n dm7A- n - turaia, n rot sA- i - este numrul de cilindriAj - durata ncercrii, n s.)entru motoarele cu aspiraie normal coeficientul de corecie al

densitilor s l, iar pentru cele supraalimentate se ine cont de densitateafluidului proaspt la introducerea n motor gsf astfel nct

0 -.

- K = , cu g0 1, 7 Q+$ m7 - densitatea aerului n condiii normale.


82/88

( ) ( ) ( ) [ ],-

=7,08,02**,0/ km

COCO HC

K # 0 ,

++=

cu no ele date n $ +m "i # *80 pentru m.a.s., respectiv # =7% la m.a.c.

ALTE E"ECTE POLUANTE ALEAUTOVEHICULELOR

POLUAREA ELECTROMAGNETIC

)roblemele specifice compatibilitii electroma$netice (


83/88

&dat cu modernizarea ve/iculelor rutiere, funciile ec/ipamentelor electronice de la bord se diversific "i problemele


84/88

autove/icul. Sunt prevzute "i tipurile de anteneE biconice n banda 0?Oz-00?Oz "i lo$aritm-periodice n banda 00?Oz-l5Oz.

Nestele


85/88

Falorificarea termic a componentelor nerecuperabile, n primul rnda cauciucului "i a maselor plastice, este posibil avnd n vedere c putereacalorific a acestora este comparabil cu cea a ieiului.

?untele de fier vec/i cre"te n fiecare an cu circa -7 milioane deautomobile. 6/eltuielile de transport, demontare "i dezec/ipare ale unuiautomobil vec/i sunt de 700 - 800 mrci. )entru unele firme este foartecostisitor s se an$a#eze c vor prelua $ratuit mode;ele vec/i, fapt carenseamn o reea de %0 de ntreprinderi de valorificare, la nivelul unei ri ca5ermania. ?ulte firme de autoturisme au re$lementat aceast problem,lundu-"i napoi $ratuit toate modelele vec/i (:M H, I? , U&R ,?

Mn e emplu este procesul de reciclare al unui catalizator trivalent cusuport metalic, care cuprinde mrunirea materialului, obinndu-se $ranulemetalice, care prin separare ma$netic, sunt mprite n oel feritic "iaustenitic. :cesta se tope"te "i se vluie"te, transformndu-se din nou ntabla necesar n procesul de manufacturare. n plus, metalele nobile sunt "iele recuperate, reactivate c/imic "i reintroduse n ciclul de fabricaie.

AUTOMOBILUL I ACCIDENTELE DE CIRCULA.IE

Ur a fi considerate ca o form de poluare, accidentele de circulaiereprezint, incontestabil, unul din marile inconveniente ale automobilului.eplasarea cu vitez foarte mare a automobilelor este unul dintre

principalele motive ale accidentelor de circulaie. )rin reducerea vitezei se pot nre$istra reduceri severe ale accidentelor $rave, n care anual suntnre$istrai un numr mare de decedai "i rnii.


86/88

Bn fi$ura 0 sunt reprezentate, comparativ accidentele cu decedai,nre$istrate n R.U. 5., n afara localitilor, pe drumuri de interes local sau pe "osele rapide, n localiti "i pe autostrzi n anii 1 =0 "i 1 *.

"#$u%a 2 & De+e-a?# * a++#-e*(ele -e +#%+ula?#e 7R&"&G&8


87/88

e perien n conducere este dubl fa de media conductorilor autoimplicai n asemenea evenimente rutiere. Mn sfert din ace"ti conductoriauto nu au centura de si$uran fi at. Statistic, % dintre cei ce circul peautostrzi au centura de si$uran fi at n poziia ei de utilizare. H$norarealimitrii vitezei n zonele periculoase, semnalizate n acest sens, este o cauza accidentelor $rave, mai important dect limitarea vitezei n $eneral peautostrad.

MIROSUL EMIS DE GAZELE DE EVACUARE

?irosul produs de $azele de evacuare ale motoarelor cu ardere internreprezint un alt nea#uns, cauznd neplcere respiratorie, senzaie dedisconfort, iar n cazul concentraiilor mari, iritaii ale mucoasei nazale "isenzaie de sufocare.

Ja m.a.s. mirosul $azelor arse este suprtor, mai ales la pornire, cndse elimin combustibil nears. Ja m.a.c. mirosul $azelor de evacuare este mai puternic dect la raa.s. :cesta este dat de o serie de compu"i de o idare parial a motorinei, de compu"i o i$enai, din $rupa alde/idelor, fenolilor "isubstanelor aromatice ca "i de compu"i pe baz de sulf.

& serie de cercetri arat c intensitatea mirosurilor emise de $azelemotoarelor diesel cre"te cu sarcina, descre"te prin mbuntirea sistemuluide in#ecie "i nu variaz semnificativ cu turaia motorului. :plicarea

catalizatorilor de o idare conduce la reducerea intensitii mirosului "i acompu"ilor o i$enai.


88/88

din 1 speciali"ti apreciaz intensitatea "i calitatea mirosului $azelor deevacuare (patru calitiE afumat-ars, aromatic, caustic "i uleios!, princompararea acestora cu cele emise de o trus etalon. Nrusa Nur+ cuprindedou seturi de materiale, unul pentru evaluarea intensitii $lobale amirosului, iar cellalt pentru evaluarea mirosului pe cele patru caliti demirosuri. 5azele de analizat sunt diluate cu aer n proporia de 1E 00, fiindapoi supuse mirosirii de ctre e peri.

:lte ncercri de apreciere obiectiv a mirosului $azelor de evacuareau urmrit aprecierea $ustului apei prin care au trecut $azele de evacuare,dar mai "tiinific se dovede"te a fi corelarea mirosului cu prezena unor substane puternic mirositoare aflate n cantiti foarte mici "i detectate princromato$rafie "i spectro$rafie de mas.

)ra$ul de sensibilitate al aparatelor este de; 10- , iar cel al mirosuluiuman este de 10-12...10- 1, ceea ce nseamn c natura nu a fost nc dep"itde om.

Documents

Impactul Energetic Al Sistemelor de Transport Asupra Resurselor Energetice