Impianto COMBUSTIBILE aeronautico

POLITECNICO DI MILANO - DIPARTIMENTO DI SCIENZE E TECNOLOGIE AEROSPAZIALI

IMPIANTI E SISTEMI AEROSPAZIALI Dispense del corso, versione 2014 Capitolo 7 Impianto combustibile

Queste dispense possono essere liberamente scaricate dal sito internet del Politecnico di Milano. La vendita vietata.

7.1

Capitolo 7

Impianto Combustibile




7.2

7.1 Introduzione

L'impianto combustibile ha lo scopo di stivare il combustibile e di portarlo ai motori nelle

condizioni di pressione e di portata necessarie.

I componenti principali dellimpianto sono:

i serbatoi;

le tubazioni e relative valvole;

le pompe di trasferimento e di alimentazione;

il sistema di rilevamento della quantit di combustibile.

Le specifiche di progetto di un impianto combustibile prescrivono, la quantit di combusti-

bile da trasportare, lescursione massima possibile del baricentro al variare del riempimento dei serbatoi, la portata e la pressione necessarie ai motori in varie condizioni di volo, di quota

e di temperatura. Inoltre limpianto deve essere progettato in modo che possa alimentare tutti i motori anche in caso di avaria di una parte del sistema di alimentazione.

7.2 Collocazione dei serbatoi

Le quantit di combustibile trasportate a bordo di alcune classi di velivoli raggiungono dei

valori molto elevati e costituiscono una percentuale sensibile del peso a pieno carico del veli-

volo.

VELIVOLO MTOW

[kg]

Combustibile

[kg]

%

Airbus 380 560000 250000 45

Airbus 319 64000 19100 30

ATR72 22000 5100 23

Dassault Falcon 2000 16200 5500 34

Lockeed Martin F-16 12100 2600+2900 21/45

Agusta Westland EH101 14600 4200 29

Eurocopter EC135 2800 700 25

Risulta cos importante studiare la corretta posizione di stivaggio del combustibile dato che

il suo consumo, se procura variazioni sensibili della posizione del baricentro, pu avere una

notevole influenza sul centraggio del velivolo; un corretto posizionamento del combustibile

tiene quindi conto dei volumi disponibili a bordo del velivolo, in modo da lasciare il massimo

spazio possibile ai carichi paganti, ma non pu prescindere dai problemi di centraggio.

Una delle collocazioni maggiormente utilizzate per stivare il combustibile costituito

dall'ala; in questo modo si impiega un volume scarsamente utilizzabile per altri scopi, si col-

loca il centro di massa del combustibile in prossimit della posizione longitudinale del bari-

centro del velivolo e si ha l'effetto di produrre una diminuzione del carico sull'ala.

La soluzione tipica degli attuali velivoli da trasporto passeggeri con serbatoi alari ed

eventualmente centrali nella zona della radice alare.

Sono a volte usate anche configurazioni con serbatoi ricavati negli impennaggi di coda,

configurazioni utilizzate per controllare il centraggio mediante trasferimento di combustibile.




7.3

Lo stivaggio solo in fusoliera

viene utilizzato principalmente nei

velivoli con ala di basso spessore

(come spesso accade nei velivoli

supersonici), dove il volume inter-

no dell'ala stessa sarebbe troppo

ridotto per poter essere efficace-

mente utilizzato. Oppure quando si

vuole garantire unelevata mano-vrabilit in rollio, riducendo il cor-

rispondente momento dinerzia. In alcuni casi per mantenere il

centraggio del velivolo si attivano

pompe di trasferimento del combu-

stibile tra i vari serbatoi. Tali pom-

pe sono anche utilizzate per inviare

combustibile dai serbatoi secondari

a quelli primari, che sono i serbatoi

di raccolta ed alimentazione dei motori.

Fig. 7.2 - Serbatoi alari

La struttura classica di un impianto combustibile costituita da linee di alimentazione se-

parate per i singoli motori, ognuna delle quali comprende un serbatoio principale ed even-

tualmente un serbatoio secondario, possono essere inoltre presenti serbatoi ausiliari che trava-

sano nei principali. I motori sono normalmente alimentati dal serbatoio principale, mentre il

serbatoio secondario travasa nel principale. In caso di necessit per possibile alimentare il

motore direttamente dal serbatoio secondario.

Nel caso di plurimotori, sempre prevista la possibilit di alimentazione incrociata; in caso

di emergenza si deve poter alimentare qualsiasi motore partendo da qualsiasi serbatoio.

Fig. 7.1 - Collocazione tipica serbatoi




7.4

7.3 Tipi di serbatoi

I serbatoi utilizzati per il trasporto del combustibile possono essere di diversi tipi:

serbatoi integrali

serbatoi flessibili

serbatoi rigidi




7.5

I serbatoi integrali, impiegati principalmente nelle ali, sono ricavati dalla struttura stessa,

sigillando completamente il vano utilizzato a tale scopo. La soluzione vantaggiosa dal punto

di vista del peso, Richiede alcuni accorgimenti nella realizzazione per il montaggio e la manu-

tenibilit dei componenti dell'impianto installati nell'interno del serbatoio.

I serbatoi flessibili sono serbatoi di materiale sintetico, non attaccabile chimicamente dal

combustibile, montati in un vano e fissati attraverso un certo numero di punti di attacco. An-

che se i punti di attacco possono essere parecchi, i serbatoi flessibili consentono un certo mo-

vimento rispetto alla struttura e quindi non interferiscono con la rigidezza strutturale; d'altra

parte, proprio per questa possibilit di movimento, possono avere dei problemi di usura. Pu

inoltre risultare difficile il montaggio nel loro interno dei componenti dell'impianto.

I serbatoi rigidi, utilizzati nell'interno delle fusoliere, hanno il vantaggio di costituire un

componente isolato, indipendente dalla struttura, con la quale interferiscono solo attraverso gli

attacchi. D'altra parte hanno peso superiore a quello delle altre soluzioni e pu essere proble-

matica la loro installazione nell'interno della struttura e leventuale smontaggio per manuten-zione.

Limpiego dei serbatoi rigidi principalmente costituito dai serbatoi esterni, come i serba-toi di estremit alare o i serbatoi ausiliari utilizzati nei velivoli da combattimento per i voli di

trasferimento o comunque quando richiesta unelevata autonomia. Sebbene il vantaggio del combustibile aggiuntivo venga in parte perso dallaumento della resistenza aerodinamica, questi serbatoi vengono di solito appesi sotto lala, in casi meno frequenti sopra lala o sotto la fusoliera e normalmente possono essere sganciati in caso di necessit.

Il serbatoio deve contenere un certo numero di componenti dell'impianto combustibile:

bocchettoni di rifornimento, paratie anti-sbattimento, sfiati, filtri, pozzetti di drenaggio, pom-

pe ausiliarie, misuratori di livello.

7.4 Rifornimento

A seconda del tipo di impianto e delle possibilit fornite dai servizi a terra, il riempimento

pu avvenire per gravit o con invio di combustibile sotto pressione. L'invio di combustibile

pressurizzato di solito centralizzato, nel senso che esiste un pannello di rifornimento, acces-

sibile da terra, attraverso il quale si comanda il riempimento dei vari serbatoi.

Per impianti di velivoli leggeri con serbatoi di bassa capacit il riempimento pu avvenire

per gravit da bocchettoni posti nella parte superiore del serbatoio; questo impensabile nei

velivoli di dimensioni maggiori con impianti complessi, dove previsto il rifornimento pres-

surizzato da un unico o pi pannelli.

Il rifornimento pu provenire da autobotti o da impianti aeroportuali fissi in corrisponden-

za delle piazzole di sosta. In ogni caso occorre collegare elettricamente il velivolo e la sorgen-

te di rifornimento in modo da evitare la possibilit di formazione di archi elettrici per diffe-

renze di potenziale elettrostatico; quindi necessario provvedere a opportuni collegamenti

elettrici di terra fra i vari componenti.

Dato che il riempimento in pressione avviene con portate rilevanti necessario che durante

il rifornimento sia assicurato lo sfiato dellaria contenuta nei serbatoi; terminato il rifornimen-to viene mantenuto una linea di ventilazione per assicurare lentrata di aria durante il consumo del combustibile e per compensare variazioni di volume del combustibile legate a variazioni

di temperatura. Il serbatoio viene inoltre spesso leggermente pressurizzato.




7.6

I bocchettoni di riempimento devono essere installati in modo che sia impossibile riempire

completamente i serbatoi, ma che resti un certo volume di espansione in modo da compensare

eventuali dilatazioni del combustibile per variazione delle condizioni ambientali.

Molti velivoli militari hanno la possibilit di rifornimento in volo attraverso una sonda fis-

sa o estraibile.

Molti velivoli non possono atterrare al peso massimo al decollo. Questi, se devono affron-

tare un atterraggio di emergenza poco dopo il decollo, devono avere la possibilit di scaricare

in breve tempo una grossa quantit di combustibile, raggiungendo un peso accettabile

allatterraggio e riducendo il rischio di incendio successivo. La figura mostra limpianto di svuotamento del Boeing 747.

Fig. 7.4 - Sistema di svuotamento demergenza serbatoi B747

Fig 7.3 - Metodi di rifornimento in volo




7.7

7.5 Architettura interna dei serbatoi

Nell'interno dei serbatoi, soprattutto se questi hanno dimensioni notevoli, necessaria la

presenza di paratie anti-sbattimento, in grado di smorzare le oscillazioni del combustibile

indotte dal movimento del velivolo. Normalmente i pi grossi problemi di questo tipo si han-

no in serbatoi molto allungati quali i serbatoi alari; un serbatoio alare con forte allungamento

normalmente un serbatoio alare integrale e quindi comprende nel suo interno un certo nume-

ro di centine che possono essere sufficienti a smorzare le oscillazioni del combustibile. Spes-

so, in condizioni di questo tipo, i fori di alleggerimento delle centine e di passaggio dei cor-

renti, che vengono utilizzati per consentire il passaggio del combustibile dall'uno all'altro set-

tore del serbatoio, sono dotate di valvole di non ritorno a flabello che tendono quindi a radu-

nare il combustibile verso la mezzeria dove posto il pozzetto di raccolta.

I serbatoi devono essere dotati di sfiati in grado di assicurare la necessaria ventilazione du-

rante l'impiego e lo sfogo dell'aria durante il rifornimento.

Spesso i serbatoi vengono pressurizzati, inviando aria dal sistema pneumatico, in modo da

limitare le perdite per vaporizzazione e diminuire il rischi di cavitazione delle pompe combu-

stibile.

Nella parte inferiore del serbatoio ricavato un pozzetto di raccolta dal quale, dopo un fil-

tro, parte la tubazione di mandata del combustibile. La presa del combustibile ricavata in

modo da non pescare direttamente dal fondo. Questo consente di radunare nel fondo del poz-

zetto impurit presenti nel combustibile ed eventuali condense dell'acqua; cos possibile

provvedere nella parte inferiore del pozzetto a prese di drenaggio.

Nei velivoli acrobatici con motore a reazione il pozzetto deve avere la possibilit di chiu-

dersi in volo rovescio in modo da costituire una piccola riserva in grado di assicurare l'alimen-

tazione dei motori per tutto il tempo del volo rovescio.

La presa dal pozzetto normalmente dotata di una pompa; questa, nei serbatoi ausiliari de-

ve assicurare il travaso ai serbatoi principali; nei serbatoi principali invece utilizzata per

assicurare allingresso dei motori una corretta pressione.

7.6 Misure di quantit di combustibile

di importanza fondamentale conoscere la massa di combustibile presente nei serbatoi;

questa misura viene ottenuta indirettamente attraverso la misura del volume, ottenuta dal li-

vello di combustibile nei serbatoi, corretta in funzione della temperatura.

Nei serbatoi sono installate delle sonde per la misura del livello di combustibile. Le sonde

possono essere costituite da galleggianti collegati ad una cerniera tramite un'asta, oppure in

grado di traslare lungo una guida; misurando mediante un potenziometro l'inclinazione dell'a-

sta o la posizione lungo la guida si ha una misura del livello di combustibile.

Una soluzione pi raffinata e frequente quella di utilizzare sonde capacitive; queste sono

realizzate mediante due cilindri coassiali, ognuno dei quali costituisce l'armatura di un polo di

un condensatore; la capacit del condensatore dipende, oltre che dalle caratteristiche geome-

triche, anche dal dielettrico: tale capacit risulta quindi legata al livello di carburante all'inter-

no della sonda. Recentemente (Boeing 777) sono state sviluppate sonde ultrasoniche, che mi-

surano il livello di combustibile in base ad un segnale riflesso dal pelo libero.




7.8

In genere necessario introdurre uno smorzamento del segnale fornito dal trasduttore di li-

vello, per evitare di rilevare sullindicatore tutte le fluttuazioni presenti nel serbatoio. Questo si pu ottenere elaborando opportunamente il

segnale o rallentando la variazione di livello

allinterno delle sonde, come ad esempio nel caso delle sonde capacitive, facendo entrare

il combustibile nello spazio fra le due arma-

ture attraverso ficcoli fori.

In tutti i casi sopra citati si ottengono dal

trasduttore delle misure di livello; quello che

in realt conta conoscere la quantit di

combustibile in volume, o meglio in massa,

contenuto nel serbatoio; date le forme spesso

assunte dai serbatoi la correlazione fra livello

e volume non lineare. Utilizzando le sonde

capacitive possibile, mediante opportuna

lavorazione della sonda stessa, avere una

distanza variabile fra le due armature e quin-

di costruire sonde che diano direttamente una

misura del volume. Questa tecnica stata

utilizzata, ma evidentemente costosa perch

occorre costruire sonde specifiche per ogni

serbatoio.

Per molte forme di serbatoi un'unica sonda

non sufficiente per avere una misura del volume, perch non possibile trovare nessun pun-

to dove una sonda possa misurare una variazione di livello in tutto il campo di variazione del

volume del combustibile.

Per tutti questi casi occorre ricorrere ad un certo numero di sonde ed elaborare le informa-

zioni da esse raccolte; con serbatoi alari difficile trovare posizioni in cui le sonde per un

certo campo di volume non siano completamente bagnate o completamente asciutte e quindi

non in grado di fornire una misura significativa.

Fig. 7.6 - Sonde di livello in un serbatoio alare e centrale

Fig. 7.5 - Sonde: a) a galleggiante,

b) capacitiva, c) ad ultrasuoni




7.9

L'elaborazione del volume di combustibile residuo stata una delle prime funzioni deman-

date a bordo di velivoli a calcolatori; impiegando un calcolatore digitale inutile ricorrere a

sonde sagomate in modo da dare direttamente indicazione di volume, ma pi conveniente

costruire sonde semplici in grado di misurare il livello e impostare nel calcolatore una curva

di taratura.

Per ottenere la massa di combustibile presente occorre avere anche una misura di tempera-

tura in modo da poter tenere conto delle variazioni di densit del combustibile, che possono

essere sensibili.

7.7 Misure sulla linea di mandata

Sulla linea di mandata sono misurate temperatura, pressione e portata.

La pressione fornisce informazioni sul corretto funzionamento dellimpianto combustibile, eventuali guasti delle pompe o nella linea di alimentazione provocherebbero infatti un abbas-

samento della pressione.

La portata non necessaria per indagare il funzionamento dellimpianto, ma fornisce in-formazioni sul corretto funzionamento del motore.

7.8 Rete di distribuzione combustibile

Gli impianti combustibile sono molto vari a seconda del numero e del tipo di motori e della

posizione relativa fra serbatoi e motori.

Nei velivoli moderni i motori sono normalmente motori a turbina (turbogetti o turboelica),

pi raramente motori alternativi ad iniezione; in entrambi i casi il motore dotato di una sua

pompa che produce la pressione necessaria per un corretto funzionamento degli iniettori

e regola la portata di combustibile per controllare la potenza erogata dal motore.

Limpianto combustibile quindi costituito dai serbatoi e da una rete di distribuzione che presenta ai motori il combustibile con valori di pressione in un campo che assicura il cor-

retto funzionamento delle pompe del motore per tutte le possibili portate richieste dal

motore in tutte le possibili condizioni di volo.

Fondamentalmente la rete di distribuzione strutturata con tante di linee di alimentazione

quanti sono i motori, ogni linea dotata di uno o pi serbatoi. per indispensabile integrare

lo schema con lintroduzione delle linee di rifornimento, di travaso, di eventuale svuotamento rapido e di alimentazione incrociata (cross feed) per poter collegare qualsiasi serbatoio con

qualsiasi motore in caso di guasti.

L'impianto pi semplice lo si pu realizzare in monomotori con motore alternativo a carbu-

ratore, e quindi con portate di combustibile modeste; in questi casi se il serbatoio montato in

una posizione per cui viene a trovarsi in tutti gli assetti di volo ad una quota pi alta del carbu-

ratore, possibile sfruttare la gravit per l'invio del carburante. In questo caso l'impianto sar

quindi limitato al serbatoio, ad una valvola di esclusione che consente di isolare il serbatoio

dal motore, ad un filtro e una presa di spurgo.

Per potenze alte e per motori con alimentazione ad iniezione, sia alternativi che a turbina,

normalmente necessario avere nell'impianto una pompa, in alcuni casi attivata solo per regimi

del motore al di sopra di un determinato valore.




7.10

Aumentando il numero dei serbatoi e dei motori l'impianto si complica per la necessit di

poter alimentare qualsiasi motore con il combustibile di qualsiasi serbatoio. Questo necessa-

rio per alimentare un motore anche in caso di guasto del suo sistema di alimentazione e in

caso di piantata di motore per non diminuire troppo l'autonomia del velivolo e per evitare di

squilibrare il velivolo mantenendo pieni i serbatoi di un'ala mentre vengono svuotati quelli

dell'altra.

Nei casi pi comuni si hanno, per ogni motore, un serbatoio principale ed un serbatoio al-

ternativo. L'alimentazione dei singoli motori avviene in condizioni normali dal corrispondente

serbatoio principale; tuttavia possibile o alimentare il motore dal serbatoio alternativo o tra-

vasare il combustibile dal serbatoio alternativo al principale.

Nei velivoli con turboreattori i consumi raggiungono valori molto alti; le portate sono

quindi grandi e di conseguenza sono importanti le perdite di carico nei condotti; questo rende

necessaria la presenza di pompe in modo da assicurare in tutto l'impianto una pressione che

permetta alla pompa del motore di funzionare. Anche se il motore che determina la portata

necessaria al momento, bisogna garantire che in tutto lintervallo di portata richiesta la pres-sione allingresso del motore sia compresa tra un valore minimo ed uno massimo.

Le pompe dovranno quindi essere tali da mantenere, per tutti i valori di portata richiesti,

una pressione che sia superiore alla tensione di vapore del combustibile, ma non troppo eleva-

ta in modo da garantire un corretto funzionamento della pompa di iniezione del motore.

Conviene che le pompe siano installate il pi a monte possibile nell'impianto ed molto

comune avere elettropompe centrifughe immerse direttamente nei serbatoi.

In molti impianti i serbatoi principali hanno pozzetto di raccolta con valvole di non ritorno,

che impediscono il riflusso del carburante nel serbatoio, e talvolta riempimento del pozzetto

tramite pompe che prelevano il combustibile da varie parti del serbatoio, oltre che per gravit.

Per i velivoli nei quali il peso massimo ammesso all'atterraggio inferiore al peso massimo

al decollo occorre prevedere dispositivi per lo scarico rapido del combustibile, in modo da

consentire atterraggi di emergenza.

Sulla linea di alimentazione, oltre alle valvole necessarie al stabilire i collegamenti voluti,

saranno sempre presenti filtri e un valvola di shut-off; questa una valvola montata sulla pa-

ratia antifiamma del motore che esclude in modo sicuro il collegamento fra il motore e i ser-

batoi evitando cos la propagazione di fiamma nel caso di incendio del motore.

7.9 Scelta della pompa

Qualunque sia il tipo di motore utilizzato, il motore stesso che in base al suo regime di

funzionamento determina la portata sulla linea di alimentazione, per necessario garan-

tire che vi sia un corretto valore di pressione allingresso del motore. Partendo dal valore esi-stente nel serbatoio si ha infatti un calo di pressione lungo la linea dovuto alle perdite di cari-

co, occorre assicurare che lungo tutta la linea ed in particolare allingresso del motore la pres-sione abbia un valore superiore ad un minimo (al limite rappresentato dal valore di tensione di

vapore), ma anche inferiore ad massimo per consentire un corretto funzionamento della pom-

pa presente nel motore.

Compito della pompa dellimpianto combustibile quindi quello di garantire che, per qual-siasi valore di portata imposto dal motore e per qualsiasi condizione di volo (velocit, quota,

temperatura, manovra, ecc.), vi sia allentrata al motore un valore di pressione contenuto fra un massimo e un minimo assegnati.




7.11

Le pompe di alimentazione impiegate negli impianti combustibile sono solitamente pompe

fluidodinamiche di tipo centrifugo le quali presentano il vantaggio di adattarsi a qualsiasi va-

lore di portata, nellambito del loro campo di funzionamento. La figura 7.7 rappresenta

landamento qualitativo tipico della curva caratteristica di una pompa

centrifuga ad un certo regime di rota-

zione. Normalmente pompe di questo

tipo vengono usate sul ramo discen-

dente della curva dove il rendimento

massimo.

Per questo impiego il vantaggio di

questo tipo di pompe nella loro

semplicit costruttiva, che le rende

affidabili ed economiche e nel fatto

di adattarsi a qualsiasi portata nel

loro campo di funzionamento. Inoltre

consentono il passaggio di fluido

anche se ferme.

Per il progetto del sistema di alimentazione, occorre tener conto del fatto che le portate

possono essere rilevanti e di conseguenza le perdite di carico possono assumere valori sensibi-

li. Nella configurazione poi, spesso adottata dai velivoli commerciali, con serbatoi alari e mo-

tori in coda, le lunghezze delle tubazioni diventano di una certa consistenza e di conseguenza

le perdite di carico possono diventare ancor pi importanti.

Fig. 7.8 - Pressione allingresso motore per una data portata

Nellimpianto la portata determinata dal regime di funzionamento del motore, per ottene-re il valore di pressione al suo ingresso, occorre sottrarre alla pressione in uscita dalla pompa

le perdite di carico lungo la tubazione.

Fig.7.7 Curva caratteristica tipica per pompa centrifuga




7.12

possibile individuare una pompa che abbia una curva caratteristica idonea a soddisfare le

esigenze di una linea di alimentazione con una costruzione come quella mostrata nella fig.

7.9.

In essa le pressioni in ordinata sono riferite alluscita dalla pompa e quindi ai valori li-mite pMIN e pMAX che si devono avere allingresso del motore occorre aggiungere le perdite di carico lungo la linea, funzioni del quadrato della portata.

Per

Q Q QMIN MAX

la pressione pp erogata dalla pompa deve quindi essere

)()( QppQpQppMAXPMIN

Fig. 7.9 - Diagramma di funzionamento pompa combustibile

Per soddisfare le specifiche richieste la curva caratteristica della pompa deve quindi trovar-

si fra le due curve tracciate a partire da pmin e pmax per tutto il campo da Qmin a Qmax.

Questa costruzione grafica pu essere utile per selezionare una pompa fra varie pompe le

cui curve caratteristiche siano fornite dal costruttore in forma grafica.

Nel caso di travaso da un serbatoio ad un altro serbatoio, se i serbatoi di partenza e di arri-

vo sono alla stessa pressione, la portata di travaso viene determinata attraverso lintersezione delle curve caratteristiche della pompa e della tubazione di collegamento, in tali condizioni la

pompa deve infatti fornire una differenza di pressione pari alle perdite di carico sulla linea.




7.13

evidente che se la pompa utilizzata per il travaso la stessa che viene utilizzata per

lalimentazione del motore, la portata di travaso non pu essere molto maggiore di quella ri-chiesta per il motore e di conseguenza i tempi di travaso sono dello stesso ordine di grandezza

dellautonomia oraria garantita da un serbatoio.

Fig. 7.10 - Punto di funzionamento pompa di travaso




7.14

7.10 Crossfeed

Nel caso di velivoli plurimotori prevista la possibilit di alimentazione incrociata

(crossfeed), deve cio essere possibile da qualsiasi serbatoio raggiungere qualsiasi motore ed

inoltre alimentare contemporaneamente due motori.

Nel caso di alimentazione incrociata si deve tenere conto del fatto che la portata richiesta

alla pompa in condizioni di emergenza pu arrivare al doppio di quella richiesta in condizioni

normali di funzionamento. Se il

crossfeed vicino alle pompe

anche in queste condizioni la

portata nelle tubazioni resta pra-

ticamente uguale a quella del

funzionamento normale e di

conseguenza restano invariate le

perdite di carico (pem1). Al contrario con una linea di

crossfeed lontano dai serbatoi e

vicino ai motori la portata nelle

tubazioni in emergenza sarebbe

doppia e quindi le perdite di

carico quattro volte quelle nel

funzionamento normale (pem2).

Fig. 7.12 - Funzionamento in emergenza con crossfeed presso i serbatoi e

presso i motori

Fig. 7.11 - Alimentazione incrociata

CROSSFEED




7.15

7.11 Esempi di impianti combustibile




7.16

7.11 Bibliografia

I.Moir, Allan Seabridge, Aircraft Systems, Longman Scientific & Technical, 1992.

F.Vagnarelli, Impianti Aeronautici - Vol. I - Impianti di Bordo - Parte III, IBN Editore,

1991.

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