Primer modelo:

Indicar cuál de las opciones es la correcta:

1- En el sistema de inyección diésel con bomba rotativa convencional, la cantidad de combustible a inyectar depende de:a) La posición del pedal del acelerador. b) El avance de inyección dado por el régimen del motor.c) La presión de la bomba de combustible indicada por el régimen del motor.d) El régimen de giro del motor y la posición del pedal del acelerador. ve) Ninguna de las anteriores.

2- En una bomba de inyección diésel convencional rotativa el avance de inyección depende de: a) El régimen de giro del motor y la posición del pedal del aceleradorb) La presión de la bomba de alta presión.c) El régimen de giro del motor.v?d) La posición de los contrapesos centrífugos del regulador de velocidad.e) Ninguna de las anteriores.

3- En el funcionamiento normal de un inyector diésel mecánico podemos indicar lo siguiente:a) Cuanto mayor sea la presión enviada por la bomba de inyección mayor será el tiempo en que se encuentra

abierto el inyector.b) La cantidad de combustible inyectada está definida por la tensión de calibración del muelle o resorte del

inyector.c) Todo el combustible que envía la bomba ingresa a la cámara de combustión.d) Cuando menor sea la tensión de calibración del muelle mayor será la presión necesaria para la apertura del

inyector.e) Ninguna de las indicaciones anteriores es correcta.

4- En los motores turbo alimentados podemos indicar lo siguiente:a) La válvula waste gate o de descarga regula la presión máxima en el tubo de admisión del motor.b) La posición de los alabes reguladores del turbo de geometría variable son accionados por la válvula waste

gate.c) Cuando el régimen del motor es alto se restringe el ingreso de los gases de escape mediante los alabes

reguladores del turbo de geometría variable para que este no se embale.d) El turbo de geometría variable se utiliza para incrementar la sobrealimentación a alto régimen del motor

respecto al turbo convencional.e) Ninguna de las indicaciones anteriores es correcta.

5- En los vehículos con motores de inyección con gestión electrónica que utilizan catalizadores.a) Si el catalizador es oxidante no existirá emisión de NOx.b) En los motores diésel la válvula EGR minimiza las emisiones de hidrocarburos.c) En los motores de gasolina se minimiza las emisiones cuando la mezcla es más pobre.d) En los motores diésel con catalizador oxidante y válvula EGR se minimizarían las emisiones de CO2e) Ninguna de las anteriores es correcta.

6- En un sistema de inyección diésel common rail, la dosificación de combustible depende de las señales que envié la ecu a los inyectores, de acuerdo a señales recibidas de:

a) Masa de aire de entrada, temperatura de combustible, avance de inyección de la bomba inyectora, temperatura de refrigerante, presión de combustible, presión atmosférica, pedal de embrague y freno, posición de pedal de acelerador y posición del cigüeñal.

b) Temperatura de combustible, temperatura de refrigerante, presión de combustible, presión barométrica, pedal de embrague y freno, posición de pedal de acelerador, posición de aguja del inyector, posición del cigüeñal y masa de aire de entrada.

c) Temperatura de combustible, temperatura de refrigerante, presión de combustible, presión atmosférica, posición de pedal de embrague y freno, posición de pedal de acelerador posición del cigüeñal y masa de aire de entrada

d) Presión de combustible, temperatura de combustible, temperatura de refrigerante, presión atmosférica, posición de pedal de embrague y freno, posición de pedal de acelerador, posición del cigüeñal, masa de aire de entrada y posición de válvula EGR.

e) Ninguna de las anteriores.7- Debe existir el avance del encendido en un motor ECH para:

a) Mejorar el consumo y favorecer el autoencendido de la mezcla aire-combustible al principio de la combustión logrando aumentar la velocidad del frente de llama.

b) Disminuir el consumo y facilitar el autoencendido de la mezcla aire-combustible al principio de la combustión logrando aumentar la velocidad de la reacción.

c) Lograr el autoencendido al final de la combustión para optimizar la velocidad del frente de llama.d) Permitir que el autoencendido al final de la combustión aumenta la velocidad de reacción química.e) Ninguna de las anteriores.

8- Las ventajas de la inyección electrónica en cuanto al rendimiento volumétrico son:a) Menor perdida en el múltiple de admisión, menor perdida en el ingreso de aire y eliminación del

calentamiento del múltiple.b) Aumento del volumen inyectado, aumento de pme, eliminación de calentamiento del múltiple y

disminuyendo el volumen de gases nocivos.c) Distribución volumétrica correcta del combustible en la cámara de combustión.d) Evitar la variación del volumen específico de la mezcla, evitar el calentamiento del múltiple y favorecer la

evacuación de los gases nocivos.e) Ninguna de las anteriores.

9- En un motor ECH, las siguientes son algunas de las características que favorecen el golpeteo:a) Baja velocidad del motor, aumento de la carga, bajo avance de encendido, periodo corto de demora al

encendido del combustible.b) Periodo largo de demora al encendido del combustible, baja velocidad del motor, aumento de la carga,

bajo avance de encendido.c) Distancia corta del recorrido de la llama, aumento de la carga, bajo avance de encendido, periodo corto de

demora al encendido del combustible.d) Disminución de la carga, elevado avance de encendido, disminución de la relación de compresión.e) Ninguna de las anteriores.

10- Para satisfacer la curva de necesidades del motor en la zona de vacío y poca carga, el carburador debe: a) Tener un circuito especial llamado ralentí, donde la mezcla lograda sea levemente pobre y lograr así la

marcha a bajas vueltas.b) Contar con un dispositivo llamado cebador, el cual permite arrancar fácilmente el motor a bajas vueltas.c) Estar provisto de una válvula de aceleración para inyectar combustible directamente en el seno de aire y

mantener así la marcha mínima.d) Contar con un circuito de ralentí donde por depresión, el mismo aspira aire y emulsiona el combustible

ingresante de la cuba, empobreciendo así la mezcla lograda.e) Ninguna de las anteriores.

Segundo modelo:

1) Con la implementación de la electrónica en los MCI, se logró:a) Disminuir el consumo y reducir las emisiones contaminantes.b) Relación de aire-combustible exacta para cada condición, aumentar la potencia. Disminuir el rendimiento

volumétrico, aumentar la pme y reducir las emisiones contaminantes.c) Aumentar la pme, disminuir el consumo, reducir las emisiones contaminantes. Vd) Relación aire-combustible exacta para cada condición, reducir las emisiones contaminantes y disminuir el

consumoe) Ninguna de las anteriores.

2) Con el fin de reducir el consumo de combustible, la ecu recibe señales de:a) Sensor de oxígeno, sensor de temperatura del motor, sensor de temperatura del aire, presión del colector

de admisión y sensor de rpm. Vb) Sensor de oxígeno, sensor de temperatura del motor, sensor de temperatura del aire, presión del colector

de admisión, sensor de rpm y válvula de ralentí.c) Inyectores, sensor de temperatura del motor, sensor de temperatura del aire, presión del colector de

admisión, sensor de rpm y presión del combustible.d) Inyectores, sensor de temperatura del motor, sensor de temperatura del aire, presión del colector de

admisión, sensor de rpm y válvula de ralentí.e) Ninguna de las anteriores.

3) En un motor de ECH, las siguientes son algunas de las características que favorecen el golpeteo:a) Baja velocidad del motor, aumento de la carga, bajo avance del encendido, periodo corto de demora al

encendido del combustible. Vb) Periodo largo de demora al encendido del combustible, baja velocidad del motor, aumento de la carga,

bajo avance del encendido.c) Distancia corta del recorrido de la llama, aumento de la carga, bajo avance del encendido, periodo corto de

demora al encendido del combustible.d) Disminución de la carga, elevado avance del encendido, disminución de la relación de compresión.e) Ninguna de las anteriores.

4) Para satisfacer la curva de necesidades del motor en la zona de vacío y poca carga, el carburador debe:a) Tener un circuito especial llamado ralentí, donde la mezcla lograda sea levemente pobre y lograr así la

marcha a bajas vueltas.b) Contar con un dispositivo llamado cebador, el cual permite arrancar fácilmente el motor a bajas vueltas.c) Estar provisto de una válvula de aceleración para inyectar combustible directamente en el seno del aire y

mantener así la marcha mínima.d) Contar con un circuito de ralentí donde por depresión, el mismo aspira aire y emulsiona el combustible

ingresante de la cuba, empobreciendo así la mezcla lograda.e) Ninguna de las anteriores. V

5) La zona de máxima potencia de la curva de necesidades del motor, requiere de una mezcla:a) Enriquecida y esto se consigue con la válvula de potencia. Vb) Empobrecida para evitar el golpeteo y esto se logra con el dispositivo emulsionador.c) Enriquecida y esto se consigue con cebador o starter.d) Enriquecida para evitar el golpeteo y esto se logra con un dispositivo llamado bomba de aceleración.e) Ninguna de las anteriores.

6) En las curvas características de un ensayo de un motor de MCI, la máxima potencia no coincide con el máximo torque en el mismo régimen porque:a) La variación de potencia coincide con la variación de torque.b) Rendimiento mecánico disminuye. Vc) La potencia depende de la variación máxima del torque.d) La variación de la potencia respecto a la variación de la velocidad es máxima.e) Ninguna de las anteriores.

7) En el ámbito del diseño de un motor, es conveniente construir motores con elevada PME porque:a) Expresa el trabajo efectivo por unidad de cilindrada. Vb) Indica el aumento de rendimiento volumétrico.c) Expresa la variación de masa de mezcla suministrada respecto a la potencia consumida.d) Asegura un rendimiento mecánico elevado.e) Ninguna de las anteriores.

8) ¿Cuáles son los elementos necesarios con que debe contar un banco de ensayos para el trazado de las curvas características de un MCI?a) Freno hidráulico, caudalímetro de combustible, sensores de temperatura del motor, medidores de

temperatura y humedad ambiente, sensor de rpm, sensor de presión de lubricante, caudalímetro de aire que ingreso al motor.

b) Freno hidráulico, caudalímetro de combustible, medidores de temperatura y humedad ambiente, sensor de rpm, caudalímetro de aire que ingreso al motor.

c) Freno de zapata y brazo con balanza (de Prony), medidores de temperatura y humedad ambiente, sensor de rpm, medidor de caudal de aire que ingresante al motor, balanza para combustible. V

d) Freno con hélice o molinete (aerodinámico), medidores de temperatura y humedad ambiente, sensor de rpm, medidor de caudal de aire ingresante al motor, balanza para combustible.

e) Ninguna de las anteriores.9) En el sistema de inyección diésel convencional con regulador de velocidad variable, la cantidad de combustible

a inyectar depende de:a) La posición del pedal del acelerador.b) El avance de inyección dado por el régimen del motor.c) La presión de la bomba de combustible indicada por el régimen del motor.d) El régimen de giro del motor y la posición del pedal del acelerador. Ve) Ninguna de las anteriores.

10) En una bomba de inyección diésel convencional rotativa el avance de la inyección está dado por:a) El régimen de giro del motor y la posición del pedal del aceleradorb) La presión de la bomba de alta presiónc) La presión de la bomba de alimentación. Vd) La posición de los contrapesos centrífugos del regulador de velocidade) Ninguna de las anteriores.

11) En el funcionamiento normal de un inyector diésel mecánico podemos indicar lo siguiente:a) Cuanto mayor sea la presión enviada por la bomba de inyección mayor será el tiempo en que se encuentre

abierto el inyectorb) La cantidad de combustible inyectada está definida por la tensión de calibración del muelle o resorte del

inyectorc) Las pérdidas de combustible interna del inyector son devueltas al circuito de combustible. V

d) Cuanto menor sea la tensión de calibración del muelle mayor será la presión necesaria para la apertura del inyector.

e) Ninguna de las anteriores12) En el sistema diésel common rail se eleva la presión del combustible porque:

a) Se logra la apertura inmediata de los inyectores en el momento exacto a gran velocidad y se logra una buena dosificación

b) Se logra optimizar la atomización del combustible. Vc) Con la atomización alcanzada, se obtiene un retardo del autoencendido y el “perjudicial golpeteo”.d) Con las proporciones de la mezcla obtenida aumenta la velocidad de la reacción química de la combustión.e) Ninguna de las anteriores

13) En sistema de encendido proporciona al funcionamiento del motor:a) Avance en poca carga y bajo régimen proporcionado por el avance de vacío, avance a altos regímenes y

cargas debido al sistema centrifugo. Vb) Avance mínimo en poca carga y bajo régimen proporcionado por el sistema centrifugo y mayor avance a

altos regímenes y cargas debido al avance de vacío.c) Avance en poca carga y bajo régimen proporcionado por el avance de vacío y avance a bajos regímenes y

cargas altas debido al sistema centrifugo.d) Avance en alta carga y bajo régimen proporcionado por el avance de vacío, mayor avance a altos regímenes

y cargas debido al sistema centrifugo.e) Ninguna de las anteriores.

14) El adelanto del avance de encendido permite al motor:a) La posibilidad de usar combustibles de mala calidad.b) El ahorro de combustible porque la emulsión se produce con máxima cantidad de aire.c) La correcta combustión a diferentes estados de carga. Vd) La correcta relación de combustible-aire en ralentí de carga y máxima potencia.e) Ninguna de las anteriores.

15) La gestión electrónica aplicada al motor diésel le permite:a) Mediante la válvula EGR, maximizar la temperatura de la combustión.b) Mejorar la calidad del avance de inyección en todo régimenc) Optimizar la combustión por medio de la sonda lambda.d) Controlar el avance de la inyección y la dosificación de combustible. Ve) Ninguna de las anteriores.

16) En los motores turbo alimentados podemos indicar lo siguiente:a) La válvula waste gate o de descarga regula la presión mínima en el tubo de admisión del motor.b) La posición de los alabes reguladores del turbo de geometría variable son accionados por la válvula waste

gate.c) Cuando el régimen del motor es alto se restringe el ingreso de los gases de escape mediante los alabes

reguladores del turbo de geometría variable para que este no se embale.d) El turbo de geometría variable se utiliza para incrementar la sobrealimentación a alto régimen del motor

respecto al turbo convencional.e) Ninguna de las anteriores. V

17) En los vehículos con motores de inyección con gestión electrónica que utiliza catalizadores:a) Si el catalizador es oxidante no existirá emisión de NOx.b) En los motores diésel la válvula EGR minimiza las emisiones de hidrocarburos

c) En los motores de gasolina se minimiza las emisiones cuando la mezcla es más pobre.d) En los motores diésel con catalizador oxidante y válvula EGR se minimizarían las emisiones. Ve) Ninguna de las anteriores

18) En el sistema de lubricación de los MCI la presión del circuito de lubricación está determinado fundamentalmente por:a) El caudal que impulsa la bomba de lubricación que aumenta con el régimen de giro del motor.b) El estado de deterioro de los puntos fundamentales de lubricaciónc) La viscosidad del aceite de lubricación determinado por su temperaturad) Las pérdidas de carga del circuito de lubricación. Ve) Ninguna de las anteriores

Segundo modelo:

1) Carburación:A) ¿Qué tipos de inconvenientes se produciría en el funcionamiento de un motor si se produce una avería

en el economizador?B) Indicar las diferentes partes que conforman el carburador Zenith de la siguiente figura:

2) Inyección electrónica:A) ¿Qué inconvenientes podría provocar el fallo del sensor de temperatura del motor?B) Describir en forma breve los sensores y actuadores que constituyen el sistema de inyección indicado en

la siguiente figura. ¿de qué sistema se trata?

3) Encendido:A) ¿Qué función cumple el capacitor o condensador en el encendido convencional? Si este dispositivo

falla, el motor funciona igual? Si, no. ¿Por qué?B) Si se avería el sensor de posición del cigüeñal, ¿Qué falla ocasiona en el motor, aumenta el consumo?

4) Inyección Diésel:A) ¿Cuáles son los parámetros a controlar en la inyección diésel y de que parámetros de funcionamiento

del motor dependen?B) ¿Cómo trabaja el dispositivo de avance de inyección y cuál es su función en los motores diésel con

gestión electrónica?5) Common Rail:

A) ¿Qué significa el corte en el tercer pistón y cuál es su función?B) ¿Qué inconvenientes ocasiona el funcionamiento defectuoso de la bomba de cebado?

6) Ensayo de motores:A) ¿Cómo se determina el rendimiento volumétrico en el ensayo de un motor?B) ¿Cómo se determina la pme y el rendimiento mecánico?

Tercer modelo:

1) ¿Qué tipo de inconvenientes se produciría en el funcionamiento de un motor con carburador si se produce una avería en la bomba de aceleración?

2) Indicar por lo menos tres consecuencias que ocurrirían en un motor con carburador cuyo chicler es modificado disminuyendo su diámetro interior.

3) ¿Qué sensor indicaría que la combustión está demasiado pobre? Nombrar algunas posibles causas.4) ¿En qué aspectos (nombrar por lo menos dos) mejoró la combustión con la ayuda electrónica al encendido

convencional?5) ¿Cómo trabaja el sensor de posición de la aguja en un motor diésel con gestión electrónica?6) ¿Cómo reconoce la ECU la cantidad de aire ingresado en un motor con sistema con common rail?7) ¿Qué característica importante determina la Pme en el ensayo de un motor?

Desarrollo modelo 3:

1) En caso de fallar la bomba de aceleración, el motor no responderá correctamente cuando se acelere rápidamente solicitando potencia máxima instantánea, ya que no se suministrara combustible adicional para enriquecer momentáneamente la mezcla. Por lo tanto la mezcla empobrecerá debido a la falta de combustible adicional.

2) Si se disminuye el diámetro del chicleur, disminuirá el área del mismo y por lo tanto el caudal de combustible en condiciones normales de funcionamiento, obteniéndose mezclas empobrecidas que afectarían la respuesta del motor. Además de posibles daños a las válvulas de admisión y de escape.

3) El sensor en cuestión seria el sensor de posición del acelerador (TPs), es quien indicaría una combustión con mezcla pobre. Ya que con el mismo, la unidad central modifica la relación aire combustible.

4) Uno de los aspectos seria la intensidad de la chispa, la cual es mejor debido a la mayor energía que puede almacenar la bobina de encendido con ayuda electrónica. Una chispa más intensa se traduce en una mejor combustión.Otro aspecto es la sustitución de los reguladores centrífugos y de vacío por los sensores de rpm del motor y de presión respectivamente, mediante los cuales se puede programar un ángulo de encendido más favorable para los gases de escape y consumo de combustible. Esto se traduce en menor contaminación y más economía en cuanto a combustible. La ayuda electrónica también resulta en un buen comportamiento del arranque y mejor marcha en ralentí.

5) Este dispositivo, situado en el interior de uno de los inyectores, transmite una señal eléctrica a la unidad de control cuando se produce la inyección de combustible por el inyector en el que esta situado el dispositivo. Con esta señal, la unidad de control sabiendo en todo momento el punto de comienzo de inyección real del motor y compara con la señal que le manda el sensor de rpm y PMS (punto muerto superior) quien le brinda el valor de referencia, con estos dos valores más el valor teórico de la cartografía de comienzo de inyección que tiene memorizada la unidad de control determinara si hay una desviación entre el valor real y el teórico y lo corregirá actuando sobre la electro-válvula de control de comienzo de inyección, la cual está situada en la bomba inyectora.

6) Con el sensor de temperatura del aire determino la densidad del mismo y con el sensor de aceleración determino la cantidad de aire ingresante, con esos datos la unidad central determina la cantidad de combustible a inyectar. También es necesario el sensor de masa de aire MAF (hilo caliente y caudalimetro).

7) En un ensayo de motor de combustión interna, la presión media efectiva (pme) expresa el trabajo efectivo por unidad de cilindrada, por lo que la misma representa una característica mecánica del motor. Es por esto que en el diseño de motores se busca obtener elevadas pme.