53
7.2. Diagnosticarea sistemului de franare pe standuri Incercarile in conditii de drum, desi ofera avantajul solicitarii sistemului de franare in conditii reale de functionare, prezinta o serie de inconveniente: necesita deplasarea de la atelierul de intretinere pana la portiunea de drum adecvata incercarilor - portiune ce se afla, de regula, in afara localitatilor; rezultatele masuratorilor sunt influentate de starea dramului, declivitatea acestuia, viteza si directia vantului; in anumite perioade incercarile nu pot fi efectuate din cauze atmosferice - ploaie, ninsoare, polei; probele efectuandu-se prin franari brutale, in conditiile traficului de pe drumul respectiv, maresc pericolul producerii de accidente. Din aceste motive, incercarile pe drum sunt in prezent efectuate in special pentru omologari de noi automobile sau pentru verificarea mentinerii performantelor tehnice de-a lungul unei perioade mai lungi de fabricare a unui anumit tip de automobil. Pentru activitatea de diagnosticare curenta, in prezent se utilizeaza cu precadere standurile specializate. Dupa criteriul metodei de realizare a efortului de solicitare a franelor, standurile pot fi inertiale sau de forta. in primul caz, solicitarea franelor se realizeaza de catre mase inertiale apartinand standului (volanti), aduse in prealabil la o anumita viteza de rotatie. Standurile de forta folosesc motoare electrice pentru actionarea rotilor in timpul franarii. in functie de viteza de rulare simulata, aceste standuri

incercarea sistemului de franare

Embed Size (px)

DESCRIPTION

franarea

Citation preview

7.2. Diagnosticarea sistemului de franare pe standuri

Incercarile in conditii de drum, desi ofera avantajul solicitarii sistemului de franare in conditii reale de functionare, prezinta o serie de inconveniente: necesita deplasarea de la atelierul de intretinere pana la portiunea de drum adecvata incercarilor - portiune ce se afla, de regula, in afara localitatilor; rezultatele masuratorilor sunt influentate de starea dramului, declivitatea acestuia, viteza si directia vantului; in anumite perioade incercarile nu pot fi efectuate din cauze atmosferice - ploaie, ninsoare, polei; probele efectuandu-se prin franari brutale, in conditiile traficului de pe drumul respectiv, maresc pericolul producerii de accidente.

Din aceste motive, incercarile pe drum sunt in prezent efectuate in special pentru omologari de noi automobile sau pentru verificarea mentinerii performantelor tehnice de-a lungul unei perioade mai lungi de fabricare a unui anumit tip de automobil.

Pentru activitatea de diagnosticare curenta, in prezent se utilizeaza cu precadere standurile specializate.

Dupa criteriul metodei de realizare a efortului de solicitare a franelor, standurile pot fi inertiale sau de forta. in primul caz, solicitarea franelor se realizeaza de catre mase inertiale apartinand standului (volanti), aduse in prealabil la o anumita viteza de rotatie. Standurile de forta folosesc motoare electrice pentru actionarea rotilor in timpul franarii. in functie de viteza de rulare simulata, aceste standuri pot fi: de viteza mica (5-10 km/h); de viteza medie (10-20 km/h) si de viteza ridicata (la care se pot simula viteze de pana la 120 km/h).

Toate aceste tipuri de standuri sunt prevazute cu rulouri pe care se aseaza rotile aceleiasi punti ale automobilului, rotile celorlalte punti ramanand in contact cu pardoseala atelierului. Dupa simularea, prin rotirea rulourilor, a vitezei de deplasare dorite, se actioneaza sistemul se franare al automobilului si se masoara forta de franare pentru fiecare roata.

7.2.1.Standuri de forta cu rulouri

Acest tip de stand are cea mai larga raspandire, datorita pretului mai accesibil in raport cu cel al celorlalte standuri, pericolului de accidentare mai scazut si posibilitatilor de 'realizare atat a diagnosticarii starii tehnice generale cat si a diagnosticarii pe elemente a sistemului de franare.

7.2.1.1.Constructie si functionare

Un astfel de stand este format din doua module identice, plasate simetric in raport cu axa longitudinala a automobilelor ce vor fi diagnosticate la respectivul post de lucru. Schema constructiva a unui modul este prezentata in figura 7.5.

Electromotorul asincron1antreneaza prin intermediul cuplajului2reductorul3a carui carcasa este montata pe lagare. Momentul amplificat de reductor este transmis printr-un alt cuplaj unuia din rulourile5.Acesta din urma este cuplat cu celalalt printr-o transmisie cu lant9.Pentru a se asigura o aderenta maxima intre roata automobilului 7 si rulourile5confectionate din otel (coeficient de aderenta de 0,6-0,7) sunt fie acoperite cu un strat de bazalt, beton sau materiale sintetice, fie respectivii cilindri sunt prevazuti cu proeminente axiale.

Forta de apasare a rotii se transmite celor doua rulouri prin rezultantele radiale R'siR'.La actionarea mecanismului de franare al rotii se dezvolta fortele tangentiale de frecareF'frrespectivF'frcare,insumate, reprezinta forta de franare pentru roata respectiva:

F'fr+ F'fr= F fr

F'frsi F'frfractionand la o distanta egala cu raza ruloului fata de axa de rotatie a acestuia, vor genera un moment de franare:

Mfr= (F'fr+F'fr) Rrulou= FfrRrulou

Acesta este aplicat la iesirea din reductor. Datorita raportului de transmitereiredsi randamentuluirredale reductorului, intreMj-rsi momentulMmprodus de electromotor exista relatia:

Mm= Mfr/ (iredred).

Diferenta dintreMfrsiMmar trebui sa fie preluata de suporturile carcasei reductorului. Aceasta insa, fiind montata pe lagare, tinde sa se roteasca necontrolat. Pentru a impiedica acest lucru, pe carcasa este fixata tija4a carei extremitate libera se sprijina pe un dispozitiv de masurare a fortei de apasareF.in aceasta situatie, echilibrul momentelor ce actioneaza asupra reductorului este descris de ecuatia:Mm+Fl=Mfr,

in careleste bratul forteiF(distanta de la forta la axa de rotatie a carcasei reductorului).

Inlocuind in aceasta relatie peMmcu expresia determinata anterior, se obtine:

F= (Ffr/ l) (1-1/iredred).

Inlocuind si peMfrin functiede Ffrsi Rrulouse obtine :

F = (FfrRrulou/l)(1-1/iredred).

Avand in vedere caRruou, lsiiredreprezinta constante constructive ale standului, iarredpoate fi considerat si el o marime cvasisconstanta pentru reductorul respectiv, rezulta ca forta masurataFeste aproximativ direct proportionala cu forta de franareFfr.

Blocarea rotilor in timpul incercarii este un fenomen nedorit din doua motive: ea conduce la reducerea coeficientului de aderenta al rotii la rulouri si, implicit, a fortei de franare; pe de alta parte, in momentul blocarii rotii apare tendinta de expulzare a rotii automobilului de pe rulouri. Acest din urma efect devine evident in special la incercarea franei de stationare care actioneaza, de regula, asupra rotilor unei singure punti a automobilului; celelalte roti aflate pe podeaua atelierului nefiind franate, se poate produce evacuarea automobilului de pe stand.

Pentru a preveni acest fenomen, standul este prevazut cu rola6mentinuta in contact permanent cu roata automobilului de catre forta elastica a arcului8.Rola este prevazutacu un traductorde miscare de rotatie, care va identifica cu promptitudine tendinta de blocare a rotii. in acest moment se va emite o comanda care va reduce curentul de excitatie al electromotorului, micsorand astfel momentul sau motor si prevenind expulzarea rotilor automobilului de pe stand.

Simultan se va aprinde o lampa de semnalizare la panoul standului, anuntand prin aceasta ca testul s-a incheiat. Sistemul electronic al standului va afisa valoarea maxima a fortei de franare inregistrata pentru fiecare din rotile puntii aflata la un moment dat pe stand.

Puterea unuia din cele doua electromotoare ale unui stand este

Pm=K FfrmaxR/ 3,6

unde:K-coeficient de suprasarcina;

V- viteza, in km/h;

Ffr max- valoarea maxima a fortei de franare a unei roti.

Acest din urma parametru se poate exprima in functie de cea mai mare sarcina pe roata a automobiluluiGrmaxsi de coeficientul de aderenta al rotii pe standst:

Ffr.max= stGr max.

Considerand cunoscut, pentru un anumit automobil, coeficientul de repartizare statica a greutatii pe punti 0si greutatea automobiluluiG,rezulta pentru o roata:

Ffr.max= st0Gr max/2

In cazul rotilor jumelate, se considera ca acestea formeaza o singura roata deoarece amandoua vor fi actionate de acelasi electromotor ele aflandu-se pe o singura pereche de rulouri.

In final se obtine:

Pm= (k/7,2)st0GV.

Pentru cazul concret al unui stand destinat sa echipeze o gama de autoturisme cu greutate pana la 20.000 N, considerandk=l,l, st=0,65, o=0,55, V= 7km/h, rezultaPm=7,6 kW.

Pentru a limita puterea necesara a fi dezvoltata de electromotor (din motive economice si de gabarit), vitezele simulate pe standurile de forta cu rulouri pentru autoturisme se incadreaza de obicei in limitele 5-10 km/h. Pentru autovehiculele grele, din acelasi motiv, viteza simulata este mai mica, in general de 2 - 5 km/h.

In cazul verificarii autocamioanelor si autobuzelor, pentru a testa sistemul de franare la solicitari mai apropiate de cele de exploatare fara a se proceda la incarcarea dificila a autovehiculului respectiv cu lest, standul poate fi prevazut cu un sistem hidrostatic de incarcare a puntii ce se afla pe rulouri. in aceasta situatie, pentru fiecare tip de autovehicul se va preciza marimea fortei respective de incarcare.

In unele cazuri, echiparea standului este completatacu un traductorpentru masurarea fortei de apasare pe pedala de frana, denumit pedometru, si care poate fi hidraulic sau electric (tensometric).

7.2.1.2.Diagnosticarea generala a sistemului de franare

Inaintea efectuarii probelor propriu-zise se vor intreprinde o serie de operatiuni pregatitoare, menite sa evite afectarea rezultatelor de factori de influenta paraziti:

se controleaza ca anvelopele sa nu fie murdare sau ude si se verifica adancimea profilului;

se verifica si, daca este necesar, se reface presiunea din pneuri, cu o abatere maxima admisa fata de valorile recomandate de constructor de 0,01 MPa;

se verifica si, eventual, se regleaza cursa libera a pedalei de frana, aducand-o la valoarea nominala prescrisa de fabricant (in lipsa acestei valori se poate considera orientativ o cursa libera de 10 - 20 mm);

se verifica si, la nevoie, se regleaza cursa libera a dispozitivului de comanda a franei de stationare;

se controleaza etanseitatea sistemului de franare si, daca este necesar, se inlatura defectiunile (contorul se face apasand energic de cateva ori pedala de frana complet - daca de la o apasare la alta cursa totala a pedalei creste aceasta constituie indiciul existentei neetanseitatilor);

se aduce automobilul cu puntea din fata pe standul cu rulouri, cu axa sa longitudinala incadrata cat mai simetric cu putinta fata de cele doua module ale standului si perpendiculara pe axele rulourilor; rotile nu trebuie sa vina in contact cu partile laterale ale standului;

se aduce schimbatorul de viteze in punctul mort;

se monteaza senzorul pedometrului pe pedala de frana;

se pun in miscare rulourile standului si se apasa de cateva ori pe pedala de frana pentru a verifica stabilitatea automobilului pe stand si pentru a incalzi putin franele.

Daca in timpul acestor manevre automobilul aluneca lateral fara a putea fi stabilizat cu ajutorul volanului, aceasta inseamna ca sistemul de directie este dereglat si diagnosticarea franelor se intrerupe, reluandu-se numai dupa ce au fost inlaturate eventualele jocuri excesive din mecanism si a fost restabilita geometria rotilor de directie si a pivotilor lor.

Se trece apoi la efectuarea propriu-zisa a masuratorilor. in cazul in care sistemul de franare este prevazut cu servomecanism, se va mentine in functiune motorul pe durata determinarilor.

Se trece apoi la operatiunile de diagnosticare:

mentinand rulourile standului in miscare, se lasa rotile sa ruleze liber si se urmaresc marimile celor doua forte de franare; daca una sau amandoua depasesc valorile prevazute de fabricant, inseamna ca exista lagare defecte, defectiuni intransmisie sau frane blocate partial; in lipsa valorilor admise ale fortei de retinere a rotii libere se pot folosi urmatoarele valori orientative:

- pentru autoturisme:* la rotile motoare, 200 N;

* la celelalte roti, 100 N;

- pentru autocamioane si autobuze:* la rotile motoare, 500 N;

* la celelalte roti, 200 N.

daca aceste valori sunt respectate se trece la determinarea celorlalti parametri de diagnosticare apasand energic pedala de frana pana la semnalarea tendintei de blocare a rotilor. Dupa aceasta operatie, pe sistemele de afisare ale standului apar valorile fortelor maxime de franare si cea a dezechilibrului relativ intre fortele de franare ale puntii respective. Acest din urma parametru se calculeaza cu ajutorul relatiei:

in careFfrstgsiFfr drreprezinta valorile maximele fortelor de franare la cele doua roti din stanga, respectiv dreapta, ale puntii. in tara noastra, reglementarile in vigoare prevad ca limita superioara a dezechilibrului valoarea de 20%, indiferent de puntea la care se determina el.

se aduce apoi automobilul cu puntea urmatoare pe stand si se repeta operatiunile in ordinea mentionata.

Dupa determinarea fortelor de franare ale tuturor rotilor automobilului se poate calcula eficacitatea sistemului de franare folosind relatia:

E = (Ffr/G)100[%],

in care Ffreste suma fortelor de franare ale tuturor rotilor, iarGeste greutatea automobilului in timpul testului.

La un automobil cu o stare tehnica foarte buna a sistemului de franareE> 80%. Valoarea minima a acestui parametru este definita prin reglementarile din tara noastra la 58% pentru automobilele destinate transportului de persoane cu cel mult 8 locuri pe scaune in afara soferului si la 50% pentru celelalte automobile.

Considerand ca la viteza redusa rezistenta aerului este neglijabila, iar forta de rezistenta la rulare este prea mica in raport cu fortele de franare pentru a putea fi si ea neglijata, se poate calcula cu aproximatie valoarea deceleratiei maxime:

amax=g (Ffr/G)

undegeste acceleratia gravitationala (g =9,81 m/s2).

7.2.1.3 .Diagnosticarea pe elemente a unui sistem de franare cu actionare hidraulica

a)Diagnosticarea repartitorului limitator la fortei de franare la puntea spate

Se procedeaza la efectuarea a doua seturi de verificari: o determinare cu autoturismul descarcat, avand doar soferul la' volan, si o a doua determinare comprimand suspensia puntii spate, fie cu un dispozitiv special, fie prin incarcarea cu persoane pe bancheta din spate si greutati in portbagaj. Se va urmari cresterea fortei de franare in raport cu sageata suspensiei si se vor compara rezultatele cu cele indicate de constructor.

b)Diagnosticarea servomecanismului

Si in acest caz se vor efectua doua seturi de masuratori: prima cu motorul in functiune, iar cealalta cu motorul oprit, dupa 4-5 actionari ale pedalei de frana in vederea descarcarii servomecanismului.

Se va determina cu cat trebuie sa creasca forta de apasare la pedala (masurata cu pedometrul) pentru a se obtine aceeasi forta de franare maxima.

Rezultatul se va compara cu valorile precizate de fabricant.

c)Diagnosticarea franei de stationare

Dupa efectuarea operatiunilor pregatitoare, se aseaza automobilul cu rotile la care actioneaza frana de stationare pe rulouri. Se pornesc rulourile si se actioneaza comanda franei de stationare. in cazul in care aceasta este o maneta prevazuta cu un clichet, dupa parcurgerea a 6-7 dinti va trebui sa se obtina blocarea rotilor.

Dezechilibrul maxim admis in tara noastra pentru frana de stationare este de 30% indiferent de tipul de autovehicul si de puntea asupra careia actioneaza ea.

Eficienta franei de stationare determinata pe stand trebuie sa fie de minim 20%. Daca valorile masurate nu se incadreaza in limitele specificate, se va face o verificare pentru rotile aceleiasi punti, dar la actionarea franei de serviciu. Daca rezultatele sunt similare rezulta ca defectul se situeaza la nivelul suprafetelor de frecare (uzuri excesive, murdarie, deformarietc.).in caz contrar, rezulta ca mecanismul de comanda al franei de stationare este defect (cablu gripat sau rupt, articulatii uzate excesiv, parghii deformateetc.).

d)Diagnosticarea pe baza graficelor de corelare dintre forta de franare si forta la pedala

In cazul utilizarii unui pedometru de tip electronic si al masurarii forteiFde echilibrare a carcasei reductorului (fig. 7.5) tot pe cale electrica, cele doua traduc-toare pot fi cuplate la un osciloscop cu doua intrari sau la un inregistrator in coordonate xOy. Astfel se pot obtine diagrame ce reprezinta variatia fortei de franare in functie de forta de apasare la pedala, ce pot fi utilizate cu bune rezultate in diagnosticarea pe elemente a sistemelor de franare (fig. 7.6).

Diagrama caracteristica unui sistem de franare care functioneaza corect este prezentata in figura 7.6,a. Se observa ca forta de franare creste concomitent cu forta la pedala pana in punctulM,dupa care intensificarea apasarii pe pedala nu mai are ca efect o marire a fortei de franare, semn ca roata s-a blocat. Revenirea la situatia initiala se face dupa o alta ramura a graficului. La relaxarea pedalei, scaderea fortei de franare incepe mai devreme, din punctulN,si continua cu forte de franare mai mici decat la actionarea pedalei. Acest lucru se datoreaza reducerii coeficientului de frecare dintre garnituri si disc sau tambur ca urmare a incalzirii pieselor respective.

Trebuie remarcat faptul ca acest fenomen este cu mult mai putin evident la franele moderne la care se utilizeaza garnituri de frictiune din kevlar sau pe baza de fibre de carbon, materiale la care coeficientul de frecare este practic insensibil la variatiile de temperatura ale pieselor mecanismului de franare.

Diagrama 7.6,b este caracterizata printr-o crestere mai lenta a fortei de franare. La forta nominala de apasare pe pedala,Fp," nu se mai obtine forta nominala de franare,Fp", ci o valoare inferioaraFp.Aceasta din urma este insa atinsa, dar la valori mai mari aleFp.O astfel de situatie poate fi generata de pierderi de lichid din sistemul hidraulic de actionare, prezenta aerului in sistemul hidraulic, lichid insuficientetc.

Atunci cand suprafetele de frecare sunt foarte lustruite, nemairealizandu-se coeficientul de frecare necesar, forta de frecare creste mai incet si nu va atinge valoarea nominala, chiar la apasari puternice pe pedala (fig. 7.6,c).

Modificarea graficului produsa de un arc de rapel al sabotilor prea rigid este evidentiata in figura 7.6,d. Se observa ca pana la o forta de apasare pe pedala de aproximativ 10 N nu se inregistreaza practic nici o crestere a fortei de franare; in continuare, cresterea fortei de franare este incetinita din cauza actiunii fortei elastice a arcului de rapel, dar se poate atinge valoarea ei nominala insa apasand puternic pedala de frana.

Cand intre suprafetele de frecare a patruns lubrifiant, efectul este asemanator cu cel al lustruirii acestora, dar mult mai accentuat, dupa cum se poate observa in figura 7.6,e.

Gripaje partiale ale mecanismului de franare pot duce la un grafic de tipul celui din figura 7.6,f. Se observa cresterea mai lenta a fortei de franare la actionarea pedalei, iar la relaxarea acesteia situarea curbei de revenire deasupra celei de actionare. La finalul procesului de franare forta de franare revine la zero.

Daca gripajele sunt mai severe (de exemplu blocarea unui piston in cilindrul de actionare) si nu pot fi invinse de forta arcului de rapel, se obtine o diagrama ca aceea din figura 7.6,g, la care se remarca existenta unei franari remanente si dupa ce a incetat actionarea pedalei de frana.

Deformarile tamburelor sau ale discurilor datorate solicitarilor termice si uzarilor neuniforme vor conduce la vibratii ale mecanismului de franare de la roti, ilustrate prin variatia in trepte a fortei de franare atat la actionarea, cat si la relaxarea pedalei (fig. 7.6,h).

In figura 7.6,i este prezentata diagrama corespunzatoare situatiei in care jocul initial dintre suprafetele de frecare este prea mic. Se observa atingerea foarte rapida a regimului de blocare a rotii. Este posibil ca, dupa relaxarea pedalei, sa existe si in acest caz o forta de franare remanenta datorata dilatarilor termice care preiau complet jocul mic dintre suprafetele de frecare.

Dimpotriva, cand jocul este mare, se va consuma initial o forta la pedala pentru invingerea fortelor elastice ale arcurilor de rapel de la pedala si saboti, abia dupa care va incepe cresterea fortei de franare (fig. 7.6,h). Este evident ca blocarea rotilor se va produce in aceasta situatie la forte de apasare pe pedala mai mari decat in mod normal.

Trebuie mentionat insa ca poate exista o situatie in care, desi se obtine o corecta corelare a fortei de franare cu cea de apasare pe pedala, sistemul prezinta o defectiune: uzura garniturilor de frecare este atat de avansata incat apare contactul dintre niturile de fixare a garniturii pe sabot si tambur. in acest caz insa se va produce un zgomot caracteristic ce trebuie luat in considerare si el ca parametru de diagnosticare.

Sistemele de diagnosticare asistate de calculator permit eliminarea analizarii de catre operator a acestor diagrame. Ele transforma semnalele analogice transmise de cele doua traductoare in semnale digitale pe care apoi le analizeaza, comparandu-le cu diagramele etalon stocate in memorie. Aceste diagrame etalon corespund atat unei stari tehnice normale a sistemului de franare, cat si celor mai variate situatii de defect, pentru fiecare tip de automobil la care s-au facut etalonarile respective.

In acest fel se elimina sursa importanta de erori ce o constituie analiza subiectiva a unei diagrame de catre un operator uman. in plus, datorita vitezei de lucru extrem de ridicate a calculatorului, rezultatul testului este obtinut foarte repede, crescand astfel simtitor productivitatea activitatii de diagnosticare.

7.2.2. Standuri inertiale cu rulouri

Pentru a se putea verifica comportarea sistemelor de franare in conditiile reproducerii pe stand a unor viteze ridicate de deplasare, asemanatoare celor din exploatare, dar fara a utiliza electromotoare de puteri si gabarite mari, au fost concepute standurile inertiale cu rulouri.

In principiu, in cazul unui astfel de stand, electromotorul, de dimensiuni convenabile, serveste la accelerarea rulourilor, rotilor de automobil de pe acestea si a unor volanti pana cand se simuleaza deplasarea cu viteza dorita. Din acel moment, electromotorul este decuplat si se poate incepe actionarea sistemului de franare a automobilului care va consuma energia inmagazinata in miscarea de rotatie a volantilor, rulourilor si celorlalte piese legate cinematic de acestea.

Schema constructiva a unui astfel de stand este prezentata in figura 7.7. Rulourile1,suspendate pe lagarele2si legate intre ele prin transmisia mecanica7,sunt actionate de electromotorul6prin ambreiajul5si amplificatorul de turatie4.in acelasi timp este pusa in miscare si masa inertiala3.Vehiculul se aduce cu roata pe cele doua role, astfel incat si roata va fi accelerata pana la viteza dorita. Dupa aceasta, se decupleaza ambreiajul5,iar mecanismul de franare al rotii automobilului va consuma energia cinetica a tuturor pieselor aflate in miscare de rotatie.

Standurile inertiale mai pot fi construite si intr-o varianta simplificata (fig. 7.8). Volantul1este cuplat direct la roata motoare prin intermediul unei flanse prinse cu suruburi de roata si butucul rotii. Electromotorul4antreneaza volantul prin intermediul unui ambreiaj3si al unui amplificator de turatie2.Roata autovehiculului poate fi suspendata sau se poate sprijini pe rulouri ce se rotesc liber.

In primul caz, inaintea efectuarii probei va fi obligatorie verificarea si, eventual, efectuarea echilibrarii dinamice a rotii, pentru a se preveni aparitia unor oscilatii periculoase in timpul probei.

Standurile de acest tip prezinta avantajul eliminarii erorilor pricinuite de alunecarea relativa a rotilor pe rulouri si de variatia coeficientului de rezistenta la rulare.

In timpul executarii franarii, se determina spatiul de franare, timpul de intrare in functiune al franei, deceleratia, forta de franare si forta la pedala.

Deoarece in cazul acestor standuri energia de franare depinde strict de viteza si de masa inertiala, este necesar ca standul sa fie astfel conceput incat energia cinetica primita de frana de la piesele in rotatie ale standului,Es,sa fie egala cu cea primita de la automobil in timpul rulajului efectiv pe drum Ed.Deoarece in timpul deplasarii pe drum rezistenta datorata aerului,Ra,si cea datorata rularii,Rnactioneaza si ele in sensul franarii automobilului, energiaEdva fi:

Ed=mvi + Irr2/12 -RaSfr - RrSfr ,

unde:m-masa automobilului;

v- viteza de la care se incepe franarea;

Ir- momentul de inertie al rotilor si al pieselor in miscare de rotatie cuplate cinematic cu acestea, redus la axa rotii;

r- viteza unghiulara a rotii;

Ra-valoarea medie a rezistentei aerului in timpul franarii;

Rr-valoarea medie a rezistentei la rulare;

Sfr- spatiul de franare.

Aceasta relatie permite determinarea energiei pe care trebuie sa o disipeze intregul sistem de franare. La stand insa se pot incerca la un moment dat numai rotile unei singure punti, deci pentru corelarea functionarii pe stand cu cea de pe drum intereseaza numai o fractiune dinEd.

Edl=Ed,

undeEdleste energia pe care trebuie sa o consume acea parte a sistemului de franare corespunzatoare unei punti(-coeficient de repartitie a efortului de franare).

Energia cinetica ce ajunge la franele celor doua roti ale standului aflate in regim de testare este suma energiilor cinetice ale rotilor masinii Irr2/2, rulourilor Iss2/2 si volantilor Ivv2/2 (care includ influenta maselor in rotatie ale ambreiajului si reductorului) din care se scade energia consumata pentru rularea rotilor pe stand RrsSfr.

Es= (Irr2+ Iss2+ Ivv2) / 2 -RrsSfr,

unde:I- momentele de inertie masice ale pieselor respective;

- vitezele lor unghiulare;

Rr-rezistenta medie la rularea pe stand in timpul franarii.

Din motive usor de intuitRrseste putin diferita deRr.La nivelul celor doua roti aflate la un moment dat pe stand, se dezvolta fortele de franareFfr lcare, la parcurgerea spatiului de franareSfrdau nastere lucrului mecanic de franare:

Efrl= Ffr lSfr.

Este evident ca, pentru ca incercarea de pe stand sa reflecte cat mai real conditiile de incarcare a franelor de pe drum, este necesara indeplinirea dublei conditii:

Ed=Ed= Efr l.

Notand cuissiivrapoartele de transmitere a miscarii intre roata automobilului si rulouri, respectiv intre roata si volant si tinand seama ca =rrr, underreste raza de rulare a rotii, dubla egalitate de mai sus se prezinta sub forma:

[mrr2+Ir-(2rr2/2)Sfr(Ra+Rr)] =Ir+Isis2+Iviv2-(2rr2/v2)RrsSfr= (2rr2Ffr lSfr)/v2.

Rezulta de aici ca trebuie sa existe o anumita corelatie intre masa automobilului si momentele de inertie ale pieselor in rotatie din stand in cazul concret al unui anumit tip de automobil pentru a obtine spatiul de franare real si forta de franare egala cu cea din realitate atunci cand se franeaza de la o valoare bine definita a vitezei automobilului.

Pentru adaptarea momentului de inertie al volantului, se pot utiliza combinatii de volanti in raport cu caracteristicile constructive ale automobilului ce urmeaza a fi testat. Mai dificila este insa modificarea rapoartelor de transmitere. De aceea rezulta ca adaptarea standului la diferite modele de automobile este numai partiala, rezultatele obtinute prin incercarea pe stand fiind cu atat mai departe de realitate cu cat dubla egalitate mentionata va fi mai putin respectata.

Puterea electromotorului,Pe,necesar unui astfel de stand, se poate determina cu relatia:

P=Me(nn/30),

undeMeeste momentul necesar a fi dezvoltat de electromotor iarn"este turatia nominala. MomentulMeeste rezultatul insumarii momentului rezistent al standului,Ms,cu momentul rezultat din rezistenta la rularea rotilor pe rulouri,Mrssi cu momentul generat de inertia tuturor pieselor in rotatie ale standului si rotilor automobilului,M,,ce apare in intervalul de timptal cresterii turatiei electromotorului cu marimean.Deci:

Me= Ms+Mrs+[(Is+Ie+Iv)+Ir](/30) (n/ t),

undeIeeste momentul de inertie al rotorului electromotorului, iarun coeficient care ia in considerare existenta si a altor mase in rotatie din constructia standului.

Exista constructii de standuri inertiale la care accelerarea volantilor se efectueaza chiar de autovehiculul testat, ceea ce face posibila renuntarea la electromotorul de antrenare.

In constructia unui astfel de stand (fig.7.9)volantii4sunt cuplati direct la rulouri, iar miscarea se transmite la toate cele patru perechi de rulouri prin arborele1,angrenajele in unghi3si cuplajele2.

Vitezele echivalente la care se testeaza autovehiculele pe standurile inertiale cu rulouri pot ajunge pana la 200 km/h, desi cele mai multe constructii limiteaza domeniul de incercare la 80 - 100 km/h.

In comparatie cu standurile de forta cu rulouri, cele inertiale ocupa mai mult loc, sunt mai scumpe, durata incercarilor este sensibil mai mare si trebuie luate masuri speciale de securitate. Din aceste motive ele sunt mult mai putin raspandite, utilizarea lor facandu-se remarcata mai mult in laboratoarele de incercari decat in atelierele de diagnosticare.

7.3.Diagnosticarea sistemelor de franare cu antiblocare (ABS)

7.3.1. Functionarea lampilor de avertizare

Prima etapa in diagnosticarea unui sistem de franare cu antiblocare (ABS) il constituie verificarea lampilor de avertizare.

Lampa rosie de avertizareatrage atentia asupra unei defectiuni grave a sistemului de franare, ca de exemplu nivelul scazut al lichidului de frana sau presiune redusa in jumatate din sistemul hidraulic. Lampa rosie de avertizare va lumina si atunci cand este actionata frana de parcare, precum si in cazul unei defectiuni a ABS ca de pilda o presiune scazuta in intregul sistem (fig. 7.10).

Lampa portocalie de avertizarese aprinde de obicei dupa o pornire a motorului in timpul initializarii sistemului sau al secventei de autodiagnosticare, Durata aprinderii acestei lampi dupa cuplarea aprinderii motorului variaza in functie de tipul automobilului si de constructia ABS -ului.

7.3.2.Inspectia vizuala

Multe dintre problemele ce afecteaza corecta functionare a ABS pot fi diagnosticate rapid daca se procedeaza la o inspectie vizuala a tuturor componentelor principale. O astfel de inspectie include urmatoarele obiective:

lichidul de frana: se verifica nivelul si calitatea lichidului de frana din rezervor;

scurgeri de lichid de frana: se verifica aparitia unor fisuri in furtunurile instalatiei si existenta unor scurgeri la racorduri;

sigurante electrice: se verifica toate sigurantele electrice.ce au legatura cu ABS;

cablaje si conectori: se verifica toate cablajele, in special cablurile senzorilor miscarii de rotatie a rotilor;

senzorii de rotatie a rotilor: se controleaza ca rotile dintate ale traductoarelor sa nu fie deteriorate; daca este posibil, se curata depunerile de pe traductoare;

Observatie.Majoritatea senzorilor de rotatie a rotilor sunt de tip electromagnetic si, in consecinta, pot atrage si mentine particule metalice. inlaturati orice particule metalice din jurul senzorilor magnetici ai rotatiei rotilor.

componentele principale ale mecanismelor de franare: toate componentele principale ale mecanismelor de franare precum etrierele si discurile, tamburele, sabotii si celelalte accesorii trebuie sa fie in buna stare de functiune;

frana de stationare: verificati ca frana de stationare sa functioneze corect si sa fie complet eliberata;

rulmentii rotilor: toti rulmentii rotilor trebuie sa fie in perfecta stare de functionare si stransi corect;

rotile si pneurile: se verifica corectitudinea presiunii din pneuri, adancimea profilului si ca dimensiunile pneurilor si jantelor sa corespunda indicatiilor constructorului.

7.3.3. incercarea in conditii de drum

Incercarea in conditii de drum reprezinta o etapa foarte importanta in diagnosticarea ABS. Multe astfel de sisteme si codurile lor de depistare a defectiunii nu vor fi setate decat dupa punerea in miscare a automobilului. Uneori, conducatorii auto se inseala considerand drept defectiune comportarea diferita fata de normal a sistemului de franare in timpul diagnosticarii. Astfel, modelul Delco VI produce o usoara vibratie a pedalei la verificarea supapelor din timpul autotestului. La alte automobile cu ABS, imediat ce controlerul sistemului sesizeaza punerea in miscare a automobilului, primind semnalele corespunzatoare de la senzorii de rotatie ai rotilor, acesta va pune in functiune pompa de fiecare data cand presiunea din acumulator ajunge sub un anumit nivel minim. Acest lucru va conduce la aparitia unui zgomot, de cele mai multe ori dupa punerea in functiune a automobilului.

Este posibil ca, din cauza acestei coincidente, sa se suspecteze o defectiune a transmisiei sau a sistemului de rulare. in astfel de cazuri este indicat sa se verifice in primul rand daca zgomotul respectiv nu este cumva o manifestare normala a unor operatiuni ce se desfasoara in timpul diferitelor secvente ale autodiagnosticarii.

Inainte de a porni in cursa, se porneste motorul si se observa cele doua lampi de avertizare: cea rosie si cea portocalie. Daca lampa rosie se aprinde, rezulta ca sistemul de franare de baza poate prezenta unele defectiuni. Nu trebuie pornit in cursa pana cand aceste defectiuni nu sunt depistate si remediate.

7.3.4. Citirea codurilor defectiunilor

Dupa efectuarea atenta a inspectiei vizuale si dupa verificarea in conditii de drum a functionarii sistemului de franare, se trece la citirea codurilor defectiunilor semnalate la nivelul ABS si stocate in memoria blocului sau de control.

Procedura exacta variaza in functie de tipul, modelul si anul fabricatiei automobilului, asa dupa cum se arata in tabelele 7.7, 7.8 si 7.9.

Atentie! intotdeauna trebuie consultata documentatia de service referitoare la automobilul diagnosticat.

Unele sisteme pot sa prezinte informatiile doar sub forma unor coduri luminoase (aprinderea succesiva, in anumite secvente, a uneia din lampile de avertizare), in timp ce alte sisteme pot efectua auto-diagnosticarea si apoi sa livreze toata informatia astfel obtinuta prin intermediul unui dispozitiv de scanare.

Tabelul 7.7Ghid de diagnosticare a ABS pentru automobilele General Motors

. TipulABSDispozitiv de scanare*

Citirea codurilor

Procedura de stergere a codurilor

Teves II Integral

Cheie de suntare

Nu este necesar

Teves IV Non-Integral

Da

Da

Bosch 2U Non-Integral

Da

Da

Delco VI

Da

Da

Bosch 2S

Da

Da

Bosch III

Da

Da

Delco Powermaster III.

Da

Da

Kelsey-Hayes RWAL**

Da sau coduri luminoase

Da sau se deconecteaza siguranta ABS

Kelsey-Hayes 4WAL***

Da

Da

*Pentru unele sisteme poate fi folosita o cheie de suntare.

Nu toate dispozitivele de scanare pot efectua toate functiunile.

**RWAL = anti-blocare numai pe rotile din spate.

***4WAL = anti-blocare pe 4 roti

Tabelul7.8Ghid de diagnosticare a ABS pentru automobilele Ford

TipulABS

Dispozitiv de scanare*

Citirea codurilor

Procedura de stergere a codurilor

Teves II 32 pini-Integral

Nu sunt disponibile coduri

Nu sunt disponibile coduri

Teves II 35 pini-Integral

Da

Deplasarea automobilului dupa reparatie

Teves IV Non-Integral

Da

Deplasarea automobilului dupa reparatie

Kelsey-Hayes RABS**

Coduri luminoase

Deplasarea automobilului dupa reparatie

Teves 4WABS***

Da

Deplasarea automobilului dupa reparatie

*Pentru unele sisteme poate fi folosita o cheie de suntare.

Nu toate dispozitivele de scanare pot efectua toate functiunile.

**RABS = anti-blocare numai pe rotile din spate.

* * * 4WABS = anti-blocare pe 4 roti.

Tabelul7.9Ghid de diagnosticareABSpentru automobilele Crysler

TipulABS

Dispozitiv de scanare*

Citirea codurilor

Procedura de stergere a codurilor

Bosch III Integral

Cuplati aprinderea

Decuplati aprinderea

Bendix 10 Integral

Da

Da sau deconectati bateria

Bendix 6 Non-Integral

Da

Da sau deconectati bateria

Bosch MMC

Da

Da

Bosch 2U Non-Integral

Nu sunt disponibile coduri

Nu sunt disponibile coduri

TevesMarkII

Da

Da

TevesMarkIV

Da

Da

Kelsey-Hayes RWAL

Coduri luminoase

Deconectati bateria

Kelsey-Hayes 4WAL

Da

Da

Pentru unele sisteme poate fi folosita o cheie de suntare.

Nu toate dispozitivele de scanare pot efectua toate functiunile.

Observatie! La anumite sisteme ABS codul de identificare a defectiunii se pierde daca se opreste functionarea motorului inainte de legarea la masa a conectorului dispozitivului de scanare.

Sistemul Bosch 2U/2S

Schema constructiva a sistemului BOSCH 2U/2S este prezentata in figura 7.11.

Citirea codurilor defectiunilorpoate fi facuta dupa legarea bornelor A si H ale prizei de diagnosticare, asa cum se arata in figura 7.12. De asemenea, pe majoritatea sistemelor BOSCH de tip 2 poate fi utilizat un dispozitiv de scanare pentru a se citi codurile defectiunilor.

Un astfel de dispozitiv este cel prezentat in figura 7.13 si denumit TECH 1. El poate primi cartuse speciale care sa-i permita diagnosticarea tuturor sistemelor electronice ale automobilului: ABS, sistemul electronic de control al automobilului, controlul electronic al directiei, sistemul cu control electronic al climatizarii si sistemul audio. TECH1are doua prize, una principala si cealalta secundara pentru cuplarea cu aceste cartuse (fig. 7.13).

Atunci cand sistemul ABSseafla in faza de testare, fiind cuplat la dispozitivul TECH 1, el nu mai este operabil.

Prin cuplarea la priza de diagnosticare, dispozitivul TECH 1 devine parte componenta a sistemului electronic al automobilului. El poate intercepta mesajele schimbate intre diferitele componente ale macrosistemului electronic, fara a le afecta functionarea.

TECH 1 poate de asemenea sa intreprinda urmatoarele actiuni:

monitorizarea transmisiilor normale;

afisarea informatiilor ABS;

afisarea si stergerea codurilor defectiunilor ABS;

controlul unor componente ale ABS precum bobinele si releele;

efectuarea unei diagnosticari extensive a ABS;

efectuarea testarii ABS in vederea depistarii defectiunilor intermitente.

In general, TECH 1 are cinci moduri pentru diagnosticarea ABS, dupa cum urmeaza:

1)Modul FO - lista informatiilor privind functionarea ABS.

Sunt urmarite in mod continuu vitezele de rotatie ale rotilor si starea contactului franei.

2)Modul FI- istoria codului defectiunii.

Este afisat numarul ciclurilor de pornire a motorului petrecute de la producerea defectiunii, precum si alte informatii privind functionarea ABS. Pot fi memorate datele referitoare la maximum trei defectiuni.

3)Modul F2 - codurile defectiunilor .

Sunt afisate sau sterse, dupa dorinta, codurile defectiunilor memorate de modulul electronic de control al franelor aflat la bordul automobilului.

4)Modul F3 - situatia instantanee a ABS.

TECH 1 culege informatii privind ABS inaintea si dupa producerea unei defectiuni sau in orice moment dorit, la actionarea comenzii de declansare a achizitiei de date.

5)Modul F4 - teste ABS.

Sunt efectuate teste functionale ale modulatorului hidraulic pentru a se usura problema izolarii defectiunilor in timpul actiunii de localizare si depistare a acestora.

Tabelul 7.10Semnificatiile codurilor defectiunilor la sistemele BOSCH2U/2S

Codul

Semnificatia codului

12

Sistemul de diagnosticare este operational.

21 RF, 25 LF

Senzorul rotirii rotilor din fata (dreapta, stanga) defect.

31RR,35LR

Senzorul rotirii rotilor din spate (dreapta, stanga) defect.

35

Senzorul rotirii rotilor din spate defect.

22 RF, 26 LF

Eroare a frecventei semnalului de la rotile dintate ale puntii fata (dreapta, stanga).

32RR,36LR

Eroare a frecventei semnalului de la rotile dintate ale puntii spate (dreapta, stanga).

36

Eroare a frecventei rotii dintate de la puntea spate.

41 RF, 45 LF

Bobina supapei rotii fata dreapta/ stanga defecta.

55

Bobina supapei puntii spate defecta.

61

Motorul pompei sau releul acestuia defect.

63

Releul bobinei supapei defect.

71

Modulul electronic de control al franelor defect.

72

Conexiunea de transmitere seriala a datelor defecta.

74

Tensiune scazuta.

75

Senzorul acceleratiei laterale defect.

76

Senzorul acceleratiei laterale defect.

Pentru stergerea codurilor se va proceda in urmatoarele etape:

se extrage suntul ce lega bornele A si H ale prizei de diagnosticare;

se introduce suntul legand din nou bornele A si H pentru cel putin o secunda si apoi se extrage suntul;

se repeta inca de doua ori operatiunea precedenta, astfel incat, in total, sa se efectueze trei conectari ale suntului de cate o secunda fiecare, fara ca timpul total al celor trei manevre sa depaseasca zece secunde. Operatiunile de conectare si deconectare ale suntului pot fi efectuate urmarind comportarea lampii de avertizare ABS (cand lampa se stinge, se extrage suntul, dupa care se reintroduce in bornele Asi H).

se asteapta zece secunde in care sistemul verifica efectuarea celor trei suntari de cate o secunda. Daca sistemul constata ca procedura a fost urmata corect, toate codurile vor fi sterse. Se trece cheia de contact prin toate pozitiile si apoi se verifica stergerea codurilor prin cuplarea din nou a bornelor Asi H cu ajutorul suntului. Lampa de avertizare va lumina de patru ori consecutiv codul 12 semnificand de aceasta data ca toate codurile anterioare au fost sterse.

Codurile defectiunilor se pot sterge cu mai multa usurinta prin apasarea tastei YES la intrebarea:'Sa sterg codurile ABS ?'aparuta la un moment dat in derularea secventelor de diagnosticare in cadrul modului F2 de lucru al dispozitivului TECH 1.

Sistemul BoschIII(integral)

Sistemul BOSCH III, a carui schema constructiva este prezentata in figura 7.14, este intalnit pe multe tipuri de autoturisme.

Modul de citire a codurilor defectiunilor la sistemul BOSCH III variaza in functie de marca, modelul si anul fabricatiei automobilului.

Majoritatea codurilor sunt sterse atunci cand se opreste motorul si se decupleaza aprinderea. De aceea citirea codurilor defectiunilor trebuie efectuata inaintea opririi motorului. Daca lampa portocalie este aprinsa, inseamna ca a fost detectata o defectiune, iar codul ei a fost inregistrat in memoria modulului electronic de control al franelor.

Tabelul 7.11Semnificatiile codurilor defectiunilor la sistemul BOSCH III

Codul

Semnificatia codului

1

Circuitul supapei rotii fata stanga defect.

2

Circuitul supapei rotii fata dreapta defect.

3

Circuitul supapei rotii spate dreapta defect.

4

Circuitul supapei rotii spate stanga defect.

5

Senzorul rotatiei rotii fata stanga defect.

6

Senzorul rotatiei rotii fata dreapta defect.

7

Senzorul rotatiei rotii spate dreapta defect.

8

Senzorul rotatiei rotii spate stanga defect.

9

Senzorul rotatiei rotilor fata stanga/ spate dreapta defect.

10

Senzorul rotatiei rotilor fata dreapta/ spate stanga defect.

11

Supapa de reumplere defecta.

12

Modulul electronic de control al franelor defect.

13

Conexiunea de transmitere seriala a datelor defecta.

14

Contactele de deplasare a pistonului defecte

15

Contactul lampii de stop defect.

16

Modulul electronic de control defect.

SistemulKELSEY - HAYES

Sistemul Kelsey-Hayes este realizat in doua variante principale. Cea dintai previne blocarea rotilor din spate. Pentru controlul franarii acestora, sunt utilizate doua bobine si doua supape (fig. 7.15). Cea de-a doua varianta actioneaza pe toate cele patru roti ale automobilului. in acest caz, calculatorul sistemului comanda o pulsare a supapelor in loc de a le deschide sau inchide. Aceasta pulsatie se caracterizeaza prin posibilitatea modularii duratei impulsului, supapele fiind de constructie speciala (fig. 7.16).

Semnalul senzorului de rotatie este trimis calculatorului prin intermediul unui controler digital care face posibila adaptarea la valoarea raportului de transmisie al transmisiei principale. Acest controler face parte din panoul instrumentelor de bord. Daca se schimba raportul de transmitere al transmisiei centrale sau marimea pneurilor, acest controler trebuie inlocuit si recalibrat conform prescriptiilor din manualul constructorului. Aceasta recalibrare va asigura functionarea corecta a vitezometrului si a ABS. SistemulABS este deconectat, de obicei, atunci cand automobilul functioneaza in regim de tractiuneintegrala (4X4),

In varianta RWAL (Rear Wheel Antilock - antiblocarea rotilor din spate), codurile luminoase si informatiile privind diagnosticarea sunt obtinute prin intermediul dispozitivului TECH I/II produs de fabricant sau prin conectarea bornelor A si H ale prizei pentru diagnosticare (fig. 7.12).

Observatie! Citirea codurilor defectiunilor se poate face numai daca lampa de avertizare este aprinsa. in caz contrar, va aparea in mod fals codul 9.

In varianta RABS (Rear Antilock Braking Sistem - ABS pentru partea din spate), se utilizeaza numai metoda conectorului de suntare (fig. 7.17).

La sistemele Kelsey - Hayes ce echipeaza autocamionetele Crysler se utilizeaza legarile la masa ale conectorului de diagnosticare (fig.7.18).

Tabelul7.12Senmificatiile codurilor defectiunilor la sistemele Kelsey-Hayes 4WAL*

Codul

Semnificatia codului

12

Sistem normal (functionare 4x2 - doua roti motoare).

13

Sistem normal - frana actionata (functionare 4x2).

14

Sistem normal (functionare 4x4 - toate rotile motoare).

15

Sistem normal - frana actionata (functionare 4x4).

21 RF, 25 LF

Circuitul senzorilor de viteza de la rotile fata dreapta/ stanga intrerupt.

31 RR, 35 LR

Circuitul senzorilor de viteza de la rotile spate dreapta/ stanga intrerupt.

35

Circuitul senzorului de viteza de la cutia de viteze intrerupt.

22 RF, 26 LF

Lipsa semnalului senzorilor de viteza de la rotile fata dreapta/ stanga.

32 RR, 36 LR

Lipsa semnalului senzorilor de viteza de la rotile spate dreapta/ stanga.

36

Lipsa semnalului senzorului de viteza de la cutia de viteze.

23 RF, 27 LF

Semnal intermitent de la senzorii de viteza ai rotilor fata dreapta/ stanga.

33 RR, 37 LR

Semnal intermitent de la senzorii de viteza ai rotilor spate dreapta/ stanga.

37

Semnal intermitent de la senzorul de viteza de la cutia de viteze.

28

Cadere simultana a senzorilor de viteza ai rotilor din fata.

29

Cadere simultana a senzorilor de viteza ai tuturor rotilor.

38

Eroare a traductorului de viteza al rotii.

41-66

Functionare incorecta a supapei de modulare a presiunii de franare sau a unitatii electro-hidraulice de control.

67

Circuit intrerupt al electromotorului sau scurtcircuitarea iesirii din MECF.

68

Electromotor gripat sau circuitul electromotorului scurtcircuitat.

71-74

Defectarea memoriei.

81

Circuitul contactului franei intrerupt sau scurtcircuitat.

86

Lampa portocalie de avertizare ABS scurtcircuitata.

88

Lampa rosie de avertizare FRANA scurtcircuitata.

4WAL = Sistem de antiblocare pe 4 roti.

Tabelul 7.13Semnificatiile codurilor defectiunilor la sistemul Kelsey-Hayes R WAL

Codul

Semnificatiacodului

2

Circuitul bobinei supapei de izolare intrerupt sau functionare incorecta a MECF*/ MCS**.

3

Circuitul bobinei supapei de amortizare intrerupt sau functionare incorecta a MECF/ MCS.

4

Circuitul contactului supapei de resetare scurtcircuitat la masa.

5

Actionare axcesiva a supapei de amortizare in timpul functionarii ABS.

6

Semnal intermitent al traductorului de viteza.

7

Circuitul supapei de izolare scurtcircuitat sau functionare incorecta a MECF/ MCS.

8

Circuitul supapei de amortizare scurcircuitat sau functionare incorecta a MECF/ MCS.

9

Circuitul de la senzorul de viteza a automobilului intrerupt sau scurcircuitat la masa.

10

Circuitul contactului franei defect.

12-17

Functionare incorecta a calculatorului de bord.

* MECF = Modulul electronic de control al franei.

* *MCS= Modulul de control al supapelor.

In functie de tipul automobilului, poate sau nu poate fi utilizat un dispozitiv de scanare (acest lucru trebuie verificat in cartea tehnica a automobilului respectiv).

Sistemul TEVESMARK II

Sistemul Teves Mark II este un sistem integral, actionand asupra tuturor celor patru roti ale automobilului (fig. 7.19).

Citirea codurilor defectiunilor se poate face fie prin suntarea bornelor A si H ale prizei de diagnosticare, fie prin utilizarea dispozitivelor de scanare.

Pe automobilele firmei General Motors se poate aplica in general prima metoda, dar pe unele dintre ele sunt utilizate ambele metode.

Pentru celelalte tipuri de automobile este necesar, de regula, un dispozitiv de scanare. in orice caz este obligatorie consultarea manualului de intretinere al automobilului ce urmeaza a fi diagnosticat.

Dupa ce toate codurile au fost citite si defectiunile indepartate, codurile defectiunilor se vor sterge automat din memoria calculatorului dupa ce se va conduce automobilul cu peste 40 km/h.

Tabelul 7.14Semnificatiile codurilor defectiunilor la sistemul Teves Mark II

|Codul

Semnificatiacodului

11

MECF defect.

12

MECF defect.

21

Supapa principala defecta.

22

Supapa de intrare a rotii fata stanga defecta.

23

Supapa de iesire a rotii fata stanga defecta.

24

Supapa de intrare a rotii fata dreapta defecta.

25

Supapa de iesire a rotii fata dreapta defecta.

26

Supapa de intrare spate defecta.

27

Supapa de iesire spate defecta.

31

Senzorul de rotatie al rotii stanga fata defect.

32

Senzorul de rotatie al rotii dreapta fata defect.

33

Senzoml de rotatie al rotii dreapta spate defect.

34

Senzorul de rotatie al rotii stanga spate defect.

35

Idem 31.

36

Idem 32.

37

Idem 33.

38

Idem 34.

41

Idem 31 si 35.

42

Idem 32 si 36.

43

Idem 33 si 37.

44

Idem 34 si 38.

45

Doi senzori de rotatie defecti.

46

Doi senzori de rotatie defecti.

47

Doi senzori de rotatie (spate) defecti.

48

Trei senzori de rotatie defecti'.

51

Supapa de iesire fata stanga defecta.

52

Supapa de iesire fata dreapta defecta.

53

Supapa de iesire spate stanga defecta.

54

Supapa de iesire spate dreapta defecta.

55

Idem 31.

56

Idem 32.

57

Idem 33.

58

Idem 34.

61

Circuit in bucla al MECF.

71

Idem 51.

72

Idem 52.

73

Idem 53.

74

Idem 54.

75

Idem 31.

76

Idem 32.

77

Idem 33.

78

Idem 34.

SistemulTEVES MARK IV

Codurile defectiunilor pot fi citite in cazul sistemului Teves Mark IV (fig. 7.20) numai prin intermediul unui dispozitiv de scanare bidirectional de tip TECH I sau II conectat la priza de diagnosticare a automobilului.

Pentru unele automobile echipate cu ABS tip TEVES MARK IV este necesar un dispozitiv de scanare pentru stergerea codurilor. La alte automobile, conducerea cu o viteza de peste 32 km/h va duce la stergerea codurilor. Deconectarea bateriei poate de asemenea sa produca stergerea codurilor, dar poate produce pierderea functiunii altor sisteme si dispozitive ale automobilului (de exemplu scoaterea din functiune a aparatului radio cu memorie antifurt).

Tabelul 7.15Semnificatiile codurilor defectiunilor la sistemul Teves Mark IV

Codul

Semnificatiacodului

21Circuitul senzorului de viteza al rotii dreanta fata intrerunt.

22

Semnalul senzorului de viteza al rotii dreapta fata intrerupt.

23

Viteza rotii dreapta fata este 0 km/h.

25

Circuitul senzorului de viteza al rotii stanga fata intrerupt.

26

Semnalul senzorului de viteza al rotii stanga fata intrerupt.

27

Viteza rotii stanga fata este 0 km/h.

31

Circuitul senzorului de viteza al rotii dreapta spate intrerupt.

32

Semnalul senzorului de viteza al rotii dreapta spate intrerupt.

33

Viteza rotii dreapta spate este 0 km/h.

35

Circuitul senzorului de viteza al rotii stanga spate intrerupt.

36

Semnalul senzorului de viteza al rotii stanga spate intrerupt.

37

Viteza rotii stanga spate este 0 km/h.

41

Circuitul supapei de intrare a rotii dreapta fata zgomotos.

42

Circuitul supapei de iesire a rotii dreapta fata zgomotos.

43

Senzorul de viteza al rotii dreapta fata zgomotos.

45

Circuitul supapei de intrare a rotii stanga fata zgomotos.

46

Circuitul supapei de iesire a rotii stanga fata zgomotos.

47

Senzorul de viteza al rotii stanga fata zgomotos.

51

Circuitul supapei de intrare a rotii dreapta spate zgomotos.

52

Circuitul supapei de iesire a rotii dreapta spate zgomotos.

53

Senzorul de viteza al rotii dreapta spate zgomotos.

55

Circuitul supapei de intrare a rotii stanga spate zgomotos.

56

Circuitul supapei de iesire a rotii stanga spate zgomotos.

57

Senzorul de viteza al rotii stanga spate zgomotos.

61

Motorul pompei defect.

62

Motorul pompei defect in situatia Stop ABS.

71

Eroare la verificarea MECF.

72

Circuitul comutatorului Controlul Transmsiei/ABS.

73

1 Circuitul traductorului nivelului lichidului de frana.