Indholdsfortegnelse

INDHOLDSFORTEGNELSE.............................................................................................................................................1 DANSK ENERGIFORBRUG I FREMTIDEN ...................................................................................................................3

HØRING .........................................................................................................................................................................3 PROGRAM.......................................................................................................................................................................3

FREMTIDSPANELETS MEDLEMMER ...........................................................................................................................5 PROJEKTET ”DET FREMTIDIGE DANSKE ENERGISYSTEM” ....................................................................................6

DELTAGELSE AF ET BREDT UDSNIT AF FOLKETINGETS POLITIKERE .........................................................................................6 FREMTIDSPANEL SOM METODE .........................................................................................................................................7 PROJEKTETS ANVENDELSE ................................................................................................................................................8

PRÆSENTATION AF OPLÆGSHOLDERNE...................................................................................................................9 JØRGEN HENNINGSEN .....................................................................................................................................................9 SVEND FRIIS....................................................................................................................................................................9 PETER GAMMELTOFT .......................................................................................................................................................9 KIM BEHNKE ................................................................................................................................................................10 KLAUS SKYTTE ..............................................................................................................................................................10 MIKAEL TOGEBY ...........................................................................................................................................................11 HOLGER KRAWINKEL.....................................................................................................................................................12 GÖRAN WILKE ..............................................................................................................................................................13 KURT EMIL ERIKSEN ......................................................................................................................................................13 RENÉ KAALØ ROTHMANN..............................................................................................................................................13 ANETTE ENEMARK ........................................................................................................................................................14 LINDA CHRISTENSEN .....................................................................................................................................................15 MALENE FREUDENDAL-PEDERSEN ..................................................................................................................................17 CHRISTIAN EGE .............................................................................................................................................................18

FREMTIDSUDSIGTER FOR OLIE- OG CO2-KVOTE MARKEDET SAMT EU’S RAMMER FOR TRANSPORTSEKTORENS ENERGIFORBRUG ............................................................................................................19

AF: JØRGEN HENNINGSEN, CHEFRÅDGIVER I EUROPA-KOMMISSIONENS GENERALDIREKT. FOR ENERGI OG TRANSPORT.......19 EU-REGLER TIL FREMME AF ENERGIEFFEKTIVISERING........................................................................................20

AF: SVEND FRIIS, CHEFKONSULENT I ENERGISTYRELSEN OG PETER BACH, CHEFKONSULENT I ENERGISTYRELSEN ..................20 INTERNATIONALE KRAV AF BETYDNING FOR REGULERING AF TRAFIKKEN SAMT TRANSPORTPLANLÆGNING......................................................................................................................................24

AF: PETER GAMMELTOFT, KONTORCHEF I EU-KOMMISSIONENS GENERALDIREKT. FOR MILJØ ............................................24 BEHOV FOR PRISELASTICITET I MARKEDET...........................................................................................................31

AF: KIM BEHNKE, SEKTIONSCHEF I ENERGINET.DK..........................................................................................................31 VÆRDISÆTNING AF FLEKSIBELT ELFORBRUG........................................................................................................35

AF: KLAUS SKYTTE, SENIORFORSKER VED AFDELING FOR SYSTEMANALYSE PÅ FORSKNINGSCENTER RISØ.............................35 TEKNOLOGI OG PRISER KAN GØRE ENERGIFORBRUGET FLEKSIBELT ...............................................................41

AF: MIKAEL TOGEBY, PARTNER I EA ENERGIANALYSE ......................................................................................................41 FORBRUGERNES ROLLE I OG KRAV TIL FREMTIDENS ENERGISYSTEM ..............................................................45

AF: HOLGER KRAWINKEL, CHEF FOR AFD. FOR BOLIG, ENERGI OG MILJØ I VERBRAUCHERZENTRALE BUNDESVERBAND, BERLIN

....................................................................................................................................................................................45 FREMTIDENS ELFORBRUG OG ELFORBRUGERNE ...................................................................................................48

AF: GÖRAN WILKE, SEKRETARIATSCHEF I ELSPAREFONDEN..............................................................................................48 FREMTIDENS BOLIG ....................................................................................................................................................50 FREMTIDENS BOLIG ....................................................................................................................................................50

AF: KURT EMIL ERIKSEN, ANSAT I VELUX SAMT FORMAND FOR IDA BYG .........................................................................50 ENERGIEFFEKTIVITET I INDUSTRIEN OG NYE VIRKSOMHEDSFORMER TIL FREMME AF ENERGIEFFEKTIVITET.................................................................................................................................................53

AF: RENÉ KAALØ ROTHMANN, ENERGIINDUSTRIEN, DANSK INDUSTRI .............................................................................53 TRAFIKKENS NØGLETAL ............................................................................................................................................54

AF: ANETTE ENEMARK, TRAFIKPLANLÆGGER VED TETRAPLAN .........................................................................................54 TRANSPORTEN OG DENS ENERGIFORBRUG OG MILJØBELASTNING – MULIGE STYRINGSINSTRUMENTER........................................................................................................................................................................................60

AF: LINDA CHRISTENSEN, SENIORFORSKER VED DANMARKS TRANSPORTFORSKNING.........................................................60 MOBILITET I HVERDAGSLIVET .................................................................................................................................65

AF: MALENE FREUDENDAL-PEDERSEN, PHD-STUDERENDE VED INST. FOR MILJØ, TEKNOLOGI OG SAMFUND, ROSKILDE

UNIVERSITETSCENTER....................................................................................................................................................65 TRAFIKVISION .............................................................................................................................................................69

AF: CHRISTIAN EGE, FORMAND FOR DET ØKOLOGISKE RÅD .............................................................................................69

2

Dansk energiforbrug i fremtiden

Høring

Onsdag den 25. januar 2005 kl. 9.00-16.00 i Landstingssalen, Christiansborg

Høringen er den tredje af i alt 4 høringer om ”Det fremtidige danske energisystem”, som Teknologirådet arrangerer i samarbejde med et Fremtidspanel i folketinget. Formålet med høringen er at belyse nogle af de handlemuligheder, som kan tages i anvendelse i dansk energipolitik, med henblik på at håndtere de fremtidige udfordringer, som blev fremstillet på den første høring i projektet, den 19. januar 2005. På den anden høring i projektet, som fandt sted den 17. november 2005, blev handlemulighederne indenfor produktion og distribution af energi drøftet. På denne tredje høring i projektet vil handlemuligheder indenfor forbrug af energi være i fokus. Både tekniske, systemmæssige, adfærdsmæssige og økonomiske perspektiver vil blive belyst og debatte-ret. Spørgsmålene anskues ud fra en dansk vinkel, men også nordiske, europæiske og globale perspekti-ver inddrages. Under hver overskrift er den første halvdel af tiden sat af til oplæg, den anden halvdel til spørgsmål og debat.

Program

Ordstyrer: Jørgen Henningsen, chefrådgiver i Europa-Kommissionens Generaldirektorat for Energi og Transport 9.00 – 10.00 Indregistrering, kaffe og morgenbrød 10.00 – 10.15 Velkomst Ved Charlotte Dyremose (KF)

Samarbejdet mellem Fremtidspanelet og Teknologirådet Ved Ulla Röttger, formand for det Rådgivende Energiforskningsudvalg og medlem af Tek-nologirådets styregruppe

10.15-11.00 De internationale rammer for det danske energiforbrug

En del faktorer, som influerer spillerummet for en dansk energipolitik indenfor energi-forbrug, ligger udenfor vores rækkevidde. Nogle af disse faktorer er olie- og CO2-kvotemarkedet samt de gældende internationale regler om energiforbrug. Det er afgørende, at vi i dansk energipolitik gør os nogle overvejelser om, hvordan vi vil forholde os til disse faktorers betydning for det fremtidige danske energiforbrug.

3

Oplægsholdere: • Jørgen Henningsen, chefrådgiver i Europa-Kommissionens Generaldirektorat for

Energi og Transport • Svend Friis, chefkonsulent i Energistyrelsen • Peter Gammeltoft, kontorchef i Europa-Kommissionens Generaldirektorat for Miljø

11.00-11.45 Elforbrugets relation til energiprisen Hvis energimarkedet skal fungere optimalt, skal forbrugerne reagere på prissignaler fra

systemet. Dette er ikke i tilstrækkelig grad tilfældet i dag. Hvorfor er priselasticitet på markedet så vigtig? og hvilke muligheder har vi for at forbedre forbrugets prisfølsomhed?

Oplægsholdere: • Kim Behnke, sektionschef i Energinet.dk • Klaus Skytte, seniorforsker ved Afdeling for Systemanalyse på Forskningscenter Risø • Mikael Togeby, partner i Ea Energianalyse

11.45-13.00 Frokost 13.00-13.45 Energitjenester og -besparelser i fremtidens boliger og erhverv

Hvis vores energiforbrug skal mindskes væsentligt, vil der i fremtiden blive brug for nye tilgange til energitjenester og energibesparelser. Både i boliger og erhverv vil det blive nødvendigt at tænke energieffektivitet ind. Desuden er det centralt at se på forbrugernes interesser indenfor besparelsesområdet.

Oplægsholdere: • Holger Krawinkel, chef for afdelingen for Bolig, Energi og Miljø i Verbraucherzentrale

Bundesverband, Berlin • Göran Wilke, sekretariatschef i Elsparefonden • Kurt Emil Eriksen, ansat i Velux samt formand for IDA Byg

13.45-14.30 Fremtidens transportadfærd Hvilke adfærdsmønstre ser vi i danskernes transportforbrug? Hvorfor vælger vi de trans-

portmidler, vi vælger? Hvad kan få os til at ændre vores adfærd? Og hvilke politiske vir-kemidler har vi i denne forbindelse. Disse er relevante spørgsmål, hvis vi ønsker at mindske transportsektorens energiforbrug i fremtiden. Oplægsholdere: • Anette Enemark, trafikplanlægger ved Tetraplan • Linda Christensen, seniorforsker ved Danmarks Transportforskning • Malene Freudendal-Pedersen, Phd-studerende på Roskilde Universitetscenter • Christian Ege, formand for Det Økologiske Råd

14:30-15:00 Kaffepause 15:00-15:45 Åben debat mellem spørgepanel og oplægsholdere 15:45-16.00 Afslutning Ved Charlotte Dyremose (KF)

4

Fremtidspanelets medlemmer

V - Venstre Eyvind Vesselbo Jens Kirk Lars Chr. Lilleholt Jacob Jensen S – Socialdemokratiet Torben Hansen Jan Trøjborg Niels Sindal Jens Christian Lund DF - Dansk Folkeparti Aase D. Madsen Tina Petersen KF – Det Konservative Folkeparti Charlotte Dyremose Per Ørum Jørgensen RV – Det Radikale Venstre Martin Lidegaard Morten Østergaard Johannes Poulsen SF - Socialistisk Folkeparti Anne Grete Holmsgaard Poul Henrik Hedeboe Kristen Touborg EL – Enhedslisten Keld Albrechtsen Per Clausen KD – Kristendemokraterne Emanuel Brender Kontaktperson i Folketinget er sekretær for Energipolitisk udvalg Jan Rasmussen

5

Projektet ”Det fremtidige danske energisystem”

Teknologirådet følger op på to energiprojekter, som blev iværksat af Teknologirådet i 2003: ”Energitekno-logi som vækstområde” og ”Når den billige olie slipper op”. Projekterne har vist, at stadig flere aktører på energiområdet efterspørger en langsigtet dansk energivisi-on med balance mellem forsyningssikkerhed, miljø og økonomi – en vision, som kan fremme det danske energiområdes erhvervsmæssige potentialer, og som tager hensyn til olieressourcernes begrænsning inden for en overskuelig tidshorisont. Der efterspørges en åben dialog med bred inddragelse af aktører, interessenter og politiske beslutnings-tagere, der er i berøring med den danske energisektor. En sådan dialog vil kunne bidrage med de pejle-mærker for den fremtidige udvikling, som sektorens aktører i dag savner i forhold til deres langsigtede planlægning. Samtidig vil dialogen kunne levere stof til en offentlig debat om det fremtidige danske energisystem. Teknologirådets bestyrelse har derfor igangsat et energiprojekt, som skal skabe rum for en bred debat om mulige danske energifremtider. Projektet har titlen ”Det fremtidige danske energisystem”. Der er nedsat en ekstern styregruppe, som bistår Teknologirådet i planlægningen af forløbet, og som desuden kan bi-drage med viden om det danske energisystem. Projektets styregruppe består af:

Inga Thorup Madsen, Centralkommunernes Transmissionsselskab Hans Jürgen Stehr, Energistyrelsen Poul Erik Morthorst, Forskningscenter Risø Benny Christensen, Ringkjøbing amt Flemming Nissen, Elsam Helge Ørsted Pedersen, Ea Energianalyse Poul Dyhr-Mikkelsen, Danfoss Aksel Hauge Pedersen, DONG Tarjei Haaland, Greenpeace Ulla Röttger, Det Rådgivende Energiforskningsudvalg (REFU) Peter Børre Eriksen, Energinet.dk

Deltagelse af et bredt udsnit af Folketingets politikere

I styregruppen er der enighed om, at det er afgørende for et godt projekt, at der er tale om en løbende dialog med et bredt udsnit af Folketingets politikere. Dialogen omfatter derfor alle de politiske partier i et velstruktureret forløb, hvor Teknologirådet har det administrative ansvar for hele procesforløbet. Der er et ønske om ikke kun at involvere de politikere, som har særligt fokus på energiområdet, men ligeledes inddrage politikere, der beskæftiger sig med trafik, erhvervsudvikling, landbrug, miljø, forskning og øko-nomi m.m. – idet disse områder i høj grad vil kunne påvirke og blive påvirket af energipolitiske beslut-ninger.

6

Formålet med et samarbejde mellem Teknologirådet og Folketinget i projektet er at: - alle politiske partier inddrages i en overvejelse om det fremtidige danske energisystem - der skabes gode rammer for samarbejde mellem politikere og eksperter - ideer og forslag kommer til offentlig debat - der skabes gode rammer for en fri debat - der inddrages viden, som findes mange forskellige steder i samfundet - der gives bud på vigtige punkter til Folketingets dagsorden ift. det fremtidige danske energisystem Teknologirådet har rettet henvendelse til de energipolitiske ordførere for Folketingets partier, og fore-spurgt om interessen for et sådant projekt om det fremtidige danske energisystem. De energipolitiske ordførere har alle tilkendegivet interesse for og opbakning til projektideen. I juni 2005 fremlagde regerin-gen en national strategi for udviklingen indenfor den danske energisektor frem mod 2025. Der er dialog mellem Energistyrelsen og Teknologirådet angående de to institutioners projekter.

Fremtidspanel som metode

Styregruppen og Teknologirådets sekretariat har vurderet, at i forhold til at sikre en bred deltagelse på tværs af de traditionelle politiske udvalg og i forhold til igangsættelse af et længerevarende dialogforløb, er Teknologirådets metode med at inddrage et Fremtidspanel af folketingspolitikere anvendelig. Teknologirådet har tidligere haft et meget positivt samarbejde med Folketinget om projektet Det aldren-de Samfund. Her blev der nedsat et Fremtidspanel med medlemmer udpeget af alle de politiske partier. Panelet - med nogen udskiftning undervejs - fulgte arbejdet, som strakte sig over 2 år. Der blev afholdt i alt 4 høringer med forskellige temaer, som politikerne var med til at beslutte. Hver høring blev efterfulgt af en rapport, og Fremtidspanelets arbejde blev sluttet af med et seminar for politikere og eksperter. Fol-ketinget har udgivet publikationen ”Velfærd fremover – en udfordring”, som opsamler dette arbejde. I forbindelse med projektet ”Det fremtidige danske energisystem” er der tale om et lignende projektforløb med et Fremtidspanel. Projektet forløber over 2 år med afslutning i sommeren 2006. I et forløb med fire høringer skal Fremtidspanelet forholde sig til centrale udfordringer i det fremtidige danske energisystem, og diskutere handlemuligheder i forhold til disse udfordringer. Forløbet med Fremtidspanelet er skitseret nedenfor.

19. Januar 2005

17. November2005

25. Januar2006

September 2004

Afsluttenderapport

Maj 2006

4 Høringer

Introseminar

7

Forløbet indledtes i september 2004 med et introducerende seminar, hvor Fremtidspanelet for første gang mødtes med Teknologirådets styregruppe. En skitse for det kommende forløb blev fremlagt og diskuteret, og det overordnede indhold for de fire høringer blev tilrettelagt. I forbindelse med tilrettelæggelsen af høringerne vælges der blandt Fremtidspanelets medlemmer to formænd for hver høring. Disse formænd mødes med Teknologirådets styregruppe forud for hver høring, for at diskutere og fastlægge det konkrete indhold for den kommende høring.

Projektets anvendelse

På baggrund af forløbet med de fire høringer kan der eventuelt skrives et oplæg om de samlede politiske udfordringer, som de mulige udviklingsspor rejser. Fremtidspanelets arbejde dokumenteres desuden i en rapport, der rummer: 1) En beskrivelse af de problemstillinger og den viden, der er kommet frem i løbet af projektet 2) Fremtidspanelets konklusioner om de politiske udfordringer ift. de mulige udviklingsspor for det dan-ske energisystem. Rapporten kan danne baggrund for debat i Folketingets udvalg eller folketingssalen, hvis udvalgets med-lemmer tager initiativ til det. Rapporten kan videreformidles til Folketingets medlemmer, deltagere i høringerne, ministerier, forskningsinstitutioner, interesseorganisationer og øvrige interesserede.

8

Præsentation af oplægsholderne

Jørgen Henningsen

Chefrådgiver i Europa-Kommissionens Generaldirekt. for Energi og Transport

1965 Civilingenioer (kemi), DTU 1965-73 Amanuensis/lektor, Instituttet for Kemiindustri, DTU 1973-76 Kontorchef, Miljoeministeriet 1976-80 Underdirektoer, Miljoestyrelsen 1983-87 Samme l980-83 Direktoer for oliehandel, DONG A/S 1987-98 Direktoer I Miljoegeneraldirektoratet, EU Kommissionen 2001- Chefraadgiver I generaldir. for energi og transport, EU Kommissionen

Svend Friis

Chefkonsulent i Energistyrelsen Svend Friis er chefkonsulent i Energistyrelsen, hvor han er ansvarlig for EU-koordinationen på energiom-rådet. Svend Friis har arbejdet med internationale energispørgsmål i en lang årrække, og har bl.a. været udstationeret som dansk energiattache såvel ved IEA i Paris som ved EU i Bruxelles. Han har været invol-veret i forhandlingerne af stort alle EU-initiativerne på energiområdet.

Peter Gammeltoft

Kontorchef i Europa-Kommissionens Generaldirektorat for Miljø (Head of Unit, Unit C.1: “Clean Air & Transport”, DG Environment, European Commission) Født 1949 Civ.ing 1976 1975-77 Roskilde Universitetscenter, lærer ved naturvidenskabelig basisuddannelse og teknologisk-

samfundsvidenskabelig uddannelse 1977-79 Ingeniør beskæftiget med drift, anlæg og vedligeholdelse ved Københavns Belysningsvæsen 1979-91 Miljøstyrelsen 1991- EU Kommissionen, Generaldirektoratet for Miljø

9

Kim Behnke

Sektionschef i Energinet.dk Kim Behnke er sektionschef i Energinet.dk med ansvar for Miljø og Forskning - PSO F&U med årligt budget på 130 mio. kr. til udvikling og indpasning af miljøvenlige elproduktionsteknologier. Kim Behnke var ansat i Eltra fra 2002 i Planlægningsafdelingen frem til etableringen af Energinet.dk. I Eltra havde Kim Behnke ansvar for PUDDEL-projektet, til udvikling af værktøjer så decentrale kraftvarmeværker kom på markedsvilkår. Medvirkede ved formuleringen af systemansvarets grundlag og handlingsplan for indførelsen af priselastisk elforbrug i Danmark. Ansvarlig for udgi-velse af årlige Miljøplaner og bidrog til Anlægsplaner og Systemplaner. Kim Behnke var medlem af Folketinget far 1987 til 2001. Var bl.a. formand for Energiudvalget i en perio-de, formand for Teknologiudvalget i en periode og medlem af Finansudvalget, Boligudvalget, Energiud-valget, Europaudvalget, Erhvervsudvalget, Skatteudvalget m.v. i mange perioder.

Klaus Skytte

Seniorforsker ved Afdeling for Systemanalyse på Forskningscenter Risø

ddannelse: i, 2001, Økonomisk Institut, Københavns Universitet

tet

rbejdsområder siden 1996 deltaget i forskellige forskningsprojekter indenfor energi – både danske og

ddybende CV findes på www.risoe.dk

Født 1969 UPh.D. i økonomCand.scient.oecon, 1995, Matematik-Økonomi, Københavns Universi AKlaus Skytte har EU-finansierede projekter. Hans arbejdsområder omfatter: Økonomisk og matematisk modellering, ope-rationsanalyse, energi- og miljømodellering, el-markeder, energiplanlægning og mikroøkonomi. U

mail: Klaus.Skytte@risoe.dk E Tlf. 4647 5157

10

Mikael Togeby

Partner i Ea Energianalyse Ea Energianalyse A/S Frederiksholms Kanal 1 1220 København K mt@eaea.dk 60 39 17 07 Uddannelse og ansættelser 1983: Civilingeniør fra DTU 1988: Ph.D. ved Fysisk Laboratorium III, DTU 1988-1999: Forsker i elbesparelser og evaluering hos AKF, Amternes og Kommunernes Forskningsin-stitut 1999-2005: Planlægger hos Elkraft System, med speciale i fleksibelt elforbrug 2005- Partner i Ea Energianalyse A/S Udvalgte publikationer: Larsen Anders and Togeby Mikael (2005): Empirical analysis of Energy Management in Danish Industry. The Journal of Cleaner Production. Elsevier Publications. Kofod, Casper; and Mikael Togeby (2004): Demand Response offered by households with direct electric heating. Demand Response in Energy Markets Conference, 26 November, 2004, Risø Hein Nybroe, Malene and Mikael Togeby (2003): Demand Response and the need for intelligent appli-ances. Paper for EEDAL 03 conference in Turin, October 2003 Larsen, Anders; Kirsten Hansen and Mikael Togeby (2002): Energy Management in Danish Industry – Practice and Policy Implications. Proceedings 4. Commercial Buildings: Program Design and Implementa-tion. ACEEE summer study on energy efficiency in buildings Bjørner, Thomas Bue, Mikael Togeby and Henrik Holm Jensen (2001): Industrial companies' demand for electricity: evidence from a micro panel. Energy Economics (23) 5, pp. 595-617. Togeby, Mikael, Thomas. E. Pedersen, Jesper. Munksgaard, Anders. Larsen, C. J. Petersen og J. Ramskov (2001): Fleksibilitet i elforbruget. Elkraft System Togeby, Mikael et. al. (1998): InterSEE: Interdisciplinary Analysis of Successful Implementation of Energy Efficiency in the Industrial, Commercial and Service Sector. Wuppertal Institute for Climate Environment Energy, Energieverwertungsagentur E.V.A, AKF, Institute of Local Government Studies Denmark, Fraun-hofer Institute for Systems Analysis and Innovations Research, Institute for Psychology, Christian Albrechts University Kiel. JOULE III.

11

Holger Krawinkel

Chef for afd. for bolig, energi og miljø i Verbraucherzentrale Bundesverband, Berlin

Født den 2. september 1956

Uddannelse og ansættelser

1975 - 1977 uddannelse i geografi ved universitet i Gießen, Tyskland

1976 - 1978 uddannelse i politikvidenskab ved universitet i Gießen, Tyskland

1978 - 1982 uddannelse i by- og regionplanlægning ved universitet i Oldenburg, Tysk-

land

1982 eksamen som civil-ingeniør i by- og regionplanlægning, karakter summa

cum laude

1990 doktorgraden i økonomi og socialvidenskab, karakter summa cum laude;

doktorafhandling om den danske energiplanlægning

1983 - 1986 regionplanlægger ved regeringspræsidenten i Darmstadt, Tyskland

1987 - 1988 forskningsassistent i energiafdelingen ved institutet “Wohnen und Umwelt“ i

Darmstadt, Tyskland

1988 - 1993 fuldmægtig i energiministeriet i Slesvig-Holsten, Kiel

1994 - 2003 directør af energistiftelsen Slesvig-Holsten, Kiel

siden 2004 afdelingschef for energi, miljø og transport ved “Verbraucherzentrale

Bundesverband”, Berlin

Hædershverv

1995-2003 medlem af bestyrelsen af Øko-Institutet, Freiburg, Tyskland

1999-2003 medlem af bestyrelsen af ”European Council for an Energy Efficient Eco-

nomy”, Oslo/Paris

12

Göran Wilke

Sekretariatschef i Elsparefonden Göran Wilke (f. 1953) Udannelse: Civ.ing. Chalmers Tekniska Högskola, Göteborg Karriere: 1978 – 1980 Kommunernes Landsforenings Energisekretariat

2000 – 1997 Energistyrelsen 1997 - Sekretariatschef Elsparefonden

Göran Wilke har arbejdet i energiadministrationen med en bred vifte af opgaver vedrørende virkemidler og analyser af energiforsyning og –besparelser siden 1980. Göran Wilke var hovedkraften bag de analyser og forhandlinger, der førte frem til etableringen af Elsparefonden i 1997. I 1997 blev Göran Wilke, af bestyrelsen for Elsparefonden, ansat som leder af fondens sekretariat, hvor han har stået som ansvarlig for etableringen af organisationen, og udvikling og implementering af fon-dens strategi for at omkostningseffektive elbesparelser. Elsparefonden har bl.a. udviklet en række virke-middel der skal inddrage og aktive markedets aktører og styrke konkurrencen omkring energieffektive apparater og –systemer.

Kurt Emil Eriksen

Ansat i Velux samt formand for IDA Byg Kurt Emil Eriksen er ansat i VELUX A/S og beskæftiger sig med internationale relationer inden for energi- og byggelovgivning, standardisering, demonstrationsbyggerier m.v. Han deltager i forskellige nationale og internationale arbejdsgrupper. Han er formand for selskabet for Bygge og Anlægsteknik i Ingeniørforeningen, formand for den europæi-ske organisation EuroACE, der er en alliance af virksomheder, der arbejder med energieffektive produk-ter, samt som medlem af Byggematerialeindustriens miljø og teknologiudvalg, og andre nationale og europæiske organisationer.

René Kaalø Rothmann

Energiindustrien, Dansk Industri Uddannet som cand. scient. pol. fra Københavns/ Aarhus Universitet 1982. Efter den afsluttende eksamen ansat i Energiministeriets internationale kontor med hovedopgaver ved-rørende kul og det internationale nukleare samarbejde. Medforfatter til redegørelsen "Kul - kernekraft". Herefter på Forskningscenter Risø i direktionssekretariatet med opgaver specielt rettet mod lovændring og omstilling af den nukleare forskning.

13

Sekretariatschef i A/S Storebælt med ansvar for arbejde vedrørende myndigheder, miljø, herunder Grønt Regnskab, arbejdsmiljø, generel jura, administration, personale samt opgaver i relation direktion og be-styrelse. Arbejdede herefter med udvidelse af jernbane kapaciteten København - Ringsted, kapacitetsudvidelsen for Københavns Hovedbanegård samt i relation hertil, mulighederne for gennemførelse af ændringer på Nørreport. Formulering af LOKO-projektet for udvidelse af kapaciteten. Arbejdet med energi og energibesparelser i ELO-mærkningsordningen. Energi Industrien er et branchefælleskab i Dansk Industri for virksomheder, der direkte eller indirekte beskæftiger sig med energi. I sekretariatet er hovedopgaven at bidrage til udviklingen af energiindustri-en, blandt andet ved deltagelse i de aktuelle drøftelser og debatter om temaer på energiområdet. Et fokus er blandt andet energieffektivisering, herunder medlemmernes deltagelse i den igangværende debat om Kommissionens grønbog: Hvordan vi får mere ud af mindre. Grønbog om energieffektivisering. Anette Enemark

Trafikplanlægger ved Tetraplan FØDT: 1966 UDDANNELSE: Ålborg Universitet Civilingeniør med speciale i fysisk planlægning, 1995 Danmarks Journalisthøjskole Fag journalist, 1 årig tillægsuddannelse, 2006 ANSAT i TetraPlan: September 2002 NØGLEKVALIFIKATIONER Anette Enemark har mange års erfaring med den fysiske planlægning på kommunalt, amtsligt og stats-ligt niveau. Hun har et indgående kendskab til trafiktekniske og -sociologiske spørgsmål og solid erfaring i styring af projekter indenfor trafik-planlægning og anden fysisk planlægning. Derudover har hun erfa-ring i tilrettelæggelse og deltagelse i beslutningsprocesser i danske myndigheder. De senere år har det arbejdsmæssige fokus været rettet mod at skabe et europæisk forskningssamarbejde mellem 13 partnere i 11 Europæiske lande. En særlig kompetence er desuden formidling af konkrete og generelle trafik-spørgsmål overfor udvalgte målgrupper, spændende fra fag specialister og politikere til den brede offent-lighed. ARBEJDSERFARING (udvalgte projekter) 2002-: TetraPlan ApS 2004/08 Sekretariat for ERA-NET TRANSPORT 2005 Samlet trafikplan for Horsens Kommune 2005 Støjhandlingsplan for Københavns Kommune 2003 Parkeringsstrategi for København 2003 Transporthandlingsplaner for virksomheder 2002-4 Benchmarking af nordisk transportforskning

14

2000– 2002 Transportrådet 2000-2002 Redaktør og skribent på Transportrådets Nyhedsbrev 2002 Effekten af forbedret kollektiv trafikbetjening på transportvalg ved bolig-arbejdsrejsen, projektleder 2001-2002 Udredningen kommunal parkeringspolitik, projektleder 2001 ”Borgerpanel finder trafikløsninger for København”

2000-2001 Udredningen en survey af danskernes flyvaner, projektleder 1995 – 2000 Danmarks Naturfredningsforening

1999-2000 Unge og Agenda 21 i ungdomsbladet ”Chilli”, Projektleder og redaktør 1999/2000 Vi må videre - trafikmyter til debat, Projektleder og redaktør 1998 Håndbogen” Sådan kan planlægning skabe mindre trafik “ og pjecen “Mindre trafik bedre byer og miljø”, Projektleder og redaktør 1997/1998 Nye veje frem - et projekt om familie, miljø og trafik, projektleder

Linda Christensen

Seniorforsker ved Danmarks Transportforskning Danmarks TransportForskning, Knuth-Winterfeldts Allé, Bygning 116 Vest, 2800 Kongens Lyngby +45 4525 6525, lch@dtf.dk, http://www.dtf.dk/ Linda Christensen arbejder aktuelt med organiseringen af Transportvaneundersøgelsen - TU. Undersøgel-sen er sendt i udbud med henblik på at blive startet op igen fra maj 2006. I den nye undersøgelse vil det være en kombineret internet- og telefonbaseret undersøgelse. Der arbejdes til stadighed på at følge un-dersøgelsens kvalitet og forbedre de informationer, der indsamles med henblik på anvendelsen til bl.a. trafikmodeller og forskningsformål. Linda Christensens forskning har primært været baseret på data fra transportvaneundersøgelsen. Et ho-vedemne er bystrukturens og lokaliseringens indflydelse på transportadfærden og dennes miljøeffekt. Hun har deltaget i projektet ’Bæredygtig bystruktur, arealanvendelse og trafik’ i samarbejde med forskere på DTU og Forskningscenteret for Skov og Landskab. Et andet væsentligt forskningsemne har været analyser af kollektiv trafik med særlig henblik på at bely-se mulighederne for at reducere bilejerskab og modal split i en miljømæssigt mere bæredygtig retning ved at forbedre den kollektive trafiks serviceniveau. Der er gennemført scenarieanalyser af forskellige forbedringer af kollektiv trafik. I perioden 1994-2000 var Linda Christensen leder af Danmarks Miljøun-dersøgelsers projekt ’Alternative Transport Systemer, ALTRANS, hvor der blev udviklet en aktivitetsbase-ret logit model for bilejerskab og trafik. Modellen blev brugt til diverse scenarieanalyser. Uddannelse 1973, Civilingeniør med eksamensprojektet: Christensen, Tibæk, L., Vilhof, P. (1973): Aspekter af Kollektiv Trafik. 1979, Ph.D. med afhandlingen: Linda Christensen (1979): Friarealer på Vesterbro. Rapport nr 23. IVTB. og Linda Christensen (1979): Forbedring af Friarealer? Rapport nr 27. IVTB. 1982 - 1988. Læst statskundskab på Københavns Universitet.

15

Beskæftigelse 2001-, Danmarks TransportForskning. Senior Forsker. 1992 – 2001, Danmarks Miljøundersøgelser (DMU). Afdelingen for Systemanalyse. Senior Forsker. 1989 - 1992, Danmarks Tekniske Universitet, Institut for Veje, Trafik, and Byplan (IVTB). Senior stipendiat. 1982 - 1989, Planstyrelsen, Miljøministeriet. Byplanlægger. 1980 - 1983, Ringsted Kommune, Teknisk Forvaltning, planlægningsafdelingen. Byplanlægger. 1978 - 1980, Danmarks Tekniske Universitet, IVTB. Forsker. 1977 , Statens Byggeforskningsinstitut (SBI), Byplanafdelingen. Forsker. 1974 - 1977, Danmarks Tekniske Universitet, IVTB. Ph.d. studerende og Forskningsassistent. Udvalgte publikationer Christensen, Linda (2005): “Possible explanations for an increasing share of no-trip respondents”, Cost Watch work Group 3 meeting, Paris 21.5.2005, http://cost355.inrets.fr Christensen, Linda (2004): “Busy people are hard to reach”, The Seventh International Conference on Travel Survey Methods, Costa Rica 1–6 August 2004, http://www.its.usyd.edu.au/isctsc/offered_papers.asp Christensen, Linda & Fosgerau, Mogens (2002): "Impacts from different land-use strategies on travel dis-tances". AET conference 9. - 11. September 2002. Cambridge, Great Britain, Conference CD. Christensen, L. & Gudmundsson, H. (2003): Modelanalyser af mobilitet og miljø. Slutrapport på ALTRANS og AMOR II, DMU-rapport nr 447. Danmarks Miljøundersøgelser. Elektroniskudgivelse på http://www.dmu.dk/. Christensen, L. (2002): Bymønsterets indflydelse på Centertrafikkens omfang. I Lahrmann, H. og Nielsen, J.: Trafikdage på Aalborg Universitet 26. - 27. August 2002. Aalborg. Supplementsrapport. Transportrådet og Aalborg Universitet. Trafikforskningsgruppen. - ISP's skriftserie 283 s.235-247 Christensen, L. (2002): Bystruktur og transportadfærd. Hvad siger Transportvaneundersøgelsen? DMU-rapport nr 382. Danmarks Miljøundersøgelser. Elektroniskudgivelse på http://www.dmu.dk/ Christensen, L. (2001): Forbedret kollektiv service som miljøstrategi. I: Andersen, P., Mortensen, J.B. og Niel-sen, H.Ø.: Bæredygtighed, økonomi og velfærd. Det Strategiske Miljøforskningsprogram s 145-158. Christensen, L. (2000): ALTRANS. Transportvaner og kollektiv trafikforsyning. Afdeling for Systemanalyse. 154 sider. Faglig Rapport fra DMU nr. 320.

16

Malene Freudendal-Pedersen

Phd-studerende ved Inst. for Miljø, Teknologi og Samfund, Roskilde Universi-tetscenter Født: 010771

Uddannelse 2002 Cand. Techn.Soc.

Ansættelser 2003 - Ph.D stipendiat, TekSam RUC 2002- 2003 Forskningsassistent, EU projekt: ICT learning and training – an exploration of data in the

EU, Geografisk Institut KU 1999- 2002 Projektmedarbejder Dansk Cyklist Forbund Deltagelse i forskningsaktiviteter, råd og udvalg 2005 - Deltagelse i europæisk forskningsnetværk Cosmobilitiesnet 2004- Deltagelse i forskningssamarbejdet ’Center for bystudier’ 2003- Deltager i FLUX – Center for transportforskning, RUC 2003 Temamøde om den interne trafik i fremtidens stationsby

Miljøministeriet/Skov og Naturstyrelsen Udvalgte undervisningsaktiviteter 2003, 2005 Kursus: Kvalitative metoder, TekSam, RUC 2004-2005 Kursus: ’Sociology of mobility’, TekSam, RUC Diverse relevante aktiviteter 2005 Modtager af Professor P.H. Bendtsens trafikforskningspris. Trafikdage på Ålborg Universi-

tet 2005 Referee, Geografiske Annaler B 2005 Organisator og ordstyrer på sessionen ‘Critical mobility research’, Nordic Geographic Mee-

ting, Lunds Universitet

Udvalgte Publikationer Freudendal-Pedersen, Malene 2005: Structural Stories, Mobility and (Un)freedom. I Thomsen,Thyra Uth et al: Social Perspectives on Mobility. Hampshire: Ashgate. Freudendal-P, M. & Pedersen, J.E. (2002) Hverdagscykling i Landdistrikter. København, Dansk Cyklist Forbund Freudendal-P, M. et.al (2001) Mobility in everyday life – do we talk enough about it. In Nielsen, L.D. & Oldrup, H.H. (Eds) Mobility. København, Transportrådet. Freudendal-P, M. et.al. (2000) Mobilitet i hverdagen – taler vi nok om det. Trafikdage på Aalborg Universitet, Supplementsrapport. Transportrådet Krag, T. & Freudendal, M. (Eds)(2000) Flere på cykel – Inspiration til bedre cykeltrafik i Danmark. København, Dansk Cyklist Forbund

17

Christian Ege

Formand for Det Økologiske Råd Uddannet cand.tech.soc. fra Roskilde Universitet i 1979. 1980-90 Ansat i Miljøstyrelsen inden for dels kemikalie- dels affalds- og genanvendelsesområdet 1991-97 Miljøkoordinator i Center for Alternativ Samfundsanalyse (CASA) 1997- Ansat i Det Økologiske Råd som sekretariatsleder og fra 2003 som arbejdende formand Formand for Danske Studerendes Fællesråd 1977-78 Aktiv i Organisationen til Oplysning om Atomkraft (OOA) 1978-84 Medlem af skolebestyrelse 1990-98, heraf formand 1994-98. Medstifter af Det Økologiske Råd i 1991 og medlem af bestyrelsen til 1997.

18

Fremtidsudsigter for olie- og CO2-kvote markedet samt EU’s rammer for transportsektorens energiforbrug

Af: Jørgen Henningsen, Chefrådgiver i Europa-Kommissionens Generaldirekt. for Energi og Transport

DER ER STOR SANDSYNLIGHED FOR ET STRAMT OLIEMARKED FREMOVER, FORDI:

• Forbruget vil med stor sandsynlighed fortsat stige • Øget olieproduktion udenfor Mellemøsten er begrænset • OPEC ;landene har konstateret at højere oliepriser hverken truer efterspørgselen eller verdens-

økonomien • OPEC landene har ingen interesse I at øge produktionen til et niveau der undergraver de nuvæ-

rende priser DE OFFICIELLE PÅVISTE OLIERESERVER (1200 mia. barrels, 40 gange det globale årsforbrug) ER TILSTRÆK-KELIGE TIL AT HINDRE AT VI LØBER TØR FOR OLIE FORELØBIG, MEN

• Der er betydelig usikkerhed om reservernes størrelse • Med 2% årlig stigning I forbruget vil de 1200 mia. barrels kun række til 28 år • Nye oliefund ( 5-10 mia. barrels pr år) har I mange år været langt mindre end produktionen ( ca.

30 mia. barrels pr år) • Meget store mængder olie er nødvendige for at komme anstændigt ud af "oliealderen" (15-1600

mia. barrels ved 2% årlig reduktion fra nuværende forbrug PÅ DETTE GRUNDLAG ER DER AL MULIG GRUND TIL AT TAGE DE NØDVENDIGE POLITISKE SKRIDT FOR AT REDUCERE RISIKOEN FOR EN EFTERFØLGENDE "HÅRD LANDING" OM 10 - 20 ÅR HVAD KAN MAN SIGE PÅ NUVÆRENDE TIDSPUNKT OM EU's CO2-KVOTE MARKED?

• at de samlede nationale kvotetildelinger for 2005-07 overstiger sektorernes emissioner I referen-ceperioden (2000-04)

• At udslipstilladelserne er blevet dyrere end forventet • at det er for tidligt at bedømme 2008-12 hvor Kyoto forpligtelserne bider • at den langsigtede usikkerhed om klimaforpligtelserne reducerer incitamentet til investeringer I

CO2 reduktioner RAMMERNE FOR TRANSPORTSEKTORENS ENERGIFORBRUG BESTEMMES AF:

• ACEA aftalen om reduceret CO2 udslip fra personbiler • Lovgivning om biobrændstof • bestræbelser for "modal shift" • Brændstofbeskatning

19

EU-regler til fremme af energieffektivisering

Af: Svend Friis, Chefkonsulent i Energistyrelsen og Peter Bach, Chefkonsulent i Energistyrelsen

Indledning I dette skriftlige oplæg gives der først en oversigt over de aktuelle EU-regler og initiativer til fremme af energieffektivisering og energibesparelser. Der fokuseres på energieffektivisering i slutforbruget, og transportsektoren indgår ikke. Herefter indeholder oplægget en række vurderinger i relation til de internationale rammer for det danske energiforbrug, jf. de spørgsmål der fremgår af programmet for konferencen.

Aktuelle EU-regler og initiativer I nedenstående gennemgang af de centrale EU-initiativer til fremme af energibesparelser er der særligt fokus på forskellige direktiver på området, men der omtales også kort en række andre aktiviteter. Den gældende EU-traktat indeholder ikke selvstændige bestemmelser om energi. Derfor har EU’s initiati-ver på energiområdet hjemmel andre steder i traktaten. Det er primært i indre markeds- eller miljøbe-stemmelserne. SAVE-direktivet: Der er tale om et svagt direktiv fra 1993, som kun i begrænset omfang indeholder klare forpligtigelser for medlemslandene. En væsentlig del af elementerne i direktivet er blevet erstattet af det nye bygningsdirektiv (se nedenfor) og de øvrige elementer dækkes af forslaget til direktiv om energitje-nesteydelser (se nedenfor). Når dette vedtages ophæves SAVE-direktivet. Obligatorisk energimærkning af apparater: EU vedtog i 1992 et rammedirektiv om energimærkning, og inden for rammerne heraf er der i perioden 1994-2002 vedtaget 8 implementeringsdirektiver, der omfat-ter 8 forskellige husholdningsapparater (køle/fryse apparater, vaskemaskiner, opvaskemaskiner, tørre-tumblere, kombinerede vaske/tørre maskiner, lyskilder, elbageovne samt små air-conditionsanlæg). Disse direktiver er alle implementeret i dansk lovgivning. Energimærkningen har medført store energibesparelser. Den har haft en effekt i sig selv, og samtidig har energimærkningen været et afgørende grundlag for en række af de kampagner mv., som Elsparefonden, elnetselskaberne m.fl. har gennemført i de senere år. Implementeringen og kontrollen af mærkningen har imidlertid varieret meget mellem de forskellige medlemslande, og effekten har derfor også været forskellig. I forhold til en række af produkterne er der et stort behov for opdatering af mærkningskriterierne da en meget stor del af produkterne i dag opfylder A-kravene. Det har imidlertid vist sig meget vanskeligt at skabe den nødvendige enighed om opdateringer, hvilket for køl/frys-produkter førte til, at der - som en overgangsløsning – blev indført A+ og A++ kategorierne. Disse problemer understreger behovet for en revision af rammedirektivet om energimærkningen, og fra dansk side arbejdes der for at dette sker hurtigst muligt. En opdatering skal sikre at direktivet kommer til

20

at omfatte flere produkter og at det gøres mere dynamisk, så det bliver nemmere at opdatere de konkrete mærkningsdirektiver. Udover den obligatoriske mærkningsordning har EU indført den frivillige mærkningsordning ”Energy Star”, som omfatter kontorudstyr samt en række frivillige mærkningsordninger for motorer, pumper mv. Minimum energieffektivitetskrav for energiforbrugende produkter: EU har i dag vedtaget direktiver om energieffektivitetsnormer for køleapparater, oliekedler og elektriske forkoblinger til lysstofbelysning. Samtidig har Kommissionen for en række produkter indgået frivillige aftaler om energieffektivitet med producenter mv. ligesom der for nogle produkter arbejdes med ”Code of conducts”. Minimumskrav for energiforbrug er et meget omkostningseffektivt virkemiddel, som kan give store be-sparelser. Det har imidlertid vist sig, at beslutningsprocessen for direktiver, med involvering af Rådet og Europa-Parlamentet i oftest meget langvarige og teknisk komplicerede forhandlinger, ikke er hensigts-mæssig i relation til behovet for udvikling af effektivitetsnormer. Dette problem er søgt løst med det nye rammedirektiv om Eco-design. Rammedirektiv om miljøvenligt design af energiforbrugende produkter: I foråret 2005 blev der opnået enighed mellem Rådet og Parlamentet om et nyt rammedirektiv om fastlæggelse af krav for miljøvenligt design af energiforbrugende produkter (Eco-design direktivet), og det endelig direktiv blev vedtaget den i juli 2005. Inden for rammerne af dette direktiv kan Kommissionen efter drøftelser i en komite fastsætte implemen-teringsdirektiver med krav til konkrete apparater mv. Der er hermed fastlagt en mere hensigtsmæssig procedure for udviklingen af effektivitetsnormer. Samtidig giver direktivet mulighed for at fastsætte bredere generiske miljøkrav. Det er tanken at de eksisterende direktiver om minimums effektivitetsnormer evt. i justeret form skal overgå til implementeringsdirektiver under det nye rammedirektiv. Regeringen vil arbejde aktivt for en hurtig gennemførelse af implementeringsdirektiver for en række produkter og for standby forbruget. I forlængelse af vedtagelse af direktivet har Kommissionen igangsat tekniske udredninger i forbindelse med 14 forskellige produkter. Direktiv om bygningers energimæssige ydeevne (bygningsdirektivet): Direktivet skal ses i lyset af, at 40 % af energiforbruget i EU-landene anvendes i bygninger og at undersøgelser viser, at der er et stort bespa-relsespotentiale i eksisterende bygninger og gode muligheder for at reducere forbruget i nye bygninger. Direktivet indeholder krav til beregninger af bygningers energiforbrug, hvor der skal tages udgangspunkt i en samlet ramme for den tilførte energi, samt krav om energimærkning af bygninger og kontrol af ked-ler og ventilationsanlæg. Direktivet skal som udgangspunkt være implementeret i alle medlemslandene primo 2006. Direktivet indeholder bestemmelser om, at medlemslandene skal vurdere kravene hvert femte år. I Danmark implementeres direktivet med de nye energibestemmelser i bygningsreglementet, som gæl-der fra 2006, og med lov om energibesparelser i bygninger, som fastlægger nye rammer for energimærk-ning af bygninger samt tilsyn med kedler og ventilationsanlæg. På en række områder er Danmark i implementeringen gået videre end kravene i direktivet.

21

Direktiv om energieffektivitet i slutanvendelserne og energitjenester (Energy Service direktivet): I de-cember 2005 blev der opnået enighed mellem Rådet, Parlamentet og Kommissionen om indholdet i dette direktiv, og det forventes endeligt vedtaget i løbet af foråret 2006. Hovedelementerne i det endelig direktiv et indikativt besparelsesmål på 9 % i den 9-årige periode fra 2008-17 og den offentlige sektor skal spille en rolle som forbillede. Samtidig skal medlemslandene sikre net- eller forsyningsselskaber tilbyder energitjenesteydelser, energirådgivning eller andre energispare-initiativer. Et alternativ hertil er, at selskaberne bidrager til en fond, der skal fremme energibesparelser eller at medlemslandene tager andre initiativer som har tilsvarene effekt. Der er også krav om, at med-lemslandene skal udarbejde handlingsplaner om energieffektivisering (første gang medio 2007). Herud-over indeholder direktivet en række andre elementer, bl.a. om tariffer, informative regninger og at medlemslandene skal skabe rammerne for udvikling af et marked for energitjenester. I forhold til Kommissionens udkast til direktiv er der på en række punkter sket en svækkelse. Bl.a. er må-let nu indikativt og der er ikke et særligt mål for den offentlige sektor. Der er også sket en forskydning så der i det endelige direktiv er mere fokus på generel energieffektivisering og mindre på energitjenester. Et nyt element er forpligtigelserne til at udarbejde nationale handlingsplaner for energieffektivisering. I relation til direktivet skal der etableres et system for opgørelse af besparelseseffekterne. Set i forhold elementerne i regeringens ”Handlingsplan for en fornyet energispareindsats”, September 2005 vurderes direktivet ikke i særligt omfang at påvirke energispareindsatsen i Danmark, men det er vurderingen at det i en række andre lande kan medføre en væsentlig forøgelse af indsatsen. Intelligent Energi – Europa: Intelligent Energi for Europa er EU’s program for støtte til ikke-teknologiske projekter vedrørende energieffektivisering og vedvarende energi. Det nuværende program gælder for perioden 2003-06. Budgettet for den 4-årige periode er 200 mio. EUR. Programmet indeholder 4 delpro-grammer: 1) SAVE (energieffektivitet); 2) ALTENER (vedvarende energi); 3) STEER (transport), og 4) COO-PENER (energieffektivisering og vedvarende energi i udviklingslande). Kommissionen har i 2005 præsenteret et forslag til et nyt samlet rammeprogram for konkurrenceevne og innovation for perioden 2007-2013. Intelligent Energi – Europa indgår som et af delprogrammerne heri, og det har i henhold til forslaget fastholdt sit eget budget og sin egen programkomite. Ifølge forslaget er der over de 7 år afsat 780 mio. EUR til dette delprogram. Det markerer en kraftig opprioritering i forhold til det nuværende budget. Grønbog om energieffektivisering: I forlængelse af at den nye energikommissær har gjort energieffekti-visering til en hovedprioritet fremlagde Kommissionen i juni 2005 en grønbog om energieffektivisering. Grønbogen omhandler energieffektivisering i alle sektorer, herunder også transport. Grønbogens udgangspunkt er, at energieffektivisering og energibesparelser er et helt afgørende element til at fremme konkurrenceevne og vækst; til at sikre forsyningssikkerheden og til at reducere miljøbe-lastningen, herunder ikke mindst udledningen af drivhusgasser. Grønbogen har karakter af et oplæg til diskussion, men den indeholder på en række områder overvejelser om mulige nye initiativer. Med henblik på at motivere til en bred diskussion indeholder Grønbogen 25 konkrete spørgsmål, som alle parter opfordres til at besvare frem til udgangen af marts 2006.

22

Kommissionen har annonceret, at de i forlængelsen af debatten af Grønbogen i løbet af foråret vil frem-lægge en handlingsplan til fremme af energieffektivisering, som vil indeholde konkrete forslag til nye initiativer.

Betydningen af de internationale rammer og specielt EU’s indsats På en række områder kan der opnås betydelig større – og billigere – energibesparelser gennem en fælles international indsats. Det hænger bl.a. sammen med at det danske marked på mange områder er for lille til at selv at påvirke udviklingen af mere effektive teknologier og løsninger. Samtidig sikrer en international indsats at der skabes ensartede konkurrencevilkår således at dansk in-dustri ikke stilles ringere end industrien i andre lande. Endelig giver en international koordineret indsats gode udviklingsmuligheder for danske virksomheder, som producerer energieffektive produkter og løs-ninger. På nogle områder vil det ikke være muligt for Danmark at indføre egne effektivitetskrav uden at det set i forhold til EU-lovgivningen vil blive opfattet som en teknisk handelshindring. Fælles EU initiativer kan, hvis de er ambitiøse og dynamiske, være et meget effektivt middel til at frem-me den teknologiske udvikling. Det mest effektive vil på en række områder være en kombination af ini-tiativer, der fjerner de energimæssigt set dårligste produkter fra markedet (f.eks. minimumseffektivitetskrav) med initiativer, der fremme de energimæssigt bedste produkter (f.eks. ener-gimærkning). Dette bør suppleres med forskning og udvikling af endnu mere effektive produkter. Vigtigheden af en international koordineret indsats betyder, at man fra dansk side generelt prioriterer fælles EU-initiativer til fremme af energibesparelser meget højt, og vi har traditionelt haft en høj profil på dette område. I starten af 1990’erne gjorde Danmark en stor indsats for at påvirke udviklingen af den fælles energimærkning og af minimumseffektivitetskrav (normer) for apparater og produkter. I de senere år har vi specielt være meget aktive i udviklingen af EU’s bygningsdirektiv, som på en række områder bygger på danske erfaringer, og i at fremme vedtagelsen af det nye direktiv om energieffektivisering og energitjenesteydelser. Disse erfaringer viser, at det på nogle områder kan være muligt at påvirke udviklingen i EU-reguleringen. Det kan ske gennem et tæt samarbejde med Kommissionen og ved en indsats der er tæt koordineret med andre lande der deler de danske holdninger. I regeringen ”Handlingsplan for en fornyet energispareindsats”, September 2005 lægges der specielt i for-hold til apparater og produkter op til en høj prioritering af internationale initiativer, herunder et aktivt samarbejde med andre lande for at påvirke udviklingen. På EU-plan skal der specielt presses på for at ECO-design direktivet hurtigst muligt udmøntes i minimumseffektivitetsnormer for en række produkter, herunder særligt for standby forbruget.

23

Internationale krav af betydning for regulering af tra-fikken samt transportplanlægning

Af: Peter Gammeltoft, kontorchef i EU-Kommissionens Generaldirekt. for Miljø

Indledning Transportsektoren har i mange år stået i centrum af miljødebatten og udgør fortsat en af de største ud-fordringer for miljømyndighederne. Transport af personer og varer vokser uophørligt. Og det forhold at væksten i transportvolumen i nogle tilfælde overstiger hastigheden hvormed forureningen fra det gen-nemsnitlige transportmiddel nedbringes gør at sektoren, til trods for de markante tekniske forbedringer der er sket i de sidste 20-30 år, fortsat kræver betydelig opmærksomhed og indsats fra miljømyndighe-dernes side. De mest oplagte eksempler herpå er trafikkens bidrag til emissionen af drivhusgasser og til luftforure-ning og støjniveauer især i byområder hvor omkring 80% af Europas befolkning bor og lever i dag. Regulering der direkte sigter mod at reducere transportsektorens virkning på miljøet kan tage sit ud-gangspunkt enten i en påvirkning af trafikvolumenet eller i en forbedring af de enkelte transportmidlers miljømæssige ydeevne. På meget lang sigt er byplanlægning et vigtigt middel til regulering, men det er udeladt fra dette oplæg da der er meget begrænset EU kompetence på dette område. Den hidtidige internationale regulering har hovedsagelig koncentreret sig om teknisk ydeevne med hen-syn til drivhusgasemission, luftforurening og støj, om brændstoffernes indhold af komponenter af be-tydning for køretøjernes emissioner samt om brug af biobrændstoffer. Dog har der også været nogen international regulering, navnlig om brændstofbeskatning, der må antages at have haft en væsentlig indflydelse ikke alene på køretøjernes ydeevne (brændstofforbrug og drivhusgasemission), men også på trafikvolumenet. Af betydning for trafikken er især også internationalt aftalte standarder for miljøkvalitet og emissions-lofter. For luftforurening er standarder for luftkvalitet fastsat i EU direktiver, bl.a. for partikler (PM10) og for kvælstofilter (NO2). For drivhusgasser er der et loft over emissionerne fra alle kilder aftalt i forbindelse med Kyoto Protokollen, mens der for luftforurening er nationale emissionslofter for emissioner fra alle kilder fastsat for bl.a. svovldioxid (SO2), kvælstofilter (NOx) og for flygtige organiske forbindelser (VOC). Disse emissionslofter er fastsat som et surrogat for bindende standarder for forsuring, ozon og drivhusef-fekt der alle er miljøeffekter som følge af grænseoverskridende forurening. Generelt gælder det at jo mindre krævende de internationale standarder er med hensyn til køretøjers ydeevne, brændstofsammensætning og beskatning, jo mere sandsynligt er det at yderligere indgreb over-for trafikken, inklusive trafikrestriktioner, vil være nødvendige for at opfylde miljømæssige kvalitets-standarder og for at opfylde aftalte lofter over emissioner for at beskytte mod grænseoverskridende miljøefekter.

Drivhusgasser Som et led i aftalerne omkring Kyoto Protokollen har EU forpligtet sig til en reduktion af de samlede driv-husgasemissioner1 med 8% i 2012 sammenlignet med basisåret 1990. Som led i byrdefordelingen i EU er det aftalt at Danmark skal reducere sine emissioner med 21%. For EU som helhed er der i perioden 1990-2003 sket en reduktion på i alt omring 2%. Fordelingen på sektorer viser at mens emissionerne vokser for transportsektoren, bidrager de andre sektorer til reduktionen. Væksten af emissionerne i transportsekto-

24

1 Med undtagelse af emissioner fra international skibs- og luftfart

ren i EU var i samme periode 24%, svarende til omkring 4-5% af drivhusgasemissionerne i 1990 sammen-holdt med reduktionsmålet på 8%. Sammenligning mellem sektorer: Trafik er sektoren med højest energiforbrug (31%) og, modsat andre sektorer, fortsætter drivhusgasemissionerne med at vokse.

-44%

-11%

-15%

24%

-32%

-10%

4%

-50% -40% -30% -20% -10% 0% 10% 20% 30% 40%

Energiindustri

Diffuse emissioner

Industri (energi)

Industri (processer)

Transport

Landbrug

Affald

Diagram Ændring af EU-15’s drivhusgasemissioner 1990-2003, fordelt på sektorer.

Ændringer I EU-15’s drivhusgasemissioner mellem basisåret (1990) og 2002 samt fremskrevet ændring 1990-2010 med eksisterende og yderligere nationale tiltag og sektorbidrag i 2002. Changes in EU-15 greenhouse gas emissions between base-year and 2002 and projected for 1990–2010 with existing and additional domestic measures and contribution of sectors in 2002 (source EEA 2004) Miljøzoner og Brugerbetalingssystemer Denne udvikling afspejler blandt andet det forhold at brugerne af transportsystemet ikke betaler de ”usynlige omkostninger” (eksternaliteter) ved transport og at transport derfor er for billigt hvilket fører til et overforbrug. Kommissionen har i sin hvidbog om transport fra 2001 foreslået systematisk at indføre betaling, også for usynlige omkostninger, for brug af transportinfrastruktur. Ministerrådet og EU- Parla-mentet er netop blevet enige om en revision af det såkaldte Eurovignetdirektiv og Kommissionen forbe-reder for tiden forslag om lufthavnsafgifter og om afgifter for flod- og kanaltransport i dette perspektiv. De udbredte trafikafviklingsproblemer i storbyerne fører i stigende grad til overvejelser om indførelse af betaling i bykerneområder med henblik på at lette presset på disse områder. Det er klart at forudsat at størrelsen af sådanne betalingszoner overstiger en kritisk størrelse vil de have en gavnlig indflydelse på emissionerne i disse zoner og dermed på miljøkvaliteten. London synes at være foregangsby på dette område og har i første omgang indført en betalingszone i den indre by og forbereder nu en væsentligt større miljøzone der dækker en betydelig del af byen. Stockholm har netop indført brugerbetaling og andre svenske byer planlægger miljøzoner. Brændstofskatter Sammenlignet med USA har Europa som bekendt meget høje brændstofskatter. Minimumsniveauet, der kræves i henhold til Direktiv 2003/96/EF udgør for blyfri benzin 359 �/1000 l og for dieselolie 302 �/1000 l til vejtrafik. Undtaget fra direktivet er navnlig brændstoffer til luftfart og til skibsfart (og fiskeri). Med-lemsstaterne kan endvidere under visse betingelser undtage brændstoffer til kollektiv trafik, flodtrans-port og jernbanedrift samt biobrændsler til vejtrafik. Medlemsstaterne kan frit indføre højere skatter,

25

hvilket næsten alle medlemsstater gør. Det typiske beskatningsniveau i EU landene er af størrelsesorde-nen 700 �/1000 l for disse brændsler. Frivillige aftaler med bilindustrien om kuldioxidemissioner fra biler Til støtte for opfyldelsen af EUs forpligtelser under Kyotoprotokollen har Kommissionen i 1998 indgået aftaler med de Europæiske2, Japanske og Koreanske bilfabrikantforeninger (ACEA, JAMA og KAMA) om en reduktion på 25% af kuldioxidemissionerne sammenlignet med niveauet i 1995 til 140 g CO2/km fra nye biler solgt i Europa i 2008 (ACEA) eller 2009 (JAMA og KAMA). Der udarbejdes årlige rapporter om tilsynet med gennemførelsen af disse aftaler. Tilsynsrapporterne viser at der som forudsat ved aftalernes indgåelse er sket en reduktion på omkring 12 % i perioden 1995-2003 og at der skal en krævende, men ikke umulig, indsats til fra bilindustrien for at sikre at aftalerne opfyldes 100%. Nedenstående diagram viser hvorledes energiforbruget (og dermed CO2 emissionerne) fra nye biler har udviklet sig i USA og i Europa i de sidste 25 år. Det ses klart heraf de betydelige forskelle i udviklingen. Beskatning af brændstof-fer og aftalerne med bilindustrien spiller en væsentlig rolle for den observerede forskel (selvom der na-turligvis også er andre forhold der har indflydelse såsom demografi og udbud af alternative transportformer til biltransport).

Comparison of US and EU passenger car fleet average fuel consumption

2

4

6

8

10

12

14

1977 1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011

year

l/100

km

US FUELECONOMYSTANDARD(l/100km)

US CAFE(l/100km)

EU15 average(l/100km)

ProjectionsEU15 average(l/100km)

EU Voluntary agreements start

EU Voluntary agreements target (140 gCO2/km)

EU target (120gCO2/km)

Diagram: Udviklingen i det gennemsnitlige brændstofforbrug for personbiler i USA og i Europa (EU-15) 1977-

2004

På trods af den klare forbedring af bilernes ydeevne er det ikke herved lykkedes at nedbringe drivhusgas-emissionerne fra persontransport i biler. Dette skyldes at væksten i transportvolumenet (kørte kilometer) mere end udligner reduktionerne opnået gennem forbedringen af bilparkens ydeevne. Energiforbrugende udstyr i køretøjer Airconditionanlæg og andet energiforbrugende udstyr i biler har været i meget kraftig vækst i de senere år og energiforbruget herfra opvejer delvist forbedringerne som følge af aftalerne med bilindustrien. Kommissionen vil i 2006 fremkomme med en revideret strategi for drivhusgasser fra biler for tiden efter 2008 og dette aspekt vil blive behandlet i den forbindelse. Andre transportmidler For lastbiler, tog og skibe har der hidtil ikke været specielle målrettede initiativer på internationalt eller EU niveau med henblik på at nedbringe deres drivhusgasemissioner. Diskussioner om skibe og CO2 emis-sioner fra skibe finder for tiden sted i den internationale søfartsorganisations (IMO) udvalg for beskyttel-se af havmiljøet (MEPC) men er fortsat uafklarede. Som for luftfart er det besluttet at EU skal indføre tiltag hvis der ikke kommer resultat af diskussionerne i IMO.

26

2 Inklusive Ford og General Motors

Luftfart I lyset af den hastige vækst i drivhusgasemissionerne fra luftfarten har Kommissionen i september 2006 vedtaget og udsendt en meddelelse til Ministerrådet og EU-Parlamentet hvori det foreslås at luftfarten så hurtigt det er muligt inkluderes i EUs kvotehandelsystem for drivhusgasser med henblik på at sikre at luftfarten også bidrager inddrage denne sektor i bekæmpelsen af drivhuseffekten. Meddelelsen er bl.a. udsendt på baggrund af en Beslutning af Ministerrådet og Parlamentet i EUs 6. Mil-jøhandlingsprogram (1600/2002/EF) om at EU skulle overveje at agere selvstændigt på dette område såfremt den internationale luftfartsorganisation, ICAO, ikke havde taget et initiativ inden udgangen af 2002. Den er blevet positivt modtaget i Ministerrådet og af Stats- og Regeringscheferne i december 2005 og danner udgangspunktet for udarbejdelsen af et Direktivforslag der forventes fremsat ved udgangen af 2006. Inddragelse af luftfartens emissioner af drivhusgasser i nationale systemer for kvotehandel er en af de muligheder der i hvert fald i princippet støttes af ICAO. Biobrændsler Endelig er der i 2003 vedtaget et EU Direktiv om biobrændsler (Direktiv 2003/30/EF) hvis gennemførelse vil bidrage til at begrænse drivhusgasemissionerne. Dette Direktiv behandles i Jørgen Henningsens op-læg. Det kan forventes at nye såkaldte 2. generations biobrændsler med en bedre nettodrivhusgasreduk-tion (i et livscyklusperspektiv) end traditionelle biobrændsler vil kunne bidrage væsentligt til effektivt at begrænse drivhusgasemissioner i fremtiden. Der er væsentlige forskelle i den reelle nettodrivhusgasbe-sparelse for forskellige biobrændsler afhængig af anvendt afgrøde, oparbejdningsmetoder og transport-teknologi og -afstande (dvs. dyrkningssted).

Luftforurening Kommissionens temastrategi om luftforurening fra september 2005 (COM (2005) 446 endelig udg.) viser at den største udfordring på luftforureningsområdet i de kommende 10-15 år er at reducere luftens ind-hold af partikler. Costbenefitanalysen der understøtter strategien viser at mens meromkostningerne ved de foreslåede tiltag til at reducere luftforureningen udgør omkring 7 milliarder � om året i 2020, kan for-delene opgøres til omkring 50-150 milliarder � pr. år, eller 7-20 gange så meget som omkostningerne. Fordelene kommer næsten alle fra reduceret indhold af partikler i luften, der især skyldes nedsatte emis-sioner af partikler såvel som af kvælstofilter, svovldioxid og ammoniak, der alle bidrager til dannelse af partikler i atmosfæren. Nedbringelse af partikelemissioner såvel som af forurening der medvirker til dannelsen af partikler ud-gør derfor en stor udfordring i de kommende tiår. Og eftersom trafik på trods af de seneste års forbedrin-ger stadig er årsag til en meget væsentlig andel emissionen af partikler (dieselmotorer), kvælstofilter (alle typer af motorer) og svovldioxid (skibsmotorer), bør bekæmpelse af luftforurening fra trafik nødvendig-vis spille en central rolle i en trafikal strategi. Planer til forbedring af luftkvalitet Rammedirektivet om luftforurening (Direktiv 96/62/EF) og det første datterdirektiv om luftforurening (1999/30/EF) foreskriver udarbejdelsen af planer for forbedring af luftkvaliteten i områder hvor denne ikke overholder grænseværdierne. Grænseværdien for partikler (PM10) trådte i kraft 1. januar 2005 mens grænseværdien for kvælstofdioxid træder i kraft 1. januar 2010. I implementeringen af denne lovgivning har det vist sig vanskeligere end indledningsvis forventet at overholde grænseværdierne, især i byområder og tæt på større veje, jernbaneanlæg og lufthavne. I man-ge tilfælde har det vist sig at indgreb i trafikken for at begrænse forurening vil være en nødvendig kom-ponent i sådanne planer. Det er klart at jo skrappere kravene er til køretøjers og andre trafikmidlers forurening, jo mindre vil der være behov for sådanne indgreb og vice-versa. Kommissionen har i sit forslag til et revideret og konsolideret luftkvalitetsdirektiv (COM(2005) 247 ende-lig udg.) foreslået under visse omstædigheder at forlænge fristen for overholdelse af grænseværdierne med op til 5 år. Behovet for indgreb over trafikken ændres imidlertid ikke heraf, idet Kommissionens

27

godkendelse af tidsfristforlængelser vil være afhængig af at de nødvendige handlingsplaner, herunder trafikale planer, er vedtaget og implementeres. Der er forskellige former for sådanne indgreb der har været forsøgt. Den mest primitive form går efter køretøjets indregistreringsnummer således at lige numre f.eks. kan køre nogle dage mens køretøjer med ulige numre kan køre på andre dage. Selvom sådanne systemer har den fordel at være simple at admini-strere og let forståelige, er de meget lidt effektive idet de ikke tager hensyn til den store forskel i bidraget til forureningen fra forskellige køretøjer. En effektiv strategi vil være målrettet mod at begrænse kørsel med de køretøjer der bidrager mest væ-sentligt til forureningen. Implementeringen af en sådanne strategier er baseret på at give præference til køretøjer der tilfredsstiller visse mindstekrav til emissionerne, hvad enten køretøjerne er ”født” sådan eller de tilfredsstiller kravene som følge af eftermontering af foureningsbegrænsende foranstaltninger (f.eks. af partikelfiltre). Dette giver anledning til en række praktiske spørgsmål om hvordan myndighe-derne kan skelne mellem forskellige køretøjer på grundlag af deres miljømæssige ydeevne, og også om hvordan en sådan viden kan integreres i telematiske systemer med henblik på en automatiseret kontrol. Kommissionen (tjenestegrenene) arbejder på vejledning inden for dette område som vil kunne sikre at en sådan differentiering kan finde sted på grundlag af objektive kriterier. Et ensartet grundlag på tværs af fællesskabet vil også fjerne risikoen for at der finder utilsigtet diskrimination sted hvor restriktionerne anvendes også overfor køretøjer fra andre EU medlemsstater. Medlemsstaterne vil kunne gennemføre sådanne planer gennem forbud, påbud, incitamenter, demotive-ring eller kombinationer heraf. De tidligere omtalte miljøzoner i London og i Sverige forventes at kunne danne et skoleeksempel for hvordan sådanne zoner i givet fald kan forvaltes. Emissionsnormer for nye køretøjer Der er i de sidste 20-30 år sket en meget væsentlig reduktion af emissionen af luftforurening fra alle for-mer for motordrevne køretøjer (biler, lastbiler, motorcykler) målt som emissioner pr. kørt kilometer. Disse reduktioner er især sket som følge af EU Direktiver, der er vedtaget under typegodkendelsesordningen for motorkøretøjer for at bidrage til overholdelsen af luftkvalitetsstandarder. Det var sådanne direktiver der førte til den generelle introduktion af såkaldte ”trevejskatalysatorer” på europæiske biler og senere til udviklingen af Euro 3 og Euro 4 normer for person og varevogne og til Euro III, IV og V for lastbiler. De nugældende regler er fastsat i harmoniseringsdirektiver for det indre marked 98/69/EF (person- og varevogne), 96/99/EF (lastbiler og busser) og 2002/26/EF (2- og 3-hjulede køretøjer). Direktiverne er totalharmoniseringsdirektiver under det indre marked, der normalt ikke tillader med-lemsstaterne at stille strengere krav. Hver generation af normer har fastsat stadig strengere krav til emissionerne fra nye køretøjer, hvilket har ført til et gradvist og væsentligt fald i de totale emissioner fra sektoren som sådan3. Samtidige forskyd-ninger i bil- og lastbilparken har medført at reduktionerne ikke har været jævnt fordelt. Navnlig kan det forventes at reduktionerne i kvælstofilte- og partikelemissionerne ikke har været så store som man umiddelbart skulle forvente i byområder som følge af den stigende andel af dieselbiler i Europa. Kommissionen har netop fremsat forslag til ny Euro 5 standarder for personbiler, der navnlig fokuserer på en reduktion af emission fra nye dieselpersonbiler (reduktion fra 25 til 5mg/km for partikler (PM) og fra 250 til 200 mg/km for NOx) der når det bliver vedtaget forventes at ville nødvendiggøre at alle nye dieselbiler udstyres med partikelfilter. I det ledsagende memorandum gør Kommissionen det klart at en yderligere Euro 6 standard er forudset i 2009 med henblik på en væsentlig begrænsning af emissionen af kvælstofilter. Kommissionen forbereder nye emissionsnormer for tunge køretøjer (lastbiler og busser, Euro VI). Der er imidlertid samtidig overvejelser i gang i UNECE4 om der er behov for en global emissionsnorm for sådan-ne køretøjer. Såfremt resultatet af disse overvejelser bliver en global standard er det sandsynligt at stan-

3 Dette fald er til en vis grad opvejet af tiltagende tuning af biler og manipulation af de “chips” der styrer motoren og som medfører at emissionsmønstret er anderledes under brug end det er når motoren testes med henblik på typegodkendelse.

28

4 Det er FNs økonomiske kommission for Europa der af historiske grunde behandler de globale aftaler om køretøjer

darden bliver mindst lige så krævende som de eksisterende standarder fra USA der er betydeligt end den europæiske Euro V (i kraft fra 2008), og det vil formentlig være nødvendigt for Europa at sikre, at der er taget tilbørligt hensyn til en eventuel afvejning mellem brændstoføkonomi og kvælstofilteemissioner. Entreprenørmateriel, lokomotiver og skibe Emissioner fra motorer i jernbanelokomotiver og fartøjer på indre vandveje er dækket af Direktiv 2004/26/EF om forurening fra motorer i mobile ikke-vejgående maskiner. Groft sagt sikrer dette direktiv at fremskridt i teknologien for motorer til lastbiler og busser implementeres, dog med en vis forsinkelse, i dieselmotorer der anvendes til andre formål. Direktivet sikrer derfor at disse sektorer også ”følger med” og at deres forurening ikke kommer til at dominere billedet. Direktivet er et totalharmoniseringsdirektiv under det indre marked, der normalt ikke tillader medlemsstaterne at stille strengere krav. Emissioner fra skibe, der besejler det åbne hav, er reguleret gennem regler, der vedtages under MARPOL konventionen, der henhører under den Internationale Søfartsorganisation, IMO. På europæisk plan vil svovldioxidemissionerne fra skibe i farvandene omkring Europa være lige så store som summen af alle landbaserede emissioner i 2010. For kvælstofilteemissionerne vil det samme være tilfældet fra omkring 2020 medmindre disse emissioner reduceres. EU-regler om svovlindholdet i skibsbrændstoffer for søgående skibe er indeholdt i EU Direktiv 2005/33/EF, der implementerer Bilag VI til MARPOL konventionen og foreskriver anvendelse af olie med et maksimalt svovlindhold på 1,5% i Østersø- og Nordsøområderne. Direktivet foreskriver desuden sam-me svovlindhold i al brændselsolie til passagerskibe i regelmæssig fart til eller fra havne i EU samt brug af brændstoffer med et maksimalt svovlindhold på 0,1% for alle skibe der ligger ved kaj. Medlemsstaterne kan frit stille strengere krav end dem der fremgår af direktivet. Miljøkrav til benzin og dieselolie Kravene til benzin og dieselolie er indeholdt i direktiverne 98/70/EF og 2003/17/EF. Direktiverne er to-talharmoniseringsdirektiver under det indre marked, der normalt ikke tillader medlemsstaterne at stille strengere krav til brændstofferne. Direktiv 98/70/EF indeholder minimums og maksimumsgrænser for bestemte komponenter i benzin og dieselolie og indeholder et forbud mod salg af blyholdig benzin. Grænserne er afstemt med direktiverne om emission fra køretøjer med henblik på at sikre at emissions-kravene til køretøjer kan overholdes med en optimal kombination af køretøjsteknologi og brændstoffer. Direktivet begrænser svovlindholdet i brændstofferne, indholdet af aromater, olefiner, ilt og benzen i benzin, indholdet af polycykliske aromatiske kulbrinter i dieselolie og sætter grænser for vægtfylden og cetantallet for dieselolie og damptryk for benzin. Siden Januar 2005 er det maksimalt tilladte svovlind-hold i benzin og dieselolie 50 ppm (0,005%). Dette niveau er fastsat for at beskytte køretøjernes forure-ningsbegrænsende teknologi. Direktiv 2003/17/EF foreskriver at benzin og diesel med et svovlindhold på 10 ppm (0,001 %) skal indfa-ses overalt i EU fra 1. januar 2005 og at al benzin og diesel solgt i EU skal tilfredsstille dette krav fra 1. januar 2009. Dette krav er indført for at muliggøre forbedringer i køretøjernes brændstofsøkonomi og samtidig overholdelse af emissionskravene for luftforurening, og er hovedsageligt begrundet i ønsket om begrænsning af drivhusgasemissioner. Direktivet ventes at undergå en mindre revision af direktivet i 2006, hvor der bl.a. skal tages stilling til svovlindholdet der kræves i dieselolie til mobile ikke-vejgående maskiner. Det nuværende mindstekrav er 500 ppm og dieselolien skal, for at nedbringe emissionerne fra maskineriet som forudsat i ovennævnte direktiv 2004/26/EF, have et væsentligt lavere svovlindhold.

Støj Fællesskabslovgivningen om støj er endnu kun i sin vorden. Inden for typegodkendelsesområdet er der regler om støj fra køretøjer og støj fra dæk. De relevante direk-tiver er totalharmoniseringsdirektiver under det indre marked, der normalt ikke tillader medlemsstater-ne at stille strengere krav.

29

Der mangler imidlertid endnu mere systematiske overvejelser om virkningen af disse regler i form af de støjniveauer som køretøjs- og dækstøj giver anledning til i by områder og i nærområderne til infrastruk-tur for trafik. I forhold til støj i omgivelserne har Ministerrådet og Parlamentet vedtaget direktiv 2002/49/EF, der fast-lægger en forpligtelse for medlemsstaterne til at kortlægge og offentliggøre støjforholdene omkring stør-re veje, jernbaneanlæg og lufthavne samt i større byområder. Direktivet fastsætter desuden, at medlemsstaterne på grundlag heraf skal vedtage handlingsplaner med tiltag for at nedbringe støjni-veauet i omgivelserne. Indholdet af disse handlingsplaner og tiltag er helt overladt til medlemsstaterne ligesom eventuelle tærskelværdier, som de måtte ønske at benytte til at identificere områder hvor tiltag er nødvendige. For støj omkring lufthavne er der etableret et særligt system i direktiv 2002/30/EF der kræver at eventuel-le indgreb finder sted på grundlag af en konkret vurdering fra sag til sag.

Konklusioner Følgende generelle konklusioner kan drages heraf og indgå i overvejelserne om energiforbruget i trans-portsektoren i fremtiden:

• Transportsektoren vil i fremtiden skulle bidrage i større omfang end hidtil til at nedbringe til at nedbringe drivhusgasemissionerne vil stadig skulle bidrage til yderligere forbedringer af luftkva-litet, især med hensyn til partikler (PM10) og kvælstofdioxid.

• Opfyldelse af EU standarder for emissioner fra nye køretøjer og for kvaliteten af brændsler bidra-ger meget væsentligt til reduktion af drivhusgasemissioner og til forbedring af luftkvalitet men er i sig selv ikke tilstrækkelige til at sikre at forpligtelser under Kyotoprotokollen og EU's luftkva-litetsstandarder kan overholdes.

• Flere af disse tekniske standarder er fastsat i totalharmoniseringsdirektiver, der gør det vanske-ligt - når de en gang er vedtaget – at indføre skrappere nationale krav for at opfylde klima- og luftkvalitetsforpligtelser

• Jo skrappere de bindende tekniske standarder er, jo mindre vil der være behov for supplerende nationale tiltag for at regulere emissioner i byområder, fremme alternative brændsler og/eller at reducere trafikvolumener for at opfylde disse forpligtelser. Omvendt, jo mere lempelige de tekni-ske standarder er, jo mere vil der være behov for supplerende nationale tiltag.

• Der er behov for at sikre at international luft- og havtransport inddrages direkte som en integre-ret del af indsatsen til at opfylde klima- og luftkvalitetsforpligtelser. Sker det ikke, vil emissioner fra disse transportformer i stigende grad undergrave nytten af investeringer i forbedringer fra landbaserede kilder til drivhusgasser og luftforurening. Dette vil kræve en mere koordineret ind-sats i ICAO og IMO for at forsvare de europæiske positioner og det er sandsynligt at EU må gå for-rest.

• Planer til forbedring af luftkvalitet kan indeholde trafikomlægninger og miljøzoner der begræn-ser adgangen for de mest forurenende køretøjer, således at kun køretøjer der ved typegodkendel-sen overholder visse mindstekrav eller som ved eftermontering af forureningsbegrænsende udstyr eller brug af bestemte brændstoffer har fået nedbragt deres emissioner.

• Betingelserne for adgang til miljøzoner skal i givet fald ske på grundlag af objektive kriterier og må ikke kunne give anledning til diskrimination af køretøjer fra andre medlemsstater. Uden-landske køretøjer kan om nødvendigt undtages fra sådanne krav.

• Medlemsstaterne bør inddrage deres planer for nedbringelse af støj i byområder i deres eventuel-le trafikplaner, herunder ved etablering af eventuelle miljøzoner.

30

Behov for priselasticitet i markedet

Af: Kim Behnke, Sektionschef i Energinet.dk

Elsektoren er i forandring Den danske elsektor er i forandring i disse år. Der er tale om et markant paradigmeskifte fra et elsystem med få store centrale kraftværker til et elsystem med stigende mængder decentral produktion og store mængder vedvarende energi. Elproduktion har også oplevet et paradigmeskifte fra at være monopolvirksomheder til nu at være kon-kurrenceudsat og indpasset i den nordiske markedsmodel. El produceres derfor ikke længere efter faste skabeloner, men nu efter prissignaler fra markedspladserne for el. Der er et fælles nordisk spotmarked (dayahead) og et regulerkraftmarked. Desuden er der et mindre marked for Elbas handel i timerne før driftstimen. Der er et betydeligt behov for systemtjenester, der endnu ikke er udviklet til en velfungeren-de markedsplads, da der er for få udbydere. Energinet.dk køber årligt systemtjenester for op mod 750 mio. kr. Nordisk elsystem med vigende kapacitetsoverskud. Manglende, eller meget langsom, etablering af ny kapacitet i både Norge og Sverige samt lukning af atomkraft i Sverige har medført, at der i Norden er faldende overskud af produktionskapacitet. I Danmark er der tilgang af elproduktionskapacitet, men det er fortrinsvis som vindkraft, der ikke kan planlægges. På grund af de helt specielle karakteristika ved elektricitet, at det ikke kan lagres, er det vigende kapaci-tetsoverskud en speciel udfordring, da der konstant skal være en meget præcis balance mellem forbrug og produktion. Dette gælder også i perioder med meget høj efterspørgsel eller begrænsninger på produk-tionssiden. I vinteren 2003-2004 var der mangel på el i både Norge og Sverige, og de måtte importere store mængder el fra Danmark. Hvis der bliver en meget hård vinter i hele Norden og/eller periode med tørke, kan der opstå problemer med at forsyne alle kunder med el. Udover den egentlige mangel på el, så vil der blive stigende elpriser i perioder. Nordel organisationen følger derfor løbende udviklingen. Det er dog vigtigt at understrege at skærpelsen af effektbalancen er en naturlig del af den effektivisering som liberaliseringen af elmarkedet bidrager med. I monopoltiden blev der investeret i en betydelig over-kapacitet, da kraftværksselskaberne var sikre på at kunne få dækket investeringerne over elprisen. Dette er ikke tilfældet i et markedssystem, hvor kun nødvendig kapacitet vil blive bygget. Det er vigtigt at understrege, at hvis elmarkedet er velfungerende, herunder omfatter et betydeligt ele-ment af priselasticitet på forbrugssiden, vil effektiviseringen ikke ske på bekostning af forsyningssikker-heden. Hvad er priselastisk elforbrug? Priselastisk elforbrug er defineret som kundens frivillige ændring af elforbrug på kort sigt som følge af prissignaler. Ændringen kan være – at flytte elforbrug fra timer med høje elpriser til timer med lavere elpriser – at erstatte elforbrug med anden energi, i perioder hvor elprisen er højere end marginalnytten ved elforbrug– at forøge elforbrug og substituere anden energi, i perioder hvor elprisen

31

er lav. Priselastisk elforbrug handler således om hele tiden at tilpasse elforbruget til elprisen, noget som forbru-gere er vant til med så mange andre varer. Det kræver, at informationer om elprisen kommunikeres ud til slutbrugerne, og at der er aftaler mellem kunderne og elhandlere, som giver kunden en økonomisk fordel ved at ændre elforbruget. Priselastisk elforbrug vil ikke i sig selv spare el, men al erfaring viser, at øget opmærksomhed hos slutkunderne om elforbruget har den indirekte virkning, at forbruget falder. En sidegevinst kan også være brændselsbesparelser, hvis priselastisk elforbrug kan mindske produktio-nen på dyre spidslastværker med lav virkningsgrad. Der kan derfor også vise sig en sidegevinst i form af miljøfordele. Hvad kan priselastisk elforbrug? Priselastisk elforbrug er gjort til et vigtigt tema i Nordel. Priselastisk elforbrug er i et frit marked et vigtigt redskab til sikring af balancen mellem elproduktion og elforbrug i kritiske situationer. Priselastisk elfor-brug kan således afhjælpe situationer med manglende eleffekt, men har kun begrænset virkning på ele-nergibalancen. Priselastisk elforbrug kan være et vigtigt redskab til at undgå Brownouts (afbrydelse af elforsyning i ud-valgte områder i mangel-situationer). Når elsystemet er presset på grund af manglende kapacitet, vil elprisen stige, sådan som det også gælder for alle andre varer. Prisen på el er dog naturligt mere volatil end alle andre varer på grund af den mang-lende mulighed for at gemme eller lagre varen. I timer med megen uplanlagt elproduktion (vindkraft) vil elprisen falde. Prisen bærer således information om elsystemets tilstand. Prisspidser er ikke tegn på et dårligt fungeret marked – tvært imod er prisspidser godt for elmarkedet. Et elmarked uden prisspidser vil fjerne incitamentet for etablering af ny kapacitet for elproduktion. Da det næppe kan forventes, at en markedsaktør vil investere i et kraftværk, der forudses kun at køre ganske få timer om året, er det oplagt at anvende elforbruget til at sikre balancen i markedet i ekstreme situationer. Det er alternativt blevet foreslået, at man fra centralt hold initierer bygning af ny og tilstrækkelig kapaci-tet, eksempelvis i form af udbud, men da vil samfundet og forbrugerne ikke opnå de langsigtede gevin-ster af det liberaliserede marked i form af optimal kapacitetstilpasning, og det vil være et opgør med den nordiske markedsmodel. Priselastisk elforbrug kan sikre,

• at den aktuelle pris på el kommunikeres ud til slutkunderne • at kunden kun forbruger el, når nytteværdien er større end elprisen • at elforbrug afbrydes i timer med høje elpriser, og dermed undgås etablering og opstart af dyre

spidslastenheder for ekstra elproduktion. • at elforbrug øges i timer med lave elpriser – typisk megen vindproduktion, hvorved den miljø-

venlige elproduktion bliver udnyttet optimalt, og det bliver muligt at indpasse øgede mængder VE i elystemet.

• at prisspidser i elmarkedet vil stimulere etableringen af ny elproduktionskapacitet. Hvad sker der i Danmark? Betingelsen for at elkunderne kan gøre deres elforbrug priselastisk er, at elpriserne kommunikeres ud til dem, og at deres elmåler formår at foretage timeregistrering af deres elforbrug. I dag er det et krav, at alle elkunder med et årligt forbrug over 100.000 kWh skal have timeregistrering af deres forbrug.

32

Energinet.dk har gennem flere projekter støttet kortlægningen af potentialet for priselastisk elforbrug hos de største elkunder. For det første fordi disse store elkunder har det største økonomiske potentiale. Og for det andet fordi transaktionsomkostningerne ved at formidle priser og etablere IT hos kunden er relativt lavere her. Re-sultatet af undersøgelserne og slutkonferencen den 14. oktober 2005 kan hentes på adressen http://www.energinet.dk/composite-125.htm. Det er vigtigt at arbejde målrettet på flere områder for at få fremmet det priselastiske forbrug i elmarke-det. Energinet.dk har gennem sit PSO F&U-program 2005 og 2006 støttet otte forskningsprojekter med tilsammen ca. 20 mio. kr. inden for styring af elforsyningssystemer og elforbrug. Det angår bl.a. interak-tive målere, aktivering af priselastisk elforbrug, elforbrug som frekvensstyret reserve, kommunikation til automatikudstyr og enkeltapparater, priselastisk elforbrug og produktion i industrien. Netselskaberne har påbegyndt udskiftning af gamle elmålere med nye digitale interaktive elmålere. Mange steder kan omkostningen ved de nye elmålere dækkes alene ved besparelser, når elmålerne kan aflæses pr. fjernaflæsning. Energinet.dk anbefaler alle netselskaber, at de nye elmålere har mulighed for minimum timeregistrering af elforbruget. Flere forskellige teknologier kan anvendes til kommunikation med de nye elmålere. F.eks. har Sydvest Energi Net A/S valgt Powerline kommunikation (digital kommunikation over elnettet) som strategi for interaktive elmålere. NESA har valgt GSM (sms-beskeder i mobiltelefon-nettet) som strategi for interaktiv elmåling. Energinet.dk mener, det er godt at få afprøvet flere teknologier. Nogle vil sandsynligvis være velegnede til landområder andre til tæt bebyggelse. Det afgørende er ikke kommunikationsteknologien, da den blot er bærer af data, men at der hos elkunder er en enhed, som kan kommunikere med en central computer hos netselskabet. Elhandleren skal så til-svarende kunne kommunikere med computeren hos netselskabet og formidle prisoplysninger til egne kunder. Til slutkunder kan der være tale om at kommunikere Critical Peak Pricing, som kunden kan reagere på ved manuelt at mindske elforbrug. Eller Direct Load Control, hvor elektronik hos kunden automatisk slukker for elforbrug. Af sikkerhedshensyn må almindeligt elforbrug naturligvis aldrig tændes automa-tisk eller ved fjernkontrol. Hvad skal der nu ske? Energinet.dk har som et af sine strategiske indsatsområder at styrke indsatsen for at få udbredt prisela-stisk elforbrug i Danmark. Vi noterer derfor også med tilfredshed, at Transport og Energiministeren i Re-geringens Energistrategi 2025 har fokus på emnet. I den kommende tid vil Energinet.dk aktivt arbejde for følgende:

1. Udarbejdelse af en dansk Handlingsplan for priselastisk elforbrug. Der er nedsat en arbejdsgrup-pe med deltagelse fra Energistyrelsen og Energinet.dk. Handlingsplanen skal på samme tid ar-bejde på at inddrage de store elkunders forbrug og finde metoder til at få små husstandskunder gjort aktive.

2. Samarbejdet med netsekslaberne om udbredelse af nye interaktive elmålere skal styrkes, da netselskaberne er måleransvarlige og derfor nøgleaktører.

33

3. Energinet.dk vil af egne midler, og i kommende runder af PSO F&U, støtte udviklingen af prisela-stisk elforbrug, herunder pilotprojekter og demonstrationsprojekter.

4. Energinet.dk er særligt interesseret i at støtte udviklingen af teknologier og teknologisystemer, som er fleksible i forhold til kommunikationsform og faciliteter til styring af elforbrugende ar-tikler.

5. Energinet.dk vil støtte pilotprojekter, som kan afdække behov og muligheder i private husstan-de, for at de kan reagere priselastisk. Kan simpel rød/grøn indikation af prisniveauer dække be-hovet? Kan smsbesked om prisniveauer løse behovet? Kan en daglig e-mail med næste dags priser dække behovet?

6. Der skal aftales en forretningsmodel, som gør det muligt, at elkunder får direkte økonomisk ud-bytte af at reagere priselastisk. Der kan være tale om kombinationer af et fast årligt beløb som "bonus" for at stille sig til rådighed for elsystemet, og et variabelt element ud fra, hvor mange kW der konkret afbrydes/tændes.

7. Energitilsynet skal inddrages i udarbejdelsen af de nye prismodeller for priselastisk elforbrug. Målet er at udvikle en forretningsmodel, som giver sund økonomi for alle deltagende parter.

8. Lovgiverne må på banen med nødvendige tilpasninger af elforsyningsloven og andre regler, så priselastisk elforbrug kan udbredes maksimalt i Danmark. Herunder overveje om der skal lovgi-ves om udskiftning af gamle elmålere.

Note: Energinet.dk (Elkraft og Eltra) har i efteråret 2004 udarbejdet en redegørelse om Priselastisk elforbrug og en Dansk TSO-handlingsplan for priselastisk elforbrug til Nordel. Begge publikationer kan hentes på adressen http://www.eltra.dk/show.asp?id=15673.

34

Værdisætning af fleksibelt elforbrug

Af: Klaus Skytte, Seniorforsker ved Afdeling for Systemanalyse på Forsknings-center Risø

Formålet med dette diskussionspapir er at skabe en fælles forståelsesramme for betydningen af fleksibelt forbrug. Papiret starter med en kort diskussion af, hvad fleksibelt forbrug er. Der beskrives kort to forskellige til-gange til fleksibelt forbrug – set fra systemet og set fra forbrugeren. Dernæst gives et bud på, hvordan man kan kategorisere fleksibelt forbrug. Endelig afsluttes papiret med en diskussion af værdisætning af fleksibelt forbrug.

Indledning Forbrugernes rolle i fremtidens elmarked er blevet et stort diskussionsemne indenfor de sidste par år. Fra at det næsten udelukkende har været produktionssiden, der har tilpasset sig en given efterspørgsel, stil-les der nu ønsker om en mere aktiv forbrugsside.

Hvilken betydning vil det få? Spørgsmålet om fleksibelt forbrugs betydning indeholder et spørgsmål om, hvad det er for nogle værdier fleksibelt forbrug har. Det er derfor vigtigt at skabe et fælles værdigrundlag for forskellige former for fleksibelt forbrug.

Hvad er fleksibelt forbrug?

Kært barn har mange navne; forbrugsreaktion / fleksibelt forbrug / priselastisk forbrug / aktiv efter-spørgselsside. Betegnelsen fleksibelt forbrug dækker over de kortsigts-forbrugsreaktioner man kan obser-vere ved ændringer i priserne. På engelsk kaldes dette for demand response. Vi kender mekanismen fra benzinstationerne, hvor forbrugerne har vænnet sig til at købe mest mulig benzin, når prisen er lav – dage med prisfald kan trække køer af bilister i forhold til dage med høje priser. Tankning af bilerne frem-skydes eller udskydes for at opnå den bedste pris. Benzinstationerne har store skilte med de aktuelle pri-ser, som gør at bilisterne hele tiden kender priserne og deraf tilpasser deres forbrug.

En tilsvarende tradition haves endnu ikke for køb af el. Forbrugerne er gennem årtier vænnet til at købe el efter faste tariffer. Prisen for el har for de fleste forbrugere været den samme på alle tidspunkter af dagen og ugen. Modsat har produktionssiden af elmarkedet vænnet sig til at udbyde deres elproduktion til markedspriser. Derfor er det på nuværende tidspunkt hovedsageligt udbudssiden, som tilpasser deres produktion i forhold til forbruget.

Det er dog ikke al produktion der er kontrollerbar, og med en stigende andel af ukontrollerbar elproduk-tion (f.eks. vindkraft) fås kraftig fluktuerende udbudspriser (f.eks. spot priser). Dermed er der mange ti-mer, hvor forbrugerprisen og udbudsprisen er vidt forskellige. Med andre ord sættes både udbud og forbrug forskelligt for, hvad der kunne være optimalt for samfundet. Der er et velfærdstab for samfundet – for Danmark som helhed.

Man kan argumentere for at velfærdstabet kan mindskes ved indførelse af fleksibelt forbrug, hvor for-brugerne for lov til at agere på samme marked som producenterne, og at de dermed kan reagere på de samme priser. På denne måde får forbrugerne mulighed for at udtrykke deres sande præferencer overfor producenterne, og forbrugerne for mulighed for at tilpasse deres forbrug i forhold til producenternes marginalpriser.

35

Er mindskningen af dette velfærdstab den eneste betydning det har om elforbruget er fleksibelt? Og i givet fald, kan markedet klare det alene? Eller skal der regulering til?

Fleksibelt forbrug betyder andet end blot mere efficient allokering af samfundets ressourcer ved at for-brugerne og producenterne agerer på de samme priser. Fleksibelt forbrug kan f.eks. også være med til at øge forsyningssikkerheden på kort sigt. Man kan svare både ja og nej til spørgsmålet om fleksibelt for-brug kan aktiveres via markeder, eller om der skal regulering til. Det afhænger blandt andet af formålet og tidsdimensionen for det fleksible forbrug. For at nuancere dette vil vi i det følgende beskrive forskelli-ge indgangsvinkler til fleksibelt forbrug samt lave en kategorisering.

Indgangsvinkler til fleksibelt forbrug

Systemtilgang og balanceansvar

Den balanceansvarliges hovedopgave er at bevare forsyningssikkerheden ved at skabe balance i elnettet mellem udbud og efterspørgsel. For den balanceansvarlige er forbrugsreduktion lig elproduktion – man-gel på el i forhold til efterspørgslen kan både opnås ved at reducere forbruget eller ved at øge produktio-nen. Tilsvarende kan man sidestille forbrugsøgning med produktionsreduktion.

Traditionelt opdeler den balanceansvarlige fleksibelt forbrug i to adskilte kategorier samt en efterfølgen-de elsparekategori:5

1. Fleksibelt forbrug med udgangspunkt i pålidelighed. Forbrugerne tilbydes økonomisk kompensati-on for at få afbrudt dele af deres forbrug (f.eks. som aftalt fast reservationspris). Den balanceansvarli-ge har (ofte) direkte last-kontrol. Eksempler på dette er centralt styret afkobling af elvarme i udvalgte husstande samt frekvensstyret afbrydelser af udvalgte husholdningsmaskiner.

2. Fleksibelt forbrug med udgangpunkt i priser. Forbrugerne reagerer løbende på prisændringer eller forskellige tariffer (f.eks. spids- og lavlasttariffer). Den balanceansvarlige har indirekte last-kontrol. Han kan f.eks. fremskynde fleksibelt forbrug ved at facilitere kommunikationen mellem forbrugerne og markedet. Eksempler på dette er on-line pricing (realtidspriser) med intelligent tovejskommunika-tion, hvor forbruget sænkes i timer med høje priser. De enkelte tiltag har en kortvarig effekt på for-bruget, f.eks. skydning af forbrug mellem forskellige timer på døgnet.

3. Elsparekampagner med energiforbrug (eller miljø) som udgangspunkt. Forbrugerne tilbydes øko-nomisk kompensation for at nedsætte deres elforbrug. Indirekte påvirkning af energiforbruget. F.eks. via demand side management (DSM), hvide certifikater, støtte til energieffektive apparater, elspare-fondens tilskud, o.l. De enkelte tiltag har en langvarig effekt på forbruget.

Disse tre kategorier adskiller sig også via de balanceansvarliges og andre myndigheders prioritering i brugen af dem i forhold til tidsrummet op til driftsøjeblikket. Når det drejer sig om at opretholde forsy-ningssikkerheden tæt på driftsøjeblikket, vil den balanceansvarlige ofte prioritere den første kategori med direkte lastkontrol højest. Kategori to prioriteres i timerne inden driftsøjeblikket. Endelig promove-res elsparekampagner til at sikre forsyningssikkerheden på lang sigt ved at begrænse stigningen i det samlede forbrug.

Forbrugeren

For forbrugerne giver introduktionen af fleksibelt forbrug dem mulighed for at vælge mellem hvad de vil betale for deres el, og hvilket serviceniveau det indebærer fra elleverandørens side. Forbrugerne ser flek-sibelt forbrug som én sammenhængende kategori, hvor forskellen på de forskellige ydelser afhænger af varslingstiden og værdien. Serviceniveauet for forbrugeren kan opdeles i fem underniveauer:

36

5 Den sidste kategori sigter på at ændre forbruget på langt sigt. Derfor falder den uden for betegnelsen fleksibelt forbrug, der ser på kortsigtsændringer.

1. Normal service. Forbrugeren kan forbruge el som han plejer.

2. Forskydning eller ændret forbrugsmønster. Forbrugeren ændre sine forbrugsvaner over døgnet men oplever ikke nogen særlig servicenedgang. F.eks. sættes visse husholdningsapparater til at køre om natten i stedet for om dagen.

3. Frivillig afbrydelse af dele af forbruget. Forbruget nedsættes for den enkelte forbruger i korte perioder. Forbrugeren kan opleve en vis komfortnedgang. F.eks. koldere rumtemperatur på grund af slukket elradiator.

4. Ufrivillig afbrydelse af udvalgt forbrug. Central afbrydelse af udvalgt forbrug eller nedlukning i korte perioder.

5. Black-out. Nettet er nede. Det er for sent at ændre forbruget eller produktionen.

Serviceniveauet påvirker forbrugernes værdisætning af el og deres villighed til at være fleksible. Hvis en fleksibel forbrugshandling påvirker forbrugerens serviceniveau, vil han kræve mere kompensation for at udføre denne handling, jo mere forringelse af serviceniveauet han oplever. Dvs. forbrugeren vil kræve betaling for eventuel besvær i forbindelse med en forbrugsændring.

Forbrugerne finder deres forbrug ved at optimere deres konsumentoverskud i forhold til prisen. Ved flek-sibelt forbrug vil forbrugerne forskyde, mindske eller hæve deres forbrug, hvis det øger deres konsu-mentoverskud.

Forbrugerne vil angiveligt ændre præferencer i henhold til tidspunktet på dagen og ugen. Med andre ord vil priselasticiteten ændre sig i løbet af døgnet og ugen. Grafisk vises dette som forskellige hældninger på deres efterspørgselskurve. Da konsumentoverskuddet findes som arealet under efterspørgselskurven og over prisen, fås at forbrugerne med fordel kan forskyde forbrug fra perioder med lille elasticitet til perio-der med høj elasticitet, ved uændret pris. F.eks. kan en forbruger synes, at det er i orden at afbryde elvar-men, mens han er på arbejde, mod at få det lidt lunere om aftenen, når familien er samlet.

Kategorisering af fleksibelt forbrug En af de ting som påvirker betydningen af fleksibelt forbrug er som nævnt varslingstiden mellem at for-brugere bliver bedt om at udføre en fleksibel handling og til han faktisk gør det – f.eks. kan en forbruger have lettere ved at forskyde sit forbrug, hvis han varsles om det dagen før, end hvis han skal gøre det inden for få timer.

På elmarkedet kendes eksempler på forskellige varslingstider fra den nordiske elbørs Nord Pool. F.eks. har Nord Pools spotmarked en varslingstid på mellem 24 og 36 timer, mens Nord Pools regulerkraftmarked har en varslingstid ned til 15 minutter. Formålet med de forskellige markeder og priserne er forskellige.

Spot-marked

Dagen før Timer 15 minutter Sekunder

ReserverElbas Regulerkraft DriftsøjeblikketMarked:

Varslingstid:

Figur 1: Markeder og varslingstider på det nordiske elmarked Med denne markedsopdeling som inspiration kan man ligeledes kategorisere fleksibelt forbrug i forhold til varslingstiden og dermed skabe et mere nuancere billede af fleksibelt forbrug og dets betydning. Dette er illustreret i Figur 2.

37

Balance-ansvarlig

KontrakterAncillary service

RegulerkraftReservekraftKontakter

Elbas / balancekraft Real-time pricingDynamisk prissætningKontrakter

Nord Pool SpotTidstariffer

Markeder

Tab af al serviceTab af slutforbrugKomfortnedgangIngen særlig servicenedgang

Normal serviceForbruger-service

Værdisætning af fleksibelt forbrug

Årsag

Black-outHurtigt fald i frekvens.System-beskyttelse

Opretholdelse af frekvens og

system-pålidelighed. Net- og

system-beskyttelse.

Tilpasning af planlagt produktion

Allokering af efterspørgsel og

produktion

Problem

DriftsøjeblikketSekunderMinutterTimerDageVarslingstid

Balance-ansvarlig

KontrakterAncillary service

RegulerkraftReservekraftKontakter

Elbas / balancekraft Real-time pricingDynamisk prissætningKontrakter

Nord Pool SpotTidstariffer

Markeder

Tab af al serviceTab af slutforbrugKomfortnedgangIngen særlig servicenedgang

Normal serviceForbruger-service

Værdisætning af fleksibelt forbrug

Årsag

Black-outHurtigt fald i frekvens.System-beskyttelse

Opretholdelse af frekvens og

system-pålidelighed. Net- og

system-beskyttelse.

Tilpasning af planlagt produktion

Allokering af efterspørgsel og

produktion

Problem

DriftsøjeblikketSekunderMinutterTimerDageVarslingstid

Nedbrud af værker eller fejl i nettet.

Prognosefejl

Overproduktion eller -forbrug

Manglende balancemellem forbrug og produktion

Ubalance påspotmarkedet

Pålidelighed

Priser

Energiforbrug

kWh

kW

Forventet omkostning af delvis nedbrud Nedbrudsomkostninger

Figur 2: Kategorisering af fleksibelt forbrug i forhold til varslingstiden

Ved brug af fleksibelt forbrug med en varslingstid på dagsniveau sker der en energiflytning /-tilpasning (kWh) mellem forbrugstimerne. Forbrugerne kan f.eks. melde bud ind på Nord Pools Spotmarked eller agere i forhold til flerledstariffer og dermed tilpasse deres forbrug. Det fleksible forbrug kan være med til at skabe en mere effektiv allokering og dermed balance på spotmarkedet. Værdien af denne type fleksi-belt forbrug kan estimeres via priserne på markedet.

Ved en varslingstid på timeniveau kan det fleksible forbrug hjælpe med til at kompensere for forventet over- eller underproduktion – f.eks. som følge af prognosefejl. Kortsigtsflytning af energi (kWh), f.eks. via bud på Nord Pools Elbasmarked, og kontrakter mellem forbrugeren og den systemansvarlige om for-brugskapacitets (kW) er eksempler på fleksibelt forbrug, som kan anvendes med varslingstid på timeni-veau. Værdien af øget fleksibelt forbrug kan måles i markedet.

Med varslingstider indenfor minutter og sekunder, kan fleksibelt forbrug afhjælpe pludselige frekvens-fald i nettet – f.eks. som følge af nedbrud af værker eller fejl i nettet. Fleksibelt forbrug, hvor systemope-ratøren har direkte lastkontrol, er eksempler med meget korte varslingstider. Det fleksible forbrug genererer en værdi, som svarer til den forventede omkostning et delvist nedbrud vil have, hvis der ikke var fleksibelt forbrug. Man bruger ofte den engelske betegnelse for omkostninger ved nedbrug; value of lost load. Tilsvarende kan man tale om sandsynligheden for nedbrud og finde de forventede omkostnin-ger og dermed værdien af denne type fleksibelt forbrug. Denne værdi kan ikke findes direkte i markedet, men skal estimeres ud fra de påvirkninger man påregner et nedbrud vil have – f.eks. tabt produktion, øget forbrug af anden energi, o.l.

Værdisætning af fleksibelt forbrug

Som det ses af kategoriseringen (Figur 2), så har fleksibelt forbrug forskellig betydning og værdi ved for-skellige varslingstider. En af de ting, man kan lægge mærke til er, at fleksibelt forbrug ved lange vars-lingstider har karakter af et privat gode, som kan værdisættes i markedet. Når vi kommer tættere på driftsøjeblikket kan der være offentlig godeaspekter af fleksibelt forbrug, som kan generere en værdi for

38

samfundet, men hvor den enkelte aktør ikke har nok incitament til at udføre det. Dette kan f.eks. være øget forsyningssikkerhed. Hvis jeg er mere fleksibel i mit forbrug, øger jeg ikke kun min forsyningssik-kerhed, men også min nabos forsyningssikkerhed stiger. Værdisætningen indeholder derfor mange aspekter.6

Desuden kan man diskutere om værdisætningen af fleksibelt forbrug kun stammer fra den betydning, det har for udbudssiden, eller om man også skal se på betydningen for forbrugerne, systemet og for sam-fundet.

Endelig kan man opsætte nogle overordnede grupper for de værdikomponenter, der er med til at give fleksibelt forbrug betydning. Som eksempel på disse kan nævnes:

• Efficient allokering af samfundets ressourcer ved at forbrugerne og producenterne agerer på de samme priser.

• Reducere prisfluktuationer på elmarkedet.

• Modvirke markedsmagt. Markedskoncentration på udbudssiden vil have relativ let ved at udøve markedsmagt, hvis forbrugssiden ikke reagere på høje elpriser, dvs. hvis forbruget ikke er fleksi-belt. Hvis forbruget derimod er fleksibelt vil det modvirke producenternes mulighed for mar-kedsmagt.

Offentlig godeaspekter som værdikomponenter af fleksibelt forbrug:

• Mere miljøvenlig anvendelse af produktionsapparatet, f.eks. tilpasning af forbruget i forhold til vindproduktionen. En bedre udnyttelse af vindkraften er ikke kun til min fordel, luften i min na-bos have bliver også renere.

• Øge kortsigts-forsyningssikkerhed og systempålidelighed. Betydningen af fleksibelt forbrug afhænger også af hvilket system det integreres i, hvilken indgangsvin-kel man har, samt hvilke alternativer der er. Ud fra et synspunkt om at skabe balance i nettet er forbrugs-reduktion lig elproduktion. Kan det for eksempel bedst betale sig at investere i en naturgasgenerator eller skal man aktivere forbrugssiden? Dette afhænger af andre ting som, hvor mange timer om året er der behov for forbrugsreduktion eller øget produktion? Ved få timer om året vil de faste omkostninger ved en naturgasgenerator gøre denne teknologi meget dyr pr. aktiveret time, mens den ved mange timer pr. år vil være et godt alternativ til fleksibelt forbrug.

Konklusion

Kategoriseringen (Figur 2) i dette papir viser at,

• fleksibelt forbrug har forskellig betydning ved forskellige varslingstider, samt

• at der allerede eksisterer markeder, aftaler og tarifstrukturer på det nordiske elmarked, der kan anvendes til at fremskynde fleksibelt forbrug.

Ligeledes er IT-udviklingen nået så langt, at det ikke er nogen hindring, f.eks. i form af små chips, der kan styre forbruget i husholdsningsmaskiner, eller i form af smart tovejskommunikation mellem hushold-ningerne og markedet.

Med andre ord, eksistere der allerede mange muligheder for at skabe et fleksibelt forbrug. Incitamenterne for at skabe det samt betydningen af det har været hovedemnet i dette papir.

39

6 I praksis udregner de balanceansvarlige ikke denne værdi, men fastsætter ofte efterspørgslen efter fleksibelt forbrug nær driftsøjeblikket som et fastlagt krav til forsyningssikkerheden, dvs. som max sandsynlighed for nedbrud.

Værdisætningen og betydningen af fleksibelt forbrug afhænger af, hvilket perspektiv man vil se fleksi-belt forbrug i. Når man diskuterer betydningen af fleksibelt forbrug er det derfor vigtigt at være enig om; Hvad er fleksibelt forbrug? Hvilken indgangsvinkler ses det fra? Hvilke kategorier af fleksibelt forbrug snakkes der om? F.eks. i forhold til varslingstiden. Hvor meget kan opnås og måles via markedet? Og hvornår skal der bruges regulering? Hvilke værdikomponenter medtages? Og hvordan prioriteres de i forhold til hinanden? Hvad er alternativerne? Hvordan ser resten af systemet ud?

Desværre er der på nuværende tidspunkt ikke en god måde til at medtage alle værdikomponenterne eller alle tidsdimensioner i en beregning af den samlede værdi. Det er håbet at dette diskussionspapir er med til at præcisere diskussionen og til at fremkomme med ideer til, hvordan man skal prioritere værdikom-ponenterne.

Referencer:

Kortsigtet fleksibilitet i elforbruget - kvantificering, stimulering og værdisætning. EFP projekt, se hjemme-siden: http://www.risoe.dk/sys/esy/markets/flex_169.htm

Christa Lassen og Kirsten Lund Jensen, Mål af velfærdstab ved kontrollerede strømafbrydelser. Risø Rap-port R-1522, 2005. Fås online på

http://www.risoe.dk/rispubl/SYS/ris-r-1522.htm

40

Teknologi og priser kan gøre energiforbruget fleksi-belt

Af: Mikael Togeby, Partner i Ea Energianalyse

Udviklingen inden for kommunikation og computere åbner store muligheder for at udvikle et energisy-stem, som både er bedre og billigere. Et energisystem, som har en høj grad af forsyningssikkerhed, fordi alle teknologier udnyttes – uanset om der er tale om store eller små anlæg, eller om forbrug eller produk-tion. Et system, hvor konkurrencen mellem de mange mulige leverandører er hård, men fair. Fra vores hverdag ved vi at Internettet og computerne kan udføre mange detaljerede opgaver, som at finde vej til Frederiksholm Kanal 1 eller automatisk at finde titlen på den musik CD man har lagt i com-puteren. Sådanne små opgaver er der mange af på energiområdet. Og de er endnu ikke høstet. Der har været mange gode og praktiske grunde til at prisen på energi lå fast for en længere periode af gangen. Ikke fordi det altid kostede det samme at producere energien, men fordi alt andet var urealistisk. I dag er dette ændret. Det er ikke længere et problem, at anvende priser som skifter fx time for time. Det er heller ikke noget uoverskueligt problem at automatisere forbrugssystemet, således at der både tages hensyn til brugerens ønsker og til de aktuelle energipriser. Dette er fx dokumenteret i en række elvarme-forsøg.

Kan priserne også variere geografisk? At prisen på elektricitet varierer fra time til time, er blevet bredt accepteret. Dette er et skift fra tidligere tiders faste tariffer. Imidlertid er der endnu et skift, som kan tages, hvis man ønsker et dynamisk og øko-nomisk effektivt energisystem. En række omkostninger varierer ikke alene som funktion af tid, men også som funktion af sted. Distributionsomkostningerne for både elektricitet og fjernvarme er i dag fastlagt i tariffer, som er ens for hele distributionsområdet. Dette fjerner signalet om at omkostningerne faktisk varierer med stedet. Tidligere kunne man med god ret antage at forbrugssiden var passiv og kun havde få handlemuligheder. Hvis denne forudsætning er rigtig, så er der begrænsede problemer med tarif-modellen. En konsekvens er at alle problemer skal løses fra centralt hold – typisk med justering af produktionen på centrale anlæg eller med udbygning af nettet. I dag er der imidlertid mange muligheder på forbrugssiden. Det kan handle om at styre forbruget eller om produktion fra mikroanlæg hos forbrugerne. I netbårne systemer vil der fra tid til anden opstå flaskehalse, hvor specifikke områder berøres. Ved at lade problemerne vise sig i priserne kan der aktiveres de økonomisk bedste løsninger – det være kortvari-ge tilpasninger i forbruget eller produktionen eller investeringer på produktions-, distribution- eller for-brugssiden. Investeringer i automatik til forbrugsstyring, solvarme, isolering, eller mikrokraftvame vil være langt mere økonomisk relevant i et yderområde i et fjernvarmesystem, hvor der er forsyningsproblemer end tæt på varmecentralen. En af styrkerne ved at anvende forbrugssiden er at forbruget findes overalt i systemet. Hvor investeringer i fx produktion- eller lagerkapacitet er bundet til et enkelt sted i nettet, så findes forbruget overalt. Ved at anvende faste tarifer for alle, fjernes væsentlige muligheder for et aktivt medspil fra forbrugssiden

Fjernvarme til timepriser Produktionsprisen for fjernvarme afhænger meget af, om varme kommer fra kraftvarmeanlægget eller fra en spidslastkedel. I måske 90% af tiden sker produktionen med den billige teknologi, med de sidste

41

10% af tiden sker den marginale varmeproduktion på den dyre kedel. Prisen på fjernvarme burde afspejle dette således at forbrugeren betalte en højere pris i timerne med kedeldrift. Det primære argument imod et sådant system er, at det er besværligt. Udbredelsen af kommunikations-systemerne betyder imidlertid at dette er under forandring. Tidsvarierende fjernvarmepriser ville sandsynligvis sende et signal om at det var vigtigere at spare på varmen, når det er rigtig koldt – og mindre vigtigt at spare på det varme vand om sommeren. Dette vil give en umiddelbar driftsøkonomisk besparelse (mindre kedeldrift), men vil også sende et mere rigtigt signal om investeringer hos forbrugeren. Dette vil fremme visse teknologier (fx ekstra isolering) på be-kostning af andre (fx solvarme). En sådan ændring vil være samfundsøkonomisk attraktiv.

Målerne Avancerede målere er nødvendige for at få prissignalet ud til slutforbrugerne. I dag har alle danske el-forbrugere med et årsforbrug på over 100.000 kWh en timemåler. Disse forbrugere står for lidt over halv-delen af det danske elforbrug. Men hvad med den anden halvdel af elforbruget? Og hvad med fjernvarmeforbruget? Sydvest Energi har installeret mere end 30.000 fjernaflæste målere og vil i slutningen af 2007 have dæk-ket alle deres forbrugere – i alt 156.000. Odense Energi har besluttet at skifte alle deres 72.000 elmålere ud med en fjernaflæst model inden udgangen af 2009. I Sverige skal alle inden 2009 have månedlig aflæs-ning af deres elmåler – og dette vil for de fleste betyde, at de får installeret en fjernaflæst måler. I Finland har 70.000 husholdninger i dag en fjernaflæst måler, og Vattenfall har besluttes at installere yderligere 330.000 inden udgangen af 2007. I Italien er der i dag 30 millioner fjernaflæste elmålere. Alle disse målere, som eksisterer eller er undervejs, viser at det ikke er økonomisk urealistisk at få fjernaf-læste overalt. De nordiske eksempler er baseret på økonomiske kalkuler uden særlige tilskud.

Krav nr. 1 til teknologien: Forbrugeren bestemmer Det ligger centralt i den liberaliserede energiøkonomi, at det ikke længere er ”systemet”, som skal styre forbruget, men derimod forbrugeren, som frivilligt tager stilling ud fra den aktuelle energipris. I USA findes mange eksempler på den ”gamle” metode, hvor elsystemet styrer airconditionen. Forbruger-ne indgår en frivillig kontrakt om, at elselskabet kan periodisk kan stoppe airconditionen, når der er be-hov for mindre belastning. Den eneste beslutning, forbrugeren kan tage er imidlertid at acceptere eller forkaste kontrakten. En mere moderne metode er, at prisen på energien varierer og at forbrugeren suverænt bestemmer, om der skal forbruges normalt, eller om forbruget skal reduceres eller udsættes. I denne vurdering kan indgå mange forhold ud over prisen. I nogle tilfælde er forbrugeren villig til at reagere på en lille prisforhøjelse – andre gange ignoreres prisen. I én periode er der måske ingen hjemme, og det er uproblematisk at sæn-ke temperaturen. I en anden periode ønskes maksimal komfort. Ved at udvikle automatik, som gør det let at udtrykke sine præferencer for pris om komfort m.m., kan forbrugerne komme til at spille den væsentlige rolle, som er en betingelse for det intelligente energisy-stem. Disse krav gælder, uanset om forbrugeren er en husholdning eller en virksomhed. Ved at give forbrugeren magt, kan der aktiveres flere muligheder i energisystemet.

Krav nr. 2 til teknologien: Plug-and-play Elforbruget i en husholdning er fordelt på et meget stort antal apparater: Fx hårde hvidevarer, lamper og pumper. Inden for hver gruppe kan der være mange leverandører. Hvis alle disse små forbrug skal kunne styres efter priser og komfort, så kræves et system som er ”plug-and-play”. Den største udfordring for at opnå dette er at opnå en form for standardisering. Standardiseringen kan komme ved at en teknologi vinder – eller som resultat af en tilrettelagt standardiseringsproces. Hvis hver leverandør fremmer deres eget system, vil det blive svært at sikre systemet en stor udbredelse. Hvis forbrugeren skal have 10 forskellige systemer, er det sandsynligt, at det slet ikke bliver til noget.

42

Krav nr. 3 til teknologien: Der skal kunne høstes synergi Energi fylder ikke meget i de fleste forbrugers hverdag. Besparelserne ved at fokusere på energien opleves som begrænsede. Sandsynligvis er den eneste mulighed for at få finansieret de nødvendige investeringer i styringsautomatik at finde andre områder, som også kan udnytte det samme system. Et kommunikationssystem kan anvendes til overvågning af hjemmet. Fx overvågning om der har været indbrud eller overvågning af ledningsbrud. Et andet område er underholdning og kommunikation. Mange husholdninger vil investere i bredbånd-forbindelser, som kan anvendes som kommunikationsvej til huset. Også internt i huset kan kommunika-tionssystemet, som anvendes til styring af elforbruget, anvendes til transport af TV- eller radiosignaler eller overvågningssignaler. Eller e-mails eller SMS-beskeder kan præsenteres i alle rum. Vi har svært ved at forestille os hvor mange funktioner, som kan gøres elektroniske. Siemens har bygget et demonstra-tionshus i Berlin, hvor mulighederne er taget til den yderste grænse. Via mobiltelefonen kan man se, om vaskemaskinen er færdig, eller hvem som ringer på døren og mange andre funktioner. Et centralt problem i arbejdet med at høste synergi-fordele er hvem, som skal starte, og hvordan skal for-delen fordeles? Synergien repræsenterer muligheder, men også en risiko for at gøre tingene mere kompli-ceret end nødvendigt. De tre krav til teknologien udgør tilsammen en markant udfordring. Blandt andre Danfoss, Siemens, SEAS, Sydvest Energi og Ea Energianalyse arbejder aktivt med denne udfordring i et fælles projekt. Målet er at udvikle en konkret og velargumenteret road map som kan føre til at fleksibelt elforbrug kan blive en realitet, også blandt husholdninger. Det kan ses som et forsøg på at gøre den ”Energy Trader”, som blev ide-udviklet under Energy Camp 2005, til virkelighed.

Elektricitet til timepriser Det er simpel nødvendighed at elforbrugerne i fremtiden skal reagere, når der er mangel på produktions-kapacitet og prisen er høj. Det er urealistisk, at kommercielle investeringer i kraftværker vil kunne dække det sjældne, usædvanlig høje elforbrug. De sjældne tilfælde kan skyldes en usædvanlig kold vinter eller nedbrud på kraftværker eller transmissionsforbindelser. Et eksempel på en sådan sjælden situation kan være den 28. november 2005: Mellem 17 og 18 var spot-prisen 13,46 kr/kWh i Østdanmark. Dette er det højeste, som nogensinde er set i Norden, og over 50 gange højere end den typiske pris. Den 28. november var ikke specielt kold, men nedbrud på Avedøreværket, reduceret mulighed for at importere fra Sverige, næste ingen el fra vindmøllerne og kulde i Tyskland betød en usædvanlig anstrengt situation. Denne dag ville bare lidt forbrug, som var prisfølsomt kunne have ændret situationen markant. Analyser har vist, at hvis bare 5-10% af forbruget er prisfølsomt, er det muligt at afværge de ekstreme priser. Det er veldokumenteret at Danmark har potentialet for fleksibelt elforbrug: I runde tal omkring 400 MW i erhvervene (eksl. elvarme) og 400 MW i elvarme. I alt svarende til ca. 15% af maksimalforbruget. Typisk er 1-2 kr/kWh nok til at aktivere forbruget – når bare begyndervanskelighederne er overstået. Det vil være bedre og billigere at få elforbruget til at være prisfølsomt – end at bygge ekstra kraftværker. At der fra centralt hold skulle bygges ekstra kraftværker ville også være et brud på den markedsmodel, som er under udvikling på elmarkedet. Behovet for et fleksibelt elforbrug er internationalt. Efterhånden som elmarkederne liberaliseres i Europa og resten af verdenen vil markedet for viden og teknologi til fleksibelt elforbrug udvides.

Forbrug som reserver En særlig form for fleksibelt elforbrug handler om at anvende forbrug, som reserver. I elsystemet er det vigtigt at der altid er balance mellem forbrug og produktion. Når et kraftværk eller en transmissionsfor-bindelse falder ud, er det vigtigt at balancen hurtigt genoprettes. I løbet af få sekunder skal andre værker producere den manglende effekt. Når der er ubalance i form af for lidt produktion, vil frekvensen i elsystemet falde. Dette udnyttes som et signal til at aktivere reserverne. Det samme signal kan imidlertid anvendes til at frakoble forbrug, som

43

kan undværes i en kortere periode. Forbrug som frysere, køleskabe, cirkulationspumper, kaffemaskiner, tørretumblere, vaskemaskiner, opvaskemaskiner, elvarme, elvandvarmere, industrielle forbrug med termisk lager, vandtårne, afvanding, lys i drivhuse og UPS-anlæg kan uden problemer afbrydes i kortere tid. Amerikanske forskere har udviklet en prototype af et elektronisk kort, som kan indbygges i sådanne ap-parater. Forbrug som frekvensstyret reserver kan være billigere end de traditionelle reserver, som anvendes. Det er dyrt at have kapacitet på kraftværker og transmissionsforbindelser reserveret til dette formål. Forbruget kan endvidere levere langt hurtigere reserver end de traditionelle former. Efter få millisekun-der med for lav frekvens kan forbruget afkobles. Dette er langt bedre end selv de hurtigste kraftværker. Center for Elteknologi ved DTU og Ea Energianalyser har modtaget PSO-støtte til et forskningsprojekt om frekvensstyret forbrug som reserver. Projektet vil de næste to analysere, hvorledes et frekvensstyret for-brug bør designes til danske forhold.

Konklusion Det største problem med et mere intelligent energisystem findes i vores begrænsede forestillingsevne. Vi er ikke vant til at tænke på den måde om energien. Vi er vant til at alle andre priser svinger. Benzinpri-serne svinger fra dag til dag. Og mange reagerer på disse prissignaler. Omkostningerne med at producere og levere fjernvarme eller elektricitet svinger også (faktisk langt mere end benzinen!) – og det kan vi udnytte positivt. Ved at lade elektronikken arbejde kan vi udvikle et ener-gisystem, som er bedre og billigere. Efterhånden som kommunikation og computere bliver hurtigere og billigere kan forbruget spille en sta-dig stærkere rolle. Det intelligente energisystem – som omfatter langt mere end jeg har berørt her – kan blive en dansk eks-portsucces. Danmark har erfaringer fra de liberaliserede energimarkeder, vi er gode til IT og med den rette og rettidige indsats med forskning, udvikling og demonstration kan vi dokumentere løsninger, som vir-ker – det er noget som gør indtryk.

Referencer • Det danske elvarmeforsøg: www.efflocom.com • Elforbrug som frekvensstyret reserver. Projektbeskrivelsen kan ses på: www.eaea.dk • Energinet.dk og prisfølsomt elforbrug (www.energinet.dk):

o Demand Response in Practise – nyhedsbrev o Priselastisk elforbrug 2005 o Dansk handlingsplan for priselastisk elforbrug o Priselastisk elforbrug hos store elforbrugere.

• Energy Camp 2005: www.energicamp.dk • Markedssituationen i Østdanmark 28.-29. november 2005. Energinet.dk. www.energinet.dk • Meibom, P.: Indpasning af vedvarende energi i det eksisterende danske energisystem. Teknologi-

rådet, 17. november 2005. • Nybroe, M. H.: Mulighederne i et fleksibelt elforbrug. Teknologirådet, 17. november 2005 • Søndergreen, C. og M. Togeby: Fremtidens intelligente elsystem. El & Energi, april 2004. • Siemens demonstrationshus: www.t-com-haus.de

44

Forbrugernes rolle i og krav til fremtidens energisy-stem

Af: Holger Krawinkel, Chef for afd. for bolig, energi og miljø i Verbraucher-zentrale Bundesverband, Berlin

1. Voldsomt stigende energiomkostninger I løbet af 2006 vil de tyske forbrugers energiregning stige med ca. 20 - 25 mia. Euro i forhold til 2004. Hvis olieprisen skulle stige til 100 USD per tønde, ville regningen stige med yderlige 25 mia. Euro. Det er ikke bare kostbar for forbrugerne selv, men vil også indvirke negativt på den allerede svage tyske indlands-konjunktur. På grund af denne dramatiske situation har de tyske forbrugers organisationer krævet mere konkurren-cen på energimarkederne, en formindskelse af ”søgeomkostninger” af energieffektive apparater og mere transparens på markeder med energieffektive produkter. Specifikt skal

• konkurrencen - især på el- og gasmarked - fremmes hhv. Igangsættes, • netmonopoler kontrolleres mere intensive og • den ejendomsmæssige ”unbundling” af netmonopoler overvejes

Heroudover er der planer for

• en skærpelse af energiforbrugsnormer for nybyggeri og ved større ombygning, • forhøjet energieffektivitetet af biler, • indførelse af højstforbrugsnormer for elapperater, • ensartet energimærkning for boliger, biler og apperater som skal tilpasses regelmæssigt i takt

med den teknologiske udvikling, • mere effektiv kontrol af normernes overholdelse især på boligområdet, • at fremme anvendelsen af vedvarende energi i husholdninger også til opvarmningsformål og • udbygning af den eksisterende uafhængige energirådgivning.

2. Mere konkurrence på el- og gasmarket Manglede konkurrence og udnyttelsen af monopolstilling for el- og gasnettet koster den tyske forbruger dyrt. Vi har beregnet at alene en forbedret kontrol af netpriser kan føre til en besparelse på hver ca. 2,5 mrd Euro såvel for gas- som for elforsyning per år. Forøjet konkurrence på produktions- og indkøbsside ville medføre endnu større besparelser for forbrugerne. Vi har brug for mere international handel med el og opbygning af en ny infrastruktur for at kunne importere LNG (liquefied natural gas). På grund af de specifikke produktegenskaber af gas og el regner vi ikke med at konkurrencen om den enkelte forbruger giver anledning til meget lavere priser. Tværtimod kræver et mere attraktivt marked højere gevinster på salgstrin. Derfor burde anstrængelserne for at fremme konkurrencen koncentrere sig på tilbudssiden.

3. Reduktion af transaktionsomkostningerne Energiforbruget og energieffektiviteten varierer meget ved ensartete produkter. At finde et produkt (bil, køleskab eller bolig) som har et minimalt forbrug i forhold til den væsentlige ydelsesevne kan forårsage store omkostninger hos forbrugerne. Delvis kan disse omkostninger reduceres ved mærkning (se under 4.). Mere afgørende, dvs. omkostningseffektive set med forbrugernes øjne, er et forbud af ineffektive biler,

45

boliger og apparater. Konsumenten skal kunne vælge imellem de mest effektive produkter. Spørgsmålet er, hvem der skal beslutte hvilke produkter skal fjernes fra markedet. Det nemmeste ville være, hvis det er markedet selv, som træffer afgørelsen. Det er på denne grund at vi foretrækker den såkaldte ”Top-Runner-Approach”, hvor det beste, det mest effektive produkt er målestok for gemmensnitsforbruget for samtlige produkter efter en fastlagt periode. Det mest effektive køleskab forbruger i dag ca. 100 kWh/år. Om 5, 7 eller 9 år må ingen køleskab med et bestemmt udstyr i gemmensnit forbruge mere end de fast-lagde 100 kWh/år. Ud af forbrugernes sysvinkel er den en stor fordel hvis det altid kun findes de beste produkter på markedet. Det ville være mindre tidskrævende og risikoen af fejlkøb med efterfølgende for høj energiregningen bliver mindsket. En særlig støtte til de allerbeste produkter er ikke nødvendig. Der-imod kunne disse produkter mærkes ved et ”A” som har en større afstand til ”B” end den findes imellem de andere klasser. Systemet kunne også anvendes ved boliger og huse, hvilket indebærer, at eksisterende bygninger skal fremover følge det teknologiske udvikling ligesom nybyggeriet i den udstrækning det er økonomisk fordelagtigt.

4. Forbedring af transparensen i marked Uanset nødvendigheden af dynamiske mindstenormer findes der dog stadig en vis variation af effektivi-tetet på markedet. Forbrugerne har brug for at kende produkternes skjulte egenskabe, især de dermed forbundne driftomkostninger i forhold til produkternes salgpris og levetid. Det mest udbredte og effekti-ve mærkningsordning omfatter hvidevarer. Denne ordning burde også anvendes på biler og boliger. Lige-som normerne selv skal de også tilpasses og følge den teknologiske udvikling som er induceret via top-runner-systemet. Dannelsen af de nye kategorier ”A++” og ”A+” var ud af forbrugernes sysvinkel en fejl som fører mere til forvirring end til oplysning. ”A” skal reserves til de allerbeste produkter, som giver anledning til en større betalingsvilje hos forbrugerne. For huse og boliger et det vigtigt at skelne mellem køb og leje. Køberne har brug for en mere detajleret oplysning fordi køberen råder over flere mulighed at begrænse husets eller boligens energibehov. Lejeren derimod skal få at vide hvor store energiomkostnin-ger er forbundet med boligen, uafhængigt af hans individuelle adfærd. På grund af de høje følgeom-kostinger er det især ved immobilier nødvendigt at have en effektiv kontrol af det oplyste energibehov.

5. Fremme konsumenternes rolle som fremtidige energiproducenter Selvfølgelig har enhver besparelser teknologiske og økonomiske begræsninger. Det gælder især for eksi-sterende bygninger. Elforbruget kan næppe reduceres under et bestemmt niveau. I lyset af de stærk sti-gende priser for fossil energi får vedvarende energikilder, som også den enkelte husstand kan benytte sig af, en større og større betydning. Træflis og ”træ-pellets” til varmeforsyning og solceller til elproduktion tegnede sig sidste år den største tilvækst nogensinde i Tyskland. Beregninger viser, at den installerede kapacitet for solceller skal vokse op til 5500 MW i de næste fem år. Hvis denne udvikling fortsættes, ville det svare ca. halvdelen af kapaciteten af nye kraftværker som skal bygges indtil 2020. Selvom solceller kan ikke producere mere end 1000 kWh per kW per år, vil denne udvikling får afgørende betyding for den fremtidige forsyningsstruktur. I de kommende år bliver solceller sandsynligvis endnu billiger og deres elproduktionspris kommer i nærhed af den pris, forbrugerne skal betale for leveret el til forsyningssel-skaber. Vejen fra en mere eller mindre passiv forsyningskunde til en aktiv energiproducent vil være kort. Energiforsyning vil således skifte fra en varig forbrugsgode til en konsumgode, hvor den økonomiske logik er også præget fra tillægsnytte, som ekempelvis kan består i formålet eller målsætningen om en (netuafhængig) selvforsyning. Et sådant system kan ikke styres på samme måde som vores nuværende elsystem. Overgangen kunne sammenlignes med skiftet fra jernbane til biler som vigtigste transport-middel. Et andet eksempel for en overgang til en netuafhængig teknologi er supplementering eller endog erstatningen af feste kabelforbindelser gemmen radiotårne for telefonsystemet. Vi mangler i øjeblikket en billig og effektiv lagerteknologi som på længere sigt kan supplere eller endog erstatte el-nettet. Kon-sumenternes krav kunne være at opprioritere udviklingen og anvendelsen af decentrale teknologier som fokusere mere på den aktive energiproducent end på den passive modtager af forsyningsydelser. Det medfører en rolleskift i netfunktionen.

46

6. Forbrugerorganisations energirådgivning Når markederne kommer mere og mere i gang og forbrugerne udvikler sig til konsumenter af teknologier som sikrer en højere grad af selvforsyning, opstår en større behov for uafhængig et kompetent produktin-formation og –rådgiving. Produktinformation sikres med hjælp af vores søsterorganisation ”Stiftung Warentest”. Sammen med vores medlemsorgisationer i alle delstater gennemfører vi et energibesparel-sesprojekt, hvor vi med 250 ingeniøer i ca. 400 lokaler hvert år rådgiver mere end 70000 husstande. Den senest udarbejdede evaluering vidste fremrågende resultater både for kundetilfredshed og for opnåede energibesparelser. Et sådant system kan varmt anbefales, især når el- og gasforsyningsselskaber bliver mere og mere udsat konkurrence der klart presser dem i mere afsætning og større gevinster.

47

Fremtidens elforbrug og elforbrugerne

Af: Göran Wilke, Sekretariatschef i Elsparefonden

Fremtidens bolig Bolig+-konceptet (se andet foredrag) dokumenterer at det er muligt at opføre bygninger med et varmebe-hov der er null eller yderst beskedent. Anderledes forholder det sig med elforbruget. Fremtidens energirigtige boliger vil have et elforbrug på mellem 1.000 og 2.000 kWh/år. Det er ca. ¼ af dagens elforbrug. I disse boliger vil man finde: • Energieffektive ventilatorer i forbindelse med ventilation og varmegenvinding • Belysning der i høj grad er baseret på lysdioder (LED) og A-pærer • Elsparepumper • Effektive hårde hvidevarer (A++ og lign.) • Energieffektivt og integreret udstyr til IT og underholdning og netforbindelser (bredbånd m.v.) • Styre- og overvågningssystemer der sikrer energitjenester efter behov og synliggør forbrug,

Lavspændningnet (DC-net) der reducerer tab og behovet for utallige strømforsyninger. Boliglovgivning, frivillige aftaler med byggebrancher, og andre incitamenter kan bane vej for at de ”rigti-ge” systemer bliver bygget ind fra start. Anderledes er det med de mange elapparater der skaffes under-vejs, og som udgør en stødt stigende andel af det samlede elforbrug. Hjemmenes ”maskinpark” er vokset betydeligt i de sidste 10 år, og det er kommet en række nye apparater til og dækningsgraden for en række apparater er nu langt over 100 pct. Fremtids-scenarier med digital-tv, bredbånd og it-udstyr der er tændt døgnet rundt er, i kombination med en fortsat vækst i udbuddet af forbrugerelektronik, den store udfordring for de fremtidige energisparetiltag. Fremtidsscenariet for fremtidens energieffektive boliger er • at energiforbruget kan reduceres markant og for varme nærmest er null, • at energirigtige bygningers energiforbrug fremover primært vil omhandle elektricitet, • at en rigtig indretning kan sikre faste installationer med et lavt elforbrug, • at forbrugernes valg af nye apparater har en stigende indflydelse på det samlede elforbrug, samt • at nye produkter typisk ikke har tænkt energihensyn og systembetragtninger ind i designet. Nybyggeri og byggeopgaver i den eksisterende bygningsmasse Nybyggeri står populært sagt for én procent af den samlede byggeaktiviteter. Omvendt er det i forbindel-se med nybyggeri som det er særlige muligheder og vilkår der kan sikre at energirigtig design, materialer, apparater og byggemetoder kan og skal komme ind. Når disse koncepter bliver kendt og en del af en del af ”hverdagen” for byggeriets aktører, er det positive forløb, at dette smitter af på det øvrige byggeri. Nybyggeriet fungerer, når det går godt, som ”udstillings-vinduet og øvelokale” for de byggeskikke der kommer i forbindelse med ombygninger osv. Det nye byg-ningsreglement strammer samtidig kravene til hvornår en ombygninger omfattet at de nye bygningsbestemmelser.

48

Energibesparelser – hvem bestemmer? Energimyndigheder, energiselskaber, Elsparefonden m.fl. kan med kampagner, information, markeds-oversigter, rådgivning, tilskud, afgifter mm. appellere til forbrugernes samfundssind, miljøengagement og privatøkonomi – det endelige valg ligger hos forbrugerne. Selv om forbrugerne – dvs. de private husholdninger, det offentlige og erhvervslivet – har det sidste ord, findes der en række aktører, der har stor indflydelse på forbrugernes valg. Producenter, importører og butikker træffer beslutninger om udbud af energiudstyr og –tjenester og der-ved de mulige valg som vi forbrugere bliver tilbudt. Aktiv markedsføring og trends spiller her en meget central rolle. Energimyndigheder og energiselskaber har en direkte indflydelse på forbrugernes økonomi via tariffer, afgifter og tilskud, ligesom staten i nogle tilfælde kan give forbud og påbud. Offentlige tiltag, ikke mindst i relation til elapparater, handler derfor om at • dels påvirke udbudssiden til at producere og markedsføre de energieffektive produkter og • dels informere forbrugerne og skabe overblik og gennemsigtighed i et uoverskueligt marked. Hvordan kan forbrugere og udbudssiden påvirkes Grundlæggende er forbrugerne enige i at energibesparelser er godt for miljø, samfund og privatøkonomi. Det er således ikke en holdningsmæssig barriere, men snarere et spørgsmål om at forbrugerne har be-grænset tid, eller ikke kan få overblik over handlemuligheder og tilbud. Forbrugerne lever i en travl hverdag og stilles overfor en stort antal valg hver dag. Her har forbrugerne behov for at kunne få uvildig information og færdige løsninger til rimelige omkostninger. Forbrugerne og markedets aktører har de store økonomiske midler. Omvendt har offentlige aktører nogle særlige muligheder for at påvirke udbudssiden og skabe høj troværdighed hos forbrugerne. Som ikke-kommerciel part kan bl.a. Elsparefonden bistå forbrugerne og på disses vegne stille krav til udbudssiden, hjælpe effektive produkter ind på markedet og udfase de ringe produkter. Elsparefondens strategi er at det skal være enkelt, sikkert og billigt at handle energirigtigt. EU's obligatoriske energimærkning er et godt eksempel på et enkelt og troværdigt middel som forbruger-ne kan benytte sig af i en indkøbssituation. Samtidig er det blevet et salgsargument for producenter og forhandlere til at understrege kvaliteten i de pågældende produkter. Det mest effektive virkemiddel i forhold til nye produkter synes at være frivillige aftaler, hvor myndig-heder og brancher/firmaer opstiller fælles mål for markedsændringer og koordinerer sine tiltag. En aktiv forbrugerkommunikation ledsaget af ”blåstemplede” tilbud har i flere sammenhænge haft stor appel hos forbrugerne. Tilskudsordninger kan være virkningsfulde i en kortere periode for at introducere nye apparater og kon-cepter. Stående tilskudsordninger kan omvendt passivisere markedet og betyde at der bruges tilskuds-kroner på kunder der under alle omstændigheder ville vælge de energirigtige løsninger.

49

Fremtidens bolig

Af: Kurt Emil Eriksen, Ansat i Velux samt formand for IDA Byg

I forbindelse med ENERGYCAMP 05, der blev afholdt af en række at organisationer inden for energi sekto-ren, blev der etableret en gruppe som beskæftigede sig med boliger. Gruppen fik stillet opgaven at ”Hvordan kan Danmark gå forrest med at skabe energirigtige nye boliger til verdens voksende befolkning” og vi havde lange og spændende drøftelser om hvorledes den opgave skulle løses. I det efterfølgende vil gruppens synspunkter blive gennemgået Der var enighed om, at man med den nuværende teknologi og de nuværende produkter kan bygge mere energioptimalt og at såfremt denne mulighed udnyttes, skabes der en afsmittende effekt, der kan udnyt-tes ved renovering af den eksisterende bygningsmasse. Der var enighed om at Danmark har virksomheder der producerer gode og energioptimerede produkter, at vore håndværkere og rådgivere godt kan bygge energioptimalt. Der er flere danske og udenlandske eksempler på lavenergibyggeri, alligevel udgør andelen af lavenergi-byggeriet i dag en meget lille andel af det samlede nybyggeri. Det kommende bygningsreglement vil formentlig ændre denne andel i positiv retning. Der var også en opfattelse af, at vi ikke kan bruge byggeregulativer til at gennemtvinge en fuldstændig udnyttelse at dette potentiale, vi drøftede intensivt barrierer og muligheder for at finde andre værktøjer til at udnytte potentialet. Af barrierer afdækkede vi bl.a. at boliger bygges udfra opførelsesomkostninger og ikke driftomkostnin-ger. Vi ser det bl.a. i form af, at det offentlige sætter rammebeløb for alment nyttigt boligbyggeri udfra en opførelsesomkostning, der skeles ikke til driftomkostninger. Vi ser det i prissætningen på nybyggeri og ved salg af boliger. Boliger værdisættes udfra parametre der kun i begrænset omfang afspejler bygnin-gens fysisk stand, energimæssige forhold og driftsomkostning. En anden væsentlig barrierer er brugeradfærd og prestige. Der var enighed om at lavenergibyggeri skal udvikles således, at der bliver præstige i at bo i en lavenergibolig. Boligen skal være sund, have gode dags-lys og indeklimaforhold, der skal være gode oplevelser, boligen skal sende signaler til omverdenen, det skal være synligt, at der bruges vedvarende energi i boligen. Udfra muligheder og barriere drøftede vi udviklingen af fremtidens bolig. Vi var enige om at det er nød-vendigt at se på økonomien i byggeriet og tillade/skabe incitament for at byggematerialer vælges udfra kvalitet, levetid og driftomkostninger, frem for blot at gå efter den laveste pris, som vi ofte ser i dag. Vi skal acceptere en større investering i en ny bolig. Gruppen vurderede at man for en ekstrapris på ca. 1.000 kr/m2, kan gøre et nybyggeri energioptimalt og at denne ekstra investering tilbagebetales på ca. 10 år. Vi blev enige om at skabe et koncept for fremtidens bolig, et koncept som byggeriets parter kan tilslutte sig til og som boligens brugere kan finde værdi i og adskiller sig fra traditionelt byggeri. Vi opfandt BO-LIG+ konceptet.

50

BOLIG+ konceptet skal udvikles nu og være standard i byggeriet i 2025. Det skal indeholde nedenstående 4 temaer. Boligen skal være energineutral, d.v.s. boligen over et år ikke for-bruger mere energi end den selv kan producere. Den skal have et lavt energiforbrug og man skal udvikle boligen til at udnytte pas-sive energisystemer bl.a. passiv solvarme og naturlig ventilation. Man skal udnytte taget til at opsamle energi, det kan være i form af solvarme til opvarmning af varmt vand, det kan være produkti-on af el der sendes ud på distributionsnettet, når det ikke bruges i boligen. Gruppen er enige om at en del af teknologien findes i dag, det er et spørgsmål om man vil fremme denne udvikling fra poli-tisk side, bl.a. ved at kræve at nye boliger skal designes til at ud-nytte solvarme og vedvarende energi. Boligen skal være intelligent, der skal etableres simple og letforståelige styringssystemer, som dels øger komfort for brugeren, men også reducerer el og energiforbruget. En intelli-gent bygning kan reducere energiforbruget ved at styre elfor-bruget, f.eks. kunstlys i forhold til dagslys, ved at optimere udnyttelse af passiv solvarme, solafskærmning og ventilation, m.v. Gruppen er enig om at denne form for intelligens endnu ikke er standard, men at det kan blive fremtidens standard såfremt rammerne for udviklingen er tilstede. Boligen skal være fleksibel og skal kunne ændres efter brugerens behov, samt efter klimaforhold. Flek-sible konstruktioner som indervægge m.v. skal være standard. Klimaskærmen skal kunne tilpasses efter behov, om natten vil skodder kunne reducere varmetabet gennem vinduer, mens vinduerne tillader ud-nyttelse af solenergi i dagtimerne. Tekniske installationer skal være let tilgængelige og i videst muligt omfang fleksible. Også her er gruppen enige om at dette måske ikke er standard i dag, men igen vil det kunne udvikles såfremt rammerne er tilstede. Boligen være opført med fokus på indeklimaet og gode komfortoplevelser. Vi bruger ca. 90% af vor tid indendørs og der-for skal boligen give gode oplevelser for brugeren. Det kan være i form af gode rumoplevelser, gode dagslysforhold. Det termiske indeklima skal optimeres, således at overophedning om somme-ren undgås, samtidig med at vinduesarealet er så stort, at der er gode dagslysforhold og samtidig er mulighed for at skabe interak-tion mellem det ydre og indre rum. Boligen skal have gode venti-lationsforhold med mulighed for frisk luft, den skal opføres med gode og sunde byggematerialer, således at risikoen for ”indeklima relaterede” sygdomme undgås. Boligen skal skabe oplevelser og præstige i sit interiør. Gruppen er enige om at netop dette emne er meget væsentligt at arbejde med, for det er netop brugerens oplevelser der skal skabe efterspørgslen på de bedre boliger.

51

Der er behov for at fremme udviklingen af gode boliger og gruppen udarbejdede et oplæg til et charter for BOLIG+ konceptet. Det charter skal der arbejdes videre med i løbet af foråret. Gruppen forslog at der på baggrund af charteret etableres op til 5 demonstrationsprojekter i Danmark, hvor ovenstående 4 temaer er indarbejdet. De 5 demonstrations projekter bør udarbejdes af internatio-nalt anerkendte arkitekter og designet skal stilles frit tilrådighed for andre. Gruppen vil i løbet af foråret 2006 arbejde videre med ideen og forhåbentligt kan der findes økonomisk støtte til at udvikle de 5 projekter. BOLIG+ konceptet kan følges på www.energycamp.arsmatrix.com/flora/flora.asp?page=7701 I øjeblikket udstiller Kuben Byfornyelse Danmark, CENERGIA, Nielsen og Rübow samt VELUX en demon-strations bolig som på flere områder opfylder ovenstående målsætninger. Boligen er udviklet som en præfabrikeret tagbolig til etablering på byens flade tage. Den er i øjeblikket udstillet i Ørestaden, men vil blive flyttet i løbet af foråret. Flere info kan findes på SOLTAG.NET. Kurt Eriksen

52

Energieffektivitet i industrien og nye virksomheds-former til fremme af energieffektivitet

Af: René Kaalø Rothmann, Energiindustrien, Dansk Industri

Energi Industrien er et relativt nyt branchefællesskab i Dansk Industri. Energiindustrien er en platform for virksomheder, der direkte og indirekte har energi som forretningsområde. Energiindustriens med-lemsvirksomheder spænder fra virksomheder der producerer energi til virksomheder, der producerer varer og viden, der eksempelvis sparer energi. EU-Kommissionen udgav i sommeren 2005: Doing more with Less - Green Paper on Energy Efficiency. (Eller på dansk: Hvordan kan vi få mere ud af mindre - Grønbog om energieffektivitet. Grønbogen lægger op til en bred europæisk debat om mulighederne for at opnå en øget energieffektivitet og energibesparelser. Produktionen i dansk industri har over de seneste år været stigende og samtidig er der sket et fald i ener-giforbruget. Dansk industri forfølger dermed målet om opnåelse af øget energieffektivitet i den nationale produktion. Væksten i eksporten af produkter med et energiformål er betydelig. Målt på et indeks med 1996 = 100 voksede den samlede vareeksport til 150, medens de energirelaterede produkter voksede til 200, hvilket svarer til en eksportværdi på godt 32 mia. kr. Ved denne eksport af energirelaterede produkter bidrages til opnåelse af en større energieffektivitet i de lande, der eksporteres til. Det er i sig selv væsentligt, da potentialet for omkostningseffektive energibe-sparelser i disse lande generelt ligger væsentligt over det tilsvarende danske potentiale. Det ændrer imidlertid ikke ved, at det i "Handlingsplan for en fornyet energispareindsats" , som Trans-port og Energiministeriet udsendte i september 2005, er et potentiale for yderligere energibesparelser i industrien. Der peges i Handlingsplanen på en effektiviseret rådgivning, som et af virkemidlerne for at opnå disse besparelser. Et andet er en øget udbredelse af energi tjenester. Disse er i udlandet kendt som et Energy Service Company, ESCO - et i Danmark stort set ukendt koncept. Med de erfaringer, der allerede er i Danmark både vedrørende energieffektiv produktion og opnåelse af miljømæssige forbedringer ved energiproduktionen synes der at være gode muligheder for både et nati-onalt marked for energitjenester og for et internationalt marked. På boligområdet er der ligeledes i Danmark opnået en række erfaringer og viden baseret på de hidtil gæl-dende regelsæt for mærkning m. v. af energiforbrug. Med gennemførelsen af de nye EU-direktiver på bygningsområdet skal en række lande, heraf flere uden eksisterende ordninger, til at tænke grundlæg-gende nyt på hele boligområdet. Og det må antages, at der herved kan åbnes nye markeder for energitje-neste-virksomheder. Udvikling af den danske position vil generelt kræve, at den danske forsknings- og udviklingsindsats sæt-tes i et højere gear fremover og at indsatsen på i hvert fald energiområdet bør fokuseres anderledes, bl. a. således at der lægges vægt på udviklings- og demonstrationsprojekter.

53

Trafikkens nøgletal

Af: Anette Enemark, Trafikplanlægger ved Tetraplan Transportens energiforbrug er kraftigt stigende. Over de sidste 30 år der det lykkedes delvist at stabilisere eller mindske energiforbruget i alle andre sektorer. Men transport-sektorens energiforbrug er steget med 65% over en 30 årig periode, og står i dag for omkring 30% af det indenlandske energiforbrug.

igur 1: Det samlede indenlandske energiforbrug(opgjort i direkte energiindhold [TJ] Klimakorrigeret) er på

2003 udgjorde transportsektorens olieforbrug 60% af det samlede indenlandske forbrug. Og ser man

Energiforbrug Olieforbrug Energiforbrug Olieforbrug

Endelige indenlandske energiforbrug

0%

20%

40%

60%

80%

100%

1975 1980 1985 1990 1995 2000 2004

Husholdninger

Handels- ogserviceerhvervProduktionserhverv

Transport

Ikke energiformål

F30 år steget med omkring 10%, mens energiforbruget til transport er steget med 65%. (Kilde: Energistyrel-sen) I alene på indenrigstransporten – altså den transport der foregår indenfor Danmarks grænser – stor vej-transporten for 94% af energiforbruget og 95% af olieforbruget.7

TJ TJ % %

Vej, person .500 .500 % 100 100 60 61%

Vej, gods 56.700 56.700 34% 34%

Bane, Person

(i alt)

0 0

1.600 1.000 1% 1%

Bane, Gods 2.600 1.000 2% 1%

Søtransport 5.100 5.100 3% 3%

Indenrigsluftfart 1.300 1.300 1% 1%

I alt 167.80 165.60 100% 100%

54

7 Medtages hele transportsektoren – dvs. forsvaret og den andel af udenrigsflytrafikken der bunkres i danske lufthavne, står person- og godstransport på vej tilsammen for 78 % af olieforbruget i transportsektoren.

Tabel 2:Transportsektorens faktiske energi- og olieforbrug fo å transportf 2003. (Kilde: Energi-

Persontransport transporten er de sidste mange år foregået med bil. Og denne tendens ser ud til at

ansportformer i store

il at køre længere på den enkelte ur: I snit foretager hver dansker 2,5 ture om dagen og bruger ca. 1 time på turene – tal der ikke har ænd-

1992/93 1995 1997 1999 2000

rdelt p ormer statistikken opdelt i forhold til DMU’s opgørelser)

Hele væksten i personfortsætte, med flere og flere biler.

Figur 3: Bilen står for en større og større del af transportarbejdet, mens de øvrige træk har fastholdt deres omfang. (Kilde: Transportvaneundersøgelserne)

Persontransportarbejdet

0100002000030000400005000060000700008000090000

1985 1990 1995 1998

Mio

. per

sonk

m BilTogRutebusCykel/knallertAndet

tr Det stigende transportomfang bruges ikke til at foretage flere ture, men ttret sig meget de sidste mange år. Flere biler har imidlertid gjort det muligt at foretage længere ture, med en højere hastighed.

Ture 2,9 2,8 2,6 2,5 2,5

Tid (min) 54 50 52 49 47

Længde (km) 33 34 37 36 36

Hastighed (km/t) 37 40 43 44 46

igur 4: Danske rejs t de år h ænd eget. Kuar ændret sig, pga. re b lde: rtvaneu søge r de

F rnes daglige eaktivite sidste 10 ar ikke ret sig m n længden at turene h den stør ilbrug. Ki Transpo nder lserne fo pågældende år

55

I dag står bilen for tre-fjerdedel af de kørte person-km. (Personkm= en person transporteret 1 km, dvs. en bus der kører 10 km med 5 personer foretager 50 personkm)

Mio. person km %

Cykel, knallert og MC 3.127 4 % Personbil 59.884 76 % Bus 8.972 11 % S-tog og Metro 1.132 1 % Andet tog 4.622 6 % Færge 245 0 % Fly indenrigs 304 0 %

I alt 78.286 100 %

Tabel 5: Persontransporten fordelt på transportmidler (Kilde: Vejdirektoratets opgørelser) Persontransporten bruges til i stort set lige store mængder til arbejdsture og indkøb der hver står for om-kring 1/5 af personkm. Dette tal har ligget rimeligt stabilt de sidste mange år. Stigning i transportomfan-get ses særligt i fritidsturene.

Formålet med transporten

Erhverv; 11%

Bolig-arbejde; 23%

Bolig- fritid; 45%

Bolig-indkøb; 21%

Figur 6: Fritidskørslen står for en meget stor del af transportarbejdet. En andel der de seneste år er stigende. (Kilde: Transportvaneundersøgelse 2003)

Rene bilture

Af personbilskørslen sker ca. 20 % med det formål at komme mellem hjem og arbejde. Indkøb, ærinder og fritidsaktiviteter er de rejseformål, som bilen hyppigst anvendes til. Mere end halvdelen af trafikarbejdet i personbil udføres i ture, der er kortere end 10 km.

56

0-3 km 3-10 km 10-20 km

20-50 km

50-100 km

> 100 km

I alt

Hjem-arbejde 15 % 30 % 24 % 25 % 6 % 1 % 100 % Hjem-uddannelse 14 % 31 % 18 % 25 % 11 % 1 % 100 % Hjem-hente, bringe 41 % 38 % 12 % 7 % 2 % 0 % 100 % Hjem-indkøb, ærinde 42 % 37 % 13 % 7 % 1 % 0 % 100 % Hjem-besøg 19 % 33 % 20 % 18 % 7 % 3 % 100 % Hjem-idræt, forlystel-se

27 % 36 % 19 % 14 % 3 % 2 % 100 %

Hjem-sommerhus, ferie

13 % 26 % 17 % 24 % 11 % 9 % 100 %

Hjem-erhverv 14 % 23 % 19 % 25 % 11 % 9 % 100 % Ikke hjembaseret 34 % 31 % 16 % 14 % 3 % 1 % 100 %

Andel af samlet transportarbejde

29 % 33 % 18 % 15 % 4 % 2 % 100 %

Tabel 7: Persontransportarbejdet i bil som fører fordelt på formål og turlængde (Kilde: Transportvaneun-dersøgelserne)

Bilen og energien

Selv om de nyregisterede biler år efter år kører længere på literen, stiger det samlede energiforbruge fordi der bliver biler, der hver især kørers længere.

Energiforbruget, Nyregisterede biler

10

12

14

16

18

20

22

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Km p

r. lit

er Diesel, PrivatDiesel, ErhvervBenzin, PrivatBenzin, Erhverv

Figur 8: Energieffektiviteten stiger i de nye biler. (Kilde: Statistik banken)

57

Gods På godsområdet er lastbilen suverænt den mest anvendte transport.

Mio. ton %

Vej nationalt 189,9 62 % Vej internationalt 25,5 8 % Bane 7,3 2 % Sø 82,2 27 % Fly 0,1 0 %

I alt 305 100 %

Tabel 9: Godstransport fordelt på transportmidler. Kun lastbiler over 6 t er med i opgørelsen (Kilde: baseret på kørebogsstatistikken) Ser man alene på det nationale godstransportarbejde på vej, der jo udgør langt den største del af godset er det følgende varegrupper der transporteres:

Trafikarbejde (= Kørte km med lastbil)

Transportarbejde (=antal ton gods transporteret med lastbil)

Godsmængder

Landbrugsprodukter Og gødningsstoffer

12 %

15 %

15 %

Næringsmidler og Foder

25 %

28 %

18 %

Olie, kul, koks og Kemiske produkter

6 %

8 %

8 %

Stykgods, bearbej- dede varer m.v.

42 %

24 %

20 %

Grus, sand, cement, jord, sten m.v.

15 %

25 %

39 %

I alt 100 % 100 % 100 %

Mængder 14.995 mio.km

11.012 mio. tonkm 190 mio. tons

Tabel 10: Den nationale godstransport fordelt på varegrupper (Kilde: baseret på kørebogsstatistikken) Byggematerialer udgør en ret stor del af det gods, der transporteres på vejene, men da der er tale om rela-tivt korte strækninger og høj kapacitetsudnyttelse på lastbilerne, bliver det til en betydeligt lavere del af de kørte km på landevejene. Omvendt er billedet for stykgods, hvor der er tale om 20 % af de transporte-rede mængder, der faktisk står for 42 % af de kørte km, fordi det er transporter over lange afstande og en lavere kapacitetsudnyttelse. Den gennemsnitlige kapacitetsudnyttelse i 2004 var på 47% målt alene på lastbiler med læs. En del af den dårlige kapacitetsudnyttelse skal ses på baggrund af udviklingen i lastbilerne: I 2004 blev 71% af alt gods transporteret på vogntog, dvs. lastbiler med en typisk længde på 16-18 meter. Det er store lastvogne, det er vanskeligere at udnytte optimalt.

58

Set over et 20 års perspektiv bliver det indenlandske gods kørt længere og længere på vejene. Centralise-ringen af produktionen, fx. indenfor mejeridriften og den høje specialisering er begge udviklingstræk der skubber på den udvikling.

80

100

120

140

160

180

1980 1985 1990 1995 1999

Ton km

Inde

x 18

80

Levnesmidler

Højt forarbejdetstykgodsLandbrug

Byggematerialer

Andet

Total

Figur 11: Udviklingen i godstransporten i Danmark (Kilde: Godstransportens univers, Transportrådet)

59

Transporten og dens energiforbrug og miljøbelastning – mulige styringsinstrumenter

Af: Linda Christensen, Seniorforsker ved Danmarks Transportforskning

Når man skal vurdere mulighederne for at reducere transportsektorens energiforbrug og miljøbelastning,

er det nødvendigt at se på både hvilke virkemidler, der kan anvendes, dvs. hvordan transportsektorens

energiforbrug reduceres rent teknologisk og praktisk, og på hvilke styringsmidler der kan anvendes til at

realisere de valgte virkemidler. Generelt er der nemlig et stort antal virkemidler, der i princippet kan

reducere trafikkens energiforbrug, men der er ret få styringsmidler, der i praksis kan anvendes til at få

dem realiseret.

Mulige virkemidler I dette notat belyses kun virkemidler, der kan påvirke energiforbruget og miljøeffekten fra CO2 udslippet.

Andre sider af trafikkens miljøbelastning som den øvrige luftforurening, støj, ulykker, barrierer osv. be-

handles ikke. Virkemidlerne kan inddeles i 4 hovedgrupper:

• Virkemidler, der påvirker sammensætningen i energiforbruget, så CO2 udslippet eller miljøbe-

lastningen i øvrigt reduceres uden at påvirke energiforbrug endsige transportomfang. Når fo-

kus er på CO2 udslippet drejer det sig især om overgang fra benzin og diesel til alternative

brændstoffer, enten biobrændsler, der i sig selv er CO2 neutrale, eller om brændstoffer som el og

brint, der kan produceres på vedvarende energikilder og efterfølgende anvendes i biler ved an-

vendelse af en alternativ motorteknologi til den traditionelle forbrændingsmotor.

I betragtning af transportsektorens energiforbrug i relation til det samlede energiforbrug er den

politisk/økonomiske største udfordring ved denne fremgangsmåde, at få produceret tilstrække-

ligt meget biobrændsel henholdsvis vedvarende energi til at kunne dække hele energisektoren.

Denne tilgang skal ikke uddybe yderligere, da den ikke er temaet for herværende høring.

• Virkemidler, der øger transportmidlernes energieffektivitet, så der anvendes mindre energi og

dermed CO2 udslip pr kørt kilometer. Det drejer sig om mere energiøkonomiske biler, mindre bi-

ler og om skift til transportmidler, der som cykler og gang, ikke bruger kunstige energikilder.

• Virkemidler, der reducerer transporternes energieffektivitet ved at bruge færre kilometer eller

mindre energi per transporteret mængde. Det drejer sig især om forøgelse af belægningsgraden

i personbiler og på lastbiler, og om skift af transportmiddel fra bil til kollektiv trafik, der kan

transportere flere mennesker med det samme antal kilometer.

• Virkemidler, der reducerer efterspørgslen efter transport. Det kan ske positivt ved at påvirke

den indbyrdes lokalisering af transportens mål gennem påvirkning af bystrukturen, så boliger,

arbejdspladser, butikker osv. kommer til at ligge tættere på hinanden. Og ved at fremstillingsin-

dustrien vælger at placere produktionen afstandsmæssigt optimalt imellem råstof og slutbruger

60

og undlader at sende produkterne ud på for lange rejser undervejs i fremstillingen. Men det kan

også ske ved at folk på grund af højere transportpriser ændrer adfærd mod mindre biltrafik.

I praksis viser det sig, at mange virkemidler ikke forslår ret langt, fordi de kun påvirker en ret beskeden

del af transportarbejdet, eller fordi de er meget vanskelige at realisere på grund af mangel på effektive

styringsmidler. Hvis man vil opnå nogen reel effekt på trafikkens energiforbrug og samtidig reducere

dens miljøbelastning, er det imidlertid nødvendigt at satse på mange eller alle virkemidler, store som

små, fordi der ikke findes et eller nogle få universelle virkemidler.

De virkemidler, der til trods for at de ofte fremhæves i debatten, ikke giver den store effekt er især

Transportmiddelskift og højere udnyttelse af køretøjerne:

• Skift til gang og cykel er et virkemiddel, der kun omfatter de relativt korte ture. Og ture under

f.eks. 6 km udgør kun 9% af trafikarbejdet i personbil. Da kun en mindre del af de korte ture kan

flyttes over på cykel er den mulige effekt kun beskeden. Men hvis bystrukturen påvirkes mod

tættere byer, vil en større del af turene kunne bevares på cykel, så væksten i biltrafikken ikke bli-

ver helt så stor som den ellers ville.

• Det er meget vanskeligt at flytte trafikanter fra bil til kollektiv trafik. Hvis det sker ad frivillig-

hedens vej ved at tilbyde bedre service i form af højere frekvens og kortere rejsetid kræver det

enten mere energiforbrug til den højere frekvens end det er muligt at flytte ad frivillighedens vej,

eller meget store investeringer, f.eks. i en metro. Metrocityringen vil således reducere biltrafik-

ken i Københavns kommune med under 2 %. Kun kørsels- og parkeringsrestriktioner og høje af-

gifter til bl.a. parkering kan flytte biltrafik. Og stadig er det uden for København og de største

byer umuligt at påvirke ret meget biltrafik ad denne vej. 10 % flere i togene betyder således un-

der 1 % færre i bilerne.

• For godstrafikken har overflytning et endnu mere beskedent potentiale i den nationale trafik,

fordi kapaciteten på skinnenettet er begrænset, omvejskørslen for stor, tidsforbruget for stort og

omkostningerne for høje. Derimod er der kapacitet til flytning mere tilbage på coastertrafik, men

her er tidsforbruget bl.a. en væsentlig hindring, fordi meget produktion er baseret på ’just in

time’.

• Godslogistik i byer hvor transporten samles på færre biler, er en økonomisk og miljømæssigt

rigtig god foranstaltning, hvis man vil gennemføre den ved regulering. I det store billede påvir-

kes dog kun en lille del af godstransportarbejdet. En generel forøgelse af belægningen på lastbiler

er en mulighed især på de nationale transporter, men den er kun realiserbar ved væsentlige af-

gifter på lastbiltransport, fordi fordelen ved hurtig transport uden for stor planlægning ellers er

virksomhedsøkonomisk mere rationel.

Tilbage står 2 væsentlige virkemidler, der kan have et stort potentiale, men som er vanskelige at fremme.

Det drejer sig dels mere energieffektive biler og dels om udviklingen i bystruktur og lokalisering. De er

beskrevet i 2 skemaer som bilag til notatet, hvor det belyses hvordan de kan fremmes gennem anvendel-

se af diverse styringsmidler. I skemaet er også summarisk vist hvilken opbakning styringsmidlet kan

have i befolkningen og i erhvervslivet, for dermed at illustrere mulighederne for at gennemføre dem

gennem politisk handling.

Anvendelige styringsmidler Forudsætningen for at realisere et virkemiddel er som nævnt, at der findes et eller flere anvendelige sty-

ringsmidler, der kan fremme den pågældende ændring i adfærd.

61

Styringsmidlerne kan opdeles i 4 typer:

• Regulering, dvs. forbud, påbud, normer. Anvendes især som EU normkrav til biler, men f.eks. også

som parkeringsforbud og gågader eller som maksimal størrelse på lastbiler

• Økonomiske styringsmidler som: registreringsafgift, brændstofafgifter, transportfradrag, takster

på kollektiv trafik, kørselsafgifter/bompenge og afgiftslettelse/tilskud

• Servicetilbud i form af attraktiv kollektiv trafik med høj frekvens og koordinerede køreplaner,

parkeringsanlæg, gode veje osv.

• Information, propaganda, uddannelse og anden form for holdningsbearbejdelse

Når det drejer sig om påvirkning af trafikkens energiforbrug er det eneste styringsmiddel, der rigtig bat-

ter noget, afgifter. Højere pris på en kørt kilometer begrænser således hvor meget der køres. På kort sigt

påvirker højere priser kun den aktuelle daglige transport. Typisk undlades nogle ture, men især vælges

turmål tættere på, så transportafstanden bliver kortere. Skift fra bil til kollektiv trafik og cykel er beske-

dent. På lidt længere sigt påvirkes også afstanden mellem bolig og arbejde, fordi folk bliver mere bevidste

om afstandens betydning, når de søger arbejde eller flytter. Det fører igen til en påvirkningen af byudvik-

lingen, så spredt bosættelse bliver mindre attraktivt og fortætning af byerne mere interessant. Yderligere

påvirkes bl.a. detailhandelen til ikke at ønske f.eks. indkøbscentre uden for byerne.

Højere brændstofafgifter virker således effektivt energibesparende. Effekten øges af, at folk yderligere

vælger mere energiøkonomiske biler. Litteraturen viser, at 10 % stigning på brændstofprisen giver en 6-8

% fald i energiforbruget på lang sigt, men kun 2-3 % på kort sigt.

Danmark kan imidlertid ikke gå enegang med væsentlig højere afgifter pga. grænsehandelsproblematik-

ken i forhold til Tyskland. I stedet kan man benytte generelle kørselsafgifter.

Når højere priser på transport imidlertid ikke uden videre indføres, skyldes det, at de anses for at have

store økonomiske omkostninger i forhold til den CO2 gevinst der opnås. Den kortsigtede effekt af højere

priser på grund af de færre kilometer betyder et velfærdstab. Om den langsigtede effekt i virkeligheden

vil være et velfærdstab eller en mere rationel måde at indrette samfundet på er derimod vanskeligt at

sige. Den kortsigtede effekt og de i forvejen høje afgifter på transport betyder, at det ikke er politisk gang-

bart med væsentligt øgede afgifter.

Derimod kan lokale kørselsafgifter eller bompenge især i København være langt mere relevante, fordi

der opnås væsentlige tidsgevinster ved mindre trængsel, og der samtidig opnås andre væsentlige miljø-

fordele. Yderligere er alternativerne i form af kollektiv trafik bedre i især København. Men CO2 gevinsten

bliver væsentlig mindre, når den kun omfatter en mindre del af trafikken.

Fjernelse af transportfradraget er et virkemiddel, der virker specifikt på omkring 1/3 af transportarbejdet

og på sigt kan reducere dette. Det har nogle omkostninger i form af mindre mobilitet på arbejdsmarkedet

og er politisk ikke populært, fordi det går ud over de tyndere befolkede områder. Men den samfundsøko-

nomiske omkostning er mindre end en generel prisstigning på transport, og vil være mest virkningsfuld i

Hovedstadsregionen, hvor udbud af arbejdspladser og arbejdstagere er stor, så omkostningerne er små

samtidig med at effekten vil være mest udtalt.

Endelig kan registreringsafgiften omlægges, så den bliver mere målrettet mod mere energiøkonomiske

biler. Effekten vil dog ikke være så stor som man umiddelbart skulle tro, fordi den nuværende værdibase-

62

rede afgift også fremmer køb af mindre og mere brændstoføkonomiske biler. Der skal derfor temmelig

store omlægninger til, for at det forslår ret langt.

Konklusion Det er temmelig vanskeligt både i praksis og politisk at omlægge transportsektorens energiforbrug og CO2

udslip.

For godstransportens vedkommende er der stort set ikke nogen virkemidler ud over højere transportpri-

ser. For persontrafikkens vedkommende kan man opnå en del med mere energiøkonomiske biler, øgede

afgifter og regulering af bystruktur og lokalisering.

I det lange løb er der kun én ting der batter noget, nemlig stærkt stigende brændstofpriser. De vil reducere

transportarbejdet og på sigt fremme en mere tæt bystruktur med mindre efterspørgsel efter transport. Og

det vil øge efterspørgslen efter mere energiøkonomiske biler, hvilket igen vil øge udbuddet af reelt ener-

giøkonomiske biler. Når udbuddet af fossile brændsler for alvor falder, vil selv trafikkens energiforbrug

således blive påvirket. Men den samfundsøkonomiske omkostning risikerer at blive større, jo længere det

varer.

63

64

Mobilitet i hverdagslivet

Af: Malene Freudendal-Pedersen, Phd-studerende ved Inst. for Miljø, Teknologi og Samfund, Roskilde Universitetscenter At ændre på danskernes transportadfærd, specielt i forhold til deres brug af bil, vil de fleste nok opfatte som mere eller mindre umuligt. Jeg vil gerne tilslutte mig at det er vanskeligt, men umuligt er det på ingen måde, men det kræver at transport og mobilitet bliver et fælles ansvar og et ansvar der bliver en integreret del af planlægningen og reguleringen. Jeg vil være optimisten der kommer med bud på hvil-ken vej vi skal gå hvis vi skal have et fremtidigt transportsystem som ikke er for energikrævende og mil-jøbelastende. Mit overordnede budskab er ikke at vi skal holde op med at køre i bil eller det der ligner. Det overordnede budskab er at vi skal blive bedre til at bruge de forskellige transportmuligheder vi har og vi skal se det som et fælles ansvar, at så mange som muligt får mulighed for at være mobile. Det handler dermed om at gøre valgmulighederne mere simple, blandt andet ved at den enkelte ikke skal stå ’alene med ansvaret’ for fremtidens transport. Jeg vil bygge dette oplæg op omkring tre punkter.

1. Ansvaret for mobiliteten ligger mere og mere hos den enkelte 2. Hverdagslivets transport, de strukturelle fortællinger 3. Fælles - ikke individuelt - ansvar for ændringer i transportmiddelvalg

De første to punkter handler primært om at klarlægge hvad den sociologiske transportforskning, hvor individets hverdagsliv kommer i centrum, kan fortælle om de adfærdsmønstre der ligger til grund for vores transportmiddelvalg. Det tredje punkt er et bud på hvilke temaer planlægningen og reguleringen kan indtænke i forsøget på at ændre transportadfærden. Ansvaret for mobiliteten ligger mere og mere hos den enkelte Mobilitetens konsekvenser for miljøet og det omgivende samfund8 er analyseret i en lang række under-søgelser, rapporter og andet litteratur, hvor globale, regionale og lokale effekter er beskrevet og mulighe-derne for at løse disse problemer er diskuteret. Der har været en tradition for at disse problemer er blevet diskuteret med et økonomisk eller teknologisk sigte. Disse tilgange kan belyse mange af samfundets transportrelaterede problemer. Hvad økonomien og teknologien dog ikke kan forklare fyldestgørende, er hvilken rolle brugerne af transportmidler har i denne udvikling. Det er her mobilitetssociologien som forskningsområde er kommet på banen de seneste år. Mobilitet defineres her som al form for transport. Den senmoderne mobilitet er dog i højere og højere grad knyttet til brugen af bil. Denne type mobilitet er kilden til en stor del af de afledte miljøkonsekvenser, hvorfor det primært er denne, der fokuseres på i reguleringen og planlægningen af transportrelaterede (miljø)problemer. Imidlertid er det vigtigt at holde sig for øje, at mobilitet i den brede forstand også er til diskussion, selvom den er miljøneutral, idet mobili-tet handler om samfunds- og hverdagslivsorganisering Mobilitetssociologien arbejder empirisk og teore-tisk med begreber, der kan indfange de sociale dynamikker i opfattelsen af mobilitetsbehov og -vaner. På den måde kommer mobilitetssociologien også til at handle om ”det gode liv” og der stilles spørgsmål til hvad ”det gode liv” kan eller skal indeholde, hvordan det opnås og på bekostning af hvad. Hvad det gode liv indeholder, kan være meget forskelligt fra person til person, men flertallet ville komme med svar, der relaterer sig til sikkerhed, tryghed, fællesskab og frihed. Der vil være forskellige måder hvorpå vi som enkeltindivider derefter forsøger at skrue ”det gode liv” sammen for os selv, men omdrejningspunkterne

65

8 Transportomfanget har gennem de seneste mange år været stigende. Den danske bilpark er på 30 år udvidet til cirka det dobbelte og transportarbejdet er mere end fordoblet i samme periode. Den øgede vejtrafik har gener som luftforurening, trængsel, støj, færdselsulykker, utryghed etc.

er i bund og grund meget ens. Min forskning centrerer sig om disse dynamikker i det senmoderne hver-dagsliv med udgangspunkt i hvilken betydning de har for vores mobilitetsbehov og vaner. Der ligger en grundlæggende forståelse af og bekymring for at den høje grad af mobilitet som det senmoderne hver-dagsliv kræver, i sidste ende er det der kan medvirke til at true det sociale fundament som vi ønsker at bygge vores liv op omkring. Ved at tage udgangspunkt i nogle af de begreber, som kendetegner den tid, vi lever i – livsstil, tidspres, risici, ambivalenser, refleksivitet, sikkerhed, frihed etc. - undersøges hvordan valget af og ansvaret for mobilitet er blevet individualiseret. Det er i grove træk op til os selv som enkelt-individer, at tage stilling til om de mobilitetsvaner vi har, skal ændres. Der er ikke politiske stemmer i at gribe ind i individets hverdagsliv ved at regulere mobilitetsadfærd, mobiliteten er i høj grad et privat anliggende. Hverdagslivets transport, de strukturelle fortællinger Udgangspunktet for mit arbejde med forskellige transport og mobilitetsrelaterede problemstillinger har taget udgangspunkt i hverdagslivet. Indsamling af data har været centreret omkring kvalitative metoder, primært dybdeinterviews og fokusgrupper. Jeg har sat fokus på alle de elementer et hverdagsliv består af og forsøgt at afdække hvilken rolle og betydning mobiliteten får i dette hverdagsliv. I dette arbejdet er det jeg kalder ’de strukturelle fortællinger’ så at sige dukket op fra materialet. De strukturelle fortællinger er dermed et begreb, der er fremkommet på baggrund af empirisk og teoretisk arbejde centreret omkring transport og mobilitet. Hvis man sammenligner aldersgruppen, de sociale forhold og den geografiske placering på de personer hvis udtalelser ligger til grund for dette begrebs opståen, er de præget af stor forskellighed, men de havde alle de strukturelle fortællinger som en del af deres forklaringsramme, om hvorfor de havde indrettet deres hverdagsliv som de havde. Det bliver ofte fortalt at der ikke er sammen-hæng mellem holdning og handling. Mange personer ved godt at bilkørsel forurener, fylder, larmer og slår ihjel, men det betyder ikke at de ændrer deres transportvaner. Det moderne hverdagsliv er tidspres-set og det er fyldt med forskellige typer af risici som vi konstant bliver nødt til at tage stilling til (drivhus-effekt, trafikuheld, fedme). Det er her at de strukturelle fortællinger kommer på banen og fungerer som en slags rationalitet vi kan bruge til at forklare og nogle gange forsvare vores mobilitetsadfærd over for os selv og andre. Et eksempel på en strukturel fortælling kan være ”når man har børn har man brug for en bil” eller ”sam-fundet er indrettet på bilisme og man kan derfor ikke leve uden bil” eller ”man kan ikke stole på togene for de er altid forsinkede”. De fleste vil nok kunne nikke genkendende til disse typer af formuleringer og høre sig selv bruge dem i flæng. Det er meget sandsynligt at de strukturelle fortællinger i nogle situatio-ner er en beskrivelse af hvordan den øjeblikkelige situation er. Der hvor problemet opstår, er når vi be-gynder at tale om hvad ’man’ kan og skal. Børn og biler er ikke af naturen to sammenhængende faktorer og en stor del af togene kommer faktisk til tiden. Når vi bruger disse strukturelle fortællinger om hvor-dan vi transporterer os, er det med til at opretholde bestemte typer af mobilitet som en indiskutabel ”ob-jektiv sandhed” og er som sådan med til at blokere for ændret adfærd på transportområdet. Man kan også sige at en strukturel fortælling indeholder en rationalitet som individet kan guide sine handlinger efter. Hverdagslivet indeholder potentielt en række modsætninger, ting der kan gøres på den ene eller den anden måde, det ene er måske lidt bedre end det andet, det er her de strukturelle fortællinger hjælper os fordi det giver os færre ting at reflektere over. Derfor bliver de strukturelle fortællinger opfattet og ud-trykt som universelle sandheder som alle er enige om og dermed fritager de os fra ansvar mens vi forta-ger bestemte handlinger. En strukturel fortælling bliver brugt til at forklare de handlinger vi foretager og de valg vi træffer som en del af hverdagslivet og på den måde er de strukturelle fortællinger med til at opretholde hele samfundets høje mobilitetsbehov. Strukturerne i de strukturelle fortællinger er regler eller lovmæssigheder, som vi i kraft af de ting vi gør og siger i hverdagslivet producerer og reproducerer. De uskrevne regler, vi opfører os efter når vi kører med toget, er et eksempel på en sådan struktur. Vi sætter os ikke lige ved siden af en anden passager hvis der er masser af ledige pladser, rent faktisk er der et ganske bestemt mønster vi placerer os efter i en tog-

66

vogn når vi fylder den op. En anden struktur kan være at bilen er hverdagens kit, uden den kan hverdags-livet ikke hænge sammen.. Strukturer er på denne måde regler eller lovmæssigheder, der reproduceres gennem vores bevidsthed og handlinger og skal ikke opfattes som deterministiske men i højere grad som både mulighedsskabende og handlingssbegrænsende. Det vil sige, at den struktur, der hedder, at bilen er hverdagens kit, er mulighedsskabende i den forstand, at hverdagen bliver nemmere at organisere. Samti-dig er den i høj grad handlingsbegrænsende, fordi hverdagen dermed bliver meget besværlig, hvis man ikke har en bil eller den bliver besværliggjort via de muligheder bilen giver os. Fælles - ikke individuelt - ansvar for ændringer i transportmiddelvalg Der bliver talt meget om at det senmoderne samfund i høj grad er blevet individualiseret, vi skal plan-lægge vores livsforløb ud fra nogle overbevisninger og refleksioner over hvad vi mener, er det bedste eller mest rigtige. Vi skal sammensætte ’det gode liv’ for os selv og vores familie. I forlængelse af dette får vi som individer selv ansvaret for de miljømæssige, sikkerhedsmæssige og sundhedsmæssige problemer som transporten kan medføre. Det er svært for den enkelte at overskue hvordan den handling den enkel-te laver skulle flytte noget som helst. ”Det har ingen betydning hvad jeg gør for alle andre er jo ligeglade” er en kommentar man ofte hører når man taler med individet om at begrænse bilkørsel. Derfor er det vigtigt, som udgangspunkt for at ændre mobilitetsadfærd, at ansvaret ikke alene bliver lagt på den enkel-te. Vi skal finde fælles fora hvorudfra diskussionerne omkring mobilitetsadfærd kan tages. Det ville være en alvorlig fejltolkning at tro, at blot fordi der er kommet fokus på os som individer så betyder fællesska-berne ikke længer særlig meget for os. Fællesskaberne er ikke blevet mindre vigtige eller betydningsfulde for det senmoderne individ. Vi har stadigvæk brug for at udveksle erfaringer med andre om børneopdra-gelse, ægteskab, arbejdsliv, miljøforståelser og måske også mobilitetsadfærd. Nogle af disse fællesskaber vi opsøger, bliver professionaliseret og får form som for eksempel parforholds-kurser, mobility manage-ment eller diverse radioprogrammer om børneopdragelse, mens andre bliver dannet omkring de elemen-ter vi sammensætter vores gode liv af. Fællesskaberne har den essentielle funktion, at de er med til at skabe den ontologiske sikkerhed, som er grundlæggende for skabelsen af det gode liv. Hos flere af nyere sociologer findes der i deres fællesskabsdiskussioner en søgen efter et ’fælles bedste’ for samfundet. Dette ’fælles bedste’ er ikke en fast størrelse, men er indskrevet i en konflikt- og modsæt-ningsfyldt forståelse af hvilke niveauer disse fællesskaber kan virke på - eller indenfor. Bæredygtigheds-begrebet, som gennem de seneste årtier har været diskuteret i miljø- og transportforskningen i forhold til det ydre miljø, kan også anvendes i forhold til det sociale liv. Bæredygtighedsbegrebet kan potentielt rumme et fællesskabsniveau – et ’fælles bedste’- som et mødepunkt og som en platform, der kan handles ud fra. Fællesskabers betydning for individets ontologiske sikkerhed og et fællesskabsniveau som ud-gangspunkt for regulering er essentielt ud fra den erkendelse, at individet har vanskeligt ved både at opretholde et meningsfyldt og travlt hverdagsliv og samtidig formulere nye scenarier for sin mobilitets-adfærd. Et fællesskabsniveau, hvorigennem nogle af hverdagslivets diskussioner kan tages og beslutnin-ger kan træffes, flytter dele af ansvaret væk fra individet. Det bidrager dermed også til, at vi tør tro på at ændringer er mulige, uden at det nødvendigvis betyder, at forandringer på mobilitetsområdet er ensbe-tydende med et dårligt liv eller et kedeligt indadvendt hverdagsliv. Et bedre udviklet samspil mellem transportforskningens forskellige tilgange er ligeledes en nødvendig-hed, hvis udviklingen på mobilitetsområdet skal påvirkes. Der skal udvikles en bevidsthed omkring de iboende modsætninger der ligger i automobiliteten. Det handler om en erkendelse af, at løsningen på et trafikalt problem som oftest vil skabe nye problemer. En typisk løsning på trængselsproblemer bliver tit at udvide en vej med flere spor. Derved genereres mere trafik, der skaber en række andre problemer som støj, forurening, ulykker, mere trængsel osv. Som oftest vil der efter en kortere periode igen vil være trængselsproblemer, som så må løses via en udbygning – og så kører møllen forfra. Hvis alle nye flaske-halse i det trafikale system udelukkende bliver opfattet som tekniske problemer, vil det ikke medføre en ligeværdig tilgang og tilgængelighed. Sikkerhed og frihed vil heller ikke øges, men automobilitetens vil

67

systematisk vokse og dermed fasttømre sin position som den eneste mulige type af hverdagslivsmobili-tet. Dermed bliver forestillingen om det gode liv synonym med muligheden for automobilitet. Trafiksystemet skal analyseres som et fællesskab, et fællesskab som ofte kommer til at stå som en mod-sætning til vores ønsker om at skabe ”det gode liv” indeholdende en høj grad af både frihed og (ontolo-gisk) sikkerhed. Trafiksystemet som det fungerer i dag tilbyder ikke nødvendigvis individet frihed og sikkerhed - og i hvert fald ikke for størstedelen. Vi må turde tage nye diskussioner om, hvordan trafiksy-stemer kunne bygges op udfra helt nye kriterier, hvor automobilitet ikke har hovedrollen, hvor mange forskellige former for mobilitet - både den langsomme og den hurtige, den stille og den larmende, den motordrevne og den menneskedrevne – spiller sammen ved at opfylde forskellige behov i hverdagslivet. Der er behov for at inddrage nye parametre i tilrettelægningen af en mere bæredygtig trafikal udvikling, som tager højde for de dilemmaer og modsætningsfyldte ønsker, som det senmoderne liv fordrer. For at tænke det om på en ny måde kan man tage udgangspunkt i nedenstående punkter, når rammerne for fremtidens transportsituation og den enkeltes mobilitetsbehov diskuteres.

1. Hvordan får det pressede senmoderne hverdagsliv de bedste vilkår 2. Hvordan kan sundhed og mobilitetsmønstre kobles - Tiden i toget er et frirum, cykelturen til sta-

tionen giver den daglige dosis af motion. 3. Byens fysiske struktur skal ikke som udgangspunkt være på bilernes præmisser - Bilen bliver

symbolet på personlig frihed og identitet, denne frihed er dog i høj grad med til at begrænse an-dres frihed.

- og ikke mindst så gælder det om at have nogle visioner om hvordan fremtidens transport og mobilitet skal udvikle sig, så vi som individer kan se hvor vi er på vej hen og hvad målet er.

68

Trafikvision

Af: Christian Ege, formand for Det Økologiske Råd

Det Økologiske Råds vision for fremtidens trafik er: At trafikken yder sit bidrag til at vi i Danmark lever op til vores forpligtelser over for det globale klima At medvirke til, at vi opfylder motionsanbefalingen om mindst ½ times motion pr. dag At byerne bliver rare steder at opholde sig uden røg, støj og møg samt sikre at bevæge sig rundt i, også for børn Hertil kommer, at vi ønsker at nedbringe det kolossale antal af vilde dyr, der dræbes i trafikken, og at barriereeffekten og den skæmmende effekt i landskabet af veje og stigende trafik, også på landet, er et voksende problem. Men her vil jeg koncentrere mig om de 3 første mål. For at opnå disse mål er det nødvendigt at begrænse privatbilismen. Det kræver, at forholdene for både cykling, gang og kollektiv trafik forbedres. Desuden kræver det bedre økonomiske incitamenter, der kan fremme miljøvenlig trafik. Samtidig skal man fremme de mindst miljøbelastende biler – også her er brug af økonomiske virkemidler effektivt. Bilen skal ikke afskaffes. Den er god til mange ting, f.eks. at skaffe os ud i afsides egne af landet. Men den er ikke den mest hensigtsmæssige måde til at bringe tusinder af mennesker ad samme vej til samme mål på samme tid.

Fremme af cykling

Figur 1: andele af overvægtige børn omkring 10-års alderen sammenholdt med andelen, der cykler i de samme

lande. Figuren findes i House of Commons Health Committee: Obesity, 2004, oprindeligt lavet af Sustrans (Sus-

tainable Transport Charity). Kilder, andel overvægtige: International Obesity task force, 2002. Andel cyklende

børn: Department for Transport, 1996.

69

Ved at fremme cykling kan man på én gang fremme miljøet og folkesundheden. Kan vi få flere til at cyk-

ykling er i tilbagegang på landsplan, men enkelte kommuner som København og Odense har vendt

gså kampagner for at få børn til at cykle kan have stor effekt. Således deltog 70.000 skolebørn i 2003 i

et Økologiske Råd har sammen med Hjerteforeningen, Skole & Samfund og Dansk Cyklist Forbund i

Figur 2: Index for antal cyklistulykker i København

n af barriererne for at få flere til at cykle er frygten for ulykker – det gælder især forældres frygt for, at

Men der er også behov for specifikke tiltag til fremme af sikkerheden for cyklister.

le, mindsker vi luftforureningen og støjen, og flere mennesker får den motion, som er så livsnødvendig. Vi ved i dag, at hvis vi får mindst ½ times motion pr. dag – og børn og unge skal have 1 time/dag – kan man nedsætte risikoen for at pådrage sig bl.a. hjerte/kar sygdomme, sukkersyge og visse kræftformer med 30-50%, og meget tyder på, at det også nedsætter risikoen for depressioner og for rygsmerter. Figur 1 viser en slående overensstemmelse mellem lande med mest cykling og færrest overvægtige. Ctilbagegangen til fremgang gennem en aktiv indsats. Der er et stort potentiale for at øge cyklingen, og erfaringen viser, at indsats faktisk har en virkning. ODansk Cyklist Forbunds kampagne ”Alle børn cykler”. Heraf var 15.000 ”nye” cyklister, og heraf holdt de 5.000 fast ved cyklingen, efter at kampagnen sluttede. Djanuar 2005 udgivet rapporten ”Cykling, motion, miljø og sundhed”9. Her er bl.a. lavet en samfundsøko-nomisk analyse, efter Trafikministeriets retningslinier, blot her brugt på investeringer i cykelfremme - kampagner og konkrete investeringer – som skal øge cykeltrafikken i de danske byer til det niveau, der kendes fra København og Odense. Vi har regnet på, hvis man investerer i fremme af cykling over en 12-års periode og opnår en stigning i cykeltrafikken på 50% - svarende til, at man i andre byer cykler ligeså meget som i København og Odense - og dertil 30% stigning i gangtrafikken. Projektets positive og negati-ve effekter er opgjort over en 50-års periode og tilbageregnet til udgangsåret. Resultatet er meget positivt – et overskud på 23 mia. kr. i nutidsværdi. Et stort bidrag er positive sundhedseffekter på godt 20 mia. kr.

1990-2000. En generelt set stigende cykeltrafik

sammen med et fald i antallet af alvorligt skadede

cyklister. Kilde: Cykelpolitik 2002-2012. Køben-

havns Kommune, Vej & Park, 2002.

Ederes børn kommer til skade. Men erfaringen viser, at jo flere der cykler, desto færre ulykker sker der. Det gælder i København, se figur 2, og det gælder i Europa, hvor der sker færrest cyklistulykker i de lande, hvor man cykler mest. Alene det, at der er mange cyklister, skærper bilisternes opmærksomhed herpå.

70

9 kan ses på www.ecocouncil.dk

Der har ikke været tradition for at samtænke sundhed og trafikpolitik. Samtidig med, at man har erkendt

igtigheden af motion, har regeringen siden sin tiltræden i 2001 fjernet alle statslige tilskudsmuligheder

edre kollektiv trafik Den kollektive trafiks konkurrenceforhold er blevet alvorligt forringet de senere år. Der er sket kraftige

har været ramt af stor irregularitet især på grund af dårligt vedligeholdte

ik overhovedet er mere miljøvenlig end rivatbiler. Det afhænger selvfølgelig af de aktuelle belægningsgrader, men med de belægningsgrader,

lytransport Flytransport hører til de mest energislugende trafikformer og bidrager dermed særlig meget til drivhusef-

rkes af, at udslippene fra fly har stærkere virkning, fordi de kommer ud i stor højde.

vtil cykelfremme i kommunerne. Med kommunalreformen vil kommunerne få bedre muligheder for at tænke helhedsorienteret, idet kommunerne nu også overtager det forebyggende sundhedsarbejde fra amterne. Samtidig skal kommunerne fremover betale et beløb pr. patient, der indlægges på regionernes sygehuse. Men det er næppe nok til at få kommunerne til at investere i motionsfremme, herunder frem-me af cykling. Der bør derfor indføres en statslig pulje, hvor kommunerne kan få f.eks. 50% støtte til inve-steringer i cykelfremme.

B

prisstigninger, og togtrafikkenjernbanenet. Busser i byerne kan ikke komme frem for biler. Nu er der behov for at gå den anden vej og tiltrække flere ved at sænke priserne. Der er brug for store investeringer for at rette op på de mange års forsømmelser i vedligeholdelse og udbygning af jernbanenettet. Der skal bl.a. ske udbygning på stræk-ningen København-Ringsted, som er en flaskehals for store dele af togtrafikken på Sjælland. Der skal laves langt flere busbaner. I København kan man bestemt diskutere, om metro-cityringen er den løsning, der giver mest kollektiv trafik for pengene. Men det er nu det, der er politisk flertal for. Det må imidlertid ikke stå i vejen for at der sker udbygninger i periferien, bl.a. med letbane Ishøj-Glostrup-Lyngby. Der skal også bygges letbane i Århus. Det Økologiske Råd har sammen med fagforbundet 3F opstillet en række helt konkrete projekter til forbedring af den kollektive trafik10. Der bliver jævnligt stillet spørgsmålstegn ved, om kollektiv trafpder typisk er ved transport i byerne og imellem byerne, er der er klar fordel ved kollektiv trafik i relation til drivhuseffekten, se figur 3, også selv om turen starter et stykke uden for en by.

F

fekten. Det forstæSamtidig er fly en af de mest skattesubsidierede transportformer i dag, idet de er helt undtaget for brændstofafgift. I Danmark har der hidtil været en passagerafgift på flytrafik, men den afskaffes nu som led i VKOs finanslovsaftale for 2006. Miljøministeren har forsvaret beslutningen med, at der er en EU-beslutning på vej, som vil inkludere flytrafik i EU's system for CO2-kvotehandel. Men det er endnu for tidligt at sige, om dette bliver virkelighed og i givet fald hvornår. Det virker ikke gennemtænkt at kaste den eneste afgift på flytrafik bort, før vi ved, om der kommer noget, der kan sættes i stedet.

7110 Det Økologiske Råd og 3F: Miljø, energi og beskæftigelse, oktober 2005

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Bil hele vejen Bil til bussenog bus til

København

Bil tilHelsingør

station og togtil København

Gang/cykel tilstationen og

tog tilKøbenhavn

Gang/cykel tilbussen og

bus tilKøbenhavn

Transportmiddel

CO

2-ud

slip

pr.

tur,

kg

Figur 3: CO2-udslip ved rejse mellem udkanten af Helsingør og København.

Kilde: Begrænsning af transportsektorens CO2-udslip, Trafikministeriet, 1999

Godstransport Der er først og fremmest behov for, at godstransporten kommer til at betale for sine egne omkostninger, incl. slid på vejene, ulykker og skader på miljøet. I øjeblikket er en stor del af omkostningerne ved gods-transport skattefinansieret, dvs. at vi over skatterne betaler tilskud til, at varerne transporteres over store afstande. Indenlandsk skal skattefritagelser fjernes, se nedenfor, og i forhold til international godstrans-port skal Danmark og EU presse på for, at der indføres internationale afgifter. I første omgang bør det indføres over for transporter inden for EU. Dermed ville man leve op til EU-traktatens forureneren-betaler-princip. Hvis man således fik en reel pris på godstransport, ville de involverede parter – transportører og de, der betaler for at få varer transporteret – selv begynde at økonomisere med transporter og disses brændstof-forbrug. Flere undersøgelser viser en meget lav kapacitetsudnyttelse ved kørsel med last- og varebiler. Med et forureneren-betaler-princip ville f.eks. vognmænd være interesseret i samarbejde mhp. bedre kapacitetsudnyttelse. De, der får varer transporteret, ville undersøge, om deres varer behøvede at blive kørt på lastbil over store afstande, eller tog- eller skibstransport var en mulighed. For at gøre togtransport til et reelt alternativ, er der dog behov for en effektivisering heraf, herunder at harmonisere de forskellige togsystemer i EU-landene. Der er bestræbelser i EU herfor, men det går alt for langsomt. Det kræver store investeringer, men det er en nødvendig investering i fremtiden. Der er også behov for tiltag til fremme af coastertransport, herunder udvikling af effektive omlastesystemer. Brugt

72

rigtigt kan skibstransport være en særdeles energibesparende transportform. Endelig bør der ses på, om speditørleddet fungerer hensigtsmæssigt ift. at minimere godstransporten og energiforbruget hertil.

Brug af økonomiske virkemidler De danske bilafgifter har i nogen grad været en succes, idet der er færre biler på vejene end i vores nabo-lande. Der er langt flere der cykler i Danmark end i andre europæiske lande, bortset fra Holland – dette skyldes ikke kun afgiftspolitikken, men også at der er relativt gode faciliteter for cykling. Men alt tyder på, at det er for billigt at køre i bil. F.eks. er der ringe motivation til samkørsel. Der ses et stadigt fald i antallet af personer i bilen, især ved bolig-arbejdssteds transport, se figur 4. Man kan prøve at regne ud fra figuren og se, hvornår der vil være mindre end én person i hver bil!

Figur 4: Antal personer pr. bil på hverdage, 1981-2001. Kilde: Personer pr. bil, Vejdirektoratet, rapport 208, 2002.

Der er behov for en reform af bilafgifterne. Sidst i 90’erne omlagde man vægtafgiften til grøn ejerafgift, som fremmer de mest brændstoføkonomiske biler. Men siden er systemet stivnet – specielt efter indfø-relsen af skattestoppet har der været reformpause, hvorfor vi står med et delvist forældet afgiftssystem. Der er behov for at omlægge en del af registreringsafgiften til kørselsafgifter. Desuden bør både kørsels-afgiften og den tilbageværende registreringsafgift differentieres efter bilens brændstoføkonomi. De nati-onale afgifter kan i de store byer suppleres med kørselsafgifter, i første omgang i form af betalingsring/bompenge. På lidt længere sigt kan kørselsafgifterne have form af et satellitbaseret road-pricing-system, hvor betalingen differentieres efter hvor man kører og på hvilken tid på døgnet. Transportfradraget bør ændres radikalt, så det ikke fremmer bolig-/arbejdsstedstrafik med bil på steder, hvor dette kan erstattes af andre transportformer, f.eks. kombination af kollektiv trafik og cykling/gang. I Holland har man ikke transportfradrag, men hvis man bor over en vis afstand fra sin arbejdsplads, får man et billigt årskort til den kollektive trafik. Det var en ordning, der også kunne anvendes i Danmark. Desuden skal vi af med de mange undtagelser. Systemet med gule plader giver mulighed for en masse kørsel i alt for store og alt for brændstofslugende biler i forhold til kørselsbehovet. Og erhvervslivets mu-lighed for at trække afgifter fra gør, at deres incitament for at spare på brændstof er alt for lille. Det sam-me gælder den kollektive trafik. Når vi således foreslår, at afgifterne skal have lov at slå igennem her også, skal det ikke forstås således, at vi samlet set ønsker at belaste hverken godstransporten eller den

73

kollektive trafik med øgede afgifter. Disse skal kompenseres på andre måder, f.eks. i form af tilskud til sænkning af lønomkostningerne. Vi ønsker at give vognmænd og trafikselskaber et større incitament til at spare på energien.

Fjernelse af sundhedsskadelig forurening Udover at ovennævnte tiltag vil føre til mindre biltrafik og dermed mindre forurening, skal der laves særlige tiltag over for den sundhedsskadelige forurening. Her er de ultrafine partikler langt det største problem, men også kvælstofoxider er et stort problem. Vi skal sikre, at der kommer partikelfiltre og kata-lysatorer til kvælstoffjernelse på de dieseldrevne køretøjer. En løsning er på vej via EU-regler, men det går alt for langsomt. Vi skal derfor supplere med brug af økonomiske virkemidler i Danmark – afgift på køre-tøjer uden filter, og provenuet herfra skal bruges til støtte til partikelfiltre. Her er regeringens støtteord-ning slet ikke effektiv nok11. Det er glædeligt, at der med finanslovsaftalen for 2006 endelig kommer en afgiftslempelse for nye diesel-drevne person- og varebiler med partikelfilter. Det løser en lille del af problemet med partikelfiltre. Nu mangler vi så den store del, nemlig at sikre eftermontering af filtre på alle de last- og varebiler samt bus-ser, som allerede kører på vejene. Det samme gælder dieselpersonbiler, i det omfang det er teknisk muligt at eftermontere. Det kan ske ved dels at indføre miljøzoner i de store byer, hvor kun dieselkøretøjer med filter må køre ind, dels at bruge økonomiske virkemidler i form af en kombination af afgift på køretøjer uden filter og tilskud til montering af filtre. København har lavet et brugbart forslag til miljøzone, men det er blevet afvist af Justitsministeriet. Christian Ege Det Økologiske Råd

74

11 Se Det Økologiske Råd: Dieselpartikler – en trussel mod sundheden, december 2005.