Índice do Custo Direto de Utilização dos Portos

Portugal Continental

1ª Edição: Jun2012-Jun2013

José Amado da SilvaEduardo Cardadeiro

Apenas relação mercantil

Qualquer custo

Só atividades portuárias

Conceito estrito

Conceito estrito incluindo

terminais de uso privativo

Todas atividades necessárias à utilização do

porto

Conceito contabilístico

verticalConceito global

Fonte de custo

Âmbi

to

1. O conceito de “fatura portuária” é utilizado no debate público sobre a utilização dos portos nacionais sem que esteja adequadamente definido.

FATURA PORTUÁRIA: Conceito?

2. A fatura portuária está intimamente relacionada com o custo de utilização dos portos, pelo que a sua monitorização constitui um bom indicador da evolução temporal desse custo.

TUP Carga

Movimentação de carga

Transporte in/out

Rubricas de custo: TUP Carga, conta de escala e movimentação carga

3. O CEEI/UAL desenvolveu e calculou um conjunto de índices de custo direto de utilização dos portos continentais tendo por base uma amostra do CPC, que representa 54% do total da carga movimentada nestes portos e cerca de 78% da carga não contentorizada nem Ro-Ro.

4. Os custos de movimentação da carga (e rendas) ascende a 70% a 80% do custo total. Já a TUP Carga, representava em 2012 entre 4,4% e 5,2%, tendo-se registado uma queda para níveis entre os 1,8% e os 2,2% em 2013.

Granéis SólidosGranéis LíquidosCarga GeralContentores

Estrutura do Custo Direto de Utilização dos Portos

5. Os ICDUP entre Junho de 2012 e Junho de 2013 registaram uma redução de 1,2% para os granéis sólidos, de 1,8% para os granéis líquidos, de 0,9% para a carga geral e de 3,6% para a carga contentorizada, o que resultou numa redução média global de 2%.

Jun-12 Jun-13 ∆ % Jun-12 Jun-13 ∆ % Jun-12 Jun-13 ∆ % Jun-12 Jun-13 ∆ %

Leixões 100 104,2 4,2 100 97,8 -2,2 100 100,5 0,5 100 100,2 0,2

Aveiro 100 98,5 -1,5 100 94,9 -5,1 100 99,9 -0,1 100 97,6 -2,4

Lisboa 100 97,7 -2,3 100 85,2 -14,8 100 99,7 -0,3 100 98,3 -1,7

Setúbal 100 95,4 -4,6 100 87,9 -12,1 100 97,6 -2,4 100 96,2 -3,8

Sines 100 98,5 -1,5 100 100,4 0,4 --- --- --- --- --- ---

ICDC c 100 98,8 -1,2 100 98,2 -1,8 100 99,1 -0,9

100 98,6 -1,4

ICDUP -

Jun-12 Jun-13 ∆ %

Carga geral ICDP pGranéis sólidosIDc,p

Granéis líquidos

Jun-12 Jun-13 ∆ %

Leixões 100 93,5 -6,5

F. da Foz 100 97,0 -3,0

Lisboa 100 96,3 -3,7

Setúbal 100 99,8 -0,2

Sines 100 100,0 0,0

ICC 100 96,4 -3,6

ICCpCarga contentorizada

100 98,0 -2,0

ICDUPJun-12 Jun-13 ∆ %

ÍNDICES DE CUSTO

6. A TUP Carga foi a principal responsável por estes resultados, que só não foram mais expressivos devido ao aumento nos custos com a movimentação de carga (e rendas), limitando desta forma os efeitos daquela medida de política setorial.

Granéis SólidosGranéis LíquidosCarga Geral

Contributos para a variação dos índices de custo

7. Os dados recolhidos revelam alguma heterogeneidade entre portos, mas uma análise mais aprofundada destas diferença e das suas causas requer informação e um tratamento que se encontram fora do âmbito do presente estudo.

Granéis SólidosGranéis LíquidosCarga GeralContentores

Heterogeneidade entre portos

3. O CEEI/UAL desenvolveu e calculou um conjunto de índices de custo direto de utilização dos portos continentais tendo por base uma amostra do CPC, que representa 54% do total da carga movimentada nestes portos e cerca de 78% da carga não contentorizada nem Ro-Ro.

Redução da TUP Carga é integralmente apropriada pelos carregadores, mas ainda se está muito aquém do objetivo de redução de 25% a 30% dos CDUP.

Os objetivos requerem reduções nos custos de movimentação de carga (e rendas) e políticas que induzam ganhos de eficiência nos operadores, admin. portuários, etc.

Todos os preços e taxas vão acabar por recair sobre os carregadores pelo que a verdadeira redução dos CDUP é a redução dos custos das atividades portuárias.

Será necessário desenvolver e implementar uma política integrada que crie um conjunto coerente de incentivos à eficiência, em que a revisão do modelo de governação do setor e da política de concessões assumirão particular importância.

Será necessário ter presente os mecanismos de transmissão dos custos pelas suas implicações na apropriação dos efeitos da política (p.e. carga contentorizada).

Outras medidas mais orientadas à eficiência da operação portuária têm vindo a ser implementadas, mas os efeitos nos custos de utilização dos portos dificilmente se poderiam já ter refletido no período analisado.

Reflexões sobre os resultados obtidos

Obrigado

José Amado da SilvaEduardo Cardadeiro