INDICE GENERALE 1. PREMESSA 1 2. ANALISI DEL … · da parte del mondo imprenditoriale regionale, sulla base di quanto emerso nel corso degli incontri con i rappresentanti, a livello

"Collegamento delle SS.PP. 27 e 201 alla S.S.96 nei pressi dell’Ospedale della Murgia" – Quadro Progettuale

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INDICE GENERALE

1. PREMESSA ........................................................................................................... 1

2. ANALISI DEL TRAFFICO SULLA STRADA ............................................................. 2

2.1 IL TRAFFICO GIORNALIERO MEDIO ..................................................................... 2

2.2 CARATTERIZZAZIONE DELLA DOMANDA ATTUALE DI TRASPORTO: LA MATRICE ORIGINE-DESTINAZIONE .............................................................................................. 2

2.3 RICOSTRUZIONE DEL TGM AL 2013 E AL 2035 .................................................... 7

2.4 ANALISI DEL LIVELLO DI SERVIZIO IN ASSENZA DELL’INTERVENTO E POST-OPERAM ....................................................................................................................... 12

3. ANALISI DI SICUREZZA .................................................................................... 12

3.1 QUADRO REGIONALE DELL’INCIDENTALITÀ ...................................................... 12

4. INQUADRAMENTO GENERALE DEL PROGETTO ................................................. 15

5. DESCRIZIONE GENERALE DEL PROGETTO........................................................ 18

5.1 GEOMETRIA DELL'ASSE STRADALE..................................................................... 21

5.2 GEOMETRIA DELLE INTERSEZIONI STRADALI ................................................... 22

5.3 BARRIERE DI SICUREZZA STRADALE ................................................................. 23

5.4 LA PAVIMENTAZIONE STRADALE ....................................................................... 24

6. CANTIERIZZAZIONE, CAVE E DISCARICHE. ..................................................... 25

7. ANALISI COSTI-BENEFICI ................................................................................ 26

7.1 INTRODUZIONE .................................................................................................. 26

7.2 VALUTAZIONE DELLA REDDITIVITÀ DELL’INVESTIMENTO ................................ 27

7.3 STIMA DEGLI INDICATORI ECONOMICI DELLE IPOTESI DI INTERVENTO......... 29

7.4 ANALISI DI SENSITIVITÀ ................................................................................... 29

7.5 CONCLUSIONI .................................................................................................... 30

8. MISURE DI MITIGAZIONE ................................................................................ 30


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1. PREMESSA

Il quadro di riferimento progettuale è stato redatto conformemente a quanto previsto dal

D.Lgs. 152/06 e s.m.i. e dalla L.R. 11/2001 e s.m.i., come dettagliatamente descritto all’art. 4 del

DPCM del 27.12.1988. In esso si descrivono il progetto e le soluzioni adottate a seguito degli studi

effettuati, nonché l’inquadramento nel territorio, inteso come sito e come area vasta interessati.

Sono descritti gli elementi di progetto e le motivazioni assunte dal proponente nella

definizione dello stesso, le caratteristiche tecniche alla base delle scelte progettuali, le misure, i

provvedimenti e gli interventi, anche non strettamente riferibili al progetto, che il proponente ritiene

opportuno adottare ai fini del migliore inserimento dell’opera nell’ambiente.

La realizzazione dell’Ospedale della Murgia, rappresenta una fondamentale opera per

l’assistenza sanitaria di tutta la zona murgiana. La sua ubicazione è a margine della S.S. 96 e a

metà strada tra i comuni di Altamura e Gravina in Puglia.

Oggi l’unica strada a servizio dell’Ospedale della Murgia è la S.S. 96. Ne scaturisce, ai fini di

protezione civile, una situazione non ottimale, in quanto un qualsiasi impedimento alla circolazione

sulla S.S. 96, nel tratto Gravina in Puglia - Altamura, potrebbe provocare l’isolamento dell’Ospedale,

con facili e prevedibili ripercussioni sui degenti, gli ammalati e sulla struttura nel suo complesso.

Pertanto alla luce di queste considerazioni appare di strategica importanza realizzare il

collegamento tra la S.S. 96 alla rete stradale provinciale della zona e in particolare alla S.P. 27, che

è un’arteria nevralgica perché collegata alle SS.SS. 99 e 96.


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2. ANALISI DEL TRAFFICO SULLA STRADA

2.1 IL TRAFFICO GIORNALIERO MEDIO

Il traffico giornaliero medio (TGM) è definito come rapporto tra il numero di veicoli che, in

dato numero di giorni opportunamente scelti nell’arco dell’anno, transitano attraverso la data

sezione ed il numero di giorni in cui si è eseguito i rilevamento.

Per la strada di nuova realizzazione non essendo disponibili rilievi di traffico e pertanto si è

proceduto alla ricostruzione del TGM in base ai dati sul pendolarismo diffusi dall’ISTAT ed in base a

considerazioni di carattere statistico-analogico sulla capacità di attrarre/generare traffico propria di

un polo ospedaliero quale quello della Murgia.

Tanto premesso, si pongono due problemi:

1. ricostruire la domanda di trasporto al 2010;

2. costruire una previsione della domanda di trasporto al 2035.

2.2 CARATTERIZZAZIONE DELLA DOMANDA ATTUALE DI TRASPORTO: LA

MATRICE ORIGINE-DESTINAZIONE

Sulla base dei dati del pendolarismo dei comuni della provincia di Bari, raccolti nel 13°

censimento ISTAT popolazione e abitazioni del 1991, è stato possibile ricavare i dati contenuti nella

matrice O/D dei

Comuni della Provincia di Bari. Le ipotesi alla base della matrice sono le seguenti:

– modo di trasporto: auto privata (conducente);

– condizione professionale: occupato;

– tempo di percorrenza: da 0 a oltre 61 minuti.


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Dalla lettura della matrice O/D, ancorché riferita a dati del 1991, è possibile ricavare utili

informazioni sul potere generatore ed attrattore dei comuni collegati dalla strada di nuova

realizzazione e sulla distribuzione dei flussi di traffico sulle due direzioni della provinciale.

Lo scenario della domanda di mobilità prevedibile nel medio e lungo periodo è determinante

per verificare la proponibilità degli interventi in relazione ai costi ed ai benefici che da essi possono

derivare per le esigenze della vita sociale; la sua conoscenza è infine indispensabile per ottimizzare

gli standard di progetto, assicurare l'affidabilità dei processi decisionali che investono le scelte

tecniche e per delineare sia i programmi di gestione, sia la pianificazione dei processi manutentori.

Per le previsioni di domanda, nel breve-medio termine, relative ai traffici interni si è fatto

riferimento al "Piano Regionale dei Trasporti", redatto ed approvato dalla Regione Puglia, ed ai dati

forniti dall'ISTAT, dalla Camera di Commercio di Bari e dai Comuni interessati dall'intervento,

nonché da indagini e sopralluoghi effettuati sul posto. Saranno all’uopo descritte in termini quali-

quantitativi le prospettive di evoluzione della "domanda", che rappresenta i bisogni da soddisfare

con l'intervento proposto, sulla base di opportuni indicatori macro-economici per i quali è da

ritenere più affidabile la stima dei trend evolutivi.

Gli indicatori scelti coprono i principali aspetti tecnici e socio-economici che caratterizzano una

rete di collegamenti e sono:

– popolazione;

– sviluppo economico;

– variazione del P.I.L.;

– numero veicoli circolanti;

– consumo di carburante;

– turismo.


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Tali indicatori consentiranno di capire come sta cambiando la domanda di trasporto, quali

sono i fattori di carico ed i punti di crisi dell'arteria considerata.

Il trend medio annuo di crescita della popolazione della provincia è pari allo 0,47%.

Per avere un quadro rappresentativo dell’economia della zona attraversata dalla strada di

nuova realizzazione, si può considerare il cosiddetto “sistema produttivo locale”, così come definito

nel BUR Puglia n. 41 – Suppl. del 16-03-2005.

Il comune di Gravina è inquadrabile all’interno del sistema produttivo del PIT n.4 “Area della

Murgia”.

L’area del PIT può contare su un settore agricolo concentrato sulle filiere produttive del grano

duro, del latte, dell’olio extra-vergine di oliva, del vino. A livello più generale si registra nell’area una

buona potenzialità per lo sviluppo ed il rafforzamento delle sinergie tra agricoltura e industria di

trasformazione per completare alcune filiere produttive lunghe ed incentivare la costruzione di filiere

corte. L’Area del PIT è dotata inoltre di una discreta rete infrastrutturale cui si contrappone una

insufficiente connessione intermodale tra i sistemi di trasporto esistenti, nonché inadeguate

infrastrutture ambientali (reti idriche e fognanti con assenza di sistemi di riuso delle acque reflue

per l’agricoltura).

L’area in esame sembra godere di un discreto grado di benessere nel complesso, anche se si

avverte qualche differenza tra i singoli Comuni. Per quanto riguarda le infrastrutture di trasporto

dell’area in esame, rispetto alla Puglia, la dotazione infrastrutturale di area risulta maggiore rispetto

alla media.

Infatti, rispetto ad un valore dell’indice pari a 81,2 in Puglia, l’area Pit si colloca con un valore

prossimo al dato medio nazionale. Sulla più alta dotazione infrastrutturale influiscono i valori più

elevati della dotazione ferroviaria (96,3) e delle “infrastrutture sociali” che si contrappongono, per

altro verso, ad una penalizzante situazione nelle infrastrutture terziarie ed aeroportuali.

Nel P.R.T. Regione Puglia è ampiamente dimostrato che la domanda di trasporto in Puglia, sia

di merci che di passeggeri, è fortemente correlata con tutte le variabili dell’evoluzione del sistema

economico e in particolare con il Prodotto Interno Lordo: il coefficiente di correlazione tra il traffico

merci e passeggeri e il PIL è positivo e superiore a 0,8. La forte intensità della dipendenza dei

traffici dalla crescita economica della regione emerge anche considerando i valori pro capite del PIL,

ovvero al netto della dimensione assoluta del fenomeno. Per le indagini e le previsioni sul PIL si è

fatto ricorso a dati statistici su base regionale, provinciale e comunale.

Questi dati sono stati elaborati all’interno del P.R.T. Puglia, ottenendo un modello regionale di

previsione del PIL per la Puglia ed un modello provinciale.

Per tutti gli anni ’80 e sino al 1999 la quota sul PIL nazionale dell’area in esame ha oscillato

fra un minimo del 4,87% ed un massimo di 5,14%, con un media del 5,01%. E’ comunque


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importante non tralasciare un fattore non secondario per lo sviluppo regionale che deriva dai

programmi che attualmente insistono sulla regione. In particolare si vuole richiamare l’attenzione

sul POR che, come riportato nella valutazione ex-ante, determinerà un impatto sul Valore Aggiunto

regionale di poco meno del 2% (1.87%) una volta messi a regime i progetti previsti. Questa

programmazione si inserisce nell’ambito delle politiche di sviluppo avviate in sede nazionale e

comunitaria che hanno come obiettivo principale la riduzione del divario Nord–Sud, e quindi una

crescita del contributo delle regioni del Mezzogiorno, e specificatamente della Puglia, alla

formazione del PIL nazionale.

Sulla base di quanto emerso è lecito ipotizzare uno scenario di crescita della Regione Puglia a

tassi prossimi a quelli nazionali e che, attraverso il contributo delle Programmazioni che a vario

titolo insistono e insisteranno sulla regione, le consenta di raggiungere e consolidare il proprio

contributo al PIL nazionale. Come riportato nella tabella, l’assunzione di base è che nel 2015 la

regione Puglia raggiunga una quota del 5,0% del PIL nazionale e che da tale anno detta quota si

mantenga costante. Nella seguente griglia sono mostrate le quote di PIL sul totale nazionale per

scenari di previsione e temporali (Valori percentuali).

Nella tabella successiva si riportano, per l’anno 1998 (ultimo dato disponibile, fonte: Ist.

Tagliacarne) e per gli scenari temporali, le quote provinciali del contributo alla creazione del valore

aggiunto ed i relativi valori assoluti. Le previsioni per i diversi scenari temporali sono stati stimati

tenendo in considerazione gli obiettivi di sviluppo in termini economici volti ad un riequilibrio del

tessuto produttivo regionale. Come si può osservare nella tabella successiva al progressivo

incremento del valore aggiunto regionale si accompagna una riduzione del contributo di Bari a

favore delle restanti province.


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La stima per orizzonti temporali a medio termine sono state elaborate tenendo in

considerazione anche i progetti di riassetto del tessuto produttivo ed economico in via di esecuzione

da parte del mondo imprenditoriale regionale, sulla base di quanto emerso nel corso degli incontri

con i rappresentanti, a livello sia regionale che provinciale, della “Unione degli Industriali” della

Puglia - Confindustria. In particolare per la provincia di Bari, nonostante una rete stradale

provinciale e regionale sostanzialmente soddisfacente, emerge una assenza di collegamenti con

alcune aree dell’entroterra provinciale ed una inadeguata rete ferroviaria per quanto riguarda le

interconnesioni in direzioni Nord e Sud; inoltre, nonostante la presenza di un aeroporto adibito a

scalo di livello internazionale si avverte la quasi totale assenza di collegamenti con gran parte dei

capoluoghi delle altre regioni che non siano Roma o Milano.

Dato il carattere agricolo dell’economia locale dell’area servita dalla strada di nuova

realizzazione e considerando la vocazione manifatturiera del Comune di Gravina, possiamo

assumere per il comprensorio servito dalla stessa un incremento annuo del PIL dell’1,5% annuo

(Studi per la 4^ “Giornata dell’Economia”, Prof. Rinaldi – Università di Bari - maggio 2006).

Un altro dato utile allo scopo di effettuare una corretta previsione di traffico è fornito

dall’andamento nel tempo della consistenza del parco veicolare circolante nella provincia di Bari, dal

quale è possibile desumere il tasso medio annuo di crescita del numero di veicoli.

Analizzando i dati delle vendite di carburanti per autotrazione (benzina e gasolio) e della

consistenza parco veicoli circolanti in provincia di Bari, si ricava quindi un tasso medio di crescita dei

consumi di carburanti nella provincia di Bari pari a circa il 3% annuo.


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Il turismo rappresenta un aspetto non trascurabile nella fase di progettazione inerente

l’adeguamento di una rete infrastrutturale di trasporto passeggeri. Anche se in valore assoluto i

flussi turistici non rappresentano una percentuale del traffico annuo di rilievo eccezionale, l’alto

livello di concentrazione in un breve periodo dell’anno ne obbliga un’indagine specifica. Il turismo in

Puglia rappresenta uno dei settori economici ad elevata potenzialità di sviluppo.

Il fenomeno turistico pugliese si sta caratterizzando negli ultimi anni per i seguenti motivi:

– la riduzione dei giorni medi di permanenza associata ad una larga presenza di fasce di

domanda di livello medio-basso;

– una progressiva flessione del turismo balneare, a favore dell’aumento di altre tipologie di

domanda legate in particolare alla diffusione delle forme di agriturismo, del turismo

enogastronomico, di quello termale, culturale, religioso, naturalistico e congressuale, in relazione

alle quali l’offerta regionale risulta ancora inadeguata.

Con riferimento a quanto fino ad ora esposto, si possono esprimere sinteticamente le

seguenti considerazioni:

– la popolazione del bacino servito dalla strada di nuova realizzazione presenta un trend di

crescita pari allo 0,47% annuo;

– il numero degli occupati nelle attività industriali del comprensorio cresce al ritmo del 2,5%

annuo;

– il PIL locale medio del comprensorio è caratterizzato da un tasso di crescita annuo del

1,5%, pari a circa il doppio del trend della provincia di Bari;

– il numero di veicoli circolanti nella provincia di Bari, regolarmente iscritti al PRA, è andato

aumentando negli anni con incremento medio del 3,2%;

– i dati forniti dal Bollettino Petrolifero mostrano un incremento annuale medio di carburanti

consumati per i trasporti pari al 5%;

– considerando il notevole interesse dimostrato negli ultimi anni dalle amministrazioni locali

nell’investire nella risorsa turismo, si prevede che le presenze turistiche subiranno, nel prossimo

futuro, un incremento medio del 2,5%.

2.3 RICOSTRUZIONE DEL TGM AL 2013 E AL 2035

Diversi sono i metodi di stima delle variazioni della domanda di trasporto proposti in

letteratura. L’approccio maggiormente diffuso è quello dei metodi di stima basati su modelli

matematici che consentono di simulare le variazioni della domanda al variare dello scenario

territoriale e/o del sistema di trasporto.

Naturalmente la tipologia e l’approccio alla modellizzazione della domanda dipende dal tipo di

problema che si deve affrontare, in quanto il modello di previsione deve essere elastico rispetto alle


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variabili che vengono influenzate dall’intervento.

Un elemento essenziale nella messa a punto del modello di previsione è costituito

dall’orizzonte temporale cui la stima della domanda deve essere riferita. Tale orizzonte temporale è

definito dalla portata dell’intervento, ovvero dal livello di pianificazione. Per interventi progettati e

valutati nel breve periodo (livello tattico) è plausibile assumere che le variabili socio-economiche

rappresentative del sistema territoriale non subiscano variazioni apprezzabili, mentre variano, a

causa del progetto proposto, le grandezze relative al sistema di trasporto (ad. es. tempi di

percorrenza, comfort, sicurezza ecc.).

In questo caso quindi la proiezione della domanda viene condotta sulla base dei valori attuali

delle variabili socio-economiche e sulle ipotesi di variazione futura dell’offerta di trasporto.

Quando gli interventi da realizzare si articolano nel medio-lungo termine, ovvero quando

l’orizzonte temporale della previsione è esteso, non è più possibile non tenere conto delle variazioni

delle variabili socio-economiche relative al sistema in esame.

In questi casi è molto complesso pervenire a stime precise sulla evoluzione della domanda, in

quanto è difficile definire con sufficiente precisione l’andamento delle variabili territoriali come

l’evoluzione della popolazione residente, dei livelli di reddito, della produzione economica, ecc..

La prassi nella stima della domanda nel lungo periodo è quella di assumere vari scenari di

evoluzione delle variabili socio-economiche definendo degli intervalli di variazione piuttosto che dei

valori esatti, ai quali sarebbe comunque associato un livello di incertezza. Un altro elemento che

condiziona la tecnica di analisi dei trend è legato alla disponibilità dei dati, sia in termini quantitativi

che qualitativi.

In questo lavoro l’approccio seguito è basato sulla analisi delle variabili socio-economiche e di

traffico a disposizione e in particolare di quelle serie storiche che hanno un significato statistico in

termini di consistenza.

L’approccio alla modellizzazione dell’evoluzione del traffico non può che essere condotto

partendo da questi dati di traffico e definendo scenari di evoluzione delle variabili considerate,

ovvero disponibili.

Gli scenari assunti, naturalmente, vengono definiti mediante ipotesi sulle variabili

socioeconomiche congruenti sia sul trend attuale sia con i risultati dei più recenti studi proposti in

letteratura sull’argomento.

Definite le variabili da studiare, è necessario definire la forma funzionale della curva di

tendenza, ovvero occorre specificare quale sia la relazione matematica che rappresenta

quantitativamente l’evoluzione temporale di ciascuna variabile. In letteratura, le curve di tendenza

maggiormente utilizzate sono generalmente di tre tipi:

– lineare


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– esponenziale

– logistica

La curva di sviluppo di tipo logistico in realtà è utilizzata per definire obiettivi di crescita, ossia

la sua specificazione è definita dal valore della grandezza che il progetto o il piano intende

perseguire (ad esempio, un piano di controllo della crescita della domanda).

In questo caso quindi non può essere utilizzata, essendo lo scopo quello di definire un valore

che non conosciamo. Le alternative, quindi, sono le curve di crescita lineari o esponenziali. In

generale, per gli studi di trend da attuare su orizzonti temporali superiori a dieci anni è opportuno

utilizzare curve di tipo esponenziale (o dell’interesse composto). Le curve di crescita lineare possono

essere utilizzate più convenientemente per previsioni su intervalli di ampiezza inferiore.

Gli studi e le esperienze nel settore hanno mostrato come numerose e diverse sono le variabili

caratteristiche del sistema territoriale che storicamente influenzano la formazione del livello della

domanda di trasporto stradale. In relazione anche alla magnitudo e peso del loro effetto sul

fenomeno, le principali variabili cui si può correlare la variazione della domanda sono:

– popolazione

– reddito

– possesso patente di guida

– consistenza parco veicolare circolante

– configurazione e parametri delle attività territoriali (industria, turismo,residenze ecc.)

– caratteristiche prestazioni dell’offerta (livello di servizio, sicurezza ecc.)

Esse generalmente sono variabili esplicative della variabile dipendente “traffico” a differenza

del consumo di carburante che è uno degli effetti del traffico piuttosto che un elemento causale e

quindi, seppure con le debite considerazioni, tale grandezza è direttamente legata alla evoluzione

della domanda di mobilità veicolare.

In particolare, si osserva che le serie storiche di tali indicatori si evolvono, in termini di trend,

in maniera parallela alla crescita (o diminuzione) del livello di traffico stradale. Inoltre, come hanno

mostrato recenti studi (U.S. Department of Transportation, Bureau of Transportation Statistics,

National Transportation Statistics 1999) al crescere degli indicatori economici cresce il consumo di

energia.

Nello specifico il consumo di energia nei trasporti trova la porzione maggiormente impiegata

proprio nel trasporto stradale. Sicuramente il consumo di carburante nei recentissimi anni ha visto

un tasso di crescita sempre positivo ma in riduzione rispetto ai decenni precedenti.

Questo non è stato causato da un decremento della mobilità su gomma, bensì dal maggiore

progresso in termini di rendimento dei motori ed efficacia tecnologica dei veicoli (riduzione dei pesi,

riduzione delle resistenze al moto, ecc.).


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Infatti, ad un tasso di crescita positivo del prodotto interno lordo ed un tasso di incremento

demografico ridotto è corrisposto un incremento dei livelli di traffico ed un consumo di energia in

crescita, seppure con valore inferiore rispetto agli anni ’60 e ’70. In particolare, gli studi condotti

hanno mostrato come il tasso di crescita della mobilità, nel lungo periodo, sia fortemente legato agli

indicatori economici ed al consumo di energia.

Ad esempio, gli studi americani hanno mostrato come rispetto al 1960 il PIL americano nel

1997 sia cresciuto di oltre tre volte al pari del traffico.

Il consumo di carburante è anche aumentato di 2,34 volte con una crescita della popolazione

pari a 1,5 volte. Analoghi studi hanno mostrato la stretta relazione tra crescita economica e traffico

come anche la rappresentatività del consumo di carburante quale effetto dell’andamento del

traffico.

All’analisi dei fattori di crescita socioeconomica è utile affiancare il confronto, per similarità di

funzione territoriale, con altre infrastrutture stradali facenti parte dello stesso contesto territoriale

della strada in esame.

Con riferimento alle percentuali riportate alla fine del par. 2.6, mediando tra i valori

riscontrati, si ottiene un fattore di crescita annuo pari al 2,52%, da considerarsi a partire dal 2013

fino al 2035.

La ricostruzione del volume orario di traffico al 2013, in assenza di dati rilevati, può essere

condotta considerando la somma delle seguenti voci:

1. il dato di traffico riveniente dalle statistiche ISTAT sul pendolarismo;

2. il dato di traffico riveniente dai flussi attratti/generati dal polo ospedaliero.

Il passo successivo è stato quello di stimare il TGM del 2013. Nella letteratura americana di

settore sono reperibili diversi studi basati su numerose osservazioni della distribuzione del traffico

durante le 24 ore, nell’arco della settimana e su base stagionale (Washington State Transportation

Center). Detti studi hanno provato che esiste una correlazione fra il TGM e il flusso di traffico

osservato in una data sezione nell’arco delle 24 ore. In particolare, per ciascuna delle 24 ore, il

flusso di traffico massimo, o di picco, può essere espresso come percentuale del TGM (rapporto

PHT/TGM). E’ possibile in tal modo risalire al flusso massimo della giornata (Qmax) e al flusso della

30a ora (Q30), ovvero quel volume di traffico che viene raggiunto e superato per 30 ore nell’arco

dell’anno. Alcuni autori americani (Hollenbeck et al.) hanno condotto degli studi basati su

osservazioni delle variazioni dei flussi di traffico, tenendo conto della localizzazione, del tipo di

infrastruttura e del tipo di veicoli.

Studi condotti su strade extraurbane europee (cfr. “Safety at curves and road geometric

standards in some european countries”, T. Brenac, TRB Record n. 1523, Washington D.C., 1996)


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hanno portato alla definizione di curve PHT/TGM che possono considerarsi attendibili per

l’infrastruttura in oggetto. Emerge, dall’analisi di dette curve, che il volume di traffico dell’ora di

punta pomeridiana (17-18) ammonta a circa il 9% del TGM, sia su strade interurbane che su strade

turistiche, per giorni feriali. Per cui si deve ritenere valido il valore del TGM ottenuto dal rapporto fra

il traffico orario della fascia di punta e il coefficiente 0,09.

Di conseguenza, il TGM totale al 2013 si deve considerare pari a 5’478 veic/giorno con

distribuzione 74% in direzione Acquaviva e 26% in direzione Santeramo e percentuale dei veicoli

pesanti pari al 10%.

Di seguito si determinerà il TGM al 2010 in termini di autovetture equivalenti. La Normativa

(D. M. 5 novembre 2001), infatti, detta precisi limiti superiori per le portate di servizio per corsia in

autovetture equivalenti/ora, per il livello di servizio minimo richiesto per ciascun tipo di strada

secondo il codice, come richiamato nella successiva tabella 5. Per le strade di tipo C, in particolare,

la portata di servizio indicata vale nell’ipotesi di flussi bilanciati nei due sensi e percentuale di

visibilità per il sorpasso del 100%.

Si ottengono quindi il TGM equivalente ed il flusso equivalente dell’ora di punta, per

entrambi i sensi di marcia, come segue:

TGMeq 2013 = (5478 - 548) + (182 x 5) + (244 x 3,4) + (122 x 3,9) = 7’145 veic eq/g

Qeq ora di punta 2013 = 7’145 x 0,09 = 643 veic eq/h

nei quali si è tenuto conto del deleterio impatto dei veicoli pesanti sulle strade a due corsie

che risulta attualmente una infrastruttura dall’andamento altimetrico fortemente ondulato.

Ciò infatti rende frequente la formazione di plotoni di autovetture accodate dietro i veicoli

pesanti quando si affrontano le salite o i tratti dove non è garantita una sufficiente distanza di

visibilità per il sorpasso.

Al 2035, considerando il tasso di crescita costante del 2.52%, come sopra determinato, si

ottengono invece i seguenti valori di TGM e di flusso dell’ora di punta equivalenti:


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TGMeq 2035 = 11’646 veic eq/g

Qeq ora di punta 2035 = 11’646 x 0,09 = 1048 veic eq/h

2.4 ANALISI DEL LIVELLO DI SERVIZIO IN ASSENZA DELL’INTERVENTO E POST-

OPERAM

Considerando l’andamento della strada a realizzarsi, in assenza di intervento, il LdS dell’ora di

punta della infrastruttura in esame si manterrebbe di tipo C fino al 2017, passando al tipo D dal

2017 fino al 2035, ovvero per circa tre quarti della vita utile dell’infrastruttura.

La inammissibilità della suddetta condizione, per una strada di notevole importanza ha spinto i

progettisti a progettare una sezione stradale di tipo C, come definita nel D. M. 5/11/2001, che

garantisca, come si dimostrerà nel seguito, un LdS di tipo C per un numero di anni congruo rispetto

all’orizzonte temporale del 2035, ovvero rispetto alla fine della vita utile economica dell’opera.

La capacità effettiva della nuova infrastruttura (HCM 2000), ipotizzando una percentuale di

sorpasso impossibile pari al 40% con tracciato ondulato, è espressa dalla seguente relazione:

Ceff = 2800 x 0,89 x 0,98 x 0,78 = 1905 veic eq/h

dove:

– 2800 è la capacità ideale oraria per entrambi i sensi di marcia;

– 0,89 è il fattore correttivo per la distribuzione dei flussi nei due sensi di marcia;

– 0,98 è il fattore correttivo per la larghezza della banchina e della corsia;

– 0,78 è il fattore correttivo per presenza di traffico industriale con incidenza del 3% e di bus

con incidenza del 7%.

Si osserva che il rapporto tra flusso orario di punta e capacità calcolata sopra, a partire dal

2031 è pari al 52%, il che significa che il Livello di Servizio di tipo C si manterrà, con l’intervento,

per più di 20 anni a partire dal 2013, ovvero per l’intera vita economica utile dell’infrastruttura. Il

LdS sarà, invece, di tipo D solo per gli ultimi 4 anni dell’orizzonte temporale definito in questo SIA.

3. ANALISI DI SICUREZZA

3.1 QUADRO REGIONALE DELL’INCIDENTALITÀ

Per descrivere lo scenario incidentale della Regione Puglia si è fatto riferimento ai dati

statistici elaborati annualmente dall’ACI/ISTAT in occasione della periodica Conferenza sul traffico e

la circolazione stradale.


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I dati sono disponibili solo per la rete nazionale e autostradale, tuttavia sono sufficientemente

espressivi della situazione complessiva a livello regionale. Per quanto riguarda la rete delle strade

statali il grafico in figura illustra sinteticamente la situazione attuale con riferimento alle medie

nazionali e la ripartizione di incidenti/km sulla stessa rete disaggregata in relazione al processo di

riordino della viabilità avviato con il D.L. del 1999.

Con riferimento al 1998 l’incidentalità media annua (sinistri/km) riferita ai soli eventi con

danni alle persone è inferiore al valore nazionale. Il livello di pericolosità dei sinistri, espresso dal

rapporto morti/100 feriti, è invece superiore all'analogo valore nazionale.

Questo scenario esprime un dato fortemente aggregato che non tiene conto del carico di

traffico sui diversi itinerari.

Considerati i limiti della base statistica in ordine alla movimentazione veicolare non è possibile

in questa sede fornire un dato di incidentalità specifica per ogni tronco (eventi al km / veicoli

transitati); tuttavia, facendo riferimento alla rete classificata di interesse nazionale dal D.L. 1999, è

possibile ricavarne un’indicazione indiretta in quanto per essa il carico di traffico è

mediamente superiore.

Se quindi si fa riferimento alle strade ANAS di tale rete, si osserva che l'incidentalità sulla rete

pugliese è superiore al valore nazionale.

Per la rete da trasferire al patrimonio regionale il numero di incidenti al Km, risulta di molto

inferiore al valore nazionale, probabilmente perché tali strade sono interessate da bassi volumi di

traffico, rispetto al volume medio nazionale.


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Però lo stato di elevata pericolosità dei sinistri per tali tipi di strade è espresso dal rapporto

morti/100 feriti, che per la regione Puglia risulta superiore di circa 1/3 del valore nazionale.

Il confronto tra la situazione attuale e quella futura, indica, per la rete d’interesse nazionale,

un significativo incremento sia del numero di sinistri al chilometro, sia della loro pericolosità

intrinseca.

A ciò fa ovviamente riscontro un abbassamento degli indici per la viabilità trasferita al

patrimonio regionale.

Questo è ovviamente un ulteriore elemento da tenere in considerazione per assicurare una

ripartizione delle risorse finanziarie coerente con le necessità e non ancorata solo allo sviluppo

chilometrico dei trasferimenti stessi.

Approfondendo l’analisi con riferimento alle singole infrastrutture, risulta che per uno sviluppo

totale del patrimonio di strade statali pari a 2913 Km, 677 Km di tale rete presentano un valore di

rapporto incidenti/km superiore a due volte il valore medio nazionale (0,42 x 2). In particolare le

strade statali caratterizzate da tali valori sono la SS16 "Adriatica" (rapporto nel tratto pugliese pari a

= 0,834), la SS 100 "di Gioia del Colle" (0,849), la SS 172 dir. "dei Trulli" (0,942), la SS 613

"Brindisi - Lecce" (0,942), la SS 96 "Barese" (1,174) e la SS 98 "Andriese Coratina" (0,980).

Quest'ultima è l'unica strada, fra queste, per la quale si prevede il trasferimento al patrimonio

regionale.

Per alcuni tronchi di tali strade, fra i più trafficati, è stata calcolata l'incidentalità specifica,

intesa questa come il numero di incidenti accaduti in un anno (si è preso come riferimento il 1995),

diviso per la lunghezza del tronco considerato, espressa in Km, e il traffico annuo (pari al TGM

moltiplicato per 365), transitante per una sezione. Per tenere conto delle variazioni di traffico per

diverse sezioni di ciascun tronco, si sono calcolati i valori delle incidentalità per tratti omogenei e

pesati con le lunghezze chilometriche di ciascun tratto. Si sono ottenuti i seguenti risultati:

Con riferimento alla viabilità autostradale, tenendo conto del solo sviluppo in ambito

regionale, si è calcolata l'incidentalità per Km, riferita al 1998. Tale indice assume un valore pari a

0,652 inc./Km per l'Autostrada A14 Bologna - Taranto, nel tratto dal confine col Molise (Km 488) al

termine (Km 752,1), e un valore pari a 0,540 per l'Autostrada A16 Napoli-Canosa, nel tratto dal

confine con la Campania (Km 109) al termine (Km 172,3). In relazione ai dati di traffico medi


15

riportati dall’AISCAT, di tali tronchi autostradali può calcolarsi l'incidentalità specifica, come innanzi

definita. Si sono ottenuti, relativamente al 1998, i seguenti risultati:

Anche per le Autostrade gli indici di incidentalità specifica denotano un abbassamento del

livello di pericolosità delle condizioni di circolazione, in conseguenza dell'adozione di standard tecnici

di più elevate caratteristiche.

4. INQUADRAMENTO GENERALE DEL PROGETTO

Il progetto riguarda la costruzione di una strada di collegamento della S.S. 96 con la strada

provinciale n. 27 ed anche con la S.P. 201 mediante una strada comunale già esistente nei pressi

dell’Ospedale della Murgia.

Fig. 2/1: Inquadramento dell'area di intervento su ortofoto

Oggi l’unica strada a servizio dell’Ospedale della Murgia è la S.S. 96. Ne scaturisce, ai fini di

protezione civile, una situazione non ottimale, in quanto un qualsiasi impedimento alla circolazione


16

sulla S.S. 96, nel tratto Gravina in Puglia - Altamura, potrebbe provocare l’isolamento dell’Ospedale,

con facili e prevedibili ripercussioni sui degenti, gli ammalati e sulla struttura nel suo complesso.

Pertanto alla luce di queste considerazioni appare di strategica importanza collegare la S.S. 96

alla rete stradale provinciale della zona e in particolare alla S.P. 27, che è un’arteria nevralgica

perché collegata alle SS.SS. 96 e 99.

Inoltre le strade provinciali 27 e 201 permettono collegamenti più rapidi con Matera,

Santeramo, Cassano ed Acquaviva delle Fonti e con gli stessi abitati di Gravina in Puglia ed

Altamura, a servizio, perciò, di un nutrito numero di abitanti.

La chiusura della rete stradale a servizio dell’Ospedale è funzionale anche all’obiettivo della

programmazione sanitaria della Regione Puglia di far funzionare in stretta sinergia e in un sistema a

rete i centri ospedalieri di aree limitrofe (in particolare Matera ed Acquaviva delle Fonti), in modo da

gestire ottimamente soprattutto le degenze d’urgenza.

La strada a farsi inizia dalla S.P. 27 in corrispondenza del Km 2+550, laddove è anche

collocato il confine dei territori comunali di Gravina e Altamura e si raccorda alla S.S. 96 all’incirca

all’altezza del km 74.

In figura 2/2 è riportata uno stralcio della cartografia ufficiale I.G.M. alla scala 1:25.000 nella

quale è segnata, indicativamente, in rosso, l’ubicazione della strada in progetto. Gli interventi a farsi

sono ubicati per una piccola parte in agro del Comune di Gravina in Puglia, dalla costruenda

rotatoria sulla S.P. 27 e per poche decine di metri della nuova strada, e per la maggior parte in agro

del Comune di Altamura.


17

Fig. 2/2: Cartografia ufficiale I.G.M. area di intervento

L’area investigata ricade nella Tavoletta I.G.M., Foglio 189 III NO “Altamura” della Cartografia

Ufficiale, con quote variabili attorno ai 400 m s.l.m.

In figura 2/3 è riportata l’ortofoto digitale a colori, del Programma “IT2000NR”, realizzata

dalla Compagnia Generale Riprese aeree di Parma, in sub- incidenza d’uso al Servizio Viabilità

Centro della Provincia di Bari, nella quale oltre al tracciato previsto dal progetto, in verde, è

possibile rilevare l’utilizzo prevalentemente agricolo dell’area oggetto di indagine.

Fig. 2/3: Ortofoto area di intervento

Nella rotatoria confluiscono oltre alla strada in costruzione tre strade comunali (di cui due che

corrono lungo il confine comunale dei due comuni) e i due bracci della S.P. 27.

Per le caratteristiche geometriche e funzionali si farà riferimento al D.M. 05/11/2001 “Norme

funzionali e geometriche per la costruzione delle strade” ed al D.M. 19/04/2006 “Norme funzionali e

geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali”.


18

5. DESCRIZIONE GENERALE DEL PROGETTO

Gli obiettivi dell’intervento sono così sintetizzabili: collegamento della S.S. 96 con la S.P. 27,

strada di importanza strategica per l’area murgiana; chiusura a rete delle strade a servizio

dell’Ospedale della Murgia con ottimizzazione della gestione di emergenza; alleggerimento del

traffico sulla S.S. 96 (a tutt’oggi l’unica strada al servizio dell’ospedale), che risulta particolarmente

congestionato nell’attraversamento della zona artigianale di Altamura, dove sono anche presenti

incroci semaforizzati.

La strada a farsi avrà la sezione di tipo C1 con velocità di progetto 60 – 100 Km/h con due

corsie di marcia da 3,75 m e due banchine da 1,50 m per una larghezza complessiva di 10,50 m. A

margine della strada sono previsti due arginelli da 0,75 m, per l’alloggiamento della barriera laterale

di sicurezza, delimitati verso la strada da un cordolo in cemento prefabbricato interrotto in punti

prestabili per consentire il deflusso delle acque piovane di piattaforma lungo la scarpata senza che

queste vengano convogliate e raccolte o canalizzate. Pertanto le acque meteoriche saranno

direttamente recapitate sui terreni circostanti come consentito ai sensi delle NTA del Piano di tutela

delle Acque della Regione Puglia.

L’opera d’arte principale in progetto consiste in un ponte a campata unica con struttura in c.a.

con elementi articolati prefabbricati, di luce pari a 10,00 m ed altezza di 4,00 m con larghezza di

12,50 m per lo scavalco di un canale di scolo di acque meteoriche di un bacino di limitate

dimensioni.

L’ opera consentirà anche la possibilità di collegare un fondo agricolo di ampie dimensioni che

viene tagliato dalla strada.

La sovrastruttura prevista sulla viabilità di nuova costruzione è composta da un pacchetto

costituito da 25 cm di misto granulare stabilizzato, 10 cm di tout-venant bitumato, 4 cm di

conglomerato bituminoso del tipo semi chiuso (binder), 3 cm di conglomerato bituminoso per strato

di usura (tappeto).

Per le tre rotatorie (con la S.P. 27, con la S.S. 96 e con l’ingresso dell’ospedale) la sezione

adottata prevede una corona rotatoria ad una corsia di larghezza pari a 6,00 m, con banchine

laterali di 1,00 m. I bracci d’ingresso e d’uscita alla rotatoria organizzati sempre su una corsia

avranno rispettivamente una larghezza di 3,50 m e di 4,50 m. Il diametro esterno della rotatoria è

di 40 m, tranne quello con la S.P. 27 previsto in 50 m in quanto deve accogliere sei bracci.

La pendenza trasversale in rettifilo della carreggiata dell’asta principale e relativa banchina è

del 2,5%, mentre in corrispondenza dei raccordi planimetrici dell’asta principale per gli ampi raggi


19

previsti (600 m) è inferiore al 7%. La pendenza longitudinale dell’asta principale e delle rampe non

superiore al 4%, lungo l’intero sviluppo, con raggi altimetrici superiori a 5.000 m.

Maggiori dettagli geometrici possono desumersi dagli elaborati grafici relativi alle sezioni tipo,

alle planimetrie ed ai profili longitudinali.

Dappertutto sono previsti cavidotti per l’alloggiamento dei cavi di alimentazione di un futuro

impianto di pubblica illuminazione.

Il tratto in costruzione è previsto con sezione del tipo C1 del D.M. 05/11/2001 ed è costituito

da due tratti:

tratto A: dalla S.P. 27 all’Ospedale della Murgia di lunghezza pari a 1275 m;

tratto B: dall’Ospedale della Murgia alla S.S. 96 di lunghezza pari a 170 m.

L’opera d’arte per lo scavalco di un canale di scolo delle acque meteoriche è prevista con

elementi prefabbricati articolati in calcestruzzo, aventi luce di 10,00 m ed altezza di 4,00 m,

collegati fra loro con tondini d’acciaio secondo lo schema statico di arco a tre cerniere. I ponti

saranno posti in opera su fondazioni in c.a. costituite da due basi di dimensioni opportune, in

funzione delle caratteristiche geologiche e geotecniche del terreno fondale, sulle quali saranno

vincolate le estremità dei ritti prefabbricati mediante vincoli a cerniera.

Lo schema statico con gli archi a tre cerniere permetterà di contenere al massimo gli effetti

dell’eccentricità dei carichi in fondazione non essendo prevista la possibilità di trasmettere momenti

flettenti.

La posa in opera delle strutture prefabbricate sarà completata con il getto di calcestruzzo

magro per il riempimento dell’estradosso. Lo spessore complessivo dell’impalcato, completo della

sovrastruttura, sarà di circa 1 metro.

Fra le opere d’arte minori sono previsti i muri d’ala ed i muri di contenimento che saranno

costituiti da elementi in cemento armato per il sostegno delle terre estesi dalla base alla sommità.

Inoltre saranno previste opere accessorie costituite da cordoletti, barriere metalliche adeguate

alla normativa in vigore di cui al D.M. 18.02.92 n°223 e successivo aggiornamento del 3.6.98 (G.U.

n°253 del 29.10.98), marciapiedi, posa in opera di tubi per il deflusso delle acque e ripristino di

piccoli tratti di muri a secco.

In particolare per consentire di superare due piccoli compluvi in corrispondenza della rotatoria

con la S.S. 96 e lungo il tratto B dell’asta principale si prevede l’utilizzo di tubi circolari in cemento

armato vibrato del diametro di 200 mm di rapido montaggio.

Il progetto, quindi, s’inserisce in un programma complessivo di riqualificazione delle

infrastrutture stradali a servizio dell’area murgiana.

Si sottolinea come, esaminate le diverse alternative progettuali, con particolare riguardo a

differenti andamenti di tracciato, alle condizioni al contorno rappresentate dallo stato dei luoghi,


20

dell’ambiente e delle strade intersecate, si è ritenuta più opportuna e giustificata la presente

soluzione progettuale che rende ottimale il rapporto fra i costi e i relativi benefici.

La stessa, inoltre, minimizza i possibili impatti che un’infrastruttura può avere sull’ambiente e

sulle sue componenti.


21

5.1 GEOMETRIA DELL'ASSE STRADALE

Per quanto riguarda la sede stradale tipo, è prevista l’organizzazione illustrata nella figura

successiva:

Fig. 3.1/1: Sezione tipo della strada di nuova realizzazione

La piattaforma stradale dell’Asse principale, di categoria C1 e velocità di progetto 60-100

Km/h, è così composta:

− Banchina di metri 1,50;

− Corsia di marcia di metri 3,75;

− Corsia di marcia di metri 3,75

− Banchina di metri 1,50.

La piattaforma stradale sarà sagomata con una pendenza trasversale del 2,5% per garantire

l’ottimale deflusso delle acque superficiali.


22

A margine della strada sono previsti due arginelli da 0,75 m per l’alloggiamento della barriera

laterale di sicurezza delimitati verso la strada da un cordolo in cemento prefabbricato interrotto in

punti prestabili per consentire il deflusso delle acque piovane di piattaforma lungo la scarpata senza

che queste vengano convogliate e raccolte o canalizzate. Pertanto le acque meteoriche saranno

direttamente recapitate sui terreni circostanti come consentito ai sensi delle NTA del Piano di tutela

delle Acque della Regione Puglia.

Sono previste due opere d’arte consistenti in un ponticello a campata unica con struttura in

c.a. ordinario, di luce pari a m 6,00 ed altezza di 3,00 m di lunghezza di m 14,00 per lo scavalco di

canale di scolo di acque meteoriche di un bacino di limitate dimensioni ed un ponte a campata

unica con struttura in c.a. ordinario, di luce pari a m 8,00 ed altezza di 3,00 m di lunghezza di m

44,00 m per lo scolo delle acque meteoriche in corrispondenza della rotatoria che risolve

l’intersezione stradale con la S.S. 96.

Sono previste due opere d’arte atte alla risoluzione di due interferenze idrauliche. Questi due

ponticelli di cemento armato ordinario hanno le seguenti dimensioni:

Luce netta 6,00 m; Altezza interna 3,00 m; Lunghezza 14,00 m

Luce netta 8,00 m; Altezza interna 3,00 m; Lunghezza 44,00 m

5.2 GEOMETRIA DELLE INTERSEZIONI STRADALI

Particolare cura è stata posta sia nel disegnare la geometria delle intersezioni sia ai fini della

sicurezza della circolazione stradale, sia per armonizzare la viabilità principale con quella

secondaria.

Le rotatorie sono state studiate per salvaguardare tutte le manovre di scambio fra la viabilità

della SS 96, l'accesso all'Ospedale della Murgia e il raccordo tra la strada a farsi e la SP 27.

Fig. 3.2/1: Stralcio dell'area di intervento e ubicazione rotatorie


23

Per le tre rotatorie (con la S.P. 27, con la S.S. 96 e con l’ingresso dell’ospedale) la sezione

adottata prevede una corona rotatoria ad una corsia di larghezza pari a 6,00 m, con banchine

laterali di 1,00 m. I bracci d’ingresso e d’uscita alla rotatoria organizzati sempre su una corsia

avranno rispettivamente una larghezza di 3,50 m e di 4,50 m. Il diametro esterno della rotatoria è

di 40 m, tranne quello con la S.P. 27 previsto in 50 m in quanto deve accogliere sei bracci.

La pendenza trasversale in rettifilo della carreggiata dell’asta principale e relativa banchina è

del 2,5%, mentre in corrispondenza dei raccordi planimetrici dell’asta principale per gli ampi raggi

previsti (600 m) è inferiore al 7%.

La pendenza longitudinale dell’asta principale e delle rampe non superiore al 4%, lungo

l’intero sviluppo, con raggi altimetrici superiori a 5.000 m.

5.3 BARRIERE DI SICUREZZA STRADALE

I riferimenti normativi per la scelta ed individuazione dei tratti da proteggere con le barriere di

sicurezza stradale sono i seguenti:

– D.M. 18/02/92, n. 223 – Regolamento recante istruzioni tecniche per la progettazione,

l’omologazione e l’impiego delle barriere stradali di sicurezza;

– D.M. 15/10/96, n. 4621 – Aggiornamento delle istruzioni tecniche per la progettazione,

l’omologazione e l’impiego delle barriere stradali di sicurezza;

– D.M. 03/06/98 – Ulteriore aggiornamento delle istruzioni tecniche per la progettazione, –

l’omologazione e l’impiego delle barriere stradali di sicurezza e delle prescrizioni tecniche per le

prove ai fini dell’omologazione;

– D.M. 11/06/99 – Integrazioni e modificazioni al decreto ministeriale 3 giugno 1998,

recante:

– Aggiornamento delle istruzioni tecniche per la progettazione, l’omologazione e l’impiego

delle barriere stradali di sicurezza e delle prescrizioni tecniche per le prove ai fini dell’omologazione;

– D.M. 21/06/04, n. 2367 – Aggiornamento del decreto 18 febbraio 1992, n. 223 e

successive modificazioni;

– Direttiva 25/08/04, n. 3065 – Criteri di progettazione, installazione, verifica e manutenzione

dei dispositivi di ritenuta stradali.

Le zone da proteggere per le finalità di cui all’art. 2 del D.M. 233/92 e s.m.i. devono

riguardare almeno:

– i margini di tutte le opere d’arte all’aperto quali ponti, viadotti, ponticelli, sovrappassi e

muri di sostegno della carreggiata, indipendentemente dalla loro estensione longitudinale e

dall’altezza dal piano campagna;

– lo spartitraffico ove presente;


24

– il margine laterale stradale nelle sezioni in rilevato dove il dislivello tra il colmo dell’arginello

ed il piano campagna è maggiore o uguale a 1 m;

– scarpate con pendenza maggiore o uguale a 2/3;

– ostacoli fissi (frontali o laterali) quali pile di ponti, rocce affioranti, alberaure , pali di

illuminazione ecc.

Le protezioni dovranno essere effettuate per una estensione almeno pari a quella indicata nel

certificato di omologazione, ponendone circa due terzi prima dell’ostacolo.

La scelta delle barriere di sicurezza è fatta tenendo presente le disposizioni dell’art. 6 del D.M.

223/92, le prescrizioni della Direttiva Ministero delle Infrastrutture n. 3065 del 25/08/2004, nonché

le Norme UNI EN 1317.

5.4 LA PAVIMENTAZIONE STRADALE

La soluzione proposta per la pavimentazione dell’asse principale prevede i seguenti strati:

La sovrastruttura prevista sulla viabilità di nuova costruzione è composta da un pacchetto

costituito da cm 25 di misto granulare stabilizzato, cm 10 di tout-venant bitumato, cm 4 di

conglomerato bituminoso del tipo semi chiuso (binder), cm 3 di conglomerato bituminoso per strato

di usura (tappeto) per uno spessore complessivo di pavimentazione paria 42 centimetri.


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6. CANTIERIZZAZIONE, CAVE E DISCARICHE.

Con delibera n. 1744/11 dicembre 2000, la Regione Puglia ha adottato il Piano Regionale

Attività Estrattive (PRAE). L’Allegato al Volume V di detta delibera contiene l’elenco delle cave attive

sul territorio pugliese, fornito dall’Ufficio Minerario e aggiornato al 1998.

Dal punto di vista dell' approvvigionamento dei materiali necessari per il movimento terra e

del conferimento a rifiuto del materiale di risulta delle demolizioni e degli scavi, sono state

individuate, nelle immediate vicinanze di quello che sarà il cantiere delle lavorazioni, le seguenti

cave e/o discariche.

Di seguito si riporta l’elenco delle cave e/o discariche potenzialmente disponibili per le

esigenze dettate dalla realizzazione dei rilevati e degli strati del pacchetto stradale sovrastanti il

sottofondo, previsti dall’intervento in progetto, fermo restando il riciclaggio del materiale

proveniente dallo sbancamento delle zone di scavo qualora ritenuto meccanicamente rispondente.

Come si può osservare dallo stralcio della Carta Geologica D’Italia riportato nella successiva

figura 4/1, il territorio su cui ricadono le cave in elenco è geologicamente ascrivibile alle formazioni

rocciose del Calcare di Bari e della Calcarenite di Gravina.

Fig. 4/1: Carta geologica della zona in esame

In generale si tratta di cave che producono pietra calcarea per inerti o tufo,. Il problema

della cantierizzazione delle opere in progetto (aree di cantiere, piste di accesso, viabilità alternativa,

cave di prestito e discariche) e dell’ inserimento nell’ambiente delle opere provvisionali è stato

affrontato partendo dalla ricerca dei dati riguardanti le attività estrattive in provincia di Bari ed i

particolare quelle ubicate all’interno del comprensorio servito dall’infrastruttura in esame. Le

informazioni riportate nel seguito ed i dati utilizzati per la redazione delle tavole a corredo del


26

presente SIA, sono stati attinti dalla Regione Puglia – Ufficio minerario regionale e dai Comuni

interessati, nonché da ricerche dirette sul territorio. Con riferimento all’approvvigionamento sia del

materiale da utilizzare per la formazione del corpo stradale (nei tratti in rilevato), sia degli aggregati

per il confezionamento dei conglomerati e per la formazione della massicciata delle strade bianche,

è prevedibile chela domanda di inerti possa essere soddisfatta compatibilmente con i limiti delle

potenzialità di sfruttamento previste per le attività estrattive già presenti nel comprensorio

attraversato dalla realizzanda strada.

7. ANALISI COSTI-BENEFICI

7.1 INTRODUZIONE

In genere il progetto di una infrastruttura stradale si caratterizza in una prima fase di

realizzazione dell’opera e in una seconda fase di esercizio e gestione della stessa.

In ogni caso un progetto comporta, per la collettività, una serie di costi direttamente o

indirettamente monetizzabili, variamente distribuiti nel tempo, ovvero una serie di “flussi di cassa”.

In accordo con quanto prescritto nel B.U. CNR 91/1983, che si ritiene fondamentale ma non

esaustivo, la valutazione della convenienza economica di un progetto viene effettuata mediante

criterio differenziale, con una differenza fra costi valutati a prezzi correnti al momento della stima e

attualizzati a detto momento.

Viene cioè stimata la differenza fra i costi attualizzati associati alla ipotesi di non realizzazione

del progetto (ipotesi neutra o opzione zero) ed i costi attualizzati associati all’ipotesi di realizzazione

del progetto e tale differenza prende il nome di Beneficio netto attualizzato. Nel B.U. CNR 91/83

viene proposta la seguente relazione per quantificare detto beneficio:

B = C0 ut + C0 es – [Cut + Ces + K – Vr] 6.1

dove:

– B = valore netto attualizzato del beneficio

– C0ut = valore attualizzato del costo complessivo di utenza nell’ipotesi neutra

– C0 es = valore attualizzato del costo di esercizio dell’infrastruttura nell’ipotesi neutra

– Cut = valore attualizzato del costo complessivo di utenza nell’alternativa progettuale

considerata

– Ces = valore attualizzato del costo di esercizio di utenza nell’alternativa progettuale

considerata

– K = costo del capitale investito

– Vr = valore residuo attualizzato dell’alternativa progettuale considerata.


27

Si definisce costo generalizzato del trasporto C, la somma dei costi di utenza, di esercizio e dei

costi sociali del progetto di investimento.

I costi ed i benefici generalizzati del sistema di trasporto comprendono i costi ed i benefici

interni ed esterni al sistema di trasporto, a seconda che, rispettivamente, siano direttamente

percepiti dall’utente dell’infrastruttura o ricadano sull’intera collettività. In quest’ultimo caso si parla

di costo sociale del trasporto, generato dalla infrastruttura in progetto.

Accanto ai costi interni ed esterni al sistema di trasporto considerato, si collocano i cosiddetti

costi di investimento o costi finanziari dell’opera come desunti ad esempio dalla analisi finanziaria

del progetto di investimento. Ciò premesso, la relazione 6.1 si può riscrivere come:

B = C0 - C - K + Vr 6.2

Con ovvio significato dei simboli.

7.2 VALUTAZIONE DELLA REDDITIVITÀ DELL’INVESTIMENTO

L’obiettivo dell’analisi costi/benefici è quello di verificare la convenienza economica

dell’intervento di ammodernamento in oggetto.

Nella fattispecie, trattandosi di un progetto pubblico, la convenienza economica va riguardata

dal punto di vista della collettività e consiste nel confrontare il costo dell’investimento (in genere

collocato in un preciso momento storico), con il ritorno nel medio-lungo periodo sia sotto forma di

riduzione dei costi di trasporto per l’utenza (riduzione dei costi interni), sia sotto forma di riduzione

dei costi per la collettività (costi esterni), cioè per i soggetti non direttamente coinvolti dal progetto.

In termini strettamente monetari, un progetto comporta una serie di entrate e di uscite,

cosiddette flussi di cassa positivi e negativi, che qui chiameremo rispettivamente benefici e costi,

variamente dislocate nel tempo e che devono essere confrontate fra loro al fine di stabilire se siano

prevalenti le une o le altre.

Proprio a causa del differimento temporale delle somme, un confronto è possibile solo dopo

averle rapportate ad un comune denominatore temporale sulla base di un fattore di sconto che

riflette il tasso al quale il valore dell’unità di misura declina col passare del tempo (tasso di sconto o

tasso di attualizzazione).

Detto confronto porta alla definizione di due indicatori economici:

– il Valore Attuale Netto allargato (VANa);

– il Tasso Interno di Rendimento allargato (TIRa).

Il VANa è il valore attuale dei benefici netti del progetto, comprendente i benefici sociali,

attualizzati secondo un fissato tasso e definiti in termini incrementali, in comparazione con la

situazione neutra (opzione zero), mentre il TIRa è il saggio di attualizzazione per il quale il VANa del

progetto è nullo.


28

Secondo le indicazioni della Guida diffusa dal Ministero del Bilancio e della Programmazione

Economica (“Manuale di valutazione dei progetti per la pubblica amministrazione italiana”) un

investimento nel settore delle opere pubbliche è da ritenersi interessante se il VANa risulta positivo,

ovvero se il TIRa risulta superiore al tasso di redditività predefinito.

Il citato manuale fissa un tasso di attualizzazione pari al 5%, valore accettato per l’Italia

anche a livello UE, come stabilito nella Guida all’analisi costi-benefici 2003, preparata dall’Unità di

Valutazione Direzione Generale politica regionale e coesione dell’Unione Europea.

Sempre dalla Guida della DG dell’UE, si evince che un investimento può ritenersi

economicamente conveniente se presenta un VANa positivo ed un TIRa superiore al 5%.

Riguardato in questa ottica, il termine B che compare al primo membro della 6.2 altro non è

che il VAN dell’investimento considerato.

Un progetto di investimento può generare, a sua volta, dei benefici: questi devono essere

conteggiati a secondo membro della 6.2 con segno positivo perché contribuiscono ad incrementare

il beneficio attuale netto o VAN dell’investimento.

Detti allora G i benefici generalizzati attualizzati prodotti dall’investimento o dall’alternativa

considerata, la 6.2 diventa:

B = VANa = C0 - C - K + Vr + G (6.3)

Una alternativa progettuale può essere giudicata economicamente conveniente se gli

indicatori di prestazione economica VANa e TIRa rispettano le seguenti limitazioni:

VANa > 0

TIRa > tasso di soglia

Accanto a quelli citati si può considerare un altro indicatore sensibile alla redditività

dell’investimento analizzato, ovvero il rapporto fra la somma dei flussi di cassa positivi attualizzati

(VAN(E)) e quella dei flussi di cassa negativi attualizzati (VAN(U)) generati dal progetto.

Allora un investimento risulterà economicamente conveniente se risulta:

(S flussi di cassa positivi)/(S flussi di cassa negativi) = VAN(E)/VAN(U) > 1.

Secondo la Guida europea alla analisi costi-benefici, “in linea di principio qualsiasi progetto

che mostra un TIR minore del 5% […] dopo l’attualizzazione al tasso di sconto del 5%, andrebbe

rivalutato attentamente o anche respinto”.

Si fissa allora per il TIRa, cautelativamente, un tasso di soglia del 5%. Quindi, riassumendo, le

condizioni perché un investimento sia considerato economicamente conveniente sono le seguenti:

VANa > 0

TIRa > 5%

VAN(E)/VAN(U) > 1.


29

7.3 STIMA DEGLI INDICATORI ECONOMICI DELLE IPOTESI DI INTERVENTO

Nella seguente tabella si riassumono i valori assunti dai principali indicatori economici

relativamente all’ipotesi di intervento:

e si può osservare che il VAN è decisamente positivo ed il TIR è risultato decisamente

superiore al tasso soglia del 5% stabilito dalle Linee Guida della Commissione Europea ed è anche

superiore alla soglia del 6% (corrispondente a circa il doppio del rendimento reale dei bonds emessi

dalla Banca Europea degli Investimenti) fissata dalla Commissione Europea per le valutazioni

economico-finanziarie sui Grandi Progetti.

Un altro buon indicatore della convenienza o performance economica del progetto è il

rapporto adimensionale B/C = VAN(E) / Van(U) (cfr. la fig. 31), dove E rappresenta le entrate

attualizzate ed U rappresenta le uscite attualizzate del progetto. Un progetto economicamente

conveniente deve presentare un rapporto B/C maggiore dell’unità. Nel nostro caso detto rapporto

corrisponde al rapporto fra la sommatoria delle somme in nero e la sommatoria delle somme in

rosso contenute nella riga “benefici/costi attualizzati” delle tabelle ed assume un valore nettamente

superiore all’unità.

7.4 ANALISI DI SENSITIVITÀ

L’incertezza è una caratteristica insita nell’attività di valutazione di piani e progetti in quanto il

lavoro di progettazione si basa su previsioni relative ad avvenimenti futuri, oltre che su stime di

quantità e prezzi che si riferiscono a benefici e costi ad alto grado di variabilità e che possono

verificarsi con intensità diversa a seconda delle circostanze. il fatto stesso che nella quantificazione

dei costi dell’intervento venga riservata una quota ai cosiddetti “imprevisti” è la conferma della

possibilità che stime o previsioni effettuate si rivelino erronee. Pertanto è necessario, nelle analisi

costi-benefici, sottoporre il progetto ad un test di sensitività che consiste essenzialmente nel

simulare delle variazioni in alcune variabili chiave del progetto e nel verificare le conseguenti

variazioni degli indicatori di efficienza economica su analizzati. Il test serve quindi a controllare la

persistenza della convenienza economica del progetto anche nel caso di scostamenti nelle stime

adottate nel calcolo.


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Nello specifico del progetto di realizzazione di una strada di collegamento della S.S. 96 con la

strada provinciale n. 27 ed anche con la S.P. 201, come variabili responsabili delle oscillazioni della

redditività dell’investimento, sono stati scelti i costi di costruzione ed il flusso di traffico che

impegnarà l’infrastruttura. Sono state fatte quindi le seguenti ipotesi:

- scenario basso per lo sviluppo del traffico con incremento annuo pari all’1% invece del

2,52%;

- incremento dei costi di investimento del 50%.

I risultati ottenuti ancora denotano il persistere della convenienza economica dell’intervento di

adeguamento in esame, dimostrando l’affidabilità dell’investimento in oggetto.

7.5 CONCLUSIONI

La presente analisi costi – benefici, redatta in base alla tecnica dell’analisi scenario, ha messo

in evidenza il grado di convenienza economica dell’investimento pubblico necessario alla

realizzazione della nuova strada di collegamento, nelle varie alternative progettuali proposte.

8. MISURE DI MITIGAZIONE

Nei tratti in cui, ai bordi del tracciato, sono presenti vigneti e oliveti si ritiene necessario, al

fine di mitigare gli effetti dell'inquinamento atmosferico, installare quinte arboree con piante a

rapida crescita, e si consiglia specificatamente l'uso di Robinia spp., pianta rustica, in grado di

proteggere le colture retrostanti dagli effetti degli inquinanti liberati dai mezzi in transito. Assieme

alla funzione anti-inquinante, tale misura di mitigazione andrà ad evitare il decremento di valore che

può associarsi alla contiguità con una strada a scorrimento veloce. Per migliorare l'inserimento

paesaggistico dell'infrastruttura e la ricucitura con il continuum vegetale è opportuno prevedere la

sistemazione a verde delle aree residuali e lungo le scarpate.

A tal proposito si fa presente che la zona nell'intorno dell'area in cui verrà realizzata la strada

di collegamento presenta solo vegetazione agraria, mancano del tutto aree abbandonate dove la

vegetazione arborea o arbustiva possa crescere spontaneamente; per questo una corretta

rinaturalizzazione delle aree residuali e delle scarpate sortirà certamente degli effetti positivi

(aumento delle specie vegetali, dei siti di nidificazione e di alimentazione diretta ed indiretta, ecc.).

Punti delicati di un qualsivoglia eco-sistema sono le aree di transizione (quali ad esempio il

passaggio da bosco a macchia, da bosco a colture agrarie, i muretti a secco, ecc.), che, attualmente

presenti in piccoli tratti (muretti a secco) nell'area in oggetto, vengono ad essere inserite con la

corretta progettazione di aree naturaliformi. Il criterio guida adottato per il progetto delle opere a

verde è stato quello di proporre, laddove le condizioni lo permettano, formazioni vegetali che


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rappresentino il più possibile dal punto di vista floristico la vegetazione naturale. La scelta delle

specie da impiegare è stata fatta in base ai seguenti requisiti:

coerenza con la vegetazione locale; appartenenza a stadi dinamici della serie del

querceto a leccio o dell' oleastro e del carrubo;

facilità di attecchimento;

facilità di reperimento sul mercato; semplicità di manutenzione;

valore estetico e paesaggistico.

Nel caso in esame, per interventi di rinaturalizzazione delle scarpate e delle aree residuali, si

potranno usare quelle essenze vegetali facenti parte della vegetazione potenzialmente presente

nella zona; adatte alle condizioni climatiche (precipitazioni annuali inferiore ai 700 mm, prolungata

siccità da maggio a settembre, elevata insolazione); questo comunque non esonera dall’inserire tali

piante nelle migliori condizioni possibili, trattandosi di organismi viventi, sensibili alle condizioni

esterne. Occorre innanzi tutto uno spessore di terreno agrario di almeno 40 centimetri, che lungo

le scarpate deve essere protetto contro il dilavamento (reti grimpanti, inerbimento controllato,

ecc.).

Inoltre, al fine di assicurare alle piante poste a dimora condizioni ottimali, o perlomeno

garantirne la sopravvivenza, si consiglia di:

– utilizzare piante dell' età di due anni e con zolla di terra;

– effettuare le operazioni di piantumazione tra novembre e gennaio;

– installare un sistema di irrigazione a goccia che funzioni per almeno i primi due anni da

maggio a settembre oppure, in alternativa, provvedere ad innaffiature localizzate con frequenza

settimanale;

– concimare per i primi anni;

– effettuare delle idonee potature di formazione;

– provvedere a cure colturali di mantenimento.

Con l'eccezione del rosmarino e della ginestra, che superano di poco l'altezza di un metro, le

piante indicate possono essere allevate sia a cespuglio alto che ad alberello. Dette piante,

sempreverdi, permettendo così un buon mascheramento della strada anche in inverno. Fra queste

ve ne sono alcune in fiore durante l'inverno (viburno e corbezzolo), altre con fioritura molto lunga

(rosmarino), altre che in autunno-inverno portano numerose bacche (biancospino, corbezzolo,

viburno); i diversi momenti in cui le varie specie fioriscono e portano bacche e semi attireranno

fauna di vario genere, aumentando così la valenza ecologica della zona.

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INDICE GENERALE 1. PREMESSA 1 2. ANALISI DEL … · da parte del mondo imprenditoriale regionale, sulla base di quanto emerso nel corso degli incontri con i rappresentanti, a livello