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INDICE

PREMESSA _______________________________________________ 2

1 PROGETTO STRADALE __________________________________ 3

1.1 Riferimenti Normativi ______________________________________________ 3

1.2 Sezione tipo _____________________________________________________ 4

1.3 Descrizione del tracciato - Relazione ex art. 4 DM 22/04/04 ________________ 6

1.4 Caratteristiche geometriche ________________________________________ 14

1.4.1 Elementi planimetrici __________________________________________ 14

1.4.2 Elementi Altimetrici ___________________________________________ 19

1.4.3 Verifiche dinamiche profilo longitudinale ___________________________ 19

1.4.4 Verifica della visuale libera e calcolo degli allargamenti _______________ 28

1.5 Piazzole di sosta _________________________________________________ 28

1.6 Intersezioni e svincoli _____________________________________________ 29

1.7 Dispositivi di ritenuta ______________________________________________ 30

1.8 Pavimentazioni __________________________________________________ 31

1.9 Conclusioni _____________________________________________________ 31

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PREMESSA

L’intervento in progetto riguarda la rettifica plano altimetrica del tracciato della S.P. 60

“Ragusa-Malavita-S. Croce” per il tratto compreso tra il Km 13+150 al Km 15+500 nel

territorio appartenente ai comuni di Ragusa e S. Croce Camerina.

Il progetto Definitivo ha sostanzialmente mantenuto l’impostazione già presente nel

progetto Preliminare di adeguamento della strada in sede, pur ottimizzando alcune scelte

tecniche per inserire l’opera nel contesto urbano alla luce di quanto emerso

dall’approfondimento dei rilievi e delle indagini proprie del progetto Definitivo.

Trattandosi di un intervento su una strada esistente, la presente relazione vale anche

come specifica Relazione sulla Sicurezza ex art. 4 DM 22/04/04.

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1 PROGETTO STRADALE

1.1 Riferimenti Normativi

I principali riferimenti normativi relativamente agli aspetti stradali dell’infrastruttura sono:

� D.Lgs. 30-04-92, n. 285 e s.m.i.: “Nuovo Codice della Strada”;

� D.P.R. 16-12-1992 n. 495 e s.m.i.: “Regolamento di esecuzione e di attuazione del

Codice della Strada”;

� DM 05-11-01, n. 6792 e s.m.i.: “Norme funzionali e geometriche per la costruzione

delle strade”;

� DM 18-02-92, n. 223: “Regolamento recante istruzioni tecniche per la

progettazione, l’omologazione e l’impiego delle barriere stradali di sicurezza”, così

come recentemente aggiornato dal DM 21/06/04 prot. 2367: “Aggiornamento delle

istruzione tecniche per la progettazione, l’omologazione e l’impiego delle barriere

stradali di sicurezza”;

� DM 19-04-06: “Norme funzionali e Geometriche per la costruzione delle intersezioni

stradali”, pubblicato sulla G.U. n° 170 del 24-07-06.

� “Norma per gli interventi di Adeguamento delle strade esistenti” versione in bozza

del Consiglio Superiore dei LL.PP. del 21/03/06;

In considerazione degli elementi di cui sopra, l’asse principale è stato progettato secondo

gli standard di una strada extraurbana secondaria tipo F2 del DM 05/11/01 cui è associato

l’intervallo di velocità di progetto 40 ÷ 100 km/h, ma seguendo le indicazioni della

emananda “Norma per gli interventi di adeguamento delle strade esistenti”, si è adottata

una Vpmax limitata a 70 km/h, secondo quanto prescritto nel cap. 4 della sopracitata

norma poichè:

- l’intervento comprende tratti in variante che hanno singolarmente, esclusi i tratti di

transizione, uno sviluppo inferiore a quello percorribile in 90 sec alla massima

velocità di progetto della strada;

- l’estensione complessiva delle varianti risulta minore del 70 % dello sviluppo totale

del tronco stradale da adeguare.

Pertanto sono stati applicati i campi di flessibilità e le deviazioni rispetto al DM 05-11-2001

del par. 7.2.A e C di tale norma 21/03/2006.

Per quanto concerne le intersezioni si è preso come riferimento il DM 19/04/06 per strade

di tipo F extraurbane locali.

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1.2 Sezione tipo

Le sezioni tipo adottate per l’asse principale, in conformità alla categoria F2 locali

extraurbane del DM 05/11/2001, presentano una piattaforma pavimentata di larghezza

pari a 8,50 m (organizzata secondo la fig.1); il sedime dell’infrastruttura esistente è sempre

minore di 8,50 m e pertanto la sezione stradale sarà allargata da uno o entrambi i lati

scarificando la pavimentazione esistente e ammorsando il nuovo rilevato stradale sul

rilevato già presente.

Fig. 1 sezione tipo adottata

Di seguito sono riportati in dettaglio i diversi elementi caratteristici della sezione tipo per

l’intervento in oggetto, in particolare:

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� banchine in sinistra e destra da 1,00 m;

� n° 2 corsie (1 per senso di marcia) da 3,25 m;

� in rilevato arginello di larghezza totale pari a 1,25 m e scarpate con pendenza 2:3

sulle quali è previsto un ricoprimento di terreno vegetale di spessore 30 cm,

� in trincea una cunetta alla francese di larghezza totale di 1,00 m con a tergo una

banca orizzontale da 0,50 m e scarpate con pendenza 1:1,

� a margine del piede della scarpata un fosso di guardia trapezoidale di dimensioni

variabili in base ai calcoli idraulici (di larghezza totale che va da un minimo di 0.90

m a un massimo di 2.25 m)

� a distanza pari a 0,50 m dal fosso è previsto il ripristino oppure la demolizione con

rifacimento del muro a secco esistente in pietra locale che funge anche da

delimitazione dell’infrastruttura rispetto le proprietà private locali.

Fig. 2 sezione tipo adottata

L’asse di tracciamento coincide con l’asse di mezzeria della sezione stessa e la

pendenza trasversale minima prevista in rettifilo, necessaria per lo smaltimento delle

acque di piattaforma, è del 2.5%, mentre in curva la pendenza massima è del 7%.

L’intervallo di velocità di progetto per una F2 locale extraurbana è pari a 40-100 Km/h

ma poiché si tratta di rettifica di una strada esistente in sede, in riferimento a quanto

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prescritto dal cfr. 7.2.A della Norma di Adeguamento Strade Esistenti (21-03-2006) la

scelta di ridurre il limite massimo di velocità a 70 Km/h è stata maturata a valle delle

constatazioni di seguito riportate:

- presenza di numerosi accessi agli insediamenti antropici locali su entrambi i sensi di

marcia che precludono la funzione di scorrimento fluido e di penetrazione

dell’infrastruttura al reticolo stradale;

- appartenenza ad una rete stradale extraurbana di tipo locale (in un territorio

sostanzialmente agricolo) che supporta spostamenti di breve distanza e consente la

sosta in banchina.

- presenza di tipologie di traffico piuttosto “lente” quali mezzi agricoli e pedoni che

rallentano pericolosamente il flusso veicolare del tronco in esame.

Pertanto l’adozione di una velocità di progetto massima di 100 Km/h, propria di una F2

extraurbana, in queste condizioni, non sarebbe mai stata raggiunta senza arrecare

ulteriore pericolo alla circolazione ed inoltre avrebbe comportato, in vari tratti del

tracciato, l’impossibilità di sfruttare il sedime esistente nel rispetto dei criteri geometrici

della normativa cogente.

1.3 Descrizione del tracciato - Relazione ex art. 4 DM 22/04/04

La soluzione adottata consiste essenzialmente in un adeguamento in sede della strada

provinciale S.P. 60 e come tale esula dall’applicazione rigorosa del DM 05/11/01 in base

alle modifiche introdotte dal DM 22/04/04. In riferimento a quanto sancito dall’art. 4 di detto

Decreto, il presente paragrafo assume quindi la valenza di “specifica relazione di analisi

degli aspetti connessi con le esigenze di sicurezza”.

Inoltre si precisa che nello sviluppo progettuale dell’intervento si sono seguiti i criteri della

emananda “Norma per gli interventi di adeguamento delle strade esistenti” nella versione

in bozza del 21/03/06.

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Analisi strada esistente

L’itinerario esistente è rappresentato dalla sede stradale provinciale S.P. 60 che collega il

comune di Ragusa al comune di S. Croce Camerina. Il territorio, principalmente di tipo

agricolo e residenziale, si presenta generalmente pianeggiante, con lieve pendenza verso

il mare.

Ad oggi la piattaforma misura una larghezza di circa 7.00 m, suddivisa in corsie di calibro

ridotto pari a 3,00 m e banchina di massimo 0,50 m. L’andamento planimetrico è piuttosto

lineare interrotto da curve circolari di raggio spesso inferiore a 150 m; i rettifili sono

piuttosto lunghi e inducono l’utente ad accelerare per poi frenare bruscamente in

corrispondenza dell’inizio delle curve, prive di elementi di transizione (clotoidi). La

larghezza ridotta delle corsie determina la possibilità di collisioni tra veicoli pesanti, ragion

per cui in tutto il tratto è stato necessario interdire il sorpasso per tali categorie di veicoli; la

mancanza di una adeguata banchina in destra, unitamente all’assenza di piazzole di

sosta, determina delle situazioni critiche ogni qualvolta si verifichi un arresto per avaria di

un veicolo che si trova ad occupare la carreggiata.

La segnaletica verticale posta lungo il tracciato esistente presenta una velocità massima di

percorrenza pari a 50 Km/h, che spesso si vede costretta a diminuire data la presenza dei

numerosi accessi che rallentano il flusso principale (fig.3).

Fig.3

L’altimetria dell’infrastruttura si presenta piuttosto pianeggiante, con pendenze massime

del 3.00% circa ad eccezione del tratto iniziale in approccio all’intersezione con la S.P. 110

in cui la pendenza del sedime esistente supera il 5.00%; esso è totalmente in discesa in

direzione S. Croce Camerina. La differenza di quota da inizio a fine intervento è di circa 80

m in uno sviluppo totale di 2.200 m (nello specifico si passa da una quota di 237 m.slm in

corrispondenza di inizio intervento a una quota di 156 m.slm a fine intervento). A margine

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della sede stradale sono presenti coltivazioni agricole e aree poco antropizzate (come

mostrato in fig.4): la zona comunque è residenziale e gli accessi alle proprietà private

(piantagioni o edifici ad uso abitativo) sono piuttosto frequenti.

Fig.4

La sede stradale è delimitata da muri a secco in pietra locale posti a margine della

carreggiata (fig.5) senza alcuna protezione per l’utente (dispositivi di ritenuta) in caso di

urto: una perdita di controllo da parte dell’utente alla guida del proprio veicolo

comporterebbe un urto violento con il muro in pietra, situazione sicuramente pericolosa

per la salute dell’utente stesso alla guida e sia per eventuali altri veicoli presenti nella sede

stradale, poiché lo spazio per contenere un veicolo in svio risulta molto ridotto. Tale

criticità è riportata nell’art. 3 del DM n. 2367 del 21/06/2004 come zone da proteggere a

mezzo di dispositivi di ritenuta.

Le condizioni della piattaforma bitumata sono in generale mediocri e presentano degli

ammaloramenti sia superficiali sia dovuti a cedimenti del sottofondo. Inoltre dalla

modellazione 3d del sedime esistente non sono apprezzabili sovrapendenze della

pavimentazione stradale e soprattutto non sono presenti elementi a margine della

carreggiata per la raccolta delle acque di piattaforma. Ciò comporta in caso di pioggia

un’alta probabilità del fenomeno di acquaplaning e la possibilità di sbandamento dei veicoli

potrebbe portare ad un urto degli stessi con i muri a secco posti a margine delle corsie di

marcia.

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Fig.5

Infine l’incrocio con la S.P. 110 attualmente è costituito da una intersezione a T, in cui è

presente un ampio spazio di manovra non delimitato da segnaletica orizzontale (fig.6).

Ciò comporta una eccessiva libertà al conducente che potrebbe non eseguire

correttamente le manovre di svolta in destra e sinistra incrementando la pericolosità

dell’incrocio. Un’intersezione a raso di questo tipo presenta già diversi punti di conflitto e

soprattutto l’utenza dovrebbe essere avvertita tramite segnaletica prima di arrivare in

prossimità dell’incrocio, in modo da avere il tempo di rallentare in sicurezza. In questo

tratto i dispositivi di ritenuta, ove presenti, si presentano danneggiati e non ancorati a terra

e andrebbero sostituiti immediatamente.

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Fig.6

Progetto dell’infrastruttura

Il tracciato in oggetto ha una lunghezza totale di circa 2.200 m e si sviluppa in due tratti

(Tratto A e tratto B) che confluiscono nella rotatoria posta in corrispondenza

dell’intersezione con la S.P. 110. In particolare il tratto A si estende da Est verso Ovest,

dalla prg. 0+000 fino alla prg. 0+333.3 mentre il tratto B dalla prg. 0+000 alla prg.

1+848.70. L’infrastruttura di progetto sfrutta il più possibile la sede stradale esistente per

quanto permesso dalle regole geometriche della cogente normativa, allargandosi oltre la

sede esistente principalmente nel lato sinistro in cui sono minori gli insediamenti antropici

e di conseguenza i relativi accessi alle proprietà private.

L’intervento in oggetto ha origine in corrispondenza del Km 13+150 dell’esistente

S.P. 60 in cui termina l’adeguamento e messa in sicurezza dello stralcio precedente; il

tracciato è allineato con il ciglio sinistro del sedime esistente prevedendo la demolizione

del muro a secco esistente posto a margine del ciglio stradale e il suo rifacimento oltre il

fosso di guardia rivestito (di forma trapezoidale 30x30 cm) incrementando la sicurezza

degli utenti che percorrono l’infrastruttura. Nel lato destro è previsto l’allargamento della

sede stradale con un rilevato di altezza minore di 1,00 m e rifacimento del muro a secco

esistente ad una distanza di 0,50 m dal fosso di guardia (trapezoidale di dimensioni 50x50

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cm secondo i calcoli idraulici effettuati). Il progetto prevede subito un allargamento della

curva esistente ad un raggio pari a 250 m ed elementi di transizione oppurtunatamente

dimensionati, con l’accuratezza di essere a raso sulla pavimentazione in modo da

mantenere gli accessi presenti (fig.7). In questi punti il fosso di guardia sarà interrotto e

sarà sostituito da un tubo in calcestruzzo interrato con diametro variabile dimensionato

secondo i calcoli idraulici, di cui si rimanda alla specifica relazione. Dopo la collocazione

del tubo si prevede il rifacimento della pavimentazione esistente in corrispondenza

dell’accesso con materiali comparabili all’esistente, per evitare cedimenti strutturali. I muri

a secco posti ad una distanza di 0.50 m dal fosso, saranno interrotti in corrispondenza

delle proprietà private, solitamente dotate di muri di recinzione anch’essi realizzati in pietra

locale.

Fig.7

Successivamente il tracciato si appoggia sul sedime esistente mantenendo a raso il ciglio

destro in virtù dei due accessi consecutivi per i quali il fosso sarà sostituito localmente da

un tubo in calcestruzzo DN 500 mm. Nel lato opposto il progetto prevede lo spostamento

del fosso (trapezoidale di dimensioni 30x30 cm) localmente di pochi metri per evitare un

palo della rete di distribuzione di energia elettrica Enel.

Il tratto A termina in corrispondenza della Rotatoria posta all’intersezione con la S.P. 110

che rappresenta il confine comunale tra i comuni di Ragusa e S. Croce Camerina. La S.P.

suddetta presenta una piattaforma meno importante della strada in progetto (variabile da

5.00 a 7.00 m), ma ricopre un ruolo comunque importante nella rete stradale provinciale e

12

pertanto l’intersezione a rotatoria rappresenta la scelta più funzionale. L’infrastruttura a

rotatoria è stata pensata leggermente rialzata rispetto al piano viabile sia per una

questione di visibilità sia per un corretto smaltimento delle acque di piattaforma (con

pendenza trasversale fissata pari al 2.00% in uscita dalla rotatoria). Nei successivi

paragrafi sarà analizzata in dettaglio la geometria di tale svincolo.

Per quanto concerne l’asse planimetrico del tratto B, esso inizialmente prevede il

mantenimento del margine sinistro della pavimentazione esistente in virtù dell’accesso con

i fabbricati, per poi spostarsi in variante plano altimetrica dalla prg. 0+320 fino a 0+660,

rettificando il tratto esistente, costituito da curve di raggio minore di 150 m e molto vicine

tra loro. In questo tratto di variante è prevista una livelletta leggermente in scavo che

consentirà, seppur in minima parte, un bilancio materie. Il margine destro sarà terminato

da una cunetta alla francese con fosso di guardia in testa, mentre il margine sinistro

presenta un arginello da 1,25 m come in fig.8. Sempre in tale tratto sono state inserite le 2

piazzole di sosta, in maniera speculare, sfruttando l’assenza di insediamenti antropici nelle

vicinanze e la fascia di terreno appartenente alla sede stradale esistente, per la quale è

prevista una sistemazione a verde del tratto intercluso tra la nuova sede e il sedime

dismesso.

Fig.8

Alla prg. 0+660 il tracciato si ripresenta in sede mantenendo il ciglio destro, in cui è stata

prevista una cunetta alla francese che non preclude l’esistenza di un fosso a monte più

grande (larghezza totale 2,25 m) prima della ricostruzione del muro a secco di recinzione.

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L’ammorsamento al rilevato esistente e’ stato pensato dalla parte sinistra, mentre

l’allargamento nel lato opposto favorisce la nascita di rilevati piuttosto modesti. In questo

tratto per ottimizzare il posizionamento planimetrico dell’asse sono state introdotte n° 4

curve di raggio maggiore o uguale a 1.900 m, tali per cui la norma di “Adeguamento delle

strade esistenti” 21/03/2006 (par. 7.2) permette l’omissione di clotoidi di transizione (per

una velocità max minore di 80 Km/h). Ciò ha consentito di inserire flessi planimetrici per

soddisfare gli accessi delle proprietà private presenti con la pavimentazione esistente. Per

una migliore dinamicità del tracciato tali curve, nonostante l’ampio raggio, sono state

realizzate con una sagoma trasversale a falda unica tale da permettere una corretta

stabilità di percorrenza del veicolo e soprattutto un corretto smaltimento delle acque

meteoriche solo da una parte. Alla prg. 1+150 inizia il tratto di “Villa Nicosia” per il quale è

richiesto di ridurre al minimo la fascia di esproprio. Come mostrato in fig. 9 il sedime

esistente in questo tratto, per uno sviluppo di circa 130 m, sul ciglio destro è presente un

insediamento antropico aderente al margine stradale, e pertanto si è previsto l’inserimento

di una cunetta alla francese con un collettore che sostituisce il fosso di guardia.

Fig.9

L’allargamento dell’infrastruttura stradale nel lato opposto prevede la nascita di rilevati di

altezza consistente rispetto all’intero progetto, fino a un massimo di circa 2.50 m.

Nell’ultimo tratto da prg. 1+500 fino a fine intervento (prg. 1+950 circa) il tracciato si

appoggia sul sedime esistente mantenendo il ciglio destro in accordo con quanto previsto

14

planimetricamente ed altimetricamente con il lotto successivo in fase di progettazione.

Pertanto la pavimentazione non subirà alcun restringimento di sezione ma sarà continua

con il proseguo dell’intervento.

1.4 Caratteristiche geometriche

1.4.1 Elementi planimetrici

La geometrizzazione della linea d’asse è stata effettuata in riferimento ai criteri del

DM 05/11/01, utilizzando una successione di rettifili e cerchi, raccordati da curve di

transizione (clotoidi) opportunamente dimensionate. Tuttavia si è tenuto conto delle

deviazioni ammesse nel par. 7.2.C della Norma di adeguamento strade esistenti (21-03-

2006). In particolare al fine della definizione geometrica della soluzione progettuale

consistente nell’adeguamento della strada esistente si sono applicati i criteri della già

citata emananda norma riguardo campo di flessibilità della scelta della Vp max in base ai

valori indicati nella tabella 1 del paragrafo 7.2 che di seguito di riporta:

Tabella 1: Campo di flessibilità nella scelta del valore della Vpmax per il progetto degli interventi di adeguamento delle strade esistenti

Tipo di strada Denominazione Vp max (km/h)

A Autostrada 110 – 140 B Strade extraurbane principali 90 – 120 C Strade extraurbane secondarie 70 – 100 D Strade urbane di scorrimento 60 – 80 E Strade urbane di quartiere 40 – 60 F Strade locali extraurbane 70 – 100 F Strade locali urbane 40 – 60

Data la frequenza di accessi a proprietà private da mantenere intatti e la presenza

lungo il tracciato di mezzi agricoli per raggiungere i fondi a lato dell’infrastruttura, come

spiegato in precedenza, si è scelta una Vp max di 70 km/h in modo che l’intervallo di

velocità di progetto risultante sia ridotto a 40-70 km/h. Le uniche non conformità

geometriche sono limitate a criticità che rientrano tuttavia tra quelle esplicitamente

ammesse dalla emananda normativa, riportate al punto C del citato paragrafo, che recita

come segue:

15

“Sono ammesse deviazioni rispetto alle prescrizioni dell’allegato tecnico al D.M. 5.11.2001 e quelli successivamente emanati ai sensi dell’art. 13, comma 1, del D. L.vo 285/92 per i seguenti aspetti: − lunghezza minima e massima dei rettifili; − lunghezza minima dello sviluppo delle curve circolari; − pendenza minima della falda della carreggiata in rettifilo, che potrà assumere valori inferiori

a 2,5%, fino ad un minimo assoluto di 1,5%, purché vengano contestualmente adottati interventi per la riduzione dello spessore del film d’acqua sulla pavimentazione;

− valore minimo del parametro A delle curve di transizione (clotoidi) con riferimento al criterio ottico;

− assenza di curve di transizione (clotoidi) per raggi di curve planimetriche superiori o uguali a quelli indicati in tabella 2.

Tabella 2

Valore della Vpmax della strada Valore del raggio delle curve circolari per il quale è possibile

omettere l’inserimento di curve di transizione

≤ 80 km/h ≥ 1.900 m

> 80 km/h ≥ 3.500 m

− altezza libera delle opere di scavalcamento (è ammessa una riduzione del franco minimo i piattaforma fino ad un valore minimo di 4,75 m) e delle gallerie (è ammessa una riduzione del franco minimo in piattaforma fino ad un valore minimo di 4,60 m) per le quali non si preveda il rifacimento per altri motivi.

Pertanto la geometrizzazione della linea d’asse è stata effettuata con riferimento al DM

05/11/01, utilizzando una successione di rettifili e cerchi, raccordati da curve di transizione

(clotoidi) opportunamente dimensionate secondo la formulazione esatta di seguito

riportata.

Ciò premesso nel progetto sono presenti complessivamente n° 4 curve circolari di raggio

compreso tra 1900 e 2500 m.

Le caratteristiche degli elementi planimetrici sono riportate negli specifici elaborati grafici

(planimetrie di tracciamento).

Di seguito si riporta il relativo tabulato in cui si può apprezzare che le verifiche

planimetriche rispetto il DM 05/11/2001 siano soddisfatte (a meno delle deviazioni

sopracitate):

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1.4.2 Elementi Altimetrici

Il profilo longitudinale dell’asse principale è stato geometrizzato tramite livellette e raccordi

parabolici, nel pieno rispetto dei criteri di normativa, e rimanendo perfettamente aderenti

alla S.P. esistente.

Dati i valori di pendenza longitudinali adottati e gli sviluppi delle livellette, non è emersa la

necessità di adottare corsie di arrampicamento.

La pendenza massima utilizzata è pari al 5,70% (già presente nell’infrastruttura esistente);

il valore del raggio verticale minimo utilizzato è pari 2000 m per i raccordi concavi e 2500

m per i raccordi convessi.

Le caratteristiche complete degli elementi altimetrici utilizzati sono riportate negli specifici

elaborati grafici (profili longitudinali).

1.4.3 Verifiche dinamiche profilo longitudinale

Si riportano di seguito le verifiche di normativa degli elementi altimetrici per i due tratti:

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1.4.4 Verifica della visuale libera e calcolo degli allargamenti

Come prescritto dal DM 05/11/01 la correttezza della progettazione comporta la redazione

del diagramma di velocità apprezzabile negli elaborati grafici dedicati.

Resta inteso che il limite di velocità generalizzato sulla tratta sarà, pari a 60 km/h, e cioè

10 km/k in meno della Vpmax, come previsto nel DM cogente.

Contestualmente alla redazione di tali diagrammi, è stata condotta la verifica delle visuali

libere. Per distanza di visuale libera (nel seguito DVL) si intende la lunghezza del tratto di

strada che il conducente riesce a vedere davanti a se senza considerare l’influenza del

traffico, delle condizioni atmosferiche e di illuminazione della strada.

Nel caso in esame si è considerata la DVL per l’arresto che è stata confrontata con la

relativa distanza di arresto.

La verifica è stata condotta effettuando una analisi in continuo tenendo conto

dell’andamento plano-altimetrico del tracciato. Il modello tridimensionale adottato ai fini

della verifica è un modello assimilabile alla sezione trasversale, comprendente gli elementi

marginali (barriere di sicurezza), in modo da ottenere una simulazione reale degli ostacoli

alla visibilità presenti.

Da questa analisi non è emersa la necessità di allargamenti della sezione stradale in

quanto la distanza di visuale libera è sempre maggiore della distanza di arresto del

veicolo.

1.5 Piazzole di sosta

In ottemperanza ai criteri del DM 05/11/01 sono state previste lungo l’intero

sviluppo del tracciato due sole piazzole di sosta, una per ogni senso di marcia, ubicate in

maniera speculare a metà intervento, in corrispondenza della progressiva 0+550 circa del

tratto B. Tali piazzole di sosta secondo il DM vanno inserite ad intervalli di circa 1000 m

lungo ciascuno dei sensi di marcia. Le dimensioni sono pari a quelle indicate dalla

normativa e cioè lunghezza totale 65 m (25 m il tratto centrale e 20 m i tratti di raccordo) e

larghezza complessiva, oltre la banchina, di 3,50 m, come riportato in fig.10.

29

fig.10 - Prescrizioni DM 2001 Piazzola sosta

1.6 Intersezioni e svincoli

Lungo l’intero sviluppo del tracciato è presente solo una rotatoria collocata

nell’intersezione con la S.P. 110. L’infrastruttura a quattro bracci presenta un diametro

esterno pari a 40,00 m. Il DM 19/04/2006 determina che le rotatorie di diametro esterno

superiore a 40m siano considerate grandi rotatorie, e come tali devono prevedere una

corona giratoria di 6m. (fig.11).

fig.11

30

Le corsie in entrata relative agli innesti con l’asse principale sono state dimensionate di

larghezza pari a 4,50 m comprensive di banchina in destra, mentre per gli innesti relativi

alla SP110 si è adottato il valore minimo di 3,50m. Le corsie d’uscita sono pari a 5,00m

per gli innesti con l’asse principale mentre sono pari a 3.75/4.00m per la SP110.

La banchina esterna è stata fissata pari a 1,00 m, in modo da essere continua con l’asse

principale di progetto. Gli elementi di margine in rilevato sono gli stessi dell’asta principale.

Le verifiche riguardanti la visibilità e la percezione dell’infrastruttura stessa da parte

dell’utente hanno esito positivo.

Per le verifiche geometriche e di visibilità si rimanda allo specifico elaborato redatto in

scala 1:500.

1.7 Dispositivi di ritenuta

La tipologia di dispositivo da adottare è stata individuata secondo quanto previsto dal DM

18 feb 1992, n.223 e s.m.i..

In particolare si è fatto riferimento all’ultimo aggiornamento del 21 giu 2004 e partendo dai

criteri di scelta dei dispositivi in esso contenuti, si sono individuate le zone da proteggere e

le tipologie da adottare. Si è altresì tenuto conto delle norme EN 1317 recepite dallo

stesso DM 21 giu 2004, per definire le caratteristiche prestazionali delle barriere.

Ipotizzando un traffico “tipo II”, ai sensi dell’art.6 del citato DM, e cioè con con TGM nei

due sensi maggiore di 1000 e percentuale di veicoli pesanti compresa tra il 5 e il 15%, per

una strada extraurbana secondaria si hanno le seguenti classi minime di Livello di

Contenimento in funzione della destinazione:

Barriera bordo laterale Barriera bordo

ponte

H1 H2

Partendo da questi valori minimi, si sono adottate barriere tipo

“Bordo laterale”: Livello di contenimento H1 – Livello di larghezza Utile ≤ W5 (in acciaio).

Nei punti di inizio e fine barriera è stato previsto l’utilizzo di idonei dispositivi terminali

semplici, mentre la lunghezza della barriera bordo rilevato installata sarà sempre maggiore

alla lunghezza minima riportata nel certificato di prova.

31

1.8 Pavimentazioni

Per il dimensionamento delle pavimentazioni dato che quasi la totalità dell’intervento

prevede una rettifica dell’infrastruttura esistente, si è pensato che nei tratti nei quali il

tracciato ricalca esattamente l’esistente sarà prevista una scarifica dei primi 17 cm del

sedime esistente con successivo rifacimento dei “neri” (ovvero strato di usura e binder) e

uno strato di base in conglomerato bituminoso con bitume modificato.

Per quanto riguarda i tratti in variante, in riferimento ad una strada extraurbana secondaria

la pavimentazione, di tipo semirigido, sarà così composta:

� 7 cm in conglomerato bituminoso (strato di binder)

� 10 cm base in conglomerato bituminoso con bitume modificato

� 33 cm fondazione in misto granulare

Tale dimensionamento ricalca il tratto precedentemente ammodernato per avere una

continuità della pavimentazione dell’infrastruttura. Si rimanda alla successiva fase

progettuale un eventuale approfondimento di tali scelte progettuali in funzione dei dati di

traffico aggiornati.

1.9 Conclusioni

Dal punto di vista delle caratteristiche tecniche l’infrastruttura in esame si presenta

inadeguata a svolgere la funzione assegnatagli principalmente a causa della ridotta

sezione trasversale e dell’assenza di dispositivi di ritenuta.

In sintesi, si riassumono gli aspetti di carattere generale in grado di elevare il livello di

sicurezza offerto all'utenza dall’infrastruttura potenziata e riqualificata:

• Rigeometrizzazione del tracciato con inserimento di curve a raggio variabile

(raccordi clotoidici) nel rispetto dei criteri di norma cogente DM 5/11/2001;

• Aumento della velocità di progetto lungo l’intero tracciato nel rispetto dei criteri della

normativa stradale e Nuovo Codice della Strada;

• Analisi delle prestazioni del tracciato in termini di visibilità per l'arresto e adozione di

provvedimenti mitigativi (limiti di velocità e ampliamenti di sezione) nei tratti in cui si è

riscontrata tale carenza;

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• Riduzione della pendenza longitudinale del profilo altimetrico di tratti di tracciato;

• Pendenze trasversali più elevate, a parità di raggio, rispetto a quelle esistenti, con

conseguente incremento della stabilità del veicolo in curva rispetto la forza centrifuga,

riduzione del fenomeno di acquaplaning e incremento dei valori della velocità limite allo

sbandamento per i veicoli;

• Ampliamento della sezione trasversale a 8,50 m, in conformità alla categoria F2 del

DM 5/11/2001;

• Eliminazione degli ostacoli rigidi a ridosso del ciglio stradale (come prescritto nel

DM 21/06/04) e conseguente incremento della sicurezza da parte dell’utenza in condizioni

di perdita di stabilità;

• Adozione di barriere di sicurezza rispondenti alle prescrizioni contenute nelle

"Istruzioni tecniche per la progettazione, l’omologazione e l’impiego delle barriere stradali

di sicurezza e prescrizioni tecniche per le prove ai fini dell’omologazione" (DM 21/06/04).

La valenza degli elementi positivi di cui sopra e la loro lettura combinata concorrono a

concludere che, nello spirito di quanto richiesto dal DM n. 67/S del 22.04.2004, l'intervento

configurato in progetto migliora complessivamente la sicurezza del sistema rispetto

all'infrastruttura attuale.