Informativo Narrow Body - Junio

INFORMATIVO NARROW BODY

La flota que lleva a los chilenos al Mundial

Junio 2014 - Santiago de Chile

2 FLOTA NARROW BODY / JUNIO 20142 FLOTA NARROW BODY / JUNIO 2014

ÍNDICE

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EditorialEl pitazo inicial

Operacional • Proyecto ATS de modernización PBN de aerovías en el espacio aéreo continental de Chile - zona norte• Políticas de despacho

SeguridadLa seguridad es tarea de todos

Noticias• Aprobación Internacional de Pilotos• Primer aterrizaje A-320 en Osorno• Comida de Flota• Todo un éxito resulto el Xperto Mundialero• Nuevo aeropuerto Araucanía• Comisión de Servicio Lan - Perú• Nuevo hotel en Concepción

12Columna del InstructorPormenores del traslado de un A-320 desde Hamburgo a Santiago

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EL PITAZO INICIAL

EDITORIAL

Para nadie es una sorpresa que el tiempo avanza de manera inexorable. Parece que fue ayer cuando estábamos despidiendo el 2013, planificando las vacaciones y organizando el ingreso de nuestros hijos al colegio. Desde entonces han pasado 6 meses y casi sin darnos cuenta, ya estamos iniciando el “segundo tiempo” de este 2014.

Si bien esto no es nuevo, este segundo tiempo, a diferencia de otros años, está marcado por un hito que nos conecta a todos y nos mantiene pendientes: el mundial de Futbol Brasil 2014.

El viernes 12 de junio, a las 18:00 horas, los chilenos escucharon el pitazo inicial del primer partido que enfrentó nuestra selección y celebraron el primer triunfo -algunos frente a los televisores y otros afortunados dentro de la cancha- de uno de los eventos deportivos más importantes del planeta. Como todos, nosotros compartimos esta alegría, pero para nuestra flota, el pitazo inicial se escuchó mucho antes.

La gran cantidad de preparativos y coordinaciones que nos correspondió hacer como flota han sido innumerables y sus resultados son dignos de destacar. Solo como dato, para efectuar los “chárter” planificados entre el 10 y 29 de junio, nuestras tripulaciones deberán efectuar más de 250 operaciones, ya sea operando el vuelo, viajando de pasajeros o efectuando vuelos de traslado.

Estos movimientos requieren un importante trabajo de logística que va desde la coordinación de los hoteles, hasta la determinación de aeropuertos de alternativa apropiados para la operación. Son muchas las personas y áreas involucradas en esta gran tarea.

Nuestra flota ha estado a la altura y ha sabido afrontar este gran desafío, por ello, no me resta más que destacar y agradecer a todos, el profesionalismo y alto compromiso con el que han realizado esta labor. Sin duda son esos valores los que nos han permitido cumplir con uno de nuestros principales objetivos: brindar una gran experiencia de servicio a los miles de chilenos que han viajado a Brasil para acompañar a la roja.

Los invitamos a continuar trabajando con el mismo espíritu, a la espera del “fin del Partido”, en donde con orgullo, podremos decir que fuimos la flota que llevó a los Chilenos al mundial.

Un gran abrazo y buen vuelo!

Gonzalo Palma B.Subgerente de Flota A-320 LA.

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PROYECTO ATS DE MODERNIZACIÓN PBN DE AEROVÍASEN EL ESPACIO AÉREO CONTINENTAL DE CHILE - ZONA NORTE

Consecuentemente, se hace no sólo necesario y fundamental establecer una red de rutas más moderna y concebida bajo el concepto de “unión de los puntos de entrada y salida de los principales TMA del país, utilizando la PBN como método de navegación y separación”.

En Noviembre de 2011, Chile implantó la especificación de navegación RNAV 5 en las aerovías RNAV continentales. Esta especificación de navegación ha sido desarrollada por la OACI para ser utilizada en operaciones en rutas continentales, dentro de la cobertura de las ayudas para la navegación basadas en tierra o en el espacio, o dentro de los límites de capacidad de las ayudas autónomas o de una combinación de ellas.

Con el objetivo de aumentar la capacidad y eficiencia del espacio aéreo disponible, manteniendo o mejorarando los actuales niveles de Seguridad Operacional, es que se establecerá la nueva estructura de rutas RNAV domésticas que entrará en vigor el 18 de Septiembre de 2014. Ésta red utilizará el potencial de RNAV 5 y el GNSS como método de navegación primario, para conectar las rutas ATS con las salidas y llegadas de cada TMA. En una primera fase de implementación sólo se incluye las aerovías que van desde Santiago hacia el norte del país.

El objetivo principal de esta reestructuración es unir los pares de ciudades con mayor tráfico a través de la ruta más directa que esté lateralmente separada de las otras rutas, generando flujos de entrada y salida a las principales TMA, y que permitan ascensos y descensos con mínimas restricciones verticales.

Con vigencia 18 de Septiembre de 2014 la DGAC publicará en el AIP Chile la optimización de las rutas PBN en el espacio aéreo continental entre Arica y Santiago. Esta reestructuración se ha llevado a cabo gracias a un proyecto de trabajo colaborativo realizado por más de un año entre LAN (Gerencia de Estándares Operacionales) y la DGAC (DASA y ACC Santiago)

La disposición de la red de aerovías actualmente publicada fue concebida mediante criterios de diseño de espacio aéreo que contemplaron como base de su estructura la navegación convencional, por lo que consideraron aerovías definidas básicamente entre ayudas terrestres, con separación lateral sustentada en radiales. A esta red de rutas se le han incorporando con el tiempo nuevas trayectorias, convencionales y RNAV, manteniendo el concepto original de implementación.

La utilización de los Sistemas de Navegación de Área (RNAV), la gestión de Tránsito Aéreo (ATM) y el uso de los sistemas de vigilancia ATS en conjunto, han permitido a las aeronaves volar rutas más eficientes y directas en comparación con lo que ofrece la actual red de aerovías, obteniendo como resultado un considerable aumento en la eficiencia y reducción de emisiones de CO2. Sin embargo, la planificación y despacho de cada vuelo siguen siendo hechos en base a la estructura publicada; entonces la mejora es sólo resultado de la gestión “in situ” y en tiempo real.

La gestión descrita realizada entre el ATC y el piloto ha significado -además de una mejora- un aumento en la cantidad de comunicaciones y coordinaciones. Estas deben ser disminuidas ya que la combinación de “capacidad de interacción a bordo de la aeronave” y “la eficiencia de la vigilancia ATS en tierra” son un recurso limitado, en la medida que las operaciones aumentan.



La nueva estructura de rutas está basada en pares de aerovías, cada una de ellas con sentido único de vuelo, las nuevas rutas más relevantes son:

• U/Q802 (sentido de vuelo sur-norte) y U/Q803 (sentido de vuelo norte-sur) conectan las ciudades de Santiago, La Serena, Copiapó, Antofagasta, Iquique y Arica.

• U/Q814 y U/Q815 conectan las ciudades de Santiago y Calama (el sentido de vuelo será designado por el ATC, por períodos de tiempo, y de acuerdo a la pista en uso en el Aeródromo de Calama)

Los procedimientos SID y STAR PBN (y algunos procedimientos convencionales) se han modificado para conectar con el nuevo escenario de aerovías.

Dentro de los beneficios que se pretende lograr se encuentran:

SEGURIDAD OPERACIONAL: se espera que esta nueva red de rutas PBN permita reducir la carga de trabajo de controladores y pilotos producto de la disminución de comunicaciones asociadas a la gestión de un vuelo fuera de aerovías, lo que debiera traducirse en un aumento en la seguridad operacional. Estas rutas, asociadas a modificaciones de SID y STAR, debieran mejorar la continuidad de los procedimientos y rutas planificados en las Bases de Datos de Navegación y con ello reducir las solicitudes de vuelos directos entre puntos.

CAPACIDAD: se espera que la inclusión de separaciones laterales en ruta y TMA basadas en PBN permita aumentar la capacidad del espacio aéreo debido a que el ATC no tendrá que proveer separación lateral mediante el uso de la vigilancia ATS, ni depender de ayudas terrestres para estos efectos. En el caso del Aeródromo de Calama, debido al nuevo corredor implementado será posible ejecutar ascensos y descensos separados

sin mayor intervención ATC, lo que le permitirá invertir más tiempo en planificación de secuencias y cruces.

EFICIENCIA: Se espera que la planificación de los vuelos y su FPL sean más cercanos a la realidad, de lo que en la actualidad son; esto permitirá a los usuarios realizar un mejor manejo del combustible real necesario para cada ruta. Los nuevos flujos permitirán aplicar perfiles de descenso y ascenso más libres y con menos restricciones verticales, lo cual habilitará la ejecución de CCO y CDO de una manera más amplia. Consecuentemente, debiera mejorar la eficiencia.

MEDIO AMBIENTE: Actualmente la gestión ATC y la capacidad RNAV de las aeronaves permiten reducir, respecto de las aerovías publicadas, un promedio de 500 TONS de CO2 mensualmente. Al proyectar el nuevo escenario de aerovías y procedimientos, se espera que se reduzca alrededor de 500 TONS más de CO2 cada mes.

Confiamos en que esta iniciativa de alto nivel de compromiso y complejidad sea un real oporte a la mejora del espacio aéreo que utilizamos y compartimos día a día y que su implementación sea un éxito contando, por supuesto, con la colaboración de todos nosotros.

DRAFT REFERENCIAL, NO PARA NAVEGACIÓN



Existe una política de servicio, aplicada por los ejecutivos del CCO, para el despacho de nuestros vuelos, donde entre otras materias, está normada la cantidad de baños que deben estar habilitados para la operación de un vuelo.

En ella se establece que se pueden realizar vuelos de menos de 2:30 horas, sin restricción en el número de pasajeros, con un baño operativo. En el caso de vuelos de mayor duración, se establece un máximo de 85 pasajeros por cada baño operativo. La política no contempla la ubicación de los baños por lo que, en estricto rigor, es posible despachar un vuelo con el baño delantero fuera de servicio.

Sin perjuicio de lo anterior y dado el alto impacto que tienen estas situaciones en el servicio que ofrecemos a nuestros pasajeros, se están realizando importante esfuerzos para que las notas de baños sean corregidas en el menor tiempo posible.

Políticas de despacho



La Gerencia de Operaciones Narrow Body me ha solicitado escribir un artículo acerca de la Medición de Parámetros en la Flota con vista al cumplimiento de los SOPs y definición de Abnormal Go Around.

La definición de los procedimientos que se miden obedece a estudios que se han realizado a nivel industria y en las empresas del Holding, y tienen como finalidad lograr determinar el grado de adherencia a los procedimientos y limitaciones establecidas por la empresa en sus publicaciones operacionales (MO, FCOM, Circulares Operativas, etc.).

A partir de esta información obtenida de data sin identificación, objetiva y oportuna (FOQA), se busca consolidar un proceso de Mejora Continua para optimizar, modificar o reforzar procedimientos que por su complejidad, diseño, aplicabilidad o difusión no adecuada o desconocimiento, no estén siendo seguidos en forma consistente, generando amenazas o peligros en la operación diaria.

La información obtenida del FOQA no viene asociada a elementos que puedan identificar el vuelo ni su tripulación, y en ningún caso se usará con fines de persecución o punitivos, siendo el Gate Keeper el único que podrá acceder a mayor información, con la finalidad de requerir mayores antecedentes a la tripulación o dar inicio a una investigación cuando se cumplan las condiciones establecidas en los procedimientos de seguridad (PRO-SAF LA 202).

Los datos que se miden en adherencia a los SOPs relacionados con Seguridad son:• High Speed Taxi• Take Off: High Pitch Rotation, • Climb: High Speed• High speed below FL 100 ( 250 kts)• Flaps Full y REV Full en pistas que corresponda• Idle Thrust during Landing• Uso de Cinturones de Seguridad por LAT y

LONG, esto es especialmente importante en cruces de Cordillera, uso de estos bajo 10.000- AGL y/o zonas con Pronóstico de turbulencia severa.

• Vigilancia de parámetros asociados a aproximaciones estabilizadas.

Para la definición de un Abnormal Go Around se considera:• Secuencia incorrecta de acciones durante

la Maniobra (Ejemplo: Subir Tren antes del primer punto de Flap).

• Exceder tiempos establecidos (Ejemplo: Mantener Tren abajo por más tiempo del umbral definido)

• No retraer Speed Brake.

Dentro de esta clasificación no se considera la maniobra asociada a Wind Shear reactivo.

Aprovecho esta oportunidad para invitarlos a participar activamente en la prevención de riesgos y mejora continua de nuestros procesos en torno a la Seguridad en las Operaciones.

Hoy contamos con una excelente herramienta de gestión que es el AQD, a la cual pueden acceder desde el Portal de Seguridad para ingresar sus reportes.

No duden en acercarse a nosotros frente a cualquier inquietud, y recuerden sus reportes son la principal fuente de información para gestionar la Seguridad.

Franco Raffo Meneses Cdte. A 320 y Analista FLT Gerencia de Seguridad Chile


El programa partió hace 10 años, con la aprobación para el inicio del proyecto de desarrollo del programa AQP en la compañía. Si bien en ese momento se comenzaron a hacer los estudios correspondientes, nuestra flota recibe aprobación para comenzar la Fase I recién en junio de 2009.

A partir de esa fecha se ha realizado importante trabajo de la flota y sus ejecutivos e instructores, para lograr completar las distintas etapas del programa.

Al respecto el Gerente de la Flota Narrow Body, Juan Carlos Aranguiz, destacó que: “Es un gran paso para la compañía y para nuestra flota. Esto demuestra la calidad de nuestra instrucción y el compromiso permanente de nuestros instructores por realizar un entrenamiento de calidad”, comentó.

La autorización para dar inicio a la Fase V “Operaciones Continuas”, es algo inédito para la compañía. Demostrando la integridad y efectividad de sus procesos y programas de entrenamiento.

APROBACIÓN AQP

Narrow Body se convierte en la primera flota Sudamérica que pasa a fase V de AQPEste mes la Autoridad Aeronáutica entregó la aprobación final y autorizó el ingreso de nuestra flota a fase V del Programa Avanzado de Cualificación de Pilotos, lo que nos convierte en la primera compañía y flota en Sudamérica y una de la pocas en el mundo que obtiene esta calificación, lo que sin lugar a dudas representa un paso histórico para nuestra flota.

NOTICIAS


PRIMER ATERRIZAJE A-320 EN OSORNO

Este lunes 23 de junio a las 14:10 horas, el A-320 piloteado por la Capitán Maria Loreto Salas junto al Primer Oficial, Julio Velez, realizó el primer vuelo hacia el aeropuerto de Cañal Bajo en Osorno.

Todo un éxito resultó ser el primer aterrizaje de uno de nuestros A-320 en la pista de ésta, la segunda ciudad más importante de la Región de Los Lagos, con cerca de 150 mil habitantes.

La operación es el resultado de un completo estudio operacional realizado por la flota que estableció los márgenes de seguridad necesarios para garantizar una operación segura de esta aeronave en una pista corta.

Normalmente la ruta establecida por la compañía hacia este aeródromo es un round trip Santiago-Osorno-Valdivia- Santiago, y a partir de este semestre ésta se irá alternando con el round trip Santiago-Osorno-Puerto Montt-Santiago, lo que permitirá tener un mayor payload.



NOTICIAS COMIDA DE FLOTAPorque no hay plazo que no se cumpla ni deuda que no se pague, llegó el turno de los compañeros argentinos de organizar el tan prometido asado.



COMIDA DE FLOTA



TODO UN ÉXITO RESULTÓ EL XPERTO MUNDIALEROEn tan sólo dos días, 98 miembros de la flota Narrow Body realizaron sus apuestas en este concurso que premia a los ganadores con la posibilidad de planificar su rol por tres, dos y un mes respectivamente.

Quedan sólo dos semanas para conocer al país que se llevará la copa en esta, la XX edición del campeonato mundial de futbol y para saber quiénes serán los ganadores de este entretenido concurso.

Dentro de las opciones más votadas destaca Brasil, país a quien 61 jugadores dan como ganador, luego están Alemania con 19 preferencias, Argentina con 12, España con 3 apuestas, que ya sabemos no estarán dentro de las ganadoras y Chile con tan sólo dos votos.

Sin lugar a dudas Brasil es el país favorito para ocupar alguna de las primeras posiciones, 86 apuestas lo ubican dentro de los tres primeros lugares. Bastante más lejos le sigue Alemania con 63 preferencias y Argentina con 56.

Nueve jugadores sitúan a Chile dentro de los tres primeros lugares. Solo cabe preguntarse si el desempeño de la Selección liderada por Sampaoli, en los últimos días, cambiará las percepciones.



NOTICIAS

La Araucanía se prepara para la inauguración de su nuevo aeropuerto. Aquí un adelanto de las instalaciones que se inaugurarán el próximo mes de julio.

NUEVO AEROPUERTO PARA LA ARAUCANÍA



COMISIÓN DE SERVICIO LANPERÚ:

Una comisión para enamorarseMi pasión por Perú se inició hace ya un par de años, cuando estuve como Primer Oficial. Desde entonces me propuse volver en cuanto tuviese la oportunidad y hoy me gustaría compartir con ustedes las motivaciones tras esta decisión:

La Comisión comienza con algunos cursos de convalidación de licencia, que duran alrededor de una semana y finalizan con un examen ante la DGAC de Perú. Luego de esto, comienzan los vuelos de familiarización de aeropuertos, que concluyen con un Linecheck en el vuelo, que contempla los complejos aeropuertos de Cusco, Juliaca y la considerada operación especial de Arequipa.

Gracias a la estandarización de procedimientos de la flota A-320 que se ha alcanzado a nivel de Holding, reunida en el ALP, la adaptación a LanPerú es bastante rápida. Uno puede enfocarse en la operación en altura, la meteorología del país y algunas diferencias propias de una cultura distinta.

Geográficamente hablando, Perú se divide en tres: Costa, Sierra y Selva. En la Costa predomina un clima cálido o semicalido, que se caracteriza por sus bajas precipitaciones, muy similar a lo que se podría encontrar en el norte de Chile, dominado mayormente por estratos.

La Sierra, es un poco más interesante para la operación, especialmente entre los meses de noviembre y marzo, cuando aumentan las precipitaciones, incluso del tipo granizo. Es aquí donde están los aeropuertos de Cusco (10.700 ft), Juliaca (12.500 ft) y Arequipa (8.300 ft).

Por todo lo anterior, operar en Cusco es, sin lugar a dudas, uno de los desafíos más atractivos de esta Comisión, desde el punto de vista del piloto.

NOTICIAS



En un 70% de los casos se realiza una aproximación VOR circular a la pista 28. El avión es operado en sus límites, comienza la configuración apenas pasado los 20.000 ft y termina circulando a 14.500 ft entre los cerros que envuelven el valle del Cusco.

En el restante 30%, se realiza una aproximación RNP, la cual se inicia con el sobrevuelo del valle sagrado de los Incas, para finalizar en la pista 28: la única utilizada para aterrizar.

Generalmente esta aproximación es autorizada sólo cuando hay techos bajos, debido a la gran cantidad de tráficos que aterrizan en Cusco diariamente, considerando que LAN tiene entre 18 a 24 vuelos durante las horas en que opera el aeropuerto.

Finalmente en la Selva, donde están incluidos los aeropuertos de Iquitos, Tarapoto, Pucalpa y Puerto Maldonado, predomina un clima tropical, que genera bastantes cumulonimbos, que mantienen bien ocupado al radar meteorológico.

La combinación de todo lo anterior, con un par de buenas amistades, hace de ésta, una comisión que permite enamorarse “de la operación”.

Buen vuelo!

A partir de Julio de este año, las tripulaciones que pernocten en Concepción se quedarán en el Hotel Holiday Inn, ubicado en calle San Andrés 38, Concepción, Región del Biobío. (Teléfono: 41 248 9300)

NUEVO HOTEL EN CONCEPCIÓN


COLUMNA DEL INSTRUCTOR

Pormenores del traslado de unA-320 desde Hamburgo a Santiago

El mes pasado me tocó participar en la recepción y traslado de un A-320 desde Hamburgo a Santiago. Hace dos años fui seleccionado dentro del grupo de pilotos designados para ir a buscar nuevos aviones para la compañía y si bien no es la primera vez que realizo esta labor, me sigue pareciendo una experiencia gratificante, que me ha permitido conocer de cerca la fábrica de Airbus como pasear por diferentes ciudades, experiencia que quiero compartir con ustedes.

Todo comienza con un vuelo de Madrid a Frankfurt vía LAN -que se realiza en calidad de pasajero- para luego tomar un A-320 o 321 de Lufthansa rumbo a Hamburgo. Después de largas horas en el avión y otras más de espera por conexiones, se llega a un hotel en el centro de la ciudad donde, a primera hora del día siguiente, personal de Airbus me pasa a buscar para llevarme al Delivery Airbus.

Conocer este lugar es uno de los primeros privilegios de este cometido. Ubicada en el pueblo de Finkenwerder, en las afueras de la ciudad de Hamburgo, -ciudad conocida mundialmente por ser el tercer puerto más grande de Europa - la fábrica de AIRBUS es sin dudas un lugar impresionante.

Similar en dimensiones al aeropuerto de Santiago, este sitio cuenta con su propia pista de aterrizaje además de una serie de hangares, en los que se realizan las distintas fases del proceso de ensamblaje de los aviones, que demora en total cerca de un mes y medio.

Aquí no se construye nada, las grandes piezas que componen un A-320 (fuselaje, nariz, alas, cola y tren de aterrizaje) proceden de distintos países como Francia, Alemania, Reino Unido, España e incluso China.

En este lugar me reuní con los ingenieros, supervisor de mantenimiento y personal administrativo de LAN, que se encargan de la documentación requerida por la DGAC para autorizar el vuelo ferry, y que participan en todo el proceso de recepción junto al Team de entrega de Airbus, compuesto por un equipo equivalente de profesionales.

Ahí comienzan los primeros chequeos del avión, denominados ground check. Manual en mano y acompañado por un ingeniero de la Airbus, verificamos el correcto funcionamiento de todos los sistemas, en un proceso -establecidos por los manuales de la compañía- que nos toma el resto de la jornada.



Al día siguiente entramos en materia, es el vuelo de aceptación (customer acceptance flight) que dura cerca de 01:30 horas y que en estricto rigor corresponde al segundo vuelo del avión, después del de prueba realizado por pilotos Airbus. En un pattern definido, se prueban sistemas como: superficies de control, protecciones automáticas y finalmente aterrizaje con autoland.

El resto de los días se ven temas administrativos, documentación del avión, entrega de títulos y preparación para el vuelo de traslado.

Si las fechas coinciden y la agenda lo permite, aprovecho esos momentos para recorrer alguna de las ciudades cercanas como Berlín.

A sólo tres horas de Hamburgo, este es uno de los destinos turísticos más atractivos de Alemania, donde aprovecho de visitar los restos del muro que dividió a este país por casi tres décadas y el museo que resume su historia, entre otros atractivos.

El día programado para la partida comienza muy temprano con la preparación del vuelo. En el mismo Delivery verificamos los planes de vuelo, la meteorología y todos los estándares que ustedes conocen para un despacho. A estas alturas ya han llegado los dos pilotos que me acompañarán en el vuelo de regreso.

La ruta va desde Hamburgo a Gran Canaria y pasa por Holanda, Inglaterra, Francia, España y Portugal, en un tiempo de vuelo estimado de 5 horas. Luego de abastecernos de combustible, continuamos rumbo a Recife, donde todo el tiempo sobrevolamos el Océano Atlántico. Lo único que se divisa de tierra en todo este trayecto es la Isla de Sal en Cabo Verde, a unos 500 km. de las costas de África.

Llegamos al aeropuerto de Recife para dirigirnos al Hotel, en donde después de una buena ducha y una cena en algún Rodizio, con la típica carne a la espada, podemos disfrutar de un merecido descanso.

Finalmente, después de casi una semana, cruzamos territorio brasileño y argentino, para arribar al aeropuerto Arturo Merino luego del cruce de la Cordillera de Los Andes.


Buen vuelo para TODOSEquipo Narrow Body

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