TecDay: Mercedes-Benz Experimental Safety Vehicle (ESF) 2019

Innovative idee di sicurezza per una nuova mobilità

Indice

TecDay ESF 2019Innovative idee di sicurezza per una nuova mobilità...................3

Versione lungaIntervista al Prof. Dr. Ing. Rodolfo Schöneburg«La sicurezza è e rimane il valore centrale del nostro marchio».8

Sicurezza del conducente a 360°Risposte innovative a nuove sfide.............................................12

Schede di approfondimento: Sicurezza del conducente a 360°..........................................................................................15

Comunicazione cooperativa tra veicolo e ambiente:Prendersi cura del prossimo: creare fiducia attraverso la comunicazione...........................................................................22

Schede di approfondimento: comunicazione cooperativa tra veicolo e ambiente, DIGITAL LIGHT.......................................25

Sicurezza dei bambini – PRE-SAFE® ChildProtezione preventiva anche per i più piccoli.............................31

Scheda di approfondimento: PRE-SAFE® Child.......................34

Messa in sicurezza delle zone di pericoloRobot in azione: triangolo di emergenza 4.0..............................37

Scheda di approfondimento: Messa in sicurezza delle zone di pericolo..............................................................................41

Maggio 2019

Informazione stampa

Nuove funzioni PRE-SAFE®

Il PRE-SAFE® continua a imparare..............................................43

Schede di approfondimento: nuove funzioni PRE-SAFE®.........45

Sicurezza e comfort nel vano posterioreInnovativo airbag per il vano posteriore e strategie per promuovere l'uso della cintura di sicurezza.................................48

Schede di approfondimento: comfort e sicurezza nel vano posteriore...........................................................................50

Sicurezza attivaProtezione degli altri utenti della strada: pedoni e ciclisti...........56

Schede di approfondimento: sicurezza attiva........................58

La nascita dell'ESF 2019Superare i limiti dei sistemi per il futuro della sicurezza.............60

In primo piano: la ricerca sugli incidenti Mercedes-Benz (UFO)Un meticoloso lavoro investigativo sugli incidenti reali.............62

Centro tecnologico per la sicurezza delle vettureAmpie possibilità di sperimentazione per le innovazioni in materia di sicurezza..................................................................64

La storia dei veicoli ESF firmati Mercedes-BenzPietre miliari nello sviluppo della sicurezza...............................67

GlossarioI principali termini tecnici..........................................................75

Il veicolo sperimentale di sicurezza descritto in questa pubblicazione non corrisponde (in parte) alla versione di serie e rappresenta la nostra visione per il futuro elaborata sulla base di progetti di sviluppo in corso. La descrizione

riportata nella presente pubblicazione non implica alcuna dichiarazione circa la possibilità di omologazione e/o immatricolazione del veicolo.

Versione breve . TecDay ESF 2019 Innovative idee di sicurezza per una nuova mobilità

I motori elettrici e la guida completamente autonoma sono tecnologie chiave per la mobilità del futuro. Le esigenze di soluzioni tecnologiche per la sicurezza automobilistica stanno pertanto cambiando: da un lato, la maggiore flessibilità di posizionamento dei sedili nell'abitacolo di queste vetture richiede un diverso schema di protezione degli occupanti; dall'altro, i concetti di empatia e fiducia diventano fattori fondamentali per l'introduzione dei veicoli autonomi. Gli altri utenti della strada devono infatti essere in grado di intuire subito le intenzioni di un veicolo completamente automatizzato, poiché in molte situazioni non ci sarà un conducente in grado di comunicare. Con il nuovo veicolo sperimentale di sicurezza ESF 2019, Mercedes-Benz mette in campo le idee che gli esperti di sicurezza della Casa stanno attualmente studiando e sviluppando. Tra molte innovazioni, figurano sia progetti in via di sviluppo e prossimi alla produzione, sia novità destinate a un futuro non troppo lontano.

L'ESF 2019, basato sul nuovo Mercedes-Benz GLE, si muove in modo completamente automatizzato in molte situazioni e dispone di un motore ibrido plug-in. A giugno 2019, l'ESF 2019 celebrerà il suo grande debutto davanti agli esperti presenti alla conferenza ESV di Eindhoven (Paesi Bassi). Sarà poi presentato al vasto pubblico al Salone Internazionale dell'Automobile (IAA) di Francoforte a settembre 2019. Per certi versi l'ESF 2019 rappresenta un'anteprima del futuro della mobilità, per altri una visione, e per altri ancora uno spunto di discussione, ma è soprattutto uno strumento volto a migliorare la sicurezza stradale nel segno della grande tradizione del marchio Mercedes-Benz.

«La sicurezza fa parte del DNA di Mercedes-Benz. Dagli anni '70, con i nostri veicoli sperimentali di sicurezza abbiamo

Pagina 4

ripetutamente dimostrato che non siamo a corto di idee su questo argomento. Il nuovo ESF 2019 riflette la mobilità del futuro e presenta una serie di innovazioni che stiamo attualmente studiando e sviluppando. E oggi voglio fare una rivelazione: alcune funzioni sono molto vicine all'introduzione di serie», afferma Ola Källenius, membro del Consiglio direttivo di Daimler AG, responsabile della Divisione Sviluppo di Mercedes-Benz Cars.

«La sicurezza è e rimane il valore centrale del nostro marchio», sottolinea il Prof. Dr. Ing. Rodolfo Schöneburg, responsabile del Centro per la sicurezza dei veicoli, la resistenza in esercizio e la protezione anticorrosione di Mercedes-Benz Cars. «Il grande vantaggio dell'automatizzazione delle funzioni di guida è che in futuro ci saranno meno incidenti causati da errori del conducente. Ma anche i veicoli completamente a guida autonoma e senza conducente sono soggetti ai limiti della fisica, e quindi ancora per molti anni ci sarà certamente un traffico misto di veicoli automatizzati e non.»

Molte innovazioni per una maggiore protezione di conducenti, passeggeri e utenti della strada

Le tematiche principali dell'ESF 2019 in breve.

Sicurezza del conducente a 360°: durante la guida totalmente autonoma, il volante e i pedali dell'ESF 2019 sono retratti, allo scopo di ridurre il rischio di lesioni in caso di incidente. La maggiore flessibilità di configurazione dell'abitacolo esige nuove idee per i sistemi di ritenuta (cinture di sicurezza integrate nei sedili) e airbag, con soluzioni di alloggiamento alternative (airbag lato guida nella plancia portastrumenti, airbag laterale integrato nelle imbottiture laterali degli schienali dei sedili). L'ESF 2019 presenta anche alcune idee per la guida manuale: con una luce simile a quella diurna emessa dall'aletta parasole, ad esempio, l'illuminazione rivitalizzante dell'abitacolo può aiutare il guidatore a restare più reattivo.

Pagina 5

Comunicazione cooperativa tra veicolo e ambiente: per poter avere fiducia in un veicolo automatizzato, le persone devono essere in grado di capire subito e intuitivamente le sue intenzioni. L'ESF 2019 compie un grande passo avanti in questa direzione, tenendo conto della presenza di altri conducenti. I suoi sensori non solo controllano il traffico stradale, ma comunicano in tutte le direzioni e possono anche avvertire altri utenti della strada. Inoltre l'ESF 2019 è dotato della rivoluzionaria tecnologia dei fari DIGITAL LIGHT con una luce di profondità quasi antiabbagliante in qualità HD e una risoluzione di oltre due milioni di pixel.

Sicurezza dei più piccoli: con il concept di seggiolino PRE-SAFE® Child, prima di un impatto le relative cinture di sicurezza vengono pretensionate, mentre a scopo preventivo si attivano elementi di protezione antisfondamento. Grazie alla cintura di sicurezza tesa, il bambino aderisce meglio e più saldamente al seggiolino con una conseguente diminuzione delle sollecitazioni sul corpo del piccolo. Il monitoraggio dell'installazione e dei segni vitali sono ulteriori funzioni integrate nel sedile.

Messa in sicurezza delle zone di pericolo: con innovazioni come un piccolo robot che esce automaticamente dalla parte posteriore della vettura in caso di incidente o avaria e colloca un triangolo di emergenza sul ciglio della strada, l'ESF 2019 mostra come poter migliorare ulteriormente la messa in sicurezza delle zone di pericolo. Altre idee includono un triangolo di emergenza che viene estratto contemporaneamente dal tetto del veicolo e il lunotto posteriore come superficie di comunicazione,

Nuove funzioni PRE-SAFE®: le funzioni PRE-SAFE® Curve (un sistema che avverte il conducente, con l'ausilio del pretensionatore, che potrebbe avere sottovalutato la curva imminente) e PRE-SAFE® Side Lighting con vernice elettroluminescente possono aiutare a mitigare le situazioni a rischio di incidente. PRE-SAFE® Impulse Rear

Pagina 6

può incrementare la protezione dei passeggeri e degli altri veicoli coinvolti in un incidente alla fine di un incolonnamento.

Sicurezza e comfort nel vano posteriore: un innovativo airbag posteriore utilizza un sistema di riempimento di nuova concezione per gonfiare e posizionare il cuscino d'aria, avvalendosi a tale scopo di una speciale struttura tubolare. L'ESF 2019 ha implementato una serie di nuove idee per motivare i passeggeri posteriori ad allacciarsi: ad esempio tramite il porgicintura, una spia integrata nella fibbia della cintura, una fibbia della cintura di sicurezza con porta USB e il riscaldamento della cintura.

Sicurezza attiva: il sistema di assistenza alla frenata attivo con funzioni ampliate, presente a bordo dell'ESF 2019, offre un'ulteriore protezione, soprattutto in situazioni di traffico critiche con utenti della strada non protetti. In fase di svolta, il sistema adesso rileva anche pedoni e ciclisti che si muovono parallelamente alla direzione di marcia originaria. In caso di imminente collisione con utenti della strada non protetti che attraversano la carreggiata in cui il veicolo sta svoltando, il conducente viene avvertito con segnali ottici e acustici. Se il guidatore non reagisce, il sistema avvia una frenata autonoma. Questo vale anche se i ciclisti si trovano nell'angolo morto quando la vettura svolta a destra. In caso di pericolo di collisione con il traffico trasversale durante una svolta o l'attraversamento di una strada, il sistema ora impedisce al veicolo di partire e lo blocca con una frenata autonoma partendo eventualmente anche da una velocità a passo d'uomo. Durante il parcheggio e le manovre, il sistema di protezione pedoni a 360° avverte e assiste il conducente in caso di imminente collisione con utenti della strada più deboli (pedoni, ciclisti), fino ad avviare un intervento frenante autonomo.

Pagina 7

La filosofia della “Real Life Safety”: imparare dagli incidenti reali

Lo sviluppo della sicurezza di Mercedes-Benz si basa su incidenti reali per proteggere tutti gli utenti della strada. Questa filosofia della “Real Life Safety” non comprende solo simulazioni e crash test, norme di legge e sistemi di valutazione pubblici, ma si avvale anche della casistica degli incidenti reali per sviluppare severi standard di sicurezza interni, andando in molti casi ben oltre i requisiti legislativi o i criteri di rating.

La base di tutto ciò risiede nella ricerca sugli incidenti: da 50 anni gli esperti della Casa indagano su sinistri gravi che coinvolgono gli attuali veicoli Mercedes-Benz, con l'obiettivo di trarre conclusioni e di far confluire i risultati nella progettazione di nuovi modelli.

Nuove idee e concept per la sicurezza, come quelli presentati dall'ESF 2019, possono essere testati e convalidati tra l'altro nel Centro tecnologico per la sicurezza delle vetture. Inaugurato nel novembre 2016, fa parte del Centro di sviluppo di Sindelfingen ed è uno dei laboratori di crash test più moderni al mondo. Nel Centro tecnologico, Mercedes-Benz dispone di innumerevoli possibilità di sperimentazione per rimanere un pioniere nel campo della sicurezza automobilistica.

La storia dei veicoli ESF: dalla ricerca alla produzione in serie

Con l'ESF 2019, Mercedes-Benz porta avanti una tradizione di lunga data: per le conferenze sulla sicurezza ESV tenute dal 1971 al 1975, gli esperti del settore hanno costruito oltre 30 veicoli sperimentali e li hanno testati in crash test per raggiungere gli obiettivi di sicurezza da sempre visionari di Mercedes-Benz. Quattro di questi veicoli – ESF 5, ESF 13 (entrambi basati sulla Serie W 114 / “Barra 8” del segmento medio superiore), ESF 22 ed ESF 24 (entrambi basati su Classe S, W 116) – sono stati già presentati al pubblico.

Pagina 8

Il primo prototipo ESF, realizzato molti anni fa e diretto antenato dell'ESF 2019, è stato l'ESF 2009. Questa vettura sperimentale ha celebrato il suo debutto il 15 giugno 2009 alla 21a Conferenza internazionale sulla sicurezza dei veicoli (ESV - Enhanced Safety of Vehicles Conference) a Stoccarda. Nel frattempo, numerose innovazioni dell'ESF 2009 sono state integrate nella produzione di serie. Tra queste figurano, ad esempio, la beltbag disponibile per Classe S, il PRE-SAFE® Impulse Side per i modelli Classe E, CLS e GLE, nonché il sistema di assistenza abbaglianti adattivi Plus offerto in molte serie di modelli.

Ulteriori informazioni su media.daimler.com, media.mercedes-benz.com, smart.com e mercedes-benz.com.

Pagina 9

Versione lunga . TecDay ESF 2019 Intervista al Prof. Dr. Ing. Rodolfo Schöneburg

«La sicurezza è e rimane il valore centrale del nostro marchio»

Il Prof. Dr. Ing. Rodolfo Schöneburg, nato il 30 ottobre 1959, ha studiato ingegneria aerospaziale e conseguito il dottorato presso l'Università Tecnica di Berlino. È professore onorario alla Hochschule für Technik und Wirtschaft HTW di Dresda. Dall'aprile 1999 lavora per Mercedes-Benz in qualità di responsabile del Centro per la sicurezza dei veicoli, la resistenza in esercizio e la protezione anticorrosione. Sotto la sua guida, il sistema di protezione preventiva degli occupanti PRE-SAFE® è entrato nella produzione in serie nel 2002, proiettando il marchio Mercedes-Benz in una nuova era della sicurezza automobilistica. Nell'intervista il Prof. Schöneburg parla del veicolo sperimentale di sicurezza ESF 2019.

Professor Schöneburg, dieci anni fa, a proposito dell'ESF 2009, lei ha detto che Mercedes-Benz ha ancora molte idee in serbo per nuovi sistemi di sicurezza, in particolare nel campo della sicurezza passiva e del sistema di protezione preventiva PRE-SAFE®. Nel 2019 questa dichiarazione è ancora valida e Mercedes-Benz non ha ancora esaurito le idee?

Schöneburg: Le idee per le innovazioni in materia di sicurezza non ci mancano di certo. Ed è proprio questo uno dei motivi per cui adesso abbiamo realizzato l'ESF 2019. Il nostro obiettivo è mostrare le idee e i concept attualmente in via di ricerca e sviluppo da parte dei nostri esperti di sicurezza Mercedes-Benz al fine di progredire ulteriormente in questo campo. E come potete vedere dall'ESF 2009, questo è ben più di un semplice esercizio di abilità. Molte delle idee che vi abbiamo presentato sono poi confluite nella produzione di serie dei veicoli Mercedes-Benz.

Pagina 10

Potrebbe farci un esempio?

Volentieri. Ad esempio la luce semiabbagliante, implementata nel sistema di assistenza abbaglianti adattivi Plus. Oppure la beltbag, ora disponibile per Classe S: questo airbag integrato nella cintura può ridurre il rischio di lesioni ai passeggeri del vano posteriore in caso di impatto frontale, riducendo le sollecitazioni sul torace. E quello che per l'ESF 2009 si chiamava ancora PRE-SAFE® Pulse, ora è disponibile come PRE-SAFE® Impulse Side per i modelli Classe E, CLS e GLE: in caso di impatto laterale imminente, questo sistema è in grado di spostare preventivamente il conducente o il passeggero anteriore di lato, allontanandolo leggermente dalla zona di pericolo. Insieme ai già noti sistemi di protezione PRE-SAFE® per gli urti frontali e i tamponamenti, ciò consente di creare una sorta di zona di deformazione virtuale intorno al veicolo. È quello che noi chiamiamo PRE-SAFE® a 360°.

Il concetto originale di zona di deformazione come area di assorbimento mirato degli urti della vettura risale al pioniere della sicurezza Mercedes-Benz Béla Barényi. Ma cosa intende Lei esattamente con “zona di deformazione virtuale”?

La zona di deformazione reale serve ad assorbire l'energia in un incidente per proteggere i passeggeri. La zona di deformazione virtuale descrive il periodo di tempo che va dal momento in cui il veicolo reagisce ai sensori nella fase pre-incidente fino all'impatto. Se un oggetto o un utente della strada entra nella zona di deformazione virtuale, è ancora possibile adottare misure preziose per proteggere i passeggeri e le persone coinvolte nell'incidente. Ciò è possibile non solo grazie ai sistemi PRE-SAFE® e PRE-SAFE® impulse, ma anche con l'aiuto dei sistemi di ritenuta convenzionali.

Di tutto questo beneficiano in primo luogo il conducente e il passeggero anteriore, o anche gli occupanti sul divano posteriore?

Pagina 11

La zona di deformazione virtuale serve a mitigare la gravità dell'incidente e in molti casi aiuta a proteggere tutte le persone coinvolte nell'incidente. Un aspetto importante dell'ESF 2019, tuttavia, riguarda anche la sicurezza sui sedili posteriori. Tra le novità in questo ambito, figurano l'airbag posteriore con la sua innovativa struttura tubolare o il seggiolino con funzioni PRE-SAFE®, che prima di una collisione attiva il pretensionamento preventivo delle cinture integrate e la fuoriuscita di elementi di protezione antisfondamento.

L'ESF 2009 era basato su una vettura Classe S, mentre ora per la prima volta l'ESF 2019 è un SUV. Perché?

Esatto, l'ESF 2019 si basa sul nuovo GLE. I SUV sono molto popolari tra i nostri clienti e attualmente la nostra gamma presenta sette modelli di successo. Quindi per noi è stato naturale presentare le tematiche che riguardano la sicurezza del futuro prendendo un SUV come esempio. Inoltre il nuovo GLE, con i suoi innovativi sistemi di assistenza alla guida, attualmente è già un modello di riferimento nel campo della sicurezza automobilistica.

Per Mercedes-Benz è sempre stato importante proteggere anche gli altri utenti della strada: questo vale ancora?

Sì, l'ESF 2019 si ricollega a questa tradizione con nuove idee. Ne è un esempio la comunicazione cooperativa tra veicolo e ambiente: l'ESF 2019 è in grado di segnalare i pericoli agli altri utenti della strada anche stando al margine della strada e non essendo coinvolto. A questo si aggiunge la protezione pedoni a 360° che può mitigare i rischi in situazioni pericolose per gli utenti della strada più deboli, durante il parcheggio e le manovre. Anche il già noto sistema di assistenza alla frenata attivo è stato progettato per altre situazioni del traffico.

Tutti conoscono le situazioni a rischio con i pedoni, e i sistemi attivi citati sono molto utili in queste circostanze. Anche i sistemi di sicurezza passiva vengono sviluppati sulla base della casistica degli incidenti reali?

Pagina 12

Naturalmente, perché la nostra filosofia di sicurezza si ispira alla vita reale: per questo viene chiamata “Real Life Safety”. Oltre alle simulazioni e ai crash test, per noi la casistica degli incidenti reali è un aspetto importante. Pertanto abbiamo sviluppato rigorosi standard di sicurezza interni che in molti casi vanno oltre i requisiti legislativi o i criteri di rating. E tra l'altro la nostra ricerca sugli incidenti è una delle più antiche del settore: da 50 anni, i nostri esperti indagano su sinistri gravi che coinvolgono gli attuali veicoli Mercedes-Benz, con l'obiettivo di trarre conclusioni e di far confluire i risultati nella progettazione di nuovi modelli. La sicurezza è e rimane il valore centrale del nostro marchio.

Ma ci saranno ancora incidenti in futuro? L'ESF 2019 non è un veicolo a guida completamente autonoma in molte situazioni?

Il grande vantaggio delle funzioni di guida automatizzate è che in futuro ci potrebbero essere meno incidenti causati da errori del conducente. Ma sicuramente per molti anni ancora ci sarà certamente un traffico misto di veicoli automatizzati e non. Inoltre il numero crescente di sensori apre nuove potenzialità alla sicurezza passiva, dove la chiave sta nella zona di deformazione virtuale.

Ma in futuro non si potrà fare comunque a meno di una zona di deformazione reale e di sistemi di ritenuta moderni, giusto?

Esatto. Questo perché anche i veicoli completamente automatizzati e senza conducente dovranno sottostare ai limiti imposti dalla fisica: può trattarsi dell'albero che cade direttamente davanti all'auto durante una tempesta senza che quest'ultima sia in grado di frenare o di evitarlo in tempo, o di incidenti causati da altri utenti della strada. Del resto, non tutti i veicoli saranno automatizzati in un prossimo futuro. Questo è il motivo per cui anche nell'ESF 2019 abbiamo introdotto alcune idee per migliorare la protezione dei passeggeri posteriori, ad esempio incoraggiando le persone ad allacciare le cinture di sicurezza. Anche il nuovo airbag posteriore a struttura tubolare è un valido esempio. E inoltre, cosa ancora più importante per me:

Pagina 13

l'ESF 2019 contiene molte idee per migliorare la protezione dei bambini, sia in auto che all'esterno.

Le vetture automatizzate come l'ESF 2019 sono un contributo a Vision Zero, la visione di una guida senza morti né feriti. Ma questo comporta anche nuove sfide da affrontare?

Sì, perché la maggiore flessibilità di posizionamento dei sedili richiede un tipo di protezione diverso per gli occupanti. Naturalmente, stiamo pensando anche a questo... e con l'ESF 2019 riveleremo alcune idee come il nuovo design dell'airbag lato guida o l'airbag laterale integrato, che si apre da entrambi i lati dello schienale. Per me non ci sono dubbi: un veicolo sicuro sfrutta tutte le possibilità per evitare gli incidenti, ma al tempo stesso è sempre preparato all'eventualità di una collisione. Pertanto tutti i nostri veicoli futuri, compresi quelli automatizzati, rispetteranno ovviamente i nostri rigorosi standard di sicurezza in caso di incidente.

Pagina 14

TecDay ESF 2019 . Sicurezza del conducente a 360° La guida senza incidenti è sempre più vicina

Con le vetture automatizzate come l'ESF 2019, la visione di una guida senza incidenti si fa sempre più concreta. Tuttavia, nell'era della guida automatizzata e senza conducente, è necessario applicare una filosofia di sicurezza a 360° con molte soluzioni innovative, poiché la posizione dei sedili dei passeggeri nell'abitacolo può essere molto più flessibile di oggi.

L'ESF 2019 si adegua a seconda della situazione: quando si viaggia in modalità di guida completamente autonoma, il volante e i pedali sono retratti. Insieme al pavimento piano e imbottito, questo accorgimento non solo riduce il rischio di lesioni in caso di incidente, ma segnala chiaramente la situazione di guida automatizzata.

Gli attuali sistemi di ritenuta Mercedes-Benz di serie si avvalgono dell'interazione mirata tra cinture, pretensionatori, limitatori della forza di ritenuta della cintura e airbag. Dato che i passeggeri dei veicoli automatizzati non sempre si trovano nella migliore posizione possibile rispetto ai sistemi di ritenuta odierni, occorre sviluppare nuove idee.

Il sistema di ritenuta è stato integrato nei sedili anteriori, in modo che la cintura di sicurezza si adatti il più possibile al corpo dei passeggeri anche quando stanno seduti in una posizione più rilassata. Le cinture sono integrate da pretensionatori ad alte prestazioni a comando elettrico che si attivano non soltanto nelle situazioni PRE-SAFE®, ma possono anche aumentare in misura adeguata la forza di ritenuta a scopo preventivo in caso di incidente e riportare i passeggeri in una posizione più idonea ed eretta, nonostante la spinta in avanti.

La nuova flessibilità di configurazione dell'abitacolo richiede nuovi sistemi airbag con spazi di alloggiamento alternativi. Nell'ESF 2019, ad esempio, l'airbag lato guida si trova nella plancia portastrumenti invece che nel volante. Questa

Pagina 15

collocazione, già nota per l'airbag lato passeggero, e la possibilità di realizzare un airbag tridimensionale consentono una copertura più ampia. Il volante è appiattito nella parte superiore per permettere una migliore visione di strumenti e display e per agevolare il più possibile la fuoriuscita dell'airbag. La tecnologia Steer-By-Wire dell'ESF 2019 - in cui i comandi di sterzo non vengono trasmessi meccanicamente ma elettricamente - supporta la nuova geometria piuttosto rettangolare del volante. Poiché il rapporto di trasmissione dello sterzo può essere regolato in modo variabile, non è più necessario spostare le mani sul volante quando si sterza. Ad esempio, durante le manovre, un minimo movimento del volante è già sufficiente per ottenere un ampio angolo di sterzata.

Anche un'altra novità assoluta è dovuta alla notevole flessibilità di posizionamento dei sedili: l'airbag laterale integrale che si apre su entrambi i lati delle imbottiture laterali dello schienale. Dotato di forma alare, circonda non solo la zona delle spalle e delle braccia, ma anche la testa del passeggero. Inoltre ha una particolarità: protegge il passeggero non solo sul lato esposto all'urto, ma anche su quello opposto (nel caso del cosiddetto impatto Far Side) in modo tempestivo, come un airbag centrale, per evitare un eccessivo avvicinamento al centro del veicolo e quindi a un eventuale altro occupante.

Illuminazione rivitalizzante dell'abitacolo: restare reattivi con la luce emessa dall'aletta parasole

Quando si tratta di prevenire gli incidenti, Mercedes-Benz si concentra innanzitutto sul guidatore. Una buona visibilità e una guida rilassata sono due elementi da sempre fondamentali e tipici dei veicoli della Casa. Per questo gli ingegneri parlano dell'importanza del “benessere psicofisico” associato alla sicurezza.

Il conducente e i passeggeri del veicolo viaggiano in condizioni di relativa oscurità. Alcuni studi hanno dimostrato che solo dal 5 al 20 per cento circa della luce del giorno raggiunge gli occhi degli occupanti. Questo può portare ad una riduzione più rapida delle prestazioni e della concentrazione. Con l'illuminazione

Pagina 16

rivitalizzante dell'abitacolo Mercedes-Benz presenta a bordo di ESF 2019 una soluzione innovativa. In questo sistema, una luce biologicamente efficace emessa dall'aletta parasole integra la luce diurna durante il giorno, senza abbagliare la vista, mantenendo il bioritmo naturale del corpo. Questo permette al guidatore di restare più concentrato.

Mercedes-Benz ha già testato l'illuminazione rivitalizzante dell'abitacolo in diversi studi con volontari. Alla fine del 2017, un team di ricercatori ha utilizzato due Mercedes-Benz Actros TopFit per studiare gli effetti di una luce aggiuntiva sul benessere mentale e sulle prestazioni dei conducenti di autocarri. Oltre all'illuminazione rivitalizzante dell'abitacolo, durante il viaggio sono stati esaminati anche una doccia di luce attivabile nelle pause di guida e una sveglia luminosa vitalizzante al mattino. La combinazione di questi tre programmi di illuminazione costituisce un sistema biologicamente efficace. Gli esperimenti lo hanno dimostrato: con l'illuminazione rivitalizzante dell'abitacolo la reattività era più costante e in condizioni di stress monotono si sono verificate meno reazioni errate. Ulteriori informazioni sullo studio condotto in Finlandia sono disponibili qui.

L'illuminazione rivitalizzante dell'abitacolo è già stata esaminata anche nelle autovetture nell'ambito di uno studio scientifico: soprattutto al mattino, l'illuminazione tendeva a far reagire più velocemente i volontari, con la conseguenza di meno errori al volante. Questo è il risultato dell'ultimo studio condotto nei mesi di gennaio e febbraio 2018 con vetture Classe E equipaggiate a posteriori e circa 40 partecipanti al test. Di conseguenza, con l'illuminazione rivitalizzante dell'abitacolo, a differenza delle altre prove su strada comparative senza il sistema, l'ATTENTION ASSIST non ha emesso alcun segnale di avvertimento. Inoltre, con quel tipo di illuminazione a bordo i conducenti tendevano a mantenere una maggiore concentrazione. Le misurazioni dell'EEG (elettroencefalografia) delle onde cerebrali registrate e valutate durante il viaggio lo confermano.

Pagina 17

TecDay ESF 2019Schede di approfondimento: Sicurezza del conducente a 360°

Airbag laterale integrale

Funzione Questo airbag a forma alare (volume: circa 40 litri) fuoriesce da entrambe le imbottiture laterali degli schienali dei sedili lato guida e passeggero, circondando non solo la zona delle spalle, del torace e delle braccia, ma anche la testa dell'occupante. Poiché l'airbag laterale è integrato nello schienale, l'effetto protettivo è pressoché indipendente dalla posizione del sedile e dalla regolazione dello schienale.

In dettaglio L'airbag protegge il passeggero non solo sul lato esposto all'urto, ma anche su quello opposto (nel cosiddetto impatto Far Side) in modo tempestivo, come un airbag centrale, per evitare che si avvicini troppo al centro del veicolo. Infatti, in caso di eccessivo spostamento laterale, potrebbe ad esempio scontrarsi con l'altro passeggero.

Sensoristica Sistemi di sensori degli attuali airbag

Pagina 18

Nuovo airbag lato guida e nuovo concept per volante e pedali

Funzione L'airbag lato guida (volume: circa 120 litri) dell'ESF 2019 è integrato nella parte superiore della plancia portastrumenti, come gli attuali airbag lato passeggero. Quando viene attivato, si apre al disopra del volante.

In dettaglio Il nuovo sistema di apertura e la forma tridimensionale dell'airbag consentono una copertura più ampia rispetto a quella di un airbag lato guida simmetrico a rotazione integrato nel volante.

Inoltre, su questa base è possibile ipotizzare anche sistemi con profondità dell'airbag diverse a seconda della posizione dell'occupante. Questo perché il volante e la posizione del conducente, in una vettura automatizzata, non sono sempre così predefiniti come avviene oggi in un'auto a comandi manuali.

Funzione supplementare

Nella modalità di guida automatizzata, il volante è sempre in posizione di parcheggio e non ruota.

Inoltre i pedali vengono retratti sotto la moquette, lasciando il profilo del vano piedi più piatto possibile.

Se l'ESF 2019 è controllato da un conducente, il volante si ritrae di 100 millimetri contemporaneamente all'attivazione dell'airbag, tramite carica pirotecnica, nell'arco di pochi millisecondi.

Pagina 19

Dal punto di vista della ricerca sugli incidenti

Il 3,7% delle lesioni gravi (categoria AIS2+) agli occupanti dell'auto causate da elementi dell'abitacolo è dovuto principalmente a parti dei pedali. Questo è il risultato della documentazione GIDAS 12/20181. Ritraendo i pedali nella modalità di guida automatizzata si potrebbe ridurre questo rischio.

Sensoristica Attuali sensori di crash Cintura di sicurezza integrata nel sedile e pretensionatore ad alte prestazioni a comando elettrico

Funzione La cintura di sicurezza integrata nel sedile viene tesa in modo reversibile da un motore elettrico e supporta completamente le note funzioni PRE-SAFE®.

In dettaglio I pretensionatori ad alte prestazioni a comando elettrico vengono attivati ancora prima dell'incidente vero e proprio utilizzando i sensori di presenza.

Rispetto agli attuali pretensionatori PRE-SAFE®, questi dispositivi esercitano una forza molto superiore e quindi possono ottenere un effetto di ritenuta per i passeggeri paragonabile a quello di un pretensionatore pirotecnico.

Inoltre questi potenti pretensionatori sono in grado di riportare i passeggeri spostati in avanti prima dell'incidente verso una posizione seduta più idonea ed eretta.

Utilizzando appositi sensori dell'abitacolo con un sistema di determinazione del peso degli occupanti, i pretensionatori possono anche funzionare in modo

1 GIDAS sta per German In-Depth Accident Study. GIDAS è un progetto di cooperazione tra l'Istituto Federale di Ricerca per i Trasporti e la Mobilità tedesco (BASt) e l'Associazione per la Ricerca Tecnologica Automobilistica tedesca (Forschungsvereinigung Automobiltechnik e.V.).

Pagina 20

adattivo. In caso di incidente, l'effetto protettivo può anche essere adattato alla presenza sul sedile di una donna minuta di 50 kg o di un uomo robusto di 100 kg.

Il pretensionatore è integrato nello schienale come componente del riavvolgitore. In questo modo la cintura di sicurezza aderisce il più possibile al corpo con il sedile in tutte le posizioni (soprattutto quando i passeggeri siedono più rilassati a bordo di un'auto automatizzata).

Funzione supplementare

I pretensionatori elettrici tendono la cintura di sicurezza in diverse situazioni di guida classificate come critiche. Una volta che la situazione è considerata di nuovo sicura, il pretensionatore elettrico viene rilasciato e il sistema di ritenuta torna alla modalità di funzionamento standard. Pertanto, a differenza dei pretensionatori pirotecnici, quelli elettrici si possono riutilizzare anche dopo l'attivazione.

Sensoristica Sensori dell'ABS, di presenza e di crashIlluminazione rivitalizzante dell'abitacolo

Funzione Con una luce biologicamente efficace, simile a quella del giorno, il corpo mantiene il suo naturale bioritmo. Questo permette al guidatore di rimanere più concentrato, grazie a un “effetto cabrio” virtuale. Il conseguente miglioramento del benessere psicofisico contribuisce a ridurre il rischio di incidenti.

In dettaglio Una lampada bidimensionale, dotata di speciali LED e integrata nell'aletta parasole sul lato guida, irradia verso il conducente una luce antiabbagliante con un'elevata percentuale di blu. Questo accade per tutto il giorno e durante il viaggio.

Pagina 21

Inoltre a veicolo fermo, durante la marcia nel vano posteriore oppure, in prospettiva, anche durante la guida completamente autonoma, la stessa sorgente luminosa consente l'attivazione di una doccia di luce e di una sveglia luminosa vitalizzante al termine di un programma Powernap.

Nel 2001, i ricercatori2 hanno scoperto un terzo fotorecettore nella retina dell'occhio, oltre ai già noti coni (per la visione a colori) e bastoncelli (per la visione crepuscolare). Queste speciali cellule gangliari sono sensibili alla luce, ma non hanno funzioni visive. Reagiscono soprattutto alla parte bluastra della luce diurna e regolano i processi biologici nel corpo a seconda della luminosità. Ciò include il controllo dei livelli di cortisolo (l'ormone dello stress) e melatonina (l'ormone del sonno) nel corpo umano. Questo processo influisce sullo stato di veglia e di concentrazione, o viceversa sul senso di stanchezza e sulla necessità di riposarsi.

Sensoristica Un sensore luce nel parabrezza rileva la luminosità dell'ambiente e attenua la luce al tramonto o in galleria. In questo modo si evita l'abbagliamento e si garantisce che il sistema funzioni solo durante il giorno.

2 Brainard et al 2001: Action Spectrum for Melatonin Regulation in Humans: Evidence for a Novel Circadian Photoreceptor.

Pagina 22

TecDay ESF 2019 . Comunicazione cooperativa tra veicolo e ambiente:DIGITAL LIGHT

Prendersi cura del prossimo: creare fiducia attraverso la comunicazione

Il contatto visivo è un elemento essenziale della comunicazione nel traffico stradale. Di solito ci basiamo giustamente sul fatto che una persona, dopo averci visto, ci presti anche attenzione; ma con i veicoli a guida autonoma questo livello di relazione ed esperienza non esiste. Mercedes-Benz considera quindi l'empatia e la fiducia come fattori chiave per l'accettazione dei veicoli semoventi. Per potersi fidare di un veicolo automatizzato, le persone devono essere in grado di capire subito e intuitivamente le sue intenzioni: si tratta della cosiddetta “fiducia informata”. L'ESF 2019 compie un grande passo avanti in questa direzione, tenendo conto della presenza di altri conducenti. I suoi sensori - naturalmente non ancora sviluppati del tutto nel veicolo sperimentale - non solo controllano il traffico stradale, ma permettono all'ESF anche di comunicare in tutte le direzioni. In questo modo il veicolo non si limita a chiarire le sue intenzioni, ma è anche in grado di mettere in allerta gli altri utenti della strada, perfino stando fermo ai margini della carreggiata, come un passante attento e razionale.

“Ti ho visto”, “Mi fermo”, “Attenzione alla coda” o “Ti lascio passare”: sono questi i segnali che i conducenti danno sempre agli altri utenti della strada. Anche l'ESF 2019 può farlo utilizzando chiari segnali luminosi di color turchese. In questo modo, il veicolo stabilisce un clima di “fiducia informata”. La comunicazione avviene in svariati modi e precisamente attraverso:

il grande pannello frontale

Pagina 23

LED nell'unità sensori sul tetto, negli indicatori di direzione dei retrovisori esterni e nella luce di arresto supplementare

proiezioni sul lunotto posteriore.

Avvertimenti e messaggi sono trasmessi con animazioni e simboli. Gli avvertimenti sono evidenziati da una cornice rossa a seconda dell'urgenza, ad esempio nelle animazioni sul lunotto posteriore.

L'ESF 2019 indica chiaramente quando, ad esempio, permette a un pedone di attraversare la strada o cede il passo a un'auto incrociante. Il veicolo può anche avvertire gli utenti della strada al seguito dei pericoli che lo precedono.

Inoltre l'ESF 2019 è dotato della rivoluzionaria tecnologia dei fari DIGITAL LIGHT con una luce di profondità quasi antiabbagliante in qualità HD e una risoluzione di oltre due milioni di pixel. Con l'innovativa tecnologia DIGITAL LIGHT, controllata da software, è possibile proiettare sulla strada simboli in qualità HD, ad esempio come informazioni aggiuntive per il conducente3.

Poiché per l'alimentazione di tensione i sensori di un veicolo ibrido plug-in non dipendono dal funzionamento di un motore a combustione interna, la vettura può monitorare il traffico anche se collegata ad una stazione di ricarica. Così, ad esempio, potrebbe avvertire un conducente della presenza di pedoni che attraversano la strada distratti, o segnalare l'avvicinamento di ciclisti a un guidatore che sta per svoltare. Allo stesso tempo, tuttavia, anche i pedoni e i ciclisti possono essere avvertiti di un pericolo: infatti l'ESF 2019 condivide le sue informazioni sui rischi con l'ambiente circostante e può quindi mettere in guardia altre persone da possibili incidenti.

3 Le nuove tecnologie devono sempre rispettare la legislazione del Paese in cui sono commercializzate e quindi devono essere adattate di conseguenza. La possibilità di omologazione è attualmente in corso di verifica.

Pagina 24

Gli studi lo dimostrano: ai pedoni piace il turchese per la comunicazione

Gli impulsi ottici a 360 gradi sono particolarmente importanti per l'informazione dei pedoni. Questo è il risultato di diversi studi sull'illuminazione condotti da Mercedes-Benz a Sindelfingen e presso il Test & Technology Centre di Immendingen, inaugurato a settembre 2018, con un veicolo cooperativo basato sul modello Classe S. Da alcune ricerche condotte sulle diverse reazioni dei pedoni a veicoli diversamente contrassegnati e altamente automatizzati in varie situazioni del traffico, è emerso che gli impulsi ottici hanno un effetto decisivo sull'accettazione dei veicoli a guida autonoma e sulla sensazione di sicurezza dei pedoni.

La maggior parte dei partecipanti agli studi ha preferito il turchese come colore degli impulsi ottici e ha scelto un display a 360 gradi. Mercedes-Benz sta trasmettendo i risultati degli studi sul tema “Guida automatizzata e senza conducente” anche a SAE International, un'associazione internazionale di ingegneri che, tra l'altro, sviluppa e propone norme e standard nel campo della mobilità. In tale ambito Mercedes-Benz raccomanda l'uso del turchese, un colore finora inutilizzato nel settore automobilistico, per segnalare la modalità di guida automatizzata e comunicare con l'ambiente circostante.

Avvertimenti per il traffico al seguito proiettati sul lunotto

Il lunotto dell'ESF 2019 svolge un ruolo importante nell'interazione con il traffico al seguito. A tale scopo, il lunotto dispone di una pellicola che, all'occorrenza, passa da trasparente a lattiginosa e funge da schermo per un proiettore laser, alloggiato nel bagagliaio, permettendo così di visualizzare non solo simboli e riferimenti testuali, ma anche l'immagine della telecamera anteriore.

Ad esempio, se l'ESF attende che un pedone attraversi la strada, la situazione viene segnalata ai veicoli al seguito da una proiezione sul lunotto posteriore: un simbolo spiega perché l'ESF

Pagina 25

si ferma, mentre l'immagine successiva proiettata dalla telecamera mostra il pedone di fronte alla vettura, permettendo ai conducenti al seguito di “vedere attraverso” la carrozzeria. Quindi l'ESF comunica chiaramente il motivo del suo comportamento, dissuadendo i guidatori al seguito dal sorpassare.

Pagina 26

TecDay ESF 2019Schede di approfondimento: comunicazione cooperativa tra veicolo e ambiente, DIGITAL LIGHT

In autostrada

Funzione Comportamento cooperativo e comunicazione con gli altri utenti della strada: l'ESF 2019 comunica le motivazioni del suo comportamento e condivide informazioni sui pericoli imminenti, offrendo più sicurezza a tutti gli utenti della strada.

In dettaglio Spazio per i veicoli in fase di immissione: quando l'ESF 2019 rileva l'intenzione di cambiare corsia da parte di una vettura che precede e perciò rallenta, ad es. per consentirle di immettersi su una rampa d'ingresso o nel traffico in coda, il pannello frontale emette impulsi ottici.

Corsia di emergenza: in un incolonnamento, l'ESF 2019 si sposta autonomamente in modo da lasciare libera una corsia di emergenza per i veicoli di pronto intervento. Per “spiegare” questo comportamento all'ambiente circostante utilizza il lunotto e il pannello anteriore, fungendo così anche da modello per gli altri guidatori.

Segnalazione di conducenti contromano: attraverso il suo server backend, l'ESF 2019 è costantemente informato sui possibili rischi lungo il percorso da seguire. Nel caso di un conducente contromano, la vettura accende gli indicatori di direzione sul lato destro e si mantiene decisamente a destra di conseguenza. Un'animazione sul lunotto trasmette questa informazione ai veicoli circostanti.

Pagina 27

Avviso di incolonnamento: se l'ESF 2019, tramite i suoi sensori o il backend, rileva l'approssimarsi della fine di una coda, trasmette questa informazione ai veicoli al seguito attraverso una proiezione sul lunotto. Allo stesso tempo viene attivato l'impianto lampeggiatori di emergenza.

Messaggi di pericolo locali: ulteriori segnalazioni, ad esempio di fondo sdrucciolevole, cantieri o altri punti pericolosi, vengono proiettate sul lunotto sotto forma di icona.

Dal punto di vista della ricerca sugli incidenti

Nel 2017, 22 persone in Germania hanno perso la vita su autostrade e strade federali analoghe a causa di guidatori contromano4. Un'apposita segnalazione sul lunotto potrebbe ridurre questo numero di vittime.

Sensoristica La tecnologia completa dei sensori dell'ESF 2019 consente di individuare altri utenti della strada e la rispettiva direzione di marcia. Allo stesso tempo, grazie al collegamento in rete permanente con il backend, l'ESF 2019 è sempre informato sui possibili pericoli sulla strada da percorrere.

In città: segnalazione di pedoni e ciclisti

Funzione I sensori dell'ESF 2019 parcheggiato e collegato ad una stazione di ricarica rimangono vigili anche a veicolo fermo e possono rilevare possibili pericoli di incidenti nelle immediate vicinanze. In caso di rischio di collisione tra altri utenti della strada, l'ESF 2019 è in grado di attirarne l'attenzione e di avvertirli se necessario. Nell'ambiente urbano, questo può rappresentare un vantaggio in particolare per gli utenti della strada non protetti, come pedoni e ciclisti.

In dettaglio Se, ad esempio, un pedone si introduce nello spazio tra l'ESF 2019 e altri veicoli

4 Fonte: Ufficio federale di statistica tedesco.

Pagina 28

parcheggiati, la luce bianca pulsante nell'unità sul tetto attira l'attenzione dei veicoli in transito nella sua direzione. Allo stesso tempo, questo accorgimento induce anche il pedone a prestare attenzione al flusso del traffico.

In caso di pericolo imminente perché il pedone si sta muovendo in direzione della carreggiata, l'ESF 2019 attiva alcune segnalazioni per prevenire il più possibile un incidente: mentre segmenti di LED rossi pulsanti, il PRE-SAFE® Side Lighting, il pannello frontale e i fari anteriori si concentrano sul pedone, viene emesso anche un segnale acustico per avvertirlo.

Lo stesso vale per i ciclisti, ad esempio spesso nascosti da veicoli parcheggiati e quindi facilmente inosservati in fase di svolta. Se l'ESF 2019 parcheggiato rileva questo tipo di rischio in un incrocio o in una rampa d'accesso, sfrutta le sue capacità comunicative per attirare l'attenzione e, all'occorrenza, per avvertire entrambe le parti interessate.

Sensoristica Il vasto sistema di sensori dell'ESF 2019 consente di identificare gli altri utenti della strada e le loro intenzioni.

In città: interazione con i pedoni

Funzione L'ESF 2019 si ferma per far passare i pedoni, ad esempio davanti alle strisce pedonali o in fase di svolta, segnalando di averli individuati. Inoltre li avverte che aspetterà fino al termine del loro attraversamento.

In dettaglio L'auto segnala di aver visto il pedone facendo lampeggiare lentamente i LED turchesi sulle scatole dei sensori anteriore e si ferma.

Sul pannello frontale appare l'animazione

Pagina 29

di un gesto per segnalare che l'ESF 2019 permette al pedone di attraversare la carreggiata. I LED sulle scatole dei sensori “seguono” i pedoni in attraversamento come lo sguardo di un guidatore attento. In questo modo segnalano che il veicolo sta prestando attenzione al pedone e non intende partire prima che la strada sia libera.

I LED sul tetto lampeggiano infine in direzione dei pedoni che hanno lasciato libera la carreggiata. Solo allora l'auto riparte.

Il processo di arresto viene segnalato al traffico che segue con un chiaro simbolo sul lunotto. Mentre il pedone attraversa la strada viene proiettata sul lunotto l'immagine di un pedone, in modo che il traffico che segue venga dissuaso dal superare.

Sensoristica La tecnologia completa dei sensori dell'ESF 2019 consente di identificare gli altri utenti della strada e le loro potenziali intenzioni.

DIGITAL LIGHT

Funzione Con l'innovativa tecnologia DIGITAL LIGHT, controllata da un software, è possibile proiettare sulla strada simboli in qualità HD. Questo non solo fornisce informazioni al conducente direttamente nel suo campo visivo, ma consente anche alla vettura di comunicare con l'ambiente circostante.Le funzioni in breve.5

Linee di riferimento: quando si attraversa un cantiere, due tracce luminose vengono proiettate sulla

5 Le nuove tecnologie devono sempre rispettare la legislazione del Paese in cui sono commercializzate e quindi devono essere adattate di conseguenza. La possibilità di omologazione è attualmente in corso di verifica.

Pagina 30

carreggiata del veicolo, corrispondenti alla larghezza complessiva dell'auto. Queste linee di riferimento aiutano il guidatore a orientarsi.

Segnaletica ampliata per i pedoni: se viene rilevato un pedone nella zona di pericolo vicino alla strada, sulla carreggiata appare una freccia che punta in direzione del pedone. Questo avviene in aggiunta alla marcatura già effettuata dal sistema di assistenza abbaglianti adattivi.

Indicatore di distanza: questa funzione aiuta il conducente a regolare la distanza di sicurezza in base alle circostanze. Quando il TEMPOMAT con regolazione della distanza DISTRONIC PLUS è attivo o il conducente modifica la distanza di sicurezza, sulla carreggiata viene proiettato un indicatore di distanza corrispondente come riferimento.

In dettaglio Nel faro sono integrati chip con più di un milione di microspecchi, quindi più di due milioni in totale per veicolo. I sistemi di telecamere e sensori del veicolo individuano gli altri utenti della strada, mentre potenti computer valutano i dati e le cartine di navigazione digitali in millisecondi e impartiscono ai fari i comandi per la migliore regolazione possibile della ripartizione della luce in tutte le situazioni rilevate.

Funzione supplementare

Con una luce di profondità quasi antiabbagliante in qualità HD e una risoluzione di oltre due milioni di pixel, DIGITAL LIGHT offre una precisione ancora maggiore rispetto ai fari MULTIBEAM LED. In questo modo si riduce al minimo il rischio di abbagliare gli altri utenti della strada.

Sensoristica Sistemi di telecamere e sensori, dati cartografici

Pagina 31

Pagina 32

TecDay ESF 2019 . Sicurezza dei bambini – PRE-SAFE ® Child

Protezione preventiva anche per i più piccoli

Quasi 11.000 bambini hanno subito un incidente a bordo di autovetture nel 2017 in Germania, secondo l'Ufficio federale di statistica. Con PRE-SAFE® Child, ora Mercedes-Benz dimostra nell'ESF 2019 come sia possibile migliorare ulteriormente la protezione dei bambini. Si tratta di un seggiolino dotato di funzioni PRE-SAFE®: prima di un incidente le cinture di sicurezza vengono pretensionate e gli elementi di protezione antisfondamento si attivano preventivamente. Il monitoraggio dell'installazione e dei segni vitali sono ulteriori funzioni integrate nel sedile.

Con il sistema di protezione preventiva degli occupanti PRE-SAFE®, nel 2002 Mercedes-Benz ha inaugurato una nuova era della sicurezza automobilistica e delle funzioni integrate di sicurezza attiva e passiva. Infatti il PRE-SAFE® è in grado di attivare una serie di misure di protezione preventive, con l'obiettivo di preparare gli occupanti e la vettura a un'imminente collisione consentendo, ad esempio, alle cinture di sicurezza e gli airbag di svolgere pienamente la loro funzione in caso di impatto.

Nell'ESF 2019, ora anche i bambini più piccoli beneficiano della protezione PRE-SAFE® e di un sistema di protezione antisfondamento con elementi integrati nel lato del sedile che fuoriescono automaticamente in una situazione prevista dal PRE-SAFE®.

Il seggiolino è collegato al veicolo via radio. Se i sensori del veicolo rilevano una manovra rilevante per il PRE-SAFE® (ad es. uno sbandamento laterale), al seggiolino viene inviato un segnale che attiva misure di protezione adeguate.

In pochi millisecondi, le cinture del seggiolino si tendono e l'elemento di protezione antisfondamento laterale viene attivato

Pagina 33

tramite l'interruttore elettromagnetico. Una batteria installata nel seggiolino funge da sorgente di corrente.

Questo sistema presenta un grande vantaggio: grazie alla cintura di sicurezza tesa, il bambino aderisce meglio e più saldamente al seggiolino e il lasco si riduce, con una conseguente diminuzione delle sollecitazioni sul corpo del piccolo in caso di impatto. Anche gli elementi di protezione antisfondamento laterali seguono questo approccio.

Il sistema di cinture a cinque punti del seggiolino è pretensionato meccanicamente. Ecco come funziona: il seggiolino si può ruotare in modo da poter posare il bambino o prelevarlo dal seggiolino in direzione della porta. La successiva rotazione di 90° per allineare il seggiolino verso o contro la direzione di marcia precarica il sistema. La forza elastica generata viene utilizzata per tendere la cintura di sicurezza integrata nel sedile non appena il veicolo rileva un evento di attivazione del PRE-SAFE®. Al successivo utilizzo, con conseguente rotazione del seggiolino, il sistema reversibile viene precaricato di nuovo.

Lo stesso vale per gli elementi di protezione antisfondamento laterali integrati nel sedile, che fuoriescono automaticamente in una situazione tipica del PRE-SAFE®. Inoltre ciò avviene sempre solo sul lato della porta, indipendentemente dal fatto che il seggiolino sia rivolto in avanti o all'indietro. Il precarico meccanico del sistema si ottiene premendo manualmente gli elementi di protezione nel sedile, che quindi non risultano di intralcio nell'uso quotidiano.

Monitoraggio dell'installazione: per ridurre il rischio di uso improprio

Uno studio pubblicato nell'ottobre 2018 dall'Ente di ricerca sugli incidenti degli assicuratori tedeschi (UDV) ha dimostrato che quasi un seggiolino su due non viene montato correttamente in auto. Su un totale di 1.042 bambini esaminati, il 48% non risultava fissato correttamente sul seggiolino. Le cause principali

Pagina 34

risiedevano in errori commessi durante l'installazione del seggiolino o nel fissaggio con le cinture di sicurezza.

Il monitoraggio dell'installazione del seggiolino connesso in rete dell'ESF 2019 ha lo scopo di prevenire tale uso improprio. Otto simboli direttamente sul seggiolino e le relative animazioni tridimensionali nel display multimediale del sistema MBUX del veicolo guidano l'utente attraverso le varie fasi di montaggio in modo intuitivo, segnalando infine la corretta installazione.

Monitoraggio dei segni vitali: per ridurre il rischio di distrazioni

i-Size è uno standard migliorato per i seggiolini. In conformità alla normativa di sicurezza ECE R129, i seggiolini i-Size possono essere fissati agli attacchi ISOFIX rivolti all'indietro. In questo modo i bambini fino a 15 mesi di età possono essere trasportati in senso contrario alla direzione di marcia come prescritto dalle norme vigenti. Il vantaggio di questi cosiddetti seggiolini di tipo Reboard: in caso di impatto frontale, la testa e il collo dei bambini piccoli sono sottoposti a meno sollecitazioni di quelle rilevate con un seggiolino rivolto in avanti.

Tuttavia il posizionamento di questi sedili in senso contrario alla direzione di marcia comporta anche lo svantaggio di non poter più osservare il bambino dal sedile lato guida. Il seggiolino dell'ESF 2019, connesso in rete, controlla la temperatura, il polso, la respirazione e lo stato di sonno del bambino in modo che il conducente non sia distratto dall'andamento del traffico per verificare le condizioni del bambino sul divano posteriore. Durante il viaggio, varie animazioni (ad es. “Tutto bene” oppure “Il bambino si sta svegliando”) nel display multimediale forniscono informazioni sullo stato del piccolo passeggero. La rappresentazione sul display è comprensibile in modo intuitivo e il sistema non necessita di specchi aggiuntivi nell'abitacolo.

Sul seggiolino è installata anche una telecamera. Quando si è fermi, ad esempio a un semaforo, è quindi possibile commutare brevemente su un'immagine video in diretta sul display multimediale. Durante la marcia, tutti i dati sui segni vitali

Pagina 35

potrebbero anche essere trasferiti su uno smartphone con il supporto dell'app Mercedes me, ad esempio per informare l'altro genitore sulle condizioni del bambino.

Pagina 36

TecDay ESF 2019Scheda di approfondimento: PRE-SAFE ® Child

Seggiolino connesso in rete6 con funzioni PRE-SAFE®

Funzione Prima di un impatto imminente, le cinture di sicurezza del seggiolino si tendono e gli elementi di protezione antisfondamento laterali fuoriescono come misura preventiva quando viene raggiunta la soglia di attivazione del PRE-SAFE®. Grazie al miglior fissaggio nel seggiolino, il bambino è più protetto dalle forze che agiscono in situazioni di pericolo come una frenata di emergenza autonoma. Inoltre l'aderenza più salda al veicolo comporta minori sollecitazioni alla testa e al collo del bambino in caso di collisione.

In dettaglio Ruotando il seggiolino di 90° durante l'inserimento del bambino, la molla del pretensionatore si precarica meccanicamente.

ll precarico meccanico degli elementi di protezione antisfondamento laterali avviene spingendoli manualmente, in modo che non interferiscano con l'uso del sedile.

In caso di attivazione, questi elementi riducono al minimo la distanza tra la porta e il seggiolino.

Se l'algoritmo PRE-SAFE® rileva l'imminenza di un possibile incidente, al seggiolino viene inviato un segnale radio. In pochi millisecondi, il precarico meccanico del sistema di cinture a cinque punti del seggiolino e dell'elemento di protezione antisfondamento laterale rivolto verso la

6 Dalla nascita a 4 anni / 40-105 cm / 0-18 kg; rivolto all'indietro fino a 15 mesi.

Pagina 37

porta viene attivato elettricamente tramite un interruttore elettromagnetico. La corrente necessaria allo scopo proviene da una batteria a lunga durata integrata nel seggiolino.

Funzioni supplementari

Monitoraggio dell'installazione : otto icone7 sul seggiolino e le relative animazioni 3D sul display multimediale segnalano la corretta installazione.

Monitoraggio dei segni vitali : la temperatura, il polso, la respirazione, lo stato di sonno e il tempo di seduta del bambino vengono costantemente monitorati. Durante il viaggio, varie animazioni intuitive sul display multimediale forniscono informazioni sulle condizioni del bambino.

Baby Live Video : quando il veicolo si ferma, ad esempio al semaforo, è possibile visualizzare per un periodo di tempo limitato un'immagine trasmessa dal seggiolino, grazie all'alimentazione di tensione a 12 volt ricevuta dal veicolo tramite USB.

Mercedes me : il monitoraggio dei segni vitali e le informazioni video in diretta possono essere trasmesse anche tramite Mercedes me sugli smartphone, ma solo con l'accensione inserita.

Dal punto di vista della ricerca sugli incidenti

Quasi un seggiolino su due non viene montato correttamente in auto, come ha dimostrato la pubblicazione ad ottobre 2018 di uno studio dell'Ente di ricerca sugli incidenti delle assicurazioni

7 Le icone mostrano il corretto bloccaggio della fibbia della cintura, il precarico PRE-SAFE®, la posizione di rotazione del seggiolino bloccata, la tensione della cintura, il bloccaggio ISOFIX, la gamba di sostegno con contatto a terra, il collegamento radio e il collegamento elettrico

Pagina 38

tedesche (UDV). Su un totale di 1.042 bambini esaminati, il 48% non risultava fissato correttamente sul seggiolino. Le cause principali risiedevano in errori nel montaggio del seggiolino o nell'allaccio della cintura di sicurezza.

Il monitoraggio dell'installazione del seggiolino dell'ESF ha lo scopo di prevenire un tale uso improprio.

Sensoristica Sistema di sensori del veicolo PRE-SAFE® Monitoraggio dell'installazione Sensori integrati per misurare i segni

vitali del bambino Telecamera sul seggiolino per la funzione

di registrazione video e il rilevamento di segni vitali

Pagina 39

TecDay ESF 2019 . Messa in sicurezza delle zone di pericolo Robot in azione: triangolo di emergenza 4.0

“Attenzione: sulla A8 da Stoccarda verso Monaco di Baviera, pericolo dovuto a una zona di incidente non messa in sicurezza nei pressi dell'aeroporto di Stoccarda”: tutti conoscono questo tipo di informazioni sul traffico. Il rischio di incidenti secondari è elevato. Con innovazioni come un piccolo robot che esce automaticamente dalla parte posteriore della vettura in caso di incidente o avaria e colloca un triangolo di emergenza sul ciglio della strada, Mercedes-Benz mostra attraverso l'ESF 2019 come poter migliorare ulteriormente la messa in sicurezza delle zone di pericolo. Altre idee includono un triangolo di emergenza che viene estratto contemporaneamente dal tetto del veicolo e il lunotto posteriore come superficie di comunicazione, dove si possono visualizzare messaggi rivolti ad altri utenti della strada, come “I soccorsi stanno arrivando”.

Il corretto posizionamento del triangolo di emergenza può essere decisivo per la propria sicurezza e per quella degli altri utenti della strada: chiunque attiri l'attenzione su una zona di pericolo da una distanza sufficientemente ampia e in tempo utile può essere in grado di prevenire incidenti gravi. In Germania e nella maggior parte dei paesi dell'UE è obbligatorio avere un triangolo di emergenza a bordo dell'auto8. Il regolamento ECE R27 stabilisce i requisiti di un triangolo di emergenza, tra cui valori minimi di luminosità sia in condizioni di luce che di oscurità. Inoltre, un triangolo di emergenza omologato secondo la normativa ECE deve poter resistere per tre minuti a raffiche di vento a 60 km/h.8 A tale proposito, l'articolo 15 del codice della strada tedesco (StVO) stabilisce quanto segue: in caso di “traffico veloce”, il triangolo di emergenza deve essere posizionato ad una distanza minima di 100 metri. Inoltre, naturalmente, occorre tenere conto delle condizioni locali. Se il luogo dell'incidente si trova dietro una curva, un avvallamento o una cunetta, è necessario posizionare il triangolo di emergenza ad una distanza maggiore. Dal 2014 inoltre è obbligatorio trasportare a bordo un giubbotto ad alta visibilità per ogni occupante e indossarlo in caso di avaria o incidente.

Pagina 40

Ma come saremo avvertiti in futuro, quando in circolazione ci saranno anche veicoli senza conducente e automatizzati? Chi posizionerà il triangolo di emergenza? L'ESF 2019 fornisce due possibili risposte a queste domande - oltre alla comunicazione Car-to-X che già oggi può avvertire elettronicamente gli altri utenti della strada.

In una simile situazione di pericolo, un piccolo robot esce autonomamente dalla parte posteriore della vettura. Il triangolo di emergenza si apre automaticamente subito dopo aver lasciato il veicolo.

Anche il tetto del veicolo è dotato di un triangolo di emergenza: all'uscita del robot, si apre e avvisa gli altri utenti della strada da una posizione ben visibile. Vantaggio pratico: essendo integrato fisso nel dispositivo di supporto sul tetto, è impossibile da dimenticare.

Se l'ESF 2019 non circola su strada in modo autonomo, entrambe le funzioni possono anche essere attivate singolarmente dal conducente.

Allo stesso tempo, anche il lunotto funge da strumento di comunicazione per la messa in sicurezza di una zona di pericolo. In questo caso si possono visualizzare messaggi come “I soccorsi stanno arrivando”, per evitare che altri utenti della strada si fermino inutilmente. Ulteriori esempi di messaggi proiettati sul lunotto sono riportati nel capitolo Comunicazione cooperativa tra veicolo e ambiente.

Misure di sicurezza anche dopo l'impatto

In incidenti complessi con collisioni multiple o cappottamenti, il posizionamento di un triangolo di emergenza non può essere garantito né da un robot né da un apposito dispositivo sul tetto. È possibile anche che l'impianto lampeggiatori di emergenza non funzioni più. Soprattutto di notte questo è un grande pericolo per gli altri utenti della strada: infatti potrebbero non scorgere il veicolo incidentato non illuminato e scontrarsi con esso senza frenare.

Pagina 41

Per ridurre questo rischio, l'ESF 2019 è dotato di un'illuminazione di emergenza elettroluminescente. La vernice speciale (per i dettagli sulla tecnologia si veda il capitolo PRE-SAFE®) si estende come una striscia sulla parte anteriore del paraurti, sulla fiancata della carrozzeria e sulla parte posteriore della vettura, tra le luci. Il vantaggio: anche dopo un incidente con gravi danni, il veicolo può rimanere illuminato e visibile.

Una serie di misure contribuisce già oggi a ridurre i danni indiretti subiti dalle autovetture Mercedes-Benz in seguito a un incidente e a facilitare i soccorsi. Non appena si attiva un sistema di protezione (ad es. i pretensionatori o gli airbag), parte una chiamata di emergenza o una richiesta di assistenza oppure viene rilevata un'avaria, a seconda del tipo e della gravità dell'incidente, possono entrare in atto le misure elencate qui di seguito.

Attivazione automatica del sistema di chiamata di emergenza Mercedes-Benz per comunicare il luogo dell'incidente e avviare le operazioni di soccorso. La trasmissione dati avviene attraverso un modulo di comunicazione dotato di una SIM interna

Eventuale disinserimento dell'alimentazione ad alta tensione (per i veicoli elettrici)

Attivazione dell'impianto lampeggiatori di emergenza per segnalare il luogo dell'incidente e proteggere gli occupanti da un incidente secondario

Attivazione dell'illuminazione dell'abitacolo, per permettere agli occupanti e ai soccorritori di orientarsi meglio

Abbassamento dei finestrini laterali anteriori di qualche centimetro in caso dell'attivazione di un airbag: aiuta la ventilazione e facilita l'orientamento degli occupanti

Apertura della chiusura centralizzata, per agevolare l'accesso ai soccorritori

Sollevamento del piantone dello sterzo a regolazione elettrica, per facilitare l'uscita dalla vettura o l'accesso al guidatore

Invio di una situazione di avaria o di incidente alla comunicazione Car-to-X e alla centrale di assistenza

Pagina 42

Mercedes-Benz (Mercedes me o chiamata al servizio assistenza) per segnalare la presenza di una vettura incidentata o in panne e per offrire automaticamente al guidatore la possibilità di mettersi in contatto con il centro assistenza di Mercedes-Benz

Un adesivo di soccorso rimanda direttamente alla scheda tecnica di soccorso. Per questo vengono applicati adesivi con il codice QR sul tappo del serbatoio del carburante o del connettore di ricarica e sul montante centrale opposto. In caso di emergenza, i soccorritori possono effettuare la scansione del codice QR con uno smartphone o un tablet PC e accedere così in modo rapido e affidabile alla scheda di soccorso, che facilita le operazioni

Oltre alle schede di soccorso, l'app Rescue Assist per smartphone e tablet contiene visualizzazioni tridimensionali della vettura – anche offline se il luogo dell'incidente non è coperto da una rete mobile

L'innovativo sistema di gestione dei casi di emergenza visualizza importanti avvertenze di sicurezza attraverso il display multimediale, in quanto le situazioni di avaria, emergenza e incidente possono rappresentare una condizione di stress eccessivo per gli occupanti. Ad esempio, fornisce informazioni su dove cercare la cassetta o la borsa di pronto soccorso. Ricorda di indossare i giubbotti ad alta visibilità e spiega come sganciare la cintura di sicurezza, qualora l'auto risultasse cappottata dopo l'incidente. Può anche silenziare automaticamente l'impianto audio.

Pagina 43

TecDay ESF 2019Scheda di approfondimento: Messa in sicurezza delle zone di pericolo

Robot per triangolo di emergenza

Funzione Nella parte posteriore della vettura è alloggiato un robot, che in caso di guasto o incidente fuoriesce e colloca automaticamente un triangolo di emergenza illuminato ad una distanza adeguata per avvertire gli altri utenti della strada.

In dettaglio In una determinata situazione di pericolo, un piccolo robot (lunghezza/larghezza/altezza: 38/26/14 cm) esce automaticamente dal suo alloggiamento a forma di cassetto nel sottoscocca del veicolo. Non appena uscito dal veicolo fermo, il triangolo di emergenza si apre automaticamente. Più tardi, il robot rientra nella vettura con il triangolo ripiegato. Se necessario, a veicolo fermo, anche il conducente può comandare la fuoriuscita del robot. Il triangolo di emergenza si può attivare dopo la ricezione di un segnale di crash o tramite il server backend. Il robot si ricarica nel suo alloggiamento all'interno del veicolo tramite molle di contatto.

Funzione supplementare

Il triangolo di emergenza non può più essere dimenticato e riduce il rischio di incidenti per le persone durante il montaggio. Inoltre, in futuro il posizionamento automatico sarà importante per i veicoli senza conducente.

Sensoristica Telecamere nel robot per l'orientamento nell'ambiente con l'ausilio del riconoscimento delle linee di demarcazione della carreggiata e del guardrail, nonché delle informazioni GPS. Il robot utilizza LED a infrarossi per ritrovare la strada di ritorno a

Pagina 44

bordo. Pagina 45

Triangolo di emergenza sul tetto

Funzione Quando il robot con il triangolo di emergenza interviene in caso di guasto o incidente, nello stesso momento un triangolo di emergenza si apre automaticamente anche sul tetto del veicolo. Grazie alla sua posizione dominante, il dispositivo offre una segnalazione ben visibile agli altri utenti della strada. Il triangolo di emergenza si può anche comandare manualmente tramite un interruttore dall'abitacolo.

In dettaglio Il triangolo di emergenza è integrato nel supporto dei LED di comunicazione e normalmente rimane appiattito sul tetto. Si solleva per aprirsi con l'ausilio di aste filettate a comando elettrico che sono collegate ai due angoli inferiori del triangolo di emergenza tramite un raccordo a gancio. Una volta passata la situazione di pericolo, si ripiega di nuovo in basso. Anche il triangolo di emergenza è dotato di LED per l'illuminazione.

Pagina 46

TecDay ESF 2019 . Nuove funzioni PRE-SAFE ® Il PRE-SAFE® continua a imparare

Con PRE-SAFE®, nel 2002 i veicoli Mercedes-Benz hanno iniziato a reagire ai pericoli prima di una collisione imminente. Nel corso del tempo, queste funzioni sono costantemente migliorate. Con l'ESF 2019 si aggiungono nuove funzioni: PRE-SAFE® Curve e PRE-SAFE® Side Lighting mitigano le situazioni in cui il rischio di incidenti aumenta improvvisamente, ma può essere evitato. PRE-SAFE® Impulse Rear estende la protezione dei passeggeri e degli altri veicoli coinvolti in un incidente alla fine di un incolonnamento.

Anche sui veicoli che sono già in grado di svolgere autonomamente molte funzioni di guida, il conducente potrà comunque scegliere di guidare da solo, se gli fa piacere, con il supporto dei sistemi intelligenti a bordo. PRE-SAFE® Curve utilizza il pretensionatore reversibile se il conducente si dirige rapidamente verso una curva. Le cinture vengono pretensionate molto prima della curva, per avvertire il guidatore e consentirgli di rallentare la velocità. Allo stesso tempo, i passeggeri percepiscono una migliore tenuta in curva grazie all'aumento della forza della cintura.

La vettura avvisa anche gli altri utenti della strada (nel traffico trasversale) quando si utilizza la funzione di illuminazione laterale PRE-SAFE® Side Lighting, basata su una vernice elettroluminescente (per i dettagli si veda la scheda di approfondimento).

PRE-SAFE® Impulse Rear tenta di prevenire un tamponamento imminente per mezzo di un breve impulso di accelerazione in avanti o per ridurre al minimo le conseguenze di una collisione. L'ESF 2019, alla fine di un incolonnamento, mantiene la distanza tipica di un guidatore prudente. Se il sistema rileva il rischio imminente di un tamponamento, accelera brevemente la vettura, accorcia la distanza dal veicolo antistante e frena nuovamente fino al completo arresto. Ciò

Pagina 47

aumenta le possibilità di evitare incidenti, lasciando uno spazio di frenata maggiore a disposizione dei veicoli al seguito. Inoltre per i passeggeri dell'ESF 2019 un impatto forse inevitabile potrebbe risultare meno grave, perché avendo già subito una pre-accelerazione la differenza di velocità tra i veicoli coinvolti sarebbe inferiore. Un altro vantaggio risiede nel conseguente movimento controllato degli occupanti, perché il corpo aderisce allo schienale ancora prima di un possibile tamponamento e il capo è a contatto con il poggiatesta. Questo riduce ulteriormente il rischio di lesioni tipiche del tratto CVC (Colonna Vertebrale Cervicale). Le simulazioni di crash hanno dimostrato che impulsi di accelerazione di poche centinaia di millisecondi possono ridurre significativamente l'energia d'impatto.

Una vettura a trazione elettrica può generare impulsi di accelerazione molto elevati e sviluppare tutta la sua coppia anche da ferma. Pertanto un veicolo elettrico ha bisogno di meno di un metro per accelerare fino a oltre 7 km/h.

Pagina 48

TecDay ESF 2019Schede di approfondimento: nuove funzioni PRE-SAFE ®

PRE-SAFE® Curve

Funzione Il pretensionatore reversibile elettrico aumenta preventivamente la forza della cintura prima delle curve, a seconda dell'accelerazione trasversale prevista. Per il conducente ciò rappresenta un segnale di avvertimento: potrebbe aver sottovalutato la curva in avvicinamento e quindi fa in tempo a frenare.

In dettaglio Utilizzando i dati cartografici, il veicolo riconosce l'approssimarsi di una curva e calcola una previsione in base alla velocità di marcia e all'angolo di curvatura per stabilire se l'accelerazione trasversale supererà o meno il valore di soglia.

Circa 2,5 secondi prima del raggiungimento della soglia di accelerazione trasversale prevista, la cintura di sicurezza si tende progressivamente con un'intensità sempre maggiore.

Durante l'attraversamento della curva, la cintura di sicurezza si blocca.

Dopo la curva la cintura di sicurezza viene rilasciata delicatamente.La funzione utilizza un hardware già disponibile nei modelli di serie e richiede solo un algoritmo aggiuntivo nella centralina di comando.

Funzione supplementare

Più sostegno laterale nel sedile

Sensoristica Sensori del numero di giri delle ruote e dati cartografici

Pagina 49

PRE-SAFE® Impulse Rear

Funzione Prima che un altro veicolo urti la parte posteriore dell'ESF 2019 fermo, quest'ultimo accelera automaticamente per un breve periodo, accorcia la distanza dal veicolo che lo precede e frena nuovamente fino all'arresto. Questo dà al guidatore al seguito uno spazio di frenata maggiore e quindi eventualmente la possibilità di evitare una collisione. Al tempo stesso, il PRE-SAFE® Impulse Rear migliora l'aderenza dei passeggeri allo schienale e al poggiatesta, riducendo così possibili sollecitazioni, in particolare il rischio di lesioni alla colonna vertebrale cervicale (CVC).

In dettaglio L'ESF 2019 si ferma ad una distanza sufficiente dalla fine di un incolonnamento. Se l'algoritmo calcola che un veicolo in avvicinamento da dietro è troppo veloce per evitare un impatto, l'impianto lampeggiatori di emergenza posteriori avverte il guidatore al seguito.

Poco prima di un tamponamento di rilievo, viene automaticamente applicata una forte accelerazione in modo che i passeggeri aderiscano completamente allo schienale e ai poggiatesta al momento della collisione. Le funzioni PRE-SAFE® dei sistemi di ritenuta si attivano per proteggere i passeggeri.

Il sistema entra in funzione solo se risulta garantita una distanza sufficiente dal veicolo antistante. Dopo una breve fase di accelerazione, si verifica una forte decelerazione fino all'arresto a seguito dell'aumento della pressione di frenata. Dal momento del tamponamento e in modo tempestivo, prima di una collisione contro il veicolo antistante,

Pagina 50

l'accelerazione cessa e al suo posto subentra una frenata a fondo.

Funzione supplementare

Il guidatore al seguito ottiene più spazio di frenata per decelerare il suo veicolo.

Sensoristica Rilevamento dell'ambiente circostante il veicolo (telecamere, Lidar, ultrasuoni, radar)

PRE-SAFE® Side Lighting

Funzione In caso di collisione laterale imminente agli incroci, le superfici luminose del veicolo vengono attivate in modo mirato al fine di aumentarne la visibilità per il traffico trasversale.

In dettaglio Nelle fiancate della carrozzeria sono integrate superfici luminose elettroluminescenti. La struttura della vernice è composta da diversi strati. Tra due strati conduttivi si genera un campo elettrico per indurre il materiale elettroluminescente di uno strato intermedio a brillare. Le superfici luminose si attivano quando i sensori del veicolo rilevano una situazione critica con traffico trasversale in un incrocio.

Funzione supplementare

Le superfici luminose possono essere utilizzate anche per altre situazioni di pericolo per rendere più visibile il veicolo o per inviare segnali di avvertimento (si veda il capitolo sulla comunicazione cooperativa tra veicolo e ambiente).

Dal punto di vista della ricerca sugli incidenti

Il 21,6% degli incidenti in cui il mancato rispetto del diritto di precedenza è la principale causa ufficiale del sinistro si verifica di notte o al crepuscolo.9

Sensoristica Rilevamento dell'ambiente circostante il veicolo (Lidar, radar, telecamere, dati cartografici, C2X)

9 Fonte: documentazione GIDAS 12/2018.

Pagina 51

TecDay ESF 2019 . Sicurezza e comfort nel vano posteriore Innovativo airbag per il vano posteriore e strategie per promuovere l'uso della cintura di sicurezza

Gli inizi dello sviluppo degli airbag in Mercedes-Benz risalgono al lontano 1966. L'airbag lato guida è stata la prima soluzione pronta per la produzione ad essere introdotta nel 1980 a bordo di Classe S (Serie 126). Oggi l'idea del cuscino d'aria protettivo come elemento di sicurezza passiva è tutt'altro che tramontata, come dimostra un innovativo airbag posteriore a bordo dell'ESF 2019. L'ESF 2019 ha implementato inoltre una serie di nuove idee per motivare i passeggeri posteriori ad allacciarsi: ad esempio tramite il porgicintura, una spia integrata nella fibbia della cintura, una fibbia della cintura di sicurezza con porta USB e il riscaldamento della cintura.

L' airbag posteriore utilizza un particolare sistema di riempimento per gonfiare e posizionare il cuscino d'aria, avvalendosi di un'innovativa struttura tubolare. In caso di urto, i corpi cilindrici vengono rapidamente gonfiati con gas compresso e formano una struttura che ricorda quella delle nuove tende gonfiabili, in cui i paletti sono sostituiti da tubi flessibili. Il vero punto di forza dell'airbag è lo spazio tra le aste della struttura. Le fiancate catturano immediatamente l'aria ambiente e la mantengono all'interno del cuscino quando il passeggero vi affonda. Ciò consente di sostenere il passeggero e di ridurre il carico sulla testa e sulla colonna vertebrale cervicale fino al 30% in caso di impatto frontale grave.

La progettazione di un airbag per l'impatto frontale nel vano posteriore del veicolo richiede un concept diverso da quello di un airbag convenzionale lato guida o passeggero; questo perché le condizioni di spazio sono diverse, la gamma di comportamenti degli occupanti è ampia e l'airbag deve essere alloggiato nello schienale regolabile dei sedili anteriori. A ciò si aggiunge che

Pagina 52

bambini e adulti siedono in modo molto diverso nel vano posteriore della vettura.

Pertanto è stata prestata particolare attenzione al dispiegamento più delicato possibile del cuscino d'aria, nel caso in cui persone od oggetti dovessero trovarsi nell'area interessata. Il design speciale di questo nuovo cuscino d'aria contribuisce in notevole misura a soddisfare i requisiti interni di Mercedes-Benz, alcuni dei quali derivano dai test per gli airbag lato passeggero. I tubi gonfiabili cedono al contatto con i profili di disturbo, come ad esempio un seggiolino rivolto all'indietro. Il carico non viene esercitato con forza su questi elementi, ma è convogliato altrove.

Un modo per aumentare la percentuale di cinture di sicurezza allacciate nel vano posteriore

In quasi tutte le autovetture standard, ora il conducente e i passeggeri sono protetti da cinture di sicurezza a tre punti e airbag sia frontali che laterali. Le cinture di sicurezza a tre punti sui sedili posteriori sono di serie. Secondo i sondaggi del BASt (Istituto Federale di Ricerca per i Trasporti e la Mobilità tedesco), il tasso di utilizzo delle cinture di sicurezza è salito a quasi il 100% dall'introduzione dell'obbligo di allacciare le cinture sui sedili posteriori in Germania (1984). In alcuni mercati, invece, la percentuale di cinture di sicurezza allacciate nel vano posteriore è molto bassa. Tuttavia, in caso di incidenti che coinvolgono gli occupanti dei sedili posteriori, il rischio di lesioni è simile a quello dei passeggeri seduti davanti. Inoltre, a causa della mancanza di ritenuta, i passeggeri senza cintura possono essere sbalzati in avanti e causare gravi lesioni alle persone sui sedili anteriori con le cinture allacciate.

Dal punto di vista dei ricercatori sugli incidenti è quindi importante motivare e indurre i passeggeri dei sedili posteriori ad allacciare le cinture di sicurezza con nuove strategie. Nell'ESF 2019 sono state introdotte alcune idee al riguardo.

Pagina 53

Porgicintura: avvicina la cintura non appena la porta si chiude. Questo consente di afferrare la cintura più comodamente.

Spia integrata nella fibbia della cintura: facilita l'individuazione della fibbia e quindi semplifica l'allacciamento della cintura di sicurezza.

Fibbia della cintura di sicurezza con porta USB: motiva il passeggero ad allacciarsi, sbloccando la porta USB solo dopo che la cintura di sicurezza è stata allacciata.

Riscaldamento della cintura: motiva ad allacciare la cintura di sicurezza e può ridurre il lasco, perché i passeggeri possono fare a meno di giacche e cappotti pesanti grazie alla funzione di riscaldamento aderente al corpo. Inoltre, la cintura riscaldabile in combinazione con il riscaldamento del sedile aumenta il comfort termico a bordo.

Pagina 54

TecDay ESF 2019Schede di approfondimento: comfort e sicurezza nel vano posteriore

Airbag posteriore

Funzione L'airbag posteriore è stato appositamente progettato per l'uso nei sedili posteriori. Il suo design consente una migliore protezione dei passeggeri posteriori in caso di gravi urti frontali. Il dispiegamento particolarmente delicato tiene conto delle molteplici situazioni possibili nel vano posteriore.

In dettaglio Nell'airbag posteriore, gli elementi tubolari cilindrici vengono gonfiati con gas compresso per formare una struttura a forma alare. Tra le due ali si dispiega un grande airbag simile a una tenda, che durante l'apertura si riempie di aria ambiente grazie a speciali valvole brevettate presenti nell'involucro. Il design della lamina della valvola impedisce che quest'aria fuoriesca nuovamente quando il passeggero posteriore affonda nell'airbag. Le dimensioni relativamente piccole dei tubi consentono di ottenere rapidamente un volume relativamente grande dell'airbag. Tuttavia, questo accade con una forza proporzionalmente contenuta e un basso rischio di lesioni, perché le ali tubolari evitano gli ostacoli. Il volume dell'airbag è sufficiente a proteggere il passeggero con la cintura di sicurezza allacciata dagli urti contro i sedili anteriori, nonché a ridurre anche del 30 per cento le sollecitazioni sulla testa e sulla colonna vertebrale cervicale in caso di grave impatto frontale.

L'airbag posteriore dal

Negli urti frontali circa il 12 per cento dei passeggeri posteriori subisce lesioni alla

Pagina 55

punto di vista della ricerca sugli incidenti

testa e circa il 10 per cento nella zona del collo, anche se hanno la cintura allacciata. 10

Sensoristica Sistema di sensori dell'airbag, riconoscimento del sedile occupato

La sicurezza nel vano posteriore dal punto di vista della ricerca sugli incidenti

In Germania, il tasso di utilizzo delle cinture di sicurezza è del 97 per cento sia per i passeggeri anteriori che posteriori11. Nonostante questa percentuale elevata, è ancora possibile ridurre notevolmente il numero di decessi e feriti gravi nel traffico stradale grazie a un uso più coerente della cintura di sicurezza. Ciò è dimostrato da una valutazione dettagliata degli incidenti dell'UDV (Ente di ricerca sugli incidenti delle assicurazioni tedesche)12, da cui emerge che il 28 per cento di tutti gli occupanti di autovetture deceduti e il 12 per cento di quelli gravemente feriti non si erano allacciati. In questo contesto, l'UDV ha calcolato che attualmente in Germania ogni anno si potrebbero evitare circa 200 decessi e circa 1.500 feriti gravi se tutti gli occupanti di autovetture fossero sempre allacciati correttamente.

Negli Stati Uniti, il tasso di allacciamento delle cinture di sicurezza nei sedili posteriori è del 70 per cento13, con il 40 per cento dei morti in auto che non indossavano le cinture di sicurezza.14 In alcuni paesi dell'UE, i tassi si aggirano sul 30-50 per cento (Ungheria, Portogallo, Austria, Spagna)15.

Non esistono cifre generali per l'India e la Cina, dove alcuni studi sulla fila di sedili posteriore indicano tassi di allacciamento delle cinture vicini allo 0 (1,8 per cento del totale CIDAS).16

10 Fonte: GIDAS 6/2018, tutti i livelli AIS: 1-6.11 Fonte: International Transport Forum, qui citato: https://de.wikipedia.org/wiki/Sicherheitsgurt#Anlegequoten12 https://udv.de/de/mensch/regelverstoesse/fahrzeug/insassenschutz/nutzen-des-sicherheitsgurtes13 https://apps.who.int/gho/data/view.main.5141614 https://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/Public/ViewPublication/81246515 Secondo ETSC.

Pagina 56

Porgicintura nel vano posteriore

Funzione Una volta saliti a bordo e chiusa la porta della vettura, il porgicintura nel vano posteriore si sposta in una posizione favorevole. Quando la linguetta di aggancio della cintura si innesta nella fibbia, il porgicintura ritorna nella posizione iniziale.

In dettaglio Quando la porta è chiusa, il porgicintura si sposta all'altezza delle spalle e avvicina la cintura alla mano. Rimane in questa posizione fino a quando l'occupante non ha allacciato la cintura di sicurezza oppure ritorna indietro dopo circa dieci secondi. L'attivazione durante la marcia non è consentita. Il porgicintura nel vano posteriore è un sistema utile sia per il comfort che per la sicurezza passiva, in quanto induce anch'esso i passeggeri posteriori ad allacciare le cinture.

Sensoristica Contattore, rilevamento stato fibbia della cintura di sicurezza, velocità del veicolo, stato del veicolo

16 Fonte: CIDAS – China InDepth Accident Study.

Pagina 57

Spia integrata nella fibbia della cintura

Funzione All'apertura della porta si accende un LED sulla fibbia della cintura di sicurezza che invita i passeggeri ad allacciarsi. La spia integrata nella fibbia della cintura ne facilita anche l'individuazione al buio e ricorda agli occupanti di allacciarsi ancora prima di salire a bordo.

In dettaglio Un anello traslucido intorno al bordo esterno della fibbia della cintura di sicurezza viene illuminato da un LED rosso all'apertura della porta posteriore. L'impulso ottico si spegne solo dopo che la linguetta di aggancio della cintura è stata inserita nella fibbia.

Funzione supplementare

La luce permette di trovare più facilmente la fibbia della cintura di sicurezza in condizioni di scarsa illuminazione. Anche dopo un incidente, la fibbia della cintura di sicurezza si accende per facilitare l'orientamento.

Sensoristica Interruttore porta, rilevamento cinture di sicurezza, stato del veicolo

Pagina 58

Cintura riscaldabile

Funzione Nella cintura di sicurezza è incorporato un materiale portante con trefoli termici17 che permette un rapido riscaldamento in prossimità del corpo a temperature ambiente fredde. L'effetto di riscaldamento della cintura è stato progettato per incoraggiare i passeggeri a togliersi il giaccone invernale prima dell'inizio del viaggio, riducendo così il lasco. Inoltre la funzione Comfort incoraggia l'uso delle cinture di sicurezza.

In dettaglio I trefoli termici sono in grado di riscaldare la cintura larga 48 mm circa da una temperatura ambiente di -10 °C alla temperatura corporea in meno di quattro minuti. Si tratta di un sistema molto più veloce rispetto al riscaldamento del sedile. La temperatura della cintura è controllata termostaticamente. Il riscaldamento della cintura di sicurezza si attiva insieme a quello del sedile ed è regolabile su tre livelli. Il riscaldatore integrato riscalda la cintura su tutta la sua larghezza. Anche a temperature ambiente fredde, è possibile portare la cintura ad una temperatura confortevole nel più breve tempo possibile. Il controllo della temperatura è controllato da sensori incorporati nella cintura.

Funzione supplementare

La cintura riscaldabile offre un migliore comfort termico e ha anche le potenzialità per garantire una climatizzazione più efficiente nei veicoli elettrici.

Sensoristica Interruttore fibbia della cintura, sensore di temperatura sulla cintura

Fibbia della cintura di sicurezza con porta USB17 Un trefolo è costituito da un insieme di fili sottili ed è un conduttore elettrico.

Pagina 59

Funzione In ciascuna delle fibbie delle cinture di sicurezza nel vano posteriore è integrata una porta USB che consente di ricaricare e collegare i dispositivi portatili quando la cintura è allacciata. Un'ulteriore funzione può anche essere la trasmissione di dati (ad es. dati video o audio) al sistema multimediale e al display multimediale.

In dettaglio Nella fibbia della cintura di sicurezza è incorporata una porta USB-C. Collegando il proprio dispositivo terminale a questa porta, si ottiene energia elettrica o una connessione al sistema multimediale del veicolo, ma solo con la cintura di sicurezza allacciata. In tal modo il passeggero è motivato ad allacciarsi.

Funzione supplementare

Con l'incremento del numero di passeggeri, aumenta anche la necessità di opzioni di collegamento per i dispositivi portatili, soprattutto nel vano posteriore.Se sul posto a sedere è montato un seggiolino, la porta USB-C può essere utilizzata anche per alimentare le corrispondenti funzioni elettriche.

Sensoristica Interruttore fibbia della cintura

Pagina 60

TecDay ESF 2019 . Sicurezza attiva Protezione degli altri utenti della strada: pedoni e ciclisti

I sistemi di assistenza alla guida possono contribuire a prevenire gli incidenti stradali e a mitigarne la gravità. Con il sistema di assistenza alla frenata attivo con funzioni ampliate, l'ESF 2019 dimostra come è possibile tutelare in particolare gli utenti della strada non protetti in situazioni ancora più pericolose. La protezione pedoni a 360° è finalizzata infatti alla tutela degli altri utenti della strada: durante il parcheggio e le manovre, il sistema infatti avverte e assiste il conducente in presenza di rischi di imminente collisione con utenti della strada più deboli (pedoni, ciclisti), fino ad avviare un intervento frenante autonomo.

il sistema di assistenza alla frenata attivo con funzioni ampliate, presente a bordo dell'ESF 2019, offre un'ulteriore protezione, soprattutto in situazioni del traffico critiche con utenti della strada non protetti. In fase di svolta, il sistema adesso rileva anche pedoni e ciclisti che si muovono parallelamente alla direzione di marcia originaria. In caso di imminente collisione con utenti della strada non protetti che attraversano la carreggiata in cui il veicolo sta svoltando, il conducente viene avvertito con segnali ottici e acustici. Se il guidatore non reagisce, il sistema avvia una frenata autonoma. Questo vale anche se i ciclisti si trovano nell'angolo morto quando la vettura svolta a destra.

in caso di pericolo di collisione con il traffico trasversale durante una svolta o l'attraversamento di una strada, il sistema ora impedisce al veicolo di partire e lo blocca con una frenata autonoma partendo eventualmente anche da una velocità a passo d'uomo. Prima della partenza, il conducente viene avvertito del traffico trasversale mediante segnali ottici. In una situazione di effettivo pericolo, segue un'ulteriore segnalazione sia ottica che acustica. Se il conducente non reagisce ancora, la partenza viene impedita da una frenata a fondo o

Pagina 61

l'accelerazione viene limitata per prevenire la collisione. Se necessario, ha luogo una frenata autonoma fino all'arresto. Questo accade dal momento in cui la partenza porterebbe inevitabilmente ad un incidente.

Protezione pedoni a 360°: manovre e parcheggi più sicuri

La protezione degli altri utenti della strada è una priorità assoluta per Mercedes-Benz. Novità: durante il parcheggio e le manovre, il sistema di protezione pedoni a 360° avverte e assiste il conducente in presenza di rischi di imminente collisione con utenti della strada fermi o in movimento (pedoni, ciclisti) sulla traiettoria di marcia del veicolo, fino ad avviare un intervento frenante autonomo. Questo è possibile non solo durante la marcia avanti e indietro, ma anche quando il pedone si trova a lato del veicolo.

Già oggi, la telecamera a 360° disponibile in molte serie di modelli assiste il conducente durante le manovre in un ambiente con scarsa visibilità. Quattro telecamere nella parte anteriore e posteriore e negli alloggiamenti dei retrovisori esterni forniscono informazioni visive, in base alle quali il sistema calcola in tempo reale una visione in prospettiva Bird View del veicolo e dell'ambiente circostante.

Nell'ESF 2019 i dati delle telecamere non vengono utilizzati solo per la visualizzazione ottica sul display multimediale nell'abitacolo, ma si fondono con le informazioni degli altri sensori. Solo questa cosiddetta “sensor fusion” consente di realizzare un modello ambientale che soddisfa gli elevati requisiti di sicurezza Mercedes-Benz e consente un intervento frenante autonomo se il conducente non reagisce ai segnali di avvertimento inviati dal veicolo. Oggi la frenata autonoma davanti agli ostacoli nello spazio di parcheggio come i pedoni è già possibile se si effettua la manovra con il sistema di assistenza al parcheggio attivo con PARKTRONIC. Nell'ESF 2019 la frenata autonoma è possibile anche quando il guidatore esegue personalmente la manovra, ovvero il veicolo non parcheggia automaticamente.

Pagina 62

TecDay ESF 2019Schede di approfondimento: sicurezza attiva

Sistema di assistenza alla frenata attivo con funzioni ampliate

Funzione Riduzione del rischio di collisione con il traffico trasversale, pedoni e ciclisti in fase di svolta o attraversamento di una strada

In dettaglio In caso di imminente collisione con utenti della strada non protetti che attraversano la carreggiata in cui il veicolo sta svoltando, il conducente viene avvertito con segnali ottici e acustici. Se necessario, ha luogo una frenata autonoma.

In caso di pericolo di collisione con il traffico trasversale (anche ciclisti) durante una svolta o l'attraversamento di una strada, il sistema impedisce all'ESF 2019 di partire o lo blocca con una frenata autonoma partendo da una velocità a passo d'uomo.

Una segnalazione ottica nella strumentazione avvisa il conducente di una situazione di pericolo. Un ulteriore avvertimento ottico-acustico dà al conducente dell'ESF 2019 un breve lasso di tempo per reagire prima che si verifichi l'intervento frenante autonomo.

Se il conducente non reagisce, la partenza è impedita da una frenata a fondo dal momento in cui inevitabilmente provocherebbe un incidente, oppure l'andatura viene rallentata limitando l'accelerazione.

Se necessario viene avviato un intervento frenante autonomo fino all'arresto del veicolo.

Pagina 63

Sensoristica Sensori sul frontale Pagina 64

Protezione pedoni a 360°

Funzione Riduzione del rischio di collisione con pedoni o ciclisti fermi o in movimento durante il parcheggio e le manovre. Se il conducente non reagisce, l'intervento frenante autonomo è possibile anche nella modalità di guida manuale.

In dettaglio La sensor fusion consente un monitoraggio completo del veicolo. In caso di imminente collisione con un pedone o ciclista fermo o in movimento nella traiettoria di marcia del veicolo, può essere attivata una frenata di emergenza autonoma. Questo è possibile non solo durante la marcia avanti e indietro, ma anche quando i pedoni o i ciclisti si trovano a lato del veicolo.

Sensoristica Sensori ad ultrasuoni (sei nel paraurti anteriore e sei nel paraurti posteriore), telecamera a 360° (quattro telecamere nella parte anteriore e posteriore e negli alloggiamenti dei retrovisori esterni)

Pagina 65

TecDay ESF 2019 . La nascita dell'ESF 2019 Superare i limiti dei sistemi per il futuro della sicurezza

La decisione di presentare nuovamente un ESF dieci anni dopo la nascita dell'ESF 2009 è stata presa nel 2017. Questa volta, l'occasione è stata la consapevolezza che lo sviluppo tecnico e le aspettative nei confronti della guida automatizzata stanno cambiando i requisiti della tecnologia di sicurezza delle auto. Così come la prima ondata di veicoli sperimentali di sicurezza ha rappresentato una risposta alla motorizzazione di massa degli anni '60 e al conseguente aumento del numero di incidenti, il nuovo ESF riflette le esigenze della mobilità del futuro e indica nuove modalità di approccio alla guida automatizzata. Allo stesso tempo, un ESF è sempre un fiore all'occhiello tecnologico per la ricerca e lo sviluppo in materia di sicurezza. L'ESF 2019 presenta non solo innovazioni nel campo della tecnologia di sicurezza Mercedes-Benz che guardano al futuro, ma anche sviluppi attualmente in procinto di entrare nella produzione di serie.

Che aspetto dovrebbe avere un sistema di sicurezza per un veicolo a guida autonoma che viaggia in un traffico misto con infrastrutture che cambiano e con altri utenti della strada diversamente equipaggiati, a volte automatizzati e a volte controllati da un conducente? Quali sono i sistemi di sicurezza passiva classici da adeguare? Quali sono le nuove ulteriori possibilità di prevenzione degli incidenti e di riduzione delle conseguenze offerte dalla tecnologia sviluppata in relazione alla guida automatizzata?

Da queste domande traspare tutta l'evoluzione dei requisiti di sicurezza da quando Mercedes-Benz ha effettuato i primi crash test sistematici 60 anni fa. All'epoca di Béla Barényi, ingegnere di Mercedes-Benz che ha ideato innovazioni fondamentali nella sicurezza passiva, l'attenzione era rivolta principalmente a proteggere i passeggeri delle vetture con la Stella. A seguito

Pagina 66

dello sviluppo dell'ABS, dell'ESP® e degli attuali sistemi di assistenza alla guida, fino alla guida automatizzata, la prevenzione degli incidenti è diventata sempre più importante. Con i veicoli a guida autonoma si aggiunge un altro aspetto decisivo: in che modo la vettura può comunicare e cooperare con l'ambiente?

Nella primavera del 2017 si è cominciato a raccogliere le idee da dimostrare a bordo dell'ESF 2019. Si trattava di progetti su cui si era già lavorato per anni nella fase di presviluppo, ma anche di nuovi approcci disponibili solo sotto forma di schizzi su carta.

Molteplici benefici: showcar e strumento di sviluppo contemporaneamente

L'ESF 2019 riflette l'obiettivo di Mercedes-Benz di aumentare ulteriormente la sicurezza stradale anche nelle condizioni di mobilità del futuro. Durante l'elaborazione di futuri regolamenti, norme e procedure di prova ci si pone regolarmente una serie di domande particolareggiate. L'ESF offre agli ingegneri uno spunto di discussione e una piattaforma che indica possibili problematiche e come eventualmente risolverle, anche se, ad esempio, non tutti i sensori sono già stati completamente sviluppati. In alcuni degli ambiti tematici trattati dall'ESF 2019, la discussione è appena iniziata.

Le caratteristiche tipiche dell'ESF 2019 sono, ad esempio, il volante e i pedali orientabili, che durante la guida completamente autonoma si ritraggono dalla postazione del conducente per lasciargli più spazio. In questo modo si riduce notevolmente anche il rischio di lesioni agli arti inferiori causate dai pedali. D'altra parte, la posizione del guidatore rispetto all'airbag cambia a seguito dello spostamento del volante e di una seduta più confortevole e libera. Se ciò debba tradursi in future modifiche dei requisiti nei regolamenti o nelle valutazioni dei test, si può discutere meglio sulla base di un veicolo reale.

Quindi l'ESF 2019 rappresenta per certi aspetti un'anteprima del futuro della mobilità, per altri una visione, per altri ancora uno spunto di discussione, ma non solo: è anche uno strumento per

Pagina 67

migliorare ulteriormente la sicurezza stradale nel segno della grande tradizione di Mercedes-Benz.

Fatti e cifre sull'ESF 2019

Numero di LED aggiuntivi installati: 228 nelle scatole dei sensori e 49.152 nel pannello frontale

Peso complessivo dei pezzi prodotti in stampa 3D: circa 7 kg

Superficie lavorata in laminato di carbonio: circa 18 m2 Superficie lavorata in pelle nappa: circa 24 m2

Lunghezza totale del filato arancione lavorato per cuciture decorative: circa 45 m

Pagina 68

TecDay ESF 2019 . In primo piano: la ricerca sugli incidenti Mercedes-Benz (UFO)Un meticoloso lavoro investigativo sugli incidenti reali

Il reparto di ricerca sugli incidenti Mercedes-Benz (UFO) è un elemento chiave della filosofia di sicurezza “Real Life Safety” che trae spunto dagli incidenti reali. Fino a 100 volte all'anno, gli esperti si spostano in un raggio di circa 200 chilometri intorno a Sindelfingen per indagare su gravi incidenti che coinvolgono gli attuali veicoli Mercedes-Benz, con l'obiettivo di trarre conclusioni e di far confluire i risultati nel restyling e nella progettazione di nuovi modelli.

Fondato nel 1969, il reparto di ricerca sugli incidenti Mercedes-Benz è uno dei più antichi del genere dell'industria automobilistica. Da allora, i dipendenti hanno analizzato e ricostruito un totale di oltre 4.800 incidenti stradali. La maggior parte degli interventi si svolge per circa 200 chilometri intorno a Sindelfingen, ma in alcuni casi la distanza è molto maggiore.

Tutti gli utenti della strada beneficiano del meticoloso lavoro di investigazione e dell'ampia raccolta di dati: numerose innovazioni Mercedes-Benz nel campo della sicurezza come ESP®, windowbag o PRE-SAFE® sono infatti state sviluppate sulla base dei risultati raccolti dal reparto UFO sugli incidenti reali.

Grazie alla collaborazione con il Ministero dell'Interno del Land del Baden-Württemberg, la polizia segnala qualsiasi incidente grave nella sua area di intervento in cui risulta coinvolto un attuale modello Mercedes-Benz. Quando i ricercatori arrivano a bordo della loro Classe V vistosamente ricoperta di strisce adesive, di solito iniziano a lavorare sul veicolo incidentato, spesso già in officina. Quanto si è deformata la carrozzeria? L'airbag e il pretensionatore si sono attivati? Ci sono anomalie nell'abitacolo del modello Mercedes-Benz incidentato?

Pagina 69

Il passo successivo è visitare il luogo del sinistro per ricostruire la dinamica, anche nel caso di un incidente autonomo. Generalmente sorgono molte domande: qual era la posizione del veicolo o dei veicoli al momento dell'impatto? Ci sono segni di freni o di sbandamento? Da oltre un anno e mezzo, i ricercatori sugli incidenti utilizzano uno scanner laser per scansionare la scena di un incidente in modo tridimensionale in una nuvola di punti e misurarla automaticamente. Dall'immagine è possibile anche escludere facilmente i veicoli che attraversano l'immagine il giorno della ricostruzione.

Le risposte alle numerose domande vengono catalogate e registrate elettronicamente su un tablet PC. A ciò si aggiungono decine di foto, schizzi e verbali sugli infortuni. Quando tutte le informazioni sono infine disponibili, la collisione viene ricostruita in modo sistematico.

Con l'aiuto di uno speciale software, i ricercatori convertono i dati e i valori di misurazione raccolti sul luogo dell'incidente in immagini in movimento. Ad esempio, il computer confronta la lunghezza delle varie tracce di frenata o di sbandamento con i dati progettuali e dinamici di guida del veicolo coinvolto nell'incidente, ricostruendo così la dinamica dell'incidente. Gli esperti possono quindi vedere sullo schermo come si è mossa l'auto prima, durante e dopo la collisione.

I risultati vengono poi confrontati con i dati di altri incidenti, affinché nel corso del tempo gli ingegneri automobilistici possano ottenere un quadro accurato dei tipici modelli di lesioni e le informazioni per lo sviluppo di nuovi e più efficaci sistemi di protezione. Con l'aiuto della cosiddetta analisi prospettica dell'efficienza, i ricercatori scoprono anche quali conseguenze avrebbe avuto un incidente se un particolare dispositivo di sicurezza fosse stato a bordo.

Pagina 70

TecDay ESF 2019 . Centro tecnologico per la sicurezza delle vettureAmpie possibilità di sperimentazione per le innovazioni in materia di sicurezza

Inaugurato nel novembre 2016, il Centro tecnologico per la sicurezza delle vetture fa parte del Centro di sviluppo di Sindelfingen ed è uno dei laboratori di crash test più moderni al mondo. Nel Centro tecnologico, Mercedes-Benz dispone di innumerevoli possibilità di sperimentazione per rimanere un pioniere nella sicurezza automobilistica. Qui si possono sviluppare e convalidare nuove idee e concept per la sicurezza, come dimostrato dall'ESF 2019.

Il concetto di pista di prova flessibile ed efficiente del Centro tecnologico per la sicurezza delle vetture non solo offre la possibilità di eseguire i classici crash test, ma crea anche i presupposti per nuove configurazioni sperimentali: collisioni veicolo-veicolo (Car2Car) a tutte le angolazioni, valutazione di funzioni PRE-SAFE®, manovre automatizzate con successiva collisione, crash test con autocarri così come con veicoli elettrici e altri mezzi a propulsione alternativa. In totale sono possibili circa 70 diverse configurazioni di crash test. A tutto ciò si aggiungono un'area riservata ai test su slitta per il collaudo di componenti e nuovi metodi di misurazione dei veicoli prima e dopo l'incidente.

Mercedes-Benz effettua tradizionalmente crash test sempre più severi dei requisiti legislativi e dei sistemi di rating. Le numerose possibilità di sperimentazione nel Centro tecnologico per la sicurezza delle vetture ribadiscono il ruolo esemplare della Casa automobilistica in questo ambito. Mercedes-Benz sta lavorando per assimilare ancora di più i crash test in laboratorio alla dinamica di un incidente stradale. In futuro così sarà anche possibile valutare ancora meglio i sistemi PRE-SAFE®, ad esempio se prima dell'impatto effettivo si verifica una frenata di emergenza o una manovra di schivata.

Pagina 71

Il Centro tecnologico per la sicurezza delle vetture offre tutto lo spazio necessario: ad esempio, la pista di prova più lunga misura più di 200 m. In totale sono disponibili cinque blocchi per crash test, uno dei quali si può spostare in modo variabile nello spazio e un altro è in grado di ruotare intorno al proprio asse verticale. Questi due blocchi per crash test sono predisposti con una barriera diversa su ognuno dei quattro lati per una maggiore efficienza. Abbinato a un sistema di pareti divisorie mobili, il sistema consente il funzionamento simultaneo e indipendente di un massimo di quattro piste di prova. Grazie al concetto operativo e al layout flessibile dell'impianto, è possibile effettuare circa 900 crash test all'anno. A questo si aggiungono circa 1.700 test su slitta all'anno.

L'ampia area priva di pilastri di sostegno è adatta, ad esempio, al collaudo di sistemi di pre-crash nella fase che precede l'incidente o per simulazioni di scontri tra veicoli. Il veicolo di prova può essere trainato in modo convenzionale da un tirante, tuttavia si sta lavorando affinché in futuro le vetture siano liberamente programmabili e in grado di muoversi con la propria forza motrice, cioè indipendentemente dal sistema di traino.

Lo sviluppo e la messa a punto di sistemi di ritenuta come cinture di sicurezza, airbag o seggiolini richiede numerosi test; il grado di maturità dei componenti viene controllato ancora prima del collaudo generale del veicolo nelle cosiddette prove su slitta. In questo genere di test non sempre si danneggia un intero veicolo che risulta estremamente costoso nella fase iniziale e disponibile solo in piccole quantità. Si preferisce invece bloccare sulla slitta una carrozzeria rinforzata con le necessarie strutture interne e accelerarla in modo tale da simulare nell'abitacolo, ad esempio, l'effetto di un urto frontale. Queste prove vengono eseguite nel Centro tecnologico per la sicurezza delle vetture su un totale di quattro diversi impianti su slitta che coprono un range di accelerazione/decelerazione con forze di accelerazione gravitazionale da poco più di 0 a circa 80 g, e nei test sui singoli componenti anche fino a 120 g.

Pagina 72

La nuova struttura: un pavimento totalmente in piano come sfida

La nuova struttura del Centro tecnologico per la sicurezza delle vetture ha richiesto un progetto di costruzione elaborato e un investimento milionario a tre cifre. La progettazione preliminare è iniziata più di dieci anni fa, i lavori sono cominciati nell'autunno del 2013, la cerimonia di inaugurazione è stata celebrata il 12 maggio 2015 e il primo crash test produttivo è stato effettuato il 30 settembre 2016.

Le sfide progettuali comprendevano tra l'altro il divieto di inserire pilastri di sostegno nel grande capannone adibito ai crash test e l'obbligo di realizzare piste di prova totalmente in piano. Tra le particolarità costruttive figura anche la regolazione della temperatura con l'ausilio del calore residuo delle vicine gallerie del vento climatiche.

Le dimensioni e i materiali utilizzati nella costruzione del Centro tecnologico per la sicurezza delle vetture sono impressionanti: la parte coperta del capannone privo di pilastri è di 90 metri per 90, molto più grande della superficie di un campo da calcio. Sono state utilizzate più di 7.000 tonnellate di acciaio, quasi quanto nella Torre Eiffel. E i 36.000 m³ di calcestruzzo utilizzati equivalgono a un convoglio di autobetoniere lungo 40 chilometri.

Pagina 73

TecDay ESF 2019 . La storia dei veicoli ESF firmati Mercedes- Benz

Pietre miliari nello sviluppo della sicurezza

All'inizio degli anni '70, Mercedes-Benz ha costruito più di 30 veicoli sperimentali per la ricerca sui futuri sistemi di sicurezza automobilistica solo nell'ambito del programma ESV (Experimental Safety Vehicles). Con questi veicoli sperimentali di sicurezza (ESF), il marchio integra le sue attività di sviluppo della sicurezza dei veicoli costantemente perseguite da molti anni. I prototipi aprono la strada a una moltitudine di innovazioni, alcune delle quali possono essere prodotte in serie solo anni dopo. Tra queste figurano ABS, pretensionatori e limitatori della forza di ritenuta della cintura, airbag, misure di protezione per i pedoni ed elementi di protezione antisfondamento.

Negli anni '60 diventa impossibile ignorare un lato negativo della motorizzazione di massa: sempre più persone muoiono a causa degli incidenti stradali. Su iniziativa della NATO, che all'epoca perseguiva l'obiettivo di affrontare le sfide della società moderna con programmi civili, nel 1968 il Dipartimento dei trasporti statunitense (DOT) ha lanciato un programma per lo sviluppo di veicoli sperimentali di sicurezza (in tedesco Experimental-Sicherheits-Fahrzeug, abbreviato ESF). Nel 1970 viene organizzata una conferenza internazionale che dal 1991 in poi sarà denominata “Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles” (Conferenza tecnica per il miglioramento della sicurezza nei veicoli).

Requisiti dell'ESF: impatto frontale e tamponamento a 80 km/h

Nel 1970 vengono definiti i primi requisiti per i veicoli sperimentali di sicurezza (ESF). Tra questi figurano un impatto frontale e un tamponamento di estrema gravità contro una barriera rigida a 80 km/h e un impatto laterale contro un palo a 20 km/h. Tuttavia, i veicoli di prova devono anche resistere a

Pagina 74

lievi incidenti a 16 km/h senza riportare deformazioni permanenti nella parte anteriore e posteriore. Si ritiene inoltre che non ci si possa aspettare che i consumatori americani indossino le cinture di sicurezza spontaneamente. Per questo motivo sono previste cinture di sicurezza automatiche in grado di aderire in modo autonomo ai passeggeri anteriori una volta chiuse le porte.

Il governo americano invita inoltre le altre nazioni a partecipare alla ricerca in materia di sicurezza. Per questo motivo nel 1970 viene creato l'European Enhanced Vehicle Safety Commitee (EEVC - Comitato europeo per il miglioramento della sicurezza nei veicoli), ancora oggi attivo.

Innovazione mondiale nel 1959: cellula di sicurezza con zone di deformazione

Mercedes-Benz accoglie in modo molto positivo la sfida di rendere i veicoli ancora più sicuri. Del resto, in questo periodo il marchio ha già alle spalle più di 20 anni di continua ricerca sulla sicurezza. Dopo i primi inizi alla fine degli anni '30, il lavoro sistematico di ricerca iniziato dopo la fine della seconda guerra mondiale ha portato già nel 1949 allo sviluppo di una serratura di sicurezza come accorgimento per evitare l''apertura delle porte in caso di incidente. Nel 1959, e quindi dieci anni dopo, una versione migliorata del dispositivo entra nella produzione di serie, insieme alla configurazione dell'abitacolo “morbida”, cioè in grado di mitigare le lesioni. A tutto ciò si aggiunge un'altra innovazione mondiale che ha salvato la vita di molte persone fino ad oggi: la carrozzeria con cellula di sicurezza, ideata da Béla Barényi. Si tratta di un robusto vano passeggeri interposto tra zone di deformazione nella parte anteriore e posteriore che assorbono l'energia d'urto. Questa sorta di cellula dell'abitacolo rappresenta la base determinante di tutti gli sviluppi futuri in materia e una pietra miliare nel campo della sicurezza automobilistica.

Sempre nel 1959, Mercedes-Benz ha iniziato presso lo stabilimento di Sindelfingen ad eseguire crash test sistematici che si sono rivelati determinanti nello sviluppo di nuovi modelli

Pagina 75

di veicoli. Dieci anni dopo, l'azienda ha intensificato le sue attività di sviluppo della sicurezza con l'istituzione del reparto di ricerca sugli incidenti, dove si studiano casi reali per poter integrare sistematicamente le conoscenze così acquisite nello sviluppo dei veicoli (si veda il capitolo a parte).

Progetto ESF: 35 prototipi Mercedes-Benz in quattro anni

A partire dalla primavera del 1971, a Sindelfingen il progetto ESF viene avviato a pieno ritmo. In totale, nei successivi quattro anni vengono assemblati e testati più di 30 veicoli. Il primo test viene effettuato il 12 marzo 1971 con una vettura di serie modello W 114 del segmento medio superiore dell'epoca: la prova si configura come un impatto frontale a 80 km/h contro una parete fissa. I crash test comprendono prove di impatto frontale e tamponamento, prove di impatto laterale contro pali e con altri veicoli, ma anche prove di caduta da un'altezza di mezzo metro. Già nell'ottobre 1971, Mercedes-Benz presenta l'ESF 05 in occasione della 2a Conferenza internazionale ESV a Sindelfingen, denominato per la prima volta “veicolo sperimentale di sicurezza”.

Tuttavia, attraverso il miglioramento delle strutture dei veicoli e sistemi di ritenuta innovativi, i progettisti non si concentrano solo sulla protezione dei passeggeri in caso di incidente. Anche più di 40 anni fa si applicava già il tipico approccio alla sicurezza a 360° Mercedes-Benz tuttora valido, come dimostra un estratto dalla descrizione dell'ESF 13 presentato a maggio 1972 che contiene parole chiave di grande attualità, come quelle riportate qui di seguito.

Benessere psicofisico grazie al comfort di seduta, alla climatizzazione e a un comportamento del veicolo piacevole in termini di vibrazioni e rumore.

Per quanto concerne la visibilità di guida, l'ESF 13 offre tra l'altro la regolazione assetto fari pneumatica, il tergilavafari, il controllo delle luci posteriori dall'abitacolo, un tergilunotto e una colorazione che favorisce la sicurezza con tonalità chiare e strisce contrastanti.

Pagina 76

Per la sicurezza esterna a protezione di pedoni e ciclisti, l'ESF 13 offre, ad esempio, paraurti anteriori e posteriori con elementi laterali in espanso, gocciolatoi in gomma e maniglie delle porte arrotondate.

Si tiene conto anche della sicurezza antincendio: il serbatoio del carburante sopra l'asse posteriore è molto distanziato dall'impianto di scarico. Un dispositivo comandato dalla pressione dell'olio motore spegne la pompa di alimentazione del carburante quando la pressione scende. Un sistema di valvole impedisce la fuoriuscita di carburante in caso di posizione anomala del veicolo. I materiali utilizzati nell'abitacolo sono ignifughi e sotto il sedile lato guida, a portata di mano, è alloggiato un estintore.

Nell'ambito del programma ESV, Mercedes-Benz presenta al pubblico in totale i quattro ESF elencati qui di seguito.

ESF 5: sviluppato sulla base della Serie W 114 (“Barra 8”) e presentato alla seconda conferenza internazionale ESV tenutasi a Sindelfingen dal 26 al 29 ottobre 1971

Progettato per una velocità d'impatto di 80 km/h Cinque cinture di sicurezza a tre punti, ciascuna con tre

limitatori della forza di ritenuta, cinture anteriori automatiche

Airbag lato guida e passeggero, più un airbag ciascuno negli schienali dei sedili anteriori per i passeggeri posteriori (escluso posto centrale). Questo aumenta il peso dei sedili anteriori a 63 kg ciascuno (di serie: 16 kg)

Ampi rinforzi rigidi strutturali nella parte anteriore e laterale della carrozzeria

Massa a vuoto in ordine di marcia: 2.060 chilogrammi (665 kg in più rispetto alla versione di serie)

Lunghezza complessiva 5.340 millimetri (655 mm in più rispetto alla versione di serie)

Passo prolungato di 100 mm rispetto alla versione di serie, per mantenere inalterata l'abitabilità nel vano posteriore nonostante i sedili più voluminosi

Pagina 77

Prolungamento del frontale con inclusi elementi di assorbimento d'urto idraulici: 370 mm

Motore sperimentale V6 per guadagnare spazio di deformazione anteriormente

Plancia portastrumenti con elemento di assorbimento d'urto in lamiera nella zona del passeggero anteriore

Zone di assorbimento d'urto nell'abitacolo imbottite con schiuma di poliuretano espanso, in particolare porte, montanti e telaio del tetto

Alzacristalli elettrici al posto delle manovelle dei finestrini nelle porte

Tergifari, regolazione dell'assetto fari, tergicristallo parallelo del lunotto

Luci di posizione laterali, luci posteriori con relè di arresto e dispositivo di controllo

Parabrezza e lunotto in vetro stratificato, incollato Pedali con parte inferiore arrotondata Freno con sistema antibloccaggio ABS.

ESF 13: versione rielaborata dell'ESF 5, presentata alla 3a Conferenza internazionale ESV a Washington (USA) dal 30 maggio al 2 giugno 1972

Sistemi di ritenuta e altri dettagli come nell'ESF 5 Massa a vuoto in ordine di marcia: 2.100 chilogrammi

(705 kg in più rispetto alla versione di serie) Lunghezza complessiva 5.235 millimetri (550 mm in più

rispetto alla versione di serie) Prolungamento del frontale con inclusi elementi di

assorbimento d'urto idraulici: 420 mm Le modifiche alle dimensioni esterne sono dovute

principalmente alla riprogettazione del frontale e della coda. I paraurti ora sono configurati senza protezione antincastro, ma il percorso di deformazione rimane lo stesso. Il frontale e la coda sono stati prolungati per ridurre lo sbalzo del paraurti a proporzioni stilisticamente accettabili.

Pagina 78

ESF 22: basato su Classe S (Serie 116), presentato alla 4° Conferenza Internazionale ESV dal 13 al 16 marzo 1973 a Kyoto (Giappone)

Progettato per una velocità d'impatto di 65 km/h Quattro cinture di sicurezza a tre punti con un limitatore

della forza di ritenuta e un pretensionatore ciascuna Airbag al posto del pretensionatore per il sedile lato guida Massa a vuoto in ordine di marcia: 2.025 chilogrammi

(287 kg in più rispetto alla versione di serie) Lunghezza complessiva 5.240 millimetri (280 mm in più

rispetto alla versione di serie) Prolungamento del frontale con inclusi elementi di

assorbimento d'urto idraulici: 245 mm Freno con sistema antibloccaggio ABS.

ESF 24: Classe S modificata (serie 116), presentata alla5a Conferenza Internazionale ESV dal 4 al 7 giugno 1974 a Londra (Gran Bretagna)

Sistema di ritenuta come nell'ESF 22 Massa a vuoto in ordine di marcia: 1.930 chilogrammi

(192 kg in più rispetto alla versione di serie) Lunghezza complessiva 5.225 millimetri (265 mm in più

rispetto alla versione di serie) Prolungamento del frontale con inclusi elementi di

assorbimento d'urto idraulici: 150 mm Freno con sistema antibloccaggio ABS.

Con questo prototipo si gettano basi importanti per il livello di sicurezza dei veicoli con la Stella. Questa è anche la conclusione del rapporto sintetico del test (1975), in cui si legge: “L'ESF 24 va visto come la conclusione del progetto, in quanto rappresenta un compromesso ottimale tra i requisiti originali ESV e le nostre attuali vetture di serie.”

Dal momento che la sicurezza è un fattore ovvio per Mercedes-Benz da molti anni nell'ambito dello sviluppo di nuove vetture, le idee attuate per la prima volta nella progettazione dell'ESF

Pagina 79

vengono rapidamente integrate anche nella produzione di serie. Qui di seguito sono riportate alcune fra le pietre miliari in questo ambito.

1978: introduzione del sistema antibloccaggio ABS nella produzione di autovetture di serie

1980: introduzione dell'airbag lato guida e del pretensionatore come innovazioni a livello mondiale

1995: introduzione dei limitatori della forza di ritenuta della cintura e degli airbag laterali nella produzione di serie.

A tutto ciò si aggiunge un gran numero di altri sistemi di sicurezza attiva e passiva che Mercedes-Benz lancia sul mercato, continuando a svolgere il suo ruolo pionieristico nel campo della sicurezza dei veicoli.

Proseguendo su questa strada, nel 2009 Mercedes-Benz presenta un nuovo veicolo sperimentale di sicurezza. Con il debutto dell'ESF 2009, il marchio non solo celebra gli anniversari dei “50 anni della carrozzeria con cellula di sicurezza” e dei “40 anni di ricerca sugli incidenti”, ma riesce anche a riportare la conferenza ESV a Stoccarda dopo 38 anni. Questo ESF racchiude ancora una volta i progetti e le idee più recenti per migliorare ulteriormente la sicurezza attiva e passiva, con un orizzonte temporale spesso rivolto a un futuro molto lontano. Nel frattempo, numerose innovazioni dell'ESF 2009 sono state integrate nella produzione di serie.

ESF 2009: sviluppato sulla base di Classe S (Serie W 221) e presentato alla 21a conferenza internazionale ESV tenutasi a Stoccarda dal 15 al 18 giugno 2009.

Beltbag: airbag nella cintura che riduce il rischio di lesioni, introdotto di serie nel 2013 su Classe S (Serie 222)

Braking Bag: freno supplementare integrato nel pianale del veicolo e possibile nuovo componente del sistema PRE-SAFE®

Pagina 80

Sistema di protezione per bambini: struttura metallica ed elementi imbottiti per una maggiore protezione antisfondamento, aspetto estetico accattivante e concetto di “adattabilità alla crescita ”

Hybrid Battery Shield: misure complete di protezione elettrica e meccanica per la batteria agli ioni di litio, introdotte di serie nel 2009 sul modello S 400 HYBRID (Serie 221)

Interactive Vehicle Communication: comunicazione interattiva tra veicoli. Disponibile a richiesta nel 2013 inizialmente in combinazione con il “Drive Kit Plus” in Classe A, introdotta di serie a bordo di Classe E (Serie 213) nel 2016

Interseat Protection: riguarda il raro caso in cui, ad esempio, il conducente e il passeggero anteriore si scontrano durante un impatto laterale. La protezione dell'interazione presentata mostra diverse soluzioni: per la prima fila di sedili è previsto un airbag sulla parte interna del sedile lato guida. Nella seconda fila di sedili, le imbottiture possono fungere da elementi di comfort o attivarsi come misura PRE-SAFE®

Luce semiabbagliante: fari a LED con regolazione automatica della ripartizione del fascio luminoso e funzione Spotlight per illuminare potenziali punti pericolosi; introduzione di serie nel 2017 nella rete di sistemi MULTIBEAM LED e sistema di visione notturna Plus su Classe S (Serie 222)

PRE-SAFE® a 360°: monitoraggio ampliato dell'ambiente circostante il veicolo fino a 60 metri verso il retro. Con la denominazione PRE-SAFE® PLUS, nel 2013 la funzione di rilevamento di un possibile tamponamento imminente è stata introdotta a bordo di Classe S (Serie 222) e del restyling di Classe E (Serie 212). In questo caso vengono adottate misure per avvertire il traffico al seguito e mettere in sicurezza gli occupanti

PRE-SAFE® Pulse: funzione che riduce le sollecitazioni sulla parte superiore del corpo, spostandolo preventivamente anche di 50 millimetri verso il centro del veicolo; introduzione di serie nel 2016 con la

Pagina 81

denominazione PRE-SAFE® Impulse Side a bordo di Classe E (Serie 213)

PRE-SAFE® Structure: strutture metalliche gonfiabili per una maggiore stabilità dei componenti strutturali

Rear Seat Camera: telecamera di sorveglianza posteriore per il conducente

Side Reflect: speciali elementi riflettenti invisibili di giorno e integrati nelle guarnizioni delle portiere e negli pneumatici, che rendono la sagoma del veicolo più visibile e riconoscibile di notte

Size Adaptive Airbag: adattamento automatico del volume degli airbag lato passeggero anteriore alla posizione del sedile e alla statura dell'occupante rilevate dai sensori.

Ogni veicolo sperimentale di sicurezza Mercedes-Benz riflette l'orizzonte tecnologico estremamente ampio in cui il marchio promuove costantemente la ricerca di innovazioni per la sicurezza automobilistica. Infatti tutte le misure adottate a bordo dei prototipi ESF Mercedes-Benz tendono a realizzare la visione di una guida senza incidenti. Per progredire su questa strada occorre:

ridurre la gravità degli incidenti inevitabili (ad es. frenate di emergenza, sicurezza attiva)

aumentare ulteriormente la sicurezza passiva e allo stesso tempo tenere maggiormente conto della fase che precede l'incidente (PRE-SAFE®)

adottare misure anche dopo l'incidente.

Pagina 82

TecDay ESF 2019Glossario

I principali termini tecnici

Sicurezza attiva: caratteristiche e misure che contribuiscono alla prevenzione degli incidenti. La distinzione rispetto alla sicurezza passiva è stata formulata nel 1966 dagli ingegneri Mercedes-Benz Hans Scherenberg e Béla Barényi.

Autovettura autonoma: in conformità con lo standard SAE J3016, l'Associazione dell'industria automobilistica tedesca (VDA) definisce diversi gradi di guida automatizzata suddivisi in sei livelli.

Livello 0: nessuna autonomia. Il conducente guida in modo completamente indipendente.

Livello 1: guida assistita - con sistemi di assistenza alla guida. Il conducente ha sempre il pieno controllo del veicolo, ma può essere supportato nella marcia longitudinale o trasversale da vari sistemi di assistenza alla guida, come i sistemi di ausilio al parcheggio o il TEMPOMAT con regolazione della distanza.

Livello 2: automazione parziale. Il conducente ha sempre il pieno controllo del veicolo, ma può essere supportato durante il viaggio da vari sistemi di assistenza al conducente per la marcia trasversale e longitudinale.

Livello 3: automazione condizionata. La funzione di guida automatizzata assume alcuni compiti, ma la presenza di un conducente è ancora necessaria. Il guidatore deve essere sempre pronto a prendere il controllo del veicolo se il sistema lo richiede.

Livello 4: alta automazione. In determinate condizioni (ad es. strade selezionate, non in tutte le condizioni meteo), l'automobile è in grado di gestire autonomamente ogni situazione del traffico.

Livello 5: completa automazione. Il veicolo può eseguire autonomamente tutte le operazioni di guida in qualsiasi

Pagina 83

condizione.

La classificazione è stata sviluppata da SAE International (ex Society of Automotive Engineers), un'organizzazione non a scopo di lucro per la tecnologia e la scienza. L'adattamento della classificazione alla Germania è stato effettuato dall'Associazione dell'industria automobilistica tedesca (VDA), che comprende oltre 600 aziende produttrici di autoveicoli sul territorio tedesco.

Comunicazione Car-to-X: amplia l'orizzonte dei sensori automobilistici esistenti, scambiando informazioni con altri veicoli e tra veicoli e infrastrutture del traffico. Grazie alla tecnologia Car-to-X, le informazioni sui potenziali pericoli del traffico stradale vengono trasmesse tempestivamente ai conducenti, per consentire reazioni adeguate e prevenire all'origine le situazioni critiche. Introduzione di serie della prima generazione a bordo di Classe E (Serie 213), disponibile a richiesta nel 2013 inizialmente in combinazione con il “Drive Kit Plus” su Classe A, introduzione di serie su Classe E (Serie 213) nel 2016.

Lasco: se la cintura di sicurezza non aderisce saldamente al corpo dell'occupante, una collisione può provocare uno spostamento in avanti del corpo prima che il dispositivo eserciti forze di ritenuta significative. Questo aumenta il rischio di collisione con parti dell'abitacolo della vettura. Inoltre, le forze di decelerazione dell'impatto colpiscono il passeggero più tardi e quindi in modo più grave.

Sicurezza globale: il termine si riferisce alla considerazione complessiva dei due ambiti e alle misure di soccorso con l'obiettivo di aumentare la protezione di tutti gli utenti della strada. Gli esperti di sicurezza Mercedes-Benz Béla Barényi e Hans Scherenberg hanno formulato nel 1966 la distinzione tra sicurezza attiva e sicurezza passiva. Grazie al sistema di sicurezza globale di Mercedes-Benz, i due ambiti ora interagiscono senza soluzione di continuità. Infatti nel 2002, con l'introduzione del sistema PRE-SAFE® a bordo di Mercedes-Benz Classe S, è iniziata una

Pagina 84

nuova era per la sicurezza automobilistica: per la prima volta, la tecnologia è stata in grado di rilevare in anticipo un incidente imminente e di preparare il veicolo e i passeggeri a un'eventuale collisione. In più Mercedes-Benz si ispira anche alla filosofia di sicurezza basata sulla vita reale, ovvero la cosiddetta Real Life Safety.

i-Size: standard per i seggiolini basato sulla normativa UE sulla sicurezza R129, i cui punti fondamentali sono:

migliore protezione in caso di impatto laterale e frontale e maggiore protezione per la testa e il collo

obbligo di orientare il seggiolino in senso contrario alla direzione di marcia per i bambini fino a 15 mesi di età

promozione dell'uso del sistema di ritenuta per bambini ISOFIX, con minori rischi di errata installazione

i seggiolini i-Size sono compatibili con tutte le auto i-Size e quasi tutte le auto ISOFIX

le specifiche di lunghezza in centimetri semplificano la scelta del seggiolino giusto e sostituiscono le precedenti specifiche di peso in kg. Questo per contrastare un passaggio prematuro alla misura di seggiolino più grande.

ISOFIX: sistema di fissaggio standardizzato a livello internazionale per i seggiolini in auto secondo la norma ISO 13216. Con questo sistema viene stabilito un collegamento rigido tra la carrozzeria e il seggiolino. La vettura è dotata di staffe di montaggio ISOFIX situate tra lo schienale e l'imbottitura del sedile, in cui vengono inseriti i connettori ISOFIX del seggiolino o di una base. A ciò si aggiunge un ulteriore fissaggio con Top Tether (cinghia di fissaggio superiore) e/o piedino d'appoggio. I principali vantaggi del sistema ISOFIX consistono nella facilità di installazione che riduce il rischio di uso improprio e nel collegamento rigido al veicolo.

Benessere psicofisico (o comfort energizzante): un

Pagina 85

conducente mentalmente e fisicamente reattivo dispone di riserve di energia sufficienti per reagire rapidamente e correttamente a condizioni del traffico critiche. L'obiettivo di sviluppo del benessere psicofisico copre molte aree:

caratteristiche NVH (noise, vibration and harshness: rumore, vibrazioni e comfort) di carrozzeria, telaio e gruppo propulsore

abitabilità degli interni comandi facili ed ergonomici tutti gli aspetti della climatizzazione e del comfort di

seduta sistemi di assistenza alla guida intelligenti.

Lidar: abbreviazione di “Light Detection and Ranging” (rilevamento della luce e determinazione della distanza). È l'unico sensore che consente una misurazione ad alta precisione in 3D (distanza, posizione e altezza). La riflessione di un raggio laser pulsato viene solitamente misurata in funzione del tempo trascorso da quando è stato emesso. Nell'ESF gli alloggiamenti Lidar sul tetto servono anche ad ospitare i LED di segnalazione.

MBUX – Mercedes-Benz User Experience: sta per un nuovo sistema di Infotainment che si concentra sull'esperienza dell'utente (UX: User Experience). La peculiarità di questo sistema è la capacità di apprendere grazie all'intelligenza artificiale. Il sistema MBUX ha debuttato nel 2018 a bordo di Nuova Classe A e da allora è stato costantemente perfezionato.

Sistema di chiamata di emergenza Mercedes-Benz: si tratta di un sistema ausiliario affidabile con funzioni che vanno oltre i requisiti prescritti dalla legge in materia di eCall. Il sistema di chiamata di emergenza Mercedes-Benz può essere attivato automaticamente o dal conducente premendo il tasto corrispondente a bordo. L'attivazione manuale si utilizza, ad esempio, per segnalare un incidente o per chiedere aiuto in caso di problemi di salute di un passeggero del veicolo. L'attivazione automatica ha luogo non appena a bordo scatta

Pagina 86

uno dei pretensionatori pirotecnici o si attiva un airbag. A quel punto la vettura stabilisce un collegamento vocale con l'apposito centralino Mercedes-Benz. In caso di mancata risposta, viene immediatamente dato l'allarme al servizio di soccorso più vicino.

Mercedes me: marchio di servizi digitali per la mobilità e l'assistenza. Mercedes me consente un accesso personalizzato al mondo Mercedes-Benz, andando ben oltre le funzioni dell'autovettura e offrendo un sistema integrato di prodotti, servizi e innovazioni.

Sicurezza passiva: misure per mitigare le conseguenze degli incidenti. Dopo l'introduzione della protezione preventiva degli occupanti PRE-SAFE® (2002) il confine con la sicurezza attiva diventa sempre più labile, poiché il PRE-SAFE® utilizza alcuni elementi di quest'ultima per proteggere i passeggeri.

PRE-SAFE®: sistema di protezione preventiva degli occupanti. In caso di rilevamento dei segnali di un incidente imminente, il PRE-SAFE® attiva misure di protezione preventive per i passeggeri, affinché ad esempio le cinture e gli airbag possano svolgere in modo ottimale la loro azione protettiva in caso di collisione. Questo rilevamento precoce di un incidente è possibile perché il PRE-SAFE®, in qualità di sistema di protezione preventiva degli occupanti, è collegato in rete con elementi di sicurezza attiva come il Brake Assist e l'Electronic Stability Program (ESP®) e altri sistemi di assistenza alla guida, i cui sensori sono in grado di rilevare situazioni di marcia e del traffico critiche e di inviare le relative informazioni alle centraline di comando elettroniche in pochi millisecondi. Il PRE-SAFE® utilizza anche i numerosi dati trasmessi dai sensori.

Real Life Safety: questa filosofia di sicurezza non comprende solo simulazioni e crash test, norme di legge e sistemi di valutazione pubblici, ma trae anche ispirazione dalla casistica degli incidenti reali per sviluppare severi standard di sicurezza interni, andando in molti casi ben oltre i requisiti legislativi o i criteri di rating. La base di tutto ciò risiede nella

Pagina 87

ricerca sugli incidenti: da 50 anni gli esperti della Casa indagano su sinistri gravi che coinvolgono gli attuali veicoli Mercedes-Benz, con l'obiettivo di trarre conclusioni e di far confluire i risultati nella progettazione di nuovi modelli.

Seggiolino di tipo Reboard: si tratta di seggiolini montati in senso contrario alla direzione di marcia. Questi seggiolini, distribuendo meglio le forze su una superficie del corpo più ampia e quindi riducendo le sollecitazioni su testa e collo, possono offrire una maggiore protezione ai neonati e bambini piccoli, soprattutto in caso di impatto frontale.

Sensor fusion: l'ambiente circostante il veicolo viene rilevato da vari tipi di sensori (ad ultrasuoni, radar, telecamere e Lidar). Grazie alla sensor fusion, tutti i dati vengono combinati, valutati e interpretati in modo adeguato.

Pagina 88