INFORME Final - Act Nº 467-06 - 06-02-08 - agn.gov.ar · seguridad del servicio y de los pasajeros.....12 3.2.2.- servicio de seguridad pÚblica adicional

AUDITORÍA GENERAL DE LA NACIÓN Índice del Informe de Auditoría - Actuación AGN N° 467/06 -

1. OBJETO DE AUDITORÍA:...............................................................................................................1

1.1.- MANTENIMIENTO Y SEGURIDAD OPERATIVA. .................................................................................1

1.2.- SEGURIDAD PÚBLICA. ......................................................................................................................2

1.3.- ACCESIBILIDAD PARA PERSONAS CON DISCAPACIDAD. ...................................................................2

2. ALCANCE DEL EXAMEN:...............................................................................................................2


2.2.- SEGURIDAD PÚBLICA. ......................................................................................................................6

2.3.- ACCESIBILIDAD PARA PERSONAS CON DISCAPACIDAD. ...................................................................6

3. ACLARACIONES PREVIAS: ............................................................................................................7


3.1.1.- OBLIGACIONES DE MANTENIMIENTO A CARGO DEL CONCESIONARIO, SEGÚN CONTRATO DE

CONCESIÓN. .............................................................................................................................................7

3.1.2.- OBLIGACIONES SEGÚN ADDENDA APROBADA POR DECRETO N° 104/01. (B.O. 31/01/01) ..........8

3.1.3.- OBLIGACIONES SEGÚN LA RESOLUCIÓN CONJUNTA DEL MINISTERIO DE ECONOMÍA N° 61/02 Y

DEL MINISTERIO DE LA PRODUCCIÓN N° 11/02. (B.O. 10/06/02)............................................................8

3.1.4.- OBLIGACIONES SEGÚN DECRETO N° 2075/02. (B.O. 17/10/02)....................................................9

3.1.5.- OBLIGACIONES SEGÚN RESOLUCIÓN DEL MINISTERIO DE LA PRODUCCIÓN Nº 115/02. (B.O.

24/12/02) ..................................................................................................................................................9

3.1.6.- OBLIGACIONES DE SEGURIDAD OPERATIVA A CARGO DEL CONCESIONARIO. ...........................10

3.1.7.- CONTROL DE OBLIGACIONES......................................................................................................11

3.2.- SEGURIDAD PÚBLICA. ....................................................................................................................12

3.2.1.- SEGURIDAD DEL SERVICIO Y DE LOS PASAJEROS. ......................................................................12

3.2.2.- SERVICIO DE SEGURIDAD PÚBLICA ADICIONAL. ........................................................................12

3.3.- ACCESIBILIDAD PARA PERSONAS CON DISCAPACIDAD. .................................................................16

3.3.1.- CONSTITUCIÓN NACIONAL: ........................................................................................................16

3.3.2.- LEY N° 22.431 (B.O. 20/03/81): .................................................................................................16

3.3.3.- LEY N° 24.314 (B.O. 12/04/94): .................................................................................................16

3.3.4.- DECRETO N° 914/97 (B.O. 18/09/97): ........................................................................................18

3.3.5.- PROBLEMÁTICA: .........................................................................................................................19

3.4.- PENALIDADES/SANCIONES.............................................................................................................19

3.4.1.- RÉGIMEN DE PENALIDADES: .......................................................................................................19

3.4.2.- PLIEGO DE CONDICIONES GENERALES: ......................................................................................20

3.4.3.- DECRETO DE NECESIDAD Y URGENCIA N° 2075/02: ..................................................................20

3.4.4.- RESOLUCIÓN DEL MINISTERIO DE LA PRODUCCIÓN N° 115/02:.................................................20

4. COMENTARIOS Y OBSERVACIONES:..........................................................................................21

4.1.- MANTENIMIENTO Y SEGURIDAD OPERATIVA. ...............................................................................21

4.1.1.- PROGRAMAS DE MANTENIMIENTO. ...............................................................................................21

4.1.2.- CUMPLIMIENTO DE LAS TAREAS DE MANTENIMIENTO. ..................................................................28

4.1.2.1.- SISTEMA DE SEÑALAMIENTO - PASOS A NIVEL (PAN)............................................................28

4.1.2.2.- INFRAESTRUCTURA (VÍA Y ESTACIONES)................................................................................30

4.1.2.3.- MATERIAL RODANTE. ..............................................................................................................41

4.1.3.- CONTROLES REALIZADOS POR LA CNRT. ......................................................................................52

4.1.4.- PENALIDADES. .............................................................................................................................55

4.1.4.1.- ÓRDENES DE SERVICIO GENERADAS POR LA CNRT. ...............................................................55

4.1.4.2.- RÉGIMEN SANCIONATORIO. .....................................................................................................57

4.2.- SEGURIDAD PÚBLICA. ....................................................................................................................61

4.3.- ACCESIBILIDAD PARA PERSONAS CON DISCAPACIDAD. .................................................................67

5. COMUNICACIÓN DEL INFORME A LA SECRETARÍA DE TRANSPORTE: ....................................72

6. RECOMENDACIONES: .................................................................................................................72

7. CONCLUSIONES:..........................................................................................................................74

8. LUGAR Y FECHA DE EMISIÓN DEL INFORME: ...........................................................................78

9. FIRMA:.........................................................................................................................................78

10. - ANEXOS - ...................................................................................................................................79

- ANEXO I - DETALLE DE LAS NORMAS CONSULTADAS:......................................................................79

- ANEXO II - DETALLE DE LOS OBJETIVOS, FUNCIONES Y FACULTADES DE LA CNRT, DECRETO DE

CREACIÓN N° 1388/96: .........................................................................................................................81

- ANEXO III - SITUACIÓN DE LAS ESTACIONES EN LAS LÍNEAS MITRE Y SARMIENTO:....................83

- ANEXO IV - SITUACIÓN DEL MATERIAL RODANTE QUE PRESTA SERVICIOS EN LAS LÍNEAS

MITRE Y SARMIENTO:..........................................................................................................................87

Gerencia de Control de

Entes Reguladores y Empresas Prestadoras de Servicios Públicos

Departamento de Control del Sector Transporte

- Año 2007 -

1

INFORME DE AUDITORÍA

Al Sr. Secretario de Transporte

Ing. Ricardo R. JAIME

Hipólito Irigoyen 250 - Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

En uso de las facultades conferidas por el artículo 118 de la Ley N° 24.156 la

AUDITORÍA GENERAL DE LA NACIÓN procedió a efectuar un examen en el ámbito de la

Secretaría de Transporte (ST), de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte

(CNRT) y de la Empresa Concesionaria Trenes de Buenos Aires S.A. (TBA), con el objeto

que se detalla en el apartado 1.

1. Objeto de Auditoría:

Trenes de Buenos Aires S.A.: “Mantenimiento, Seguridad y Verificación del

cumplimiento de la Ley N° 22.431 y Decreto N° 914/97 sobre el Sistema de Protección

Integral de los Discapacitados, respecto del Transporte Público de Pasajeros por Ferrocarril”.

Dada la diversidad del objeto enunciado, el mismo ha sido desagregado conforme al

siguiente ordenamiento:

1.1.- Mantenimiento y Seguridad Operativa.

1.1.1.- Verificar el grado de cumplimiento de los Programas de Mantenimiento

previstos contractualmente para los sistemas de infraestructura de vía y obras, señalamiento y

material rodante, sobre la ex Línea Mitre y la ex Línea Sarmiento (en adelante Línea Mitre y

Línea Sarmiento) que componen la Concesión. (Ver detalle de los períodos auditados en el

punto 2.1.5 del presente)

2

1.1.2.- Verificar el grado de seguridad operativa del sistema que dicho mantenimiento

debe garantizar.

1.1.3.- Verificar la aplicación del Régimen Sancionatorio vigente.

1.2.- Seguridad Pública.

1.2.1.- Detectar aquellos aspectos deficitarios que, en relación con los temas tratados

en el presente informe, ponen en riesgo la seguridad pública de los usuarios del servicio.

1.2.2.- Verificar el grado de cumplimiento de la prestación del Servicio de Seguridad

Adicional a partir de la vigencia de la Resolución N° 126/03 del Ministerio de la Producción y

sus modificaciones, en el período comprendido entre los años 2005 y 2006.

1.3.- Accesibilidad para personas con discapacidad.

1.3.1.- Verificar el cumplimiento de la Ley N° 22.431 y Decreto N° 914/97,

constatando el grado de adaptación implementado por TBA, para posibilitar a personas con

discapacidad el uso en forma integral del sistema concesionado, en relación a lo expuesto en

el Informe de Auditoría aprobado por Resolución AGN Nº 201/03.

El período auditado en el presente informe, corresponde a los controles que se han

efectuado durante los años 2005 y 2006 sobre distintos ítems, según el detalle expuesto en el

punto 2.1.5.

2. Alcance del examen:

El examen fue realizado de conformidad con las normas de auditoría externa de la

Auditoría General de la Nación, aprobadas por la Resolución AGN Nº 145/93, dictada en

virtud de las facultades conferidas por el artículo 119, inciso d) de la Ley Nº 24.156,

habiéndose practicado los siguientes procedimientos:

3

2.1.- Mantenimiento y Seguridad Operativa. 2.1.1.- Recopilación y análisis del marco normativo básico de la Concesión y normas

modificatorias, con el fin de determinar las obligaciones de mantenimiento de los bienes

concesionados a TBA. (Ver Anexo I - Detalle de las normas consultadas)

2.1.2.- Entrevistas con responsables y personal actuante de las distintas áreas

auditadas de:

- Comisión Nacional de Regulación del Transporte.

- Empresa Trenes de Buenos Aires S.A.

2.1.3.- Confección de cuestionarios de comprobación cursados a:



2.1.4.- Análisis de las respectivas respuestas emitidas a los cuestionarios de

comprobación enunciados en el punto anterior.

2.1.5.- Relevamiento y análisis de los expedientes y legajos que se sustanciaron en la

CNRT y en la ST, referidos al seguimiento y control de las obligaciones de mantenimiento

según el siguiente detalle:

- Planes de Mantenimiento:

- EXP-S01: 0051728/05 - Plan de Mantenimiento - Vía y Obras (Sarmiento y Mitre) - 2005

- EXP-S01: 0287374/05 - Obras Ejecutadas 1º semestre - Vía y Obras - 2005

- EXP-S01: 0088474/06 - Plan de Mantenimiento - Vía y Obras (Sarmiento y Mitre) - 2006

- EXP-S01: 0021058/05

- Plan de Mantenimiento - Material Rodante - 2005 - EXP-S01: 0165319/05

- Plan de Mantenimiento - Material Rodante - 2005 (ST)

4

- EXP-S01: 0431074/05 - Plan de Mantenimiento y Avances - Material Rodante - 2006

- EXP-S01: 0379514/05 - Plan de Mantenimiento y Avances - Material Rodante - 2006 (ST)

- Inspecciones:

- EXP-S01: 0363523/04 - Inspecciones Vía y Obras - Línea Sarmiento - 2005

- EXP-S01: 0363518/04 - Inspecciones Vía y Obras - Línea Mitre - 2005

- EXP-S01: 0019632/05

- Inspecciones de Seguridad - Material Rodante - Línea Sarmiento - 2005 - EXP-S01: 0019636/05

- Inspecciones de Seguridad - Material Rodante - Línea Mitre - 2005

- EXP-S01: 0011242/05 - Inspecciones a Pasos a Nivel - Línea Sarmiento - 2005

- EXP-S01: 0011246/05 - Inspecciones a Pasos a Nivel - Línea Mitre - 2005

- EXP-S01: 0005083/06

- Inspecciones Vía y Obras - Línea Sarmiento - 2006

- EXP-S01: 0431132/05 - Inspecciones de Seguridad - Material Rodante - Línea Sarmiento - 2006

- EXP-S01: 0431122/05 - Inspecciones de Seguridad - Material Rodante - Línea Mitre - 2006

- Aplicación de penalidades:

- EXP-S01: 0172384/06 - Aplicación de penalidades - Vía y Obras - Línea Sarmiento y Mitre - 2005

- EXP-S01: 0137690/06

- Aplicación de penalidades - Material Rodante - Línea Sarmiento - 2005 - EXP-S01: 0137696/06

- Aplicación de penalidades - Material Rodante - Línea Mitre - 2005

- EXP-S01: 0259388/06 - Aplicación de penalidades - Pasos a Nivel - Línea Sarmiento - 2005

5

- EXP-S01: 0259385/06 - Aplicación de penalidades - Pasos a Nivel - Línea Mitre - 2005

- EXP-S01: 0259416/06

- Aplicación de penalidades - Señalamiento - Línea Sarmiento – 2005

2.1.6.- Verificaciones “in situ” a efectos de constatar: el grado de cumplimiento de

las obligaciones asumidas por el Concesionario, el estado de los componentes del sistema, (en

particular, estaciones y pasos a nivel -PAN- próximos a estas), y el estado del material rodante

en servicio (utilizado para el desplazamiento del grupo auditor entre estaciones a verificar).

Para la selección de las estaciones a inspeccionar, se adopto el criterio de verificar,

prioritariamente, aquellas que presentaban mayores deficiencias en su mantenimiento, en

oportunidad de las visitas efectuadas para la confección del Informe de Auditoría (aprobado

por Resolución AGN Nº 201/03). A estas se le sumaron las estaciones Acassuso, San Martín y

Morón, en las cuales, a la fecha del presente, se realizan obras de mejoramiento según

Decreto Nº 1683/05.

Como resultado de lo expuesto, las estaciones verificadas por Línea han sido:

Línea Mitre: Núñez, Rivadavia, Acassuso, Beccar, Victoria, 3 de Febrero, M.

Carranza, Colegiales, Belgrano R, Saavedra, J.B. Justo, Florida, Cetrángolo, B. Mitre,

Urquiza, Pueyrredón, Migueletes, San Martín, V. Ballester, Chilavert y J.L. Suárez.

Línea Sarmiento: Once, Caballito, Flores, Liniers, Ciudadela, Morón, Castelar,

Ituzaingó, San Antonio de Padua, Merlo y Moreno.

Línea Estaciones que componen la línea Estaciones verificadas Porcentaje verificado

sobre el total Mitre 57 21 36,84 %

Sarmiento 41 11 26,83 %

Respecto al estado del material rodante, se constataron las siguientes cantidades de

unidades, por ramal de cada Línea:

6

Línea Ramal Coches en servicio verificados Retiro - Tigre 16 Mitre

Retiro - J.L. Suárez / B. Mitre 40 Sarmiento Once - Moreno 35

Los procedimientos de verificaciones descriptos fueron llevados a cabo los días 16,

17 y 21 de mayo de 2007.


2.2.1.- Recopilación y análisis de las normas que regulan la Seguridad Pública.

(Ver Anexo I - Detalle de las normas consultadas)

2.2.2.- Entrevistas con personal responsable y actuantes de:



2.2.3.- Realización de inspecciones in situ para constatar la presencia de los efectivos

de Policía Federal Argentina (PFA) y Gendarmería Nacional (GN) en:

- Formaciones ferroviarias.

- Estaciones de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (Capital Federal).

- Estaciones de la Provincia de Buenos Aires.


2.3.1.- Recopilación y análisis de las normas que reglamentan el Sistema de

protección integral de los discapacitados (Ley N° 22.431, Ley N° 24.314 y el Decreto N°

914/97 reglamentario de los artículos 20, 21 y 22 de las leyes mencionadas precedentemente).

2.3.2.- Verificación de las condiciones de accesibilidad, comunicación y seguridad

en las estaciones y el material rodante con el que se presta servicio, que componen el sistema

7

concesionado a TBA, y que forman parte de la muestra seleccionada que se indica en el punto

2.1.6 del presente.

Las tareas de campo propias del objeto de examen han sido desarrolladas entre el 12

de octubre de 2006 y el 22 de mayo de 2007.

3. Aclaraciones previas:


3.1.1.- Obligaciones de Mantenimiento a cargo del Concesionario, según Contrato de

Concesión.

El Concesionario deberá realizar el Programa de Mantenimiento para cada una de las

categorías principales de los Bienes afectados al servicio, tanto los recibidos al inicio como

los incorporados durante el transcurso de la concesión, ejecutando el Programa de

Mantenimiento previsto en su Oferta, de acuerdo a las normas e instrucciones que se indican

en el Anexo XXV del Contrato, según el siguiente detalle:

- Cuadro síntesis del Anexo XXV - ÍTEM OBLIGACIÓN PERIODICIDAD OBJETO

Ficha Mantener actualizadas las Fichas Técnicas de Mantenimiento de los diferentes elementos.

En forma constante.

Permitir a la Autoridad de Aplicación medir el desempeño y el cumplimiento por parte del Concesionario.

Programación Anual

Elevación a la Autoridad de Aplicación de los Programas de Mantenimiento.

Anualmente (dentro de los 30 días de iniciado el

año).

Verificar, por parte de la Autoridad de Aplicación, el cumplimiento de las rutinas de mantenimiento.

Cumplimiento Anual

Elevación a la Autoridad de Aplicación de los Programas de Mantenimiento realizados.

Anualmente (dentro de los 30 días de iniciado el

año siguiente).

Ídem anterior.

Avances

Elevación a la Autoridad de Aplicación de los avances periódicos registrados, indicando desviaciones y modificaciones al Programa Anual.

Bimestralmente. Ídem anterior.

8

Además, en dicho Anexo se determinan las siguientes especificaciones:

a) El Concesionario deberá efectuar el mantenimiento siguiendo las normas

permanentes que rigen para FEMESA, aún cuando ellas no hubieran sido aplicadas en los

años recientes o hubieran sido sustituidas por otras de emergencia.

b) Si en algún momento, durante el término de la Concesión, el Concedente

determina que los trabajos de mantenimiento no han sido realizados por el Concesionario en

el nivel requerido según los estándares de mantenimiento aplicables, el Concedente notificará

al Concesionario por escrito. Este último, dentro de los treinta (30) días de la recepción de tal

notificación, realizará las acciones que sean necesarias para llegar al nivel de mantenimiento

requerido, haciéndolo susceptible de la aplicación de las penalidades previstas para los

supuestos de incumplimiento (Art. 11.5 del Contrato de Concesión).

En el Adjunto “A” del mismo Anexo se detallan las Normas Técnicas a las que

deben ajustarse los distintos trabajos de mantenimiento.

3.1.2.- Obligaciones según Addenda aprobada por Decreto N° 104/01. (B.O.

31/01/01)

El punto 4.2.2. del Apartado 4.2 “ALCANCE” del Contrato de Concesión, sustituido

por el artículo 1° de la Addenda, establece que:

“...La Concesión también incluye: la realización por parte del Concesionario de las

tareas de mantenimiento de la totalidad de los bienes inmuebles y bienes muebles que estén

afectados a la Concesión … con el alcance establecido en el Pliego de Bases y Condiciones

Generales, en el Contrato de Concesión y su Addenda...”

3.1.3.- Obligaciones según la Resolución Conjunta del Ministerio de Economía

N°61/02 y del Ministerio de la Producción N° 11/02. (B.O. 10/06/02)

La presente resolución establece la asignación de recursos (subsidios de explotación)

al Servicio Público de Transporte Ferroviario de Pasajeros del Área Metropolitana de Buenos

9

Aires, designando a los Concesionarios Ferroviarios beneficiarios del Fideicomiso creado por

el artículo 12 del Decreto Nº 976/01 (B.O. 01/08/01).

El artículo 8º establece que, para acceder y mantener el derecho a la percepción de

los bienes fideicomitidos del modo y por el plazo normado en esta resolución, los

concesionarios deberán observar, entre otras, las siguientes condiciones:

- Mantener o mejorar los programas de seguridad operativa y mantenimiento de los

servicios ferroviarios, de superficie y subterráneos, que se prestan a la fecha.

- Realizar el mantenimiento inherente al efectivo mejoramiento de las condiciones de

confort para el usuario, en particular, en lo relativo al interior de coches y estaciones. Dichas

acciones deberán ser comunicadas mensualmente a la Secretaría de Transporte.

3.1.4.- Obligaciones según Decreto N° 2075/02. (B.O. 17/10/02)

El artículo 1° declara en estado de emergencia a la prestación de los servicios

correspondientes al sistema público de transporte ferroviario de pasajeros de superficie y

subterráneo del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA).

En su articulo 4°, con el fin de garantizar la continuidad de la prestación del Servicio

Público, cada Concesionario deberá presentar ante la Secretaría de Transporte del Ministerio

de la Producción, dentro de los diez (10) días corridos de publicado el Decreto, para su

aprobación por la Autoridad de Aplicación, un Programa de Emergencia de Obras y Trabajos

Indispensables y de Prestación del Servicio, al que se sujetara su funcionamiento durante la

vigencia del Decreto. La Autoridad de Aplicación considerará, y en su caso aprobará los

Programas de Emergencia presentados en un plazo no mayor de treinta (30) días.

3.1.5.- Obligaciones según Resolución del Ministerio de la Producción Nº 115/02.

(B.O. 24/12/02)

Con referencia a los alcances del presente trabajo de auditoria, la Resolución aprueba

en su artículo 4°, el Acta Acuerdo de fecha 6 de diciembre de 2002 suscrita entre la Secretaría

10

de Transporte y las Empresas Concesionarias, que forman parte de la resolución como Anexo

IV.

A su vez, se encomienda a la Secretaría de Transporte la elaboración del Reglamento

General de Penalidades, de aplicación a las Concesiones de los Servicio Ferroviarios de

Pasajeros - de superficie y subterráneos - del Área Metropolitana de Buenos Aires, durante la

emergencia declarada por el Decreto N° 2075/02.

El 27 de febrero de 2003, se firma un Acta entre los Concesionarios y el Sr. Jefe de

Gabinete de Ministros por la que se obliga a los mismos a entregar un programa de obras y

servicios.

El 28 de febrero de 2003, TBA presenta el mencionado programa, donde se

compromete a realizar trabajos de mantenimiento con el fin de mejorar las condiciones de

seguridad y confort, tanto del material rodante como de estaciones.

Respecto del material rodante, el programa está planteado en dos etapas a saber:

La primera incluye la adecuación de la totalidad de los asientos dañados, completar

íntegramente el sistema de iluminación de los coches y proceder a la reposición de la totalidad

de los vidrios faltantes en las ventanillas. El plazo para estos trabajos fue de 40 días desde el 3

de marzo de 2003.

La segunda etapa, con un plazo de 12 meses, incluye el recambio completo del

sistema de iluminación por artefactos de carácter unitario y luz blanca con protección contra

vandalismo, y modificación del sistema portante de ventanillas.

En cuanto a las estaciones, se programan intervenciones en los baños, pintura de

andenes, iluminaciones y túneles.

3.1.6.- Obligaciones de Seguridad Operativa a cargo del Concesionario.

El artículo 8.3 del Contrato - De la Seguridad del Servicio y de los Pasajeros -,

determina que “ … El Concesionario deberá cumplir, respecto de las instalaciones fijas, del

material rodante y de los materiales y repuestos afectados al servicio, con las normas técnicas

11

de seguridad vigentes, establecidas por las autoridades competentes en cada caso, por

Ferrocarriles Metropolitanos Sociedad Anónima, actualmente en liquidación, y, en su defecto

las recomendadas por los fabricantes, y las que establezca la autoridad de aplicación. Esta

última podrá disponer las inspecciones y verificaciones que sirvan para acreditar el

cumplimiento de aquellas normas, y podrá requerir los informes pertinentes al Concesionario

cuando lo estime necesario…”

3.1.7.- Control de Obligaciones.

El Control y seguimiento del Contrato de Concesión está a cargo de la CNRT (ver

Anexo II - Detalle de los objetivos, funciones y facultades de la CNRT).

Por otra parte, el artículo 14 del Contrato de Concesión modificado por la Addenda

se refiere al control y la fiscalización:

Artículo 14.1.- La Autoridad de Aplicación de la Concesión o el organismo en que

delegue tal cometido (CNRT), fiscalizará el cumplimiento del Contrato de Concesión por

medio de la Auditoría y de la Inspección de Obras, cuyas funciones son definidas en las

Condiciones Particulares de la Licitación, quienes efectuarán el control de las actividades del

Concesionario en cumplimiento del Contrato de Concesión, implementando el sistema

adecuado que evite producir perturbaciones en la gestión del Concesionario.

Los controles, cuyo costo estará a cargo de la Autoridad de Aplicación, serán

ejercidos en forma sistemática o circunstancial, según convenga a la naturaleza de las

obligaciones a fiscalizar. Dicha función podrá ser llevada a cabo en forma directa por la

propia Autoridad de Aplicación, por quien ella designe, o a través del Organismo de Control

en quien se delegue tal cometido (CNRT), de acuerdo a lo previsto en el apartado 6.4 del

Contrato de Concesión.

Las tareas de fiscalización por parte de la Auditoría y la Inspección de Obra, se

llevarán a cabo con arreglo a lo previsto en los artículos 37 y siguientes de las Condiciones

Particulares de la Licitación.

12


3.2.1.- Seguridad del Servicio y de los Pasajeros.

El artículo 8.3. del Contrato de Concesión en su acápite DE LA SEGURIDAD DEL

SERVICIO Y DE LOS PASAJEROS expresa: “ …La seguridad del servicio, la de los

pasajeros y terceros y, la del propio personal del Concesionario es un objetivo del Concedente

al que deberá contribuir aquél, disponiendo los medios apropiados en su organización y

previendo en sus presupuestos anuales los recursos necesarios para dar cumplimiento a la

legislación vigente. Se entiende que la cotización efectuada por el Concesionario en la oferta

ha incluido todo lo necesario a esta finalidad, y que la adjudicación de la Concesión no exime

al Concesionario de ninguna obligación en cuanto a ese cumplimiento.

... En relación a la seguridad pública, dado que ella es responsabilidad indelegable

del Estado, el Concedente toma a su cargo las erogaciones que demanden los servicios de

policía adicional que para una atención adecuada de aquélla son prestados por la Policía

Federal y por la Policía de la Provincia de Buenos Aires en el ámbito de la Red Ferroviaria

Metropolitana. Ello no obstante, el Concesionario deberá implementar acciones que le

permitan contribuir eficazmente a la adecuada prevención de actividades delictivas contra los

bienes y personas transportados, brindar eficaz información a las autoridades policiales

competentes y facilitar el accionar de las mismas, sin quedar eximido de las responsabilidades

que le corresponden en su condición de transportista de acuerdo a la legislación vigente…”

3.2.2.- Servicio de Seguridad Pública Adicional.

3.2.2.1- Financiamiento:

El Anexo XII de la Addenda aprobada por Decreto N° 104/01, referido a Servicios

de Policía Adicional, determina que el Concesionario se compromete a utilizar anualmente el

monto de $ 4.730.400.- para pagar dichos servicios.

Posteriormente, mediante la Resolución Conjunta del Ministerio de Economía N°

61/02 y del Ministerio de la Producción N° 11/02, del 5 de junio de 2002, se determina que

13

las empresas concesionarias serán beneficiarias de las compensaciones indemnizatorias no

tarifarias, con cargo a los fondos del Sistema Integrado Ferroviario (SIFER). Esto, previo

cumplimiento de las obligaciones a las que se refiere dicha resolución, entre ellas, la de tomar

a su cargo las erogaciones correspondientes a los servicios de policía adicional, en todo el

ámbito de la Red Ferroviaria Metropolitana concesionada de acuerdo a los requerimientos

establecidos, normativa o contractualmente, o los que, de acuerdo a las necesidades del

sistema, fijare la Secretaría de Transporte.

En octubre de 2002 se dicta el Decreto de Necesidad y Urgencia N° 2075/02, por el

cual se declara en estado de emergencia a la prestación de los servicios correspondientes al

sistema público de transporte ferroviario de pasajeros del Área Metropolitana de Buenos

Aires (AMBA).

En diciembre de ese año, por Resolución del Ministerio de la Producción N° 115/02

y atendiendo a la situación de emergencia mencionada, se resuelve en su artículo 3° aprobar

los Programas de Emergencia de Prestación del Servicio para las concesiones ferroviarias de

pasajeros en el AMBA.

En el año 2003, y considerando las normas precedentemente citadas se dicta la

Resolución del Ministerio de la Producción N° 126/03 que, entre otros tópicos, refiere a los

complementos de seguridad adicional y sus pertinentes alcances. En ella se determina

complementar los Programas de Emergencia de Prestación del Servicio aprobados por el

artículo 3° de la Resolución del Ministerio de la Producción N° 115/02, con el sistema de

seguridad pública adicional, cumplido por la Policía Federal Argentina (PFA) y la

Gendarmería Nacional (GN), de manera estática por ambas fuerzas de seguridad en estaciones

de Capital Federal y Provincia respectivamente, y dinámica (en formaciones) por PFA.

En tal sentido, el Anexo II de dicha Resolución N° 126/03, determina el número de

personal afectado, el diagrama de servicios a prestar, así como el financiamiento y la

valorización del mismo.

14

Por su parte, la Resolución Nº 1102/04 del Ministerio de Planificación Federal,

Inversión Pública y Servicios -MPFIPyS- (B.O. 10/01/05) en su artículo 1º, prorroga la

vigencia del Anexo II de la Resolución Nº 126/03.

Asimismo, la Resolución MPFIPyS Nº 295/05 (B.O. 08/04/05) modificatoria de la

Resolución Nº 1102/04, prorroga hasta el 31 de diciembre del 2005, y/o hasta la finalización

del proceso de renegociación contractual llevada adelante en el marco del Decreto Nº 311/03.

Con posterioridad, la Resolución MPFIPyS Nº 1716/06 (B.O. 24/10/06) modifica a

través del artículo 1º, el Alcance de las Prestaciones de Seguridad Adicional determinado en

el Anexo II de la Resolución Nº 126/03 del ex Ministerio de la Producción, el cual comprende

el número de personal afectado, el diagrama de servicios mensuales a prestar, el

financiamiento y la valorización de la cobertura de seguridad pública adicional, de acuerdo a

lo establecido en su Anexo. En tal sentido se destaca que sólo se ha modificado la

valorización de los módulos de la cobertura, y por lo tanto los montos que deben ser

afrontados por el estado.

3.2.2.2.- Esquemas de Seguridad:

El Anexo XII de la Addenda del año 2001, establece que: “…La distribución de los

efectivos será diagramada por el concesionario y la Policía Federal adecuando la prestación

del servicio según la identificación de las necesidades que oportunamente se realicen…”.

“… Las partes establecerán una diagramación básica anual que responda a las

necesidades de seguridad vigentes, en atención al resguardo del público usuario y de las

personas y bienes de la concesión, la cuál será elevada a la Autoridad de Control para su

aprobación antes de los treinta (30) días de su entrada en vigencia.

Esta diagramación básica podrá ser readecuada por razones operativas y de seguridad

coyunturales que así justifiquen su razonabilidad...”.

Con posterioridad, en el marco de lo establecido por el artículo 8° inc. d) de la

Resolución Conjunta del Ministerio de Economía N° 61/02 y del Ministerio de la Producción

N° 11/02, el 22 de Julio de 2002, los concesionarios celebran conjuntamente con la Secretaría

15

de Transporte del Ministerio de la Producción, Policía Federal Argentina (PFA) y

Gendarmería Nacional (GN) convenios para la prestación del servicio de policía adicional a

cargo de cada una de las empresas concesionarias. Como anexos a los mismos, se

determinaron los pertinentes diagramas de prestación de servicios.

La Resolución del Ministerio de la Producción N° 126/03, en su artículo 4°

determina el alcance de las prestaciones adicionales de seguridad y en su Anexo II, se detallan

el número de personal afectado, diagrama de servicios y financiamiento para cada una de las

fuerzas que integran el servicio de Policía Adicional.

Cabe recordar que el Anexo II, mencionado precedentemente, sufrió varias

prórrogas, hasta la modificación producida por la Resolución MPFIPyS Nº 1716/06 (B.O.

24/10/06), la cual se encuentra vigente en la actualidad; más los módulos contratados por

convenios firmados entre la Secretaría de Transporte con PFA y con GN, con vigencia entre

el 1º de enero y el 31 de diciembre de 2006 (Resoluciones ST Nº 614/06 y Nº 704/06,

respectivamente).

3.2.2.3.- Procedimientos y Sistemas de Control:

El Anexo XII de la Addenda aprobada en el 2001, determina que la fiscalización del

cumplimiento del esquema de seguridad antes mencionado estará a cargo de la Autoridad de

Control (CNRT), indicando las multas que ésta deberá aplicar en caso de incumplimientos -

imputables a la concesionaria- en la ejecución de la programación de seguridad aprobada.

La Resolución del Ministerio de la Producción N° 60 (B.O. 19/02/03), del 17 de

febrero de 2003, encomienda a la CNRT el control sobre la seguridad de los pasajeros que son

transportados por los diferentes ferrocarriles y la aplicación de las normas para corregir o

hacer cesar inmediatamente las condiciones o acciones contrarias a la seguridad; de igual

manera le encomienda la elaboración de informes periódicos sobre la situación de la

seguridad en los ferrocarriles de transporte de pasajeros que prestan servicios en el AMBA.

La Resolución del Ministerio de la Producción N° 126/03 remite a la resolución

antes mencionada y establece que los servicios adicionales de seguridad, cuya cobertura deba

16

afrontarse con fondos presupuestarios, serán constatados mensualmente por la CNRT, la que

remitirá copia de las planillas de asistencia de personal por ella conformadas a la Secretaría de

Transporte.


3.3.1.- Constitución Nacional:

En el Capítulo IV -Atribuciones del Congreso-, el artículo 75 establece:

“Corresponde al Congreso: … inc 23. Legislar y promover medidas de acción positiva que

garanticen la igualdad real de oportunidades y de trato, y el goce y ejercicio de los derechos

reconocidos por esta Constitución y por los tratados internacionales vigentes sobre derechos

humanos, en particular respecto de los niños, las mujeres, los ancianos y las personas con

discapacidad...”

Al respecto corresponde al Concesionario tener presente lo que establecen la Ley Nº

22.431 y el Decreto Nº 914/97 (conjuntamente con sus modificatorias), debiendo cumplir la

normativa en cuestión, en lo que al mismo le concierne.

3.3.2.- Ley N° 22.431 (B.O. 20/03/81):

En su artículo 1°, instituye un sistema de protección integral de las personas

discapacitadas, tendiente a asegurar a éstas su atención médica, su educación y su seguridad

social, así como a concederles las franquicias y estímulos que permitan en lo posible,

neutralizar la desventaja que la discapacidad les provoca y les den oportunidad mediante su

esfuerzo de desempeñar en la comunidad un rol equivalente al que ejercen las personas

normales.

3.3.3.- Ley N° 24.314 (B.O. 12/04/94):

Modificatoria del artículo 20 de la Ley N° 22.431, establece la prioridad de la

supresión de barreras físicas en los ámbitos urbanos, arquitectónicos y del transporte que se

realicen o en los existentes que se remodelen o sustituyan en forma total o parcial sus

17

elementos constitutivos, con el fin de lograr la accesibilidad para las personas con movilidad

reducida, y mediante la aplicación de las normas contenidas en el Capítulo IV.

A los fines de la presente ley, entiéndese por accesibilidad la posibilidad de las

personas con movilidad reducida de gozar de las adecuadas condiciones de seguridad y

autonomía como elemento primordial para el desarrollo de las actividades de la vida diaria sin

restricciones derivadas del ámbito físico urbano, arquitectónico o del transporte, para su

integración y equiparación de oportunidades.

Entiéndese por barreras físicas urbanas las existentes en las vías y espacios libres

públicos a cuya supresión se tenderá por el cumplimiento (entre otros) de los siguientes

criterios:

a)- Itinerarios peatonales: de un ancho que permita el paso de dos personas, una de

ellas con silla de ruedas. Pisos antideslizantes, sin resaltos ni aberturas.

Desniveles de todo tipo tendrán un diseño e inclinación que permita la

transitabilidad, utilización y seguridad de personas con movilidad reducida.

b)- Escaleras y rampas: Las escaleras deberán ser de escalones cuya dimensión, tanto

vertical y horizontal, faciliten su utilización por personas con movilidad reducida, las mismas

deberán estar dotadas con pasamanos. Las rampas tendrán las características señaladas para

los desniveles en el apartado a).

El artículo 21, expresa lo que se entiende por barreras arquitectónicas y que se

tenderá a la supresión por la observancia de los criterios contenidos en el presente artículo.

Entendiéndose por adaptabilidad a la posibilidad de modificar en el tiempo el medio físico

con el fin de hacerlo completa y fácilmente accesible, practicabilidad a la adaptación limitada

a condiciones mínimas de los ámbitos básicos y visitabilidad a la accesibilidad estrictamente

limitada al ingreso y uso de los espacios comunes y un local sanitario que permita la vida de

relación, todo ello para persona con movilidad reducida. Destacándose las observancias que

deberán cumplimentar los edificios públicos para ser utilizados por personas con

discapacidades, en cuanto hace a los accesos, circulaciones, servicios sanitarios, etc.

18

El artículo 22, expresa que se entiende por barreras en los transportes aquellas

existentes en el acceso y utilización de los medios de transporte público, a cuya supresión se

tenderá por observancia de los siguientes criterios:

a)- Vehículo de transporte público: Dos asientos reservados, señalizados y cercanos a

la puerta. Piso antideslizante y espacio para ubicar bastones, muletas y sillas de ruedas.

b)- Estaciones de transportes: Itinerario peatonal (con las características señaladas en

el art. 20 apartado a) en toda su extensión; bordes de andenes con textura reconocible y

antideslizante; paso alternativo a molinetes; sistemas de avisos por parlantes y servicios

sanitarios adaptados.

3.3.4.- Decreto N° 914/97 (B.O. 18/09/97):

Reglamentario de los artículos 20, 21 y 22 de la Ley N° 22.431, modificados por su

similar Ley N° 24.314, menciona entre sus considerandos, que los poderes públicos deben

fomentar enérgicamente la actitud de defensa de los discapacitados en su derecho de tener

acceso a los servicios públicos, con decisiones firmes que faciliten la integración plena de

dichos conciudadanos y que en última instancia, la necesidad de mejorar las condiciones de

movilidad de los mismos, en el devenir cotidiano, incumbe al conjunto de la sociedad

argentina.

El mismo establece en su artículo 22 - C. TRANSPORTE FERROVIARIO que: “Las

empresas responsables del transporte ferroviario de pasajeros deberán iniciar la adecuación de

las estaciones, sus instalaciones y equipamiento existentes, según lo expresado en la presente

Reglamentación de los artículos 20 y 21 y del material móvil a partir de los seis meses de la

entrada en vigencia de la presente Reglamentación y deberán ser completados en un plazo no

superior a tres años para que el servicio pueda ser utilizado por personas con movilidad y

comunicación reducidas - especialmente para los usuarios en sillas de ruedas -.

La infraestructura y el material móvil que se incorporen al sistema, deberán ajustarse

a lo prescrito por la Ley N° 22.431 y sus modificatorias y su Reglamentación”.

19

El plazo establecido para dar cumplimiento a lo normado es setiembre de 2000.

3.3.5.- Problemática:

No sólo son afectadas las personas con discapacidades físicas y/o movilidad reducida

(permanente o transitoria), sino que a estas se le deben sumar ancianos, embarazadas,

personas con enfermedades que provocan alteraciones en la movilidad, visión o audición; que

llevan niños pequeños o que portan grandes y/o pesados objetos, etc.; todos los cuales no son

calificados como personas con discapacidad, pero presentan limitaciones que requieren

similares requisitos de accesibilidad que las personas con discapacidad.

3.4.- Penalidades/Sanciones.

3.4.1.- Régimen de penalidades:

Se encuentra contemplado en el artículo 16 del Contrato de Concesión, el que

determina:

Artículo 16.1.: “Los incumplimientos del Contrato verificados por la Autoridad de

Aplicación darán lugar a la aplicación de sanciones que se graduarán en función de la

infracción cometida, desde un apercibimiento hasta multas, cada una de las cuales podrá

llegar hasta un CINCO POR CIENTO (5%) del monto total de la Garantía de Cumplimiento

de Contrato.

Si el valor de las multas aplicadas en el período anterior de CINCO (5) años a la

fecha de imposición de cada multa, sobrepasa el TREINTA POR CIENTO (30%) de la

Garantía de Cumplimiento de Contrato, la Autoridad de Aplicación podrá declarar la rescisión

del Contrato en los términos del artículo 41.2, apartado c) de las Condiciones Generales.

El régimen de penalidades al cual se refiere el presente artículo comenzará a regir a

partir del primer día del quinto mes de la Concesión.”

20

Artículo 16.3. El incumplimiento de las órdenes de servicio o llamados de atención

dará lugar a las penalidades establecidas en los artículos 41 y 42 de dichas Condiciones

Generales.

Artículo 16.4. “Las penalidades, multas o sanciones contempladas en el presente

Contrato, así como en el Pliego, son independientes del resarcimiento de los daños que

pudieran ocasionar las conductas penadas.”

3.4.2.- Pliego de Condiciones Generales:

En sus artículos 41 y 42, refiere al cumplimiento e incumplimiento respectivamente

de las Ordenes de Servicio (OS). Dichos artículos, establecen el procedimiento de notificación

y descargo de las OS, y las consecuencias ante eventuales incumplimientos de las mismas;

graduando la penalidad por cada incumplimiento.

3.4.3.- Decreto de Necesidad y Urgencia N° 2075/02:

Declara la emergencia ferroviaria y dispone en su artículo 10° que: “La Autoridad

de Aplicación introducirá las adecuaciones necesarias para compatibilizar cada régimen de

penalidades contractuales a las condiciones de prestación del servicio y a los planes de obras

resultantes de los Programas de Emergencia que se aprueben de conformidad a lo establecido

en el Artículo 4° del presente decreto…

…La Autoridad de Aplicación podrá disponer las adecuaciones necesarias para

compatibilizar con la emergencia declarada las previsiones incluidas en el Artículo 18 de cada

contrato de concesión de los servicios ferroviarios de pasajeros del Área Metropolitana de

Buenos Aires.”

3.4.4.- Resolución del Ministerio de la Producción N° 115/02:

Aprueba en su artículo 4°, el Acta Acuerdo de fecha 6 de diciembre de 2002

(referido a la cancelación de las penalidades aplicadas), suscripta entre la Secretaría de

21

Transporte del entonces Ministerio de la Producción y las empresas concesionarias del

servicio de transporte ferroviario de pasajeros que prestan servicio en el AMBA.

Asimismo encomienda a esa Secretaría, la elaboración de un nuevo Reglamento

General de Penalidades de aplicación a las Concesiones de Explotación de los Servicios

Ferroviarios de Pasajeros - de Superficie y Subterráneos- del AMBA a regir durante la

emergencia declarada por el Decreto N° 2075/02.

Con tal objeto, debía introducir las adecuaciones necesarias para compatibilizar las

penalidades a las condiciones de prestación del servicio y a los planes de obras resultantes de

los Programas de Emergencia, teniendo especialmente en consideración los criterios de

interpretación utilizados para la celebración del Acta Acuerdo referida; donde se establece:

“El reconocimiento de los Concesionarios de la deuda pendiente de pago en concepto

de penalidades aplicadas hasta el 17 de octubre de 2002, las cuales serán canceladas en

veinticuatro cuotas mensuales y consecutivas y que dicho pago extingue el derecho a aplicar o

reclamar cualquier penalidad impuesta o en curso, no teniendo nada más que reclamarse entre

sí por este concepto por el lapso comprendido entre la toma de posesión de cada Grupo de

Servicios y el 17 de octubre de 2002…”

4. Comentarios y Observaciones:


4.1.1.- Programas de Mantenimiento.

4.1.1.1.- El Concesionario no da respuesta a los pedidos de información

adicional y/o aclaratoria, que la CNRT efectúa en forma tardía, respecto a los Planes de

Mantenimiento 2005 de vía y obras presentados oportunamente.

22

Si bien el Concesionario ha presentado el Plan de Mantenimiento correspondiente,

éste contaba con ciertas carencias u omisiones detectadas en el análisis y evaluación efectuado

por la CNRT.

Luego de transcurrido seis (6) meses de su presentación, se comunica a TBA que en

el plan presentado no se ha consignado la periodicidad del ciclo de revisión integral y,

también existen numerosos sectores de la red que no figuran en el plan, lo que indicaría que

no se prevé la realización de ninguna tarea de mantenimiento en ellos, lo cual no se ajusta a la

norma de mantenimiento que prescribe que algunos trabajos FRI (Fuera de Revisión Integral)

deben realizarse todos los años. Ante esta comunicación, el Concesionario no dio respuesta a

las observaciones planteadas.

Tampoco se respondió al requerimiento referido al ítem Rieles Largos Soldados,

donde se solicita el envío de una memoria descriptiva de lo realizado, indicando asimismo las

previsiones que se hayan tomado para monitorear posibles desplazamientos de los rieles. En

cuanto al sistema de fijación empleado, le indica que demuestre que las prestaciones

satisfacen alguna normativa de referencia de uso ferroviario, tal como la norma ALAF 5-031.

La falta de información en tiempo oportuno, y las demoras en la solicitud de

aclaraciones complementarias a la documentación presentada, dificulta la realización de

controles adecuados sobre las tareas de mantenimiento que se planifican.

4.1.1.2.- TBA no presenta en tiempo y en forma la información bimestral

establecida contractualmente respecto a los avances de lo ejecutado del plan de

mantenimiento de vía y obras correspondiente al año 2005. Ante esta situación, no

consta reclamo de la CNRT por el incumplimiento.

Respecto a esta obligación, TBA ha presentado en el mes de setiembre, un informe

semestral sobre lo ejecutado en el primer semestre del año 2005. Asimismo, ha presentado

otro informe el 8 de noviembre con lo ejecutado al mes de setiembre de 2005; y finalmente,

presentó el 15 de febrero de 2006 un último informe con lo ejecutado al mes de diciembre de

2005.

23

Respecto a la información presentada por la Empresa, la CNRT no ha efectuado un

reclamo para que la documentación suministrada se ajuste a lo establecido contractualmente.

4.1.1.3.- La Empresa no ha presentado los Planes de Mantenimiento para

Estaciones correspondientes a los años 2005 y 2006.

La CNRT ha efectuado el pedido respectivo con distintas reiteraciones (Notas GST

Nº 1985/04, Nº 2881/05, Nº 841/06, Nº 1814/06), ante lo cual, TBA no ha dado cumplimiento

a la solicitud efectuada oportunamente.

Asimismo, la CNRT, mediante la NOTA CNRT (I) Nº 945/07, informa a la AGN

que el Concesionario TBA no ha presentado plan de mantenimiento de estaciones para dicho

período.

4.1.1.4.- El Concesionario no ha presentado los Programas de Mantenimiento

Anual referidos al Material Rodante; asimismo, los informes de avances bimestrales que

se registran, remitidos por TBA, no se realizan conforme a lo establecido

contractualmente.

El Contrato de Concesión en su Anexo XXV establece las normas técnicas para

realizar el mantenimiento en el área Material Rodante (ver punto 3.1.1 del presente

Aclaraciones Previas) Fichas Técnicas y Programación del Mantenimiento.

I)- Documentación correspondiente al año 2005.

I.a)- Presentación de los Programas de Mantenimiento:

La CNRT mediante NOTA GST N° 01985 (02/11/04) envía al Concesionario la

descripción de los lineamientos que deberá cumplir la presentación de los Planes de

Mantenimiento para el año 2005, como así también los plazos establecidos para la

presentación de los mismos.

24

El 5 de enero de 2005 TBA remite los Planes de Mantenimientos para el año 2005

correspondientes a las áreas de vías, señalamiento y alimentación eléctrica, informando que

en los próximos días se remitirá la documentación faltante.

Con fecha 14 de febrero de 2005, y por medio de la NOTA GST N° 00364/05

dirigida a TBA, la CNRT expresa: “…De acuerdo a lo comprometido en vuestra Nota GOP.

2005 -10, del 5 de enero de 2005, se está a la espera de la pronta remisión de los planes de

mantenimiento faltantes…”. Cabe recordar el contenido de la nota remitida por la empresa, en

donde ésta informaba que: “ …le adjuntamos copia de los planes de mantenimiento para el año

2005 correspondiente a las áreas de Vías, Señalamiento y Alimentación eléctrica, en los

próximos días se remitirá, la documentación concerniente al resto de las áreas…”

Debido a la falta de respuesta del Concesionario, la CNRT ratifica el pedido de

presentación de los Planes de Mantenimiento por medio de la NOTA GST N° 00688

(30/03/05), acentuando lo siguiente: “ …Dado el tiempo transcurrido y que no resulta

admisible una mayor demora, se establece que dentro de los 5 (cinco) días corridos de

recibida la presente deberá indefectiblemente remitirse a esta Comisión lo requerido mediante

Nota GST N° 1985 del 2 de noviembre de 2004, de lo contrario la falta de presentación será

tomada como carencia de un plan de mantenimiento en este rubro clave para la explotación

ferroviaria…”

Transcurrido dicho plazo, y como corolario de este proceso, la CNRT envía a TBA

dos notas:

A)- NOTA GST N° 01079 (06/05/05), en la que expresa, en referencia a la

evaluación sobre el mantenimiento realizado al Material Rodante durante el año 2004, lo

siguiente:

“… Dentro de las limitaciones con que se debe manejar esta Comisión a raíz de que

este concesionario adoptó como práctica desde el año 2002 no presentar los planes de

mantenimiento, ni sus avances como así tampoco los kilometrajes previstos desarrollar ni los

25

acumulados de cada unidad, y sobre datos obtenidos por nuestros agentes más la poca

información que el personal de sus establecimientos ha brindado en nuestras Inspecciones...”

B).- NOTA GST N° 01093 (06/05/05), en la que se manifiesta:

“…En tanto y en cuanto aún no se ha presentado oficialmente ante esta Comisión un

programa de mantenimiento para el corriente año y, como ya se ha señalado, tampoco se ha

advertido en nuestras inspecciones un cambio o mejora en las tareas que se realizan

habitualmente en los establecimientos reparadores, se podría afirmar que tal plan no existe o

se trataría de continuar con lo que se estaba haciendo hasta ahora; en ese caso se deberá

esperar un mayor empeoramiento de todo el material rodante en general con consecuencias

imprevisibles…”

Ante la situación descripta, el Concesionario no ha efectuado descargo alguno. Sólo

consta el envío de la Nota GOP 2005-695 (25/08/05) remitiendo un Informe Estadístico de

Mantenimiento efectuado sobre el material rodante, tanto eléctrico como diesel, durante el

primer semestre del año 2005.

Por otra parte, y con relación al segundo semestre del año, TBA mediante Nota GOP

2005-494 (16/06/05), remitió los Planes de Mantenimiento correspondientes al segundo

semestre del año 2005, para su análisis y consideración, sobre los cuales no se observan

objeciones por parte de la CNRT, independientemente de que su presentación ha sido

efectuada extemporáneamente.

Finalmente, como consecuencia de todo lo expuesto, la CNRT remite al

Subsecretario de Transporte Ferroviario la NOTA CNRT (I) N° 2299/05 (20/10/05), en

referencia a los Planes de Mantenimiento para el año 2005, de todos los Concesionarios

Ferroviarios del país, indicando con relación a la Empresa TBA que: “…Desde el año 2001

no presentaba planes de mantenimiento. Para el ejercicio 2005 se presentó en primera

instancia un plan solamente para la Infraestructura, y para el Material Rodante se reiteró el

pedido hasta que se presentó uno que no cumple con las exigencias contractuales.”

26

“El análisis del mantenimiento efectuado al Material Rodante en el ejercicio 2004

arrojó diferimientos que se mantienen y aumentan a lo largo del 2005…” (Ver punto 4.1.2.3.1

del presente informe)

Asimismo se indica que: “ … El problema reviste una magnitud tal que merece ser

tratado en el proceso de renegociación de contratos…”

I.b)- Presentación de los Informes de Avances (bimestrales):

Respecto a los informes de avance de los trabajos ejecutados con relación al

Programa de Mantenimiento de Material Rodante, que debe presentar bimestralmente el

Concesionario, sólo fue remitido en dos oportunidades con el acumulado que se registra en el

período informado, según el siguiente detalle:

PPeerrííooddoo NNoottaa TTBBAA FFeecchhaa ddee pprreesseennttaacciióónn Enero a Julio - 2005 GOP 2005-725 06/09/05

Enero a Octubre - 2005 GOP 2005-980 17/11/05

Además, se constató que TBA, por Nota GOP 2006-0036 del 24 de enero de 2006,

realizó una presentación de un Programa de Mantenimiento anual con lo ejecutado durante el

2005, documento que resulta imposible de comparar, al no contar con un programa de

mantenimiento anual presentado al inicio del año, según lo establecido contractualmente.

Otro aspecto a destacar respecto a la información que debe proveer el Concesionario,

es que tanto los planes presentados para lo programado para el segundo semestre, así como

los planes de lo ejecutado durante el año, no cuentan con el historial de los coches, aspecto

fundamental y necesario para evaluar las tareas programadas y ejecutadas (Art. 14.2.2 del

Contrato de Concesión).

Más aún, la CNRT informa a esta AGN mediante Nota CNRT (I) Nº 125/07 del

18/01/07, que: “No se tiene antecedentes de que TBA haya presentado, por lo menos desde el

año 1998 hasta el presente los kilometrajes totales acumulados por cada unidad.”

27

II)- Documentación correspondiente al año 2006.

II.a)- Presentación de los Programas de Mantenimiento:

De igual forma que para el año anterior, en noviembre de 2005 por Nota GST Nº

2881/05, se envía al Concesionario la descripción de los lineamientos que deberá cumplir la

presentación de los Planes de Mantenimiento para el año 2006, como así también los plazos

establecidos para la presentación de los mismos.

No consta en la documentación relevada la presentación de los Planes de

Mantenimiento del Material Rodante de la Empresa TBA correspondiente al año 2006.

Sobre este incumplimiento la CNRT no ha efectuado el reclamo correspondiente.

II.b)- Presentación de los Informes de Avance (bimestrales):

Respecto a la información estadística que debe proveer TBA, mediante los informes

de avance de los trabajos ejecutados con relación al Programa de Mantenimiento de Material

Rodante (programa que no fue presentado), estos fueron remitidos según el siguiente detalle:

PPeerrííooddoo NNoottaa TTBBAA FFeecchhaa ddee pprreesseennttaacciióónn Enero - 2006 GOP 2006-107 09/03/06 Abril - 2006 GOP 2006-280 15/05/06 Julio - 2006 GOP 2006-611 23/08/06

Agosto - 2006 GOP 2006-678 27/09/06 Diciembre - 2006 GOP 2007-020 20/01/07

Se observa que la información es remitida sin la periodicidad exigida

contractualmente, y en forma discontinua.

Asimismo, no surge que la CNRT haya validado o rechazado, los datos

proporcionados por el Concesionario.

4.1.1.5.- La CNRT no adoptó las medidas suficientes para revertir la falta de

información por parte del Concesionario en relación a la presentación de los planes de

mantenimiento y avances de lo ejecutado.

28

Según lo expuesto precedentemente, el Concesionario no siempre remite la

documentación establecida en el contrato (Planes de Mantenimiento anuales y Avances de lo

ejecutado en forma bimestral), y cuando lo hace, esta remisión no se efectúa en tiempo y

forma.

Ante esta situación de incumplimiento, y según las verificaciones efectuadas sobre la

documentación suministrada y puesta a disposición, en lo que respecta al año 2006, se

constató la inexistencia de documentos que permitan establecer algún tipo de requisitoria por

parte del Organismo de Control en relación a la normalización en el suministro de esta

documentación, destacando su importancia, ya que resulta indispensable para el desarrollo de

la planificación de sus revisiones de control.

4.1.2.- Cumplimiento de las Tareas de Mantenimiento.

La inexistencia de programas de mantenimiento anuales aprobados, así como la falta

de documentación que los complementan, limita la acción de la CNRT. Ante esta situación, el

Organismo efectúa el control a partir del estado real de cada elemento que conforma la

concesión, mediante procedimientos alternativos. Del análisis de dicha actuación surge como

resultado un déficit en el mantenimiento por parte del Concesionario, el cual se expone a

través de las siguientes deficiencias:

4.1.2.1.- Sistema de Señalamiento - Pasos a Nivel (PAN).

4.1.2.1.1.- TBA no efectúa la normalización de la totalidad de las falencias

constatadas en la señalización de los PAN.

El área de señalamiento de la Gerencia de Seguridad en el Transporte (GST) realiza

procedimientos de inspección de los PAN a fin de constatar su estado de conservación.

Para el relevamiento se utilizan planillas que contemplan la conservación de los

distintos elementos que lo componen, analizando el estado de las señalizaciones por medio de

una codificación de anomalías por la cual se puede aclarar específicamente la falla a subsanar.

29

Paralelamente a cada inspección se realiza una tabla comparativa para verificar que se hayan

efectuado las reparaciones observadas en la inspección anterior.

En los procedimientos de control efectuados durante el año 2004 sobre las dos líneas

concesionadas a la Empresa TBA (Líneas Mitre y Sarmiento) se detectó un gran número de

falencias relacionadas con la seguridad y el mantenimiento de los PAN.

Por los resultados obtenidos en los operativos efectuados durante el 2005, se

constató, respecto a lo observado en el año anterior, que las falencias no sólo perduran, sino

que además se incrementan, según el siguiente detalle:

- Línea Sarmiento:

Ramal/Tramo

Fecha del Procedimiento

Deficiencias detectadas en

el 2004

Deficiencias reparadas

Porcentaje de deficiencias reparadas

Nuevas deficiencias

detectadas en el año 2005

(*) Total de Deficiencias que presenta

el Ramal/Tramo

Once/Las Malvinas Merlo/Marcos Paz

08/03 al 23/03/05

463 74 17,06% 106 495

Las Malvinas/Mercedes

04/04 al 08/04/05

193 14 7,25% 92 271

Marcos Paz/Lobos

07/11 al 11/11/05 Sin datos - - 29 29

(*)- Deficiencias que presenta el Ramal/Tramo según el relevamiento CNRT y luego de las tareas de reparaciones efectuadas por TBA.

Respecto a las medidas adoptadas por TBA, para subsanar las deficiencias

constatadas se informó sólo la normalización de ciertas observaciones en el Sector Marcos

Paz/Lobos. Sobre éstas medidas, no constan procedimientos de verificación de la CNRT que

valide o invalide lo informado. (Ver punto 4.1.3.2 del presente)

30

- Línea Mitre: Ramal/Tramo

Fecha del

Procedimiento

Deficiencias detectadas en

el 2004

Deficiencias reparadas

Porcentaje de deficiencias reparadas

Nuevas deficiencias

detectadas en el año 2005

(*) Total de Deficiencias

que presenta el Ramal/Tramo

Empalme Maldonado/Tigre

Empalme Coghlan/B. Mitre

M. Carranza/Ing. Maschwitz

Campana/Zarate

27/06 al 17/08/05

458 60 13,10% 75 473

Ing. Maschwitz/Escobar

Maquinista Savio/Capilla del

Señor

20/10 al 10/11/05

43 9 20,93% 10 44

(*)- Deficiencias que presenta el Ramal/Tramo según el relevamiento CNRT y luego de las tareas de reparaciones efectuadas por TBA.

Acerca de las deficiencias constatadas en la Línea Mitre en el año 2005, TBA no ha

comunicado su normalización, solamente efectuó un pedido de vista de lo actuado, el que ha

sido otorgado oportunamente.

4.1.2.2.- Infraestructura (Vía y Estaciones).

4.1.2.2.1.- Los distintos componentes del sistema de vía presentan un estado

deficitario.

Del análisis de las actas labradas por la CNRT en distintos procedimientos para

verificar el estado actual del sistema, surge la constatación de deficiencias, las que a modo de

ejemplo se enuncian a continuación:

31

- Línea Mitre:

- Sector Coghlan/Bartolomé Mitre (AI Nº GST/VO 287 del 17/08/05), entre

progresivas km. 11,700 y km. 17,900 vía doble, se detectaron fallas derivadas de la falta de

conservación sistemática del sector. Se observaron juntas con falta de tratamiento, algunas

aplastadas, otras saltadas en el extremo de los rieles con necesidad de relleno por medio de

soldadura eléctrica, juntas vencidas, durmientes desconsolidados en juntas con fijaciones

sueltas y/o faltantes, eclisas con bulones faltantes, como así también rieles con desgastes

laterales que superan la tolerancia de seguridad.

Hay sectores donde es notoria la escasez de balasto, ya sea entre rieles o en los

extremos de los durmientes.

Existen aparatos de vía con la necesidad de reparación en forma prioritaria.

Sobre este tramo en particular, en oportunidad del Informe de Auditoría aprobado

por Resolución AGN Nº 201/03, y según surge del relevamiento efectuado oportunamente, se

detectó que este sector ya había sido inspeccionado por la CNRT (Acta de Inspección Nº

AeI(I)/148/02 del 22/03/02), observando que: “… se recomienda realizar un tratamiento de

juntas, incluido nivelación transversal en sectores aislados donde se observaron juntas

vencidas y/o falta de suplemento…

… Por lo observado en tramo inspeccionado el mantenimiento es insuficiente. Se

realiza reparación correctivo no preventivo, como se debería ejecutar.”

Lo expuesto denota que la falta de mantenimiento adecuado por parte de TBA

persiste a lo largo de los años, sin modificar su actitud e incumpliendo con su obligación.

- Sector próximo a estación San Fernando (AI Nº GST/VO 303 del 25/08/05), entre

progresivas km. 25,227 y km. 25,434, en donde se observa que existen en el sector sobre

ambas vías, juntas vencidas, saltadas, con desprendimiento de material en los extremos de los

rieles lo que provoca fuertes golpeteos al paso de las formaciones, durmientes

desconsolidados en juntas con fijaciones flojas y/o faltantes, y desniveles transversales.

32

- Línea Sarmiento:

- Sector Once/Castelar (AI Nº GST/VO 092 del 02/03/05): entre progresivas km.

1,000 y km. 22,000, se hace notar que como se indicara en anteriores inspecciones, continúan

y se han acentuado en algunos segmentos, presencia de juntas con importantes aplastamiento

en extremo de rieles, con desprendimiento de materia en la superficie de rodadura, que

producen golpes al paso de las formaciones, generando desconsolidación de los durmientes

propiamente de juntas y zona de influencia, perdida de clepes y bulones “T”, durmientes con

descomposición fibrilar, quebrados, silletas desplazadas quedando casi la mitad de las mismas

con la superficie de apoyo fuera de los durmientes e incluso quebradas, balasto de piedra

totalmente colmatado con tierra y bombeo al paso de los trenes. También se detectaron

algunos rieles fisurados en extremos y llagados en plena barra.

Asimismo, de las verificaciones efectuadas por la CNRT, respecto a los avances

informados por TBA para el primer semestre del año 2005, respecto al mantenimiento de vías

efectuado en los tramos Once/Moreno y Moreno/Mercedes de la Línea Sarmiento (ver punto

4.1.3.2 del presente), se han constatado que existen deficiencias en cuanto a la existencia de

durmientes rotos y fijaciones sueltas y/o faltantes, las que se comunicaron a la Empresa

mediante nota, sin obtener la correspondiente respuesta por parte de ésta.

Respecto de los procedimientos efectuados sobre la Línea Sarmiento en el año 2006,

se constataron diversas anomalías de similares características a las observadas en el año

anterior. Sobre las inspecciones realizadas se puede destacar como ejemplo:

- Sector Haedo/Morón (AI Nº GST/VO 201 del 25/07/06), entre progresivas km. 17

(palo 13) y km. 20 (palo 2); el sector en cuestión presenta en toda su extensión rieles

aplastados en juntas con desprendimiento de material en las mismas, durmientes envejecidos

que no retienen fijaciones y marcados bombeos en la unión de barras al paso de las

formaciones. Asimismo, el acta destaca las particularidades en puntos específicos.

33

Algunos de estos puntos, ya habían sido observados durante inspecciones efectuadas

en el año 2005, con lo cual se evidencia que TBA no efectúa el mantenimiento adecuado, ni

procede a subsanar las deficiencias que le son comunicadas por el Órgano de Control.

El deficiente estado de la infraestructura de vías denota una ineficaz gestión técnica

de mantenimiento ejercida por el Concesionario. Con el agravante de que no se les da

solución a las deficiencias que le son comunicadas por la CNRT oportunamente.

4.1.2.2.2.- La falta o el inadecuado mantenimiento que se efectúa sobre la vía,

impone restricciones a las velocidades máximas de circulación.

Debido al mal estado de las vías en el sector Once/Castelar, la CNRT ordena al

Concesionario a establecer nuevas velocidades máximas de circulación. Esta circunstancia es

comunicada a través de la Nota GST N° 2941 (13/12/06).

En la misma, la CNRT expone que las tareas de mantenimiento no se están

realizando o se realizan deficientemente, lo que en definitiva se traduce en un resultado

insatisfactorio y una calidad de la vía que continúa deteriorándose sin que se observe, por

parte de TBA, una conducta que arroje resultados prácticos que conduzcan a revertir la

situación.

Como paliativo, se ordena a ese Concesionario establecer nuevas velocidades

máximas de circulación acordes con el estado de la vía, sin superar en el lugar entre Once y la

progresiva km. 10 Poste 2 (en correspondencia con el cambio de tipo de riel) los 40km/h.

Cabe destacar que el estado de la vía en este sector tiene antecedentes que fueron

comunicados a TBA a través de la Nota GST N° 673 (29/03/05), oportunidad en que se

impuso la restricción de velocidad a los 60 km/h.

De lo expuesto surge que el déficit de mantenimiento ejercido por el Concesionario,

provoca restricciones a las velocidades máximas de circulación de trenes, para paliar el efecto

34

negativo del mismo. Esto implica, entre otras contingencias, un mayor tiempo de viaje,

afectando en forma directa la calidad de prestación del servicio.

4.1.2.2.3.- Los Pasos a Nivel (PAN) y los cerramientos perimetrales evidencian

déficit en su estado de conservación.

Se verificó que la GST realizó inspecciones para constatar el estado de la vía y

solados de los PAN, así como de los cerramientos perimetrales en distintos sectores. Todas las

falencias observadas han sido volcadas en las correspondientes Actas de Inspección, que

luego fueron comunicadas por nota al Concesionario. A través de estas notas (que, en

ocasiones, agrupan varias Actas de Inspección labradas), se otorga un plazo para que se

realicen las tareas pertinentes con el fin de subsanar lo observado oportunamente.

La respuesta que emite TBA consiste, en casi todos los casos, en una solicitud para

tomar vista del expediente en cuestión, y no una respuesta de solución a las falencias

señaladas. De las 49 notas remitidas a TBA comunicando las deficiencias de la Línea Mitre,

38 han sido respondidas con un pedido de vista de lo actuado. En el caso de la Línea

Sarmiento, se remitieron 23 notas que informan las deficiencias, de la cuales 14 respuestas

corresponden a un pedido de vista, 3 informan las medidas adoptadas y 6 no han sido

respondidas.

Este proceder adoptado por TBA, retrasa la posible normalización de las deficiencias

constatadas.

Asimismo, en los casos en que la CNRT realizó inspecciones de seguimiento de las

deficiencias observadas oportunamente, el resultado obtenido ha sido de un constante

incumplimiento por parte del Concesionario (ver punto 4.1.3.2 del presente). Sólo en escasas

situaciones se ha verificado una solución efectiva.

35

Como ejemplos de estos incumplimientos se pueden mencionar:

1º Inspección - Labrado del Acta -

Tiempo aproximado que

transcurre entre inspección

Reinspección o 2º inspección - Labrado del Acta -

Actas Nº 70 (23/02/05), Nº 93 (02/03/05), Nº 94 (03/03/05), Nº 96 (08/03/05) y Nº 97

(10/03/05).

Notas GST N° 577, Nº 574, Nº 575, Nº 698 y Nº 699 de marzo/05

Falencias detectadas en los PAN (entre las estaciones Miguelete/San Martín/San

Andrés/Malaver/V. Ballester)

Plazo: entre 30 y 60 días.

7 meses

Acta Nº 344 (17/10/05) reinspección de las Actas Nº 70, 93, 94, 96 y 97.

Persisten las falencias, algunas con agravantes, sólo se subsanaron las que

corresponden al PAN de la calle Sargento Cabral (Acta Nº 97)

Acta N° 436 (27/12/05)

Nota GST N° 184 (20/01/06)

Falencias detectadas en el PAN

de la Av. Segurola

Plazo: 30 días.

3 meses

Acta N° 080 (10/03/06)

Nota GST N° 569 (27/03/06)

Se constataron falencias prioritarias para los PAN de las Av. Segurola y Av.

Canónigo del Corro.

Plazo: 45 días.

Acta N° 351 (20/10/05)

Nota GST N° 02930 (17/11/05)

Mal estado de PAN calle Pueyrredón/Rawson.

Plazo: 30 días.

8 meses

Acta N° 183 (15/06/06)

Nota GST N° 1743 (25/07/06)

Falencias de atención prioritaria para el PAN de la calle Pueyrredón.

Plazo: 45 días.

A su vez, la AGN en recorridos efectuados sobre las instalaciones de la Concesión en

mayo de 2007, ha constatado que en la actualidad existen deficiencias en los PAN y en los

cerramientos, como así también ausencia de estos últimos, a lo largo del tendido de ambas

Líneas, algunas de las cuales se exponen como ejemplo en las siguientes imágenes:

36

- Pasos a Nivel:

Línea Mitre

Estación Belgrano R. Estación Miguelete

Estación Urquiza Estación Pueyrredón

Línea Sarmiento

Estación Caballito Estación Flores

37

Línea Sarmiento

Estación Ituzaingó Estación Castelar

- Cerramientos Perimetrales:

Cerramientos Deteriorados

Estación Liniers (Línea Sarmiento)

Estación Caballito (Línea Sarmiento) Estación Victoria (Línea Mitre)

38

El ejemplo de la deficiencia del cerramiento perimetral de la estación Liniers, como

imagen de la situación a mayo de 2007, repite lo fotografiado en agosto de 2003, en donde se

demuestran idénticas deficiencias, que ha sido documentada oportunamente en el Anexo III

del Informe de Auditoria aprobado por Resolución AGN Nº 201/03.

Así mismo, hay que destacar que en aquella oportunidad, por una inspección

efectuada por la CNRT se había emitido un Acta de Inspección Nº AeI(I)/083/01 del

03/04/01, en la que advierte la inclinación y el compromiso con el galibo. Situación que a la

fecha no ha sido corregida, transcurrido más de seis años desde el antecedente por el cual el

Órgano de Control advirtió la deficiencia.

4.1.2.2.4.- El estado general de mantenimiento edilicio de las estaciones que

componen las Líneas Mitre y Sarmiento es deficitario.

Al igual que el procedimiento utilizado por la AGN en oportunidad del Informe de

Auditoría aprobado por Resolución AGN Nº 201/03, y con el fin de determinar el estado

general, se realizó (mediante inspecciones in situ) el relevamiento de las condiciones del

mantenimiento edilicio que presenta cada estación, pretendiendo ejemplificar la situación a la

que se encuentra sometido un usuario a lo largo del ramal que utiliza, ya sea en Línea Mitre o

Sarmiento, en un momento y situación determinada, en forma “puntual”.

Para tal fin, se relevaron distintas estaciones, a saber:

Línea Mitre: Núñez, Rivadavia, Acassuso, Beccar, Victoria, 3 de Febrero, M.

Carranza, Colegiales, Belgrano R., Saavedra, J.B. Justo, Florida, Cetrángolo, B. Mitre,

Urquiza, Pueyrredón, Migueletes, San Martín, V. Ballester, Chilavert y J.L. Suárez.

Línea Sarmiento: Once, Caballito, Flores, Liniers, Ciudadela, Morón, Castelar,

Ituzaingó, San Antonio de Padua, Merlo y Moreno.

Línea Estaciones que componen la línea Estaciones verificadas Porcentaje verificado

sobre el total Mitre 57 21 36,84 %

Sarmiento 41 11 26,83 %

39

Estos procedimientos de verificaciones in situ, se efectuaron durante los días 16, 17 y

21 de mayo de 2007.

- Línea Mitre:

- Ramal Retiro - Tigre.

Las estaciones inspeccionadas (Núñez, Rivadavia, Acassuso, Beccar y Victoria)

presentan las siguientes deficiencias:

- Andenes con la pintura de señalización de sus bordes deteriorada y/o con

roturas de los mismos.

- Falta de iluminación de los andenes por carencia de focos o luminarias rotas

(estación Acassuso y Victoria).

- Baños con falta de mantenimiento y limpieza. Constatándose en algunos la

inexistencia de artefactos y en otros, su estado percudido, griferías sin funcionamiento

y deterioros en revestimientos y puertas.

- Ramal Retiro - José León Suárez/Bartolomé Mítre.

Las estaciones inspeccionadas (3 de Febrero, M. Carranza, Colegiales, Belgrano R.,

Saavedra, J.B. Justo, Florida, Cetrángolo, B. Mitre, Urquiza, Pueyrredón, Miguelete, San

Martín, V. Ballester, Chilavert y J.L. Suárez) presentan deficiencias, cuyos aspectos más

relevantes, del estado de conservación en que se hallan, se detallan a continuación:

- Andenes con sus bordes rotos, con faltantes y/o con la pintura de

señalización deteriorada.

- Cerramientos laterales con faltantes.

- Luminarias de andenes rotas o con falta de focos

- Baños con falta de mantenimiento y conservación, sin lavatorios, con

artefactos percudidos o sucios, revestimientos rotos o con faltantes, puertas

deterioradas, rotas o picadas, mingitorios clausurados y falta de iluminación. En muchos

40

casos se determinó la existencia de baños clausurados o con llaves extraviadas, y baños

para discapacitados utilizados como depósitos.

- Los baños para discapacitados, de las estaciones Miguelete y Urquiza, no

cuentan con los herrajes correspondientes en sus puertas de acceso.

- Túneles de accesos con vidrios y luminarias rotas, revestimientos dañados y

escalones deteriorados o con bordes rotos.

- Línea Sarmiento:

- Ramal Once - Moreno.

Las estaciones inspeccionadas (Once, Caballito, Flores, Liniers, Ciudadela, Morón,

Castelar, Ituzaingó, San Antonio de Padua, Merlo y Moreno) presentan en general el siguiente

estado:

- Baños con solados y azulejos rotos y/o faltantes, griferías que no funcionan

correctamente, artefactos percudidos y vidrios rotos, aberturas deterioradas y algunos

con falta de luminarias.

- La estación Liniers cuenta con falencias estructurales tanto en su cerco

perimetral como las columnas de acceso aéreo a los andenes y sus escalones.

Asimismo, aquellas estaciones que no han sufrido remodelaciones durante la

concesión, presentan un deterioro significativo:

- Andenes con baches, falta de iluminación y/o con luminarias rotas, falta de

conservación de la pintura de techos

- Túneles con faltantes en sus revestimientos, bordes de escalones rotos, falta

de pintura e iluminación.

Consecuentemente con lo expuesto, el estado en que se encuentran las estaciones, es

similar al detallado por la AGN en el informe de Auditoría (Res. AGN Nº 201/03),

advirtiendo que en algunos casos el estado de deterioro ha avanzado por el paso del tiempo y

41

la falta del mantenimiento adecuado de la infraestructura. En otros casos, como la estación

J.B. Justo, se han efectuado trabajos de pintura, sin realizarse intervenciones en el resto de los

aspectos que presentan falencias. Cabe señalar que se están ejecutando obras en las estaciones

Morón, San Martín y Acassuso, incluidas en el Anexo I del Decreto Nº 1683/05.

4.1.2.3.- Material Rodante.

4.1.2.3.1.- El Concesionario no realiza, sobre el material rodante que utiliza

para la prestación del servicio, el mantenimiento exigido por contrato.

Dadas las limitaciones expuestas (falta de presentación de Programas de

Mantenimiento) la GST, con el fin de constatar y evaluar las tareas desarrolladas por el

Concesionario en relación a la conservación del material rodante, realiza visitas a los

establecimientos encargados de efectuar el mantenimiento de las unidades.

Durante el año 2005, y según surge de la documentación que sustenta los

procedimientos de control efectuados, se realizaron 33 procedimientos en total, a los distintos

establecimientos encargados del mantenimiento del material rodante (Depósito Castelar,

Talleres Victoria, Emprendimientos Ferroviarios, Depósito Haedo, Talleres Liniers y

Depósito J.L. Suarez). De estos controles, surgen evidencias de la actividad que se desarrolla

en torno al mantenimiento.

Asimismo, en referencia a la evaluación sobre el mantenimiento realizado al Material

Rodante durante el año 2004, y dentro de las limitaciones con que se debe manejar, la CNRT

(ver punto 4.1.1.4 del presente) ha confeccionado un informe. Este refleja la ausencia del

mantenimiento adecuado sobre los bienes concesionados concluyendo que el Concesionario

no efectúa las reparaciones en tiempo y forma según lo establecido en el Contrato de

Concesión, el resultado de ello se puede observar en la cantidad y grado de falencias

detectadas en las inspecciones de seguridad, en las fallas y alteraciones en los servicios tanto

eléctrico como diésel y en las cada vez más numerosas quejas de los usuarios, intimándolo a

efectuar el mantenimiento según lo exigido en el Contrato de Concesión.

42

A modo de ejemplo se exponen algunas evidencias que surgen del informe (NOTA

GST Nº 01079/05) en referencia a la falta de mantenimiento de:

- COCHES ELÉCTRICOS:

Tipo de intervención Cantidad de

reparaciones necesarias s/Contrato de Concesión

Cantidad de reparaciones que

habría realizado TBA Revisión “ABC” c/120.000 Km. 165 - Reparación Parcial c/240.000 Km. 110 - Reparación General c/720.000 Km. 55 -

- LOCOMOTORAS:





- COCHES REMOLCADOS:





- COCHES MOTORES LIVIANOS:




habría realizado TBA Revisión “ABC” c/120.000 Km. 3 - Reparación Parcial c/240.000 Km. 2 - Reparación General c/720.000 Km. - -

43

Además de lo expuesto, se debe considerar también lo indicado en la NOTA GST.

N° 01093/05 (06/05/05), con relación al mantenimiento del material rodante, en donde se

indica a TBA, entre otros, lo siguiente:

a).- El diferimiento que tienen las reparaciones:

“…Como ya se mencionó en el informe del balance del mantenimiento 2004, en la

flota eléctrica existirían cerca de 150 coches cuyos recorridos acumulan, desde la

reconstrucción que el estado costeó, más de los 720.000 Km. requeridos para efectuarles una

Reparación General, (algunos llegan al millón de Km.) y ese tipo de intervención no se realizó

y se sigue difiriendo.

Las Reparaciones Parciales también se encontrarían diferidas en tiempo y las que se

realizan no cuentan con el grado de profundidad establecido en las cartillas.

Para la flota diesel formada principalmente por locomotoras ALCO españolas el

diferimiento de sus Reparaciones Generales acumularía unos 3.000.000 de loc-Km. Según

nuestras estimaciones y dada la carencia de datos oficiales. El diferimiento de las

Reparaciones Numerales sería un número aún mayor a ese.” (Cabe destacar que la Reparación

General de una Locomotora se debería efectuar cada 800.000 Km)

“En cuanto a los coches remolcados, también ante la carencia de datos, se estima que

desde su incorporación nunca se le hizo una Reparación General por lo que acumularían unos

30.000.000 coche-km. El diferimiento de las Reparaciones Parciales sería mucho mayor.

Los coches motores livianos (CML) también adeudarían reparaciones, el kilometraje

diferido no sería tan alto debido a que recorren y acumulan menos kilómetros respectos de los

demás servicios…”

b).- Las consecuencias directas de la falta de mantenimiento adecuado:

“…Flota Eléctrica: En las inspecciones que esta Gerencia realiza a los distintos

establecimientos que ese concesionario posee se observa un incremento en cantidad y

gravedad de fallas. La aparición de cortos circuitos y/o principios de incendio en los equipos

eléctricos sería producto de falta de mantenimiento de los mismos. En efecto, tales equipos se

44

cambiarían sólo en casos necesarios (falla, rotura, mal funcionamiento, etc.) en vez de hacerlo

por ciclo de reparación. Como en la tarea reparativa que se encara sólo se hace lo necesario

para la seguridad el equipamiento eléctrico ve relegado su intervención, pero una serie de

siniestros con cortos circuitos, arcos eléctricos y principios de incendio ha provocado

situaciones y escenas de peligro tanto en los servicios del ramal Sarmiento como del Mitre…”

Consecuentemente, del análisis realizado por la CNRT en sus visitas a los diferentes

talleres donde se efectúa el mantenimiento del material rodante, se pudo determinar la

inexistencia de un plan de mantenimiento para el material rodante, lo que se ve reflejado en el

diferimiento de kilometraje en las reparaciones y en el incremento en cantidad y gravedad de

fallas.

En el año 2006, la situación no varía si se la compara con el año anterior. Respecto a

la metodología de control implementada por el Órgano de Control, fue idéntica a la empleada

durante el año 2005.

Los procedimientos que se realizaron, ascienden a 36 en total. Estos han sido

efectuados sobre los diferentes establecimientos donde se efectúan las tareas de

mantenimiento, destacando que los establecimientos controlados son los mismos que se

visitaron en el 2005, además de incluir el Depósito Tapiales y EMFER S.A.

Se observa que según lo proferido por la CNRT, el trabajo realizado por TBA en

relación al mantenimiento en el Depósito Castelar es deficiente y se realiza en condiciones

inapropiadas.

Las observaciones de la CNRT se basan en el resultado de la inspección de 20 coches

eléctricos (dispuestos para el servicio) en este depósito entre los días 2 y 6 de enero de 2006,

en una inspección nocturna del día 9 de enero para ver como se realizaba una reparación

“AB” y en el cotejo de los partes de novedades.

A modo de ejemplo, algunas de las deficiencias detectadas por los inspectores de la

GST sobre los sistemas eléctricos de los coches, ponen en riesgo su integridad ante eventuales

incendios.

45

Constatación en inspección CNRT: “fusibles con conductores que no corresponden (alambres)”

Por otra parte, del análisis de los partes de novedades se pudo determinar que en

promedio, cerca de cuatro equipos por día en el ramal Once-Moreno cuentan con fallas, lo que

genera demoras y cancelaciones, lo cual no es más que la consecuencia de la notoria falta de

mantenimiento.

Con relación al trabajo de fiscalización efectuado sobre un procedimiento de

reparación del tipo “AB”, se expresa que la iluminación es muy escasa pues es indirecta y en

el sector de fosa no cuenta con luminarias, el personal realiza sus tareas con linternas. En esas

condiciones no se puede efectuar de manera adecuada las tareas inherentes a una revisión AB

y no es posible detectar fallas graves como por ejemplo fisuras en los bogies.

Asimismo se destaca que el depósito no cuenta con los repuestos necesarios que las

tareas de mantenimiento requieren, generalizando la costumbre de anular lo que se rompe o

quema, en lugar de repararlo, y reemplazar las piezas con desgaste al límite o deterioradas por

otras sacadas a coches detenidos.

Ante esta serie de irregularidades, se requiere al Concesionario la normalización de

todas las falencias señaladas, haciendo hincapié en la responsabilidad por parte de la empresa

en cumplir con lo contractualmente establecido en relación a la secuencia y tareas plasmadas

en las cartillas utilizadas por Ferrocarriles Argentinos. Solicitando que en el término de 10

días de recibida esta notificación se presente un plan de emergencia con medidas concretas.

46

TBA, transcurrido más de un mes del vencimiento de los plazos establecidos, se

limita a solicitar vista de los expedientes y formular descargos basados en el incumplimiento

de responsabilidades por parte del Estado.

Vencidos los plazos establecidos para la presentación de un plan de trabajo de

normalización de tareas, se requiere nuevamente la normalización de las falencias o de lo

contrario se pondrá el tema en consideración de la superioridad.

Con posterioridad, y ante esta situación, TBA informa que desde el mes de enero a la

fecha (mayo de 2006) la regularidad del corredor Once/Moreno ha evolucionado en forma

favorable, esto ha sido consecuencia de una serie de tareas que se han ampliado y

perfeccionado en el Depósito Castelar lográndose disminuir la cantidad de fallas en la línea y

sobre todo la gravedad de ellas.

Lo informado por el Concesionario no concuerda con la realidad del corredor, ya que

la GST entre los días 10 y 20 de abril de 2006, realizó una nueva visita al Depósito Castelar

encontrándose, en el material rodante, las mismas deficiencias constatadas oportunamente.

Por lo que se puede observar, el Concesionario no ha modificado su actitud ante los

requerimientos del Órgano de Control, y además, se podría inferir que es ésta la forma en la

cual efectúa habitualmente las rutinas de mantenimiento en los diferentes talleres y depósitos

de la Concesión, ya que las falencias detectadas en el Depósito Castelar son similares a las

verificadas en el Taller Victoria donde se advierte que sólo se realizan a los vehículos,

trabajos de reparación a rotura y/o demanda, y no se realiza mantenimiento programado

(literal o numeral).

Los bogies que se procesan en reparación parcial, no son lavados en forma

conveniente, por lo tanto es dificultoso detectar posibles fisuras. Se cambia lo que esta fuera

de tolerancia y no se pinta al finalizar las tareas.

Las zonas soldadas en los bogies y otras piezas pertenecientes al mismo, no se las

procesa convenientemente. Además la iluminación del taller es deficiente por lo tanto

aumenta la incertidumbre para la visualización de las tareas.

47

Cabe destacar que sobre estas irregularidades la CNRT no ha aplicado las sanciones

correspondientes (ver punto 4.1.4.2.2 del presente)

4.1.2.3.2.- TBA S.A. no brinda respuesta técnica, en tiempo y forma, a las

deficiencias constatadas por la CNRT en sus inspecciones de seguridad al material

rodante.

La metodología adoptada por la GST en relación a la seguridad, consiste en la

realización de procedimientos de inspección sobre las unidades a fin de evaluar su estado. Las

inspecciones efectuadas se pueden agrupar en:

a)- Inspecciones de seguridad por denuncias.

b)- Inspecciones de seguridad a coches.

En cada operativo de control que se realiza, se labra un Acta de Inspección, en la que

se detalla lo observado. Posteriormente se remite al Concesionario por nota, adjuntando copia

de dicha acta, y estableciendo el plazo para su normalización.

Durante el año 2005 el Área de Inspección realizó 20 operativos de control sobre el

Material Rodante de la Línea Mitre y 45 operativos sobre el Material Rodante de la Línea

Sarmiento, labrándose en cada uno de ellos el Acta de Inspección correspondiente, en donde

se detallan las anomalías detectadas.

En todos los casos TBA realizó sus descargos alegando el incumplimiento del Estado

Nacional de sus obligaciones contractuales, y solicitando la vista de los expedientes y

suspensión de plazos ante cada requerimiento.

Habiendo tomado vista de los expedientes, el Concesionario dio respuesta mediante

nota, a tan sólo el 25 % de las Actas de Inspección (5 actas) labradas sobre la Línea Mitre, y

al 33,33 % de las Actas de Inspección (15 actas) confeccionadas sobre las deficiencias de la

Línea Sarmiento, informando de las medidas adoptadas a fin de normalizar las unidades

comprometidas.

48

Por su parte, la CNRT realizó, sólo en una oportunidad, un procedimiento de

verificación sobre la Línea Mitre, de lo informado oportunamente como normalizado por

TBA, constatándose las falencias en similares condiciones a las observadas oportunamente.

(Ver punto 4.1.3.2 del presente)

Si se analizan las observaciones efectuadas en los operativos de control realizados

por la GST, surge que las falencias más frecuentes, y en general recurrentes en casi todas las

unidades inspeccionadas, que tienen directa relación con la falta de mantenimiento, son:

1. Certificados de habilitación técnica: Falta de certificado de habilitación. Certificados de habilitación técnica vencidos.

2. Seguridad: Falta de indicación visible del sistema de despresurización de puertas para casos de

emergencia. Sistema de enclavamiento de puertas inoperativo. Falta de manija de freno de emergencia. Freno de mano inoperante. Volante de freno de mano faltante. Ventanas c/rejas de alambre fijas.

3. Mantenimiento: Cilindro de freno inoperativo. Zapata de freno fuera de banda de rodadura o acanalada. Banda de rodadura deformada o exfoliada o acanalada o con lengüetas de material. Pestañas de ruedas fuera de norma. Pedestal de ruedas fisurados. Falta collar de control de ultrasonido. Falta de retentores de puertas. Falta de luces de cola.

Cabe recordar que en todos los casos se recomendó a TBA normalizar las anomalías

constatadas antes de poner las unidades en servicio.

Durante el año 2006, se realizaron 20 operativos de control sobre el Material

Rodante de la Línea Mitre y 64 operativos sobre el Material Rodante de la Línea Sarmiento,

labrándose en cada uno de ellos Actas de Inspección detallando las anomalías detectadas.

49

De igual forma que en el año 2005, el Concesionario en casi todos los casos recusó

las falencias observadas mediante sus descargos, alegando en cada instancia, el

incumplimiento por parte del Estado Nacional de sus obligaciones contractuales, y solicitando

la vista de los expedientes sustanciados por la CNRT a causa de las deficiencias constatadas.

La Empresa TBA, habiendo tomado vista a los expedientes, sólo se limitó a

responder parcialmente, y no a la totalidad de las actas, sobre las medidas adoptadas para

subsanar las deficiencias de las unidades inspeccionadas. Del análisis de estas respuestas se

determinó que, en lo que se refiere a la Línea Mitre, se dio respuesta mediante nota a tan sólo

el 45 % de las Actas de Inspección (9 de las 20 actas comunicadas), y sobre la Línea

Sarmiento sólo respondió al 56,25 % de las Actas de Inspección (36 de las 64 actas

comunicadas).

Asimismo, con relación a los descargos realizados por el Concesionario sobre la

Línea Sarmiento, luego del pase de vista de los expedientes, a partir del 23 de noviembre de

2006, se observó la implementación de una nueva respuesta en la que se alega la

responsabilidad de las falencias a la constante agresión por parte de los usuarios sobre el

material rodante (5 actas fueron respondidas de esta forma). Es de destacar que para la

emisión de estas respuestas, transcurre aproximadamente entre tres y seis meses.

Más aún, si se analizan los tiempos insumidos por TBA para informar sobre las

medidas para la normalización de las unidades, se observa que en algunos casos el periodo

transcurrido (desde la constatación de la deficiencias hasta el envío de la Nota sobre las

medidas adoptadas para dar solución) es de aproximadamente tres meses para el año 2005. En

el año 2006 la situación se agrava, dado que TBA utiliza entre cinco y siete meses para

brindar dicha información.

Como ejemplo de esta última situación, los cuadros siguientes exponen los datos

correspondientes, según sea la línea:

50

Línea Mitre: AACCTTAA DDEE

IINNSSPPEECCCCIIÓÓNN NN°° NNOOTTAA GGSSTT NN°°

RREESSPPUUEESSTTAA CCOONNCCEESSIIOONNAARRIIOO EEXXPP--SS0011 OOTTOORRGGAAMMIIEENNTTOO DDEE

VVIISSTTAA

RREESSPPUUEESSTTAA DDEELL CCOONNCCEESSIIOONNAARRIIOO TTRRAASS

TTOOMMAARR VVIISSTTAA OJF 159 17/01/06

00193 23/01/06

GOP.2006-0040 25/01/06 0030124/2006 NOTA GST N° 00281

02/02/06 GOP.2006-0347

06/06/06 JMM 043 25/04/06

00915 02/05/06

GOP.2006-0263 05/05/06

0164415/2006 NOTA GST N° 01016 15//05/06

GOP.2006-0927 27/11/06

A su vez, resulta interesante destacar algunos términos vertidos en estas respuestas

brindadas:

- GOP.2006-0347: “ …se informa que el depósito base comenzó a normalizar las

irregularidades que impliquen riesgo en la circulación de las unidades…”

- GOP.2006-0927: “ …se procedió a efectuar las siguientes reparaciones: (…). El

resto de las irregularidades serán normalizadas a la brevedad…”

Línea Sarmiento: AACCTTAA DDEE

IINNSSPPEECCCCIIÓÓNN NN°° NNOOTTAA GGSSTT NN°°

RREESSPPUUEESSTTAA CCOONNCCEESSIIOONNAARRIIOO EEXXPP--SS0011 OOTTOORRGGAAMMIIEENNTTOO DDEE

VVIISSTTAA

RREESSPPUUEESSTTAA DDEELL CCOONNCCEESSIIOONNAARRIIOO TTRRAASS

TTOOMMAARR VVIISSTTAA RNR 596/06

09/01/06 00125

12/01/06 GOP.2006-0015

17/01/06 0019670/2006 NOTA GST Nº 00214 27/01/06

GOP.2006-0346 06/06/06

JAS 223/06 02/05/06

00939 05/05/06

GOP.2006-0270 08/05/06

0166365/2006 GOP.2006-0889 23/11/06

JCP 679/06 10/05/06

01004 12/05/06

GOP.2006-0279 15/05/06

0180181/2006 NOTA GST Nº 01167 29/05/06

GOP.2006-0923 27/11/06

Sobre lo expuesto en éstas respuestas brindadas se destaca, entre otros:

- Nota GOP.2006-0346: “ …se informa que las anormalidades observadas por

vuestros inspectores es ocasionada por usuarios inadaptados que traban las puertas,

ocasionando el deterioro del sistema. Habitualmente al llegar la formación a las estaciones

cabeceras es intervenido por operarios regularizando la situación…”

- Nota GOP.2006-0889: “ …se informa que los faltantes denunciados por vuestros

inspectores en la unidad 2508, son el resultado de la constante agresión que es objeto todo el

material rodante por parte de algunos usuarios de la línea Sarmiento.

En el caso particular de las tapas que cubren el mecanismo de apertura de puertas, las

mismas son literalmente arrancadas y arrojadas desde las formaciones.

51

Estos elementos al igual que lámparas, tubos, vidrios son constantemente repuestos,

generando una importante inversión de materiales y jornales…”

- Nota GOP.2006-0923: “…se informa que se procedió a perfilar el rodado del coche

2169 en torno bajo piso mejorando sustancialmente la marcha del coche…”

En cuanto a las verificaciones por parte de CNRT, respecto a las medidas correctivas

informadas por TBA, no consta documentación que sustente su realización. (Ver punto 4.1.3.2

del presente)

Consecuentemente con lo expuesto, los procedimientos de seguridad realizados por

la CNRT sobre el Material Rodante que presta servicio en la Empresa TBA, reflejan un estado

deficitario, con la falta del mantenimiento adecuado, ante lo cual la CNRT no ha aplicado las

sanciones correspondientes (ver punto 4.1.4.2.2 del presente).

4.1.2.3.3.- El material rodante que utiliza TBA para la prestación del servicio,

presenta deficiencias que afectan el confort de los usuarios.

Como ha sido expuesto en el punto 2.1.6 del presente informe, el grupo auditor ha

verificado (mayo de 2007), durante el traslado de una estación a otra, el estado del material

rodante que presta servicio en los distintos ramales de la concesión. Constatando que el estado

de conservación de los coches presenta deficiencias similares (ver Anexo IV del presente),

según sea el ramal:

- Ramal Retiro - Tigre (Línea Mitre):

De los 16 coches inspeccionados en este ramal, 14 de ellos (87,50%), presentan

deficiencias en su estado de conservación, constatándose entre otras, solados deteriorados o

rotos, puertas laterales picadas en su parte inferior, apoyo isquiático roto, y faltantes en las

trabas para asegurar sillas de rueda.

- Ramal Retiro - José León Suárez/Bartolomé Mítre (Línea Mitre):

52

De los 40 coches inspeccionados en este ramal, 18 de ellos (45 %), presentaban

deficiencias en su estado de conservación, constatándose entre otras, solados deteriorados o

rotos con existencia de reparaciones efectuadas con parches de chapa, puertas laterales

picadas en su parte inferior y unidades con graffitis en pintura exterior.

- Ramal Once - Moreno (Línea Sarmiento):

Las formaciones que prestan servicio en esta línea cuentan con un variado estado de

conservación, coexistiendo coches añejos, coches recientemente reconstruidos y unidades

nuevas de dos pisos.

La cantidad de coches verificados en este ramal fue de 35 unidades, en 29 de ellas

(82,86%) se constataron falencias en su estado de conservación que hacen al confort de los

usuarios. Las anomalías que se han observado son: tapas de protección de sistema de apertura

de puertas laterales faltantes o sueltas; puertas laterales picadas en su parte inferior; solados

deteriorados, rotos o con reparaciones realizadas con parches de chapa; paneles de

revestimiento interior rotos, falta de puertas en los extremos de los coches, o deterioros en sus

ventanas; pasamanos sin agarraderas o con faltante; porta equipaje y asientos deteriorados,

ventanas rotas con deficiencias en su funcionamiento y faltantes en las trabas para asegurar

sillas de rueda.

4.1.3.- Controles realizados por la CNRT.

4.1.3.1.- Los controles efectuados por la CNRT, con relación a la seguridad y el

mantenimiento del material rodante de la Empresa TBA, no se condicen con las metas

físicas que se han propuesto alcanzar (II Carta de Compromiso con el Ciudadano).

Según la II Carta de Compromiso, para el año 2005, la CNRT planificó como meta

física 140 inspecciones, de las cuales 70 corresponderían realizarse sobre la Línea Mitre y las

70 restantes sobre la Línea Sarmiento, según la programación efectuada por la GST.

53

Analizando el trabajo de control realizado por el Organismo durante el año 2005, con

el fin de constatar la seguridad del servicio, tanto en lo que respecta al mantenimiento

programado de las unidades, como a la seguridad que deben brindar las mismas, se puede

observar un bajo porcentaje de procedimientos de inspección, acentuándose en mayor medida

en la Línea Mitre, tal como se expone en el siguiente cuadro:

Inspecciones de SeguridadMes

Mitre Sarmiento Inspecciones de Mantenimiento

Inspecciones Totales

Efectuadas

Metas Físicas 2005 (*)

ENERO Sin inspección 1 Sin inspección 1 8 FEBRERO 1 Sin inspección Sin inspección 1 8

MARZO 2 2 2 6 12 ABRIL 1 1 5 7 12 MAYO 2 5 4 11 14 JUNIO 2 5 4 11 12 JULIO 2 3 4 9 14

AGOSTO 4 2 1 7 14 SEPTIEMBRE 2 5 5 12 14

OCTUBRE 1 13 3 19 14 NOVIEMBRE 2 5 3 10 10 DICIEMBRE 1 3 1 6 8

TOTAL 20 45 32 97 140 Inspecciones promedio

por mes 1,66 3,75 2,66 8,08 11,66

(*) - Meta Física: surge de los datos obrantes en la II Carta Compromiso y de desagregación de lo programado por Empresa (en este caso la sumatoria de las inspecciones planificadas para las Líneas Mitre y Sarmiento).

Si se coteja el trabajo de control efectuado se observa que la meta sólo ha sido

alcanzada en un 69,28% (Inspecciones efectuadas vs. Inspecciones programadas).

También es de considerar el hecho que en promedio sobre la Línea Mitre fueron

efectuados mensualmente 1,66 procedimientos de seguridad y sobre la Línea Sarmiento 3,75

procedimientos de seguridad por mes.

Respecto al control efectuado durante el año 2006, es menester destacar que la

CNRT no ha confeccionado una nueva Carta Compromiso con el Ciudadano, prosiguiendo

consecuentemente con las metas establecidas para el anterior año (2005).

Si se analiza el trabajo de control efectuado durante el año 2006, se puede observar

los siguientes datos del trabajo efectuado:

54

Inspecciones de SeguridadMes

Mitre Sarmiento Inspecciones de Mantenimiento

Inspecciones Totales

Efectuadas

Metas Físicas 2006 (*)

ENERO 1 2 1 4 8 FEBRERO Sin inspección 3 1 4 8

MARZO 1 3 4 8 12 ABRIL 2 9 3 14 12 MAYO 1 7 1 9 14 JUNIO 1 4 5 10 12 JULIO 2 4 5 11 14

AGOSTO 2 12 3 17 14 SEPTIEMBRE 4 5 3 12 14

OCTUBRE 2 4 4 10 14 NOVIEMBRE 2 7 1 10 10 DICIEMBRE 2 4 5 11 8

TOTAL 20 64 36 120 140 Inspecciones promedio

por mes 1,66 5,33 3,00 10,00 11,66

(*) - Meta Física: surge de los datos obrantes en la II Carta Compromiso y de desagregación de lo programado por Empresa (en este caso la sumatoria de las inspecciones planificadas para las Líneas Mitre y Sarmiento).

En este caso, si bien supera la del año 2005, la meta física ha sido alcanzada en un

85,71 % (Inspecciones efectuadas vs. Inspecciones programadas).

En el control efectuado sobre la Línea Mitre con relación a la seguridad, se observa

la misma característica que lo expuesto anteriormente para el año 2005, un bajo porcentaje de

inspección (en promedio 1,66 procedimientos de seguridad por mes) y un incremento de

control sobre la Línea Sarmiento (5,33 vs. 3,75 procedimientos promedio por mes, constatado

para el año 2005).

4.1.3.2.- La CNRT no garantiza la adecuada seguridad operativa al no verificar,

en todos los casos, las medidas adoptadas por TBA para subsanar las deficiencias

observadas, ni tampoco efectúa un seguimiento sobre su evolución.

Se constató que el Órgano de Control, en escasas ocasiones, realiza procedimientos

de verificación, advirtiendo en estos que lo informado por el Concesionario no se cumplió, o

bien, que las deficiencias observadas oportunamente persisten. (Ver puntos 4.1.2.2.1,

4.1.2.2.3 y 4.1.2.3.2 del presente)

55

Sin perjuicio de la eventual aplicación de sanciones por las anomalías detectadas, la

falta de verificación sobre los trabajos de normalización que se realizan según la información

brindada, así como la evolución de las anomalías sobre las cuales no se informa intervención,

no garantizan la adecuada seguridad operativa del sistema.

4.1.4.- Penalidades.

4.1.4.1.- Órdenes de Servicio generadas por la CNRT.

4.1.4.1.1.- La CNRT se aparta del sistema establecido en el Contrato de

Concesión y el respectivo Pliego de Condiciones, para efectuar la comunicación de las

deficiencias constatadas.

El Pliego de Condiciones Particulares, en su artículo 37 (FISCALIZACIÓN DEL

CONTRATO DE CONCESIÓN), expone que la Autoridad de Aplicación de la Concesión

fiscalizará el cumplimiento del Contrato de Concesión por medio de la “Auditoría” y de la

“Inspección de Obra”, quienes efectuarán el control de las actividades del Concesionario en

cumplimiento del Contrato. Se define como “Auditoría” la tarea de fiscalización de las

obligaciones contractuales que hacen a la prestación del servicio, al mantenimiento del

sistema, a la explotación del mismo, etc.

El artículo 40 (CORRESPONDENCIA - COMUNICACIONES ENTRE LAS

PARTES), indica que las comunicaciones de la “Auditoría” al Concesionario se denominarán

“Ordenes de Servicio”, asimismo también podrá emitir “Llamados de Atención”.

Por su parte, el artículo 41 (CUMPLIMIENTO DE LAS ÓRDENES DE SERVICIO)

establece la obligación que tiene el Concesionario de notificarse de estas órdenes, e indica que

deberá cumplir con el plazo que se establezca en cada una de ellas. El incumplimiento de una

“Orden de Servicio” de la Auditoría dará lugar a una penalidad igual a MIL (1000) Unidades

de Penalidad.

56

Por lo expuesto, tanto la Gerencia de Concesiones Ferroviarias (GCF), como la

Gerencia de Seguridad en el Transporte (GST), que son las encargadas del control de los

temas abordados en el presente documento, cumplen con la función de “Auditoría”

explicitada en el pliego. Por tal motivo, debiesen efectuar las comunicaciones de todas

aquellas deficiencias o incumplimientos contractuales, por medio de la utilización de la

“Orden de Servicio” y sancionar su incumplimiento dentro de los plazos razonables.

Según surge del análisis de la documentación puesta a disposición de la AGN, la

CNRT no utiliza la “Orden de Servicio” con las formalidades que se exponen en el pliego.

La GCF utiliza notas “en carácter de orden de servicio” y se sanciona su

incumplimiento como “Orden de Servicio” con la multa correspondiente (1.000 U.P.), que no

siempre resulta en tiempo oportuno (Ej.: Resolución CNRT Nº 552/06).

Por el contrario, la GST emite notas simples comunicando las deficiencias

observadas, adjuntando a la misma el Acta de Inspección labrada oportunamente, e indicando

el plazo para arbitrar los medios necesarios para que se adopten las medidas correctivas

pertinentes. Asimismo, en estas notas expone: “Vencido el plazo sin recibir una respuesta que

indique otra cosa, se entenderá que las falencias fueron normalizadas en forma adecuada que

garanticen su buen comportamiento en servicio y que los trabajos fueron ejecutados siguiendo

las reglas del arte aplicables al tema”, o bien “Agotado el plazo fijado se entenderá que las

mismas fueron normalizadas en forma adecuada, que garanticen su comportamiento en

servicio”, de lo que se podría inferir que, generalmente no verifica lo informado por el

Concesionario, o bien lo observado oportunamente.

Este proceder, que da por normalizada la deficiencia por el simple transcurso del

tiempo (en caso de que el Concesionario nada comunique y que no la reparara), podría derivar

en un agravamiento de la misma, lo que en virtud de lo observado en los puntos 4.1.3.2 y

4.1.4.2.2 del presente, relativo al alcance de los controles y sus resultados, permite concluir

acerca de la ineficacia de la mecánica implementada.

57

De lo expuesto surge la diferencia de criterios que utilizan las distintas áreas del

organismo, con relación a la emisión de Órdenes de Servicio y la correspondiente aplicación

de penalidades ante sus incumplimientos, apartándose de lo establecido respecto a las

comunicaciones con el Concesionario, en cuanto al mantenimiento que éste efectúa sobre los

bienes otorgados en concesión.

4.1.4.2.- Régimen Sancionatorio.

4.1.4.2.1.- La Secretaría de Transporte no ha dado cumplimiento a la

elaboración de un Nuevo Reglamento General de Penalidades.

El artículo 4° de la Resolución N° 115/02 M.Prod. (B.O. 24/12/02) encomienda a la

Secretaría de Transporte del Ministerio de la Producción la elaboración de un nuevo

Reglamento General de Penalidades de aplicación durante la emergencia declarada por el

Decreto N° 2075/02.

La dilación registrada en la emisión del mencionado Reglamento, teniendo en cuenta

que desde el dictado de la presente resolución ya han transcurrido aproximadamente más de

cuatro años y medio, han demorado la efectiva aplicación de sanciones ante los

incumplimientos detectados, más aún considerando las constantes presentaciones que se

realizan para recurrir lo actuado en torno al control que se les efectúa. Esta falta de emisión ha

sido observada por la AGN en distintas oportunidades1.

Asimismo, hay que destacar que la CNRT ha remitido a la Subsecretaría de

Transporte Ferroviario, mediante Nota CNRT (I) Nº 736/04 (21/03/04), una propuesta de

Régimen de Penalidades para ser aplicado a las concesiones ferroviarias, ante los

incumplimientos constatados sobre las cuestiones de mantenimiento, seguridad y accidentes.

1 Informes aprobados mediante Resoluciones de la AGN N° 201/03 (TBA S.A.), Nº 13/04 (Transportes Metropolitanos Gral. San Martín S.A. – TMS), Nº 14/04 (Transportes Metropolitanos Belgrano Sur S.A. – TMB), Nº 84/04 (Transportes Metropolitanos Gral. Roca S.A. – TMR), Nº 104/04 (FERROVIAS S.A.) y Nº 144/04 (METROVIAS S.A.).

58

A su vez, se indica que de entender procedente, sea incorporado como documento de

renegociación de los contratos ferroviarios.

Esta propuesta incluye:

- Lineamientos de una Resolución MPFIPyS;

- Procedimiento administrativo para la aplicación de sanciones;

- Tipificación precisa de incumplimientos, con sus respectivos valores de multa a aplicar frente a la determinación de cada uno de ellos;

- Norma de seguridad en la vía férrea; y

- Parámetros de mantenimiento de vía para complementar la normativa vigente.

Esta propuesta ha sido reiterada por la CNRT en dos oportunidades, mediante Nota

CNRT (I) Nº 439 (11/03/05) y por Nota CNRT (I) Nº 1059 (9/05/06), indicando que se sigue

al aguardo de las directivas respecto a la propuesta elevada.

La Subsecretaría de Transporte Ferroviario, mediante Nota S.S.T.F. Nº 0911

(29/05/06) remitida a la CNRT, expone “ …en cuanto a los servicios ferroviarios de transporte

de pasajeros en el área metropolitana de Buenos Aires, las acciones que lleva a cabo la

Unidad de Renegociación de Contratos de Servicios Públicos (UNIREN) no han registrado

avances importantes tras las reuniones iniciadas.”

Asimismo indica que “…no ha sido convocada a la fecha a participar en la UNIREN,

por lo que entiende conveniente devolver las presentes actuaciones para que esa Comisión

canalice la documentación a través de los organismos que participan en la citada

renegociación.”

Mediante Nota CNRT (I) Nº 1644 (13/07/06), remite nuevamente la propuesta a la

Subsecretaría, indicando que “ …los Contratos de Concesión del Área Metropolitana de

Buenos Aires carecieron de un procedimiento para aplicar sanciones por cuestiones de

mantenimiento, seguridad y accidentes, y ella es la principal razón por la cual no se han

aplicado sanciones de esta naturaleza desde el año 2000, lo cual ha sido motivo de serias

observaciones por parte de la Sindicatura General de la Nación y de la Auditoría General de la

Nación…

59

… Dicha propuesta fue elevada a la Subsecretaría mediante la Nota CNRT (I) Nº

736/04…, dado que por ese entonces se entendió que era el marco institucional más

propicio…

… Por todo lo expuesto, e independientemente del curso que sigan las instancias

administrativas relacionadas con los contratos…, se insiste la necesidad de contar a la mayor

brevedad posible con un régimen de penalidades por cuestiones de mantenimiento, seguridad

y accidente…”

A la fecha del presente documento, no consta nuevo antecedente que complemente a

los expuestos precedentemente.

4.1.4.2.2.- La CNRT, no ha sancionado al Concesionario, con base en el artículo

16.1 del Contrato de Concesión, por las irregularidades detectadas correspondientes al

año 2005, en referencia a señalamiento, infraestructura y material rodante.

En el punto 4.1.4.1.1, se ha expuesto la diferencia de criterio que utilizan las distintas

Gerencias de la CNRT.

Con relación a ello, la GST somete a consideración de la Intervención, la propuesta

de nota de remisión a la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de los Expedientes en los

cuales se tramitan los incumplimientos respecto a mantenimiento, seguridad y accidentes.

En esta nota se expone:

“… Teniendo presente el marco legal vigente (Resolución Nº 308/2002 del

Ministerio de Economía) que induce a poner en conocimiento de la UNIREN

incumplimientos de este tipo, sumado a la falta de un criterio para fijar los valores de las

multas en tales casos, y las diversas interpretaciones que se esgrimen sobre la legislación que

declara y complementa la emergencia ferroviaria, es que se propone (…), remitir los citados

expedientes a consideración de la superioridad…”

60

A su vez, el Sr. Interventor en la Nota CNRT (I) Nº 3276//06, dirigida a la

mencionada Subsecretaria, lo reproduce casi textualmente, agregando que “ … la citada

Gerencia entiende que … corresponde la aplicación de sanciones.”

Del relevamiento de los expedientes efectuado en marzo de 2007, referidos a los

incumplimientos en el 2005, se constató que no se habían aplicado sanciones.

Más aún, en la mencionada Nota por la cual eleva a la Subsecretaría los 49

expedientes correspondientes a los incumplimientos contractuales de los ferrocarriles

metropolitanos durante el 2005), el Sr. Interventor de la CNRT hace referencia a que la misma

se da como continuación de las Nota CNRT (I) Nº 2353/04 (12/11/04) y la Nota CNRT (I) Nº

3276//06 (20/10/05), en las que se remitieron 21 y 44 expedientes respectivamente sobre los

incumplimientos detectados durante los años 2003 y 2004. Esta situación permitiría inferir

que la falta de aplicación de sanciones también se extiende a períodos anteriores.

En este sentido, la AGN no comparte este criterio, entendiendo que de esta manera,

la CNRT deja de ejercer una función que le es propia (sancionar los incumplimientos),

generando una situación que a futuro resulta incierta, y postergando la efectiva aplicación de

la penalidad correspondiente.

En cuanto a lo expuesto, se destaca que si bien no se ha dictado el Nuevo

Reglamento General de Penalidades, a pesar del dictado del Decreto de Emergencia

Ferroviaria Nº 2075/2002, existen obligaciones establecidas en el marco normativo que no

fueron suspendidas y que mantienen su virtualidad jurídica. Esto es lo que expresa el Poder

Concedente en los considerandos 4º al 7º del Decreto Nº 591/2007, por el que se rescinde el

Contrato de Concesión suscripto con la Empresa TRANSPORTES METROPOLITANOS

GENERAL ROCA SOCIEDAD ANÓNIMA, al que nos remitimos en mérito a la brevedad.

Para mas abundar, por lo actuado en el año calendario 2005, la propia GST elaboró

informes de cierre (emitidos entre noviembre y diciembre de 2006) correspondientes al

control efectuado sobre cada uno de los ítem controlados (señalamiento, infraestructura y

material rodante), en donde se indica que “ … -al menos desde el punto de vista técnico- están

61

dadas las condiciones que tornan procedente la aplicación de una sanción con base en el

artículo 16, inciso 1) del Contrato.”

Por ello se entiende que resulta procedente la sanción, debiendo aplicarla con un

criterio basado en la proporcionalidad entre incumplimiento y sanción que lo torne razonable

(criterio que ya debiera estar plasmado en la propuesta remitida oportunamente a la

Subsecretaría de Transporte Ferroviario) dado que más allá que no se encuentren tasados cada

uno de los incumplimientos, el mencionado artículo 16, inciso 1º establece la graduación de la

pena entre los límites que van desde un apercibimiento hasta el 5% del monto de la garantía

de cumplimiento del contrato.


4.2.1.- TBA ha cerrado o anulado accesos preexistentes en distintas estaciones

de la Líneas Mitre y Sarmiento.

Esta situación se ha verificado en distintas inspecciones realizadas in situ realizadas

por los agentes de la AGN, para el presente informe como así también para el aprobado por

Resolución AGN Nº 201/03. En las inspecciones se constató que en estaciones remodeladas

se ha procedido a la anulación de accesos preexistentes y al cierre de éstos en las estaciones

que no han sido remodeladas por la empresa.

El cierre o anulación de accesos, atenta contra la seguridad pública de los usuarios

del servicio dado que las estaciones han quedado desprovistas de medios de escape

alternativos que faciliten la evacuación en situaciones de emergencia y la llegada de auxilios.

Esta situación se contraviene a lo reglamentado por el Decreto N° 351/79 (Anexo VII -

Capítulo 18 - Protección contra incendio - Medios de escapes - B.O. 22/05/79) Reglamentario

de la Ley N° 19.587 - Higiene y Seguridad en el Trabajo (B.O. 28/04/72).

Se debe considerar que los accesos obstruidos por molinetes no constituyen medios

de escape alternativos.

62

4.2.2.- La CNRT ha detectado la existencia de Pasos a Nivel (PAN) no

habilitados.

La normativa establece que el Concesionario debe clausurar los Pasos a Nivel no

habilitados en salvaguarda de la seguridad pública, determinando que su habilitación se

deberá tramitar en forma conjunta entre los Municipios y el Concesionario ante el Órgano de

Control.

Dichas irregularidades fueron detectadas por la CNRT mediante las inspecciones

efectuadas sobre diferentes tramos y sus resultados son expuestos en el siguiente cuadro:

Línea Tramo/Sector Acta de Inspección Nota de

Comunicación a TBA

Cantidad de PAN no Habilitados

constatados Once/Las Malvinas 83 Merlo/Marcos Paz

SEÑ N° 0309/2005 SEÑ N° 0310/2005

GST Nº 0070/05 92

Las Malvinas/Mercedes SEÑ Nº 0372/2005 GST Nº 01050/05 50 Sarmiento

Marcos Paz/Lobos SEÑ N° 1064/2005 GST Nº 02925/05 11 Empalme Maldonado/Tigre Empalme Coglhan/B. Mitre M. Carranza/Ing. Maschwitz

Campana/Zárate

SEÑ N° 750/2005 SEÑ N° 796/2005 SEÑ N° 839/2005

GST Nº 02276/05 17 Mitre

Ing. Maschwitz/Escobar Maquinista Savio/C. del Señor

SEÑ Nº 1018/2005 GST Nº 02935/05 10

Estas anomalías representan un alto grado de peligrosidad para las personas que

utilizan dichos pasos clandestinos (PAN no habilitados), poniendo en riesgo la seguridad

pública que se debe resguardar en la prestación del servicio de transporte ferroviario de

pasajeros.

4.2.3.- La CNRT ha detectado deficiencias en el sistema de señalización de Pasos

a Nivel.

Como fuera expuesto en el punto 4.1.2.1.1 del presente, la CNRT ha detectado

distintas deficiencias.

Del análisis de estas fallas (falta de defensas para impedir el ingreso distraído de

peatones, campanilla sin funcionamiento, falta de faroles y/o reflectivos en brazo de barrera,

63

visibilidad obstruida, entre otras), surge que las mismas ponen en riesgo la seguridad pública

a la que el Concesionario debe contribuir disponiendo los medios y recursos necesarios a ese

fin.

4.2.4.- La protección del tercer riel es deficitaria.

Este tercer riel, conductor de energía utilizada para alimentar los motores de tracción

de las unidades eléctricas, debe estar correctamente protegido.

En distintas recorridas efectuadas por los agentes de la AGN, por los ramales de

ambas líneas (Sarmiento y Mitre), se ha verificado la falta de mantenimiento, constatándose

faltantes y/o desplazamientos de las protecciones, como así también el estado avanzado de

deterioro que presenta en algunos sectores, tal como lo ejemplifican las siguientes imágenes:

Línea Mitre

Estación Victoria Estación Nuñez

Estación Nuñez Estación Florida

64

Línea Sarmiento

Estación Caballito Estación Castelar

Estación Ituzaingó Estación Liniers

La ausencia o deficitaria protección del tercer riel pone en riesgo la seguridad,

existiendo la posibilidad de que se produzcan accidentes mortales por descarga eléctrica. Más

aún cuando esta situación se presenta en estaciones o en cercanía a los pasos a nivel.

4.2.5.- Las formaciones de la Línea Sarmiento circulan con sus puertas abiertas.

Los coches eléctricos de la Línea Sarmiento, por su diseño original, cuentan con

enclavamiento de puertas; esto es, que estando una puerta abierta de algún coche de la

formación, el tren no inicia la marcha aún cuando el conductor así lo quiera.

65

La CNRT, en sus procedimientos de control, viene constatando a lo largo de los años

de la concesión, la existencia de coches o formaciones completas con su sistema de

enclavamiento de puertas inoperante, circulando con sus puertas abiertas.

Ante esta situación TBA reconoce esta deficiencia y atribuye el inconveniente al uso

y costumbres de los usuarios, ante lo cual la CNRT le ha solicitado oportunamente una

propuesta concreta a fin de subsanar dicho inconveniente.

Es así que el Concesionario ha presentado (oportunamente en mayo de 2004) un

proyecto que se centra en la normalización de los mecanismos de enclavamiento de puertas y

en la concientización y educación del público usuario, todo esto acompañado de la presencia

de personal de seguridad.

Sobre el particular no consta definición, a su vez el Órgano de Control sigue

observando la irregularidad en la circulación de los trenes de la Línea Sarmiento.

Así mismo, en inspecciones efectuadas por la AGN (en horas de la mañana

consideradas pico, aproximadamente 7:45 hs.), se han visualizado coches que circulan con sus

puertas abiertas, observando a pasajeros que se sitúan en ellas exponiéndose a riesgos en su

seguridad.

Coches de la Línea Sarmiento que circulan con sus puertas abiertas

66

4.2.6.- Los módulos de las Prestaciones de Seguridad Adicional establecidos no

alcanzan a cubrir toda la franja horaria en la totalidad de las estaciones del sistema

concesionado a TBA.

En el Anexo II de la Resolución N° 126/03-M.Prod. se establecen, por línea, los

efectivos por día y los módulos diarios a cumplir. Asimismo, los montos presupuestados por

el Estado Nacional y los montos que debe erogar cada empresa concesionaria quedan

establecidos en la modificación que efectúa a ésta la Resolución Nº 1716/06 del MPFIPyS

(B.O. 24/10/06), en la que a su vez, se ratifican los efectivos y módulos a cumplir establecidos

oportunamente.

El Servicio de Seguridad Pública Adicional es cubierto por personal de ambas

Fuerzas de Seguridad (Policía Federal Argentina - PFA y Gendarmería Nacional - GN) en

carácter de servicio adicional, el cual se cumple fuera de sus turnos diarios de servicio.

Con anterioridad al dictado de la Resolución MPFIPyS Nº 1716/06, el 1º de marzo

de 2006 la Secretaría de Transporte firmó convenios con PFA y GN para la prestación de

servicios de seguridad adicionales, que incrementan los ya establecidos, cuyos gastos se

absorben en su totalidad con presupuesto del MPFIPyS, según se establece en las

Resoluciones ST Nº 614/06 y Nº 704/06, respectivamente.

Este incremento (por convenio) en los módulos de seguridad adicional a los ya

establecidos, no son suficientes para brindar seguridad las 24:00 hs. del día, en la totalidad de

las estaciones que componen la concesión de TBA.

Independientemente de lo expuesto, de la información suministrada por la CNRT,

relacionada con el relevamiento del presentismo de las fuerzas de seguridad afectadas al

Servicio de Policía Adicional, en estaciones y formaciones de ambas líneas, se verificó una

mejora en la cobertura de los módulos establecidos, respecto al relevamiento efectuado con

anterioridad (ver Informe aprobado por Resolución AGN Nº 201/03).

Los porcentajes de presentismo registran los siguientes datos por fuerza, año y mes,

según la línea:

67

- Policía Federal Argentina (PFA):

Año 2005 Línea Enero Febr. Marzo Abril Mayo Junio Julio Agost. Sept. Oct. Nov. Dic.

Mitre 98,64 99,04 99,04 96,83 98,85 89,78 99,04 98,48 99,04 94,64 93,16 89,18 Sarm. 95,88 93,94 93,94 89,16 96,47 95,88 93,94 95,74 93,94 90,23 82,65 81,12

Año 2006 Línea

Enero Febr. Marzo Abril Mayo Junio Julio Agost. Sept. Oct. Nov. Dic. Mitre 95,75 93,88 98,06 93,10 98,09 95,65 100 90,33 91,92 69,65 97,49 83,73 Sarm. 88,46 91,40 78,47 89,16 99,51 98,39 99,94 92,12 97,86 62,42 96,86 91,51

- Gendarmería Nacional (GN):

Año 2005 Línea Enero Febr. Marzo Abril Mayo Junio Julio Agost. Sept. Oct. Nov. Dic.

Mitre 99,78 99,76 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 Sarm. 100 98,70 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

Respecto del año 2006, GN ha dado cumplimiento al 100 % de los módulos previstos

para ambas líneas.


4.3.1.- Persiste la falta de cumplimiento de la normativa vigente, tendiente a

facilitar la accesibilidad a personas con discapacidad física a las estaciones y al material

rodante, en el sistema concesionado a TBA.

La AGN ha realizado inspecciones in situ, durante los días 16, 17 y 21 de mayo de

2007, a las estaciones que componen la muestra seleccionadas de la red concesionada a TBA,

las mismas permitieron constatar que, respecto a la accesibilidad para discapacitados, no se

han realizado las obras suficientes para calificar de accesible a toda la red.

Las estaciones inspeccionadas mantienen aspectos y deterioros que impiden la

accesibilidad, y que han sido señalados oportunamente (ver Informe de Auditoría aprobado

por Resolución AGN Nº 201/03), los que resumidamente se describen a continuación por

línea y estación:

68

- Línea Mitre - Estaciones inspeccionadas:

Núñez, Rivadavia, Acassuso, Beccar, Victoria, 3 de febrero, M. Carranza,

Colegiales, Belgrano R., Saavedra, J.B. Justo, Florida, Cetrángolo, B. Mitre, Urquiza,

Pueyrredón, Miguelete, San Martín, V. Ballester, Chilavert y J.L. Suárez. Destacando que de

éstas, 4 habían sido remodeladas entre los años 1999 y 2001 (Cetrángolo, Urquiza, Miguelete

y Chilavert).

- Andenes con la pintura de señalización de sus bordes deteriorada y/o con sus

bordes rotos, y la mayoría de ellos no son de textura reconocible y antideslizante.

- Pasos a nivel deteriorados. Con alteraciones en sus solados (baches o losetas rotas),

sin demarcación de sendas peatonales con laberintos dañados, y en algunos casos, con un

ancho de paso que no permite la circulación de una silla de ruedas.

- Los accesos, debido a la rotura de veredas, o rampas que no respetan la

reglamentación vigente no posibilitan la accesibilidad, a quienes se desplazan ingresando o

egresando de las estaciones, en forma autónoma.

- La estación Acassuso (actualmente en ejecución) en su andén ascendente cuenta

con rampa reglamentaria para discapacitados, no así en su andén descendente.

- La estación Chilavert cuenta con baño para discapacitados, el cual se halla en mal

estado y utilizado como depósito. Además, el ascensor instalado para discapacitados se halla

fuera de servicio.

- Los baños para discapacitados de las estaciones Miguelete y Urquiza, no cuentan

con picaporte en sus puertas de acceso.

- Las estaciones Carranza y 3 de Febrero no permiten el acceso de discapacitados ya

que su único punto de acceso es por escaleras.

- La estación J.L. Suárez, entre otras, no cuenta con baño para discapacitados, y a su

vez el ingreso a los baños existentes debe efectuarse por escaleras.

69

- Solados de protección de rampas y escaleras han sufrido con el uso, el paso del

tiempo, y la falta de mantenimiento un importante deterioro.

- Línea Sarmiento - Estaciones inspeccionadas:

Once, Caballito, Flores, Liniers, Ciudadela, Morón, Castelar, Ituzaingó, San Antonio

de Padua, Merlo y Moreno.

Los aspectos constatados en las inspecciones in situ que dificultan la accesibilidad,

son los siguientes:

- En la estación Moreno el ascensor sobre andén, no está habilitado.

- El elevador de la estación Ituzaingó no puede utilizarse debido a que el personal de

la empresa, ni de la municipalidad, desconocen el lugar donde se encuentran las llaves para

accionarlo.

- La rampa existente no es reglamentaria.

- El baño de discapacitados se utiliza como depósito.

- En Castelar la rampa existente no es reglamentaria, el laberinto de acceso a dicha

rampa cuenta con su solado roto, y el acceso al andén es de 75cm de ancho libre.

Además de lo expuesto, existen deficiencias comunes a las estaciones

inspeccionadas:

- Pasos a nivel (debido al mal estado de los solados y el pavimento) que presentan

importantes dificultades para el paso de personas con movilidad reducida, especialmente para

los usuarios de sillas de ruedas.

- Escasa o nula la existencia de información auditiva y háptica.

- La información gráfica y escrita que permita la utilización del resto visual es

insuficiente o inexistente en la mayoría de los casos.

70

Las irregularidades constatadas en las instalaciones dificultan o impiden la

utilización de la totalidad del sistema ferroviario concesionado a TBA, permitiendo a personas

con capacidades diferentes hacer un uso restringido entre aquellas estaciones que han sido

remodeladas y/o adaptadas correctamente. Esta situación es reiteración de lo expuesto en el

Informe de Auditoria aprobado por Resolución AGN Nº 201/03, con el agravante de que el

uso, el paso del tiempo y la falta de mantenimiento adecuado, han permitido el deterioro,

especialmente, de los solados de protección de las escaleras y rampas.

Sin perjuicio de lo expuesto, cabe destacar, la demora en que, a la fecha, ha incurrido

el Estado Nacional para implementar acciones conducentes para dar efectivo cumplimiento a

la normativa vigente, mas allá del dictado de las Resoluciones, Nº 115/02-del ex Ministerio de

la Producción; Nº 94/2004 de la Secretaría de Transporte y del Decreto Nº 1683/05. (Ver

punto 4.3.3 del presente).

4.3.2.- Los coches eléctricos que componen la flota de TBA para el servicio de

pasajeros, no cumplen con la normativa vigente para la accesibilidad de discapacitados.

Asimismo, los coches remolcados utilizados en los ramales diesel, resultan inaccesibles.

Como sucede con las estaciones, en los coches eléctricos se ha observado la falta de

mejoras para facilitar la accesibilidad y uso de personas con capacidades diferentes.

Durante las inspecciones in situ se ha relevado el estado de los coches que brindan

servicio en las distintas líneas de la red concesionada a TBA, verificando las siguientes

irregularidades:

- Los sistemas de sujeción de sillas de ruedas, en los coches inspeccionados,

presentan deterioros, destacando que estos sistemas habían sido provistos en la reconstrucción

efectuada oportunamente por el estado, y no pueden ser utilizados.

- Existen coches que poseen sus apoyos isquiáticos deteriorados.

71

- La diferencia de nivel existente entre los pisos del vagón y del andén, así como la

separación entre los mismos, en todos los casos supera las medidas mínimas para posibilitar el

acceso de manera autónoma de las personas con movilidad reducida a los coches.

Por su parte, los coches remolcados que prestan servicio en los ramales diesel,

resultan inaccesibles principalmente por las diferencias de nivel existente entre el piso del

andén y el piso propio del coche, diferencia que ronda aproximadamente los 90 cm.

Cabe destacar que esta situación ya fue advertida en el Informe de Auditoria

aprobado por Resolución AGN Nº 201/03.

4.3.3.- La accesibilidad y el desplazamiento en forma autónoma de las personas

con discapacidad se ven seriamente restringidas en el sistema de transporte ferroviario

de pasajeros concesionado a TBA.

La falta de adaptación, remodelación y mantenimiento de las instalaciones de la

concesión, privan a aquellas personas con capacidades diferentes del uso de todo el sistema en

forma independiente y autónoma.

Sin perjuicio de lo expuesto, el Decreto Nº 1683/05 - Programa de Obras, Trabajos

Indispensables y Adquisición de Bienes (B.O. 04/01/06), contempla dentro de las obras a

ejecutar la reparación y/o remodelación de estaciones con accesibilidad para discapacitados,

tanto para la Línea Mitre como para la Línea Sarmiento, así como la reparación y

reconstrucción de coches, descontando que en las acciones encaradas y a encarar se deberá

contemplar lo establecido en el Decreto Nº 914/97, de forma de integrar al conjunto de la

sociedad con dificultades en su desplazamiento. Sobre el particular, se destaca que a la fecha

del presente documento, se encuentran en ejecución las obras correspondientes a las

estaciones Acassuso, San Martín y Morón.

72

5. Comunicación del Informe a la Secretaría de Transporte:

Mediante Nota Nº 327/07-AG2, del 23 de octubre de 2007, se remitió al Señor

Secretario de Transporte, copia del Proyecto de Informe de Auditoría a fin de que presente las

consideraciones que estime pertinentes.

La Dirección Nacional de Planificación y Coordinación del Transporte mediante

Nota D.N.P.F. Y C.T. Nº 644/2007, solicita a la CNRT la elaboración de un informe con

relación al Proyecto de Informe de referencia.

Ante esta solicitud, mencionando la complejidad de la información requerida y en

consideración del plazo otorgado a la ST, la CNRT mediante Nota CNRT (I) Nº 3025/07 del

15 de noviembre, solicita a la AGN una prórroga de diez días hábiles a efecto de proveer una

satisfactoria respuesta a lo solicitado.

Por Nota Nº 385/07-AG2, recepcionada el 20 de diciembre de 2007, se concedió la

prórroga. Vencido el plazo, no se ha recibido respuesta.

6. Recomendaciones:

Teniendo en consideración los comentarios y observaciones explicitados en el

capítulo 4, es menester realizar las siguientes recomendaciones:

6.1- Exigir al Concesionario la presentación, en tiempo y forma, de la documentación

prevista contractualmente. (Cde. a puntos 4.1.1.1, 4.1.1.2, 4.1.1.3, 4.1.1.4 y 4.1.1.5)

6.2.- Intimar a TBA para que de cumplimiento a las tareas de mantenimiento, que

garanticen la correcta conservación de los bienes concesionados y la seguridad operativa del

sistema. (Cde. a puntos 4.1.2.1.1, 4.1.2.2.1, 4.1.2.2.2, 4.1.2.2.3,4.1.2.2.4, 4.1.2.3.1,4.1.2.3.2 y

4.1.2.3.3)

73

6.3.- Instar a la realización de tareas programadas, que surjan de una planificación de

mantenimiento preventivo contemplando la totalidad de las rutinas establecidas para el

material rodante. (Cde. a puntos 4.1.2.3.1, 4.1.2.3.2 y 4.1.3.2)

6.4.- Efectuar las tareas de control acordes a las metas físicas que se planifican como

compromiso a cumplir por el Órgano de Control. (Cde. a punto 4.1.3.1)

6.5.- Constatar, por medio de los procedimientos de verificación necesarios, la

efectiva implementación de las medidas correctivas que se informan, o bien, efectuar un

seguimiento de las deficiencias detectadas oportunamente a fin de advertir su estado en

relación a la seguridad operativa que debe salvaguardar el sistema. (Cde. a punto 4.1.3.2)

6.6.- Cumplir con lo establecido para las comunicaciones con el Concesionario.

Unificar el criterio de emisión de las Órdenes de Servicio. Realizar su adecuado registro y

seguimiento, y en caso de constatar su incumplimiento iniciar el proceso sancionatorio que

corresponda, aplicando las penalidades en tiempo razonable. (Cde. a puntos 4.1.4.1.1 y

4.1.4.2.2)

6.7.- Adoptar las medidas necesarias para la puesta en vigencia del nuevo

Reglamento General de Penalidades, dispuesto en el artículo 4° de la Resolución N°

115/2002-M.Prod. (Cde. a punto 4.1.4.2.1)

6.8.- Intimar a TBA para que proceda a la reapertura de los accesos preexistentes

eliminados u obstruidos para permitir su uso como medio de escape alternativo cumpliendo

con las normativas de seguridad vigentes. (Cde. a punto 4.2.1)

6.9.- Arbitrar las medidas necesarias para que TBA brinde solución a los pasos a

nivel no habilitados, a las deficiencias en la señalización de los PAN y a la protección del

tercer riel. Aplicar las sanciones que correspondan en caso de que TBA no brinde las

respectivas soluciones. (Cde. a puntos 4.2.2, 4.2.3 y 4.2.4)

6.10.- Instar al Concesionario a solucionar la problemática que genera para la

seguridad de los pasajeros del servicio, la circulación de trenes con sus puertas abiertas. (Cde.

a punto 4.2.5)

74

6.11.- Rediseñar el Servicio de Seguridad Pública Adicional de forma que contemple

una mayor cobertura (en estaciones y horarios) a lo largo de las líneas de ferrocarril

concesionadas a TBA. (Cde. a punto 4.2.6)

6.12.- Establecer plazos perentorios para adaptar el sistema concesionado a la

normativa vigente, para que cada línea (considerada como un sistema) sea funcionalmente

accesible, eliminando las asimetrías consistentes en que sólo algunas estaciones brindan

accesibilidad.

Implementar las medidas conducentes con el fin de que toda remodelación o

adaptación de estaciones o coches que encare la Empresa TBA contemple el adecuado

cumplimiento de lo establecido para personas con discapacidades, independientemente de que

se intime a realizar las adecuaciones necesarias sobre lo adaptado y/o remodelado

oportunamente. (Cde. a puntos 4.3.1, 4.3.2 y 4.3.3)

7. Conclusiones:

De las tareas realizadas en el ámbito de la Secretaría de Transporte (ST), de la

Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y de la Empresa TBA, según el

detalle efectuado en el capítulo de alcance del presente informe, se han obtenido evidencias

tales como:

I- Mantenimiento y Seguridad Operativa

I.a)- Presentación de la documentación establecida por Contrato:

La Empresa TBA no ha efectuado en su totalidad, la presentación de los Planes de

Mantenimiento referidos al período auditado, conforme a lo establecido contractualmente y a

los lineamientos del Órgano de Control. Más aun, tampoco dio respuestas a los pedidos de

aclaración y/o adicionales que se le efectúan sobre la documentación entregada. Asimismo, ha

efectuado algunas presentaciones de informes, de los avances que se registran, en forma

75

irregular, sin contemplar la periodicidad exigida por contrato. Ante la situación descripta, la

CNRT no adoptó las medidas suficientes para que se reviertan estos incumplimientos.

Este hecho provoca una limitación para el Órgano de Control, toda vez que

imposibilita el adecuado control y seguimiento de las tareas que desarrolla TBA para el

mantenimiento necesario de los bienes cedidos en concesión.

I.b)- Cumplimiento de las Tareas de Mantenimiento:

Los distintos componentes del sistema de vía presentan un estado deficitario, ante lo

cual, y como paliativo de la situación, se impone restricciones a las velocidades máximas de

circulación.

Por su parte, los Pasos a Nivel (PAN) evidencian déficit en su estado de

conservación, observándose que el Concesionario no efectúa la normalización de la totalidad

de las falencias constatadas por la CNRT en ellos.

El estado general de mantenimiento edilicio de las estaciones que componen las

Líneas Mitre y Sarmiento, así como el estado de los cerramientos perimetrales, es deficitario.

En cuanto al material rodante, TBA no realiza un mantenimiento adecuado. Tampoco

brinda respuesta técnica, en tiempo y forma, a las irregularidades detectadas por la CNRT

mediante sus inspecciones de seguridad a dicho material; constatándose además, que las

unidades que se utilizan para la prestación del servicio, presentan anomalías que afecta el

confort de los usuarios.

A juzgar por el deficitario estado general de conservación que presenta el sistema, la

gestión del Concesionario puede caracterizarse como ineficaz, dado que no se observa para el

mantenimiento, una respuesta técnica acorde al estado en que se encuentran los bienes

concesionados.

76

I.c)- Controles realizados por la CNRT:

El control efectuado, con relación a la seguridad y el mantenimiento del material

rodante de la Empresa, no se condicen con las metas físicas que se han propuesto alcanzar (II

Carta de Compromiso).

Asimismo, no siempre se verifica las medidas adoptadas por TBA para subsanar las

deficiencias observadas, ni tampoco efectúa un seguimiento sobre su evolución.

I.d)- Penalidades:

La CNRT se aparta de lo establecido, en referencia a las comunicaciones al

Concesionario respecto al mantenimiento de los bienes concesionados. Situación que se

genera por la diferencia de criterios que sostienen las distintas áreas del organismo para la

emisión de Órdenes de Servicio y la correspondiente aplicación de penalidades ante sus

incumplimientos

Asimismo, el Órgano de Control no ha sancionado a TBA, con base en el artículo 16,

inciso 1) del Contrato de Concesión, por las irregularidades detectadas durante el año 2005,

respecto al mantenimiento de la señalización, el material rodante y la infraestructura dada en

concesión.

Por su parte, habiendo transcurrido más de cuatro años y medio, la Secretaría de

Transporte no ha dado cumplimiento a la elaboración y puesta en vigencia de un Nuevo

Reglamento General de Penalidades, para regir durante la Emergencia Ferroviaria declarada

por el Decreto Nº 2075/02.

II.- Seguridad Pública

En distintas estaciones de la Líneas Mitre y Sarmiento, TBA ha cerrado o anulado

accesos preexistentes. Asimismo, se ha detectado la existencia de Pasos a Nivel (PAN) no

habilitados; e irregularidades en el sistema de señalización de los PAN habilitados y en la

protección del tercer riel. A lo expuesto se le suma la circulación de formaciones en la Línea

Sarmiento con sus puertas abiertas, debido al mal funcionamiento de su enclavamiento.

77

Cada una de estas situaciones, constituyen riesgos que atentan directamente contra la

seguridad de los usuarios del servicio, y de aquellos que, de algún modo, tienen contacto con

el sistema.

Por su parte, los módulo de las Prestaciones de Seguridad Adicional establecidos

(servicio que prestan Policía Federal Argentina y Gendarmería Nacional) no alcanzan a cubrir

toda la franja horaria en la totalidad de las estaciones del sistema concesionado a TBA.

III.- Accesibilidad para personas con discapacidad

En el sistema concesionado a TBA, persiste la falta de cumplimiento a la normativa

vigente, tendiente a facilitar la accesibilidad a personas con discapacidad física a las

estaciones y al material rodante. Es así que los coches eléctricos que componen la flota para el

servicio de pasajeros, dificultan la accesibilidad de discapacitados; mientras que los coches

remolcados utilizados en los ramales diesel, resultan inaccesibles por las diferencia de nivel

existente entre estos y el andén. También, sobre el particular, cabe señalar la demora incurrida

por el Estado Nacional en la ejecución de acciones tendientes a dar cumplimiento efectivo a la

normativa vigente.

Ante esta situación, la accesibilidad y el desplazamiento en forma autónoma de las

personas con capacidades diferentes se ven seriamente restringidas en el uso del sistema de

transporte ferroviario de pasajeros. Al respecto, se debe destacar que el Decreto Nº 1683/05 -

Programa de Obras, Trabajos Indispensables y Adquisición de Bienes (B.O. 04/01/06),

contempla dentro de las obras a ejecutar, la reparación y/o remodelación de estaciones con

accesibilidad para discapacitados, en ambas líneas, así como la reparación y reconstrucción de

coches, obras que deberán contemplar esta problemática social para brindar la respuesta

adecuada.

Finalmente, cabe destacar que los temas abordados en el presente documento, ya

habían sido analizados oportunamente (ver Informe de Auditoría aprobado por Resolución

AGN Nº 201/03), evidenciando que ante el transcurso del tiempo y el uso, la falta de

78

mantenimiento adecuado ha conspirado para incrementar el estado deficitario que presenta el

sistema.

8. Lugar y fecha de emisión del Informe:

Buenos Aires, 15 de junio de 2007.

9. Firma:

79

10. - Anexos -

- Anexo I - Detalle de las normas consultadas:

- Pliego de Bases y Condiciones (General y Particular).

- Contrato de Concesión y sus Anexos.

- Decretos N° 210/99 (B.O. 18/03/99) y N° 104/01 (B.O. 31/01/01) - Addendas modificatorias del Contrato de Concesión, con sus correspondientes Anexos.

- Ley N° 19.587 (B.O. 28/04/72) - Higiene y Seguridad en el Trabajo.

- Ley N° 22.431 (B.O. 20/03/81) - Sistema de Protección Integral a los Discapacitados.

- Ley N° 24.314 (B.O. 12/04/94) - Modificatoria de los artículos 20, 21 y 22 de la Ley N° 22.431.

- Decreto N° 351/79 (B.O. 22/05/79) - Anexo VII - Capítulo 18 - Protección contra incendio - Medios de escapes - Reglamentario de la Ley N° 19.587.

- Decreto N° 1388/96 (B.O. 13/12/96) - Creación de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT)

- Decreto N° 914/97 (B.O. 18/09/97) - Sistema de Protección Integral a los Discapacitados.

- Constitución Nacional - Artículo 75.

- Decreto N° 976/01. (B.O. 01/08/01) - Fondo del Gasoil.

- Decreto de Necesidad y Urgencia N° 2075/02. (B.O. 17/10/02) - Declara la Emergencia Ferroviaria.

- Resolución Conjunta N° 61/02 M. Economía - N° 11/2002 M. Prod. (B.O. 10/06/02) - Asignación de recursos con respecto a las necesidades inherentes al Servicio Público de Transporte Ferroviario de Pasajeros del Area Metropolitana de Buenos Aires.

- Resolución Nº 115/02-M. Prod. con sus Anexos (B.O. 24/12/02) - Programas de Emergencia de Obras y Trabajos Indispensables para empresas concesionarias.

- Resolución N° 53/03-M. Prod. con sus Anexos (B.O. 12/02/03) - Designación de beneficiarios del Fideicomiso del Decreto N° 976/01 a los concesionarios del Servicio Público de Transporte Ferroviario de Pasajeros del Área Metropolitana de Buenos Aires.

- Resolución N° 60/03-M. Prod. (B.O. 19/02/03) - Designación de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte para ejercer el control sobre seguridad de pasajeros transportados por ferrocarriles.

- Resolución N° 126/03-M. Prod. con sus Anexos (B.O. 24/03/03) - Complemento de seguridad adicional. Alcances.

- Resolución N° 1102/04-MPFIPyS (B.O. 10/01/05) - Prorroga vigencia de la Resolución N° 126/03-M. Prod..

- Resolución N° 295/05-MPFIPyS (B.O. 08/04/05) - Prorroga vigencia de la Resolución N° 1102/04-MPFIPyS.

80

- Resolución N° 1716/06-MPFIPyS (B.O. 08/04/05) - Modifica el alcance de las prestaciones de seguridad adicional.

- Resolución N° 614/06-ST - Ratifica convenio ST y PFA.

- Resolución N° 704/06-ST - Ratifica convenio ST y GN.

- Resolución N° 27/03 - Secretaría de Transporte (B.O. 30/07/03) - Transporte Ferroviario de Pasajeros - Accesos alternativos.

- Informe producido por la Comisión Asesora para la Integración de Personas Dicapacitadas.

- Decreto Nº 1683/05 - Programa de Obras, Trabajos Indispensables y Adquisición de Bienes (B.O. 04/01/06).

- Normas FEMESA.

81

- Anexo II - Detalle de los objetivos, funciones y facultades de la CNRT, Decreto de creación N° 1388/96:

- Objetivos

Los objetivos de la CNRT se expresan en el Anexo III del mismo Decreto:

a) Debe instrumentar los mecanismos necesarios para garantizar la fiscalización y el control de la operación del sistema de transporte automotor y ferroviario, de pasajeros y carga de Jurisdicción Nacional, con el objetivo de garantizar la adecuada protección de los derechos de los usuarios y promover la competitividad de los mercados.

b) Debe ejercer el poder de policía en materia de transporte de su competencia, controlando el cumplimiento efectivo de las leyes, decretos y reglamentaciones vigentes, así como la ejecución de los contratos de concesión; y fiscalizar la actividad realizada por los operadores de transporte.

c) Debe asistir a la Secretaría de Obras Públicas y Transporte en todos aquellos aspectos relativos a su competencia.

- Funciones

El Art. 8º inc. a) y b), y el Art. 9° determinan las funciones del Organo de Control:

a) Tiene atribuciones de aplicar y hacer cumplir los contratos de concesión de transporte ferroviario metropolitano e interurbano de pasajeros y de cargas, de acuerdo a lo establecido en la normativa vigente.

b) Debe fiscalizar las actividades de las empresas a cuyo cargo se encuentra la operación de servicios ferroviarios, en cuanto al cumplimiento de las obligaciones que surgen de las normativas aplicables, dentro de las cuales se encuentra la ejecución de los programas de mantenimiento de la infraestructura y del material rodante.

c) Debe controlar el cumplimiento de las normas vigentes relacionadas a la seguridad del transporte, respecto de la vía férrea e instalaciones fijas, del material rodante y de los materiales y repuestos correspondientes.

- Facultades

La CNRT tiene facultades de:

a) Fiscalizar con intervención de los organismos que en cada caso correspondan, la adopción por parte de las empresas ferroviarias de las medidas conducentes a la seguridad de los bienes afectados a la prestación de los servicios ferroviarios a fin de garantizar su normal prestación y a la protección de las personas y cosas transportadas.

b) Intervenir en la investigación de los accidentes ferroviarios que por su significación, gravedad o particulares características requieran su directa participación en el análisis y determinación de los hechos y consecuencias. Asimismo, intervendrá en los accidentes ferroviarios y en los ocurridos en los cruces a nivel entre vías férreas y calles o caminos.

82

c) Requerir información a las empresas ferroviarias y efectuar inspecciones “in situ” para determinar el grado de cumplimiento dado por ellos a las normas relativas a la seguridad en la operación, en los materiales de vía, material rodante, estructuras y equipamientos de seguridad incorporados y al mantenimiento de los mismos.

d) Ordenar a las empresas ferroviarias las acciones necesarias para dar cumplimiento a las normas sobre seguridad ferroviaria, cuando se comprueben deficiencias u omisiones en su aplicación.

e) Emitir ordenes de emergencia dirigidas a las empresas ferroviaria, disponiendo medidas de aplicación inmediata, incluso de ser necesario la interrupción de las operaciones ferroviarias.

83

- Anexo III - Situación de las Estaciones en las Líneas Mitre y Sarmiento:

En las verificaciones in situ, efectuadas por la AGN durante los días 16, 17 y 21 de

mayo de 2007, se han obtenido imágenes que denotan el estado general de mantenimiento en

que se encuentran las estaciones del sistema. A modo de ejemplo se exponen algunas de ella:

- Línea Mitre -

- Ramal Retiro - Tigre.

- Estación Nuñez -

Pintura de demarcación de borde de andén deteriorada.

Baño de Damas: Puertas y pintura deterioradas.

Baño de Damas: Lavatorio sin sujeción.

- Estación Rivadavia -

Baño de Caballeros: Lavatorio percudido, falta de limpieza.

Baño de Caballeros: Inodoro percudido, con materia desgastado

y falta de limpieza.

Pintura de demarcación de borde de andén deteriorada.

- Estación Acassuso -

Luminarias rotas. Pintura de demarcación de borde de andén

deteriorada.

84

- Estación Victoria -

Borde de andén roto, desprendimiento de material.

Luminarias rotas. Baño de Caballeros: Lavatorio

inexistente.

- Ramal Retiro - José León Suárez/Bartolomé Mítre.

- Estación 3 de febrero -

Techo de Andén: Problemas de filtraciones, con desprendimiento de material y pintura deficitaria.

Baño de Damas: En mal estado, utilizado como office del personal

de PFA que presta servicios de seguridad adicionales.

Acceso a Estación: Por escalera, con falta de limpieza.

- Estación Belgrano R. -

Borde de Andén: Madera faltante. Baño de Caballeros: Lavatorio

inexistente.

Baño de Caballeros: Artefacto y revestimiento percudido. Puerta

deteriorada, con bisagras atada con alambre.

- Estación Chilavert -

Hundimiento de andén en zona de refugio.

Baño para Discapacitados: Utilizado como depósito.

Escaleras: Solados de prevención desgastados.

85

- Estación Saavedra -

Baño de Caballeros: Mingitorios clausurados. Baño de Damas: Falta de limpieza y mantenimiento.

- Línea Sarmiento -

- Ramal Once - Moreno.

- Estación Caballito -

Solados de Andén: Superficies con bacheos.

Cercos de Cerramiento: Rotos, falta de limpieza en ingreso.

Desnivel existente entre andén y coche.

- Estación Castelar -

Solados de Andén: Superficies con bacheos.

Baño de Caballeros: Artefactos y revestimiento percudidos, falta de

limpieza Baño de Caballeros: Vidrios rotos.

- Estación Ciudadela -

Luminarias rotas. Solados de Prevención:

deteriorados, desgastados. Túnel: Cielorrasos deteriorados.

86

- Estación Moreno -

Falta de Limpieza en zona de vías. Excesiva separación entre andén y

coche. Ascensor: No funciona.

- Estación Merlo -

Solados de Andén: Baches por desprendimiento de material.

Excesiva separación entre andén y coche.

Baño de Caballeros: Revestimientos rotos, elementos

peligrosos en el interior.

- Estación Ituzaingó -

Rampa de Ingreso: Falta de señalización y solado de

prevención.

Baño de Discapacitados: Utilizado como depósito.

Ascensor y escaleras clausuradas.

- Estación Liniers -

Túnel: Revestimientos rotos, filtraciones, solados con bacheo.

Diferencia de nivel entre andén y coche.

Deterioros estructurales

87

- Anexo IV - Situación del Material Rodante que presta servicios en las Líneas Mitre y Sarmiento:

- Ramal Retiro - Tigre (Línea Mitre):

Coche 1769 Coche 2600 Coche 2137

Solados deteriorados.


Puertas laterales picadas en su parte inferior.


Apoyo isquiático roto. Faltantes en las trabas para asegurar sillas de rueda.

- Ramal Retiro - José León Suárez/Bartolomé Mítre (Línea Mitre):


Solados deteriorados. Reparaciones efectuadas con parches de chapa.

88

Coche 1518 Coche 1526 Coche 1003 y 1523

Puertas laterales picadas en su parte inferior. Coches con graffitis.

- Ramal Once - Moreno (Línea Sarmiento):

Las formaciones que prestan servicio en esta línea cuentan con un variado estado de

conservación, coexistiendo coches añejos, coches recientemente reciclados y unidades nuevas

de dos pisos.


Tapas de protección de sistema de apertura de puertas laterales faltantes Puertas laterales picadas


Solados deteriorados Revestimiento interior roto


Revestimiento interior Asientos deteriorados

89


Pasamanos sin agarraderas Faltan trabas para sillas de rueda Deterioros en sus ventanas


Coches con graffitis

Formación con coches nuevos de dos pisos y unidades reconstruidas y modernizadas

Vista Exterior de una formación con coches de dos pisos.

Vista Interior. Equipamiento para discapacitados.

Documents

INFORME Final - Act Nº 467-06 - 06-02-08 - agn.gov.ar · seguridad del servicio y de los pasajeros.....12 3.2.2.- servicio de seguridad pÚblica adicional