INFORME FINAL Resumen Ejecutivo CSI Nov 2012

NOVIEMBRE 2012INFORME FINAL - RESUMEN EJECUTIVO

REPÚBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY

Puerto Logístico Punta SayagoPlan Director

CSI Ingenieros

ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE PUERTOS

Administración Nacional de Puertos

Plan Director del puerto logístico Punta Sayago Informe Final – Resumen Ejecutivo

CSI Ingenieros SA Noviembre de 2012 Pág. i

ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................... 1

2. REVISIÓN DE INFORMACIÓN EXISTENTE .......................................................................... 2

2.1. ANTECEDENTES ............................................................................................................. 2

2.2. REGÍMENES DE USO DEL SUELO DEFINIDOS EN EL PREDIO ............................................... 3

2.2.1. ZONA EN RÉGIMEN DE PUERTO LIBRE ................................................................ 3

2.2.2. ZONA EN RÉGIMEN DE ZONA FRANCA ................................................................ 4

2.2.3. ZONA INDUSTRIAL ............................................................................................. 5

2.3. CONTEXTO URBANÍSTICO Y AMBIENTAL ........................................................................... 6

2.3.1. AJUSTE DE LA NORMATIVA DEPARTAMENTAL DE SUELOS A LAS NORMAS NACIONALES ..................................................................................................... 6

2.3.2. APLICACIÓN DEL MARCO JURÍDICO AMBIENTAL ................................................... 7

2.4. DESCRIPCIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS EXISTENTES .................................. 8

2.4.1. ACCESO CARRETERO Y CAMINERÍA INTERNA ...................................................... 8

2.4.2. EDIFICACIONES ................................................................................................. 8

2.4.3. INFRAESTRUCTURA PORTUARIA ......................................................................... 9

2.4.4. AGUA POTABLE, SANEAMIENTO Y DRENAJE PLUVIAL ......................................... 10

2.4.5. INSTALACIÓN ELÉCTRICA Y TELEFONÍA ............................................................. 10

2.5. DEFINICIÓN DE LA ZONIFICACIÓN DEL PREDIO ................................................................ 10

3. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO ...................................................................... 12

3.1. ZONIFICACIÓN DEL PREDIO Y RED VIAL INTERNA ............................................................ 13

3.2. CONEXIÓN FERROVIARIA: TRAZADO INTERNO Y EXTERNO HASTA LA TABLADA ................ 13

3.2.1. EL TRAZADO INTERNO ..................................................................................... 14

3.2.2. EL TRAZADO EXTERNO DE CONEXIÓN HASTA LA TABLADA ................................. 14

3.3. PROYECTO HIDRÁULICO ............................................................................................... 15

3.3.1. ABASTECIMIENTO DE AGUA POTABLE ............................................................... 16

3.3.2. RED DE SANEAMIENTO .................................................................................... 17

3.3.3. SISTEMA DE DRENAJE PLUVIAL ........................................................................ 18

3.4. SERVICIOS ELÉCTRICOS ............................................................................................... 18

3.4.1. DISTRIBUCIÓN DE ENERGÍA ELÉCTRICA ............................................................ 18

3.4.2. ILUMINACIÓN EXTERIOR GENERAL .................................................................... 19

3.4.3. TELEFONÍA Y COMUNICACIONES....................................................................... 19

3.5. SISTEMA DE PROTECCIÓN CONTRA INCENDIOS .............................................................. 21

3.6. ÁREAS PARA OPERACIONES ESPECIALES ...................................................................... 21

3.6.1. ZONA DE DEPÓSITO DE CONTENEDORES CON LÍQUIDOS PELIGROSOS Y/O CONTAMINANTES ............................................................................................. 22

3.6.2. ZONA DE LAVADO DE CONTENEDORES ............................................................. 22

3.6.3. ZONA DE DESTRUCCIÓN DE MERCADERÍAS ....................................................... 23

3.7. OBRAS CIVILES ............................................................................................................ 23

3.8. ANTEPROYECTO DEL PUERTO PARA PEQUEÑAS EMBARCACIONES .................................. 24

3.9. DEMOLICIONES ............................................................................................................ 25

4. ESTUDIO DE ASPECTOS ECONÓMICOS .......................................................................... 27

4.1. INTRODUCCIÓN ............................................................................................................ 27

4.2. METODOLOGÍA DE TRABAJO ......................................................................................... 27


Informe Final – Resumen Ejecutivo Plan Director del puerto logístico Punta Sayago

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4.3. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN ................................................................................. 28

4.4. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD ........................................................................................... 29

4.5. CONCLUSIONES DEL ANÁLISIS FINANCIERO ................................................................... 29

4.6. ANÁLISIS PARA UN PUERTO DE CABOTAJE .................................................................... 30

5. CAMINO DE ACCESO PROVISORIO A PUNTA SAYAGO ................................................ 30

5.1. ESTUDIO DE TRÁNSITO DEL CAMINO DE ACCESO PROVISORIO ........................................ 30

5.2. PROYECTO EJECUTIVO DEL CAMINO DE ACCESO PROVISORIO ....................................... 32

TOMO I Revisión de Antecedentes

TOMO II Proyectos de Infraestructuras y Servicios

TOMO III Estudio de Aspectos Económicos

TOMO IV Viabilidad de la Conexión Ferroviaria

TOMO V Informe de Tránsito del Camino Provisorio

TOMO VI Proyecto Ejecutivo del Camino Provisorio

TOMO VII Programa de Actuación Integrada

TOMO VIII Informe Ambiental Estratégico

TOMO IX Comunicación de Proyecto



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1. INTRODUCCIÓN

La Administración Nacional de Puertos (ANP) se propone desarrollar comercialmente el predio ubicado sobre la denominada Punta Sayago que, con riberas sobre el Río de la Plata, se encuentra a unas 5,5 millas náuticas (aproximadamente 10,0 km) del canal de acceso al puerto de Montevideo, a unos 5,0 km de la intersección entre la Ruta Nacional N° 1 y el camino Tomkinson, a unos 8,0 km del colector de las Rutas Nacionales N° 1 y N° 5, y a unos 15,0 km del “nodo Peñarol” correspondiente a la red ferroviaria nacional.

La estrategia de la ANP para el desarrollo de un puerto logístico en Punta Sayago es a través de dos grandes proyectos. El primero de ellos es el desarrollo de un proyecto logístico en el predio de aproximadamente 89 ha del padrón identificado con el N° 416.849 de la 13ª Sección Judicial del departamento de Montevideo que estará apoyado por un puerto de cabotaje para pequeñas embarcaciones. El segundo es el desarrollo de un futuro puerto para grandes embarcaciones de ultramar (buques portacontenedores, gaseros, carga general, etc.) construido hacia el mar desde el referido predio terrestre. Éste último se encuentra actualmente en una etapa de estudios previos a efectos de la definición de las posibles características que el mismo deberá tener, para luego continuar con estudios económicos y de ingeniería que demuestren la justificación y factibilidad de su construcción.

El “Plan Director de Uso del Suelo y de Infraestructura del Puerto Logístico Punta Sayago” que hace referencia el presente estudio de consultoría, corresponde al primero de los dos proyectos indicados anteriormente.

En el marco de este Plan Director, en el puerto logístico se planteó una división del predio que incluye una zona en régimen fiscal de Puerto Libre, una zona en régimen fiscal de Zona Franca y una Zona Industrial para la ejecución de actividades logísticas e industriales. Además se estudió el desarrollo de un puerto de cabotaje para pequeñas embarcaciones en la zona donde funcionó antiguamente una terminal portuaria adyacente a los edificios industriales de uso frigorífico. También se contempló la expansión a futuro del puerto logístico con un puerto de ultramar para la operación de buques de gran porte mediante la construcción de las correspondientes estructuras portuarias.

La distribución interna de estas zonas fue definida con un planteo flexible de los espacios que permitiría cambios en dicha distribución en función de los requerimientos que la ANP pudiera tener en el futuro de acuerdo a los cambios que ocurran en la demanda de las diferentes zonas, en la logística portuaria, en la operativa y en definitiva, en las variables económicas que influyen en las operaciones logísticas y portuarias.

Por otro lado corresponde destacar que el Plan Director implicó la ejecución de los proyectos de todas las obras e instalaciones que brinden un servicio integral a los usuarios que se instalen en el puerto logístico para los usos que se prevean en el corto, mediano y largo plazo, considerando la necesaria conectividad de dichas obras e instalaciones con el futuro puerto de ultramar. Sin embargo la implantación y consolidación de este puerto de ultramar representa, como fuera indicado, una etapa independiente del desarrollo del Plan Director del Puerto Logístico Punta Sayago y por lo tanto no se incluye en los estudios y análisis ejecutados en el marco de la presente consultoría.

En este documento se recogen en forma muy resumida los principales aspectos de los estudios realizados por CSI Ingenieros SA en el marco del contrato de consultoría N° 1648 con la ANP para la elaboración del mencionado “Plan Director de Uso del Suelo y de Infraestructura del Puerto Logístico Punta Sayago”.



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2. REVISIÓN DE INFORMACIÓN EXISTENTE

La primera fase del Plan Director se focalizó en la descripción de los resultados de la revisión efectuada en diferentes aspectos del desarrollo del puerto logístico. La articulación de toda la información configuró la base para la definición primaria de la zonificación del predio de forma tal de ofrecer una orientación de la localización de las diferentes actividades logísticas e industriales. Finalmente se expusieron algunos planteos que permitirían dar cumplimiento al objetivo del estudio. A continuación se resume esta primera fase del Plan Director cuyo desarrollo se incluye en el TOMO I – Revisión de Antecedentes.

2.1. Antecedentes

El 20 de diciembre de 1996 la Dirección General Interventora y Liquidadora del Frigorífico Nacional adjudicó a Atenil SA la Licitación Pública Internacional Nº 01/996 convocada a efectos de la enajenación de un conjunto de bienes inmuebles que, con la adquisición el 23 de diciembre del mismo año de un bien adicional por subasta pública, conforman el padrón individualizado con el N° 416.849.

Atenil SA realizó una serie de estudios técnico – económicos a efectos de concretar la idea del “Complejo Comercial Multipropósito Puerto de Punta Sayago” e iniciar el proceso de gestión de las diferentes autorizaciones gubernamentales necesarias.

Entre otros aspectos relevantes en el marco de dichas gestiones, se propusieron los siguientes trazados de accesos terrestres:

� Acceso Carretero: Se trata de un trazado con una longitud total de 5.271 m iniciándose en las instalaciones portuarias desde donde parte, paralelo al acceso ferroviario, en dirección Noroeste. Una vez atravesado el camino Burdeos continúa paralelo al camino Bajo de la Petisa, a 400 m al Oeste, girando luego hacia el Noreste siguiendo el camino Tomkinson sobre el que se apoya para llegar al enlace con la Ruta Nacional N° 1 donde finaliza.

� Acceso Ferroviario: Se trata de un trazado con una longitud de 12.869 m iniciándose en las instalaciones portuarias desde donde parte, paralelo al acceso carretero, en dirección Noroeste, separándose del área de Casabó. Desde allí continúa con un trazado de dirección aproximadamente Norte y, una vez atravesado el camino Burdeos, vuelve a girar hacia el Oeste y toma una dirección hacia el Norte hasta llegar a la Ruta Nacional N° 1 donde realiza un cambio de dirección a efectos de atravesarla perpendicularmente y lograr una menor longitud de la estructura del cruce. Posteriormente continúa con dirección Noreste y realiza un giro a derecha e izquierda a efectos de utilizar un corredor de baja densidad de población y atravesar la avenida Luis Batlle Berres entre Los Bulevares y el Paso de la Arena – Las Torres. Desde allí, la traza continúa junto al borde Este de Los Bulevares, para girar en dirección Noreste hasta atravesar la Ruta Nacional N° 5.

El 28 de febrero de 2002 Cerro Free Port SA adquirió el predio propiedad de Atenil SA. El 23 de enero de 2002 y por resolución del Poder Ejecutivo Nº 124, entre otras cuestiones: a) se aprobó la resolución Nº 386/3207 del 12 de setiembre de 2001, dictada por el Directorio de la ANP, donde se previó que los servicios portuarios se prestarían en régimen de Puerto Libre, b) se autorizó a Cerro Free Port SA a efectuar la construcción, desarrollo, operación y mantenimiento de las instalaciones y la prestación de los servicios portuarios en el puerto de Punta Sayago y c) se otorgó a Cerro Free Port SA la concesión de uso privativo de la parte del álveo y de las aguas correspondientes al Río de la Plata ubicada frente al padrón Nº 416.849.




Una vez iniciada la preparación de las obras para la ejecución del proyecto, la Intendencia de Montevideo (IM) planteó objeciones al mismo y promovió medida cautelar de no innovar. Es así que el Gobierno Departamental inició demanda contra Cerro Free Port SA solicitando: a) una declaración que lo obligara a la obtención (previo a la implantación de las infraestructuras del proyecto) de los permisos de demolición, construcción y aprobación de los estudios de impacto territorial, y b) una condena a la restitución –al estado original– de los espacios afectados por las obras sin permiso y, en su caso, al eventual resarcimiento de los daños y perjuicios. A su vez, Cerro Free Port SA inició acción de daños y perjuicios.

Por resolución del Poder Ejecutivo del 26 de junio de 2006, se dejó sin efecto la autorización, la concesión y los permisos oportunamente otorgados por la resolución Nº 124. El 7 de febrero de 2007 se firmó el Acuerdo Transaccional llevado a cabo en la órbita judicial entre el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) y Cerro Free Port SA; como consecuencia, con fecha 27 de marzo de 2007, Cerro Free Port SA transfirió al Estado el inmueble padrón N° 416.849.

Finalmente, el Poder Ejecutivo, por Decreto N° 954 del 11 de agosto de 2008, encomendó a la ANP las funciones de administración, conservación y desarrollo del puerto de Punta Sayago (padrón N° 416.849).

Cabe mencionar que la delimitación del Recinto Portuario de Punta Sayago, contenida en el artículo 5 de la resolución Nº 124/002, se encuentra vigente ya que el artículo 1 de la resolución del Poder Ejecutivo del 26 de junio de 2006 no revoca in totum aquella resolución, sino que se limita a dejar sin efecto la autorización, concesión y los permisos otorgados.

2.2. Regímenes de uso del suelo definidos en el predio

2.2.1. Zona en régimen de Puerto Libre

La Ley de Puertos (Ley Nº 16.246 del 8 de abril de 1992 y sus Decretos Reglamentarios) introduce el régimen de Puerto Libre que establece que las mercaderías pueden circular libremente sin necesidad de obtener autorizaciones ni trámites formales, y sin un plazo para la permanencia en el recinto aduanero portuario. Asimismo establece que al ingresar al puerto pueden cambiar su destino libremente y no están sujetas a restricciones, limitaciones, permisos o denuncias previas.

Las actividades permitidas no pueden significar modificaciones de la naturaleza de las mercaderías y están limitadas a operaciones de depósito, reenvasado, remarcado, clasificado, agrupado y desagrupado, consolidado y desconsolidado, manipuleo y fraccionamiento.

Los beneficios fiscales y aduaneros de este régimen se aplican tanto para el ingreso y egreso de mercaderías como para las empresas que prestan servicios (al buque, mercadería y pasaje) en el recinto aduanero portuario, los que deben ser brindados por empresas nacionales debidamente habilitadas. Para los trabajadores rigen todas las leyes laborales nacionales.

En relación al ingreso de mercaderías desde el exterior, se consideran en tránsito por lo cual se aplica un régimen suspensivo de tributación y están exentas de impuestos aduaneros, tasas y tributos aplicables a la importación. Respecto al egreso, si el destino es el exterior, se embarcan libres de tributos de importación o exportación de cualquier impuesto interno. Cuando fueran introducidas desde el recinto aduanero portuario al territorio aduanero nacional, se consideran importaciones o despachos de entrada procedentes del exterior a todos los efectos y deben cumplir los trámites y pagos que correspondan. Las mercaderías nacionales o nacionalizadas para ser introducidas al recinto aduanero portuario deben ajustarse a las normas que rigen para la exportación o para el despacho de salida del país.




En el caso de las empresas que brindan servicios portuarios y actividades conexas, las exoneraciones alcanzan al Impuesto al Valor Agregado (IVA) para las actividades asociadas a la circulación de bienes y la prestación de servicios realizados en los recintos portuarios, y la exoneración de todo tributo, tasa o recargo en conexión con el comercio internacional para introducción de máquinas, herramientas, materiales y similares para operaciones a bordo y en tierra.

2.2.2. Zona en régimen de Zona Franca

La Ley N° 15.921 del 17 de diciembre de 1987 define el régimen de Zona Franca estableciendo que éstas son áreas del territorio nacional de propiedad pública o privada, cercadas y aisladas eficientemente, con el fin de que se desarrollen en ellas toda clase de actividades industriales, comerciales o de servicios.

Entre dichas actividades se señala la comercialización, depósito, almacenamiento, acondicionamiento, selección, clasificación, fraccionamiento, armado, desarmado, manipulación o mezcla de mercancías o materias primas de procedencia extranjera o nacional. También la instalación y funcionamiento de establecimientos fabriles, la prestación de todo tipo de servicios no restringidos por la normativa nacional tanto dentro de la Zona Franca como desde ella a terceros países, y otras que a juicio del Poder Ejecutivo resultaren beneficiosas para la economía nacional o para la integración económica y social de los Estados.

Existen dos formas básicas de actuación dentro de las zonas francas, cada una con un régimen de beneficios diferente, que son las de: a) explotador y b) usuario.

El explotador de una Zona Franca es una persona física o jurídica que, a cambio de un precio convenido con cada usuario, provee la infraestructura necesaria y suficiente para la instalación y funcionamiento de la misma. Cada área delimitada como Zona Franca puede ser explotada por el Estado o por particulares debidamente autorizados. Esta autorización es onerosa, ya sea mediante el pago al Estado de una suma única o mediante el pago de un canon periódico. Las empresas particulares autorizadas a explotar una Zona Franca no están amparadas en las exenciones y beneficios que la ley concede a los usuarios.

Son usuarios de zonas francas todas las personas físicas o jurídicas que adquieren derecho a desarrollar en ellas cualquiera de las actividades permitidas. Las empresas instaladas en zonas francas no podrán desarrollar actividades industriales, comerciales y de servicios fuera de las mismas. Un usuario se constituye en usuario directo cuando adquiere su derecho a operar en Zona Franca mediante contrato celebrado con el explotador. Cuando el derecho a operar en Zona Franca se adquiere mediante contrato celebrado con el usuario directo utilizando o aprovechando sus instalaciones, se constituye en usuario indirecto.

Los usuarios de las zonas francas están exentos de todo tributo nacional, creado o a crearse, incluso de aquellos en que por ley se requiera exoneración específica, respecto de las actividades que desarrollen en la misma. No están comprendidas en las precedentes exenciones tributarias las contribuciones especiales de seguridad social y las prestaciones legales de carácter pecuniario establecidas a favor de personas de derecho público no estatales de seguridad social. Cuando el personal extranjero que trabaje en la Zona Franca exprese por escrito su deseo de no beneficiarse del sistema de seguridad social vigente en la República, no existirá obligación de realizar los aportes correspondientes.




Los bienes, servicios, mercancías y las materias primas, cualquiera sea su origen, introducidos a las zonas francas estarán exentos de todo tributo o cualquier otro instrumento de efecto equivalente sobre la importación o de aplicación en ocasión de la misma. Los bienes, servicios, mercancías y materias primas que procedan de territorio nacional no franco y sean introducidos a las zonas francas, lo serán de acuerdo a todas las normas vigentes para la exportación en ese momento.

2.2.3. Zona Industrial

Respecto a la Zona Industrial, cabe hacer notar que al referirse de esa manera no se hace referencia al cuadro regulatorio correspondiente como sí ocurre en el caso del Puerto Libre y de la Zona Franca en que, expresamente, se habla de zona “en régimen” de Puerto Libre y “en régimen” de Zona Franca. Es posible inferir que se está pensando en un ámbito territorial de implantación de ciertas actividades, más que en su consideración de franquicias o incentivos económicos, financieros y/o aduaneros.

No obstante, se ha declarado de interés nacional la promoción y el desarrollo de parques industriales, confiriendo a las empresas que en ellas se instalan diversos beneficios. Es así que la legislación del régimen de Parque Industrial (Ley N° 17.547 del 22 de agosto de 2002) denomina a esta figura como una fracción de terreno de propiedad pública o privada, urbanizada y subdividida en parcelas, dotada de servicios públicos y privados e instalaciones comunes, con fines de instalación y explotación de establecimientos productivos y servicios conexos.

Para la localización de los parques industriales se debe tener en cuenta las disposiciones vigentes vinculadas al ordenamiento territorial y al medio ambiente, la existencia de un centro urbano cercano a efectos de facilitar las prestaciones de servicios adicionales a los que el parque posea y la radicación familiar por vinculación directa o indirecta con las industrias que se instalan.

La legislación diferencia, dentro de los parques industriales estatales, aquellos de carácter nacional, estableciendo que la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND) puede instalar parques industriales debiendo destinar uno de ellos o una parte sustancial, a las micro y pequeñas empresas, y por otro lado parques de carácter departamental, estableciendo que los Gobiernos Departamentales pueden por sí, o asociados entre sí, instalar parques industriales en el territorio de su jurisdicción.

Para las empresas usuarias de un Parque Industrial se aplican los beneficios establecidos en el régimen de Promoción de Inversiones (Ley N° 16.906), que se mejoraban para este caso específico con el Decreto Nº 354/005 incrementando las exoneraciones del impuesto a la renta, con mayores porcentajes y plazos de las mismas, respecto a lo establecido en el régimen de Promoción de Inversiones. A su vez, se incorporaba un tratamiento diferencial por zonas geográficas.

Sin embargo, la aprobación de la nueva reglamentación de la Ley de Promoción de Inversiones mediante el Decreto Nº 455/007 que elevó las exoneraciones al Impuesto a las Rentas de las Actividades Económicas (IRAE), el actual impuesto a la renta, y los plazos de las mismas, a la vez que consideraba diferencialmente la ubicación geográfica de los proyectos, dejó sin efecto prácticamente las ventajas fiscales por estar en un Parque Industrial. Posteriormente, ante ello, se extendieron en cinco años los plazos de las exoneraciones del IRAE establecidas en el régimen de promoción para las empresas usuarias de los parques industriales, como un reconocimiento al impulso que se pretende dar a los parques.

A su vez se brindan exoneraciones fiscales a las empresas instaladoras de los parques industriales que se refieren a amortizar las inversiones de forma acelerada. Respecto al Impuesto al Valor Agregado (IVA) se establecen créditos fiscales para la compra de materiales y servicios para la




construcción, maquinaria, bienes y servicios para la operativa de los parques. Finalmente, se exonera totalmente a las máquinas y equipos que no constituyan una competencia para la industria local. Las dos últimas también pueden obtenerse fuera de los parques, quedando por tanto sólo la amortización acelerada como beneficio adicional para instalarse en un parque.

2.3. Contexto urbanístico y ambiental

Para alcanzar la operación integral del puerto logístico en Punta Sayago con la definición de los usos del suelo y de las infraestructuras necesarias que permitan su funcionamiento, es necesario que se inscriba en el contexto planificador de urbanismo y ordenamiento territorial cumpliendo con las disposiciones nacionales y políticas departamentales vigentes; asimismo es necesaria la aplicación de las directrices ambientales nacionales que viabilicen la concreción del desarrollo en estudio.

2.3.1. Ajuste de la normativa departamental de suelos a las normas nacionales

Si bien la normativa vigente en materia de ordenamiento territorial departamental es la contenida en el Plan Montevideo aprobado en 1998, en el cual el predio está categorizado como rural en la zonificación primaria, en agosto de 2008 fue aprobada la Ley de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Sostenible (Ley Nº 18.308). La definición de la categorización primaria de suelos incluida en dicha ley establece que solamente puede ser suelo rural aquél que se destina a usos productivos agrarios o extractivos y/o el destinado a la protección del medio natural.

El predio de Punta Sayago estuvo destinado, desde la construcción del primer establecimiento frigorífico en 1903, a usos industriales y los usos de tipo industrial han permanecido en forma latente desde el cierre del Frigorífico Nacional en 1978.

Con posterioridad al Plan Montevideo –por el artículo 248 de la Ley N° 17.296 por la que se aprobó el Presupuesto Nacional para el período de Gobierno 2000 – 2005–, el Parlamento Nacional habilitó el puerto de Montevideo incluyendo al muelle del ex – Frigorífico Nacional. Éste debe entenderse como comprendiendo los espacios terrestres que permitan la realización de operaciones de tráfico portuario (artículo 8 del Decreto N° 412/992, reglamentario de la Ley de Puertos). Así lo entendió el Poder Ejecutivo por lo que dicta el Decreto N° 77/009 incorporando a la delimitación del recinto aduanero portuario del puerto de Montevideo, el área del padrón N° 416.849; previo a este hecho, por Decreto N° 954/008, el Poder Ejecutivo ya había transferido a la ANP el padrón en estudio, ingresando así al dominio público y fiscal portuario del Estado.

El artículo 3 de la Ley Nº 18.308 establece la naturaleza del ordenamiento territorial como una acción “transversal” del Estado y como un ámbito de “competencias concurrentes”. El puerto logístico en Punta Sayago es un claro ejemplo de concurrencia que requiere de actuaciones concertadas entre varios órganos.

Por eso es de particular relevancia los acuerdos ya iniciados entre el Gobierno Nacional y el Gobierno Departamental, y, en particular, las coordinaciones entre la ANP y la IM, que podrían haber permitido un ajuste inmediato de la categorización del suelos basada en la declaración del predio de Punta Sayago como recinto portuario realizada por el Poder Ejecutivo en el año 2008. Esta definición le impone un destino al predio que resulta incompatible con su categorización como suelo rural. En consecuencia, correspondería el reconocimiento por parte del Plan Montevideo de esta realidad creada por el ejercicio de una competencia propia del Gobierno Nacional.

El proceso de revisión del Plan Montevideo, iniciado en el período 2005 – 2010, incorpora un conjunto de cambios ocurridos en la ciudad desde la adopción del plan en 1998, a la vez que




integra los nuevos proyectos y actuaciones previstos para el período 2011 – 2020. La publicación de un Documento de Avance para la revisión del plan (IM, 2010) contiene una visión de la nueva estructura industrial y logística del departamento, en el cual el proyecto de puerto logístico en Punta Sayago figura en una posición destacada como uno de los nuevos componentes del sistema portuario y logístico metropolitano.

En cuanto a la categorización de suelos, el Documento de Avance propone mantener el sector de Punta Sayago en la zona rural costera, pero asignarle, junto con Punta Lobos, el atributo de “potencialmente transformable a suelo suburbano”. De esta manera, la concreción del puerto logístico en Punta Sayago debiera pasar por el proceso de elaboración y aprobación de un Programa de Actuación Integrada (PAI).

La revisión del plan vigente, iniciada en el año 2005, pretendiendo adoptar rápidamente un nuevo plan, se vio interrumpida con la adopción primero de unas Directrices Departamentales de Ordenamiento Territorial (DDOT), incluyendo la categorización de suelos, para luego recién completar la revisión del Plan Montevideo.

Entre setiembre y noviembre de 2011 se realizó la puesta de manifiesto del Avance de las DDOT de Montevideo donde el predio de Punta Sayago queda incluido en la categoría de suelo rural transformable con destino a “suelo suburbano no habitacional intensivo”. De esta manera las DDOT en su proceso de elaboración confirman el destino industrial y logístico del suelo y prevén que éste se desarrolle mediante la aprobación de un PAI, documento que se presenta en el TOMO VII – Programa de Actuación Integrada. Como parte integrante de este documento se incluye el que se presenta en el TOMO VIII – Informe Ambiental Estratégico.

2.3.2. Aplicación del marco jurídico ambiental

Respecto al marco jurídico ambiental, éste establece una serie de actividades, construcciones u obras que, independientemente de su carácter público o privado, quedan sometidas a la realización de una Evaluación de Impacto Ambiental como procedimiento para su aceptación por parte del Ministerio de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente (MVOTMA).

Por Decreto N° 349/005 se establece que dicha aprobación toma la forma del otorgamiento de la Autorización Ambiental Previa (AAP), que debido a diversas tipologías del puerto logístico en Punta Sayago, esta tramitación ante la Dirección Nacional de Medio Ambiente (DINAMA) se hace necesaria.

De esta manera, el proceso de solicitud de la AAP corresponde a la presentación de la Comunicación de Proyecto, y, debido a las características del mismo, se materializa en la forma de una Viabilidad Ambiental de Localización (VAL). Este documento se incluye en el TOMO IX – Comunicación de Proyecto.

Una vez presentado el documento, la DINAMA evalúa y clasifica el emprendimiento en función de tres categorías (categoría A, B o C) según su potencialidad de generar impactos ambientales negativos moderados o significativos.

Debido a la magnitud y características del proyecto en estudio, se entiende que el mismo correspondería a la categoría B (que luego la DINAMA ratificará o modificará). Una vez obtenida la clasificación del proyecto y si ésta es categoría B o C, se presenta ante el MVOTMA la evaluación de impacto ambiental materializada en dos documentos: a) Documento de Proyecto y b) Estudio de Impacto Ambiental. Por último, cuando la DINAMA lo solicite, se presenta el Informe Ambiental Resumen que corresponde a una síntesis de ambos documentos, la que se pone de manifiesto público.




2.4. Descripción de la infraestructura y servicios existentes

2.4.1. Acceso carretero y caminería interna

El acceso carretero fijado por la ANP es el parcialmente construido a instancias del proyecto Cerro Free Port, dividido en dos tramos: a) el tramo 1 que se extiende desde el puerto hasta camino Burdeos, y b) el tramo 2, desde camino Burdeos hasta la Ruta Nacional N° 1.

El proyecto del tramo 1 fue aprobado por la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) y construido por la empresa Grinor SA entre setiembre de 2004 y julio de 2005, desarrollándose en una traza nueva. El proyecto del tramo 2 se presentó para su aprobación a la DNV en noviembre de 2005 pero nunca se obtuvo la aprobación definitiva del mismo pues cuando se estaban analizando los ajustes finales solicitados, el proyecto Cerro Free Port quedó trunco.

Esta definición del acceso al nuevo emprendimiento implicó para la vialidad interna una redefinición que, a su vez, dependió de la zonificación finalmente adoptada. Al respecto, el acceso carretero actual al predio –avenida General Eduardo Da Costa– cuenta con un pavimento en buen estado de conservación resultando conveniente analizar la posibilidad de su utilización en la conexión de las distintas áreas del predio.

Por el contrario, las calles perimetrales a las edificaciones se encuentran en muy mal estado de conservación, sus radios de giro son reducidos para vehículos de carga y en varios sectores las pendientes son altas.

2.4.2. Edificaciones

Habiéndose efectuado diversas obras de demolición (ya sea por Cerro Free Port SA o por la propia ANP), dada la zonificación finalmente definida, preliminarmente se recomendó la conservación de las siguientes edificaciones identificadas por los usos a los que estaban afectados en 1965:

� Las denominadas “cámaras nuevas” que se trata de un edificio que ocupa una superficie de aproximadamente 2.500 m2 y cuenta con 17.500 m2 construidos en siete plantas (edificio N° 17). El estado general de conservación de este edificio es malo ya que, en todos sus niveles, se observan afectaciones a nivel estructural, tanto en el hormigón como en las armaduras que componen su estructura. Si bien Cerro Free Port SA construyó, oportunamente, una estructura portante y un techo, en la actualidad han sido retirados por completo.

� La “chimenea” que presenta rajaduras de importancia poniendo en peligro su estabilidad estructural por lo que requiere una inminente reparación (ubicada en el interior del edificio N° 26 correspondiente a la “sala de calderas”).

� La “administración” que es un edificio que ocupa una superficie de aproximadamente 500 m2 y cuenta con 1.800 m2 construidos en cuatro plantas (edificio N° 71). Sus características arquitectónicas lo hacen atractivo a la hora de su recuperación identificándose como uno de sus usos futuros posibles, el albergar oficinas de diverso tipo.

� El “comedor” que se encuentra en excelente estado de conservación ya que ha sido completamente reciclado para el uso de oficinas por Cerro Free Port SA. Es un edificio que ocupa una superficie de aproximadamente 1.000 m2 y cuenta con unos 2.300 m2 construidos en tres plantas (edificio N° 73).

De lo anterior surge que resultó conveniente establecer como la edificación para albergar las actividades y servicios de la ANP, al edificio “comedor” que fuera reciclado por Cerro Free Port SA.




Por otro lado, otras edificaciones han sido o están siendo restauradas por la ANP. Éstas son la “carbonería” (edificio N° 68) que cuenta con una superficie aproximada de 150 m2 y la “jabonería” (edificio N° 69) que posee una superficie aproximada de 820 m2.

Finalmente, las edificaciones en general, habiendo sido utilizadas en el proceso industrial del Frigorífico Nacional y aún anteriores, por su valoración histórica han sido declaradas como patrimoniales. De hecho, en el marco del “Estudio de Impacto Ambiental del Complejo Comercial Multipropósito Puerto de Punta Sayago” (CSI Ingenieros SA, 2002) se realizaron diversas actuaciones ante la Comisión del Patrimonio Cultural de la Nación, identificando como uno de los principales impactos asociados a dicho proyecto “la pérdida de las estructuras edilicias de valor

histórico y testimonial existentes en el predio, las cuales corresponden a las diferentes etapas que

la industria cárnica vivió en el lugar: Saladero Sayago, Frigorífica Uruguaya y Frigorífico Nacional”; es así que, como medida de mitigación, una de las acciones recomendadas fue “conservar las

instalaciones consideradas como más significativas y emblemáticas que pertenecen a la época del

Frigorífico Nacional, por representar una importante presencia edilicia asociada a la fisonomía de la

costa Oeste de Montevideo”.

2.4.3. Infraestructura portuaria

Las principales estructuras existentes desde el punto de vista portuario son: a) el muelle principal de dirección Noroeste – Sureste de una longitud aproximada de 85 m, de paramentos verticales a ambos lados y que opera como dique de protección de la rada portuaria con desempeño limitado debido a la existencia de tres pasajes de agua en su tramo central, b) un muro de ribera de paramento vertical con alineación perpendicular al muelle principal, c) una protección de ribera en talud siguiendo la alineación del muro de ribera y hasta su encuentro con el muelle principal, y d) una explanada adyacente al muro de ribera y a la protección de ribera en talud.

El relevamiento y análisis realizado de esta infraestructura permiten afirmar que, en cuanto al muelle principal, en términos generales, se trata de una estructura fuertemente limitada por el calado disponible, con una conformación de dique con tres pasajes de agua que reducen su capacidad amortiguadora de la agitación en la rada y que ha superado largamente su vida útil.

Puede concluirse con bastante claridad que no es sustentable realizar únicamente las obras de recuperación que demanda el muelle si se mantiene con su conformación actual. Las obras mínimas a encarar en caso de pretenderse un uso portuario del muelle, son necesariamente de mayor envergadura, permitiendo conferirle la vida útil de una obra nueva y mejorando las prestaciones que brinde, en particular, incrementando su calado.

Por su parte, respecto al muro de ribera, éste posee una profundidad a pie de muelle extremadamente escasa e insuficiente área de explanada adyacente, características que hacen inconveniente su recuperación.

La contención en talud de la explanada de relativa importante superficie, ubicada entre el muro de ribera y el muelle principal, carece de valor comercial por no cumplir con los requisitos mínimos técnicos exigibles. De hecho fue construida con escombros no clasificados de las demoliciones que se hicieran en el lugar, para delimitar el borde de la explanada contra el agua. Es imprescindible efectuar el retiro de todo este material.

La explanada adyacente al muro de ribera, a la protección de ribera en talud y al muelle principal cuenta con pavimentos de hormigón adyacentes al muro de ribera que se encuentran en mal estado debiendo ser sustituidos por nuevos pavimentos acordes al uso que se prevea de ellos. En el resto de la explanada se construyeron pavimentos de tosca compactada que, dependiendo de los requisitos que se definan para la misma, deberá construirse un pavimento adecuado por encima del existente. Sin embargo, tal como sucedió con la protección de ribera en la que no se respetaron




las especificaciones técnicas de los planos, perfectamente podrían encontrase zonas con rellenos inadecuados que requieran obras de adaptación a las cargas que deban soportar.

La información batimétrica del área permite concluir que las profundidades en la rada portuaria son escasas, aunque incrementables limitadamente mediante dragado. Por su parte, la información de techo de roca disponible en la zona permite visualizar como factible una rada con ciertas dimensiones que se acercaría a la cota de -5,00 m PRH (Plano de Referencia Hidrométrico – ex Wharton), si bien, siendo ésta la cota de la roca sería prudente establecer como cota de lecho -4,00 m PRH a efectos de evitar que las embarcaciones se dañen en el caso de que toquen el fondo.

2.4.4. Agua potable, saneamiento y drenaje pluvial

Los relevamientos realizados y la información recopilada en relación a la infraestructura existente en materia de abastecimiento de agua potable, saneamiento y drenaje pluvial, permiten diagnosticar que éstas son muy localizadas en su extensión, de poca capacidad y muy precarias.

Adicionalmente, estos servicios, y principalmente el de abastecimiento de agua, son realmente básicos y fundamentales para un adecuado desarrollo de las actividades que se prevén en este emprendimiento. Por otra parte, consiste en infraestructura relativamente poco costosa, considerando que los mayores costos se darán por los movimientos de tierra, pavimentación y obras portuarias.

Todo esto permitió descartar la posibilidad de utilizar la infraestructura existente casi en su totalidad.

2.4.5. Instalación eléctrica y telefonía

La energía eléctrica que actualmente llega al predio fue pensada solamente para servir al edificio reciclado por Cerro Free Port SA, la precaria iluminación existente, algunas pocas oficinas y las dependencias de vigilancia. La potencia instalada es insuficiente para proveer de energía a las distintas zonas del presente proyecto.

Muy pocos elementos de la instalación eléctrica existente pudieron ser aprovechados en el nuevo emprendimiento, requiriendo así un rediseño prácticamente completo de esta instalación.

En cuanto a los servicios de telefonía existentes son los mínimos necesarios para las funciones que actualmente se desarrollan en el predio. Los servicios de datos y telefonía debieron ampliarse acorde con el crecimiento del predio.

2.5. Definición de la zonificación del predio

Se realizó una definición primaria de la zonificación del predio con el objetivo de ordenar la localización de las diferentes actividades logísticas e industriales considerando en particular: a) el estudio de los diferentes regímenes fiscales con el propósito de efectuar un dimensionado preliminar de la superficie a ocupar por cada zona dentro del predio, b) un análisis preliminar de la accesibilidad y conexiones carretera y ferroviaria al predio, en especial para la zona en régimen de Puerto Libre, contemplando su expansión a futuro como puerto de ultramar, c) consideraciones ambientales que contemplan la interfase del predio con el barrio adyacente, d) características plani – altimétricas del predio, e) aspectos de las actividades logísticas a desarrollar a corto, mediano y largo plazo, y f) viabilidad de generar áreas a concesionar a corto plazo en la zona de Puerto Libre.

Teniendo en cuenta que el puerto de Montevideo estaría saturado, se consideró a Punta Sayago como una buena oportunidad, pudiendo ser bastante extensa el área asignada para atender las




necesidades de servicios bajo el régimen de Puerto Libre dada la demanda insatisfecha de capacidad de almacenaje de importación que posee actualmente el principal puerto del país.

El atractivo fiscal del régimen de Zona Franca es muy alto. Los indicadores de actividad económica muestran el éxito actual de las zonas francas, estimándose que continúe en función de que se observan en el mercado diversas iniciativas en este sentido.

Por su parte, el atractivo de una Zona Industrial parecía ser relativo, siendo bajo en términos de beneficios fiscales, no existiendo experiencias relevantes y exitosas, o siendo recientes, o correspondiendo, habitualmente, a iniciativas inmobiliarias que aprovechan los perfiles industriales de zonas del área metropolitana. De todos modos, la ANP estableció por razones de conveniencia estratégica una superficie mucho más extensa que la ocupada por la Zona Franca.

Por otro lado, para la definición de la zonificación, se analizaron de forma preliminar las conexiones carretera y ferroviaria dentro del predio en Punta Sayago, con especial atención a la zona en régimen de Puerto Libre, partiendo del acceso carretero ubicado al Noroeste del predio fijado por la ANP. Es así que se consideraron como puntos fijos: a) la entrada desde el Noroeste ya construida para el acceso carretero (posición y cota), b) la posición de la entrada del acceso ferroviario y c) la posición y cota a la llegada en la explanada frente al edificio reconstruido por Cerro Free Port SA para ambos medios.

Asimismo, siendo que no se posee una definición clara de qué tipología de emprendimientos serían factibles de instalarse, se consideró necesario prever una faja de exclusión sobre el perímetro del predio adyacente a la zona poblada de modo de contemplar la realización de una barrera vegetal especialmente considerando la proximidad existente entre el predio y la escuela y liceo de la zona.

Las características del predio de Punta Sayago en cuanto a su topografía y configuración en planta, sumadas a la existencia de antiguas edificaciones industriales, constituyen una fuerte limitante física para la zonificación. La pendiente media del predio, considerando la totalidad de la superficie, es muy cercana al 9,0%, lo cual supone una condición poco propicia para el desarrollo de la vialidad interna y la conformación de áreas operativas, implicando la necesidad de importantes tareas de movimiento de suelos. En particular, la topografía combinada con el trazado de la caminería y la vía de ferrocarril, representan un obstáculo para el óptimo aprovechamiento de las áreas en la zona peninsular del predio y que serían destinadas al régimen de Puerto Libre.

Por su parte es necesario considerar algunos aspectos de las actividades logísticas a desarrollar en cada una de las tres zonas que inciden en la zonificación primaria del predio de Punta Sayago como ser la previsión de: a) una superficie destinada a un estacionamiento de camiones previo al acceso al predio, b) zonas destinadas a los controles aduaneros para el ingreso – salida de la zona en régimen de Puerto Libre y de la Zona Franca con instalaciones provistas de balanzas y oficinas, c) un área en tierra para operaciones portuarias asociadas con la carga y descarga de pequeños buques en el entorno de la terminal portuaria de cabotaje, d) un área para la atención de servicios tales como vestuario, comedor, cantina y servicios médicos, vinculados con la actividad del personal de la ANP y, eventualmente, del personal de las empresas concesionarias, y e) un área de conexión con el desarrollo de la terminal portuaria de ultramar previsto por la ANP a localizarse en el extremo Sureste del predio, que permita acceder con caminería y vía de ferrocarril al futuro emprendimiento.

Es un objetivo de la ANP generar áreas a concesionar a corto plazo dentro del predio debido a la fuerte presión ejercida por una creciente demanda de servicios logísticos en régimen de Puerto Libre. Se procuró maximizar el área potencialmente a concesionar dentro del predio de Punta Sayago, tratando de optimizar la infraestructura vial existente (camino de ingreso actual) y las zonas del predio que, por sus características topográficas y su localización, permitieran implementar una solución constructiva de respuesta rápida.




La definición primaria de la zonificación, incluida en el TOMO I – Revisión de Antecedentes, luego de sucesivos intercambios entre la Administración y el Consultor fue ajustada alcanzado una definición clara de la ubicación y tamaño de las diferentes zonas dentro del predio incluyendo aquellas que permiten el funcionamiento y operación integral del emprendimiento haciendo que la zonificación elegida sea la más eficiente y eficaz para los usos que se prevén en el corto, mediano y largo plazo.

De todas las consideraciones anteriores surgió la siguiente definición de las distintas zonas dentro del predio de Punta Sayago:

� Zona en régimen de Puerto Libre: 20,8 ha

� Zona en régimen de Zona Franca: 4,2 ha

� Zona Industrial: 14,6 ha

� Acceso al Puerto Logístico: 3,3 ha

� Barrera Vegetal: 6,7 ha

� Circulaciones: 19,6 ha

� Edificaciones: 1,1 ha

De la zonificación propuesta se desprende que el área aprovechable para el desarrollo del proyecto en función de las características topográficas del predio sería de 70,3 ha, representando el 79% de la totalidad del área de Punta Sayago.

3. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO

El desarrollo del Plan Director implicó, entonces, la definición precisa de la zonificación del predio de Punta Sayago incluyendo una zona en régimen fiscal de Puerto Libre, una zona en régimen fiscal de Zona Franca y una Zona Industrial, además de las necesarias para alcanzar el funcionamiento y operación integral del emprendimiento.

Para cada una de estas tres zonas se definió su distribución interna, generando explanadas que luego podrán ser subdivididas en predios a ser concesionados a privados para el desarrollo de las actividades.

En base a la primera propuesta de zonificación, al acceso existente y priorizando una circulación segura, sin conflictos de tránsito y de fácil interpretación, se alcanzó un layout definitivo en donde se definen espacios que son flexibles a posibles cambios a los que la ANP requiera en su operación futura.

Es así que se han ejecutado los proyectos de todas las obras e instalaciones necesarias que permitan la conexión de los diferentes usuarios que se instalen brindando un servicio integral. Estos proyectos y estudios, que se incluyen en el TOMO II – Proyectos de Infraestructuras y Servicios, son:

� Generación de las tres zonas y sus correspondientes explanadas internas incluyendo la red vial interna, una zona de manejo de cargas especiales (Project Cargo), una zona de operación con líquidos peligrosos, una zona de lavado de contenedores IMO y una de destrucción de mercadería.

� Se incluye además una zona de acceso, estacionamiento y controles con instalaciones para las autoridades reguladoras de las actividades a desarrollarse.

� Se analiza la conexión ferroviaria interna al predio y externa hasta la red nacional.




� Se realiza el proyecto de todas las instalaciones de servicios necesarias: abastecimiento de agua potable, saneamiento, desagüe de pluviales, energía eléctrica, iluminación general, telefonía y comunicaciones, sistema de protección contra incendios.

� Se definen las obras portuarias necesarias dadas las estructuras existentes para la operación con pequeñas embarcaciones.

� Se establecen los edificios existentes que se considera necesaria su demolición dada la zonificación y uso de la tierra definida.

3.1. Zonificación del predio y red vial interna

La circulación vial interna mantiene el ramal de acceso ya construido hasta el ingreso al predio. Este ramal se continúa hacia el interior por la calle principal que se vincula con la Zona de Control de Acceso a través de una rotonda central que también opera como distribuidor de flujos hacia tres sistemas independientes que se corresponden con el Puerto Libre, la Zona Franca y la Zona Industrial.

Para la Zona de Control de Acceso se presenta una propuesta de circulación, estacionamiento, pesaje, control de escáner y oficinas, centralizado para los regímenes de Puerto Libre y Zona Franca. Los accesos a esta dos zonas desde la rotonda central se producen a través de puestos de control aduaneros.

Dentro de cada zona se organiza una estructura de circulación y acceso a los predios siguiendo un criterio de eficiencia en función de la organización de las explanadas. Se definen subzonas diferenciadas por usos: zona de manejo de cargas especiales (Project Cargo), zona de operación con líquidos peligrosos, zona de lavado de contenedores IMO y zona de destrucción de mercadería, así como previsiones de conexión para la expansión futura como puerto de ultramar para la operación de buques de gran porte en el sector Sureste del predio.

En el TOMO II – Proyectos de Infraestructuras y Servicios se incluye el proyecto de movimiento de suelos y pavimentación. Esto es, se incluye el diseño planialtimétrico de las explanadas que conforman las diferentes zonas del emprendimiento así como el diseño de los pavimentos tanto de las explanadas –incluyendo las subzonas diferenciadas– como de la calle principal que se continúa como el acceso al Puerto Libre, de las calles de acceso a las Zona Franca y Zona Industrial y de las internas que permiten el acceso a cada una de las explanadas.

3.2. Conexión ferroviaria: trazado interno y externo hasta La Tablada

El puerto logístico en Punta Sayago es un emprendimiento que reúne en un mismo predio una zona en régimen fiscal de Puerto Libre, una zona en régimen fiscal de Zona Franca y una Zona Industrial. A la zona de Puerto Libre, ubicada en el sector Sureste del predio, se le agregará en el mediano a largo plazo un puerto de ultramar para la atención de buques de gran porte.

Cuando se consolide este puerto para buques de ultramar es que la incorporación del modo ferroviario podría tener sentido para optimizar los servicios logísticos. Por ello se definió la traza interna de la vía que resultara más conveniente para el establecimiento de una configuración definitiva de la zonificación del predio.

Asimismo se realizó un estudio que considera la viabilidad urbanística y técnica de la conexión ferroviaria desde La Tablada hasta el puerto logístico en Punta Sayago. Este estudio de viabilidad se incluye en forma independiente en el TOMO IV – Viabilidad de la Conexión Ferroviaria.




3.2.1. El trazado interno

Directamente vinculado con la definición del layout del emprendimiento se consideró conveniente que la ubicación de la traza ferroviaria sea contra el borde Oeste del predio de forma tal que no interfiera con el desarrollo de todo el puerto logístico ni con las áreas en el Puerto Libre en particular, maximizando además la utilización del área bruta disponible para actividades logísticas.

Teniendo especialmente en cuenta que la conexión ferroviaria será lo más difícil de concretar ya que depende de varios factores externos que permitan, entre otras cuestiones, su conexión en La Tablada a un costo que deberá ser justificado en función de la demanda, fue que se reservó el área necesaria dentro del predio sobre un borde que no interfiera con las diferentes conexiones viales y de servicios y que tuviera condiciones topográficas aceptables para las restricciones que impone un trazado ferroviario. Se prevé como único cruce la conexión vial con la zona portuaria de pequeñas embarcaciones considerando que la vía deberá ingresar en la futura explanada del puerto de ultramar.

La elección del trazado es uno de los factores básicos en un proyecto ferroviario debido a su incidencia en los costos de inversión, en los costos operacionales y en los costos de mantenimiento tanto de la infraestructura como del material rodante.

El trazado ferroviario dentro del predio está determinado por aspectos básicos tales como:

� Naturaleza del proyecto, que en este caso particular refiere a transporte de carga.

� Características geográficas y topográficas de la zona a atravesar.

� Ubicación de las conexiones existentes o proyectadas.

A su vez, para la definición del proyecto surgen algunas condicionantes específicas:

� Carga por eje, mayor o igual a 18 toneladas por eje, por ser este valor la carga máxima permitida por AFE para sus tramos de vía.

� Velocidad de circulación reducida, menor a 40 km/h, por desarrollarse el trazado dentro de un predio privado destinado a una estación terminal.

Los criterios del diseño geométrico que permitieron definir el trazado ferroviario en planta y su perfil longitudinal dentro del predio, así como la definición de la infraestructura y superestructura que determinan el perfil transversal de la vía férrea se presentan en el TOMO II – Proyectos de Infraestructuras y Servicios.

3.2.2. El trazado externo de conexión hasta La Tablada

Por su parte, en dicho TOMO II – Proyectos de Infraestructuras y Servicios se incluye un estudio de alternativas de trazado ferroviario que establece el más conveniente desde La Tablada hasta el puerto logístico en Punta Sayago. Al mismo se llega luego de evaluar la viabilidad urbanística y técnica de la conexión entre La Tablada y el emprendimiento y de analizar trazados antecedentes de esta conexión así como las dificultades y condicionantes que se presentan en la elaboración de un estudio detallado de la misma.

De los trazados antecedentes, el propuesto en el marco del Acuerdo Específico entre el MTOP – ANP – IM plantea una alternativa que contempla el nuevo contexto de planificación. El estudio de viabilidad llega a una traza que respecto a la establecida en este acuerdo se focaliza en los impactos localizados y de proximidad y no cuestiona su viabilidad general.

Sin embargo la traza definida entre el MTOP – ANP – IM en su tramo Sur interfiere con un desarrollo racional y eficiente de las áreas del predio de Punta Sayago.




Por lo tanto, desde el punto de vista del análisis técnico, con el trazado propuesto:

� Se logra una conexión ferroviaria en base a recorridos mínimos.

� Se resuelven adecuadamente los cruces con las rutas N° 1 y N° 5, con dos pasos a desnivel.

� Complementariamente, se contempla la intersección con la Av. Luis Batlle Berres, mediante un paso a desnivel.

� Se cumple con todas las especificaciones técnicas exigidas por AFE.

Mientras que desde el punto de vista urbano y del contexto de planificación:

� Se reducen al mínimo los efectos no deseados o impactos negativos sobre los espacios urbanizados.

� Se adecua razonablemente al parcelario preexistente (considerando las exigencias técnicas), minimizando la afectación total o parcial a los predios involucrados por la traza.

� A partir de la alternativa de la conexión carretera paralela a la vía, y considerando que ambos elementos (acceso vial y férreo) generan situaciones urbanas locales con dificultad de atravesamiento, la solución prevista permite resolver adecuadamente la accesibilidad tanto a las áreas urbanizadas en general, como a los grandes predios afectados.

� La solución prevé una relación funcional con las zonas y predios de localización industrial y logística situados en el trayecto, así como con aquellas que a futuro puedan tener este destino, dada su localización estratégica y su vocación.

� La solución prevista, considerando que se trata de una conexión entre las infraestructuras ferroviarias pertenecientes a la red principal de AFE y la localización del predio portuario, procura compatibilizar simultáneamente:

� aspectos técnicos y requerimientos infraestructurales exigentes como los que impone una vía férrea,

� en términos de planificación, un nuevo contexto de planificación pautado por un proceso de revisión,

� los espacios habitacionales, particularmente en términos locales y según el tramo considerado, y

� las emergentes dinámicas industriales y lógicas que demandan nuevos territorios.

� Complementariamente a lo anterior, se resuelve adecuadamente la interfase urbano – rural, compatibilizando el trazado de la conexión ferroviaria con las orientaciones y lineamientos (Territorios Estratégicos) que aporta el nuevo contexto de planificación, en particular con la clasificación del suelo prevista en el Documento Avance de las Directrices Departamentales de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Sostenible.

3.3. Proyecto hidráulico

Para el desarrollo del Puerto Logístico Punta Sayago se han elaborado los proyectos de la red de agua potable, saneamiento y drenaje de pluviales cuyas memorias y especificaciones se presentan en el TOMO II – Proyectos de Infraestructuras y Servicios y que a continuación se describen brevemente.




3.3.1. Abastecimiento de agua potable

Para el diseño de los diferentes elementos del sistema de abastecimiento de agua potable se calcularon las dotaciones y consumos discriminando por zonas a partir de determinadas estimaciones.

Considerando que los efluentes generados en el predio de Punta Sayago tienen como destino la estación de bombeo Casabó la que ha sido proyectada por la IM para ser construida dentro del predio y diseñada para recibir 40 m3/h desde el predio de Punta Sayago, estos efluentes a ser vertidos a la red a proyectar están topeados en este valor. Los consumos de agua a ser previstos también tienen en cuenta este tope, asumiendo que parte de éstos son vertidos a la red de saneamiento.

El abastecimiento de agua potable se realiza desde la red de OSE, no previéndose ningún tratamiento de la misma. Se ejecuta una conexión a la red existente que asegure el abastecimiento al predio con el caudal máximo diario previsto, incluyendo el futuro consumo del puerto de ultramar.

Debido a los requerimientos de presión mínima y previsión de abastecimiento en caso de cortes, se diseñaron dos tanques de almacenamiento de agua. El primero es semienterrado, de 500 m3 de capacidad y se abastece directamente desde la red de OSE mediante la conexión mencionada, la cual cuenta con un macromedidor que es utilizado por OSE para contabilizar el agua que ingresa al predio. El segundo, que es abastecido desde el primero mediante bombeo, es elevado 22 m respecto al nivel de terreno donde se implanta, tiene 200 m3 de capacidad y desde él se abastece por gravedad a toda la red. Ambos tanques son instalados en una zona relativamente alta del predio, prevista a estos efectos, de modo de asegurar presiones mínimas adecuadas en todos los puntos de la red.

El sistema de bombeo hacia el tanque elevado se conforma de dos bombas instaladas en paralelo, cada una con capacidad de bombear el caudal de diseño del sistema de bombeo. En operación normal funciona una sola (se debe alternar la bomba que funciona), manteniéndose siempre una bomba de respaldo. Estas bombas toman agua desde el tanque semienterrado y elevan hacia el tanque elevado.

Se considera red de distribución de agua al sistema aguas abajo de la salida del tanque elevado (válvula esclusa al pie del tanque). No están incluidas dentro de esta red las conexiones a los edificios.

La red consiste en tuberías de PEAD procurando que no sea totalmente ramificada sino que sea parcialmente mallada, lo que asegura una mejor distribución de las presiones en la misma, pero principalmente permite cortar el suministro de agua en algunos sectores (en caso de ser necesarias reparaciones) minimizando los efectos de estos cortes sobre el resto de la red. Ha sido diseñada para soportar los consumos futuros, incluso los previstos con la ejecución del puerto de ultramar.

Se han colocado llaves de paso para facilitar su operación. Si bien las conexiones a los edificios contribuyen en gran medida a evacuar parte del aire que se pudiera acumular en la red, se ha previsto la instalación de algunas válvulas de aire en puntos estratégicos. También se han previsto desagües en ciertos puntos de la red, para el caso que se tenga que purgar algún tramo de la misma.

Otras particularidades son algunas válvulas que han sido incluidas para que en operación normal se encuentren cerradas (para mejorar las velocidades en algunas tuberías), pero que pueden abrirse en caso de reparaciones en la red permitiendo circuitos alternativos al agua para mantener el servicio en la mayor cantidad de predios.




Es así que el ingreso al predio desde la red de OSE se realiza mediante un único punto. Allí se almacena el agua, se eleva para presurizar la red (en caso de ser necesario) y se distribuye a todos los consumidores dentro del predio de Punta Sayago.

De esta forma la ANP compra el agua a la OSE y al mismo tiempo se la vende a los distintos usuarios / concesionarios dentro de los límites del predio. La forma de cobro podría ser por consumo real (para lo cual deberían instalarse medidores de consumo en cada predio) o mediante la aplicación de una tarifa fija.

En particular, uno de los consumidores es la Zona Franca la cual no es administrada en principio por la ANP. Esta zona es considerada, a los efectos del abastecimiento de agua, como un usuario más para lo cual se previó una única entrada de agua a esta zona instalando en ella un medidor (por tratarse de un consumidor importante). Es el administrador de la Zona Franca quien a su vez venda el servicio a sus usuarios mediante el método que considere más conveniente.

3.3.2. Red de saneamiento

La red de saneamiento proyectada, con una longitud total de 7.690 m, es del tipo separativa con colectores que comienzan con un diámetro mínimo de 200 mm. La profundidad máxima de diseño es de 5 m admitiéndose en casos puntuales profundidades mayores siempre que la misma se recupere rápidamente aguas abajo.

Toda la red funciona por gravedad y constituye una única cuenca de saneamiento que descarga sus efluentes en la estación de bombeo Casabó. Hasta esta estación de bombeo se llevan todos los efluentes que se generen en el predio, sin considerar las futuras ampliaciones, la cual ha sido diseñada para recibir 40 m3/h de efluente de Punta Sayago. Es así que los efluentes que pueden ser vertidos a la red a proyectar están topeados en dicho valor.

La red de saneamiento pasa por todos los predios que tienen previsto generación de efluentes. La red es apta para recibir efluentes domésticos; aquellas industrias que generen efluentes en sus procesos productivos y viertan a la red, deberán realizar el tratamiento necesario para cumplir con los parámetros establecidos en el Decreto N° 253/79 y modificativos (vertido a colector) o en la normativa que se encuentre vigente al momento de la construcción para vertido a colector público, siempre bajo su propio costo y responsabilidad.

En la red se debe cumplir que todos los días, por lo menos una vez al día, se alcance la mínima tensión tractiva de autolimpieza, y debe tener una capacidad hidráulica que le permita conducir, con los parámetros de diseño adoptados, el caudal pico horario del día de máxima demanda del período de diseño más las intrusiones pluviales y la infiltración.

Para el diseño se consideraron entonces dos escenarios de caudales:

� Escenario I Caudal medio más la infiltración (verificación de autolimpieza)

� Escenario II Con los caudales de verificación máximos (diseño de la capacidad de las redes)

Respecto a la ubicación de los colectores, en general se adoptó lo siguiente:

� Colocar doble colector en todas las calles.

� Distancia del eje de saneamiento: 4,6 m de la línea de propiedad para veredas de 11 m y a 4,1 m de la línea de propiedad para veredas de 10 m.

� En los casos donde no hay veredas o son más angostas se coloca el colector por la calzada, evitando la interferencia con el pluvial.




Se ubicarán registros en el inicio de los colectores, en quiebres o cambios de pendiente o unión de colectores y para dividir tramos rectos sin afluentes mayores a 120 m de longitud.

3.3.3. Sistema de drenaje pluvial

El predio de Punta Sayago se encuentra limitado por el barrio Casabó al Norte y Este, la Cañada del Tala al Oeste y por el Río de la Plata. Las pluviales que recibe y son generadas dentro del predio de Punta Sayago son vertidas tanto a la Cañada del Tala como al Río de la Plata. La Cañada del Tala es un curso de agua importante que se encuentra represado aguas arriba de la zona limítrofe con Punta Sayago.

Para el estudio de las pluviales del área de proyecto se definió en primera instancia el área de aporte de las zonas externas al predio de Punta Sayago. Los aportes corresponden a cuencas de la zona de Casabó que ingresan a la zona de proyecto a través de dos cañadas: Cañada Casabó y Cañada Sierra Leona. El área total de aporte externo es de 41 ha.

La zona de proyecto se dividió en ocho cuencas, en las cuales se diseñaron estructuras rectangulares de hormigón armado (macrodrenajes), y tuberías circulares de entre 300 y 1.200 mm de diámetro y captaciones en las calles a través de bocas de tormenta para el microdrenaje.

Para el diseño de las captaciones y conducciones, luego de determinadas las microcuencas topográficas, se calcularon los caudales de escurrimiento superficial mediante modelación hidrológica. Todas las obras se diseñaron para un período de retorno de 30 años, adoptando como criterio de inundación el que consiste en considerar al menos una senda de circulación libre en cada dirección para el tiempo de retorno definido.

3.4. Servicios eléctricos

En el TOMO II – Proyectos de Infraestructuras y Servicios se incluyen los lineamientos de la distribución eléctrica, la iluminación exterior común y la distribución de comunicaciones para el Puerto Logístico Punta Sayago.

3.4.1. Distribución de energía eléctrica

Considerando estimaciones de consumo acordadas con la ANP, se contemplaron dos etapas temporales en la implementación de la distribución de energía eléctrica al predio.

En la primera, desde el inicio de funcionamiento del emprendimiento hasta cumplir los primeros diez años, se consideró una alimentación doble desde la red de UTE de 6,3 kV. Internamente al predio la energía eléctrica se distribuye en dos anillos cerrados de subestaciones de distribución de diseño normalizado de UTE. Uno de los anillos es de distribución general a todo el predio y el segundo se implementa principalmente para la alimentación de la Zona Industrial.

La alimentación desde la red de UTE y la distribución interna se realiza por cable canalizado en tubos de PVC enterrados respetando las normas y prácticas de UTE al respecto. Los transformadores reductores en cada subestación son únicos.

En la segunda etapa se construye una estación de transformación de 31,5 / 6,3 kV con doble alimentación desde la red de UTE. Internamente, los dos anillos de 6,3 kV son reconectados a la salida de 6,3 kV de la nueva estación proyectada.

La doble alimentación en 31,5 kV también es de cable canalizado en tubo de PVC enterrado. La estación de transformación de 31,5 / 6,3 kV se proyecta de acuerdo a normas y prácticas de UTE. Se instalan dos transformadores de 31,5 / 6,3 kV.




Los usuarios del puerto logístico que por sus necesidades de potencia requieran alimentación en media tensión, se alimentan desde las subestaciones de 6,3 kV. Deben construir subestaciones de reducción propias, las cuales deben ajustarse a las normas de UTE y los requisitos de la ANP. Deben construir también la obra civil de la acometida a sus instalaciones según directivas y proyectos proporcionados por la ANP.

La red de baja tensión se realiza por cable canalizado dentro de tubos de PVC enterrado. Los consumidores que sean alimentados en baja tensión, deben construir la obra civil de la acometida a sus instalaciones incluido el nicho de medidores de acuerdo a norma de UTE y proyecto suministrado por la ANP.

3.4.2. Iluminación exterior general

El esquema de iluminación del puerto logístico se compone de columnas de metal de 25 m de altura aproximadamente, con reflectores instalados en una plataforma en el extremo superior de la columna.

Se instalarán seis reflectores de 1.000 vatios cada uno en las columnas de iluminación de calles. En la explanada portuaria, las dos columnas allí ubicadas dispondrán de diez reflectores cada uno, lo mismo que las dos columnas internas al estacionamiento.

La ubicación de las columnas será en terreno de uso común para todos los usuarios del puerto logístico.

Se proyecta el sistema para lograr más de 25 lux de iluminancia promedio a nivel de piso y uniformidad superior a 0,25. Este nivel de iluminancia se obtiene en los puntos del terreno de uso común a todos los usuarios.

En el interior de los predios de uso exclusivo del respectivo usuario, la iluminación es de responsabilidad de éste, no garantizándose la disposición allí de valor de nivel lumínico alguno derivado de la iluminación general.

El diseño de la iluminación se ajusta a las normas de la ANP al respecto y es similar en lo que respecta a conformación y calidad de materiales al existente en la explanada del puerto de Montevideo.

En las canalizaciones se utilizan caños de PVC de 200 mm de diámetro y 3 mm mínimo de espesor de pared. Se instalan cámaras de registro de hormigón armado que se ubican cada 50 m en tramos rectos y en todos los quiebres de recorrido de las canalizaciones de los cables.

Se instalan tableros de iluminación locales en cada columna y centralizadores dentro de salas cerradas en los edificios de las subestaciones eléctricas. Los gabinetes son de chapa de acero inoxidable o de acero al carbono pintado. El montaje es sobre pared y el acceso de cables por la superficie inferior.

3.4.3. Telefonía y comunicaciones

Se considera que las necesidades de servicios de comunicaciones de voz y datos para cada usuario del puerto logístico, incluida la ANP, son las siguientes:




1) Comunicaciones telefónicas nacionales e internacionales.

2) Comunicaciones telefónicas internas al predio del usuario en el puerto logístico.

3) Comunicaciones telefónicas internas a una central privada (PABX) ubicada en otro predio externo al puerto logístico.

4) Enlaces entre centrales privadas (PABX) del usuario, internas y externas al predio en el puerto logístico.

5) Acceso a Internet de exigencia de velocidad acorde con la necesidad de cada usuario.

6) Redes locales de datos (LAN) internas al predio del usuario en el puerto logístico.

7) Enlaces entre red de datos local (LAN) interna al predio de un usuario y otras redes LAN ubicadas en otros predios dentro del puerto logístico.

8) Acceso confiable a red de telefonía celular.

Las necesidades que se refieren en los puntos (2) y (6) corresponden a proyectos e instalaciones exclusivamente internas al predio de cada usuario. El porte y tipo de las soluciones depende de las instalaciones particulares que se construyan en el predio y de las necesidades particulares de cada usuario. Se entiende que los proyectos e instalaciones de estas facilidades deben entonces ser efectuados por cada usuario según el caso y en el momento oportuno.

El punto (7) refiere a que dos predios distintos dispongan respectivamente de redes locales de datos o centrales telefónicas privadas. En este caso la ANP ofrece canalizaciones para tendido de fibra óptica entre ambos puntos.

Los servicios de telecomunicaciones necesarios en los demás casos son brindados a través de la red pública de ANTEL. Se proyecta entonces una red de canalizaciones para tendido de cable de telecomunicaciones que conecte a cada usuario particular que demande servicios con la red de ANTEL.

A tal respecto se propone como más conveniente y de acuerdo con la opinión de los técnicos de ANTEL que el suministro, instalación y mantenimiento de la red de cable interna al puerto logístico sea responsabilidad de esa administración.

Los requerimientos de ANTEL para el proyecto son:

� Disponer de un lugar físico, puede ser interior o a la intemperie, para instalar y mantener un tablero de distribución de dimensiones del orden de 1 m x 1 m.

� Contar con canalizaciones para acceder a este tablero de distribución desde la red pública y desde el mismo a cada usuario particular que demande servicios.

Las canalizaciones se construirán según la Norma O8E01-03/2010 de ANTEL con eventuales variaciones acordadas previamente con esta administración.

Se ha estimado la demanda de servicios para el dimensionado del sistema de distribución de servicios de telecomunicaciones.

Respecto a la red interna, el proyecto considera infraestructura de canalizaciones para tendidos de cables de redes de telecomunicaciones internas, aparte de los necesarios para interconexión de la red pública de ANTEL. Como ejemplo se considera la red de vigilancia común de las instalaciones del puerto que son de responsabilidad de la ANP. Otro caso es la interconexión cableada entre dos predios distintos del puerto logístico como, por ejemplo, se menciona en el punto (7).




3.5. Sistema de protección contra incendios

El sistema de agua contra incendios (ACI) se abastece con agua del Río de la Plata desde una sala de bombas ubicada al Norte del muelle para pequeñas embarcaciones. Esto permite disponer de un suministro de agua ilimitado así como prescindir de un tanque de reserva de uso exclusivo para el combate de incendios (cuatro horas del caudal requerido como mínimo).

El sistema de bombeo está constituido por dos bombas centrífugas verticales con sus correspondientes motores diesel horizontales. Una sola es capaz de abastecer al sistema. La segunda es una suplente para el caso de falla de la primera o de encontrarse fuera de servicio por mantenimiento durante una emergencia. El sistema se compone además por una bomba jockey accionada por motor eléctrico que mantiene presurizada la red de modo que la principal arranque a la presión de trabajo.

La sala de bombas tiene una zona cubierta con claraboyas corredizas que permite la extracción de los motores, bombas y compuertas mediante grúa para realizar tareas de mantenimiento. Lleva en el sector de los tanques de combustible diesel un techo de losa de hormigón armado. Está equipada con ventilaciones en las dos paredes más largas opuestas, en toda su extensión, y aberturas de acero al carbono en las otras paredes.

Se complementa el sistema con una red de distribución que se extiende desde el múltiple adyacente a la sala de bombas hasta los extremos Noreste y Noroeste del predio y por el Sur alimenta el muelle de pequeñas embarcaciones.

La red se constituye por anillos interconectados de tuberías de polietileno de alta densidad (HDPE) enterrados con derivaciones separadas entre sí un máximo de 90 m para hidrantes o monitores. Se incluyen válvulas seccionadoras para aislar los anillos y secciones de manera que no más de cinco hidrantes o monitores se encuentren en cualquier sección. Todas las conexiones por encima del suelo deben ser de acero inoxidable tipo 304 o acero al carbono.

Los hidrantes en el área del muelle para embarcaciones menores se instalan en cámaras espaciados a intervalos de no más de 45 m.

En el TOMO II – Proyectos de Infraestructuras y Servicios se detalla el proyecto de la sala de bombas de agua para el sistema de ACI y las características de la red general de protección de las diversas áreas. No se incluye en dicho proyecto las instalaciones internas que se deben realizar en cada predio pues éstas dependen del tipo de uso al que finalmente se destinen. Únicamente se dejan previstos en la red general los puntos de conexión en cámaras subterráneas donde los usuarios del puerto logístico pueden conectarse.

3.6. Áreas para operaciones especiales

Dentro de la zonificación del puerto logístico de Punta Sayago se prevé una zona, la cual a su vez se subdivide en tres, para realizar las siguientes actividades consideradas como operaciones especiales:

� Depósito de contenedores con líquidos peligrosos y/o contaminantes

� Lavado de contenedores

� Destrucción de mercadería

Para ellas se adoptan las siguientes definiciones y directrices de proyecto. En el TOMO II – Proyectos de Infraestructuras y Servicios se presenta la definición y diseño de cada una de las subzonas donde se incluyen todos los elementos necesarios para el correcto funcionamiento de las instalaciones.




3.6.1. Zona de depósito de contenedores con líquidos peligrosos y/o contaminantes

Una de las operaciones especiales previstas es la de almacenamiento seguro de contenedores tanque que transporten algún producto peligroso y/o contaminante.

Para ello se diseñó una zona de 1,0 ha de superficie, comprendida dentro del área de Puerto Libre, en donde se puede almacenar temporalmente en forma segura y adecuada, dicha clase de contenedores, previendo además la infraestructura necesaria para la captación, almacenamiento y acondicionamiento para disposición final de derrames accidentales que pudieran ocurrir allí.

Esta zona fue diseñada para atender a una densidad media de 224 TEUs/ha, asumiendo un buen nivel de selectividad y una operación con stackers.

El área está protegida por la red general de ACI más el siguiente equipamiento:

� Un tanque de suministro a granel de 3 m3 de concentrado de espuma.

� 2 x 9 kg extintores portátiles de polvo químico seco.

� 2 x 50 kg extintores sobre ruedas de polvo químico seco.

3.6.2. Zona de lavado de contenedores

Dentro de la zona de Puerto Libre se tiene un área de 0,5 ha destinada a las operaciones de lavado de contenedores vacíos, quedando limpios para recibir una nueva carga.

Para el diseño se asume que se lavan tanto contenedores que hayan transportado cargas peligrosas como contenedores que hayan transportado mercaderías no peligrosas, los cuales a su vez pueden clasificarse en contenedores secos y contenedores tanque.

En tal sentido, dadas las diferentes características de los contenedores, y la amplia variedad de cargas que pueden haber contenido, se instalan dos lavaderos separados de acuerdo a la siguiente clasificación:

� Lavadero para contenedores de productos peligrosos y/o contaminantes

� Lavadero para contenedores de productos secos no peligrosos

El lavadero de contenedores de productos peligrosos está equipado para lavar tanto contenedores secos como contenedores tanques. Debe destacarse que en el lavadero de contenedores no peligrosos solamente se lavan los de tipo seco, ya que el bajo volumen de contenedores tanque comprendido en esta categoría no justifica el diseño de una zona especial para ello. En caso de ser necesario el lavado de algún contenedor tanque que haya transportado mercaderías no peligrosas, éste se lava en el lavadero de contenedores peligrosos.

Además de los dos lavaderos, se incluye una planta para tratar los efluentes que se generan en el lavado de contenedores tanque de modo de poder alcanzar la calidad adecuada para vertido a colector. El tratamiento diseñado es un tratamiento físico – químico del efluente, en la modalidad batch, y un deshidratado de los lodos generados en el tratamiento de los efluentes.

El área está protegida por la red general de ACI más el equipamiento indicado anteriormente para la zona de almacenamiento de líquidos peligrosos o contaminantes.




3.6.3. Zona de destrucción de mercaderías

Se prevé una subzona para llevar a cabo las operaciones de destrucción de mercadería proveniente de incautaciones judiciales, la cual a diferencia de las anteriores áreas especiales se localiza dentro de la Zona Industrial del puerto logístico, teniendo en cuenta que es una actividad más compatible con las actividades industriales. No obstante, ofrece servicio tanto a la Zona Industrial como a la de Puerto Libre y Zona Franca.

Para el dimensionamiento de esta zona se estimó una capacidad de destrucción de mercaderías de 5.000 t/año, resultando en una superficie de 0,5 ha.

En base a la tipología de mercadería que será destruida, el tratamiento consiste en una inutilización mecánica, para lo que se seleccionó el equipamiento adecuado y la infraestructura necesaria para su operativa. Es así que esta zona contiene básicamente un molino triturador de mercadería no peligrosa.

El área está protegida por la red general de ACI más el siguiente equipamiento:

� 2 x 9 kg extintores portátiles de polvo químico seco.

� 2 x 50 kg extintores sobre ruedas de polvo químico seco.

3.7. Obras civiles

En el TOMO II – Proyectos de Infraestructuras y Servicios se incluyen las memorias y especificaciones técnicas referentes al siguiente conjunto de obras civiles que integran el Puerto Logístico Punta Sayago:

� Acceso y control:

� Edificio de Acceso y Controles

� Cabinas de Control

� Sistema de abastecimiento de agua potable:

� Caseta de bombas

� Tanque elevado

� Tanque semienterrado

� Sistema eléctrico del predio:

� Edificio para Subestación 31,5 kV

� Edificios para Subestaciones 6,3 kV

� Sistema de agua contra incendios:

� Cuartel de Bomberos

� Sala de Bombas del sistema de agua contra incendios




3.8. Anteproyecto del puerto para pequeñas embarcaciones

El desarrollo a nivel de anteproyecto de la componente portuaria del Puerto Logístico Punta Sayago a ubicarse en la zona donde funcionara una antigua terminal portuaria adyacente a edificios industriales de uso frigorífico se incluye en el TOMO II – Proyectos de Infraestructuras y Servicios.

La ANP ha fijado determinadas condiciones para el diseño del anteproyecto del puerto de cabotaje para pequeñas embarcaciones en procura de una obra de bajo costo, que atienda la presencia de roca superficial junto a la costa y un destino hasta ahora no definido para el puerto. Ello hace que deba procurarse la mayor flexibilidad posible en el anteproyecto de modo de permitir la fácil adaptación a los usuarios que puedan surgir en un futuro.

Para alcanzar este fin se han cumplido varias etapas de estudio específicas que permiten sustentar el anteproyecto portuario elaborado:

� Ubicación y estudio de los antecedentes de la zona portuaria

� Relevamiento exhaustivo de la infraestructura portuaria existente

� Relevamiento batimétrico del área próxima al puerto

� Relevamiento del techo de roca a efectos de definir viabilidades razonables

� Detección de elementos en el lecho que pudieran afectar la navegación

La infraestructura portuaria existente cumplió ampliamente con la vida útil esperable (presenta degradaciones de importancia que la hacen irrecuperable) y el calado a pie de los muelles existentes no es compatible con los requerimientos actuales.

La consecuencia inmediata de las constataciones precedentes fue la de proponer nuevas estructuras portuarias procurando atender la problemática de falta de calado y dotar al puerto de las mayores flexibilidades posibles.

Surgió entonces como imprescindible incrementar el conocimiento de los fondos rocosos a efectos de ubicar el nuevo muelle, definir las dimensiones del canal de acceso al puerto y el área de maniobra de los barcos, y asegurar una agitación controlada que no perturbara la operatividad del muelle. De esta investigación surgió el orden de la eslora máxima de los buques que pueden operar en el puerto y la cota del fondo rocoso existente que define el calado disponible. No obstante ello se pone a consideración de la ANP la posibilidad de optar por un puerto con algo más de calado pero que exige excavación en roca.

En particular, de las dimensiones del canal de acceso y del círculo de maniobras se pudo definir que la eslora máxima del barco de diseño está comprendida entre 60 m y 70 m, y que el fondo rocoso se ubica a cotas -3,50 PRH / -4,00 PRH con nivel medio del agua +0,91 PRH. El calado operativo del puerto puede entonces establecerse en unos 3,5 m / 4,0 m, a efectos de atender el hecho de que se trata de fondos rocosos por lo que las embarcaciones no pueden tocar fondo.

Se identifican dos posibles escenarios a ser considerados:

� Una rada y canal a -3,50 PRH que evita excavación en roca para buques con eslora máxima de 60 m y calado compatible con el fondo de la rada (entre 3,0 m y 3,5 m).

� Una rada y canal a -4,00 PRH que exige excavar cierto volumen en roca pero otorga mejores posibilidades operativas, en particular una eslora de 70 m y calado entre 3,5 m y 4,0 m.

En ambos casos el canal sería de 70 m de ancho. En el primer caso el círculo de maniobras sería de 120 m de diámetro y en el segundo, de 140 m de diámetro.




Las conclusiones básicas pueden resumirse en las siguientes:

� El puerto es factible con fuertes limitaciones de calado lo que permite que sea usado por ferries, pequeños buques autopropulsados y remolcadores, en todos los casos barcos de porte pequeño (fondo rocoso a -3,50 PRH / -4,00 PRH). Se plantean dos escenarios posibles para esloras de 60 m y de 70 m, exigiendo en éste último caso excavación en roca.

� La zona de evolución de embarcaciones y la bocana del puerto indican que las esloras factibles no pueden superar los 60 m a 70 m máximo.

� La opción de mejor aprovechamiento de la infraestructura existente es la de usar el antiguo muelle exclusivamente como escollera de protección (su degradación hace inviable su recuperación y los calados a pie de muelle no son suficientes), y construir un nuevo muelle en una alineación perpendicular a esta escollera con lo que resulta aproximadamente paralelo al anterior muelle costero (irrecuperable y de excesivamente escaso calado).

� De acuerdo a las limitaciones de eslora, la longitud de muelle debe ser de unos 100 m, lo cual es compatible con las posibilidades que da el fondo rocoso existente.

� De acuerdo a la alta posibilidad de operación de ferries resulta apropiado dotar a la instalación portuaria de una rampa para vehículos.

� A efectos de mejorar la protección del nuevo muelle es aconsejable prolongar moderadamente la escollera de cierre de modo de reducir la agitación en el nuevo muelle y de atender los requerimientos en la bocana de acceso. Obviamente los tres pasajes del actual muelle deben ser cerrados para mejorar la protección de la rada portuaria.

� La adaptabilidad del nuevo muelle a distintos usos dentro de la gama de esloras y calados factibles, llevó a plantear una solución con muelle de gravedad, construido con elementos prefabricados de hormigón masa y un coronamiento corrido hecho en sitio de hormigón armado. Esta tipología de muelle es usual en obras portuarias y admite variación de las sobrecargas sobre la explanada adyacente a bajo costo a ser resueltas al momento de elaborar la ingeniería básica reformulando eventualmente los bloques.

� Una vez que la ANP disponga de la información necesaria para precisar mejor el uso del muelle, se puede ajustar su diseño en función de las sobrecargas que finalmente se requieran. En el anteproyecto se ha optado por la solución de máxima flexibilidad y vida útil. Se han definido los lineamientos para que el hormigonado bajo agua se reduzca al mínimo posible proponiéndose la prefabricación de la mayor parte de la estructura. Asimismo las piezas en las zonas de máximo ataque de las armaduras se resuelven con hormigón masa.

Una vez definido el uso del muelle, podría evaluarse como alternativa al muelle de gravedad anteproyectado, un muelle con losas y vigas de hormigón sobre pilotes empotrados en la roca. La estructura debe soportar la sobrecarga vertical definida, el tiro de las bitas y la reacción horizontal de las defensas para atraque de embarcaciones, esfuerzo que es tomado por los pilotes, por la reacción pasiva del suelo de relleno bajo la explanada y, eventualmente, por macizos de anclaje en tierra (o cabezales con pilotes a esos efectos) que se construyan. Sin embargo esta solución rigidiza el futuro uso del muelle.

3.9. Demoliciones

En el TOMO II – Proyectos de Infraestructuras y Servicios se incluye el pliego que se refiere a la demolición de determinados edificios y/o instalaciones dentro del predio de Punta Sayago, los que han surgido naturalmente de la zonificación final establecida para el puerto logístico.




En el predio de Punta Sayago ya se han efectuado diversas obras de demolición (ya sea por Cerro Free Port SA o por la propia ANP), y aquellas edificaciones que no están incluidas en este pliego de demoliciones serán conservadas ya sea por su valor histórico o para su integración y adaptación a las necesidades del nuevo emprendimiento.

A efectos de llevar a cabo la demolición de las edificaciones establecidas se deberán abordar las siguientes tareas:

� Elaboración del proyecto de demolición el que contendrá los recaudos gráficos y memorias descriptivas de los métodos y sistemas a utilizar en cada edificio, así como también los sistemas de seguridad que se requerirán para su ejecución.

En particular el proyecto de demolición se integrará con:

� Descripción de las edificaciones a demoler.

� Estudios previos donde se especifique los distintos materiales que componen las edificaciones a los efectos de conocer qué materiales pueden ser llevados a los vertederos autorizados, conocer aquellos materiales peligrosos que necesiten un tratamiento especial y señalar aquellos materiales que puedan ser reutilizables o reciclables.

� Se investigará la posibilidad que existan depósitos de combustible o tanques que hayan contenido líquidos tóxicos o peligrosos, si hay depósitos de gasolina o de productos químicos que al ser limpiados determinen que el agua resultante sea contaminante.

� Cuando aparezca amianto en el edificio a demoler se deberá indicar en el proyecto y hacer una memoria con descripción del proceso de retirada que deberá hacerse antes de la demolición.

� Medidas de protección que incluirán la protección a terceros ajenos a la obra, protección del conjunto de los operarios y equipamiento para protecciones individuales.

� Sistema de evacuación de escombros donde se describirá y señalizará en un plano dónde se van a colocar los distintos escombros cuando se evacúen durante la obra, con el objetivo de evitar el tránsito en esas zonas.

� Solución adoptada para la demolición, describiendo el método de demolición elegido para el edificio, incluyendo lo más exactamente posible el proceso a seguir y la técnica empleada.

� Tramitación y presentación de los recaudos necesarios ante la IM.

� Obtención del Permiso de Demolición por parte de la IM, del Ministerio de Trabajo y Seguridad Social (MTSS), de la Sub Dirección Nacional de Bomberos y/u otros que correspondan.

� Todas las tareas que refieran a la demolición completa de las construcciones (incluyendo los cimientos) y/o instalaciones especificas, así como la ejecución de las obras provisorias y accesorias que a dichos efectos se requieran.

� Retiro de escombros, materiales resultantes y deshechos.




4. ESTUDIO DE ASPECTOS ECONÓMICOS

4.1. Introducción

Se efectuaron los estudios sobre los aspectos económicos del Plan Director del Puerto Logístico Punta Sayago, que se incluyen en el TOMO III – Estudio de Aspectos Económicos, para que sus resultados sean utilizados por la ANP. El objetivo fue establecer los criterios económicos para la adjudicación a diferentes usuarios, de los predios en las tres zonas determinadas para el puerto logístico, definiendo la conveniencia del uso de cánones fijos a ser aplicados a las superficies a concesionar o cánones variables según el “throughput” en dichos casos.

Para ello, en primer lugar se efectuó la evaluación financiera del proyecto de inversión definido para este puerto logístico según se determina en la propuesta del Plan Director, en base a hipótesis definidas por el Consultor en acuerdo con la contraparte por un lado y por otro brindadas por los técnicos de la ANP en base a sus avances en estos temas, o provenientes de las definiciones adoptadas en la licitación de la “Concesión y explotación de áreas logísticas en Punta Sayago” realizada recientemente y que se refiere a parte del área tratada en este estudio.

Luego se plantean alternativas a dicha evaluación a los efectos de establecer cánones fijos o variables que permitan a la ANP la recuperación de la inversión, efectuar su gestión y a su vez una demanda planificada para los diferentes predios. Estas alternativas se basan en la realización de cambios en algunos de los supuestos utilizados en la anterior evaluación, referidos fundamentalmente a los niveles de ingresos futuros de la ANP por las concesiones a efectuar en las tres zonas, tanto en los precios a aplicar como en la respuesta de los demandantes a estos efectos, o sea el plazo en el cual los predios son demandados y se concesionan.

Los resultados obtenidos permiten luego efectuar las recomendaciones correspondientes para que sean utilizadas por la ANP para la fijación de los criterios económicos de adjudicación de las áreas a diferentes usuarios, estableciendo la conveniencia del uso de cánones fijos o variables en dichos casos.

4.2. Metodología de Trabajo

La metodología de trabajo para estudiar los aspectos económicos referidos al Plan Director del Puerto Logístico Punta Sayago se centra en la evaluación financiera del proyecto de inversión definido para este puerto logístico. La misma corresponde a la visión desde el punto de vista del inversor (como si se tratara de una inversión privada) y, para ello, se utiliza aquí el análisis costo – beneficio.

El análisis costo – beneficio se basa, por un lado, en la determinación de los costos asociados al proyecto, mientras que por otro lado se establecen los ingresos, durante el plazo definido para esta evaluación (20 años). Luego, con la información sobre costos e ingresos, se construyen los flujos de fondos que se comparan para determinar los ingresos netos del proyecto calculado aquí, según los casos.

Con estos flujos de ingresos netos se calculan los indicadores de rentabilidad usuales a este tipo de análisis. Éstos son la Tasa Interna de Retorno (TIR) y el Valor Actual Neto (VAN) a un costo de oportunidad definido para este estudio en base a las tasas internacionales vigentes y la prima de riesgo que se calcula para nuestro país en estos momentos.

Con respecto a los ingresos, se partió de la determinación realizada por el Consultor en acuerdo con la ANP sobre el área correspondiente a cada una de las zonas que se pretende impulsar en el Plan Director, a saber, Puerto Libre, Zona Franca y Zona Industrial.




Como otras fuentes de ingresos, se consideraron cánones variables para las zonas en base a los movimientos de camiones de mercaderías en tránsito y de exportación. Para ello, se consideró supuestos definidos por la ANP y la información de operadores portuarios sobre los mismos, y se adecuaron dichos datos al área definida para este proyecto, suponiendo que se parte de un nivel bajo para alcanzar en tres años los niveles de movimientos por hectárea de dichos antecedentes.

En base a un criterio conservador, se supuso que el proyecto se financiaba en un 50% con fondos propios y a tasas bajas, con un spread sobre LIBOR del orden de los tres puntos y a 20 años con cinco de gracia, mientras que los intereses se pagan desde el inicio. Estas condiciones provienen de las experiencias conocidas en este tipo de financiamiento llevado adelante habitualmente por organismos internacionales de crédito.

A partir de estas definiciones sobre los flujos de costos e ingresos del proyecto, se elaboraron los flujos netos y con ellos se calcularon la TIR y el VAN a un costo de oportunidad ligeramente superior al 5% anual (Prime Rate más riesgo país), desde el punto de vista del inversor. Adicionalmente se calcularon la TIR y el VAN del proyecto en sí, o sea bajo el supuesto que el mismo es llevado adelante completamente con fondos propios.

Luego, se cambiaron algunos supuestos para elaborar alternativas al cálculo previo, en base a cambios en cánones, inversiones, costos e ingresos, y también en las áreas asignadas a las Zona Franca y Zona Industrial. A su vez, se supuso que la demanda era más fluida y se redujeron los plazos en los cuales los predios eran colocados. En los distintos casos se puso como objetivo alcanzar una TIR del 10% como mínimo. Finalmente se calcularon las TIR y los VAN para estas alternativas.

Por último, en base a los resultados obtenidos, se efectuaron las recomendaciones en referencia a los aspectos económicos a considerar por la ANP para las concesiones de las áreas del proyecto.

4.3. Resultados de la Evaluación

Los principales resultados de la evaluación financiera del proyecto se expresan en los indicadores de rentabilidad elegidos y usados habitualmente en este tipo de trabajos, que son la TIR y el VAN.

En primer lugar, se construyeron los flujos de ingresos y costos de inversiones, mantenimiento, iluminación y administración del proyecto para el período de evaluación consignado, o sea de 20 años desde el inicio del proyecto.

A ello se agregó un financiamiento externo al proyecto por el 70% de las inversiones previstas en el mismo. Esta financiación se previó a 15 años más cinco de gracia y a una tasa del 3,6% anual efectivo, amortizándose a cuota fija. Estas condiciones supuestas en este caso parten de las experiencias observadas en los últimos años para préstamos para este tipo de proyectos por organismos internacionales y de acuerdo al nivel actual de las tasas de interés internacionales (LIBOR) y los spread aplicables al caso de Uruguay para las mismas.

A partir de estos flujos (costos, ingresos y financiamiento) así calculados, se obtuvieron los flujos de ingresos netos del proyecto, con los cuales se calcularon los indicadores mencionados o sea el VAN a una tasa de descuento del 5,25% anual efectivo y la TIR del proyecto. La tasa de descuento utilizada en este trabajo corresponde a la Prime Rate estadounidense para operaciones de más de un año de plazo, como indicador de la tasa internacional de interés para préstamos, y dos puntos adicionales para considerar el riesgo país, acorde a los niveles del Índice UBI calculado para ello por la AFAP República y aceptado públicamente por los operadores financieros.

Los resultados obtenidos muestran niveles de rentabilidad bajos pero aceptables, ya que la TIR se ubica en niveles del 8% anual, mientras que el VAN asume valores del orden de USD 10 millones.




Si se efectúa la evaluación sin considerar el financiamiento, la TIR del proyecto se ubica en 5,6% anual efectiva, ya que la tasa de interés del financiamiento es menor a la TIR del proyecto, y el VAN se reduce (USD 2.604), mostrando algunas dificultades en la viabilidad financiera de este proyecto.

4.4. Análisis de Sensibilidad

A partir de los resultados anteriores se han calculado alternativas para mostrar la sensibilidad de los mismos a cambios en las principales variables que se manejan en esta evaluación.

Como la rentabilidad del proyecto se ubicaba por debajo de la mínima requerida para una evaluación satisfactoria y, por ende, ello cuestionaba el proyecto desde el punto de vista financiero, limitando su viabilidad, se realizaron los cálculos de alternativas para intentar sobrellevar estas limitaciones del proyecto.

La primera alternativa calculada se basa en aplicar un mayor canon (igual al del puerto de Montevideo) para el resto del área del Puerto Libre, a la vez que se supone una colocación más acelerada de esta superficie. Por su parte, desde la 2º a la 5º alternativa se calculan los niveles a alcanzar por cada una de las principales variables utilizadas para obtener una tasa de retorno de 10% anual efectiva, que es considerada un límite mínimo a alcanzar por el proyecto para que el proyecto sea una alternativa atractiva desde el punto de vista de una evaluación financiera. Por último, se calcula una 6º alternativa que considera un aumento en el área de la Zona Franca en detrimento de la Zona Industrial. El diseño de estas zonas permite fácilmente el pasaje de una parte del área de una zona a la otra.

En resumen, las alternativas calculadas son las siguientes:

1) Canon fijo del Puerto Libre de Punta Sayago igual al de Montevideo y colocación rápida del resto del área del Puerto Libre.

2) Ajuste del canon fijo del resto del área del Puerto Libre para obtener TIR al 10%.

3) Reducción de inversiones para obtener TIR al 10%.

4) Reducción de costos para obtener TIR al 10%.

5) Aumento de ingresos para obtener TIR al 10%.

6) Reasignación de áreas entre Zonas Franca e Industrial.

Se debe tener en cuenta que para el cálculo de estas alternativas se utilizó sólo la variante del canon fijo, ya que el variable es poco representativo dado el nivel del movimiento de camiones supuesto para las actividades en el Puerto Libre y la Zona Franca.

4.5. Conclusiones del Análisis Financiero

El resumen de los resultados de las alternativas analizadas para la evaluación en este trabajo, muestra claramente que la elección del canon a aplicar en la zona designada para el Puerto Libre de Punta Sayago es uno de los elementos cruciales para la viabilidad financiera del proyecto. El otro elemento es la asignación de áreas a aquellos negocios más rentables o de mayor demanda como son los de Puerto Libre o la Zona Franca, en lugar de la Zona Industrial de escasa demanda relativa en este tipo de casos.

Por tanto, por un lado, los valores que hoy se han fijado para el canon de Puerto Libre en la licitación que se está realizando por la ANP y los estimados para el remanente del área definida para esta zona son bajos para las características del proyecto aquí planteado y dificultan obtener una rentabilidad atractiva para este tipo de proyectos.




Por otro lado, en la primera alternativa (Alternativa 1) donde se elevan los cánones a aplicar en el Puerto Libre (igualándolos a los vigentes hoy en el puerto de Montevideo) y en la última alternativa manejada (Alternativa 6) donde se elevan las áreas dedicadas a negocios de mayor rentabilidad relativa, o sea la Zona Franca, por su precio y alta demanda, a lo que se agrega un canon similar al promedio del puerto de Montevideo en la zona de Puerto Libre de Punta Sayago, los indicadores de rentabilidad adquieren niveles atractivos importantes, a lo que contribuye también un buen apalancamiento financiero, dadas las bajas tasas de interés de mercado.

Por último, cabe aclarar que la aplicación de cánones variables generan ingresos complementarios, dado su impacto en los niveles de ingresos como se ha analizado en el presente estudio, por lo que es necesario recurrir a los cánones fijos, tal como ocurre en la gran mayoría de los antecedentes revisados de zonas francas, zonas industriales y el Puerto Libre de Montevideo, en los estudios realizados por esta consultoría.

4.6. Análisis para un Puerto de Cabotaje

Como complemento del análisis financiero realizado anteriormente, se ha elaborado un estudio preliminar de costos en donde se comparan dos alternativas logísticas que permiten conectar al puerto de Montevideo con el Puerto Logístico Punta Sayago.

La primera, que existirá siempre, consiste en vincular al puerto de Montevideo con Punta Sayago mediante el transporte de los contenedores en camiones. La segunda, supone la construcción de un puerto de cabotaje en Punta Sayago y la conexión con Montevideo mediante pequeños buques autopropulsados y/o ferries.

Del análisis de los costos logísticos, elaborados a partir de información obtenida de operadores portuarios, empresas transportistas y de estimaciones efectuadas por el Consultor y donde se excluye el componente de infraestructura portuaria de Punta Sayago (puerto de cabotaje), puede concluirse que la utilización de buques autopropulsados genera los mayores costos logísticos (aún sin considerar el costo del puerto de cabotaje), comparado con el uso del ferry y del camión.

Se calculó el costo equivalente anual que representaría el puerto de cabotaje a partir de la inversión estimada para el mismo, de los parámetros financieros adoptados y considerando los costos de mantenimiento y seguros resultando en USD 2.800.000.

La diferencia a nivel de costos logísticos (sin considerar el puerto de cabotaje) entre el ferry y el camión sería de USD 11 por contenedor de 40 pies, es decir de aproximadamente 5,50 USD/TEU. El ferry sería menos costoso que el camión solamente a nivel de costos sin considerar la infraestructura portuaria.

Si se considera el costo del puerto de cabotaje, la igualdad de costos entre la alternativa camión y la alternativa ferry + puerto de cabotaje, se daría cuando el tráfico entre el puerto de Montevideo y Punta Sayago alcance los 500.000 TEUs/año. De no lograrse el volumen anterior, la conexión más económica entre el puerto de Montevideo y el Puerto Logístico Punta Sayago sería el camión.

5. CAMINO DE ACCESO PROVISORIO A PUNTA SAYAGO

5.1. Estudio de tránsito del camino de acceso provisorio

En el marco del Plan Director del Puerto Logístico Punta Sayago se elaboraron los estudios de tránsito asociados a los accesos al puerto que se incluyen en el TOMO V – Informe de Tránsito del Camino Provisorio. La finalidad de dichos estudios fue analizar los posibles problemas de capacidad y movilidad que pudieran ocurrir en las vías de tránsito que serán utilizadas para acceder al puerto desde el empalme de la Ruta Nacional N° 1 y camino Bajo de la Petisa hasta el




ingreso al predio del puerto logístico en camino Burdeos. Si bien la ANP debe realizar un estudio para determinar un trazado nuevo y definitivo del acceso al emprendimiento, con este estudio de tránsito se analiza el uso provisorio de la infraestructura existente a los efectos de determinar las potenciales mejoras a implementar que permitan el tránsito en forma segura.

Por lo tanto, teniendo en cuenta que en un horizonte de 5 años estaría finalizada la obra del acceso definitivo al puerto logístico, se ha considerado conveniente por parte de la ANP que se readecúe la vialidad existente para permitir que, en forma provisoria, el tránsito vinculado a la operativa del puerto logístico en Punta Sayago ingrese siguiendo el recorrido que se describe a continuación: desde el empalme de la Ruta Nacional N° 1 y Tomkinson se utilizará el camino Bajo de la Petisa hasta llegar a camino Sanfuentes; en este punto se girará a la derecha por Sanfuentes hasta camino Dellazoppa; luego se doblará a la izquierda por Dellazoppa hasta llegar a camino Burdeos y finalmente se girará a la izquierda por Burdeos hasta el empalme con el acceso al predio del puerto logístico.

Cabe mencionar que actualmente existe un tramo ya construido del acceso al puerto logístico. Dicho tramo es el que se encuentra dentro de la fracción de terreno cedida a la ANP por el Decreto Presidencial N° 271 de fecha 1° de agosto de 2011 y se extiende desde el propio puerto logístico hasta las inmediaciones del camino Burdeos (aproximadamente a 320 m al Este de la intersección entre camino Burdeos y camino Dellazoppa).

Del estudio realizado se concluye que en la actualidad existen situaciones complejas respecto al tránsito de vehículos en la zona analizada, en especial en el camino Bajo de la Petisa. Estas complejidades ya existen y no son producto del tránsito que generará el puerto logístico de Punta Sayago. Como ejemplo de estos problemas se menciona que los ciclistas y peatones en la actualidad comparten el mismo espacio físico que el tránsito automotor.

Las remodelaciones estarán focalizadas en mejorar la situación actual y mitigar específicamente los potenciales impactos generados por el flujo de vehículos producto de la operativa del Puerto Logístico Punta Sayago, teniendo presente que será un camino provisorio con una vida útil máxima de 5 años. Las referidas mejoras no suponen en ningún caso expropiaciones de terrenos. En simultáneo se deberán emprender las acciones necesarias para la construcción de un camino de acceso definitivo a Punta Sayago, con estándares de operación acordes con el tipo y cantidad de vehículos de carga previstos a largo plazo.

En el marco de estos estudios de tránsito se sugirió una sección transversal mínima para la infraestructura vial del camino provisorio que implica remodelar las secciones transversales existentes mediante la construcción de dos carriles de 3,0 m a 3,5 m de ancho cada uno, más banquinas mínimas de 0,5 m de ancho. La definición exacta del ancho máximo posible sería analizada en detalle durante la elaboración del proyecto ejecutivo.

Se destacó la existencia de tres cruces de caminos en ángulo recto que requieren acondicionamientos puntuales para mejorar las condiciones de visibilidad y seguridad, teniendo en cuenta sobre todo el espacio requerido para las maniobras de giro de los vehículos de grandes dimensiones. Las características geométricas de estos cruces impiden el giro simultáneo de dos camiones.

Las remodelaciones deben tener en cuenta, además, la existencia de alcantarillas en camino Bajo de la Petisa, camino Sanfuentes y camino Dellazoppa. Los ensanches de pavimento y banquinas deben incluir el acondicionamiento de la longitud, los cabezales y las protecciones laterales de estas alcantarillas.

Actualmente existe una limitación del ancho disponible para realizar el ensanche sugerido de plataforma. Por lo tanto, es necesario considerar la posibilidad de relocalizar las columnas de




alumbrado público y/o media tensión en los casos que corresponda. Para reforzar las condiciones de seguridad de todos los usuarios, es necesario implementar una protección con defensas metálicas para las columnas u otros servicios que queden ubicados al costado del camino.

Si para el período de análisis (2013 – 2018) se compara el tránsito de camiones generado por la operativa del puerto logístico de Punta Sayago con respecto al tránsito total existente en la actualidad, se verifica que, el incremento del tránsito de camiones generado por la puesta en funcionamiento del puerto no es porcentualmente elevado.

Si se considera el carácter provisorio del camino de acceso propuesto, y se analiza exclusivamente el nivel de servicio obtenido, se puede decir que estaría en el límite de lo aceptable, siempre y cuando se incorporen las remodelaciones planteadas anteriormente.

En la intersección del camino Burdeos y el acceso a la fracción de terreno cedida a la ANP se sugiere instalar un semáforo para el control del tránsito. El análisis consideró un semáforo de tiempo fijo, es decir, cada fase con los mismos valores de tiempo de verde y tiempo de rojo. Por lo tanto, si se implementara un semáforo que funcione bajo la modalidad de actuado, es decir, que regula los tiempos de verde de cada fase en función del tránsito que existe en ella, se podría mejorar aún más la funcionalidad de la intersección.

Las remodelaciones en la infraestructura actual que se implementen deben estar complementadas de un proyecto de señalización horizontal y vertical adecuado para que indiquen a los usuarios las características del tránsito que circula en esos caminos y así contribuir a mejorar las condiciones de seguridad.

Se sugiere que se implementen elementos atenuadores de la velocidad en todo el trayecto para evitar que los vehículos circulen a velocidades inapropiadas. Esto tiene la finalidad de advertir a los usuarios que en la zona por la cual están circulando existe una confluencia de tránsito automotor, motocicletas, bicicletas y peatones en un espacio físico reducido.

5.2. Proyecto Ejecutivo del camino de acceso provisorio

Por su parte, también en el marco del Plan Director del Puerto Logístico Punta Sayago se elaboró el proyecto ejecutivo del acceso vial provisorio al puerto, indicando las mejoras a implementar que permitan el tránsito vehicular en forma segura, el cual se presenta en el TOMO VI – Proyecto Ejecutivo del Camino Provisorio.

Partiendo del análisis de los posibles problemas en la movilidad que pudieran ocurrir en las vías de tránsito que serán utilizadas para acceder al puerto desde el empalme de la Ruta Nacional N° 1 y camino Bajo de la Petisa hasta el ingreso al predio del puerto logístico en camino Burdeos, así como también del estado estructural de los pavimentos que conforman el acceso indicado, se elaboró el proyecto consistente en la remodelación vial del corredor existente desde dicho empalme que siguiendo por camino Bajo de la Petisa, camino Sanfuentes, camino Dellazoppa y camino Burdeos hasta empalmar con el tramo de acceso al predio del puerto ya construido y ubicado dentro de la fracción de terreno cedida a la ANP, se ingresa al emprendimiento a ubicarse en Punta Sayago.

La elaboración de este proyecto ejecutivo implicó la ejecución de las siguientes actividades:

� Recorrida de campo para verificar el estado actual de las vías de tránsito definidas por la ANP que serían utilizadas para acceder al puerto, relevamiento planialtimétrico de la faja pública (en particular anchos de pavimento y banquinas), de puntos críticos (alcantarillas, alineación, curvas) y de servicios públicos.




� Análisis de las posibles mejoras a implementar en la infraestructura para permitir el tránsito seguro en las vías involucradas.

� Diseño planimétrico (verificando radios de giro de los vehículos) y de secciones transversales (optimizando el uso de la mezcla asfáltica existente y minimizando la de regularización).

� Cateos de los pavimentos existentes para identificar los espesores de las capas de materiales que lo componen y ensayos CBR y otros de los materiales de subrasante para definir sus características.

� Estimaciones de tránsito.

� Diseño estructural del pavimento que se ejecutará en los ensanches y cálculo del recapado sobre el pavimento existente.

� Cálculo de movimiento de suelos y demás metrajes.

� Diseño de señalización horizontal y vertical del corredor vial.

� Elaboración del presupuesto de la obra y de las especificaciones técnicas particulares de la misma.

De esta manera, las mejoras indicadas en este proyecto tienen como finalidad atenuar el impacto que el tránsito futuro de vehículos asociado a la puesta en funcionamiento del Puerto Logístico Punta Sayago ocasionaría sobre la infraestructura vial existente.

Las obras proyectadas consisten básicamente en ensanches de plataforma, alargamiento de alcantarillas y recapados de pavimentos asfálticos existentes hasta conformar un ancho de la sección transversal de 7,50 m (excepto en camino Dellazoppa donde solo es posible alcanzar los 7,00 m). Esto permite la construcción de dos carriles de circulación “libres” de 3,50 m de ancho cada uno (3,25 m en Dellazoppa).

Se aprovechará la carpeta asfáltica existente de unos 5,00 m de ancho en todos los casos donde haya y se retirará el material que conforman las actuales banquinas el cual se utilizará como suelo. El material que constituye las actuales cunetas se enviará a depósito.

Teniendo en cuenta que en un horizonte de 5 a 6 años estaría finalizada la obra de accesos definitivo al puerto, se diseñó el pavimento de los caminos que componen el corredor provisorio de acceso para que soporte el tránsito actual y el generado por el emprendimiento en los próximos seis años, con una confiabilidad del 85% (método AASHTO).

Se calcularon los pavimentos del ensanche a realizar en los caminos y de la estructura a colocar sobre el pavimento existente.

El ensanche se conformará con tres capas de material granular de CBR 80% para la base, y de CBR 60% y 40% para las subbases, enrasando la superficie de la base con la de la carpeta existente (excepto en Dellazoppa donde se utilizará la tosca que conforma el pavimento actual como subbase CBR 40%). Se coloca una capa de base negra asfáltica en todo el ancho de la plataforma, por encima de la base CBR 80% y de la carpeta existente, para regularizar las pendientes transversales de los caminos que se encuentran muy deformadas, terminando con una carpeta de rodadura en todo el ancho de la plataforma. Será necesaria la instalación de una geogrilla entre la carpeta y la base negra, donde se junta el ensanche y el pavimento existente, para retardar la marcación longitudinal del pavimento.

El ensanche de los pavimentos obliga a prolongar las alcantarillas existentes en los caminos analizados y la reconstrucción de sus cabezales, así como también la reubicación de las columnas de UTE, ANTEL y del alumbrado público en los casos indicados en este proyecto. También se indican en el proyecto las entradas particulares a rehacer afectadas por los ensanches.




Se mantendrá la alineación actual de los ejes de los caminos, quedando el pavimento terminado de camino Dellazoppa 42 cm por arriba de las cotas actuales. Los demás caminos que actualmente son en mezcla asfáltica subirán su altimetría entre 11 cm y 13 cm en el eje.

Existen tres cruces de caminos en ángulo recto que requirieron acondicionamientos puntuales para mejorar las condiciones de visibilidad y seguridad, teniendo en cuenta sobre todo el espacio requerido para las maniobras de giro de los vehículos de grandes dimensiones evitando de esta manera expropiaciones. Estos acondicionamientos suponen utilizar todo el espacio público disponible para construir el pavimento y mover columnas y otras instalaciones de varios servicios públicos.

Aún así, el diseño de estas tres intersecciones utilizando todo el espacio público existente, no permite el giro en simultáneo de camiones de 19 m de largo, pues cada uno de éstos utiliza en la maniobra de giro todo el ancho de la plataforma disponible invadiendo la senda opuesta de circulación en cada esquina, lo que solo sería solucionable expropiando parte de los terrenos que conforman las esquinas.

Se analizó una variante en el diseño de estos tres cruces de caminos con el objetivo de que se permita el giro de un camión cigüeña (22,59 m de largo) en uno de los sentidos de circulación con espacio en la senda opuesta para que los vehículos que por allí circulan puedan al menos detenerse a la espera de que finalice la maniobra de este camión, lo que implica la necesidad de expropiaciones de parte de los terrenos de las esquinas.

La intersección del camino Burdeos y el acceso al puerto no tiene estos inconvenientes y fue proyectado en forma de T con una tercera senda a modo de dársena central que protege el ingreso y egreso de los vehículos al puerto, dotándolo además de una red lumínica para brindarle mayor seguridad en la noche.

Las remodelaciones en la infraestructura actual que se implementen están complementadas de un proyecto de señalización horizontal y vertical adecuado que incluyen elementos reductores de velocidad (“lomos de burro”) para indicar a los usuarios las características del tránsito que circula en esos caminos y así mejorar las condiciones de seguridad.

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INFORME FINAL Resumen Ejecutivo CSI Nov 2012