INFRAESTRUTURA LOGÍSTICA EM TRANSPORTE … · XXXI ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUCAO Inovação Tecnológica e Propriedade Intelectual: Desafios da Engenharia de Produção

INFRAESTRUTURA LOGÍSTICA EM

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE

CARGA FRACIONADA: UM ESTUDO DE

CASO EM UMA TRANSPORTADORA

MINEIRA

Eliete Dias dos Santos Barbosa (FEAD)

[email protected]

Caissa Veloso e Sousa (FEAD)

[email protected]

Um dos desafios do profissional da logística no Brasil é ter que

conviver com as grandes diversidades desta área, tanto pelas

deficiências existentes na infraestrutura das várias modalidades de

transportes, como as condições das ferrovias, portos, setor aeroviário,

rodovias. Em se tratando o transporte rodoviário, de uma forma mais

específica, a modalidade de transporte é caracterizada pela

simplicidade de suas operações, o que não se compensa pela

precariedade das estradas brasileiras. O presente estudo pretende,

estudar o segmento de transporte rodoviário em uma empresa de

médio porte, aqui chamada de Transportadora X, para manutenção da

confidencialidade. De uma forma mais específica, pretende-se: (a)

identificar fatores propulsores da competitividade na Transportadora

X; (b) analisar os processos logísticos internos; (c) analisar o

planejamento de rotas para coleta e distribuição de cargas; (d)

identificar quais são os processos comerciais e administrativos

implantados na Transportadora X. Para atingir os objetivos, realizou-

se uma pesquisa exploratória, qualitativa, por meio de um estudo de

caso, na Transportadora X. Foram entrevistadas sete pessoas, entre

chefias intermediárias e cargos operacionais. Constatou-se a

importância da área de tecnologia de informação para o setor, o que

ainda representa um gargalo para a empresa. Ainda, identificou-se

uma preocupação com a idade da frota, o que representaria um fator

interno de sucesso e a malha rodoviária brasileira, o que constituiria

um fator externo importante para o sucesso nas operações.

Palavras-chaves: Transporte rodoviário; logística; cargas fracionadas

XXXI ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUCAO Inovação Tecnológica e Propriedade Intelectual: Desafios da Engenharia de Produção na Consolidação do Brasil no

Cenário Econômico Mundial Belo Horizonte, MG, Brasil, 04 a 07 de outubro de 2011.



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1. Introdução

Um dos desafios do profissional da logística no Brasil é ter que conviver com as grandes

diversidades desta área, tanto pelas deficiências existentes na infraestrutura das várias

modalidades de transportes, como as condições das ferrovias, portos, setor aeroviário,

rodovias.

A infraestrutura de transporte consiste em direitos de acesso, veículos e unidades

organizacionais de transporte que forneçam serviços para uso próprio ou para terceiros. A

natureza da infraestrutura também determina uma variedade de características econômicas e

legais para cada sistema modal ou multimodal.

O transporte rodoviário, o qual é predominante no Brasil, teve na década de 1950, no governo

de Kubitscheck, um importante incentivo para alavancar o desenvolvimento econômico do

país. Contudo, somente após três décadas é que novamente houve um investimento para o

setor de infraestrutura e logística, quando da criação da Contribuição de Intervenção do

Domínio Econômico (CIDE), por meio da Lei 10.336 de 19 de dezembro de 2001, com a

finalidade de aplicação de recursos para estradas oriundo do abastecimento de combustíveis.

Essa modalidade de transporte é caracterizada pela simplicidade de suas operações, no entanto

os entraves começam com as estradas precárias. Detecta-se a existência de trechos com até

cinco buracos por metro quadrado de pista. De acordo com o Departamento de Infraestrutura

de Transportes (DNIT), 88% das estradas brasileiras não são pavimentadas e apenas 12%

apresentam condições razoáveis de rodagem. Ainda, este tipo de modal de transporte é muito

visado no roubo das cargas e a idade média da frota é elevada, em torno de 18 anos (FISHER,

2008).

Segundo dados do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES, 2007),

os brasileiros utilizam mais da metade do transporte de cargas pelas rodovias, mesmo sendo

esse tipo de transporte o menos produtivo dos modais se levado em conta a carga por hora de

operador, e seu custo de mão-de-obra é elevado. Vale ressaltar também, que dentre os

problemas para embarcar e desembarcar cargas nas grandes cidades estão: a limitação quanto

ao tamanho dos veículos que podem circular em suas áreas centrais; os horários para

estacionamento de veículos para cargas/descargas; e os horários permitidos pelos

condomínios de edifícios.

O presente estudo pretende, por meio de um estudo de caso, estudar o segmento de transporte

rodoviário em uma empresa de médio porte, aqui chamada de Transportadora X, para

manutenção da confidencialidade. De uma forma mais específica, pretende-se: (a) identificar

fatores propulsores da competitividade na Transportadora X; (b) analisar os processos

logísticos internos; (c) analisar o planejamento de rotas para coleta e distribuição de cargas;

(d) identificar quais são os processos comerciais e administrativos implantados na

Transportadora X.

O trabalho está organizado em cinco seções: a primeira constitui essa introdução, que se

propõe a apresentar o tema de pesquisa e objetivos pretendidos; a segunda seção constitui o

referencial teórico que sustenta os argumentos apresentados no estudo; a terceira seção

apresenta a metodologia utilizada; a quarta seção apresenta a análise dos resultados; a quinta e

última seção apresenta as considerações finais e conclusão.



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2. Referencial Teórico

2.1 Logística: Breve histórico

Para Houaiss (2001), Sacconi (1996), Bueno (2000) a palavra logística é um substantivo

feminino, e significa parte da arte da guerra que trata do planejamento e da realização de: a)

projeto e desenvolvimento, obtenção, armazenamento, transporte, distribuição, reparação,

manutenção e evacuação de material (para fins operacionais ou administrativos); b)

recrutamento, incorporação, instrução e adestramento, designação, transporte, bem-estar,

evacuação, hospitalização e desligamento de pessoal; c) aquisição ou construção, reparação,

manutenção e operação de instalações e acessórios destinados a ajudar o desempenho de

qualquer função militar; d) contrato ou prestação de serviços. Origina-se do grego

“LOGISTIKOS”, do qual o latim “LOGISTICUS” é derivado, significando cálculo e raciocínio

no sentido matemático. O desenvolvimento da logística está ligado ao progresso das

atividades militares e das necessidades resultantes das guerras, sendo o exército persa o

primeiro a utilizar tais atividades em maiores escalas.

Acredita-se que a adoção de logística como elemento estratégico de planejamento, dentro de

uma atividade, antes da era empresarial, tem na Segunda Guerra Mundial a sua presença mais

notável. Esta presença não se limitava apenas aos mecanismos de transporte, mas também ao

suporte, preparativos administrativos, reconhecimentos e inteligência envolvidos na

movimentação e sustentação das forças militares (CARMO, 2008).

Fleury, Wanke e Figueiredo (2000) dimensionam a excelência da logística com a forma como

a empresa enxerga seu relacionamento com os clientes, afirmando que o sucesso logístico

depende do sucesso dos clientes, uma vez que ambos fazem parte da mesma cadeia de

suprimentos. Os autores citam como exemplo a Souza Cruz, que oferecem serviços

customizados que agregam valores aos pequenos varejistas mantendo base de dados sobre a

venda e estoques de cada um de seus clientes, contribuindo para a melhora da gestão de

estoques destes pequenos varejistas.

No Brasil, a utilização da logística como fator de competitividade empresarial é recente, e até

o início da década de 1990, a logística era um elo perdido da modernidade empresarial

(FLEURY; WANKE; FIGUEIREDO, 2000).

Na década de 1990 a economia brasileira passou por profundas mudanças, tanto em ternos de

práticas empresariais quanto de eficiência produtiva, impulsionadas pela abertura econômica

mundial, a estabilidade econômica produzida pelo Plano Real, e as privatizações de serviços

de infraestruturas. “Entre 1994 e 1997 o comércio exterior brasileiro pulou de volume de US$

77 bilhões para cerca de US$ 115 bilhões, um crescimento de 50% em três anos” (FLEURY;

WANKE; FIGUEIREDO, 2000, p.19).

Desde meados dos anos 1990, o mercado de serviços logísticos e transportes brasileiro

passam por profundas mudanças estruturais. A chegada de operadores logísticos

internacionais acelerou esse processo forçando as empresas nacionais procurarem e darem um

salto na qualidade de seus serviços. Entre as diversas mudanças estruturais, o

desenvolvimento integrado em toda a cadeia de produção constitui grande desafio para os

operadores logísticos, tendo em vista que a logística exerce a função de responder por toda a

movimentação de materiais, dentro do ambiente interno e externo da empresa (CHING,

2001).

2.1 A Importância da logística na cadeia de suprimentos



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Fleury, Wanke e Figueiredo (2000) estabelecem um conceito de logística integrada como um

processo que despontou na década de 1980 e evoluiu rapidamente nos 15 anos seguintes; e,

deve ser entendida como um instrumento de marketing, uma ferramenta gerencial; cabendo a

logística a missão de manter a estrutura que garanta o cumprimento dos padrões de serviços.

Segundo Teixeira (2007), os sistemas de informação têm um papel fundamental no

gerenciamento da logística no mercado, especialmente os computadores, os terminais de

ponto de venda, os códigos uniformes dos produtos, o rastreamento por satélite, e troca

eletrônica de dados e a transferência de fundos; essa tecnologia capacitou às empresas e

diminuiu sensivelmente o prazo de entrega, controlando assim a forma de pedidos.

Para a cadeia de suprimentos obter o maior benefício estratégico da logística, existe uma

gama de serviços funcionais que deverá integrá-la. As tomadas de decisões em uma

determinada área funcional terão impacto sobre o custo das demais áreas. Essa é a relação das

funções desafiadoras da implementação bem-sucedida da gestão da logística integrada está

supra representada. A implementação desde novo e moderno conceito exigirá substanciais

mudanças culturais e organizacionais, desta forma, o sucesso dependerá em ultima instância

de persistência, paciência, habilidade de negociação e conhecimento do processo, isto devido

principalmente aos conceitos de produção enxuta e Just in time – JIT.

Para Ballou (1993) e Gonçalves (2004), JIT é suprir bens e serviços no exato momento em

que são necessários, minimizando custos e otimizando os processos, eliminando perdas e

diminuindo estoques desnecessários, eliminando também tarefas desnecessárias que não

agregam valor, tendo como meta final melhorar as vantagens do valor agregado em cada

operação e produzir bens e serviços somente na quantidade necessária.

Além do conceito de JIT, qualidade total e produção enxuta, as transformações ocorridas nos

conceitos gerenciais nas décadas de 1980 e 1990 levaram também a outras técnicas e

procedimentos como o CEP (Controle Estatístico do Processo), QFD (Quality Function

Deployment – Desdobramento da função de qualidade), Kanban (Ferramenta conhecida na

forma de um cartão utilizado para puxar a produção). Mesmo em evolução o conceito de

logística integrada já está amplamente consolidado nas organizações, tanto na forma

conceitual quanto aplicativo (FLEURY; WANKE; FIGUEIREDO, 2000).

Ainda com relação à logística integrada, o conceito de Supply Chain Management (SCM) ou

gerenciamento da cadeia de suprimentos, apresentado por Albertini (2004); Bowersox, Closs

e Cooper (2007); Ferraz, Kupfer e Haguenar (1997); Gonçalves (2004), como uma visão mais

global do sistema de abastecimento em diferentes estágios como: planejamento avançado da

produção, planejamento de transporte e planejamento de estoque. É a integração dos

processos baseado numa entrega mais adequada de serviços, tendo um papel fundamental no

gerenciamento de processos que ultrapassam as fronteiras funcionais e departamentais, indo

além das fronteiras organizacionais relacionadas com a logística integrada.

2.2 Setor de transportes de cargas e competitividade

Conforme já mencionado, a economia brasileira opera com diversos modais de transportes de

cargas, sendo o transporte rodoviário de cargas o de maior abrangência.

Para ser transportador, exige-se apenas que a pessoa possua habilitação como motorista

profissional e um veículo para realizar o transporte, não havendo outra limitação para o

exercício dessa atividade. A grande dificuldade dos proponentes é a disputa por cargas para

serem transportadas. Segundo os dados do Registro Nacional de Transportadores Rodoviários

de Cargas (RNTRC), da ANTT, em novembro de 2005, 56,3% de todos os veículos

registrados pertenciam aos trabalhadores autônomos.



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Grande parte da frota brasileira pertence aos autônomos, pessoas físicas que fazem serviços

de transportes para embarcadores diversos e para empresas transportadoras. São utilizadas

predominantemente para deslocamentos em lotação completa, mas, podem ser utilizados

também para transporte de cargas fracionadas, principalmente na distribuição urbana de

produtos. As empresas transportadoras, por sua vez operam muitas vezes com uma frota

própria parcial, completando sua frota com veículos autônomos (NOVAES, 2007).

Tipo Quantidade (um) Percentual

Transportadores autônomos 1.021.138 56,20%

Empresas de Transporte 788.451 43,40%

Cooperativas 7.476 4,00%

Fonte:Anuário Exame (2008-2009)

Tabela 1 – Organização do Transporte Brasileiro

Conforme Fleury, Wanke e Figueiredo (2000), o transporte brasileiro possui uma

dependência exagerada do transporte rodoviário, sendo o segundo mais caro, atrás apenas do

transporte aéreo e seus gastos equivalem a 10% do PIB. Considerando-se que o transporte

rodoviário é caro, a redução de preços cobrados pelas empresas somente poderão ocorrer

mediante ganhos de produtividade para aumentar o grau de competitividade das empresas de

transporte de cargas rodoviárias, o que depende, entre outros, de fatores externos às empresas,

como: fatores relacionados aos sistemas infraestruturais (rodovias); e os aspectos legais

regulatórios (FERRAZ; KUPFER ; HAGUENAUER, 1997).

2.3 Transporte de cargas fracionadas: uma perspectiva de planejamento

De acordo com Oliveira (2007) a operacionalização de carga fracionada exige do prestador de

serviço uma estrutura funcional incluindo pessoas, terminal de triagem de carga e

equipamentos (caminhões) de coleta e entrega. As etapas operacionais deste tipo de transporte

são: coleta, transferência e entrega, e geralmente ocorrem entre estados ou municípios

brasileiros. A modalidade de transporte e as tecnologias a serem utilizadas para realizar o

transporte são consideradas estratégias operacionais internas à organização. A maioria das

empresas de transporte de carga fracionado no Brasil vende o modal de transporte ao invés da

velocidade necessária para realizar o serviço.

Santos (2007) relata os tipos de entrega e segundo o autor predominam as entregas fechadas

(63,1%). Este número é maior entre às micro e pequenas empresas (entre 61,6% e 68,8%),

sendo ligeiramente menos importante entre as médias e as grandesi (respectivamente 50,0% e

58,5%). Nas microempresas, apenas 26,4% das entregas são fracionadas, 38,9% atuam no

transporte interestadual e 16,1% tem atuação tanto no fluxo interestadual como intermunicipal

de carga.

Ainda, de acordo com Oliveira (2007) as empresas operadoras de cargas fracionadas devem

ater-se, em resumo, aos seguintes movimentos no mercado: a) aos polos de captação de carga,

ou seja, as regiões com menor estrutura produtiva demandam mais abastecimento vindo de

outras regiões e, conseqüentemente, têm uma grande necessidade de serviços de transporte; b)

pilares do serviços de transportes, as empresas de transporte com foco no cliente geram

informações automáticas, quando ocorrem mudanças nas etapas operacionais do transporte; c)

segmento e rentabilidade operacional, onde o transportador de carga geral precisa definir

criteriosamente em que segmentos quer atuar, qual tipo de carga é a sua especialidade; d)



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modalidade e formação do preço do frete, as práticas neste mercado são CIFii ou FOBiii. A

relação comercial do transportador se dá com a entidade responsável pelo pagamento do frete.

3. Metodologia

Quanto aos fins, esta pesquisa se caracteriza como exploratória. Foi utilizada esta técnica

com o objetivo obter maior compreensão e apresentação de diretrizes que capacitem o

entendimento dos conceitos, contribuindo assim, estabelecer um maior conhecimento sobre o

problema de pesquisa (MATTAR, 1999).

Quanto aos meios esta pesquisa se classifica como estudo de caso. O estudo de caso permite a

identificação, exploração e estudo de determinado processo. A escolha do estudo se

respaldará na afirmativa de Yin (2001) que pontua o estudo de caso sendo uma investigação

que possibilita gerar uma pesquisa respaldada nos movimentos presentes dentro do contexto

da vida real, especialmente quando os limites entre o contexto e os movimentos estão

claramente definidos por fatores do cotidiano.

Para a coleta dos dados foi elaborado um roteiro semi-estruturado, contendo 31 perguntas,

para realização de entrevistas e levantamento de dados com a direção da empresa e pessoas

com cargos de chefias intermediárias nas áreas operacionais. As entrevistas foram realizadas

na sede da Transportadora X, com sete pessoas. As entrevistas foram gravadas e com duração

media de 45 minutos para pessoas de direção, e 15 minutos para os níveis operacionais.

3.1 Descrição da empresa estudada

A Transportadora X é uma empresa familiar, de médio porte, localizada na cidade de Belo

Horizonte e com filiais em cidades do interior de Minas, São Paulo e Rio de Janeiro,

atendendo mais de 80 cidades.

Segundo o diretor financeiro, a Transportadora X tem em seu quadro de pessoal, 320

empregados, aproximadamente, e em torno de 50 a 60 autônomos (motorista e ajudante de

caminhões), além de seis pessoas terceirizadas que prestam serviços de limpeza e portaria.

Tem frota de 46 caminhões próprios, mais 60 veículos de carreteiros autônomos, além dos

carros pequenos. Ainda, com relação às atividades da empresa o diretor financeiro informa

que nos últimos anos a Transportadora X tem trabalhado também o transporte aéreo, isto

acontecendo esporadicamente.

Os transportes de cargas fracionadas para as localidades onde a empresa não tem rota são

realizados por meio de parcerias com outras empresas de transporte de cargas com atuação em

âmbito nacional. A empresa trabalha também com atendimento as encomendas para entregas

de urgência, um tipo de serviço, atuando também com transporte de carga perigosa, a qual

está se especializando.

4. Análise dos resultados

4.1. Visão da Transportadora X na perspectiva de seus dirigentes

Dentro de uma visão geral do Diretor Financeiro da Transportadora X o transporte de carga

fracionada é um nicho de mercado explorado pela empresa e tem como característica principal

a coleta e distribuição de mercadorias, oriundas de diversas cadeias de suprimentos,

atendendo tanto as pessoas jurídicas como pessoas físicas. Esse tipo de atividade demanda

muita de mão-de-obra, exige retrabalho e isso aumenta o custo operacional, se comparado aos

outros tipos de transporte rodoviários, como: a carga lotação; frigorificada; transporte de

minério e mesmo a carga líquida. Contudo, para o profissional, essa é uma característica da

empresa.



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Esta visão foge ao conceito do transporte de carga rodoviária fracionada, no qual para

Oliveira (2007) este tipo de transporte é caracterizado pela simplicidade de suas operações,

com fácil adequação para curtas e médias distâncias.

A Transportadora X trabalha a carga fracionada utilizando caminhões para coleta e

distribuição das mercadorias. São diversos tipos de mercadorias variando de aparelhos

televisores a autopeças e produtos químicos – muitas vezes acomodados em um mesmo

veículo –, e as rotas são geograficamente bastante dispersas: é um varejo dentro do transporte

de cargas, pois parte das cargas é customizada e atende tanto as pessoas jurídicas como

consumidores finais.

Nos últimos anos a logística de carga fracionada passou por uma grande reestruturação. São

fatores que obrigam as empresas de transportes de encomendas e cargas fracionadas a

adquirirem novas tecnologias, readequar seus custos, e com base nestes critérios, praticar com

muito cuidado o mercado de prestação de serviços de transportes de cargas fracionadas. A

Transportadora X vem nos últimos anos procurando adequar-se a nova exigência do mercado.

Com o advento da crise financeira mundial ocorrida no segundo semestre de 2008, a

Transportadora X, teve que se reestruturar, e, de acordo com o diretor financeiro a empresa

tinha um projeto para faturar R$ 26.000.000,00 no ano da crise, porém quando chegou o mês

de outubro, identificou-se a impossibilidade.

“Percebemos que não alcançaríamos nosso intento e chegamos a R$ 25.200.000,00, ficou um

pouco aquém porque a “gordura” que juntamos durante o ano, evaporou-se, nos últimos

meses, caiu entre 20% a 25% tanto na movimentação de mercadorias quanto nosso

faturamento; no inicio de 2009 revisamos nosso planejamento global e metas operacionais,

fizemos ajustes internos, tanto em termos de quadros efetivos e terceirizados e esperamos

chegar ao fim de 2009, dentro do mesmo patamar de 2008. Hoje, isso já seria satisfatório, em

função do cenário atual”. (Diretor Financeiro)

Para os diretores da Transportadora X os grandes contratos do mercado ficarão com as

grandes transportadoras, e o restante ficará a cargo de empresas de médio porte. Para eles os

informais tendem a desaparecer à medida que a legislação fica mais fiscalizadora, pois o

mercado está se organizando e segundo eles, “isto é muito bom para a Transportadora X”

(Diretor Financeiro). As regularizações no transporte de carga fracionada estão acabando

com a informalidade e sendo combatida por meio dos órgãos do governo, consequentemente

“nossa concorrência sairá do mercado, pois a sonegação hoje é um concorrente muito forte

para a Transportadora X” (Diretor Financeiro).

Para um futuro mais distante a Transportadora X tenderá a se especializar em algum tipo de

transporte específico, como por exemplo, o transporte de produtos químicos, enquanto isto;

continuaremos crescendo com nossos próprios recursos, abrindo uma filial aqui outra ali e

conquistando novos clientes (Diretor Financeiro). Ferraz, Kupfer e Haguenauer (1997)

afirmam que a permanência das empresas nos mercados atuais dependerá basicamente da

capacidade empresarial de seus dirigentes. Desta forma, identificar um nicho de mercado

significa encontrar alternativas para a especialização e realizações de inovações incrementais,

que permitam melhorias constantes que garantam a permanência no mercado.

Antes de finalizar, o diretor financeiro faz questão de afirmar que “[...] no transporte de carga

fracionada a burocracia é infernal”, além de insistir nas questões tributárias as quais ele

afirma “[...] somos tributados excessivamente, é um grande problema para nossa empresa”.



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4.2 Análise dos processos logísticos

Para analisar os processos internos da empresa estudada, desenvolveu-se uma moldura de

referência que serviu de guia para cruzar os principais dados levantados na literatura

especializada sobre logística e transporte rodoviário de carga fracionada e às práticas

operacionais adotadas pela Transportadora X, comparando similaridades e diferenças

encontradas. A FIG. 1 representa a moldura de referência para análise dos dados apresentados

a seguir.

Figura 1 – Moldura de referência para análise da empresa

Fonte: Elaborada pelas autoras

A importância da logística nas relações comerciais, tem se destacado como fator de ganho de

competitividade entre as empresas, pois a agilidade e a confiabilidade na entrega de produtos

cada vez mais têm influenciado a decisão de contratação dos serviços logísticos em transporte

de cargas fracionadas, e as empresas precisam adequar-se às necessidades de seus clientes.

4.2.1 Processos logísticos internos

De acordo com o gerente de logística da Transportadora X os processos logísticos internos da

empresa possibilitam manter alguns diferenciais competitivos, como por exemplo, a

capacidade de atender aos clientes nos prazos acordados, com um ótimo nível de conservação

das cargas, deixando a desejar apenas na questão relativas aos postos de fiscalização. “[...]

nossos caminhões saem de São Paulo com mais de 100 notas fiscais, e ao serem parados em

postos ficais, a burocracia do sistema público deixa nossos motoristas parados por até 10h, e

isto causa um transtorno enorme para as nossas atividades” (Diretor de logística).

TRANSPORTADORA X

Processos Logísticos Internos

Planejamento de rotas para Coleta e distribuição de cargas

Processos Comerciais e Administrativos

Gestão Integrada

De Logística

Diversos Modais De Transportes

Transporte Rodoviário de Cargas

Fracionadas

Fatores Econômicos e Políticos Mercado

Aspectos Legais Regulatórios Infraestrutura Brasileira de Transportes

Grandes Operadores

Logísticas



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Com base em um fluxo de operações internas para a movimentação e distribuição das cargas a

empresa planeja as rotas para coletas e distribuição. Na Transportadora X a roteirização nos

processos para coleta de cargas é bastante móvel, a cada dia, quiçá a cada instante uma nova

rota é definida, visto que a transportadora tem mais de 3.000 clientes, e a demanda dos

clientes é bastante dinâmica e de forma fracionada, ou seja, são pedidos de clientes que

chegam à área de comercialização a todo momento, exigindo flexibilidade operacional para

atender essa clientela bastante heterogênea. Existem grandes dificuldades operacionais para a

buscar as cargas, por exemplo, em dias chuvosos, em certos locais das grandes cidades onde o

transito de caminhões não é permitido em determinados horários, e, a própria dinâmica do

negócio, como dito anteriormente, se caracteriza em operações fracionadas – um conceito de

varejo –, e para atender a clientela dentro dos prazos solicitados, muitas vezes um veículo

precisa retornar nas proximidades onde uma coleta foi realizada, gerando retrabalho e

aumentando custos operacionais de coletas.

A partir daí entra o conceito de armazém, que de acordo com a literatura estudada onera os

custos pela dificuldade em administrar e organizar este setor, são significativas as despesas

com o recebimento e com o despacho das mercadorias. A Transportadora X tem ciência das

recomendações com relação aos armazéns, mas, conforme afirma o gerente de logística “esta

é nossa atividade e é para ela que trabalhamos”. Chopra e Menindl (2003) recomendam as

entregas diretas, no entanto, quando se trata de processos como os ocorridos na

Transportadora X, a literatura recomenda que seja adotada a forma de entrega centralizada

com crossdocking avançado, sendo um sistema simples com uma eficiente entrada e saída de

mercadorias do Centro de Distribuição - CD.

O fluxo de velocidade de embarque e a agilidade na entrega da carga é que vai proporcionar

maior rapidez na viagem e menor prazo para a entrega. Um bom apoio da área comercial na

captação das cargas é indispensável no alinhamento do serviço. A Transportadora X não

disponibiliza um rastreamento das cargas, ela monitora os motoristas via telefone, e, quando

se trata de serviços próprios as entregas são melhores realizadas, uma vez que a empresa tem

controle eficiente com os motoristas. Quando esta atividade é realizada por um terceirizado,

isto se torna mais difícil, pois segundo a encarregada de produção estes profissionais não têm

muito compromisso o que acarreta atrasos nas entregas.

Está a cargo das equipes operacionais a recepção, manejo e distribuição das cargas, além do

contato com o cliente na hora da coleta e também na hora da distribuição, segundo a

encarregada operacional, a Transportadora X hoje perde muita carga, pela dificuldade

operacional, de coleta, recebimento e distribuição. “Prefiro não fazer o compromisso do que

me comprometer com o cliente e não ter condições de atendê-lo, desta forma ele pode

procurar outra empresa que tenha condições de atendê-lo no momento que ele necessita”

(Diretor de logística).

4.2.2 Planejamento de rotas para coleta e distribuição de cargas

Um dos principais objetivos da logística consiste em operar de maneira integrada todas as

etapas da cadeia produtiva. No entanto, a integração dos processos da Transportadora X foge

a esse conceito, pois a empresa trabalha com fluxo e contra-fluxo, define prioridades para

atendimentos a clientes chamados especiais. E, mais por entender que seu processo é de difícil

integralização, trabalham a ociosidade dos veículos, a incompatibilidade de cargas, as

dificuldades com o tráfego urbano, além das zonas de restrição de cargas, conforme já

mencionado anteriormente.



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Entre os pontos fortes da Transportadora X que contribuem para garantir a eficiência e

qualidade dos serviços prestados dois fatores merecem ser ressaltados de acordo com o

gerente de logística: “(a) investimentos permanentes na modernização da frota e; (b) aumento

da participação veículos próprios em relação aos terceirizados, em 2005 a transportadora

tinha em seu quadro de veículos próprios 06 caminhões e hoje 04 anos depois a empresa

conta, conforme mencionado anteriormente, com 46 caminhões próprios e com previsão de

que este número chegue em aproximadamente 65 caminhões para os próximos ano”.

Um dos fatores dificultadores nos processos da empresa está relacionado aos problemas das

rodovias brasileiras. Conforme informado tanto pela diretoria quanto pela gerência, causando

transtornos produtivos para a empresa, quando há necessidade de ficar parado com cargas,

aguardando conserto de pneus furados provocados por enormes buracos, além de paradas

obrigatórias causadas por acidentes nas estradas que deixam os caminhões parados por horas a

fio. Nestas questões a literatura, confirma os fatores ressaltados pela gerência da

Transportadora X, quando apontam a precariedade da infraestrutura rodoviária brasileira.

E, reportando a infraestrutura rodoviária, no Brasil assim como em vários outros países a

existência de estradas pedagiadas - Schroeder e Castro (2008) – entende-se por rodovias

pedagiadas aquelas rodovias que foram privatizadas, mediante concessão a iniciativa privada

realizada pelos governos Federal e Estaduais – exploradas pela iniciativa privada. Dentro

deste contexto, os usuários de transportes rodoviários pagam pela utilização das rodovias, na

forma de pedágios, cujas taxas são cobradas em postos instalados ao longo das vias, –

rodovias ou trechos de rodovias –, que tem o gerenciamento realizado pela iniciativa privada,

e, conforme consta do Anuário Exame (2008-2009).

Estas concessões rodoviárias são vistas pelo Diretor financeiro da Transportadora X como

“tendo os defeitos da nossa história política brasileira, são grandes empreiteiras que estão

administrando estas estradas, as quais têm um histórico de relacionamento com o governo

não sendo do lado da ética e também não é do lado positivo, segundo o Diretor da

transportadora este relacionamento e do lado das sombras”.

Por várias vezes o Diretor e também o Gerente da transportadora reclamaram dos altos custos

dos pedágios. No entanto, não foram comentadas questões como os benefícios proporcionados

pelas estradas pedagiadas, como a economia dos pneus, o menor desgaste das peças dos

caminhões e a rapidez proporcionada pela melhora na qualidade das estradas.

4.2.3 Processos comerciais e administrativos

As áreas comerciais e administrativas não participam de forma direta dos processos de

distribuição das cargas, são áreas de apoio relativas ao negócio da empresa, segundo o gerente

de logística; muitas das dificuldades encontradas são repassadas ao comercial e

administrativo, mas, estas áreas de apoio precisam ser melhoradas, para dar sustentação ao

crescimento da empresa.

A respeito da área de TI, basicamente, resume-se a prestar serviços de apoio às rotinas

administrativas e financeiras, faturamento e outras rotinas comerciais. Isso significa que a

área de TI não é utilizada como apoio a inteligência competitiva da empresa, e as rotas de

coletas e entregas são planejadas de forma bastante simples, com base em consultas aos

mapas da cidade e conhecimentos do pessoal de operações a respeito do endereço dos

clientes.

O setor de Recursos Humanos, a despeito de sua evolução, ainda não consegue suprir as

necessidades da empresa. “Estamos trabalhando novas políticas de reconhecimentos dos



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colaboradores, mas, este setor assim como o de TI ainda precisa de um maior

desenvolvimento, de mais atenção”, ressaltou o gerente operacional da empresa.

A Transportadora X não possui um departamento de marketing em sua estrutura

organizacional; as funções e apoio de marketing são realizados pelos responsáveis pela área

comercial da empresa, e segundo informações do pessoal de comercialização, basicamente as

atividades estão restritas ao “telemarketing receptivo”. Isso indica que a empresa é pouco

agressiva em marketing, realiza baixos investimentos diretos nesta área, embora venha

conseguindo apresentar crescimento satisfatório de vendas, na perspectiva de seus dirigentes.

Desta forma, a Transportadora X acredita que continuará conquistando seus clientes por meio

de fatores como fidelidade, imagem de seriedade (mediante propaganda boca a boca), e

tempo de permanência no mercado, pois é uma empresa cinquentenária.

5. Conclusão E Considerações Finais

O histórico da logística no mundo e no Brasil, mostra quão distante vem sua história e toda

sua evolução diante do mundo e do Brasil. A integração do sistema é complexo e importante

para o crescimento e sustentabilidade das empresas. É na cadeia de suprimentos que se tem os

maiores benefícios estratégicos da logística.

Dentre as diversas modalidades de transportes, o estudo analisou o segmento de transporte

rodoviário, hoje predominante no Brasil, especificamente o transporte de carga fracionada.

Para a literatura o transporte rodoviário de carga fracionada envolve muitas variáveis, tais

como: o tipo de carga, a rota percorrida, tempo de entrega, as condições das estradas, a

habilidade do condutor, as condições do veículo, as condições de armazenagem, o tipo de

veiculo, a multi ou intermodalidade, e concorrência do setor, para citar os principais. E,

analisando os fatores de competitividade, percebe-se que tais fatores influenciam diretamente

na contratação dos serviços das transportadoras que precisam estar “antenadas” com o

mercado procurando adequar as necessidades exigidas pelos clientes, e a realização de

investimentos permanentes em renovação da frota, investimentos em tecnologia, processos e

desenvolvimento de pessoas, condições essenciais para permanecerem no mercado. As

empresas deste setor precisam estar atentas aos movimentos do mercado e procurar os pólos

de capitação de cargas, sentir os pilares de sustentação do transporte, seus segmentos,

competição e rentabilidade.

Com relação à infraestrutura rodoviária brasileira, fica evidente que as melhorias são

necessárias e que o setor deve ser visto de forma geral e não segmentada para o alcance da

eficiência. Nesse contexto, não há como não associar as decisões governamentais que

realizam ou regulamentam as melhorias das condições das rodovias nacionais. Observa-se

que problemas na conservação das estradas atrapalham o crescimento econômico e pioram as

condições de trabalho.

O estudo de caso da Transportadora X permitiu constar que na modalidade de cargas

fracionadas existem diversos fatores que demandam soluções complexas, como por exemplo,

os processos logísticos internos, entendidos como planejamento de rotas para coleta de cargas,

a existência de inteligência competitiva que possibilitem racionalizar os processos de coletas

de cargas e suas acomodações nos veículos de viagens rodoviários (destinatários finais) dados

à heterogeneidade dos volumes e modalidades de cargas acondicionadas em um mesmo

veículo. Ainda como fator interno crítico de sucesso está a capacidade financeira da empresa

de realizar investimentos permanentes para renovação da frota, diferencial competitivo para

redução de custos, principalmente, se analisarmos que a idade média da frota de caminhões

nacionais é de aproximadamente 18 anos, e isso dificulta aumentar a participação de



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carreteiros autônomos para o transporte da empresa, face aos problemas de ineficiência de

uma frota velha.

Investimentos em tecnologia da informação – um dos pontos fracos da empresa analisada – e

a capacitação permanente de recursos humanos serão fatores chave para aumentar a

inteligência competitiva da empresa e sustentar sua permanência no mercado.

Ao se analisar os processos logísticos da Transportadora X, a primeira percepção que se

apresenta é uma irracionalidade nos processos internos, tanto no que se refere aos

procedimentos para coletas de cargas/encomendas – pelas idas e voltas em uma mesma rota,

conforme comentado anteriormente –, o retrabalho com conferências, descargas na plataforma

para posterior carregamento nos veículos rodoviários, tudo isso, evidentemente aumenta

custos de manuseios que precisam ser repassados aos clientes.

Ao indagar os diretores da Empresa sobre esses procedimentos, os pesquisadores foram

informados que essa percepção estava correta, mas, você faz-se necessário compreender que

este é o “negócio da empresa”. Em outras palavras, o transporte de cargas fracionadas é uma

atividade similar às atividades de varejo, enquanto o transporte de cargas fechadas pode ser

comparado às operações de vendas por atacado. Ademais, o transporte de cargas fracionadas é

um varejo customizado, no qual cada cliente tem um tipo de problema a ser resolvido, e o

“negócio da TRANSPORTADORA X é solucionar o problema do cliente”. Citando como

exemplo, o diretor argumentou que se a Transportadora X decidisse receber as cargas somente

em seu Centro de Distribuição traria enormes problemas para a maioria de seus clientes, pois

eles precisariam contratar outro operador logístico que apanhasse a carga no seu

depósito/estabelecimento e a transportasse até a Transportadora X, obrigando-os a negociar

com dois transportadores para uma única encomenda. Entretanto, a Transportadora X oferece

essa possibilidade para aqueles clientes que preferem deixar as cargas em seu CD, os quais

terão preços reduzidos pelo valor da apanha, mas, decidir que somente transportariam cargas

entregues em seu CD, o que lhe possibilita racionalizar as operações e cobrar preços menores,

deixará um espaço vazio para ser ocupado pela concorrência. Isso poderá ser desastroso a

médio e longo prazo.

Como limitações o estudo apresenta a impossibilidade de generalizações, uma vez que o

método escolhido para coleta dos dados pretende entender em profundidade o objeto de

pesquisa, não se propondo a ampliar o escopo das conclusões. Contudo, o estudo de caso da

Transportadora X, apesar de tratar de uma empresa de forma específica, pode revelar

condições vivenciadas por outras empresas no mercado, o que se faz importante como

proposição para pesquisas futuras.

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ii CIF (Cost, Insurance and Freigh) A responsabilidade do frete é do fornecedor até a conclusão da entrega. iii FOB(Free on Board) A responsabilidade do frete é do comprador, desde a coleta até o recebimento.

VALERIO (2008, p. 16-17)

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