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INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA NO BRASIL: UMA PROPOSTA PARA DESENVOLVÊ-LA Por Fernando Martins, Vanessa Soares e Felipe Cammarata

INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA NO BRASIL: UMA PROPOSTA

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Page 1: INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA NO BRASIL: UMA PROPOSTA

INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA NO BRASIL: UMA PROPOSTA PARA DESENVOLVÊ-LA

Por Fernando Martins, Vanessa Soares e Felipe Cammarata

Page 2: INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA NO BRASIL: UMA PROPOSTA

Direitos Autorais © 2013 Bain & Company, Inc. Todos os direitos reservados.Conteúdo: Equipe Editorial GlobalLayout: Global Design

Fernando Martins é sócio da Bain & Company em São Paulo e atua principalmente em projetos nos setores de infraestrutura e agronegócios. Está na Bain desde 1998.

Colaboraram também Vanessa Soares, case team leader, e Felipe Cammarata, consultor associado, ambos do escritório de São Paulo.

Page 3: INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA NO BRASIL: UMA PROPOSTA

Infraestrutura rodoviária no Brasil: uma proposta para desenvolvê-la | Bain & Company, Inc.

Página 1

Conteúdo

Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p . 3

O investimento em autoestradas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p . 4

E o Brasil, o que tem feito? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p . 7

Quanto o Brasil precisa investir em rodovias? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p . 12

Como pagar por isso? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p . 15

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Infraestrutura rodoviária no Brasil: uma proposta para desenvolvê-la | Bain & Company, Inc.

Página 3

Introdução

Muito se fala em investimentos em infraestrutura no Brasil. Nesse início de 2013 o governo federal apressa-se para lançar um grande pacote de concessões e privatizações de portos, ferrovias, aeroportos e, principalmente, de cerca de 7.500 quilômetros de rodovias federais, que serão recuperadas, parcialmente duplicadas, e mantidas pela iniciativa privada.

Quando iniciamos as pesquisas para a produção desse documento em meados de 2012, o governo federal não havia ainda manifestado nenhuma intenção de acelerar o ritmo de concessões de estradas. Na verdade, pouco se falava (e ainda pouco se fala) sobre investimentos na construção e expansão nesse modal de transportes que é tão importante para o país. O foco estava todo em encaminhar soluções para os aeroportos, que constituem um gar-galo particularmente visível dada a iminência de uma Copa do Mundo e Jogos Olímpicos; e para os portos, devido à notória má gestão e custos dos mesmos para a economia nacional.

Mas, para um país em que a matriz de transporte e o deslocamento de pessoas ainda se dá fundamentalmente por rodovias, nos parecia estranha a falta de atenção dedicada às mesmas. Por isso consideramos a decisão do gover-no federal brasileiro de acelerar o programa de concessões rodoviárias um importante passo na direção correta.

No entanto, por mais que a privatização e duplicação de 7.500 quilômetros possam impressionar, trata-se ainda de muito pouco em comparação ao que o país realmente necessita. Principalmente se considerarmos que nem todos os trechos a serem concedidos serão imediatamente duplicados—alguns trechos serão alargados somente após mui-tos anos de concessão, e outros serão operados como pista simples.

As páginas seguintes apresentam um estudo da situação das estradas brasileiras comparada com as de outros países—alguns de dimensões continentais, outros também de proporções menores. Concentramo-nos principal-mente em autoestradas (ou seja, rodovias duplicadas), e procuramos comparar índices como amplitude e cober-tura da rede, condições de segurança e custo do transporte, condições de manutenção, nível de investimentos anuais, mas também temas como a regulamentação do setor, e o papel do estado no investimento e na manuten-ção da malha rodoviária.

Preparamos também uma interessante simulação—de quanto custaria, para o governo ou investidores privados, cons-truir no Brasil uma rede de autoestradas que consideramos como o mínimo necessário para reduzir tempos de percur-so, níveis de acidentes e o custo do país, impulsionar a economia e, verdadeiramente, fomentar a integração nacional.

Estimamos que 21 mil quilômetros de novas autoestradas seriam necessários, a um investimento de R$200 a 250 bilhões. Tal programa poderia ser executado em 6 a 8 anos (ou, talvez, 9 a 10 anos se considerarmos os atra-sos de licenciamento, desapropriação e execução de obras que usualmente ocorrem no Brasil). Esse programa impulsionaria o crescimento do PIB brasileiro em 0,7% a 0,9% por ano diretamente, através do aumento da taxa bruta de formação de capital (além do efeito indireto) e deixaria o país com uma “cara” muito diferente ao final.

Como não custa sonhar, boa leitura.

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Infraestrutura rodoviária no Brasil: uma proposta para desenvolvê-la | Bain & Company, Inc.

Página 4

O investimento em autoestradas

O investimento em autoestradas é algo fundamental para um país com proporções continentais como o Brasil:

para integração nacional, para acentuar a mobilidade da população e do capital, para garantir segurança das pes-

soas e do transporte e até mesmo para defesa nacional. No entanto, o Brasil não possui uma cobertura de autoes-

tradas nem sequer próxima da necessária e tampouco está construindo em ritmo suficiente para que esse cenário

mude nos próximos anos.

Em 2009, o Brasil, na soma de todas as esferas públicas e as concessões privadas, investiu 0,35% do PIB (10,9

bilhões de reais) em rodovias—seja para ampliação ou para simples reconstrução da malha de estradas. Pode pa-

recer pouco, mas esse percentual já representa um grande avanço em relação a 2003, quando o investimento

atingiu o nível mínimo, de apenas 0,11% do PIB, meros 2,6 bilhões de reais a valores da época.

No entanto, esse nível de investimento não é suficiente para as necessidades brasileiras. Os Estados Unidos, que

já possuem uma estrutura rodoviária de cobertura nacional construída há décadas, gastaram 0,8% do PIB nas

suas estradas em 2008. E mesmo esse nível de investimento é considerado pelos analistas do setor como insufi-

ciente para as necessidades de manutenção e upgrade da rede daquele país1. O Mapa 1 mostra o sistema de auto-

estradas brasileiro e o Mapa 2, o sistema de autoestradas interestaduais americano. O destaque na página 6

explica rapidamente a história do sistema americano.

Definições utilizadas nesse estudo

Autoestrada

Foi o termo que escolhemos para denominar qualquer estrada asfaltada, duplicada, com pelo menos duas faixas de rolamento em cada sentido, separadas por canteiros centrais ou barreiras físicas, e idealmente—mas nem sempre—sem cruzamentos em nível ou impedimentos como semáforos ou lomba-das (nos Estados Unidos ela seria chamada de highway ou freeway; na Alemanha seria uma Autobahn) .

Rodovias

Termo pode ser empregado tanto para denominar o conjunto de todas as estradas intermunicipais (duplicadas ou não), ou, mais frequentemente nesse estudo, para denominar estradas de pista simples: com apenas uma faixa de rolamento em cada sentido, sem separação física no centro das faixas e, no caso do Brasil, provavelmente com muitas travessias em nível, algumas lombadas e vários buracos .

1 Artigo “Life in the slow lane”, na The Economist. em abril de 2011

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Infraestrutura rodoviária no Brasil: uma proposta para desenvolvê-la | Bain & Company, Inc.

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Mapa 1: Sistema de autoestradas brasileiro

Mapa 2: Sistema de autoestradas interestaduais americano

1.000 km500 mi

Porto Alegre

Curitiba

Campo GrandeVitória

Cuiabá Salvador

PalmasL.E.M.

Fortaleza

Natal

Recife

AracajuMaceió

São Luís

Florianópolis

BrasíliaGoiânia

Uberlândia

Três Lagoas

Ituiutaba

Santa Cruz do Sul

Ponta Grossa

Sete Lagoas

Feira deSantana

BagéUruguaiana

Jaguarão

São Miguel D’OesteFoz do Iguaçu

BelémMacapá

Boa Vista

Manaus Santarém

Rio Branco

Porto Velho

São PauloCampinas

João Pessoa

BH

SC

SP

RS

RJ

ES

BA

RN

PEPB

SEAL

PI

PAAM

RO

MA

TOMT

GO DFMG

MS

AC

RRAP

PR

CE

Salgueiro

Teresina

Extensão:Superfície territorial:

11 mil km de autoestradas8.515 mil km

1,3km/1.000km

2

2Densidade:

Rodovias já duplicadasRodovias em duplicação

VA

PA

NC

MI

WV

KY

LA

AR

MN

OK

NV

CA

ID

AL

AZ

CO

FL

GA

IA

IL

IN

KS MO

MS

MT ND

NE

NM

NY

OH

OR

SC

SD

TN

TX

UT

WA

WI

WY

DC

NJ

MD

RI

VTME

DE

MA

CT

Washington D.C

Atlanta

Miami

Indianapolis

Chicago

Nashville

New York

Boston

Houston

Pheonix

Sacramento

Seattle

Portland

Salt Lake City

KansasDenver

Minneapolis

Dallas

Cincinnati

San Francisco

Los Angeles

Albuquerque

New Orleans 500 km500 mi

NH

Rodovias já duplicadas

Extensão:Superfície territorial:

75 mil km de autoestradas9.832 mil km

7,7km/1.000km

2

2Densidade:

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Infraestrutura rodoviária no Brasil: uma proposta para desenvolvê-la | Bain & Company, Inc.

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O investimento americano em rodovias

O governo federal americano começou a se en-volver na construção de autoestradas em 1916, após a aprovação do Federal Aid Road Act, que dava recursos federais como contrapartida a fun-dos estaduais para construção e melhoria de au-toestradas . Uma participação ainda mais ativa do governo federal na construção de uma rede rodoviária nacional e mesmo maior destinação de recursos veio somente após 1921, com o Federal Highway Act .

O planejamento de como deveria ser a rede ro-doviária dos Estados Unidos levou muitos anos . O grande investimento americano em autoestra-das só aconteceu realmente a partir do início da construção do Interstate Highway System, apro-vado em 1956 pelo Federal Aid Highway Act . O presidente Dwight D . Eisenhower, impressio-nado com o sistema rodoviário que havia visto na Alemanha durante a Segunda Guerra Mundial, tornou-se um grande promotor do investimento em autoestradas nos Estados Unidos . Ele enxergava a integração do país por meio de um sistema de autoestradas como essencial para a segurança nacional, para o deslocamento eficiente de man-timentos e tropas durante uma eventual guerra .

As obras originais do plano criado em1956 du-raram 35 anos, terminando em 1992, mas o sis-tema sofreu adições até 2010 . Hoje a malha com-preende mais de 75 mil quilômetros de autoes- tradas, e o investimento total na sua construção é estimado em cerca de 475 bilhões de dólares (moeda de 2011) .

Intersecção da I-101 e I-110, Los Angeles, Califórnia (já pronta)

Intersecção da I-101 e I-110, Los Angeles, Califórnia (ainda em construção, 1953)

Dwight D. Eisenhower

Mapa do plano de 1955

2 pistas4 pistas ou mais

Fonte: Federal Highway Administration (FHWA)

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Figura 1: O Brasil tem investido muito menos do que deveria em rodovias e autoestradas

A China é o único outro país de proporções continentais e elevada densidade humana além do Brasil e dos EUA (Ca-nadá, Austrália e Rússia têm densidades populacionais muito menores). A China construiu nos últimos 15 anos uma infraestrutura rodoviária que efetivamente conecta o país inteiro com cerca de 85 mil quilômetros de autoestradas. O custo total desse investimento (ainda em curso) não é conhecido fora da China. Mas em 2006 (o ano mais recente para o qual a informação é disponível) a China investiu cerca de 3% do seu PIB em construção e manutenção de es-tradas, ou 184 bilhões de reais ao câmbio corrente. A Figura 1 compara os níveis de investimento dos três países.

A construção de autoestradas é considerada tão estratégica por outras nações que a União Europeia possui um fundo de equalização para os países-membros mais pobres, do qual parcela significativa é dedicada à construção de autoes-tradas que conectem as principais cidades dos novos países integrantes à malha já existente dos países mais centrais.

E o Brasil, o que tem feito?

As Figuras 2 e 3 a seguir são talvez as mais importantes desse estudo. Nelas mostramos o que chamamos de

“densidade de autoestradas”, ou seja, o número de quilômetros de autoestradas (duplicadas) para cada 1.000km2

de superfície do país ou estado. Quanto maior for esse número, maior a cobertura e, imagina-se, a facilidade e

a velocidade de locomoção dentro do território em questão.

O Brasil, com cerca de 11 mil quilômetros de autoestradas e uma densidade de apenas 1,3, está infelizmente muito

atrás das três geografias mais comparáveis—Estados Unidos, China e União Europeia (Figura 2). Nossa rede

de autoestradas não só é muito pequena, mas também fortemente concentrada no centro econômico do Brasil,

que são o Sudeste e o Sul. Ao contrário de um cidadão americano ou europeu, o brasileiro não pode cruzar o seu

Nota: conversão dólar�real em 2006: 2,18; em 2008: 1,84. Conversão euro�real em 2008: 2,8Fonte: Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR); Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA); LCA; International Transport Forum;Chinese Government Official Website; análise Bain

Investimentos em rodovias e autoestradas(% do PIB)

0

3

1

2

4

Brasil2003

0,11

Brasil2009

0,35

China2006

3,12

Estados Unidos2008

0,77

11 2041843R$B

Apesar de toda amalha de estradas jáestar construída, os

Estados Unidos aindainvestem muito mais

do que o Brasil

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país com conforto, segurança, e alta velocidade—e sem ter que literalmente entrar em inúmeras cidades pelo

trajeto, devido à falta de rodoanéis ou de hotéis de estrada para o pernoite.

O Brasil tem, no entanto, uma exceção interessante: o estado de São Paulo possui uma densidade rodoviária

similar a de geografias comparáveis de países e regiões desenvolvidas. Como São Paulo não tem proporções

continentais, julgamos mais apropriado compará-lo a países como França, Espanha, Alemanha, ou talvez com a

Califórnia, possivelmente o estado mais motorizado dos Estados Unidos (Mapas 3 e 4). O estado de São Paulo

não deixa a desejar na comparação com essas geografias (Figura 3).

Não é nosso intuito discorrer sobre as causas da diferença entre a densidade da rede paulista e a densidade da

rede brasileira. Vale apenas dizer que o estado de São Paulo dispôs historicamente de arrecadações de impostos

mais elevadas que outros; e que constrói autoestradas há muitas décadas. Várias das suas vias mais conhecidas

(Bandeirantes, Anhanguera, Anchieta, Castello Branco, para citar algumas) foram abertas entre as décadas de

1950 e 1980—e algumas construções contaram com recursos financeiros federais na época. Mas também convém

reconhecer que os governos paulistas—independentemente da década ou século e da orientação política do mo-

mento—tendem a dedicar mais atenção pública à construção de autoestradas que outros estados na federação.

Voltando ao quadro nacional, e para responder ao questionamento inicial desse capítulo, não nos parece que o

Brasil esteja fazendo o suficiente. Não há sinais de que essa realidade de baixa densidade de autoestradas e con-

sequente baixa mobilidade da população e da produção mudará tão cedo.

Figura 2: O Brasil possui uma rede de autoestradas menor que a ideal, e uma densidade menor que os países comparáveis

*Dados de 2010 para Estados Unidos e 2011 para os demais. Para União Europeia, desconsiderando Grécia, Letônia e MaltaFonte: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE); Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT); Eurostats; Bureau of Economic Analysis (BEA); NationalBureau of Statistics of China; World Bank; análise Bain

Densidade de autoestradas(km de autoestradas/'000km de área)2

Densidade populacional*(Hab/km )2

Autoestradas(’000 km)

Brasil Estados Unidos China União Europeia0

5

10

15

1,3

7,78,9

12,8

23 31 140 118

11,0 75,2 85,0 72,7

8.515 9.832 9.597 5.663Área(’000 km )2

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Mapa 3: Sistema de autoestradas do estado de São Paulo, Brasil

Mapa 4: Sistema de autoestradas do estado da Califórnia, Estados Unidos

100 km50 mi

São PauloSantos

Sorocaba

Espírito Santo do Turvo

CampinasJaú

Botucatu

Andradina

São Josédo Rio Preto

Ribeirão Preto

LimeiraSão Josédos Campos

Taubaté

Cotia

Juquiá

Jacupiranga

Itapetininga

ItanhaémPeruíbe

Batatais

BarretosBebedouro

MirassolPontal

Aramina

Aguaí

Piracicaba

Presidente Prudente

Assis

Suzano

Ourinhos

Itápolis Matão

Caraguatatuba

Rodovias já duplicadasRodovias em duplicação

Extensão:Superfície territorial:

4,6 mil km de autoestradas248 mil km

19km/1.000km

2

2Densidade:

200 km100 mi

CA

Sacramento

San Francisco

Los Angeles

San Jose

San DiegoRodovias já duplicadas

Extensão:Superfície territorial:

8 mil km de autoestradas404 mil km2

2Densidade: 20km/1.000km

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Quando consideramos investimentos que de fato estão em execução ou em projeto atualmente, chegamos a um número desencorajador de somente 23 bilhões de reais (Figura 4). Já os planos atuais anunciados pelo governo federal, incluindo o Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) e o Plano Nacional de Logística Integrada (PNLI) preveem um total de 94 bilhões de reais (Figura 5) para os próximos 25 anos—um bom começo, mas ainda insuficiente, como demonstraremos mais adiante.

É uma pena que o Brasil não esteja provendo a atenção devida e o investimento requerido às autoestradas. Sem elas, não só a integração nacional, a mobilidade e segurança dos habitantes são comprometidas, como também a competitividade do produto brasileiro, dados os altos custos e o tempo de transporte.

Antes de qualquer outro motivo para investir em autoestradas, devemos listar a segurança dos motoristas e pas-sageiros, que no Brasil é notoriamente baixa. Aqui mais uma vez a comparação mostra o quanto estamos atrás de outros países: em 2008 o Brasil registrou 19,9 mortes para cada 100 mil habitantes, contra 12 nos Estados Unidos e 8 na União Europeia. Mas essa não é a comparação mais reveladora. Morrem por ano no Brasil 70,9 pessoas para cada 100 mil veículos em circulação, contra apenas 15 nos Estados Unidos e 16 na União Europeia (Vide Figura 6). Não encontramos dados comparáveis para a China.

Naturalmente, o elevado índice de acidentes no Brasil não se deve apenas à condição das estradas. Tão notória quanto a condição das nossas estradas é a condição de muitos dos nossos motoristas e dos veículos utilizados por eles. Os governos federais e estaduais investem, e com razão, em programas de educação e segurança no trânsito e em legislações mais restritas, como a de tolerância zero com o consumo de álcool e a de obrigatoriedade de ins-talação de airbags nos carros de passeio. De qualquer maneira, os índices de acidentes são menores em autoes-tradas do que em rodovias simples também no Brasil.

Figura 3: O estado de São Paulo é uma boa exceção no Brasil, com malha de autoestradas comparável a Califórnia e França

*Dados de 2010 para Califórnia e 2011 para os demaisFonte: ; Eurostats; ; NationalBureau of Statistics of China; World Bank; análise Bain

Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE); Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) Bureau of Economic Analysis (BEA)

0

10

20

30

40

São Paulo

19

Califórnia

20

França

20

Espanha

28

Alemanha

36

4,6 8,0 11,2 14,3 12,8

248 404 549 505 357

170 92 118 91 229

Densidade de autoestradas(km de autoestradas/'000km de área)2

Densidade populacional*(Hab/km )2

Autoestradas(’000 km)

Área(’000 km )2

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Figura 5: Investimentos anunciados recentemente são um ótimo começo, mas ainda estão abaixo da necessidade

Figura 4: Considerando investimentos em andamento ou em projeto, ainda estamos longe do nível ideal

PAC

Outros*

BR�116 SP/BABR�242 TO

BR�381 SP/MGBR�156 AP

BR�101 RS/SC/PR/SE/AL/PE/PB/RN

BR�101 RJ/ES

BR�235 PI/BA

BR�230 PA

BR�060 GOBR�116 RS

BR�290 RSBR�153 SP

BR�163 MTBR�319 AM

BR�158 MTBR�163 MT

52

PNLI

BR�163 MS

BR�163 MT

BR�101 BA

BR�262 MG

BR�040 DF/GO/MG

BR�116 MG

BR�153 TO/GO

BR�153 GO/MGBR�060 DF/GO

BR�262 MS

BR�262 ES/MGBR�050 GO/MG

BR�267 MS

42 Total = 94

*Outros inclui investimentos em trechos menores, em manutenção e em projetosNota: Valores do PAC trazidos à moeda de 2011 e excluindo projetos que também estão no PNLIFonte: Ministério dos Transportes; análise Bain

ESTIMATIVAInvestimentos em rodovias anunciados pelo governo federal (R$B)

Pavimentação

Concessão

Construção

Duplicação

Outros*

Os projetosde concessões

vão contemplarduplicações parciaisou totais de alguns

trechos

0

20

40

60

80

100%

Investimentos em rodovias em andamento no Brasil em 2012 (R$B)

Fonte: Anuário Exame 2012; análise Bain

Total = 23

Iniciado

Licitação

Paralisado

Projeto

0

20

40

60

80

100%

Público

18

Privado

3 2

Público/Privado

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Outro motivo para acelerar o investimento em autoestradas é o alto custo do transporte e a importância do mesmo

para a competitividade de custo da nossa indústria. O modal rodoviário é imprescindível para que as indústrias

brasileiras possam competir mundialmente.

Pesquisa do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) mostra que em 2008 a América Latina gastava 7%

do valor das exportações com frete, quase o dobro dos 3,7% gastos pelos Estados Unidos. Parte desse alto custo

se deve ao fato de nossa matriz de transporte ainda ser excessivamente dependente de estradas (60% da nossa

carga transportada vai por estradas, contra 26% no território americano). E isso só se modifica com pesados inves-

timentos em modais como ferrovias e hidrovias.

Porém, parte importante dessa diferença de custo se deve às más condições do transporte rodoviário. Um cliente

da Bain & Company que tem operações de distribuição no Brasil e nos Estados Unidos, ambas dependentes de

transporte por caminhões, gasta no Brasil cerca de 45% a mais para fazer um transporte similar ao que faz naquele

país. Boas autoestradas poderiam ajudar a reduzir o consumo de combustível, diminuir a manutenção e a depre-

ciação dos caminhões e, sobretudo, reduzir o tempo em trânsito das nossas cargas.

Quanto o Brasil precisa investir em rodovias?

Elaboramos um estudo para estimar qual seria o mínimo de investimento necessário no Brasil para construir,

duplicar ou melhorar rodovias. Não diríamos que esse seria o ideal—ideal seria cobertura de toda a área do país,

mas esse seria um objetivo para o longo prazo. A sugestão que fazemos em nosso estudo, para ser eficaz em aca-

bar com o gargalo no país, deveria acontecer em 6 anos e, no limite máximo, em 8.

Figura 6: Uma das principais consequências da deficiência brasileira em autoestradas é a elevada inci-dência de acidentes e mortes nas estradas

*Inclui 27 países da União EuropeiaFonte: Núcleo de Estudos em Segurança no Trânsito (NEST�USP); International Traffic Safety Data and Analysis Group; European Road Statistics 2010

Mortes por acidentes em rodovias (2008)

0

20

40

60

80

Por 100 mil veículos

Brasil

UniãoEuropeia*

EstadosUnidos

71

16 15

Por 1B de veículos�km

56

9

Por 100 mil habitantes

20

812

N/D

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Mapa 5: Desenhamos o que acreditamos ser o mínimo que o Brasil deveria ter de autoestradas

Adicionais: 21 mil km(0,8 mil km em construção)

Existentes: 11 mil km

1.000 km500 mi

RJ

ES

BA

PI

AM

RO

MA

MT

AC

RRAP

CE RN

PA

PE PB

SEAL

TO

DF

MG

BHMS

SP

SCRS

GO

PR

Salgueiro

SalvadorFeira de Santana

Paraíso do Tocantins

FortalezaSão Luís

Belém

Natal

Recife

AracajuMaceió

JoãoPessoaImperatriz

Palmas

Cuiabá BrasíliaGoiânia

Posse

Luís E.Magalhães

UberlândiaSete Lagoas

Rio de Janeiro

Vitória

São PauloCampinas

Porto Alegre

FlorianópolisPonta Grossa

Curitiba

Campo Grande

Santa Cruz do Sul

BagéUruguaiana

Jaguarão

São Miguel D’OesteFoz do Iguaçu

Cascavel

Três LagoasLondrina

Ituiutaba

Rodovias já duplicadas que devem ser ampliadasRodovias a serem duplicadas/construídas

Rodovias já duplicadasRodovias em duplicação

Autoestradas conectando:��

20 capitais5 principais fronteirascomerciais

O Mapa 5 resume a nossa sugestão, que seguiu alguns princípios:

• Que pelo menos 20 capitais estaduais e o Distrito Federal fossem conectados por autoestradas. Por que não 21? Ou todas? Porque as demais estão, infelizmente, muito remotas. Essas outras capitais poderiam estar conec-tadas por boas rodovias convencionais, bem mantidas e sinalizadas.

• Que as principais rotas comerciais do Sul, Sudeste e Nordeste, notoriamente engargaladas, fossem aliviadas por novas autoestradas.

• Que os principais pontos de fronteira terrestre do país (todos no Sudeste e no Sul) fossem também conecta-dos por autoestradas, para facilitar o comércio exterior e o turismo.

• Que algumas rotas já duplicadas fossem reforçadas por estarem se aproximando do ponto de saturação, ou por terem perfis de via menos que adequados (São Paulo-Rio, São Paulo-Belo Horizonte e São Paulo-Florianó-polis são os casos principais).

• Que um motorista em trânsito entre quaisquer duas cidades nessa malha nunca tivesse que entrar em uma terceira para atingir o seu destino (ou seja, rodoanéis, arcos rodoviários e cruzamentos entre autoestradas sempre fora das cidades).

Com isso, o Brasil viria a ter um total de 32 mil quilômetros de autoestradas, a um investimento que estimamos entre 200 e 250 bilhões de reais.

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Esses investimentos desempenhariam um importante papel também para integração nacional. Como mostra a

Figura 7, cerca de 28% do investimento seria destinado a duplicar os trechos ainda não duplicados da BR-116

em toda a sua extensão, do RS até o CE, e da BR-101 (RS-RN). Outros investimentos relevantes incluem a dupli-

cação dos trechos Natal-Belém, Brasília-Belém, Brasília-Salvador e a Goiânia-RS (BR-153).

Além de duplicações, consideramos investimentos necessários ao desengargalamento de trechos que, embora

já estejam duplicados, não conseguem atender com alta qualidade ao tráfego atual como os trechos São Paulo-

Rio de Janeiro, São Paulo-Curitiba e Florianópolis-Curitiba.

Todas as autoestradas incluídas no estudo, se as características geográficas permitirem, deveriam atender aos mais

altos padrões de desenho internacionais, classificadas pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Trans-

porte (DNIT) como “classe O”. Elas são projetadas para velocidades de até 130km/h, com declividade máxima de

5% e raio de curva de 665m ou maior. Alguns exemplos de autoestradas no Brasil que já atendem a esses critérios

são as rodovias Castello Branco, Imigrantes e Bandeirantes.

Outras propostas similares de melhoria na rede de autoestradas brasileira já foram feitas no passado. A Confederação

Nacional dos Transportes (CNT), por exemplo, sugere a duplicação ou o investimento em trechos que ela conside-

rara “prioritários”. No seu estudo de 2012, a CNT chega a uma necessidade de investimentos de 65 bilhões de reais

para 9.920 quilômetros de rodovias. Quase todos esses quilômetros estão compreendidos dentro de nosso estudo.

Esses investimentos de forma alguma resolveriam todas as necessidades do transporte rodoviário nacional, mas

seriam um bom começo. Ao término de um programa de construção como esse (Figura 8), o país teria uma

Figura 7: O investimento necessário para conectar 20 capitais e 5 fronteiras comerciais com autoestra-das seria de 204 a 249 bilhões de reais

Estimativa de investimentos necessários em autoestradas (R$B)

*Para trechos ainda não duplicados

Se realizado em 7 anos,elevaria o índice de

investimentos em 0,7% a0,9% do PIB por ano

Duplicação

Ampliação

Construção

0

20

40

60

80

100%

Extensão (km)

1.145452

3.619

615654690

1.0671.268

1.800

1.824

1.956

2.719

3.579

21.387

Investimento médioestimado (R$B)

Ampliações

Construções

Outras duplicações

Brasília�BHUruguaiana�POA

Paraíso�FlorianópolisCuiabá�UberlândiaBrasília�Salvador

BR�153 (GO�RS)

Brasília�Belém

Natal�Belém

BR�101 (RS�RN)*

BR�116 (RS�CE)*

204�249

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Figura 8: Após a execução desse programa, o Brasil ainda estaria atrás dos Estados Unidos e da China, mas seria um bom começo

*Para União Europeia, desconsiderando Grécia, Letônia, Islândia e LiechtensteinFonte: ; Eurostats; ; NationalBureau of Statistics of China; World Bank; análise Bain

Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE); Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) Bureau of Economic Analysis (BEA)

0

5

10

15

Brasil

Adicional

3,8

Estados Unidos

7,7

China

8,9

União Europeia

12,8

32,4 75,2 85,0 72,7

8.515 9.832 9.597 5.663

23 31 140 118

Densidade de autoestradas(km de autoestradas/'000km de área)2

Densidade populacional*(Hab/km )2

Autoestradas(’000 km)

Área(’000 km )2

densidade de autoestradas ainda distante da americana ou chinesa, porém já traria um grande avanço para a in-

fra-estrutura de transporte brasileira em um prazo de 6 a 8 anos.

No entanto, num futuro além de 2020, o Brasil deve almejar atingir redes rodoviárias comparáveis às dos Estados

Unidos e da China (Mapas 2 e 3). Para ser comparável a esses países com 7,7 a 8,9 quilômetros de autoestradas/

1.000 km2 de área, o Brasil levaria ainda algo como 20 a 25 anos de investimentos. Nos Estados Unidos, o grande

investimento rodoviário ocorreu em cerca de 35 anos (de 1956 a 1992), com investimentos complementares

ocorrendo até 2010 em menor ritmo.

Como se pode imaginar, o benefício potencial da condução de um programa como esse para a economia do Brasil

é enorme. Se executado de 6 a 8 anos, tal programa impulsionaria o crescimento do PIB brasileiro em 0,7% a 0,9%

por ano diretamente, além do efeito indireto. E ao final mudaria as feições do país.

Como pagar por isso?

Para fazer todos esses investimentos, o Brasil tem basicamente duas opções de fonte de recursos: governo e ini-

ciativa privada.

O Plano Nacional de Logística Integrada (PNLI), anunciado em agosto de 2012, já considera diversos projetos

rodoviários para concessões privadas. No entanto, esse programa soma apenas 42 bilhões de reais, e esses inves-

timentos podem se estender em até 25 anos. Acreditamos que o potencial de participação privada em investimen-

tos rodoviários poderia ser maior.

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Não será fácil incluir um investimento de 200 a 250 bilhões de reais em autoestradas em um prazo de 6 a 8 anos

no orçamento dos governos federal e estaduais, e essa é só uma das razões pelas quais a iniciativa privada deveria

ser envolvida nesse projeto.

Além da maior disponibilidade de capital, a iniciativa privada vem consistentemente demonstrando mais eficiên-

cia em custo e prazo para realização de grandes obras de infraestrutura. Some-se a isso o fato de a qualidade de

manutenção das rodovias sob gestão privada no Brasil ser notoriamente superior. Finalmente, além da economia

em investimentos que a participação privada propicia, o governo também economiza com despesas operacionais

das autoestradas operadas por concessionárias privadas.

Historicamente, obras conduzidas pelo governo levam mais tempo e custam mais do que obras similares realizadas

pela iniciativa privada. Isso se deve a dificuldades de execução de projetos, licitações, entraves judiciais, corrupção

e outros fatores. O investidor privado tem metas e incentivo econômico para cumprir prazos e orçamentos. E, em

geral, tem estruturas menos burocráticas, permitindo execuções mais eficientes de projetos.

Qualidade e segurança

Por fim, além das vantagens econômicas que a participação privada normalmente apresenta, a situação atual das

rodovias brasileiras demonstra que a segurança e qualidade das rodovias privadas também tendem a ser conside-

ravelmente superiores.

O programa de concessões de São Paulo, por exemplo, mostrou grande melhoria nas estatísticas de segurança

após investimentos. Entre 2000 e 2008, de acordo com a Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de

Transporte do Estado de São Paulo (Artesp), houve redução de 17,9% no número de acidentes e de 40,5% no nú-

mero de mortes por acidentes nas rodovias concedidas no estado.

A diferença em qualidade também é evidenciada no estudo da Confederação Nacional do Transporte (CNT) que

analisou 93 mil quilômetros de rodovias, dos quais 17% estão concessionadas à iniciativa privada e 83% estão com

o governo. Na Figura 9 podemos ver que 87% das privadas apresentam condição boa ou ótima, contra apenas

34% das públicas.

A iniciativa privada pode participar dos investimentos mapeados em rodovias por meio de concessões simples ou

parcerias público-privadas.

Embora alguns dos projetos listados no nosso estudo pareçam a princípio atrativos à iniciativa privada e possam

viabilizar uma concessão simples, outros não devem ser financeiramente viáveis e com certeza necessitarão de

capital público.

Acreditamos que cerca de 13 mil quilômetros (61% do total) podem ser trechos onde deve ser viável a cobrança de

pedágios em valor adequado para remuneração do investidor privado.

Já os 8 mil quilômetros restantes (39% do total) encontram-se em regiões de PIB per capita mais baixo e menor

atividade econômica, o que geraria provavelmente a necessidade de participação governamental por meio de co-

investimento e/ou pedágio com valor subsidiado. Ambos caracterizariam uma parceria público-privada (Mapa 6).

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Figura 9: Rodovias geridas pela iniciativa privada normalmente apresentam melhores índices de qualidade

Qualidade das estradas brasileiras por gestão 2011(’000 km)

Nota: Itens considerados para avaliar a situação de cada trecho: pavimentação, sinalização e geometria da pistaFonte: Confederação Nacional do Transporte (CNT)

Boa

Péssima

Regular

Ruim

Ótima0

20

40

60

80

100%

Concessionada

15

Gestão Pública

77 Total = 92

Porém, para que a participação privada seja viabilizada e efetiva, e a qualidade e segurança da autoestrada seja

adequada, os modelos e contratos de concessão precisam exigir um nível adequado de investimentos (duplicações,

faixas de segurança, cruzamentos elevados, túneis, retificações de trechos, etc.); e ao mesmo tempo permitir um

retorno adequado do investimento para a concessionária.

Rodovias federais concedidas nos anos recentes preveem pedágios bastante baixos nos contratos. Em contrapar-

tida, os contratos também demandaram poucos investimentos por parte das concessionárias. Esse modelo acabou

por propiciar menor qualidade e segurança para os motoristas, quando comparado com modelos de concessão

implantados em São Paulo, e em outros países (a Figura 10 mostra a diferença de valores de pedágios e inves-

timentos nas concessões federais, paulistas, e europeias). Para que as expansões que propomos nesse documento

sejam realmente de alta qualidade (ou seja, classe “O”), pedágios e investimentos mais altos precisam ser con-

templados nos futuros contratos—e contratos existentes talvez devessem ser renegociados.

Incluir 21 mil quilômetros de rodovias duplicadas em uma malha que hoje possui 11 mil quilômetros em apenas

6 a 8 anos pode parecer extremamente agressivo. Mas, sob uma outra ótica, incrementar em 0,7% a 0,9% do PIB

os investimentos por ano em autoestradas não parece impossível, e até necessário, quando comparado ao inves-

timento realizado pelo governo americano em 2008 (0,8% do PIB), tendo em vista que o país já possui cobertura

significativa de autoestradas.

Além disso, o envolvimento significativo da iniciativa privada nesses investimentos nos parece factível. Os pro-

gramas de concessões rodoviárias do estado de São Paulo e do governo federal—apesar de conduzidos com mode-

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Mapa 6: Grande parte das autoestradas mapeadas poderia ser viabilizada via concessões; outras pre-cisarão de PPPs

RJ

ES

BA

PI

AM

RO

MA

MT

AC

RRAP

CE RN

PA

PE PB

SEAL

TO

DF

MG

BHMS

SP

SCRS

GO

PR

PPPs(8 mil km) em regiõesde menor PIB

� necessidadede participação dogoverno nosinvestimentos e/ousubsídio na cobrançado pedágio

percapita

Concessões(13 mil km) em regiõesde maior PIB

� potencial decobrança de pedágioadequado pararemuneração doinvestimento privado

percapita

1.000 km500 mi

Rodovias para concessãoRodovias para PPPs

Rodovias já duplicadasRodovias em duplicação

SalvadorFeira de Santana

Paraíso do Tocantins

FortalezaSão Luís

Belém

Natal

Recife

AracajuMaceió

JoãoPessoaImperatriz

SalgueiroPalmas

Cuiabá BrasíliaGoiânia

Posse

Luís E.Magalhães

UberlândiaSete Lagoas

Rio de Janeiro

Vitória

São PauloCampinas

Porto Alegre

FlorianópolisPonta Grossa

Curitiba

Campo Grande

Santa Cruz do Sul

BagéUruguaiana

Jaguarão

São Miguel D’OesteFoz do Iguaçu

Cascavel

Três LagoasLondrina

Ituiutaba

ESTIMATIVA

Figura 10: Participação privada com investimentos e manutenção de alta qualidade podem demandar pedágios mais elevados

*Investimentos previstos para concessão da Regis Bittencourt, BR101, Fernão Dias, Rodoanel, Dom Pedro e Imigrantes. Para demais, investimento realizado até o momento.Valores corrigidos para o fim de 2011, de acordo com o IGP�M; **Para Imigrantes, considerado trecho de 21kmNota: Fator de conversão para euro�real: 2,7Fonte: Associação Brasileira de Concessionárias de Rodoviárias (ABCR); Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT); sites de concessionárias, clippings de internet, análise Bain

Custo do pedágio por extensão do trecho(R$/km)

Rodovias Federais Rodovias de São Paulo Rodovias da Europa

PEDÁGIO VEÍCULOS DE PASSEIO

RegisBittencourt

Br101Sul

FernãoDias

Dutra CastelloBranco

Bandei�rantes

Rodoanel(Sul e Leste)

DomPedro I

AnchietaImigrantes

Espanha(AP2)

França(A6)

Itália(A1)

0,0

0,1

0,2

0,3

0,03 0,02 0,02

0,100,14 0,15

0,07

0,130,17

0,25

0,19 0,18

402 220 470 754382 562 407 162 239 104 297 177Extensão Concessão(km)

4,8 4,0 4,3 16,4 3,7 8,9 5,5 2,4 1,8Investimento* total(R$B)

11,9 10,6 7,6 40,3 22,8 37,2 52,7 8,1 83,4Investimento** porextensão (R$M/km)

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los bem distintos—tiveram bastante sucesso. Também as recentes privatizações de aeroportos atraíram muitos

bidders. O governo de São Paulo utiliza parte da sua arrecadação com as concessionárias para manter as rodovias

de menor tráfego. O governo federal promete utilizar os recursos dos arrendamentos dos aeroportos privatizados

para sustentar aeroportos regionais. Algo parecido poderia ser feito também com as rodovias federais.

Os atuais planos e programas do governo para rodovias representam um bom começo, mas ainda estão longe de

serem suficientes. Há necessidade de muito mais investimento. Concessões e PPPs nos parecem ser o melhor

caminho para que isso aconteça.

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Este relatório baseia-se em pesquisa secundária de mercado, em análise de informações financeiras já disponíveis ou enviadas à Bain & Company e em uma gama de entrevistas com participantes do setor. A Bain & Company deixa claro que não verificou, de forma independente, qualquer informação fornecida ou à sua disposição e, por isso, não garante, expressa ou implicitamente, que tais dados sejam corretos ou completos. Projeções de mercado, informações financeiras, análises e conclusões contidas neste documento estão fundamentadas no tipo de informação mencionado acima e no julgamento da Bain & Company. Portanto, não devem ser entendidas como previsões definitivas nem como garantias de desempenho ou de resultados futuros. Além disso, os dados e as interpretações aqui presentes não constituem aconselhamento de nenhum tipo, não se destinam ao uso para fins de investimento, e nem a Bain & Company nem nenhuma de suas subsidiárias ou seus sócios, diretores, acionistas, funcionários ou representantes assumem qualquer encargo ou responsabilidade com relação à utilização ou à confiabilidade de qualquer informação ou análise incluída nestas páginas. Todos os direitos deste documento pertencem à Bain & Company, e ele não pode ser publicado, transmitido, distribuído, copiado, reproduzido nem republicado, no todo ou em parte, sem a permissão explícita, por escrito, da Bain & Company.

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