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IINNSSTTIITTUUTTOO PPOOLLIITTÉÉCCNNIICCOO NNAACCIIOONNAALL
EESSCCUUEELLAA SSUUPPEERRIIOORR DDEE IINNGGEENNIIEERRÍÍAA MMEECCÁÁNNIICCAA YY
EELLÉÉCCTTRRIICCAA ZZAACCAATTEENNCCOO
SSeecccciióónn ddee EEssttuuddiiooss ddee PPoossggrraaddoo ee IInnvveessttiiggaacciióónn
MODELO SISTÉMICO VIABLE PARA LA MEDICIÓN
DEL DESEMPEÑO DE LA INDUSTRIA DE
TRANSPORTACIÓN DE CARGA DEL ESTADO DE
MÉXICO POR LA IMPLEMENTACIÓN DE
TECNOLOGÍA DE SISTEMAS DE
POSICIONAMIENTO GLOBAL
T E S I S
QUE PARA OBTENER EL GRADO DE DOCTOR EN INGENIERÍA DE SISTEMAS
PPRREESSEENNTTAA::
MM.. EENN CC.. AADDRRIIÁÁNN EEUUGGEENNIIOO EELLIIZZÁÁLLDDEE MMEEDDRRAANNOO
DDIIRREECCTTOORREESS DDEE TTEESSIISS::
DR. RICARDO TEJEIDA PADILLA
DR. JORGE A. ROJAS RAMÍREZ
México, D.F. Julio del 2015
2
3
4
DEDICATORIAS
Doy gracias a Dios, porque
siempre me permite ver, sentir,
oír, oler y probar la vida
Doy gracias a mi Esposa Ernestina,
porque siempre tiene una tonelada de
amor y paciencia para mí
Doy gracias a mis hijos
Adrián Emmanuel y Josué Ernesto
porque ellos a su manera, sabrán seguir
el ejemplo que les ofrezco con mi testimonio
Doy gracias a mis padres,
Rebeca Ofelia y Adrian Patricio
por que siempre me convidaron
de su abundante sabiduría y
Doy gracias a mis profesores
del Doctorado porque
siempre me brindaron toda
su solvencia de conocimiento
5
Índice
Resumen .............................................................................................................................. 7
Abstract ................................................................................................................................ 8
Introducción ......................................................................................................................... 9
CAPITULO I. MARCO METODOLÓGICO .............................................................................. 14
1.1. Problematica .............................................................................................................. 14
1.2. Justificación del Tema.............................................................................................. 15
1.3. Objetivo General ...................................................................................................... 16
1.4. Objetivos Específicos .............................................................................................. 16
1.5. Matriz de Congruencia ............................................................................................. 17
1.6. Metodologías y Modelos Utilizados ....................................................................... 19
1.7. Principales Influencias Teóricas ............................................................................. 22
CAPITULO II. MARCO CONTEXTUAL .................................................................................. 24
2.1. Estado del Arte .......................................................................................................... 24
2.2.1. Transporte de Carga ............................................................................................. 27
2.2.2. Sistema de Posicionamiento Global ................................................................... 28
2.3. Diagnóstico ................................................................................................................ 29
Capítulo III. MARCO TEÓRICO-CONCEPTUAL .................................................................. 31
3.1. Teoría de medición del desempeño ...................................................................... 31
3.2. Teoría de sistemas viables ...................................................................................... 44
3.3. Teoría de las tecnologías GPS ............................................................................... 47
3.4. Teoría del transporte ................................................................................................ 51
Capítulo IV. DISEÑO DEL MODELO VIABLE Y APLICACIÓN DE LA METODOLOGÍA PARA LA
MEDICIÓN DEL DESEMPEÑO .............................................................................................. 54
4.1. Comparación del mundo real contra las consideraciones de sistemas ........... 57
4.2. Identificación de sistemas principales mediante el MSV .................................... 59
4.3. Modelo sistémico viable para medir el desempeño en el transporte de carga del
Estado de México por la adopción de tecnología GPS ............................................ 65
4.4. Aplicación de cálculos de la metodología de medición de desempeño .......... 69
4.5. Interpretación de resultados obtenidos ................................................................. 73
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES PARA TRABAJOS FUTUROS ........................... 74
6
Glosario de términos ........................................................................................... 76
Referencias Bibliográficas ................................................................................... 80
Anexos ................................................................................................................ 88
A. Información Técnica de la Estructura de Operación del Sistema GPS para unidades
móviles de comunicación ................................................................................... 89
B. Aspectos generales del Transporte de Carga ............................................... 108
C. Artículos de Investigación relacionados con la tesis ..................................... 111
7
MODELO SISTÉMICO VIABLE PARA LA MEDICIÓN DEL DESEMPEÑO DE LA
INDUSTRIA DE TRANSPORTACIÓN DE CARGA DEL ESTADO DE MÉXICO
POR LA IMPLEMENTACIÓN DE TECNOLOGÍA DE SISTEMAS DE
POSICIONAMIENTO GLOBAL
Resumen
Es un hecho conocido que, hoy en día la industria de transportación de carga sufre un
desorden terrible en sus operaciones logísticas. Por esa razón, se considera que las
compañías de transporte deben trabajar duro con todos los esfuerzos para alcanzar la
solución a sus problemas esenciales como son los viajes en vació, demoras en tiempos de
entrega-recibo de mercancías, viajes fuera de ruta, inseguridad de la carga, falta de
planeación logística y costos altos de operación. Por esa razón, en este proyecto de
investigación se diseña un modelo de medición del desempeño con enfoque sistémico. El
estudio es realizado para el caso de una empresa transportista de carga en México, al
mejorar su desempeño con la tecnología de posicionamiento global GPS. El desarrollo de
esta medición se basa en la teoría del desempeño de los sistemas. El modelo se diseña
de modo que considera tres escenarios: (a) el real, que considera las variables de
desempeño observadas en el sistema bajo estudio, (b) el posible, que modifica las
variables anteriores suponiendo que los recursos trabajan ininterrumpidamente, y (c) el
potencial, que adicionalmente remueve limitaciones para establecer el sistema viable.
Tras la aplicación al caso, se comprueba que la mejora del sistema por la adopción del
GPS se refleja en el modelo por los índices de productividad, latencia y desempeño, al
mostrar un cambio de 38.17% a 65.58%.
Palabras clave: Empresa transportista de carga, enfoque de Sistemas, Modelo de Medición
del Desempeño, Sistema de Posicionamiento Global GPS.
8
VIABLE SYSTEM MODEL FOR THE MEASURING OF PERFORMANCE OF
TRUNKING OF STATE OF MEXICO BECAUSE OF THE IMPLEMENTING OF THE
TECHNOLOGY OF GLOBAL POSITIONING SYSTEM
Abstract
It is a known fact that nowadays trucking industry suffers an awful disorder in its logistical
operations so it considers that the companies of transport must work hard with all their
endeavours to achieve the solution to their essential problems as empty trips, delaying in
time of delivering-receiving of merchandises, trips out of route, unsafe of laods, lack of
logistic planning and high costs of operation. That´s why in this research a model design
for performance measurement with systemic approach is developed. The study is carried
out for the case of a trucking enterprise in Mexico, when its performance is improved with
GPS technology. The base for the measurement model is the systems performance
theory. The model is designed to consider three scenarios: (a) the actual, using the
performance variables observed from the system under study, (b) the capable, in which
the previous variables are modified considering a continuous operation of the resources,
and (c) the potential, in which the constraints are further removed to set the viable system.
After application of the model to the case, it is proved that the system improvement by
adopting GPS is reflected by the model in productivity, latency, and performance indexes,
showing a change from 38.17% to 65.58%.
Keywords: Trucking Enterprise, Systems Approach, Performance Measuring Model, Global
Positioning System GPS.
9
INTRODUCCIÓN
Desde épocas muy remotas, la industria de transportación ha sido de esencial
importancia, debido al crecimiento económico mundial que ha surgido con el
devenir de la historia y principalmente como base de desplazamiento de materia
prima, insumos, productos en proceso y terminados, y por supuesto de personas,
de un punto de origen a un punto de destino. Por consiguiente, se enfatiza la
evolución, expansión y tendencia de esta industria para la obtención del desarrollo
económico como tal. De lo anterior surge la pregunta ineludible ¿Se necesita
evaluar el nivel general de desempeño de las empresas transportistas? La
respuesta sin duda alguna es que si. Y por tal razón nos dispusimos a presentar la
aportación de peso que este proyecto de tesis hace en relación a la medición del
desempeño de las empresas de transportación de carga.
Dentro de la industria de transportación, se eligió la transportación de carga,
por las experiencias de haber participado activamente durante cinco años en el
inicio de la inserción del sistema de posicionamiento global en México. Aquí se
pudo observar el sinnúmero de limitaciones que se tienen en el proceso general
de la cadena de suministros de compañías de transportación de carga seca,
refrigerada y especializada de los transportistas propietarios y los permisionarios.
Por la relación que se tuvo con las áreas de operación de muchas empresas
transportistas en el mercado nacional como Good Year Oxo, Nestle, Serpaprosa,
T. Quintanilla, PEPSICO (Procter and Gamble, Sabritas, Pepsi cola, etc.),
Transmexicana, Indelpro, Auto tanques nacionales, Intermex, y Transportes y
Traslados entre otras, se pudo percibir que existen grandes problemas en esta
industria en cuestiones como: desorden logístico, recibo-entrega demorada,
inseguridad de las cargas, accidentes carreteros, pérdidas por asaltos, viajes fuera
de ruta, averías sobre rutas asignadas.
Por todo lo anterior, es que surge la necesidad de replantear la operación de la
industria de transportación de carga, pero no proponer soluciones aisladas y
transitorias, sino buscar soluciones sistémicas. Éstas proporcionarán mayor
10
conectividad, comunicación y control en la operación, con un sentido ingenieril y
en una forma integral, delimitando los subsistemas y los supra sistemas. En
consecuencia, se podrá aspirar a tener una operación más ordenada en esta
industria y, en añadidura, mejores niveles de desempeño del sistema y de todos
sus componentes.
Además, cabe resaltar el esfuerzo por proponer una plataforma de soluciones
en estricto apego a un enfoque ingenieril que coadyuva a la difusión y aplicación
de la ciencia de sistemas y en particular en el Estado de México porque este
ocupa el tercer lugar en participación del producto interno bruto a nivel nacional.
Por otro lado, el sistema de posicionamiento global sirve de herramienta de
desarrollo en la industria de transportación de carga y es conveniente estudiar su
implementación, ya que con ello se coadyuvará a un cambio integral con miras a
mejorar los niveles de desempeño de esta industria de transportación de carga y
en consecuencia, de todos los involucrados en su aparato operativo.
Este sistema de posicionamiento global se ha implementado con éxito en Norte
América y en países de Europa y Asia, aunque es importante señalar que las
condiciones de infraestructura de transportes, comunicaciones y
telecomunicaciones son diferentes a las condiciones que prevalecen en el caso
mexicano.
Cabe mencionar que un Sistema Viable es aquel que tiene una Identidad
permanente y propia de cada parte del sistema y está habilitado para mantener su
existencia en forma separada.
En el mismo tenor, el contenido general del presente proyecto de tesis doctoral
está formado como sigue:
En el trabajo de tesis en cuestión nos referimos al diseño y a la aplicación de
un Modelo Sistémico Viable para la Medición del Desempeño de la industria de
Transportación de carga del Estado de México por la implementación de
tecnología GPS, los cuales fueron realizados conforme a la siguiente descripción:
11
En un primer acercamiento, nos remitimos a plantear en el capítulo I, la
introducción, en la cual se explican el planteamiento y las preguntas de la
investigación, la Matriz de Congruencia (con su objetivo general y sus
particulares), la justificación del tema, las principales influencias teóricas, las
metodologías utilizadas, y el estado del arte.
Adicionalmente, el tema central de este proyecto de investigación es abordado
en el capítulo II de Marco Contextual, en donde se muestra la situación
retrospectiva de la industria de la Transportación de carga, así como también, la
estructura general y a detalle de todos y cada uno de los elementos interactivos de
todo el Sistema de localización, comunicación y navegación del GPS y de la
transportación de carga seca.
En el Capìtulo III del Marco Teórico, se explica a lujo de detalle todas y cada
una de la teorías involucradas (Medición del Desempeño, Cibernética
Organizacional, Sistemas Viables, Tecnologías de Innovación y del Transporte),
de donde se originan las líneas de soporte y sustento conceptual del tema
principal de este trabajo.
Más adelante, en el capítulo IV, se procede a argüir sobre la instrumentación
del Diseño del Modelo Sistémico Viable, a través de una explicación detallada de
su estructura integral de todo el sistema y de la aplicación de una metodología de
medición del desempeño de la industria de transportación apoyada en los índices
obtenidos de 250 empresas transportistas en el 2010 y con el único fin de obtener
un índice global de desempeño en tres escenarios a saber: un actual, un posible y
en un potencial. En la etapa numérica subsecuente del estudio de caso, se aplica
el modelo sistémico de medición del desempeño a la compañía de transportación
de carga del Estado de México, con la explicación del procedimiento y la obtención
de los resultados en el antes y el después de la implantación de la tecnología de
GPS.
Los datos obtenidos de una serie de tiempo de muestra son procesados con el
software ITSM2000 para el escenario posible, al aplicar el intervalo fraccional, así
como para el escenario potencial, al afectarlo por la razón áurea.
12
Además, en este mismo capítulo se hace una comparación del mundo real (el
antes) contra las consideraciones de sistemas obtenidas en la aplicación de la
medición del desempeño en (el después) por medio de un escenario posible y un
potencial, en base a cálculos obtenidos. Al final de este capítulo se obtiene una
interpretación análoga de resultados, se llega a la concretización de conclusiones
de aplicación general y se plantean sugerencias y recomendaciones que servirán
de apoyo a la elaboración de investigaciones futuras, que estén fincadas sobre la
aportación esencial de este trabajo que estriba en tener un soporte base de
índices de desempeño que podrán ser usados por propietarios y permisionarios
para realizar una buena toma de decisiones para efectuar operaciones futuras de
índole económico que permitan desarrollar efectivamente a toda esta industria de
transportación de carga.
Es prudente mencionar que, dentro de la economía mundial, la industria de
transportación de carga juega un papel preponderante y particularmente se
observó que el mejoramiento de los niveles de desempeño de las compañías
transportistas a través de la aplicación de la tecnología de punta, tiende a un
aumento directamente proporcional en los niveles de ingreso y utilidad de las
mismas, y por consiguiente, se fortalece la generación de empleos y el
elevamiento del nivel de estatus laboral y de vida del factor humano involucrado
en esta industria y más específicamente en el caso del Estado de México, en
donde se ha observado una participación categórica en el PIB estatal y más
rotundamente en la economía nacional en la última década. Por último, se
generan la interpretación de los resultados y las conclusiones.
Esta Tesis Doctoral tiene como objetivo general: ¨ Diseñar un modelo
sistémico para la medición del desempeño del transporte de carga del
Estado de México por la implementación de la tecnología GPS. ¨ (Franc,ois,
2004). Al menos esa es la idea de tesis de los Presocráticos a Bertalanffy (1956),
y de los cibernéticos a Stafford Beer (1995).
El planteamiento que se construyó en esta tesis es de talante abductivo y es la
construcción de un paradigma (Wittgeinstein, 1990), del mejoramiento del
13
desempeño del sistema de transporte de carga del Estado de México, orientado a
la obtención de un mejoramiento en la rentabilidad y rendimiento en general en las
compañías transportistas a través de la implementación de tecnología de
comunicaciones GPS, bajo una óptica sistémica (De la Reza, 2001), que facilitará
la comprensión entre: la acción del hombre, la transformación del entorno
preservando los recursos y asegurando su uso en el futuro (Ackoff, 2000), por
medio de la utilización plena de la conciencia de los actores involucrados en este
proceso (Kuhn, 2007).
En el mismo orden de ideas, se puede enfatizar que se obtuvo un índice global
de desempeño comparado en el antes y el después, a través de una metodología
de medición (Ackoff, 2002), que permitió visualizar como se pueden utilizar las
diferentes variables en la operación integral (Jackson, 2003), de la industria de la
transportación de carga (ver capítulo IV), por lo que nos permite establecer la
diferencia entre un análisis simple de productividad en esta industria y la medición
integral del índice de desempeño a través de sus variables de participación
principales.
14
I. MARCO METODOLÓGICO
1.1. Problemática
Una pauta de despegue en el problema de investigación (Dieterich, 2001)
es, la problemática logística de la Transportación de Carga en el Estado de México
que contiene lo siguiente: Los viajes en vació, demoras en tiempos de entrega-
recibo de mercancías, viajes fuera de ruta, inseguridad de la carga, falta de
planeación logística y costos altos de operación entre otros.
Asimismo, el problema general que pretendemos abordar en la presente
investigación se explica (Mercado, 2009) a través de las siguientes preguntas:
Preguntas de Investigación
1. ¿En qué medida es viable articular sistémicamente un modelo de medición del
desempeño de la tecnología GPS en la transportación de carga, en la
configuración de un paradigma nuevo?
2. ¿Será posible proponer una solución viable a los transportistas del Estado de
México en lo concerniente a la localización, monitoreo y control de sus unidades
vehiculares a través de tecnología GPS?
3. ¿Cuál será el costo-beneficio por la adquisición de tecnología GPS para las
empresas transportistas?
4. ¿En qué proporción se mejorarán los niveles de desempeño de las empresas
transportistas en el Estado de México por la adquisición de tecnología GPS?
5. ¿Qué tanto podrá apoyar un modelo de medición del desempeño de las
empresas transportistas de carga del Estado de México por la implementación del
GPS?
6. ¿Será viable conciliar los intereses de los que se oponen y los que apoyan un
cambio sustancial en el mejoramiento del desempeño de las compañías
transportistas y sus metas organizacionales desde un enfoque cibernético?
15
1.2. Justificación del tema
Es pertinente mencionar que, Justificar significa implementar los soportes
entendibles, adaptables, defensivos y ciertos de una propuesta determinada.
Si consideramos el mercado de los Estados Unidos como punto de
referencia para proyectar el potencial del sistema GPS (GLOBAL POSITIONING
SYSTEM) en México, observamos que desde su introducción en los EU, los
servicios móviles del tipo GPS han tenido gran éxito, con más de 40,000 equipos
contratados en sus tres primeros años de comercialización. Por esa razón, los
servicios móviles del tipo GPS son considerados uno de los principales medios de
comunicación, monitoreo, localización y control para el futuro (Sacristán, 2007). El
departamento de comercio de los EU proyectó que estos generarán a nivel
continental, una derrama económica sorprendente en los próximos 10 años.
También, para evaluar en forma objetiva el potencial de México en comparación
con los EU, debemos considerar la gran diferencia que existe entre los dos países
en cobertura y en calidad de los servicios de telecomunicaciones. Por otro lado, en
función de la baja densidad de la red telefónica y de la baja calidad del servicio de
México, podemos argüir, que la implementación del sistema GPS para unidades
móviles representará para los transportistas un “salto monetario” que se verá
reflejado en el incremento de su nivel de ingresos netos mensuales y en añadidura
en su productividad (Vazquez, Nakano y Pérez, 2003), ya que se sabe, de buena
fuente, que se asume un costo mensual por tracto camión de $345. USD ($95 por
concepto de servicio satelital y $250 por el arrendamiento del equipo). Así pues,
cada transportista tendrá la oportunidad de incrementar el número de viajes
cargados (El análisis de productividad practicado a los transportistas mostró que
en promedio podrán realizar mensualmente de 3 a 5 viajes cargados adicionales
por unidad vehicular y que antes se hacían en vació). Asimismo, un viaje cargado
representa para el transportista una utilidad de $300.00 a $600.00 USD, lo que
significa que con hacer un viaje más al mes, el transportista paga por el servicio y
recibe además utilidades netas del orden de los $300.00 USD por viaje
adicional.(Romero, 2003).
16
1.3. Objetivo General
Diseñar un modelo sistémico para la medición del desempeño del
transporte de carga del Estado de México por la implementación de la tecnología
GPS.
1.4. Objetivos Específicos
1. Establecer el Marco Contextual para encontrar la estructura general del Sistema
de posicionamiento global en la industria de transportación de carga para
concretar, justificar, y conocer su estado del arte..
2. Exponer en el Marco teórico-Conceptual, todas las teorías y conceptos
involucrados con el desempeño, los sistemas viables y su medición.
3. Instrumentar el diseño del Modelo de Sistema Viable para plantear su estructura
y aplicación.
4. Validar el modelo propuesto a través de una comparación de diferentes
escenarios.
5. Interpretar los resultados obtenidos.
17
1.5. Tabla 1.1. Matriz de Congruencia
Título Objetivo
General
Objetivos
Específicos
Preguntas de
Investigación
Sistemas Relevantes
Modelo Sistémico
Viable para la
medición del
desempeño de la
industria de
transportación de
carga del Estado
de México por la
implementación de
tecnología de
Sistemas de
Posicionamiento
Global
Diseñar un modelo
sistémico viable
para la medición
del desempeño del
transporte de
carga del Estado
de México por la
implementación de
la tecnología GPS
1. Instrumentar el
Marco Contextual
para concretar,
justificar, y conocer el
estado del arte del
presente estudio.
2. Exponer en el
Marco Teórico-
Conceptual, todas las
Teorías y conceptos
involucrados con el
desempeño, los
sistemas viables y su
medición
1. ¿En qué medida es viable
articular sistémicamente un
marco contextual un modelo de
medición del desempeño de la
tecnología GPS en la
transportación de carga, en la
configuración de un paradigma
nuevo?
2. ¿Será posible proponer un
marco teórico-conceptual para
una solución viable a los
transportistas del Estado de
México en lo concerniente a la
localización, monitoreo y
control de sus unidades
vehiculares a través de
tecnología GPS?
Sistema de conectividad
de las operaciones
Sistema de Coordinación
18
3. Instrumentar el
diseño del Modelo de
Sistema Viable para
plantear su estructura
y su aplicación
4. Validar el modelo
propuesto a través de
una comparación de
varios escenarios.
5. Interpretar los
resultados obtenidos.
3. ¿Qué tanto podrá apoyar un
modelo de medición del
desempeño de las empresas
transportistas de carga del
Estado de México por la
implementación del GPS?
4. ¿Cuál será el costo-
beneficio por la adquisición de
tecnología GPS para las
empresas transportistas?
4a. ¿En qué proporción se
mejorarán los niveles de
desempeño de las empresas
transportistas en el Estado de
México por la adquisición de
tecnología GPS?
5. ¿Será viable conciliar los
intereses de los involucrados
en el cambio sustancial del
mejoramiento del desempeño
de los transportistas desde un
enfoque cibernético?
Sistema de Control
Sistema Auditor y
Monitor
Sistema Inteligente
Sistema Normativo
19
1.6. Metodologías y Modelos utilizados
Es importante mencionar que, con el devenir de la historia se vinieron
desarrollando y aplicando un sin número de metodologías que fueron trazando la
ruta de la teoría de sistemas que actualmente se practica (Kuhn, 2007) y si no,
echemos un vistazo a esos hechos que acontecieron en el pasado:
Inicialmente, podemos mencionar que en época de los aztecas se tenían
algunos términos náhuatls como In Xochitl In Cuícatl que significaba literalmente
¨Flor y canto¨ y Nezahualcóyotl en sus reflexiones mencionó que ¨Las Flores y el
Canto son el camino para encontrar a Dios¨. En la misma línea de ideas,
Nezahualcóyotl (1402, 1472) también decía: ¨No acabarán mis flores, no cesarán
mis cantos¨, que si lo transportamos a nuestros días y lo interpretamos a la luz de
la cuestión metodológica, nos dice que el hombre y las cosas no morirán, sino por
el contrario ¨Trascenderán¨ en la vida entera y dentro del universo. Asimismo,
Neltiliztli significaba ¨La verdad¨, que era el principal problema de los Tlamatinimes
quienes eran sabios y filósofos, y cuyo principal problema fue el indagar sobre lo
que era verdadero o la búsqueda de la verdad. Por lo anterior, ¨El hombre puede
hacerse a si mismo verdadero si es capaz de entonar un canto y cultivar nuevas
flores a través de una nueva Tlacahuapahualizstli o educación en una Calmécac o
Telpochcalli escuela. En el mismo tenor, Miguel León Portilla, en su obra filosófica
Náhuatl (1956), en su artículo sobre el Pensamiento Prehispánico destacó la
búsqueda de la Tlamatiliztli o sabiduría, como forma de asegurar el encuentro con
la verdad.
Más adelante, enfatizamos el papel ejercido por los pos socráticos, como el
caso de Platón y su metáfora de la Caverna, en donde explica la relación del
mundo de las ideas con el mundo de los objetos y donde utilizaron conceptos
como orden implícito, campo, fenómeno de la conciencia y sombra, entre muchos.
Donde expresa esencialmente que ¨Las apariencias son a las cosas que ellas
representan, lo que la opinión es al conocimiento¨ Platón (2000). Además, cabe
mencionar que esta metáfora se ha utilizado actualmente en los planteamientos y
metodologías desarrollados por los sistemistas del postmodernismo.
20
Acto seguido, es de vital importancia dentro del estudio de la teoría de
sistemas mencionar que, el método abductivo es una mediación que se encuentra
ubicada entre el método inductivo y deductivo y es concebido como sigue: ¨Es el
proceso mental de invención de conceptos y conjeturas lógicas y
matemáticas mediante la formación de nuevas hipótesis teóricas y/o físicas¨.
También es pertinente decir que la abducción es sinónimo de la cuestión
analógica dentro de la aplicación del método hermenéutico y se encuentra ubicada
entre lo unívoco y lo equívoco, razón por la cual ambas están regidas por el
frónimos y la proporcionalidad (Beauchot, 2000).
Ahora es conveniente decir que, las metodologías adoptadas para el caso
concreto de esta investigación son:
A.) Metodología de la Medición del Desempeño de Stafford Beer.
B.) Modelo del Sistema Viable de Stafford Beer.
C.) Dentro del VSM se estudió el control, la comunicación y la organización
entre componentes:
A.) Metodología de la medición del desempeño
Figura 1.1. Niveles de Planeación del Modelo Sistémico de Medición de Desempeño
Fuente: Flood y Jackson (1991)
CANTIDAD
POSIBLE
(Capability)
CANTIDAD
POTENCIAL
(Potentiality)
CANTIDAD
REAL
(Actuality)
ÍNDICE DE
CANTIDAD
POTENCIAL Y
POSIBLE
(Latency)
ÍNDICE DE
CANTIDAD
POSIBLE Y
REAL
(Productivity)
INDICE DE
DESEMPEÑO
O DE
RENDIMIENTO
(Performance)
MODELO SISTÉMICO PARA LA MEDICIÓN
DEL DESEMPEÑO DE LOS SISTEMAS
(FLOOD AND JACKSON, 1991)
PL
AN
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CIO
N N
OR
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EA
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JET
IVO
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A
21
B.) Modelo del Sistema Viable de Stafford Beer
Dentro del Modelo de Sistema Viable se tienen 5 sistemas a Saber (Beer,
1985):
SISTEMA 1 DE OPERACIONES: Está integrado por las tres modalidades de
transportación de carga seca: Transportación Agrìcola, ganadera y comercial. Estas
producen el sistema por si mismo y consisten de varios elementos directamente
relacionados con el cumplimiento de todas las tareas del sistema total.
SISTEMA 2 DE COORDINACIÓN: Esta integrado por el Jefe de Instalaciones que
coordina las actividades y por los ingenieros quienes instalan el sistema GPS en los
tractos y dan mantenimiento a los equipos. Este subsistema tiene la function de
coordinar y su principal objetivo es el de asegurar que varios departamentos
operativos de una compañía de transportación de carga actuen en armonia y con el
máximo de eficiencia. Este a su vez, debe supervisar las interacciones entre los
departamentos y la estabilización para obtener una respuesta de balance desde el
sistema 1.
SISTEMA 3 DE CONTROL: Está integrado por el encargado del Centro del
computador de despacho en cada compañía que ha adquirido el sistema GPS que
está supervisando y monitoreando a las unidades vehiculares sobre la ruta. El
subsistema tiene una función de control de comando especial que interpreta las
políticas con un enfoque interno desde el sistema 2 y, monitorea y audita reportes
de información de posicionamiento y comunicación. La tarea principal de este
subsistema es dar un acceso directo al estado de los tractos en las operaciones del
sistema 1. La capacidad de los jefes del sistema 3 de cumplir la función de control
necesita estar en balance con el flujo de información actual a través de la base de
datos DWH de la compañía de transportación de carga.
SISTEMA 3*AUDITOR Y MONITOR: Aplicar la etapa 3* del sistema integrado
para identificar las desviaciones existentes entre lo planeado y lo realizado a
través de la auditoría y el monitoreo.
22
SISTEMA 4 DE DIRECCIONAMIENTO INTELIGENTE: Está integrado por el
director general de la compañía de transportación de carga quién és la persona
que controla y toma las decisiones principales. Este subsistema tiene el apoyo de
la función de desarrollo e investigación de la compañía y su principal tarea es
traducir y reportar instrucciones entre el sistema 5 de la Junta de Directivos y los
subsistemas de nivel más bajo. Este subsistema es el punto donde la información
interna y externa puede ser aplicada junto con actividades tales como la
planeación logística, estratégica, investigación y desarrollo y relaciones públicas,
mismas que deben estar localizadas ahí.
SISTEMA 5 DE DIRECCIONAMIENTO CONCILIADOR DE NORMATIVIDAD: Está
integrado por los propietarios y los inversionistas principales en esa firma. Este
subsistema es responsable de la dirección del sistema total. En este susbsistema,
la identidad y la coherencia son enfocadas por la Junta directiva. El sistema 5 debe
asegurar que el subsistema de servicio se adapte al ambiente externo mientras
mantiene el grado apropiado de estabilidad interna
1.7. Principales influencias teóricas
Las principales influencias teóricas de esta investigación son: La Teoría de
la Medición del Desempeño, la Teoría de los Sistemas Viables, la Teoría de las
Tecnologías GPS, y la Teoría del Transporte.
De la Teoría de la medición del Desempeño (Vanegas, 2000) se eligieron
los siguientes conceptos: Desempeño, rendimiento, productividad, rentabilidad,
puntualidad, optimización, producción, capital, inversión, trabajo, maximización, y
minimización, entre otros.
Por otro lado, de la Teoría de los Sistemas Viables (Beer, 1979) se
consideraron las siguientes definiciones: Variedad requisita, viable, entorno,
componentes, direccionamiento inteligente, direccionamiento conciliador,
supervisión, auditor, sistema, comunicación, recursividad, control, conectividad,
holo, autómata, homeóstasis,y canal algedónico entre otros.
23
En el mismo orden de ideas, de la Teoría de las Tecnologías GPS (
Mintsis, Basbas, Papaioannou, Taxiltaris and Tziavos, 2002) se eligieron los
siguientes términos: Satélite, transponder, trilateración, GPS, dispositivos,
telecomunicaciones, bilateral, localización, posicionamiento, comunicación voz y
datos, y digitalización entre otros.
Finalmente, de la Teoría del Transporte ( Giannoupoulos, 2009)
seleccioné los siguientes conceptos: Sistema de transporte, Intensidad, media
diaria anual, diaria, hora punta, hora, tráfico, variación de tráfico, corriente de
tráfico vehicular, velocidad, velocidad de servicio, densidad, circulación, nivel de
servicio, intersección de tráfico, desempeño y variables de desempeño, entre
otros.
24
II. MARCO CONTEXTUAL
2.1 . Estado del Arte
Cuando se incorporan avances tecnológicos a los sistemas existentes, en
ocasiones se considera a priori que el desempeño mejora, pero esto sólo es válido
si se conoce la manera de evaluar ese desempeño. En el presente estudio se
aborda el diseño de un modelo de medición del desempeño aplicado a un sistema
de transporte de carga que emplea el sistema de posicionamiento global (GPS)
como herramienta de mejora.
Giannopoulos (2009) revisa los avances en investigación en transporte de
carga en Europa hacia los denominados sistemas inteligentes y concluye que en
el futuro deben desarrollarse modelos y métodos para optimizar el desempeño de
las operaciones, como consecuencia de la creciente disponibilidad de información
proveniente de las tecnologías recientes como mensajería, el GPS o el internet a
bordo.
En la ampliación de puntos de vista sobre el desempeño del transporte
también surgen artículos sobre algún enfoque en particular, como el de servicio, al
evaluar su desempeño. Tal es el caso de la investigación llevada a cabo en
Francia por Blanquart, y Burmeister (2009), en la que se establece un marco de
indicadores basado en la economía del servicio. Otros temas de investigación en
transporte se orientan preponderantemente hacia aspectos matemáticos, como en
el caso del desempeño probabilístico para satisfacer una demanda variable y con
el uso de algoritmos de redes de optimización (Lin, 2012).
Como parte del estudio de un caso regional en los Estados Unidos,
efectuado durante más de un año, sobre 2500 camiones de compañías que
utilizan GPS (Ma, McCormack y Wang, 2011), los autores sugieren establecer un
programa a nivel estatal para uniformizar las medidas de desempeño, en razón de
la gran cantidad de datos recolectados y del requerimiento de contar con
procesamiento informático para el filtraje y la síntesis de la información relevante
para las decisiones en las compañías transportistas. En un sentido similar y ante
25
la ausencia de estándares, Thomson y Suter (2012) proponen el uso específico de
un conjunto de medidas de desempeño para los sistemas de transporte en apoyo
de la legislación municipal, regional y estatal en ese país, para resaltar tendencias
y prácticas observadas.
Ante esta panorámica aparece el interés por aplicar una visión integral en la
medición del desempeño del transporte, con el sustento de modelos de la
ingeniería de sistemas.
La teoría del desempeño de los sistemas desarrollada por Stafford Beer
(1979) es abordada para mostrar la dirección de las comparaciones dentro de una
organización para establecer las consideraciones variadas que aparecen en su
medición.
A partir de la teoría sistémica (Ortíz y Monsreal, 2008), se propone un
modelo para el desempeño de una empresa de transportación de carga, en el que
se plantea un análisis de datos de su operación para ser integrados en un
conjunto de índices. De esta manera se pueden hacer las comparaciones entre la
situación inicial (el antes) y la que resulta por la incorporación de la nueva
tecnología (el después), dentro de tres escenarios, denominados el real, el posible
y el potencial. En el primero las variables son las originales; en el segundo se
modifican éstas suponiendo para los recursos una operación continua, y; en el
tercero se liberan las restricciones para establecer el sistema viable.
El Sistema de Posicionamiento Global es un sistema de tecnología de
vanguardia (Lilienfeld, 2000), que permite ubicar un objeto emisor de señales de
radio sobre la superficie de la tierra gracias a una red de 24 satélites que orbitan el
planeta. Al identificar la señal del cuerpo por localizar, desde el punto de vista
geométrico (Nava, 2006), basta contar con los datos de hora y proximidad a tres
satélites para encontrar su posición. Con la sincronización de relojes, se puede
obtener la distancia por triangulación, denominada trilateración espacial (Kaplan y
Hegarty, 2006). La resolución en la ubicación del cuerpo de interés sobre la tierra
es menor a 15 metros.
26
Su cobertura es para todo el globo terrestre, por lo que para una empresa
transportista en México la tecnología del GPS está disponible. La administración
de los tracto camiones de la compañía (Reyes Abonce, 2009) puede, desde una
central de comunicaciones, recibir la información individual de cada vehículo de su
flotilla y ubicarlo en el mapa de su zona de servicio. En este caso, el Estado de
México y los estados de la República Mexicana que lo rodean (Blosseville, 2005).
Con esta mayor cantidad y, sobre todo, calidad de la información, es de
esperar que mejore la administración de la empresa transportista. Muchos de los
problemas que se han detectado, como viajes en vacío, demoras en tiempos de
entrega o de recibo de mercancías, viajes fuera de ruta, inseguridad de la carga
de los vehículos y operadores, robos, accidentes, deficiencias de planeación
logística (Jeffries, 2011) y altos costos de operación, se deberán reducir al contar
con el GPS (ERTICO, 1995) . El acceso financiero al mismo no es problemático,
debido a que se cuenta con planes de arrendamiento que permiten a los
transportistas propietarios y permisionarios adquirir los equipos (Jiamei, 2010),
que pueden ser pagados con el equivalente de un viaje adicional por mes, por
cada tracto camión de la compañía.
El problema planteado es el de integrar en índices el desempeño del
sistema de transporte (Davis and Fligiozzi, 2013), con sustento sistémico, a partir
de las variables existentes en los registros de la empresa, para comprobar esa
mejora.
Asimismo, algunos aspectos que se observaron en el análisis se plasman a
continuación:
1.-Existe poca bibliografía que aborde el tema de la tecnología GPS aplicada a
transportación terrestre y en particular a transportación de carga a nivel nacional e
intercontinental.
2.- La bibliografía que existe, solo trata a la tecnología GPS en lo referente al
aspecto técnico y dejan de lado el aspecto del impacto económico.
27
3.- El sistema se aplicó en el DF y sitios circunvecinos con un relativo éxito, ya que
el mercado potencial solo se basó en transportistas con flotillas grandes y con un
margen de solvencia financiera muy restringido.
4.- En México, solo una compañía transnacional (Movilsat) actualmente, Omnitracs
(2000) se dedica a brindar este servicio.
5.- Satmex y SCT no dan apoyo las acciones de la CANACAR y la AMAV.
2.1.1. Transporte de carga
A partir de los ochentas, México inició un profundo proceso de cambio
estructural caracterizado por el saneamiento de las finanzas públicas. La
reestructuración del sector paraestatal y la racionalización de la protección
comercial. También a partir de ese momento, se sustituyó de manera importante.
La protección comercial basada en permisos previos de importación por aranceles
(Catling, 1994). Hoy menos del 2% de las fracciones de la tarifa de impuesto
general de importación TIGI continua sujeta a esta restricción. Bajo ese régimen
se realizaron sólo el 20% de las importaciones del año de 1989, mientras que en
1983, la totalidad de las compras externas requería del requisito de permiso
previo. Paralelamente se redujo la tasa de protección arancelaria promedio de la
economía mexicana de 16.4% en 1982 a 9.5% en 1989. En 1986, como parte del
esfuerzo para orientar la economía mexicana al exterior se firmó el protocolo de
adhesión de México al acuerdo general de aranceles aduaneros y comercio GATT.
Asimismo, se observó uno de los resultados más notables de los cambios llevados
a cabo en la economía mexicana, que fue el desempeño del sector exportador
durante este periodo. No obstante, en la década de los ochentas, caracterizada
por estancamiento en el Producto Interno Bruto, las exportaciones no petroleras
sobresalieron por su gran dinamismo y son hoy, puntal de la recuperación
económica del país, en particular en el periodo 1982-1989, las ventas externas de
productos no petroleros crecieron a una tasa promedio anual superior al 20% y
pasaron de representar 4, 753 millones de dólares en 1982 a 14,889 en 1990,
modificando radicalmente la composición de nuestras exportaciones, mientras que
durante 1991 las exportaciones no petroleras representaron el 65.4% del total y en
28
1982 esta cifra sólo era del 22.4%. Considerando al igual que lo hacen los países
asiáticos (Fathollah, Taham, y Ashouri, 2006), las ventas de las maquiladoras
como exportaciones, el total de estas alcanzó alrededor de 35,000 millones de
dólares durante 1989, de los cuales 25,000 millones corresponden a productos
manufactureros (70% del total), lo que representó una tasa de crecimiento anual
superior al 14% y respecto a 1988.
En el mismo tenor, el sistema carretero en el caso específico de México,
cumple un doble papel en ese periodo: Por un lado constituye uno de los
elementos básicos para el ordenamiento territorial y por otra parte es un
componente fundamental de la infraestructura del transporte total, en donde el
transporte de carga le tocó soportar dos terceras partes del mismo (De la Rica,
1982). En efecto, el sistema de transporte en su conjunto manifiesta una
desequilibrada participación de los distintos modos, presentándose una
dependencia excesiva del autotransporte como resultado del creciente rezago de
los ferrocarriles y el reducido movimiento de cabotaje. En 1982, el transporte
interno de mercancías ascendió a cerca de 400 millones de toneladas, habiendo
absorbido el autotransporte el 80% de dicha carga (Sussman, 2000) .
2.1.2. Sistema de Posicionamiento Global
El Sistema de Posicionamiento Global tiene varias características, siendo la
más importante la capacidad de enviar y recibir mensajes de texto desde y hacia
los vehículos (bidireccional) vía satélite en tiempo real (Kaplan y Hegarty, 2006).
Esto permite a la empresa el contacto cercano con sus vehículos y conductores,
independientemente de su ubicación o disposición, proporcionando una empresa y
sus clientes con las siguientes ventajas:
Los conductores pueden informar al despachador de inmediato de cualquier
problema que están encontrando en el camino que podría afectar el calendario de
entrega (Elizalde, Tejeida, Morales y Mendez, 2010) por ejemplo (las inclemencias
del tiempo, tráfico, averías, etc.). Asimismo, el operador puede enviar información
detallada sobre cualquier operación, recoger o cambios en la entrega directa a los
conductores, y hasta del mantenimiento de los vehículos en la carretera (Reimers,
29
2000). Además, cabe mencionar que la instalación del sistema GPS en los tractos
es muy fácil para los operadores e instaladores (ver anexo A).
El operador sabrá la hora exacta en que se espera de cada vehículo para
llegar a su ubicación y puede pasar la información al cliente.
El GPS tiene también la ubicación de cada MUC (Prado, 2005). Esta
información de posición se pueden mostrar en un formato de texto que
proporciona la latitud y la longitud o distancia y direcciones de puntos de
referencia (por lo general las grandes ciudades). También se puede visualizar
gráficamente en una pantalla de un mapa digitalizado.
Además, hay varias características opcionales que se pueden agregar
como accesorios para el sistema GPS. Entre ellos está la función de sensor de
rotación del eje, un botón de pánico, una luz remota de mensajes en espera, un
localizador, y trailerTRACKS (Casanova, 2002).
2.2. Diagnóstico
Por lo anteriormente planteado, se percibe que existe una variedad de
vicisitudes en la industria de transporte de carga seca, por lo que es pertinente
detallar las más relevantes:
Con una línea retrospectiva, se observó que las inclemencias del tiempo en
las principales rutas nacionales, propiciaron la impedancia en carreteras de
acceso libre y de cuota, pero también, la pérdida completa de vehículos
automotores de una y dos cajas. Asimismo, la intensidad de tráfico se robusteció
en muchas ocasiones por la presencia de averías. Paralelamente, se tuvieron,
viajes en vació, que en añadidura, propiciaron viajes fuera de ruta. Por otro lado,
las demoras en tiempos de entrega-recibo de mercancías se intensificaron y en
consecuencia se incrementó el nivel de inseguridad de la carga, falta de
planeación logística y costos altos de operación entre otros.
En la misma línea de ideas, la inseguridad de la carga y de los operadores
se agudizó, debido a la falta de monitoreo y supervisión, y a los altos costos que
representarían estas operaciones a lo largo de las rutas.
30
Finalmente, se acentuó la periodicidad y número de accidentes
provenientes de deficiencias en los equipos automotores, así como al no
cumplimiento de las estipulaciones integradas en el reglamento sobre el peso,
dimensiones, y capacidad de los vehículos de autotransporte que transitan en los
caminos y puentes de jurisdicción federal, emitido por la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes en su última versión. Por ejemplo, el tonelaje
promedio permitido en tractos de longitud 31 m, es para el caso México de 35 a 45
toneladas, mientras que en Canadá, el mismo tracto puede transportar hasta 85
toneladas, esto debido por supuesto, a la morfología y relieve que tienen la
mayoría de sus carreteras de jurisdicción federal.
31
III. MARCO TEÓRICO-CONCEPTUAL
El presente marco teórico se aborda desde una perspectiva directa que
emana de la epistemología de sistemas (Van Gigch, 2003), la cual establece que
existen un sin número de corrientes del pensamiento y de principios generales
(Forrester, 1971) que norman y explicitan respectivamente, todo el engranaje que
integra la gama de conceptos inherentes a la cuestión de sistemas.
Desde un contexto histórico, cabe mencionar que se revisaron varias
teorías a saber, entre las que destacaron la teoría del caos, de la turbulencia, de la
información, la logística, la general de sistemas, de sistemas duros, de sistemas
suaves, de la medición del desempeño de los sistemas, cibernética
organizacional, de los sistemas viables, de las tecnologías innovadoras y la del
transporte, entre muchas.
Asimismo, desde un contexto filosófico, se destaca el desarrollo de teorías
de la naturaleza que han permitido detectar la interacción del mundo de las ideas
con el mundo de los objetos, como planteaba Platón en su metáfora de la cueva,
así como delimitar los elementos de la materia que mencionaba Karl Popper
(2007) en cada uno de sus tres mundos (fisiósfera, biósfera y conciósfera).
Dado lo anterior, también se originó el uso de modelos y metáforas en el análisis
de sistemas como lo mencionaba Max Black (1996) en una de sus obras.
Es en esencia, es por todo ello que se propuso el presente marco
conceptual que aterriza sobre una plataforma que explica lo concerniente al
aspecto del desempeño de los sistemas, a la cibernética de las organizaciones, en
particular a la de los sistemas viables, a la de las tecnologías de innovación y a la
del transporte, en especial a la de carga seca.
Acto seguido, es pertinente detallar los aspectos más sobresalientes de
cada una de las teorías elegidas en la elaboración de este marco teórico, como a
continuación se abduce:
32
3.1. Teoría de la medición del desempeño
Es la teoría que visualiza al objeto de estudio como un hecho productivo,
que considera el aspecto de desempeño y sus componentes, a través de su
participación de un sistema y sus cambios en el entorno. Asimismo, es pertinente
mencionar que el rendimiento funge como variable dependiente de múltiples
factores y a su vez, como variable independiente determinante de múltiples
efectos en el ambiente interno y externo de los sistemas.
Cabe mencionar que en un estudio de Bernolack (1976) se mencionan
algunos beneficios que se derivan de un desempeño alto:
1. Mayores índices de productividad en una empresa con respecto a los recursos
humanos y físicos significaran mayores ganancias puesto que, la ganancia es
igual al ingreso menos el costo de los bienes y servicios producidos mediante la
utilización de recursos humanos y materiales.
2. Un mejor desempeño de la empresa por lo general se traduce en ingresos
reales más altos para los empleados.
3. La sociedad obtiene mayores beneficios sociales debido al incremento en el
ingreso público.
4. El consumidor tiene que pagar precios relativamente bajos, ya que el costo de
manufactura se reduce a través de un mejor desempeño organizacional.
Por otro lado, es importante medir el desempeño, ya que muestra la
dirección de las comparaciones dentro de una organización y dentro del sector al
que pertenece (Ackoff, 2009). Por consiguiente, la medición del desempeño en
una empresa puede tener las siguientes ventajas (Sumanth, 1997):
1. La organización puede evaluar la eficiencia de la conversión de sus recursos de
manera que se produzcan más bienes o servicios con una cierta cantidad de
recursos consumidos.
2. Se simplifica la planeación de recursos a través de la medición del desempeño,
tanto a corto como a largo plazo.
3. Los objetivos económicos y no económicos de la organización pueden
reorganizarse por prioridades a la luz de los resultados de la medición del
desempeño.
33
4. Se pueden modificar en forma realista las metas de los niveles de productividad
planeadas para el futuro, con base en los niveles actuales medidos.
5. Es plausible determinar estrategias para mejorar el desempeño según la
diferencia que exista entre el nivel planeado y el nivel medido del rendimiento.
6. La medición del desempeño puede ayudar a la comparación de los niveles de
productividad entre las organizaciones de una categoría específica ya sea a nivel
del sector o nacional.
7. Los valores de desempeño generados después de una medida pueden ser
útiles en la planeación de niveles de utilidades de una organización.
8. La medición crea una acción competitiva.
9. La negociación salarial colectiva puede lograr en forma más racional una vez
que se dispone de mediciones de desempeño.
La dinámica de las organizaciones depende de la cuantificación de su
desempeño, que debe ser identificado a través de los componentes de su
estructura (Flood y Jackson, 1991). Asimismo, el desempeño divisional abarca la
viabilidad a corto y a largo plazo. No sólo la utilidad, los costos y los gastos deben
ser considerados para ese análisis, sino también otros factores que son vitales
para la viabilidad futura (Espejo y Hamden, 1989).
En ese orden de ideas, la viabilidad es todo aquello que está posibilitado
para mantener su existencia en forma separada dentro de un entorno de
homeóstasis, la cual es la estabilidad del ambiente interno de un sistema (Beer,
1977), a pesar de que éste tenga que enfrentar ambientes externos impredecibles
dentro de una gran variedad existente, en donde variedad significa un número de
estados posibles del sistema y es una medida de la complejidad (Ashby, 1962).
El concepto de “Desempeño” impregna casi todos los aspectos de la vida
económica, especialmente la toma de decisiones que involucran a los sistemas
humanos y artificiales (Giannatale, 2005). Sin embargo, no se entienden bien las
teorías y técnicas para su modelado y medición en todos los campos, no se han
guiado por un marco conceptual general. A pesar de que existe una considerable
cantidad de material conocido como “teoría general de sistemas” (Van Gigch,
34
2008), el concepto de rendimiento no ha sido incorporado en esta teoría, ni el
desempeño ha sido considerado en otros lugares, en un sentido general. La mayor
parte del conocimiento que existe sobre el desempeño y su tratamiento
cuantitativo se ha desarrollado dentro de las aplicaciones específicas, donde las
generalizaciones pueden ser difíciles de alcanzar o son de importancia aparente.
La mayor parte del conocimiento que existe sobre el desempeño y su
tratamiento cuantitativo se ha desarrollado dentro de aplicaciones específicas
(Blanquart y Burmeister, 2009). Las generalizaciones pueden ser difíciles de
alcanzar o son de importancia aparente.
Algunas de las características más relevantes de la Teoría del Desempeño
de los Sistemas de Stafford Beer (Flood y Jackson, 1991) incluyen:
El uso consistente de un recurso para construir un modelo de todos los aspectos
del desempeño de un sistema (es decir, su capacidad);
La noción universal sobre la capacidad de desempeño para caracterizar todos
los sistemas;
El efecto no lineal, límite asociado con los recursos económicos y matemáticos
(es decir, la idea de que la cantidad de disponibilidad de recursos puede
exceder la cantidad que se demanda) para actuar en la interfaz del sistema-
tarea.
Beer sintetizó el concepto de desempeño en los tres niveles que se señalan
en la Figura 1.1., que expresan los alcances desde lo que existe hasta lo que es
posible realizar. Estos tres niveles se detallan a continuación:
1. La cantidad real, A: Es el monto con el que se cuenta, medido directamente,
bajo las condiciones presentes y las limitaciones existentes. Su horizonte de
planeación es la programación táctica;
2. La cantidad posible, C: Es el monto que se tendría o que se podría obtener (aún
ahora) con los recursos existentes y bajo las limitaciones existentes, si se
trabajara sin interrupciones. Su horizonte está más compenetrado con la
planeación por objetivos;
3. La cantidad potencial, P: Es el monto que se debería obtener para desarrollar
35
los recursos y remover las limitaciones existentes, aunque todavía se opere
dentro de las barreras o límites de lo que es conocido para considerarse como
viable. Su acción se identifica más con el horizonte de la planeación normativa.
Por otro lado, se definen los tres conceptos siguientes, utilizados en el
modelo:
4. El índice de productividad, R: Es el cociente obtenido de dividir la cantidad real
entre la cantidad posible, R=A/C;
5. El índice de latencia, L: Es el cociente obtenido de dividir la cantidad posible
entre la cantidad potencial, L=C/P;
6. El índice de desempeño, D: Es el cociente obtenido de dividir la cantidad real
entre la cantidad potencial, D=A/P, por lo que también puede expresarse en
función de los otros índices, como D=R×L, y permite obtener el indicador
general de todos los factores considerados en la interacción.
La Teoría de la Medición del Desempeño (TMD) fue desarrollada en
respuesta a las siguientes observaciones:
Proporcionar una base conceptual común para definir y medir todos los
aspectos del desempeño de cualquier sistema.
Proporcionar una base conceptual común para el análisis de cualquier tarea
de una manera que facilite la tarea del sistema de evaluaciones de interfaz
y la toma de decisiones.
Identificar la causa y efecto de los principios que explican lo que ocurre
cuando un determinado sistema se utiliza para llevar a cabo cualquier tarea.
Es pertinente mencionar que algunos precursores de la teoría de la
Medición del Desempeño (TMD) fueron: Goodwin, Hershauer y Ruch,
Sutermeister, Crandall y Wooton, Stewart, Sumanth y Beer entre otros.
Ahora, damos paso al análisis de algunos planteamientos de desempeño
en función de la productividad, de los autores arriba mencionados:
36
H. F. Goodwin, 1968
H.F. Goodwin hizo hincapié en que el mejoramiento debe manejarse en
forma deliberada y en consecuencia, la administración del mejoramiento de las
organizaciones fue una expresión acuñada por él en la MIT School of Industrial
Management en los sesentas. La esencia de la tabla 3.1., de Goodwin no es solo
la gama de ideas, sino en particular las interrelaciones entre ellas, ya que pueden
abrir nuevas oportunidades y conducirnos al logro de nuestras metas y objetivos
en forma más efectiva tanto en términos de organización, como personales. Desde
los inicios, Goodwin estaba consciente de la importancia de formar una
organización orientada a la gente y aseguró que las personas, sus actitudes y
motivaciones son el bien más importante en cualquier negocio exitoso.
Tabla 3.1. Administración del mejoramiento del Desempeño
Fuente: Goodwin (1968)
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titu
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mo
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Administración del Mejoramiento del Desempeño
Nosotros Nuestro trabajo Nuestra empresa
Goodwin, 1968Entendimiento, confianza, respeto, trabajo en equipo
Crecimiento redituable individual-empresa = Efectividad Total
37
Sutermeister, 1976
El enfoque con base en el mejoramiento del desempeño de Sutermeister se
caracterizaba por la identificación y explicación de las interrelaciones de los
factores que afectan la productividad del trabajador.
El modelo de Sutermeister en la figura 3.1., es una serie de niveles
esquemáticos que provienen del desempeño. Asimismo, los factores que influyen
en la productividad del trabajador están colocados de manera que los más
cercanos al centro tienen un efecto más directo sobre la productividad que los más
lejanos.
Figura 3.1. Interrelaciones de factores del Desempeño Sutermeister (1976)
En el mismo tenor, identifica dos categorías importantes de factores que
influyen al trabajador y su productividad, como sigue:
a.) Desarrollo tecnológico y b.) La motivación del empleado.
D E
S E
M P
E Ñ
O
POR TECNOLOGÍA
DE LOS INDIVIDUOS
DESARROLLO
TECNOLOGICO
MATERIAS PRIMAS
MATERIALES
SERVICIOS
AUXILIARES
REDISTRIBUCIÓN
LAY OUT
MÉTODOS
MAQUINARIA
EQUIPO
MATERIALES
DESTREZA
CONOCIMIENTOS
HABILIDADES
MOTIVACIÓN
CONDICIONES
SOCIALES
CONDICIONES
FÍSICAS
NECESIDADES
FISIOLÓGICAS
PSICOLÓGICAS
Y SOCIALES
APTITUD
PERSONALIDAD
EDUCACIÓN
EXPERIENCIA
ENTRENAMIENTO
INTERÉS
LÍDERES
SINDICATO
ORGANIZACIÓN:
FORMAL-INFORMAL
ILUMINACIÓN
TEMPERATURA
VENTILACIÓN
DESCANSO
SEGURIDAD
AMBIENTACIÓN
STATUS DE VIDA
ACTIVIDADES TRAB.
PERCEPCIÓN REAL
ASPIRACIONES, ETC.
Sutermeister,
1976
38
Por otro lado, sostiene que cuando las necesidades de un individuo están
cubiertas, cuando la persona está bastante satisfecha en su trabajo y con la
empresa y tiene un alto nivel moral, es posible que quiera restringir su producción
trabajando menos de lo que puede y en contra de las metas de una mayor
productividad. El modelo de Sutermeister, también proporciona un amplio marco
de referencia para visualizar la interacción de los distintos factores que afectan la
productividad del empleado y al mismo tiempo es un modelo descriptivo. No
obstante, su utilidad estriba en el entendimiento de las intricadas interrelaciones
de los factores, de manera que algún día estaremos en posición de formular estas
interrelaciones en forma cuantificable para obtener un medio más objetivo de
mejorar el desempeño humano en las organizaciones.
Hershauer y Ruch, 1978
Este modelo para el desempeño del trabajador incorpora algunas de las
características de los modelos de Lawler, Sutermeister y Foerster (Sumanth,
1997).
Además, debe hacerse hincapié en los siguientes puntos respecto al
modelo propuesto en la figura 3.2.:
1. Los factores de control individual y de control organizacional se muestran con
figuras de forma diferente.
2. Las figuras de líneas punteadas (bloques) representan factores que pueden
cambiarse significativamente solo a largo plazo.
3. Algunos factores sirven para controlar la tasa de transferencia de una o más de
las variables restantes.
4. El tiempo se incluye como un factor implícito, ya que la retroalimentación tendrá
lugar al paso del tiempo.
39
5. El bloque de factor interacción indica que el esfuerzo funcional de los individuos
es un fenómeno complejo que es más que una simple suma de los niveles de los
factores que son insumos directos del individuo.
Figura 3.2. Modelo para el Desempeño
Fuente: Hershauer y Ruch (1978)
Capital
Tecnología
Método de
Trabajo
Habilidad
Nivel de
Desempeño
alcanzableDesempeño
Medidas de
desempeño
Premios
cuantitativos
Premios
cualitativos
Medición y
recolección
de datos
Percepción del Rol
Impacto de modificar el
comportamiento
Competencia
Vigilancia
personal y
reacción de
supervisión
Esfuerzo
funcional
Plan para
compartir
ganancias
Factores de
Higiene
Factor de interacción
Actitud
Condiciones
de trabajo
Método de
Supervisión
Cociente
esfuerzo /
satisfacción
Satisfacción en
el trabajo en
el Satisfacción
Metas de
la
empresa
Metas
personales
Comunicación
y compromisoEnergía mental y
física
Esfuerzo en
cambios de
MétodosProcedimientos
de cambio y
autoridad
Carácter
organizacional
Cociente
esfuerzo /
pago
Hershauer and Ruch,
1978
Factores de
organización
Factores
individuales
Solo cambios
posibles a
largo plazo
40
Estos autores propusieron el Modelo de servosistema de la productividad
del trabajador como lo muestra la Figura 3.2. Este modelo se basa en la literatura
existente y en información recopilada durante el análisis de varias organizaciones
conscientes de la existencia del desempeño.
Crandall y Wooton, 1978
Presentaron un modelo que integra el papel del mejoramiento del
desempeño con el crecimiento de la organización y el papel del ejecutivo como el
tomador de decisiones sobre productividad. Ellos sugieren un cambio en la
preocupación por las estrategias tradicionales de mejoramiento de la productividad
orientadas a la eficacia de estrategias que se centran en el crecimiento y el
desarrollo de las organizaciones También sostenían que las estrategias para el
mejoramiento del desempeño en una organización deben depender de su etapa
de crecimiento. Ellos identifican cuatro etapas posibles de crecimiento
organizacional:
1. Crecimiento al emprender.
2. Crecimiento burocrático.
3. Crecimiento por diversificación y simplificación.
4. Crecimiento megaorganizacional.
41
Tabla 3.2. Estrategias para el mejoramiento del Desempeño vía Productividad
Organizacional Productividad Estrategias de estabilización
orientada a la eficiencia
Estrategias reductivas para
redesarrollo
EMPRENDEDORA Establecimiento de Sistema
Administrativo inicial.
Estabilización alrededor de las
habilidades del empresario.
Redesarrollo: Delegacióe de
autoridad, inicio de reglas,
procedimientos y estructuras
departamentales.
Reductivas: Reducción de
producción y actividades
parecidas para llevar a la
organización a la muerte.
BUROCRÁTICA Codificación y
estandarización del Sistema
administrativo.
Estabilización alrededor de la
estructura burocrática.
Redesarrollo:
Descentralización en múltiples
formas y controles
organizacionales.
Reductiva: Reversión a un
fuerte control central del
empresario.
DIVERSIFICACIÓN Y
SISTEMATIZACIÓN
Desarrollo de coordinación de
formas organizacionales
múltiples.
Estabilización a través de
coordinación en colaboración
y técnicas de establecimiento
de metas o alrededor de
técnicas de estandarización
del trabajo.
Redesarrollo: Desarrollo de
patrones de multiestabilidad.
Reductiva: Recentralización a
la estructura burocrática.
MEGAORGANIZACIONAL Manejo de una organización
madura multiestable.
Estabilización a través de
estrategias múltiples de
desarrollo y reducción.
Redesarrollo: Sistemas
administrativos en
colaboración.
Reductiva: Reducción de
complejidad mediante
reducción de subsidiarias y
refinamiento real hacia la
complejidad reducida.
Etapa de crecimiento Problema que se enfrenta Estrategia de Productividad
Crandall and Wooton L. M., 1978
Fuente: Crandall y Wooton, (1978)
Stewart, 1980
Stewart propuso una estrategia de mejoramiento de desempeño en las
organizaciones basada en una perspectiva del sistema, que requiere que la
organización se considere una red compleja de subunidades interdependientes,
todas avocadas a la producción de una mezcla de actividades que a la larga
refuerce el desempeño global de la organización. Dentro de este enfoque,
sostiene que todas las oportunidades de mejoramiento del desempeño deben
competir entre sí para obtener recursos comunes, tomando en cuenta el concepto
de rendimientos marginales decrecientes, esto es, el seguir una acción específica
de mejoramiento, es probable que disminuya el mejoramiento marginal que se
debe a un mayor uso de una técnica dada.
42
Para Stewart, la productividad es la razón del desempeño con respecto a
los objetivos organizacionales entre la totalidad de parámetros de insumos.
El enfoque de Stewart del mejoramiento de desempeño se resume en la fig.
3.3. Sus ingredientes más importantes consisten de los procesos grupales
estructurados que se usan en la generación de ideas, las sesiones para llevar el
trabajo a la práctica y la transición explícita del grupo grande que busca los
problemas al grupo más pequeño que los analiza y desarrolla.
Stewart, W.T.
1980[O1, O2,…..Ok]
Conjunto de acciones
No [Oj + 1, …]
Si [Oj, … Oj]
Figura 3.3. Estrategias para el mejoramiento del Desempeño Fuente: Stewart, W.T. (1980)
43
Sumanth, 1997
Sumanth desarrolló el modelo de productividad total MPT, que es un
modelo de medición de la productividad que considera todos los factores de
insumo sobre la producción en un sentido tangible., además de que tiene una
naturaleza de diagnóstico y prescripción, Es en sí, una ayuda científica para la
evaluación, el mejoramiento y la planeación de la productividad. Asimismo, el MPT
se ha aplicado a empresas de productos y servicios, y utiliza la Administración por
excepción. Sumanth desarrolló el Modelo de Productividad Total MPT, que es un
modelo de medición de la productividad que considera todos los factores de
insumo sobre la producción en un sentido tangible., además de que tiene una
naturaleza de diagnóstico y prescripción, Es en sí, una ayuda científica para la
evaluación, el mejoramiento y la planeación de la productividad. Asimismo, el MPT
se ha aplicado a empresas de productos y servicios, y utiliza la Administración por
excepción. Asimismo, por Tangible se entiende inherentemente ( o directamente)
medibles (Tejeida, Badillo y Morales, 2010). El número de automóviles
ensamblados, el número de cheques procesados, las toneladas de acero
producidas, el número de viajes atendidos son ejemplos de producción tangible.
Figura 3.4. Modelo de Productividad Total Fuente: Sumanth (1997)
PRODUCCIÓN
(tangible)
Unidades
terminadas
producidas
Unidades
parciales
producidas
Para
venta
Para uso
internoPara
venta
Para uso
interno
Dividendos
de valores
Interés
de bonos
Otros
ingresos
Sumanth, 1997
Modelo de
Productividad
Total
44
3.2. Teoría de los Sistemas Viables
Es la teoría que visualiza al objeto de estudio como un hecho viable, que
considera el aspecto de identidad permanente de cada parte del sistema, a través
de su habilidad para mantener una existencia separada con el entorno. Asimismo,
considera a la conectividad, que abarca los aspectos de comunicación, orden y
control (Beer, 1977) de cada parte del sistema, a través de su interacción
recursiva dentro de un entorno (Beer, 1979).
En un principio se usaba la teoría de las probabilidades para abordar los
problemas del control en la física que estaba englobada en el asunto conocido
como mecánica estadística. Más tarde se formó un grupo transdisciplinario de
legistas, ingenieros y psiquiatras (Teilhard de Chardin, 1965), que empezaron a
realizar planteamientos con la ayuda de las matemáticas y dicho grupo de
científicos trabajó en paralelo con el apoyo del matemático estadounidense
Norbert Wiener (1965), y fue entonces que se le empezó a llamar y a desarrollar
esta nueva ciencia, Cibernética.
Por otro lado, es pertinente mencionar algunos de los conceptos principales
de esta teoría:
VIABLE Identidad permanente de cada parte del sistema (fija)
(Habilitado para mantener una existencia separada)
VARIEDAD Es una medida de la complejidad porque esta cuenta el numero de
estados posibles de un sistema.
LEY DE VARIEDAD REQUISITA DE ASHBY Solamente la variedad puede
absorber variedad (Ashby, 1962)
COMPONENTES PRINCIPALES DE VSM
a) Entorno
b) Sistema
c) Modelo
45
LA TRANSDUCCIÓN Es obtener mejor comunicación e información
sobre los niveles de complejidad del sistema viable (Reconfigurar la comunicación
para la obtención de mejor información) (Peña, Díaz y Favier, 2010).
EN EL VSM Lo concreto es el control =
(Hacia adentro) lo realizado
Lo abstracto es la comunicación =
(Hacia afuera) lo planeado
SISTEMA1. DE OPERACIONES (Beer, 1985)
Organización descentralizada de sistemas autónomos que tienen identidad
permanente y propia (empresas comerciales, agrícolas y ganaderas).Las
decisiones se toman en el mismo nivel (en cada sistema).
. = ENTORNO = SISTEMA VIABLE =
NOTA: Sistema cibernético 1º nivel (hacia adentro del propio sistema)
Sistema cibernético 2º nivel (Hacia afuera del propio sistema)
SISTEMA 2. SISTEMA DE COORDINACIÓN
Es la medula espinal del sistema, por donde se da el flujo de información a
los sistemas autónomos (Robinson y Wilson, 2003).
(Sistema
cibernético de
segundo nivel)
AUTÓNOMO
(Sistema
cibernético de
primer nivel)
MODELO DEL
SISTEMA
(¿Qué hacer?)
46
SISTEMA 3. SISTEMA DE CONTROL
Es un sistema integrado de acuerdo a lo planeado.
ETAPAS DEL CONTROL:
1ª. Diferencias entre lo planeado y lo realizado
2ª. Análisis y revisión de lo planeado
3ª. Verificar mediante la auditoria las diferencias entre lo planeado y lo realizado
(Aquí y actúa en tiempo real) En el presente, es innovador.
(no quieren cambiar) En el presente, es conservador.
SISTEMA 3*. SISTEMA AUDITOR Y MONITOR
Aplicar la etapa 3ª del sistema integrado para identificar las desviaciones
existentes entre lo planeado y lo realizado.
SISTEMA 4. SISTEMA DE DIRECCIONAMIENTO INTELIGENTE
Sistema que analiza cambios del medio (del entorno) que impacten al
sistema viable y que permitan hacer adaptaciones e innovaciones en el propio
sistema para mejorar la comunicación y el control en el mismo, ubicándolo a
través del holos (ubicación del sistema considerando la existencia de un sistema
mayor y otros sistemas menores). Sistema cibernético de 2º nivel, Sistema
cambiante (si quiere cambiar) Lo equívoco.
SISTEMA 5. SISTEMA DE DIRECCIONAMIENTO CONCILIADOR DE
NORMATIVIDAD
Este sistema orienta los ritmos de cambio entre la gente del sistema que
no quiere cambiar (Sist.3) y la gente del sistema que quiere cambiar (Sist. 4) para
llegar a un acuerdo sobre las normas establecidas o por estructurar, o establecer.
47
3.3. Teoría de las Tecnologías GPS
Es la teoría que visualiza al objeto de estudio como un hecho de
innovación, que considera los aspectos tecnológico y sistemático de cada parte
del sistema (Johansen, 2012), a través de su habilidad para mejorar la
operacionalización y niveles de productividad del sistema principal. Asimismo, es
pertinente mencionar algunos elementos principales de esta teoría:
En una etapa inicial, los sistemas de navegación y localización vehicular se
originaron en la antigua China en el año 2600 A.C., con el Carruaje de
señalamiento del Sur, que fue el primer artefacto que se utilizó para la navegación
y localización vehicular en el tiempo en que gobernaban los tres reinos o dinastías:
Song, Wang y Ming. Cabe mencionar que el mecanismo básico de ese carruaje
era similar al odómetro actual moderno. Más tarde, en el año 12 D.C. fueron
inventadas otras tecnologías tales como el odómetro, el odómetro diferencial y el
compas magnético en (Zhao, 1997). Tiempo después, aparecieron los aparatos de
guía de ruta mecánica introducidos alrededor de 1910 que sirvieron para obtener
la sincronización de la distancia viajada a lo largo de una ruta (parecido al actual
hubodómetro mecánico que va adherido a la masa de las ruedas de un tracto
camión. Asimismo, de 1920 a 1960, en plena Segunda Guerra Mundial se
desarrolló un Sistema de Navegación Vehicular Electrónico para Jeeps y vehículos
militares. También, los componentes de localización fueron usados para trazar
automáticamente la trayectoria vehicular en un mapa de escala apropiada.
Más tarde, se diseñó el ERGS, que fue un Sistema de Navegación con
disponibilidad de guía de ruta por radio, para controlar y distribuir el flujo de tráfico.
En los setentas, un Sistema de navegación Autónomo fue introducido en los
Estados Unidos. Este sistema usaba un módulo de posicionamiento asistido por
un algoritmo de enlace mapeado para localizar vehículos.
Por otro lado, a mediados de los ochentas fue introducido el sistema
NAVIGATOR que utilizaba una Data Ware House mapeada digitalmente y una
48
pantalla. Además, otro Sistema de Navegación Autónomo GUIDESTAR, apareció
en 1994 (Goodman, 2004).
En la década pasada, los Sistemas de localización y navegación han sido
difundidos momentáneamente a nivel mundial y las instancias que más difusión
otorgaron fueron, entre otros: ERTICO en Europa, VERTIS en Japón, e ITSA e
IEEE en América (ERTICO, 1995).
En la actualidad, un sin número de productos de localización y navegación
han sido desarrollados (Herrera, 2013) considerando el enlace por mapeo (MM), y
el sistema de posicionamiento global (SPG), sin dejar de lado que, la mayoría de
los sistemas de localización y navegación vanguardistas se diseñan considerando
el siguiente esquema:
Figura 3.5. Sistemas de Localización y Navegación
Fuente: Zhao (1997)
Los módulos mostrados en la figura 3.5. se pueden implementar por
diferentes componentes de hardware o software: Por ejemplo, al digitalizar una
ruta en un mapa con un software se puede identificar y dar posicionamientos,
PLANEACIÓN
DE RUTA
POSICIONAMIENTO
INTERFACE
MÁQUINA-
HUMANO
INNOVACIÓN
COMUNICACIÓN
POR RADIO
MÓDULOS BÁSICOS PARA EL DISEÑO DE SISTEMAS DE
LOCALIZACIÓN Y NAVEGACIÓN
VIABILIDAD DE
RUTA
ENLACE MAPEADO
Zhao, Y., 1997
49
clasificación de carreteras, regulaciones de tráfico e información de viajes, debido
a que un mapa es usado para representar la geometría de la tierra. Asimismo, el
módulo de posicionamiento capta diferentes sensores periféricos o usa señales de
radio para la determinación automática de la posición del vehículo o del aparato
móvil para identificar a su vez, el viaje en carretera y cada intersección enfocada.
También, una sola técnica denominada señal de radio típica basada en la técnica
que utiliza receptores GPS (Kaplan y Hegarty, 2006).
A causa de los avances tecnológicos de vanguardia, los sistemas de
localización y navegación vehicular modernos han mejorado una gran variedad de
herramientas de comunicación y han servido para educar al público en general y
para promover más fuertemente los avances técnicos (Kehl, Dieter, y Zeitz, 2005).
En el mismo tenor, es importante enfatizar que la Geodesia es la ciencia
que determina las dimensiones exactas y las formas de la tierra. Además, la
posición exacta de los puntos específicos a lo largo de la capa externa del mundo
(Marín, 2010). La función del segmento espacial por trilateración, que es un
principio básico de la geometría que permite encontrar un lugar específico si se
conoce la distancia de otros puntos conocidos, (Casanova, 2002).
Figura 3.6. La trilateración espacial Fuente: Casanova (2002)
50
La geometría detrás de esto es muy sencilla de entender en un espacio
bidimensional (como círculos) o en un espacio tridimensional (como esferas). La
posición exacta en la tierra se calcula a través de cuatro satélites (Prado, 2005):
El primer satélite se superpone a otro. Después otro se superpone de
manera perpendicular a ambos y así se obtiene una secante que explica que el
primer punto de la secante es un punto no detectado en el infinito, pero el segundo
punto explica la posición exacta de la capa principal de la tierra con un pequeño
error de tres metros en tiempo real, por lo que es nada en relación con nuestro
cálculo. El satélite cuatro solamente lee la posición y la información surge de la
función de trilateración.
Figura 3.7. La superposición de los satélites y cálculo de la secante Fuente: Casanova (2002)
De hecho para aplicar la función de trilateración, el segmento espacial
utiliza el sistema NAVSTAR (Navegación por Satélite Calendario y Rango) para
controlar los 24 satélites en 6 órbitas, con cuatro satélites cada uno de ellos.
(Casanova, 2002). Las orbitas se encuentran aproximadamente a 55 ° respecto
del ecuador para supervisar las necesidades de trabajo de las 24 horas al día.
51
3.4. Teoría del Transporte
Es la teoría que visualiza al objeto de estudio como un hecho de
desplazamiento, que considera el aspecto logístico del sistema, a través de su
habilidad para mejorar la cadena de suministros y niveles de desempeño del
sistema principal (Sussman, 2000). Asimismo, es pertinente mencionar algunos
antecedentes principales de esta teoría:
A principios del siglo XIX aparecieron máquinas de vapor que se usaban
básicamente para el transporte vertical de carga (plumas y polipastos), como fue
el caso de un montacarga accionado por una máquina en Derby en 1830.
También en 1840 hubo un intento de transportación de carga por medio de
cables de alambre (acero) para la extracción de minerales de las minas debido a
que observaron que el alambre era más fuerte que el cáñamo, aunque se
percataron también que la acción seguía siendo lenta y en ocasiones con ayuda
del vapor.
De 1845 a 1850 se empezó a utilizar el primer ascensor hidráulico
inventado por Sir. William Thompson, el cual fue perfeccionado en 1852 por Elisha
Graves Otis. Más tarde, en 1889 se presentó la torre Eiffel en Francia con
ascensores eléctricos americanos de la Otis Elevator Company, los cuales fueron
perfeccionados por Pearce Roe en 1890 a través de un dispositivo de enganche.
Con el aumento de la actividad arquitectónica a comienzos del siglo XX y el
creciente tamaño de las economías, se empieza a considerar una serie de
aspectos relacionados con el transporte vertical y horizontal, tales como:
cantidades, tamaños, velocidad y localización de los servicios de transportación de
carga (Miravete, Lorrode, Castejón y Cuartero, 2002). Asimismo, a la par con la
evolución, expansión y tendencia del transporte de carga, es pertinente mencionar
algunos de los conceptos principales que esta teoría integra en su conformación
(De la Rica, Guillón y Azcoiti, 1982):
52
El tráfico es la separación entre vehículos medida en unidades de longitud,
el intervalo en unidades de tiempo y la densidad en vehículos por unidad de
longitud.
Asimismo, la intensidad de tráfico es el número de vehículos que pasan por
una determinada sección de calle o carretera en una unidad de tiempo.
Regularmente está condicionada por la demanda o en cada tramo varía
considerablemente.
Desde el punto de vista de la ingeniería de tráfico, la intensidad se clasifica
en: Intensidad media diaria anual, que es el número de vehículos que pasan por
una sección durante un año, dividido en 365. Además, la Intensidad hora punta es
el número de vehículos que pasan por una sección durante la hora que se
considera representativa de las condiciones de mayor circulación. Por otro lado, la
intensidad media diaria, en su planteamiento es fundamental conocer la
clasificación de vías, programas de mejora, cálculo de índices de accidentes,
determinación de tendencias en el uso de las vías, proyectos de señalización e
iluminación, estudios económicos, y determinación de características geométricas
de carácter general. Finalmente, la Intensidad hora es más interesante desde el
punto de vista del proyecto y de la ordenación, por lo que es conveniente conocer
la capacidad de las vías características de las intersecciones y enlaces, control de
tráfico, coordinación de semáforos, y ordenación de la circulación.
En el mismo tenor, algunos de los factores que contribuyen a la variación
del tráfico son los siguientes: El carácter turístico del tráfico, la proximidad a una
gran población, la proximidad al centro de una ciudad, el carácter industrial de la
zona y la mayor proporción de tráfico pesado. Consecuentemente, la composición
de la corriente de tráfico vehicular está compuesta por vehículos de tipos muy
distintos que difieren entre sí en cuanto a dimensiones, peso y velocidad, mismos
que se detallan a continuación:
53
Tabla 3.3. Clasificación de los vehículos por clases.
TIPOS CLASES LLANTAS CARACTERÍSTICAS
1. Rudimentarios a. Bicicletas
b. Carretas
2 Vehículos de manejo humano y
de tracción animal
2. Motorizados a. Motocicletas y
biciclo motores
3 y 4 Moto carros y otros triciclos a motor
3. Vehículos ligeros a. Automóvil
b. Camionetas
c. Tractor con
remolque
4 y 5 Transportes de personas
Transporte de mercancías y
Tractores industriales
4. Vehículos pesados a. Camiones
b. Tracto
camiones dos
remolques
c. Contenedores
4, 6, 8 y más Camiones de 4 ruedas
Camiones de más de 4 ruedas con
varios remolques
Camiones plataforma de remolque
Fuente: De la Rica, Guillón y Azcoiti (1982)
Continuando con la misma línea de ideas, la velocidad es igual a la
distancia recorrida en un espacio determinado, dividido por el tiempo que está en
movimiento, misma que es dividida en velocidad del proyecto que es aquella que
se toma como base para definir los elementos geométricos de la vía: radios de
curvas, horizontales, verticales y distancias de visibilidad. La velocidad de servicio,
que es aquella en la que se puede circular por una determinada vía en situaciones
atmosféricas favorables, en las condiciones de circulación existentes en cada
momento y dentro de unos márgenes razonables de seguridad.
Por lo anterior y en añadidura, se establece la relación entre intensidad,
velocidad y densidad en la que a un aumento de intensidad corresponde una
reducción de la velocidad media hasta llegar a un punto de densidad crítica que
corresponde a la máxima intensidad. Por lo tanto, a un aumento de densidad
corresponde un incremento no proporcional en la intensidad (ver anexo B).
54
IV. DISEÑO DEL MODELO VIABLE Y APLICACIÓN DE LA METODOLOGÍA PARA LA
MEDICIÓN DEL DESEMPEÑO
En los tres primeros capítulos de esta tesis, se ocupó la línea temática
principal que fue la modelación de sistemas desde un enfoque suave (Checkland,
2008). Por tal razón, decidimos elaborar una propuesta de diseño de un modelo
sistémico viable que permita medir el desempeño (Chu y Durango, 2008) de las
compañías de transportación de carga del Estado de México, como consecuencia
de la implementación de tecnología de telecomunicaciones y por la aplicación de
un modelo ideal acorde a las características de sus componentes y de los estados
de variedad de su entorno. Asimismo, debido a la naturaleza general y
transdisciplinaria de la ciencia de sistemas (Teilhard de Chardin, 1965), el dominio
de esta ciencia está integrado por todo el universo conocido en donde existan
sistemas (Miller, 1972). En añadidura, para habilitar el estudio de los sistemas, se
ha utilizado un variedad de taxonomías relevantes para la modelación de sistemas
en los centros de investigación y en las instituciones de educación superior,
mismas que son trastocadas a continuación:
Taxonomías de Modelos en el Tiempo
Figura 4.1. Taxonomía de Peirce Figura 4.2. Taxonomía de Hoppeman Fuente: Conde (2010) Fuente: Hoppeman (1944)
Peirce (1900)
Indizados
Icónicos
-Imágenes
-Diagramas
-Metáforas
Simbólicos
Hoppeman (1944)
Físicos
Esquemáticos
Matemáticos
Determinísticos
Estocásticos
55
Primeramente, se observa que la taxonomía de Peirce establece una división
analógica, donde la iconicidad predomina sobre los otros aspectos. Asimismo,
Hoppeman clasifica a los modelos en función a la composición de su estructura.
Figura 4.3. Modelo de Modelos Fuente: Chorley (1964)
56
Por otro lado, Chorley parte de la premisa teórica, para luego aplicar los
modelos matemáticos aleatorios y puntuales en el tiempo, al caso en cuestión.
Figura 4.4. Taxonomía de Ackoff Figura 4.5. Taxonomía de Max Black Fuente: Ackoff (1962) Fuente: Black (1967)
Más adelante, Russel Lincoln Ackoff establece una taxonomía muy parecida
a la planteada por Peirce en 1900, pero agregando la variable analógica. Acto
seguido, Max Black muestra una taxonomía en 4 niveles de profundidad, que inicia
en el modelo a escala y termina con un arquetipo.
Figura 4.6. Taxonomía de Beer Figura 4.7. Taxonomía de Durand Fuente: Beer (1985) Fuente: Durand (1996)
Ackoff (1962)
Analógicos
Icónicos
Simbólicos
Max Black (1967)
A escala
Análogos
Teóricos
Arquetipos
Beer (1985)
Deterministicos
Probabilísticos
Durand (1996)
Analógicos
Icónicos o de
maqueta
Cibernéticos
Computacionales
57
Finalmente, Stafford Beer propone una taxonomía que clasifica a los
modelos en Puntuales y aleatorios, que viene a ser un espectro muy diferente de
lo que Durand esquematiza en su taxonomía, en la cual considera a la analogía, la
iconicidad, la cibernética y a la ciencia de la computación en términos generales.
Por lo anteriormente mencionado, procedemos a detallar los pasos de
elaboración del diseño del modelo viable seleccionado, explicando el modelo, las
metodologías y taxonomías empleadas en la presente investigación:
En la primera etapa, planteamos la aplicación del Método de medición de
Rendimiento o Desempeño creado por Stafford Beer (Flood y Jackson, 1991), en
donde resaltan los siguientes aspectos:
El diseño del modelo viable se elaboró por medio de la aplicación del VSM
de S. Beer (Azadeh, Darivandi y Fathi, 2012), con la cual se contrastó y comparó
la propuesta del modelo conceptual con la taxonomía de sistemas propuesta por
Beer. Asimismo se aterrizó la idea viable a través de un diagrama cibernético
(Beer, 1985) y luego se determinó la composición de cada uno de los sistemas
adaptados al caso en cuestión, en diagramas por separado.
En la segunda etapa de este capítulo, se planteó la forma en que
seleccionamos el método para medir el desempeño de las empresas
transportistas, que se discriminó por medio del análisis de los métodos más
trascendentales utilizados en ingeniería, economía y sistemas y que se delimitó a
la propuesta metodológica de Stafford Beer (Elizalde, Morales y Rojas, 2011),
aplicando índices de desempeño general y apoyada en la base de datos de
inversión y gastos/horas/hombre proporcionadas por la CANACAR del periodo de
2008 a 2012, para la medición de desempeño por medio de un modelo de
desempeño y para caracterizar escenarios posibles por cambios en los niveles de
desempeño, apoyada en un modelo cibernético propuesto por Beer.
58
4.1. Comparación del mundo real contra las consideraciones de
Sistemas (Checkland y Scholes, 1990)
La recopilación de variables se efectúa sobre aquellas del mundo real en
las que se observa un cambio en la operación por incorporarse la información
proveniente de la comunicación satelital (Kumar, 2002), que corresponden a las
siguientes denominaciones. Los gastos de servicio comprenden el uso de las
telecomunicaciones (vía telefónica en el primer caso o vía satelital en el segundo),
así como el pago de peajes en las casetas; los gastos de productividad incluyen
las erogaciones por los viajes en vacío y los viajes fuera de ruta, el tiempo de ocio
y también por demoras en los arribos para entregar o recibir mercancías; los
gastos de operación se refieren al mantenimiento dado a cada tracto camión,
como en el caso de los cambios de llantas; por gastos por seguridad se entiende
lo correspondiente a accidentes o colisiones, a las pérdidas por robos a la carga
de los vehículos y a los operadores y las ordeñas de combustible, y; los gastos de
administración, que son los debidos a sueldos y salarios. Todos éstos son
egresos.
En contraparte, se describe el total de ingresos, conformado por: el
rendimiento de combustible, que abarca los viajes promedio de la flotilla; los viajes
programados, con su ganancia, y; los viajes adicionales, que resultan al
aprovechar la presencia de tracto camiones en las rutas demandas.
La diferencia entre el total de ingresos y el total de egresos genera el flujo
neto de efectivo (Mantenga, 2000). Asimismo, es pertinente mencionar a los
involucrados en el sistema que se pretende abducir y la investigación se apoya en
la utilización de algunos pasos de de la técnica de análisis del entorno
denominada CATOWE, del autor inglés Peter Checkland (1981) y bajo una óptica
estrictamente sistémica sobre los planteamientos de los expertos teóricos (pasos
del 1 al 4) de la Metodología de Sistemas Suaves del mismo autor (Yang, 2010).
4.2. Identificación de Sistemas principales mediante el VSM
En esta etapa se muestran varios argumentos para justificar la adopción del
modelo en función al análisis de modelos hecho en la anterior etapa y como
59
respuesta a la búsqueda de un modelo ideal, así como se explica la mecánica de
aplicación del mismo al caso concreto de la transportación de carga. La
identificación soporte en la que se basó la presente tesis se describe en los
siguientes 5 sistemas que se plantearon en función del entorno en que se
desenvuelve la transportación de carga tipo seca, misma que a continuación se
describe:
60
Figura 4.8. Modelo de Sistema Viable aplicado a la Industria del Transporte de Carga seca
Fuente: Elaboración propia a partir del VSM de Beer (1985)
Diagrama Cibernético de Sistemas del VSM de Stafford Beer, 1985, aplicado al mercado de Transportación de Carga del Estado de México.
S-5 CON SEJO DE ADM IN ISTRACI ÓN, PROPIETARIO S DE EM PRESAS TRANS PO RTIS TAS Y CANACAR
(D IRECCI ONAM IENTO CO NCILI ADOR DE NORM ATIVI DAD)
S-4 G EREN TES GENERAL ES DE LAS EMPRES AS TRAN SPORTISTAS DE CARG A
(DI RECCIO NAM IEN TO I NTELIG ENTE)
Planeación Estratég ica y Toma de Deci siones
S -3 GERENCIAS O PERATI VAS Y CENTROS DE DES PACHO DE L AS CO MPAÑÍAS DE TRANSPORTACI ÓN DE CARG A.
(D E CONTROL)
SV-1 A-OPERADO RES DE TRANSPORTE DE CARG A COMERCI AL
AMBIENTE ACTUAL
AMBIENTE FUTURO
S V-1 B-O PERAD ORES DE TRANS PO RTE DE CARGA AGRÍ CO LA
SV-1 C- OPERADORES DE TRANS PO RTE DE CARGA GAN ADERA
A tenuador
A mplificador
Canal Algedó nico
3*
A
B
C
S-2
61
Figura 4.9. Sistema 1 MSV Fuente: Elaboración propia a partir del VSM de Beer (1985)
Figura 4.10. Sistema 2 MSV Fuente. Elaboración propia a partir del VSM de Beer (1985)
SISTEMA 2COORDINACIÓN EN LA COMPAÑÍA
TRANSPORTISTA (CCT)
Gerente de
Productividad
COORDINACIÓN
CLIENTE 1
CLIENTE 2
CLIENTE 3
CCT
Ambiente total
SI : Supervisor deinstalaciones
I: Instalador
S2SI
I
SI
I
SI
I
CLIENTE 1: Transporte de carga comercialCLIENTE 2: Transporte de carga agrícolaCLIENTE 3: Transporte de carga ganadera
SISTEMA 1SISTEMA VIABLE (SV)
Gerente de
Productividad
Supervisor de
instalaciones
SISTEMA VIABLE
CLIENTE 1
CLIENTE 2
CLIENTE 3
SV
AMBIENTE TOTAL
CLIENTE 1: Transporte de carga comercialCLIENT E 2: Transporte de carga agrícolaCLIENT E 3: Transporte de carga ganadera
S1
62
Figura 4.11. Sistema 3 MSV Fuente: Elaboración propia a partir del VSM de Beer (1985)
Figura 4.12. Sistema 3* MSV Fuente: Elaboración propia a partir del VSM de Beer (1985)
SISTEMA 3*AUDITORÍA Y MONITOREO (AM)
Supervisión de
Central
Administrativa
de la Red
AUDITORÍA Y MONITOREO
CLIENTE 1
CLIENTE 2
CLIENTE 3
AM
Ambiente total
S3AO
TE
AO
TE
AO
TE
CLIENTE 2
CLIENTE1
CLIENTE 3
Vespertino
Vespertino
Vespertino
Matutino
Matutino
MatutinoAO: Auditor operativo
TE: :Técnico especializado
SISTEMA 3DE CONTROL (C)
Gerente general
de la Central
Administrativa
de la Red
CONTROL
CLIENTE 1
Matutino
CLIENTE2
Matutino
CLIENTE 3
Matutino
C
Ambiente Total
GGCT: Gerente general Compañía transportista
GCD: Gerente del centro de despacho
S3GGCT
GCD
GGCT
GCD
GGCT
GCD
CLIENTE2
Vespertino
CLIENTE1
Vespertino
CLIENTE3
Vespertino
63
Figura 4.13. Sistema 4 MSV Fuente: Elaboración propia a partir del VSM de Beer (1985)
Figura 4.14. Sistema 5 MSV Fuente. Elaboración propia a partir del VSM de Beer (1985)
SISTEMA 4DIRECCIONAMIENTO INTELIGENTE
(DI)
Dirección
general
empresa
transportista
DIRECCIONAMIENTO INTELIGENTE
DI
S4
Gerente de Productividad
SB1
Gerente general de la empresa transportista
SA1
Gerente general de la Central
Administrativade la Red SC1
SISTEMA 5DIRECCIONAMIENTO CONCILIADOR
DE NORMATIVIDAD (DCN)
Consejo de Administración del consorcio transportista
DIRECCIONAMIENTO CONCILIADOR DE NORMATIVIDAD
DCN
S5
Dirección general
empresa transportista
agrícola SB1
Dirección general empresa
transportista comercial
SA1
Dirección general empresa
transportista ganadera
SB2
64
Conforme a las anteriores figuras, se procede a detallar los puntos finos
de contenido de las mismas: en la figura 4.8., se plantean los sistemas
integrantes del diagrama cibernético con la aplicación del Modelo de Sistema
Viable a la transportación de carga seca en el Estado de México y se muestra la
interacción que tienen todos ellos entre sí. Para este caso de estudio, los
sistemas componentes son los siguientes:
SISTEMA 1. El sistema de operaciones (figura 4.9.), se divide en tres tipos:
A. Carga Comercial
B. Carga Agrícola y
C. Carga Ganadera
SISTEMA 2. El sistema de coordinación (figura 4.10.), representado para este
caso por el supervisor de productividad, el jefe de instalaciones de sistemas GPS
y los técnicos instaladores.
SISTEMA 3. El sistema de control (figura 4.11.), representado para este caso por
la gerencia de operaciones y el jefe del centro de despacho de la compañía de
transporte.
SISTEMA 3*. El sistema auditor y de monitoreo (figura 4.12.), representado
para este caso por técnicos especializados en el manejo de sistemas GPS.
SISTEMA 4. El sistema de direccionamiento inteligente (figura 4.13.),
representado para este caso por el gerente general de la empresa transportista
propia o permisionaria.
SISTEMA 5. El sistema de direccionamiento conciliador de normatividad
(figura 4.14.), representado para este caso por los propietarios e inversionistas de
la Junta general de administración de la empresa transportista.
65
4.3. Modelo Sistémico Viable para medir el desempeño en el
Transporte de carga del Estado de México por la adopción de
Tecnología GPS.
Figura 4.15. Relación entre criterios de análisis del desempeño Fuente: Sink & Tottle (1989)
Primeramente, cabe mencionar que según el planteamiento de Sink & Tuttle
(1989), en la figura 4.15. se muestra que la relación entre los criterios utilizados
para el análisis del Desempeño es como sigue: Si en un sistema organizacional
hay eficacia (logro de resultados) y eficiencia (uso correcto de los recursos), sus
procesos cumplen las expectativas de calidad. Con esto se obtiene la
productividad (relación entre los recursos que entran para producir bienes o
servicios y los que salen del sistema organizacional). Este sistema tendrá que
mantener la calidad de condiciones de trabajo y la innovación, que se basan en
procesos administrativos y que generan rentabilidad, que son las relaciones
competitivas entre ingresos, costos y gastos para un desempeño exitoso del
sistema organizacional. De conformidad con esto, se concibe la existencia de
niveles aceptables de eficacia, eficiencia y calidad, mismos que conllevan a la
consecución de niveles máximos de productividad en la compañía transportista.
EFICIENCIA
EFICACIA
CALIDAD
CALIDAD DE
CONDICIONES
DE TRABAJO
INNOVACIÓN
PRODUCTIVIDAD
RELACIÓN ENTRE CRITERIOS DE ANÁLISIS DEL DESEMPEÑO
RENTABILIDAD
DESEMPEÑO DEL
SISTEMA
ORGANIZACIONAL
SI EN UN SISTEMA
ORGANIZACIONAL
HAY
Y
SUS PROCESOS
COMPLEN LAS
ESPECTATIVAS DE
Y CON ESTO SE
VA A OBTENER
QUE ES LA RELACIÓN
ENTRE LOS RECURSOS
QUE ENTRAN PARA
PRODUCIR BIENES O
SERVICIOS Y LOS QUE
SALEN DEL SISTEMA
ORGANIZACIONAL
ESTE SISTEMA
ORGANIZACIONAL
TENDRÁ QUE
MANTENER LA
Y LA
QUE SE BASAN EN
PROCESOS
ADMINISTRATIVOS
Y QUE GENERAN
QUE SON LAS
RELACIÓNES
COMPETITIVAS
ENTRE
INGRESOS,COSTOS
Y GASTOS
PARA UN BUEN
QUE QUIERE
DECIR
DESEMPEÑO
EXITOSO PARA
DICHO SISTEMA
66
Por otro lado, se obtendrá mejor nivel de calidad en las condiciones de
trabajo internamente y se adoptará el factor de innovación en todos los procesos
existentes intrínsecamente. En añadidura, se generarán mayores niveles de
rentabilidad y liquidez, que a su vez se traducirán en un índice inmejorable de
desempeño para todos sus aspectos en general (Lewis y Stewart, 2003).
Cuando se incorporan avances tecnológicos a los sistemas existentes, en
ocasiones se considera a priori que el desempeño mejora, pero esto sólo es válido
si se conoce la manera de evaluar ese desempeño. En la presente tesis doctoral,
se aborda el diseño de un modelo de medición del desempeño aplicado a un
sistema de transporte de carga que emplea el sistema de posicionamiento global
(GPS) como herramienta de mejora.
La Teoría de los Sistemas Viables desarrollada por Beer (Flood y Jackson,
1991) es abordada para mostrar la dirección de las comparaciones dentro de una
organización para establecer las consideraciones variadas que aparecen para la
medición de su desempeño.
A partir de la teoría sistémica se propone un modelo para el desempeño de
una empresa de transportación de carga, en el que se plantea un análisis de datos
de su operación para ser integrados en un conjunto de índices. De esta manera se
pueden hacer las comparaciones entre la situación inicial (el antes) y la que
resulta por la incorporación de la nueva tecnología (el después), dentro de tres
escenarios, denominados el real, el posible y el potencial. En el primero las
variables son las originales; en el segundo se modifican éstas suponiendo para los
recursos una operación continua, y; en el tercero se liberan las restricciones para
establecer el sistema viable.
Los datos obtenidos de una serie de tiempo de muestra son procesados
con el software ITSM2000 para el escenario posible, al aplicar el intervalo
fraccional, así como para el escenario potencial, al afectarlo por la razón áurea
(Huntley, 1971).
67
En la etapa numérica subsecuente del estudio de caso, se aplica el modelo
sistémico de medición del desempeño (Hilder, 1995) a la compañía de
transportación de carga del Estado de México, con la explicación del
procedimiento y la obtención de los resultados en el antes y el después de la
implantación de la tecnología de GPS. Por último, se generan la interpretación de
los resultados y las conclusiones.
Por lo anteriormente explicado, se optó por utilizar el Modelo de Medición
de Desempeño de Beer (Flood y Jackson, 1991) aplicado a la Transportación de
carga y el cual se muestra en la figura 4.16., que a continuación se detalla:
Figura 4.16. Relación entre escenarios de la medición del Desempeño Fuente: Flood y Jackson (1991)
Se tienen tres escenarios en lo relacionado a la producción monetaria
arrojada por una empresa transportista seleccionada de la muestra de 250
empresas observadas en el Estado de México (las más significativas en cuanto a
tamaño de flotilla y volumen de producción monetaria arrojada mensualmente).
Primeramente, se toma la cantidad total arrojada en al análisis de índices de
desempeño (tratamiento similar al de los índices financieros que se aplican en la
Bolsa Mexicana de Valores en el Centro Bursatil y Financiero del D.F.-Sharpe,
Gordon y Bailey, 1999) en forma literal para cubrir el requerimiento de la Cantidad
Real. En seguida, se multiplica el LAG fraccional (Brockwell y Davis, 2002) por la
CANTIDAD
POTENCIAL(POTENTIALITY)
CANTIDAD
POSIBLE(CAPABILITY)
CANTIDAD
REAL(ACTUALITY)
ÍNDICE DE
LATENCIA(LATENCY)
ÍNDICE DE
PRODUCTIVIDAD(PRODUCTIVITY)
ÍNDICE DE
DESEMPEÑO(PERFORMANCE)
68
Cantidad Real, el cual es un factor que resultó del análisis de la serie de tiempo de
las estadísticas de la empresa de la muestra de compañías transportistas en el
último mes (Diciembre 2012), que fue calculada por medio del ITSM, para cubrir el
requerimiento de la Cantidad posible. Y finalmente, se procede aplicar el factor de
la Razón Aurea (1.6180) (Huntley, 1971) por la Cantidad Real, para obtener el
requerimiento de la Cantidad Potencial de la propuesta de Beer (Flood y Jackson,
1991).
Con la intención de aplicar la teoría precedente a medir el desempeño de la
compañía de transportación de carga, se requiere puntualizar las variables de
mayor relevancia, en las que se observe el efecto de la aplicación de la tecnología
GPS (Whithford, 2004). El problema de este estudio es que lo que en el sistema
se expresa son las variables económicas del flujo de efectivo y la necesidad de
obtener indicadores integrales. El modelo propuesto es la respuesta a la búsqueda
de un enfoque sistémico, como se explica en la mecánica de aplicación según el
planteamiento de Beer (Leonard, 2008).
Conforme a la teoría mencionada, se tienen los tres escenarios en lo
relacionado a la utilidad monetaria arrojada para la empresa transportista que se
estudia. Ésta es seleccionada, de un total de 250 empresas observadas en el
Estado de México, por ser la más significativa en cuanto al tamaño de flotilla de
120 tracto camiones y a su utilidad monetaria mensual.
Primeramente, se toma la cantidad total arrojada en al análisis de
indicadores numéricos de flujo de efectivo para cubrir el requerimiento de la
cantidad real. En seguida, para conocer el requerimiento de la cantidad posible, se
multiplica la cantidad real por el intervalo fraccional, que es el factor que resulta
del análisis de la serie de tiempo del caso de estudio de la compañía transportista,
el cual es calculado por medio del software ITSM2000 (Brockwell y Davis, 2002).
Es necesario calcular el intervalo fraccional debido a que se utiliza para
conocer la auto correlación de variables a diferentes escalas en la serie de tiempo,
69
en lo referente tanto a ingresos como a egresos del sistema. Para efectos de este
estudio se utilizó un corte transversal en los datos de despegue.
Por otro lado, para obtener el requerimiento en cantidad potencial, se utiliza
como factor la razón áurea o proporción divina (Huntley, 1971), que es un número
obtenido a través de la fórmula (1):
𝛷 =1+√5
2 = 1.6180 … (1)
Este índice, que frecuentemente se redondea a 1.62, se ha utilizado a
través del tiempo en diferentes aportes a muchos campos del arte y de la ciencia,
como en la cibernética. Por ejemplo, en la metodología del Modelo de Sintegridad
de Beer (1994), cada una de las aristas de la figura icosaédrica debe medir Φ o
múltiplos del mismo. Asimismo, se presume que si la razón aurea es usada en la
plataforma de índices bursátiles de la Bolsa Mexicana de Valores, se obtendrá una
ganancia o utilidad mínima garantizada del 60% y no redundará solamente en la
línea de usura de las grandes bolsas del mundo que, generalmente rebasa
mensualmente el 150% en sus rendimientos financieros (Sharpe, Gordon y Bailey,
1999). La utilización del modelo se explica a continuación mediante su aplicación
al estudio de caso numérico.
4.4. Aplicación de cálculos de la metodología de medición de
Desempeño
En esta sección se concreta la medición del desempeño sobre los datos de
la empresa transportista, tanto en la situación anterior, como en la que resulta
después de emplear el GPS. Además, las variables determinadas en el capítulo 4
se ven modificadas cuando la administración tiene acceso a la información
proporcionada por el GPS, al tomar las decisiones en función de ésta. Se aprecia
un decremento en las variables de gasto al disminuirse la incertidumbre y lograrse
abatir costos en combustible, llantas, desgaste de motor y peaje, así como
márgenes más altos de seguridad por robos y accidentes (Stevens, Inaudi y
Zackor, 1995). Se obtiene un incremento en las variables de ingreso, como en los
viajes realizados, por un mejor control logístico en la flotilla (Stevens, et al), así
70
como un flujo neto de efectivo más conveniente con GPS. Por cada una de las
variables reseñadas, se muestra en la Tabla 4.1. en la primera columna el tipo de
variable considerada; en la segunda columna el importe obtenido en el sistema
transportista sin GPS, en la tercera columna lo correspondiente al sistema con
GPS.
Tabla 4.1. Variables flujo de efectivo en el sistema de transportación de carga sin y con GPS
VARIABLES RELEVANTES EN
EL SISTEMA
IMPORTE TOTAL
SIN GPS
IMPORTE TOTAL
CON GPS
Gastos de Servicio $26,175.00 $13,500.00
Gastos de Productividad $1,681.49 $0.00
Gastos de Operación $56,200.00 $56,200.00
Gastos por Seguridad $3,750,000.00 $750,000.00
Gastos de Administración $292,500.00 $37,200.00
Total de Egresos $4,126,556.49 $857,200.00
Rendimiento de Combustible $3,000,000.00 $6,000,000.00
Viajes Programados $14,177,500.00 $14,177,500.00
Viajes Adicionales $0.00 $4,253,250.00
Total de Ingresos $17,177,500.00 $24,430,750.00
Flujo Neto de Efectivo $13,050,943.51 $23,573,550.00
Fuente: Elaboración propia (2013)
Para la obtención de los índices de desempeño mediante el modelo se
procede analizar los tres escenarios descritos, de la siguiente manera:
En el escenario real del momento antes del GPS se detecta del flujo neto de
efectivo como la cantidad A. La información de las variables del flujo de efectivo de
la compañía de transporte considerada corresponde al mes de diciembre de 2012.
La serie de tiempo de 250 datos se procesa en el software ITSM2000 y para el
intervalo fraccional se obtiene el factor de 0.1498. Con éste se llega a la cantidad
del escenario posible C, de $19,443,295.64. Y con el factor de la razón áurea Φ,
de 1.6180 se alcanza la cantidad del escenario potencial P, de $31,459,251.00.
71
Figura 4.17. Aplicación del Modelo para la medición del Desempeño general de una compañía de transportación de carga.
Fuente: de elaboración propia (2013)
Figura 4.18. Comparación de los tres escenarios por la implementación del GPS
Fuente: Elaboración propia (2013)
En la Figura 4.18. se aprecia gráficamente la comparación de las
cantidades asociadas a cada uno de los tres escenarios. En tanto, en la Figura
4.19. se lleva a cabo lo propio para los tres índices de desempeño expresados en
el modelo.
0
10000000
20000000
30000000
40000000
50000000
Cantidad Real,
A
Cantidad
Posible, C
Cantidad
Potencial, P
Antes (sin GPS)
Después (con GPS)
MODELO SISTÉMICO PARA LA MEDICIÓN DEL DESEMPEÑO
DE LOS SISTEMAS (FLOOD Y JACKSON, 1991)
19,443,295.64
31,459,251.00
13,050,943.51
.6180
.6712
.4148
NOTA: SE CONCEDE COMO DENOMINADOR EL MAYOR DE LOS 2 VALORES, CON
OBJETO DE QUE EL ÍNDICE VARIE DE 0 A 1
72
Figura 4.19. Comparación de los tres índices por la implementación del GPS
Fuente: de elaboración propia (2013)
Los resultados permiten confirmar que la implementación de la tecnología
GPS en el sistema de transporte de carga analizado, efectivamente coadyuva al
mejoramiento de su desempeño. El índice general de desempeño D señala
numéricamente un aumento porcentual de 41.48% a 53.75%.
Figura 4.20. Aplicación del Modelo para la medición del Desempeño general de una compañía de transportación de carga con sistema GPS
Fuente: Elaboración propia (2013)
Adicionalmente se visualiza que el índice de latencia conserva su valor, en
tanto que el de productividad aumenta de 67.12% a 86.87%, con el significado de
que en el horizonte de la planeación normativa es posible trabajar en la remoción
de limitaciones para impulsar aún mayores niveles de desempeño en el largo
plazo.
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
Índice de
Desempeño, D
Índice de
Productividad, R
Índice de
Latencia, L
Antes (sin GPS)
Después (con GPS)
73
4.5. Interpretación de resultados obtenidos
En base a la aplicación del Modelo de medición de Desempeño de Beer en
el antes y después se pudo mostrar en la industria de transportación de carga del
Estado de México lo siguiente:
Con los valores conocidos en el capítulo 4, ahora se efectúa el cálculo para
obtener el índice de productividad R=0.6712, el de latencia L=0.6180 y finalmente,
el desempeño D=0.4148, que se muestran en la Tabla 4.2.
Tabla 4.2. Comparación entre resultados obtenidos
CONCEPTO
VALOR EN
EL SISTEMA
SIN GPS
VALOR EN
EL SISTEMA
CON GPS
Cantidad Real, A 13,050,943.51 23,573,550.00
Cantidad Posible, C 19,443,295.64 27,104,867.79
Cantidad Potencial, P 31,459,251.00 43,855,674.40
Índice de Productividad, R 0.6712 0.8697
Índice de Latencia, L 0.6180 0.6180
Índice de Desempeño, D 0.4148 0.5375
Fuente: Elaboración propia (2013)
Al proceder de manera análoga con los datos de la situación del después
del GPS implementado, se alcanzan los valores de la tercera columna de la misma
Tabla 4.2. Los índices para este caso son R=0.8697, L=0.6180 y D=0.5375, para
la productividad, la latencia y el desempeño, respectivamente.Los resultados
obtenidos que se ubican en la tabla 4.2., muestran en su segunda columna que el
Flujo Neto de Efectivo con GPS es más conveniente en términos de Desempeño
General, debido a que en el rubro de egresos se logrará abatir costos en
combustible, neumáticos, desgaste de motor, peajes y otros, por medio de un
mejor control logístico en la flotilla y se tendrán márgenes más altos de seguridad
en robos y accidentes con el uso de esta tecnología. Asimismo, se observa en la
tercera columna que el índice de Desempeño obtenido con la tecnología GPS
(.54) es más alto que el obtenido en el caso de no usar esta tecnología (.41).
74
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES PARA TRABAJOS FUTUROS
Con base en la aplicación del modelo de medición de desempeño antes y
después de la implementación del sistema GPS en la empresa de transportación
de carga analizada se desprenden los siguientes comentarios conclusivos:
Se confirma que la tecnología de comunicación satelital GPS mejora el
desempeño de la empresa, tanto al dotar a la administración una información más
completa y confiable de la ubicación de los tracto camiones que la integran, con lo
que sus decisiones inciden en la mejora del valor de las variables de medición
económica en el corto plazo y también señalan el rumbo de las decisiones de
largo plazo hacia una mejora por la liberación de restricciones.
La teoría de sistemas utilizada en la base de la propuesta del modelo de
medición de desempeño amplía la base de decisión a las consideraciones de las
interacciones del sistema, para llevar a una visión integral.
Con el modelo desarrollado se plantea la manera de obtener las cantidades
de escenarios posible y potencial, a partir de las cantidades reales, con el
procesamiento de los datos de serie de tiempo y los factores, respectivamente, de
intervalo fraccional y razón áurea.
Se acentúa la trascendencia que el uso del modelo sistémico para la
medición del desempeño tendrá si se considera para la gestión de su mejora, por
conducto de los transportistas y permisionarios que dirigen las compañías de
transportación de carga y de las instancias gubernamentales de control, como la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes, la corporación Satélites Mexicanos
Satmex o la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga Canacar.
En el mismo orden de ideas, se puede enfatizar que se obtuvo un índice
global de desempeño comparado en el antes y el después, a través de una
metodología de medición, que permitió visualizar cómo se pueden utilizar las
diferentes variables en la operación integral, de la industria de la transportación de
carga, por lo que nos permite establecer la diferencia entre un análisis simple de
75
productividad en esta industria y la medición integral del índice de desempeño a
través de sus variables de participación principales.
También es importante no dejar de lado la importancia que tiene la
ingeniería en sus diferentes modalidades (sistemas, transporte,
telecomunicaciones, etc.), que tienen el firme objetivo de apoyar a la labor de esta
industria de transportación de carga, a través de mejores argumentos sustentados
en la ciencia pura y en sus taxonomías, teoremas, axiomas, leyes, reglas, que
propondrán un desarrollo más eficaz, eficiente y de mayor calidad.
Como trabajo futuro se recomienda generar un estudio pormenorizado de
costo beneficio de la implantación del modelo propuesto, para que pueda ser
presentado a los empresarios y accionistas de empresas de transporte de carga
junto con el modelo y favorecer así su implantación. Lo anterior con el propósito de
difundir con su aplicación este tipo de modelos y metodologías con el fin de
interpretar las situaciones complejas de los fenómenos de todo tipo, en una forma
más simple y robusta.
76
GLOSARIO DE TÉRMINOS
Autopoiésis: Es la condición de un sistema apto para regenerarse por si mismo
por auto reproducción de sus propios elementos y de la estructura y de sus
interacciones características.
Autosimilitud: Propiedad de una cosa de ser exacto, similar o estadísticamente
igual.
Axioma: Proposición tan clara y evidente que se admite sin necesidad de
demostración.
Causalidad: Es el enlace en tiempo entre dos eventos los cuales el primero es
necesariamente seguido por el segundo, a través de algunos procesos bien
definidos.
Cibernética: Estudio de los sistemas que están abiertos a la energía pero
cerrados a la información, en el campo del control y la comunicación.
Diacrónico: Se dice de los fenómenos que ocurren a lo largo del tiempo en
opocisión de los sincrónicos. Desarrollo o sucesión de hechos a través del tiempo.
Dinámica de sistemas: Es una metodología para estudiar y administrar sistemas
complejos de realimentación, como los encontrados en los negocios y otros
sistemas sociales
Disfunción: Desarreglo en el funcionamiento de algo o en la función que le
corresponde. Alteración cuantitativa o cualitativa de una función.
Entropía: Es la aparente imposibilidad de algún tipo de estructura y evolución de
orden, que es parecido al resultado de la aplicación del segundo principio de
termodinámica, que dice que el tiempo esperado requerido por el sistema para
alcanzar un estado particular es inversamente particular a la probabilidad del
estado.
77
Epistémico: Perteneciente o relativo al episteme. El episteme es conocido como
el saber construido metodológicamente en oposición a las opiniones individuales.
Equifinalidad: Propiedad de un sistema hábil para alcanzar un estado final,
empezando de condiciones iniciales diferentes, y desde formas de adaptación
diferentes.
Facto: Es el hecho en contraste con el dicho y con lo pensado.
Fenomenológico: Perteneciente o relativo a la fenomenología. Es la primera
apariencia de un suceso.
Función: Relación que los elementos de una estructura mantienen entre si.
Hermenéutica: Ciencia o arte de interpretar textos y especialmente interpretar
textos sagrados.
Homeóstasis: Capacidad de un sistema para mantener su morfología, su
funcionalidad y sus estados internos en algún nivel definido y a través de
fluctuaciones dentro de un mínimo y máximo establecido, a pesar de las
condiciones externas cambiantes.
Isomorfia: Similitudes de principios aplicados a diferentes comportamientos de
estados internos y externos de un sistema. Este concepto es usado en el contexto
escrito de sistemas.
Isomorfismo: Similitudes de principios aplicados a diferentes comportamientos de
estados internos y externos de un sistema. Este concepto es usado en el contexto
práctico de sistemas.
Laxo: Que no tiene la tensión que naturalmente debe tener, relajado libre o poco
sano.
Logística: Es el proceso de Planeación, instrumentación y control eficiente y
efectivo en costo del flujo y almacenamiento de materias primas e insumos de los
inventarios de productos en proceso o terminados, así como del flujo de
78
información respectiva desde el punto de origen hasta el punto de consumo, con el
propósito de cumplir con los requerimientos de los clientes.
Meta: Son los fines alcanzables (tangibles) a corto y mediano plazo y que se
cuantifican en tiempos y movimientos a los objetivos.
Modélico: Que hace alusión a un prototipo o modelo.
Neguentropía: Es una medición del orden o de una organización desde lo más
actual, comparado con una distribución aleatoria, es un estado improbable.
Objetivo: Es el fin por lograr en determinado plazo ( intangible ).
Paradigma: Esquema formal en el que se orgaizan las palabras nominales y
verbales para sus respectivas flexiones. En un modelo o patrón preestablecido y
adoptado.
Pensamiento de sistemas: La frase “pensamiento de sistemas” implica razonar
acerca del mundo que hay fuera de nosotros, y hacerlo mediante el concepto de
“sistema”. Pensamiento de sistemas, entonces hace uso consciente del concepto
particular de integridad que se aprende en la palabra “sistema”, para ordenar
nuestros pensamientos. La “práctica de sistemas”, entonces, implica el uso del
producto de ese pensamiento para iniciar y guiar acciones que podemos llevar a
cabo en el mundo.
Pertinencia: Cualidad del pertinente para ser oportuno y prudente.
Praxis: Practica en oposición a teoría o teórica.
Silogismo: Argumento que consta de tres proposiciones, la última de las cuales
se deduce necesariamente de las otras dos. Argumento establecido por la lógica
formal.
Sinergia: Es la acción de dos o más sustancias, órganos u organismos, para
alcanzar un efecto en el cual cada uno es individualmente incapaz. También es la
79
función entre diferentes ayudas y recursos para crear más entre las pares
interactuantes de lo que han obtenido en las interacciones anteriores o iniciales.
Sintegridad: Es la combinación de la sinergia e integración resultantes de las
interacciones posibles de un número de elementos y participantes.
Sistema experto: Es un programa de ordenador inteligente que usa
conocimientos y procedimientos de inferencia para resolver problemas.
Sistema Homeostático: Es el que permanece estático mientras sus elementos y
su ambiente son dinámicos.
Sistema Viable: Es un sistema capaz de mantener su existencia independiente.
Sistema: Conjunto de elementos interdependientes e interactuantes. Grupo de
unidades combinadas que forman un todo organizado. El concepto central
“sistema” engloba la idea de un grupo de elementos conectados entre sí, que
forman un todo, que muestra propiedades que son propiedades del todo y no solo
propiedades de sus partes componentes. Es un conjunto de elementos
dinámicamente interactuantes en relación a una meta.
Sistémico: Que hace alusión al enfoque de sistemas.
Tesis: Conclusión, proposición que se mantiene con razonamientos. También es
conocida como la segunda fase del método hegeliano de la dialéctica.
Viabilidad: Es la condición de un sistema apto para sobrevivir después de
nacer en forma separada.
80
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88
ANEXO A
89
Información Técnica de la estructura de operación del sistema GPS
para unidades móviles de comunicación
Funcionamiento del Sistema GPS para unidades móviles
Las Unidades Móviles transreceptoras recolectan la información relacionada
con el posicionamiento de las unidades móviles que utilizan el sistema de
navegación adaptado específicamente a las necesidades del país. Esa
información se transmite al segmento espacial de los satélites mexicanos en
grupo, con algunos mensajes que el operador de la unidad requiere enviar (Wong
and Karia, 2009). Al mismo tiempo el segmento espacial actúa como un espejo a
través de la propagación de las ondas de radio. Se hacen llegar los datos a la
Central Administrativa de la Red (CAR) La información es procesada y
almacenada allí obteniendo el posicionamiento y mensajes de las unidades
móviles. Por otro lado, el Centro de Despacho de la Compañía (CDC) establece
un enlace con la Central Administrativa de la Red (CAR) a través de los medios
disponibles, como un enlace satelital (similar a las unidades móviles), Teléfono
Red, Telepac, etc. Recibiendo de esta manera el posicionamiento y mensajes de
las unidades de la flotilla de vehículos.
En el momento en que requiere enviar un mensaje a una unidad móvil, en
particular a un grupo de ellos dentro de la flotilla del Centro de Despacho de la
Compañía (CDC) se comunica a la Central Administrativa de la Red (CAR), que a
través del segmento espacial enviará los datos a la unidad móvil. (Romero, 2003).
Mensajes enviados y recibidos
Con el sistema GPS en su lugar, hay dos formatos de los mensajes
principales que se pueden enviar o recibir de cualquier vehículo en la flota de la
empresa, de forma libre y macro. Los Mensajes de forma libre se componen por el
remitente y tal vez en cualquier formato. Mensajes macro son formateados antes
de tiempo, con un ahorro de tiempo de transmisión, ya que sólo se llenarán los
espacios en blanco pre-definidos y necesitan ser llenados en mensajes macro que
90
son referidos como ¨ mensajes canned¨ · en la Unidad Móvil de Comunicación
UMC. Además, cada mensaje enviado por un despachador se le puede asignar
una de las cinco prioridades: Normal, de emergencia, importante, durmiente o con
durmiente importante.
Un mensaje enviado desde un despachador de un vehículo se llama
mensaje ¨ hacia adelante¨. Este mensaje puede ser de hasta 1.900 caracteres (50
líneas de 38 caracteres cada una). Los mensajes se envían desde el equipo del
Centro de Despacho a la CAR, a través de un módem de datos por medio de un
dial-up o línea dedicada de teléfono comercial.
La CAR acepta cada mensaje desde el equipo del centro de Despacho y lo
transmite al vehículo de destino a través de satélite. La CAR entonces espera un
acuse de recibo del vehículo, confirmando que el mensaje se recibe
correctamente. Si el acuse no se recibe, la CAR automáticamente retransmite el
mensaje hasta que se recibe uno o hasta que el número especificado de
retransmisiones se ha cumplido.
La UMC tiene la capacidad para almacenar hasta 98 mensajes (tanto de ida
y vuelta) o hasta que aparecen un total de 300 líneas de texto del mensaje para
referencia futura. Esto permite que el operador de la PCM guarde y recupere
mensajes.
Los mensajes de los conductores a los despachadores son llamados
mensajes ¨ retorno¨ · Estos mensajes también pueden ser de hasta 1.900
caracteres de longitud. El vehículo recibe un reconocimiento de la CAR,
confirmando que se recibió el mensaje correctamente. Si el reconocimiento no se
recibe la UMC automáticamente retransmite el mensaje hasta que uno se recibe.
Todos los mensajes de retorno se almacenan en la CAR, hasta el envío de
señales de computadora para morir en la CAR (a través de su línea telefónica o
un enlace de comunicación VSAT) y los requiere o guarda.
91
Reporte de posición de vehículos
La Información de posición del vehículo es reportada en latitud y longitud, y
la distancia y la dirección desde los puntos de referencia. La CAR recibe un
informe de posición de una UMC cada vez que un mensaje se envía a un vehículo
reconocido o donde sea que un conductor envía un mensaje a un despachador.
Los informes de posición también se recuperan de forma automática a intervalos
regulares por la CAR (la velocidad a la que estos informes de posición automática
se recuperan se fija en el envío del ordenador). Esta información está disponible
para su recuperación por el equipo del Centro de Despacho la próxima vez. Esta
se transmite a la CAR. El Centro de Despacho de la Compañía también puede
solicitar un informe de posición en cualquier momento.
En la actualidad hay dos versiones del UMC en funcionamiento: Las
unidades QASPR que utilizan la señal de un par de satélites para calcular
ubicaciones UMC, y las unidades de LORAN que utilizan la Red Loran-C para
calcular ubicaciones.
La red QASPR fue desarrollada y patentada por Qualcomm como una
alternativa más fiable a Loran. Esta unidad utiliza las señales de un par de
satélites para determinar las posiciones de la UMC. Un satélite utilizado por la
unidad de QASPR.
DATASAT es el que siempre ha sido utilizado por Omnitracs de México
para el tráfico de mensajes de dos vías. El segundo satélite es llamado Ranger. La
versión QASPR de la UMC o la UTM recibe señales provenientes de DATASAT y
RANGER ,y hace cálculos basados en su distancia de los dos satélites. Estos
cálculos se transmiten de regreso a la CAR, la cual los combina con otra
información para calcular la posición actual de la UMC.
La red de LORAN-C es operada por el guardacostas de Estados Unidos
como una ayuda a la navegación de los buques y aeronaves. Utiliza las cadenas
de estaciones terrestres ubicadas en todo el Continental de los Estados Unidos y
a lo largo de la costa de Canadá. Estas estaciones continuamente emiten señales
92
de radio que pueden ser recogidas por un receptor Loran y se utilizan para
calcular la posición actual del vehículo. La versión de Loran UMC está equipada
con una antena de Loran y una tarjeta de Loran Circuito (ubicado dentro de la
UMC). Esta tarjeta contiene el receptor electrónico de Loran. La UMC supervisa
las señales Loran-C siempre que la energía se aplica al UMC.
Para obtener una buena lectura de Loran. El receptor Loran debe recibir y
seguir las señales de al menos tres estaciones de tierra. Una vez que esto ocurre,
el receptor Loran calcula la latitud y la longitud del vehículo. Esta información de
posición es entonces transmitida a la tarjeta de circuitos digitales en la UMC. Se
actualiza cada 15 segundos y se recupera por la UMC cada vez que un informe de
posición se solicita o se envíe un mensaje transmitido por la UMC. Estas cifras
corresponden a los lugares y a las identidades de las cadenas de LORAN que
actualmente están en funcionamiento.
Estas se indican con líneas continuas. Se puede observar que existe un
vacío en el centro de la zona continental, puesto que el receptor Loran se ve en
las señales de las estaciones de cientos de kilómetros de distancia y hay todavía
una cobertura adecuada para la mayoría de esta zona. Sin embargo, también hay
un par de áreas débiles conocidas como agujeros (° °) en el los que reciben las
señales Loran C y puede ser más difícil. Los agujeros Loran se encuentran
principalmente en el sur, Arizona, Nuevo México, Montana del Norte y Dakota del
Norte. Otras dos cadenas de Loran (indicadas por las líneas discontinuas) están
siendo instaladas en esta región para ofrecer mejor cobertura nacional. Una vez
que las dos nuevas cadenas estén en funcionamiento, la cobertura de Loran en
los EE.UU. será completa. Estas estaciones estuvieron programadas para ser
completadas en la primavera de 1991.
93
Componentes del Sistema GPS
El sistema GPS está compuesto por cuatro componentes principales:
A. Unidades Móviles de la Comunicación (UMC) o unidades trans receptoras
móviles (UTM).
B. Central Administrativa de la Red (CAR).
C. Segmento espacial compuesto por los satélites mexicanos.
D. Centro de Despacho de la Compañía (CDC).
A. Unidad Móvil de Comunicación UMC
Unidades móviles de la Comunicación (MUC) o unidades de transporte del
receptor móvil (UTM) el UMC que se monta en el vehículo. Esta es la interfaz del
operador del vehículo con Omnitracs que permite al operador enviar y recibir
masajes. La UMC es el componente móvil (Omnitracs, 2000). Además, también
proporciona el UTM la información de localización de vehículos.
Figura A.A.1. Componentes del Sistema GPS para unidades móviles Fuente: Omnitracs (2000)
94
Figura A.A.2. Elementos de la UMC y cables de conexión Fuente: Omnitracs (2000)
Cada UMC tiene su dirección de unidad propia que es utilizada por la CAR
para enrutar los mensajes en el vehículo correcto. La dirección de la unidad es la
misma que el número de serie que figuran en la UMC y cambiará cada vez que
una UMC en un vehículo se cambia. La dirección de la unidad correcta también se
muestra en la pantalla de direcciones de la UMC.
La UMC está también equipada con un temporizador hacia abajo ¨Este
temporizador puede ajustarse durante un período determinado de tiempo (0.9999
minutos) y permite que la UMC permanezca incluso, después de que la ignición
del vehículo está apagada. Una vez que termine la cuenta atrás, la UMC se apaga
automáticamente. Esta función permite al conductor enviar y recibir tráfico de
mensajes con su interruptor apagado, evitando al mismo tiempo que la UMC drene
la energía de la batería del vehículo.
Figura A.A.3. Unidad de Comunicación Móvil QASPR Fuente: Omnitracs (2000)
95
Nota: Cuando está activada, la UMC atrae aproximadamente cinco amperes de
corriente de la batería de cables principales de 12 voltios con el motor encendido o
apagado.
Figura A.A.4. Paneles Conectores de la Unidad de Comunicación Fuente: Omnitracs (2000)
Los componentes de la UMC están diseñados para un funcionamiento fiable
en las condiciones ambientales siguientes:
Temperatura de funcionamiento: -30 ° C a 70 ° C (-22 F a 158 ° F).
Temperatura de almacenamiento: -55 ° C a 85 ° C (-67 ° F a 185 ° F)
Vibración / Choque: La bandeja de montaje suministrado con el sistema hardware
proporciona aislamiento del choque adecuada cuando está instalado
correctamente.
Humedad: Unidad de Antena al aire libre y Loran-menor o igual a 100% con
condensación.
Unidad de Comunicación y monitor-menor o igual al 80% sin condensación.
96
B. Central Administrativa de la Red (CAR)
Figura A.A.5. Central Administrativa de la Red Fuente: Reimers (2002)
Al principio, el sistema GPS utilizaba una CAR diseñada por los
proveedores de la tecnología y con el permiso de la SCT. Actualmente hay 5
estaciones de tierra a lo largo del espacio físico del mundo que están ubicadas en:
Diego García, Knajaleín, Isla de Ascensión, Hawai y Colorado Springs. (Marín,
2010). Ellos trabajan con los 24 satélites, con los seis círculos paralelos al
ecuador, que es una de las simetrías del universo.
C. Segmento espacial compuesto por satélites mexicanos.
El Transpondedor de Satélite de banda Ku DATASAT se encuentra
aproximadamente a 22.300 millas sobre el ecuador a 103 ° W de longitud.
DATASAT es el enlace de comunicación entre el vehículo y la CAR y maneja todo
el tráfico de mensajes de dos vías. Además, el transpondedor de satélite de banda
Ku RANGER. RANGER es utilizado por el reporte de posición de satélite
automático de Qualcomm (QASPR) y proporciona transmisiones de una vía de
señales del Fondo de gestión de la red (FGR) a la CAR.
97
Figura A.A.6. Segmento espacial compuesto por los satélites mexicanos Fuente: Omnitracs (2000)
D. Centro de Despacho de la Compañía CDC.
Es cualquier empresa de transportación de carga que haya comprado la
tecnología GPS y está operando en el espacio de México con cobertura nacional.
Figura A.A.7. Centro de Despacho de la Compañía CDC
Fuente: Reimers (2002)
98
Aspectos Tecnológicos
Tecnología
Los criterios utilizados para la selección de la tecnología del sistema de GPS son:
1. Líder en Tecnología a nivel mundial en el mercado de servicios satelitales
móviles.
2. La cobertura nacional con menos inversión.
3.-Comunicación total a través de los enlaces nacionales especialmente.
4.-No se observa interferencia a los enlaces instalados hoy en día.
5.-Tecnología ampliamente demostrada.
6.-Copia de seguridad y la actualización continua de la tecnología del proveedor.
7.-El funcionamiento de las aplicaciones móviles en la misma banda de los países
vecinos para permitir una posible coordinación de transporte internacional.
8.-La confidencialidad de la comunicación.
9.-La integración de los datos a los sistemas administrativos de la empresa de
transporte.
10.-Equipo con características de uso rudo fabricado por el proveedor de la
Defensa de los Estados Unidos de América (Quality Communications, inc.).
Competidores de tecnología similar
Dentro de los competidores de tecnología similar hoy en día hay en el
mundo dos tipos de equipos que permiten a las unidades móviles de comunicación
de datos vía satélite (Romero, 2003.), operar en Banda C y otros en banda Ku.
La diferencia entre ellos consiste en que los equipos de Banda L requieren
de satélites transpondedores especializados que transmiten una gran potencia en
esa banda, mientras que los equipos de banda Ku pueden hacer el uso de la
mayoría de los satélites en órbita que operan en las bandas Ku y banda C.
99
En el ámbito internacional algunos competidores que han iniciado esfuerzos
para dar servicio a México son: Geostar, América Móvil Satélite Consorcio
(AMSC),Inmarsat de Inglaterra, y Telesat móviles de Canadá. Algunos
competidores con tecnologías alternativas son: La telefonía celular en general,
Radio Banda Civil, y trunking entre otros.
Asistencia Técnica
El proveedor tecnológico ofrece asistencia técnica en las siguientes áreas:
1.-La selección e integración de equipos de otros con características especiales de
acuerdo a las necesidades específicas de México.
2.-Adaptación y desarrollo de los equipos propios para cumplir con los requisitos
de operación en el país.
3.-Entrenamiento de la técnica nacional de personal para operar, mantener y
prestar el servicio a los equipos.
4.-Apoyo al personal cualificado para garantizar el óptimo funcionamiento de los
equipos móviles y el otro en la Central Administrativa de la Red.
5.-Entrega de la tecnología en caso de rotura o desaparición del proveedor.
Antena Exterior
Figura A.A.8. Antena exterior y una vista de su base. Fuente: Omnitracs (2000)
La unidad exterior (MCN 10-2221-1) contiene el montaje de la antena de
satélite. En general, se monta en el deflector de aire en el techo del vehículo con
un diseño especial de montaje. El montaje que se utiliza varía según el tipo de
100
vehículo. Para obtener una lista de la que se dispone actualmente para monta la
unidad exterior, junto con ejemplos de instalaciones típicas.
La unidad exterior es 6.670 pulgadas de alto y pesa 8,5 libras. La cúpula es
de 11.378 pulgadas de diámetro y la base de la unidad es 6.595 pulgadas de
diámetro. Los seis ¼ - 20 agujeros de montaje son igualmente espaciados a
intervalos de 60 ° alrededor de un círculo de 5,8 pulgadas de diámetro. El SI y los
conectores del cable REF se encuentran en la parte inferior de la montura.
Precaución. Nunca quite la cúpula de la unidad exterior. Para ello expone la
antena de la UMC a la humedad y anula la garantía de la unidad exterior. Además,
nunca pinte la unidad exterior. Esto degrada el rendimiento de la UMC.
Unidad de Visualización con Pantalla
La Unidad de Visualización se compone de 40 caracteres por 4 líneas
pantalla de cristal líquido(LCD) y un teclado. Contiene tres luces LED, dos luces
de mensaje de espera que indican cuando un mensaje ha sido recibido (una en el
lado izquierdo del panel frontal y otra en la esquina superior izquierda de la
unidad) y una luz SIN SEÑAL lo que indica que la UMC perdió contacto con la
DATASAT (en el lado derecho del panel frontal). Las instrucciones completas de
operación están contenidas en el manual del conductor OmniTRACS (TM80-
2448).
La Unidad de Visualización viene con una funda que se puede montar en el
cuadro del mapa, la guantera, o en otro lugar conveniente. La unidad de pantalla a
continuación, se ajusta bien en esta funda cuando no esté en uso. Hay dos
versiones del monitor, el MCN CV90-3656 que se está enviando a partir del primer
trimestre de 1991 y su predecesor, el MCN CV90-3040-1.
El MCN CV90-3656 Unidad de pantalla es 11.625 pulgadas de ancho, 8.5
pulgadas de largo, 1.625 pulgadas de grosor en su base, y 2,5 centímetros de
grosor en su parte superior. La unidad pesa 3 libras. Tiene brillo ajustable, el
contraste, y los botones de control de volumen en el teclado.
101
Las figuras siguientes proporcionan una ilustración de la MCN CV90-3656 y
el MCNCV90-3040-1:
Figura A.A.9. Unidad de Visualización MCN CV90-3656 Fuente: Omnitracs (2000)
El MCN CV90-3040-1 Unidad de Visualización de 11,625 pulgadas de
ancho, 8.5 pulgadas de largo, 1.625 pulgadas de grosor en su base, y 3,75
centímetros de grosor en su parte superior. La unidad pesa 2.6 libras. Tiene brillo
ajustable, el contraste y controles de volumen en el lado de la dependencia.
La figura siguiente proporciona una ilustración de la MCN CV90-3040
Figura A.A.10. La Unidad de Visualización MCN CV90-3040-1 Fuente: Omnitracs (2000)
Antena Loran
La antena Loran (MCN CV90-3233-1) es un componente de la versión
Loran de la UMC solamente. Normalmente es montada en la parte superior del
vehículo o en un de tierra eléctricamente compatible. Para optimizar la recepción
Loran se debe estar ubicado lo más lejos posible de otras antenas.
102
La antena de Loran tiene un diámetro de base de 1,625 pulgadas y es de
17 pulgadas de alto. Pesa 0.4 libras.
Nota: El original Omnitracs Loran Antena tenía un ensamble de dos piezas negras.
Estas antenas desempeñarán pobremente su papel si el sello entre las dos piezas
no se mantuviera..
QUALCOMM sustituirá estas antenas con el nuevo diseño gris de una pieza
que se describió, y de forma gratuita, de conformidad con las instrucciones
contenidas en el procedimiento de RMA.
La figura siguiente proporciona una ilustración de la antena de Loran:
Figura A.A.11. Antena Loran Fuente: Omnitracs (2000)
103
Procedimiento de Instalación sistema GPS en unidades vehiculares
1. Montaje de la bandeja de la Unidad de Comunicación.
2. La unidad exterior (para la versión de Loran UMC solamente).
3. La funda de monitor.
4. Los cables interiores y exteriores.
5. La Antena Loran de la Unidad de Comunicación.
1. Montaje de la bandeja de la Unidad de Comunicación.
Unidad de Comunicación
Dado que cada instalación es única y no hay a menudo más de una
persona que instale el equipo, el orden de instalación puede variar a discreción del
instalador. Una vez que todos los componentes del hardware de la UMC se han
instalado, el procedimiento de verificación de sistemas MUC se debe seguir para
verificar que la UMC está funcionando correctamente.
Figura A.A.12. Localización del componente de la UMC típica Fuente: Omnitracs (2000)
Siempre que sea posible, la Unidad de Comunicación debe ser instalado en
el compartimiento del vehículo de almacenamiento secundario y suspendido por
104
debajo de la litera-cama con la bandeja de montaje (MCN 10-2830-1), como
muestra la siguiente figura:
Figura A.A.13. Localización de instalación de la Unidad de Comunicación
Fuente: Omnitracs (2000)
2. La unidad exterior (para la versión de Loran UMC solamente)
La unidad exterior se monta en el exterior del vehículo, por lo general en el
techo de la cabina bajo el deflector de aire. Hay varios tipos de soporte
disponibles. El soporte utilizado depende de la marca, modelo y año del vehículo,
así como su tipo de toma de aire (si procede) y el tipo de remolque ser llevados.
Los soportes disponibles se describen en detalle en el Catálogo de la unidad
exterior Monte (TM80-3508). La unidad exterior se ha diseñado para funcionar con
una vista sin obstáculos de línea de vista con el satélite por encima de 12 °
(medidos horizontalmente desde el centro de la unidad). Normalmente, la señal
del satélite puede transmitir a través del vidrio, fibra de vidrio y plástico; Sin
embargo, otras obstrucciones por encima de los 12 ° del ángulo pueden bloquear
la señal del satélite.
105
Figura A.A.14. Requerimientos de línea de la Unidad Exterior
Fuente: Omnitracs (2000)
3. Funda de la Unidad de tablero con pantalla
El monitor está equipado con una funda de teclado (MCN 10-2682-1) que
mantiene la unidad cuando no se está utilizando y lo protege de los daños que
podrían producirse si se estaba sentado sueltos en el interior de la cabina. Esta
funda se puede instalar dentro de la cabina de un número de localizaciones,
incluyendo el cuadro de mapa, la guantera, el ¨ la casa del perro ¨, detrás del
asiento del conductor, en el compartimiento de cama, o debajo del tablero de
instrumentos del lado del pasajero del vehículo. La funda no debe, sin embargo,
ser instalada en un lugar donde el monitor esté expuesto a la luz solar directa
constante o donde pueda entrar en contacto con otros. Los lugares recomendados
son la puerta de la caja del mapa, la puerta de la guantera o en el lado del
pasajero de la ¨ señal guardián de la casa¨. Cuando el monitor está instalado en
uno de estos lugares, no se moleste al conductor, ni el conductor fácilmente
cuando el vehículo está en movimiento. Además, la unidad está en una posición
donde el conductor pueda ver su luz MENSAJE EN ESPERA.
Figura A.A.15. Localización de Unidad de Pantalla Típica
Fuente: Omnitracs (2000)
106
4. Los cables interiores y exteriores
Los cables de cubierta (interiores) consisten de cables de poder y unidad de
pantalla, y los cables al aire libre (exteriores) consisten de cables de la unidad
exterior y de antena Loran. Todos estos cables están conectados a la Unidad de
Comunicación como muestra el siguiente diagrama:
Figura A.A.16. Cables del Diagrama Interconectado del Sistema
Fuente: Omnitracs (2000)
5. La Antena Loran de la Unidad de Comunicación
La antena de Loran debe ser colocado en una posición vertical, vertical, de
preferencia cerca de la unidad exterior. Un soporte Loran Antena de montaje está
disponible con cada unidad exterior de montaje. Monte la antena de Loran tan
lejos de otras antenas o estructuras metálicas como sea posible porque de
señalización · sombras ¨ Desde estas antenas o estructuras afecta al rendimiento
de Loran. Desde la unidad exterior ya está en condiciones de proporcionarle el
mejor ángulo de mirada de ser posible, la sombra cerca de la unidad será mínima.
Figura A.A.17. Posición de la Antena Loran Fuente: Omnitracs (2000)
107
Figura A.A.18. Instalación de la Antena Loran
Fuente: Omnitracs (2000)
108
ANEXO B
109
Aspectos generales del Transporte de Carga
Tipos de circulación continua ininterrumpida
A. Circulación continua sin fricciones laterales con vehículos y peatones.
B. Circulación sólo compuesta de vehículos ligeros con ausencia total de
camiones pesados, autobuses, motos o vehículos especiales.
C. Circulación en carriles de 3.50 m. de anchura y vías libres de obstáculos en
una distancia mínima de 180 m.
D. Circulación en dos sentidos en caminos rurales, con velocidades
especificas de recorrido de 110 Km. / hora.
Factores principales para definir el nivel de servicio
A. Velocidad y tiempo de recorrido.
B. No. De paradas por kilometro recorrido (interrupciones de tráfico).
C. Libertad de maniobra para mantener la velocidad deseada.
D. Nivel de seguridad en accidentes y robos.
E. Comodidad en la conducción.
F. Nivel bajo de costos y gastos por kilómetro recorrido.
Escenarios de circulación y tráfico posible en el servicio:
A. Circulación o tráfico fluido.
B. Circulación estable sin cambios bruscos de velocidad.
C. Circulación estable pero con velocidad y maniobrabilidad condicionadas por
el resto del tráfico.
D. Circulación inestable, con cambios bruscos e imprevistos en la velocidad y
la maniobrabilidad.
E. Circulación con intensidad de tráfico cercana a la capacidad disminuida de
la vía, propiciando condiciones de inestables y forzadas (50 Km. / hora).
F. Circulación muy forzada a velocidades bajas y con colas frecuentes que
obligan a detenciones que pueden ser prolongadas.
110
Zonas de intersecciones de tráfico
A. Centro.-Es la zona en que el uso predominante del suelo es la actividad
mercantil, y de negocios.
B. Intermedia.-Es la zona contigua a la zona centro, en la que el uso
predominante del suelo es doméstico residencial.
C. Satélite.-Es la zona con una mezcla de tráfico, y que posee su origen o
destino dentro de la misma zona.
D. Residenciales.-Es la zona en la que predomina el uso de suelo residencial y
su característica típica es la de tener poca circulación de peatones.
Componentes Internos del sistema de transporte (O´Flaherty, 1997):
A. Infraestructura.-Rutas, terminales y estaciones.
B. Vehículos
C. Equipamiento.-Maquinaria soporte del transporte
D. Sistemas de poder.-Motores eléctricos, de combustión interna y diesel.
E. Combustible.-Gasolina, diesel, turbosina, etanol, metanol, etc.
F. Control, comunicaciones y sistemas de localización.-GPS, Banda civil, etc.
Componentes externos del sistema de transporte (O´Flaherty, 1997):
A. Gobierno
B. Consumidor
C. Público en general
D. Involucrados
E. Industria proveedora
F. Instituciones financieras
G. Competencia
Factores que impactan el medio ambiente
A. Congestión vehicular
B. Ruido del tráfico
C. Emisiones contaminantes
111
ANEXO C
112
Artículos de Investigación relacionados con la Tesis
Caracterización fractal de la dinámica de
cambios del desempeño del sistema de
transporte de carga del Estado de México
Adrián E. Elizalde-Medrano1
Ricardo Tejeida-Padilla2
Jorge Rojas-Ramírez1
Oswaldo Morales Matamoros1
Julián Patiño-Ortiz1
Héctor Cortés-Fregoso3 1 Instituto Politécnico Nacional, Escuela Superior
de Ingeniería Mecánica y Eléctrica, Sección de
Estudios de Posgrado e Investigación, Edificio 5,
3er piso, Unidad Profesional Adolfo López
Mateos, México, DF.
Teléfono: 55 57296000 ext. 54805 2 Instituto Politécnico Nacional, Escuela Superior
de Turismo, Sección de Estudios de Posgrado e
Investigación, México, DF.
Teléfono: 55 57296000 ext. 55736 3Universidad de Guadalajara, Centro Universitario
de Ciencias Económico Administrativas,
Periférico Norte 799, Núcleo Universitario Los
Belenes, 45100, Zapopan, Jalisco.
Teléfono: 33 3770 3300
Correo electrónico (email):
[email protected],[email protected],jpatinoo@ip
n.mx, [email protected]
1. Resumen
Este artículo presenta los resultados de una
investigación de campo, que permiten
explicar que la geometría fractal y su
conexión con la teoría sistémica visualizan un
nuevo paradigma de complejidad en la
industria de transportación de carga del
Estado de México. Este proyecto desarrolla
una caracterización fractal del desempeño de
una compañía transportista durante 10 años.
Específicamente se estudia la dinámica de los
cambios de comportamiento de las series de
tiempo autoafines y autosimilares, de los
ingresos por periodo y su posibilidad de
mejora por la implementación de tecnología
de posicionamiento global, GPS, para un
mejor control de la información de
localización, monitoreo, y recepción y envío
de la carga. Asimismo, se muestra que el
comportamiento de las variaciones de
ingresos está gobernado por las propiedades
principales de los fractales y por la validez de
los resultados que surgieron del método
utilizado que fue el de rango reescalado
(R/S). Finalmente se presenta la comparación
detallada de exponentes de Hurst obtenidos
antes y después de la implementación del
sistema global de posicionamiento GPS.
Palabras clave: Geometría fractal, teoría
sistémica, dinámica del cambio, compañía de
transporte de carga, tecnología satelital.
2. Abstract (Fractal characterization of the
dynamics of performance changes in the
trucking system at the State of Mexico)
This article presents the results of a field
research which allow explaining that the
fractal geometry and its connection to the
systemic theory observe a new complexity
paradigm in the trucking industry of State of
Mexico. This project develops a fractal
characterization of the performance of a
trucking company during 10 years.
Specifically it studies the dynamic of the
behavioral changes of the self-affine and self-
similar time series of incomes per period and
its possibility to improve because of the
implementation of the global positioning
system, GPS, for better control information in
positioning, monitoring, receiving, and
delivering loads. Moreover it is shown that
the behavior of the incomes variations is
governed by the main properties of fractals
and by the validity of results emerged from
the applied method that it was the rescaled
range. Finally, the detailed comparison of
Hurst exponents is presented with those
obtained before and after GPS
implementation.
Keywords: Fractal geometry, systemic
theory, dynamics of change, trucking
company, satellite technology.
113
Medición sistémica del desempeño en el transporte de carga con GPS
Investigación
Adrián E. Elizalde Medrano, Jorge Rojas Ramírez, Ricardo Tejeida Padilla
Instituto Politécnico Nacional, México
E-mail: [email protected], [email protected], [email protected]
Resumen
En esta investigación se desarrolla un modelo de medición del desempeño con enfoque sistémico.
El estudio es realizado para el caso de una empresa transportista de carga en México, al mejorar su
desempeño con la tecnología de posicionamiento global GPS. El desarrollo de esta medición se
basa en la teoría del desempeño de los sistemas. El modelo se diseña de modo que considera tres
escenarios: (a) el real, que considera las variables de desempeño observadas en el sistema bajo
estudio, (b) el posible, que modifica las variables anteriores suponiendo que los recursos trabajan
ininterrumpidamente, y (c) el potencial, que adicionalmente remueve limitaciones para establecer el
sistema viable. Tras la aplicación al caso, se comprueba que la mejora del sistema por la adopción
del GPS se refleja en el modelo por los índices de productividad, latencia y desempeño, al mostrar
un cambio de 41.48% a 53.75%.
Palabras clave: enfoque de sistemas, modelo de medición del desempeño, sistema de
posicionamiento global GPS, sistemas de transporte de carga.
Abstract
In this research work a model for performance measurement with systemic approach is developed.
The study is carried out for the case of a trucking enterprise in Mexico, when its performance is
improved with GPS technology. The base for the measurement model is the systems performance
theory. The model is designed to consider three scenarios: (a) the actual, using the performance
variables observed from the system under study, (b) the capable, in which the previous variables are
modified considering a continuous resources operation, and (c) the potential, in which the
constraints are further removed to set the viable system. After application of the model to the case,
it is proved that the system improvement by adopting GPS is reflected by the model in productivity,
latency, and performance indexes, showing a change from 41.48% to 53.75%.
Keywords: systems approach, performance measuring model, global positioning system GPS,
trucking systems.
114
THE SOFT SYSTEM METHODOLOGY TO BUILD A SUSTAINABLE SPACE OF A TOURIST
CORRIDOR FROM PUERTO ANGEL BAY TO MAZUNTE BEACH, IN MEXICO
Jorge A. Rojas Ramírez, Adrian E. Elizalde-Medrano, Ricardo Tejeida-Padilla
Instituto Politécnico Nacional, México
E-mails: [email protected], [email protected], [email protected]
ABSTRACT
This research paper shows how a spatial arranging was built through the integration of a part of the
Soft Systems Methodology of Peter Checkland to obtain a supported diagnostic. The study is applied
to a tourist corridor case in Mexico. The development of this arranging is based on the locational
theory of space Moreover, to elaborate a matrix of environmental impact a harvesting of samples
was done. The arranging is designed considering the main concepts of the sustainable development
as the conservation, preservation zones, the measures of muffling and alleviating, and all of them in
order to achieve the appropiated life promotion, dynamical equilibrium, harmonic convergence,
integral ethics, intuitive rationality, and planetary conciousness with the management of the natural
resources and its preservation to the future generations. After the building of arranging It proposes
the instrumentation of itself through the managing of its applying in the proposed corridor with the
supporting of federal, state and municipal government in which is located the corridor.
Keywords: Soft Systems Methodology, Locational Theory, Sustainable Development, Muffling and
Alleviating
115
Satellite System Problems in Mexico Cirilo Gabino León Vega, Adrian E. Elizálde Medrano, Erick Velazquez Lozada
Abstract
The Mexican government managed its satellite system from 1985 to 1996. After that Satmex, a
private company was contracted. For financial and administrative problems it has not been possible
to replace the satellites that go out of service in 2011 (Solidaridad II) and 2013 (Satmex 5) For this
reason the Mexican government, at the end of 2011, announced through the Secretaria de
Comunicaciones y transportes (SCT) that the Mexsat system would commence under the control of
pubic administration. However is not possible in such a short time to solve this problem due to the
risk that Mexico could lose a geo-stationary orbit. The goal of this work is to avoid situations like
this, promote public and private investment, provide an efficient, fast, safe and cheap service that
meets the demands of users. To achieve this, we need technology management, which allows
making new proposals according to the needs of the country. This management involves: political,
social and economic fields.
A planning model will be proposed with a systemic approach based on planning models including
those of George Stainer, Russell Ackoff in order to detect system problems, causes and propose
strategies and solutions for the technological management of the Mexican Satellite System. This
will be based on the standards, conventions and national regulations of international satellite
communication systems, to rationalize the system of knowledge to make an impact on this country's
technological development
Keywords: VSM model, GPS system, stakeholders, endeavours, trucking industry, viability,
requisite variety, system complexity.
116
THE RECURSIVE FOCUS OF THE VIABLE SYSTEM MODEL OF STAFFORD BEER
TOWARDS THE JOINED ENDEAVOURS TO THE IMPLEMENTING OF THE GPS
SYSTEM IN THE STATE OF MEXICO
Adrian E. Elizalde-Medrano, Ricardo Tejeida-Padilla, Jorge A. Rojas Ramírez
Instituto Politécnico Nacional, México
E-mails: [email protected], [email protected], [email protected]
ABSTRACT
This research paper shows how to enhance the productivity levels of the trucking industry through a
proposal of applying the viable system model (VSM) methodology so as to link the GPS system
implementation to the specific case of the State of Mexico. Nowadays it is a very well known fact
that the trucking industry suffers from an awful disorder in its logistic operations. Thus, we do
consider that the transportation companies must work harder in order to join the stakeholders
endeavours to reach the solutions of their essential problems. Certainly, this research makes up a
viable proposal to organize all the participating elements in the logistics of the trucking network for
commercial, farming, and livestock farming markets in particular. Notwithstanding, the current
model´s application was compared with the ideal VSM model which allowed us to identify the
weaknesses and strengths regarding financial productivity. That is why we can conclude that the
trucking industry needs some viable patterns which correspond to the specific features of each
market demand. We hope that this model can be implemented in the trucking industry under study
to reach a better management and control of all the supplying chain processes in this logistic
activity. Moreover, the VSM model offers the possibility to improve the duty with the GPS system
implementation in every recursión level. In fact not only the VSM model does state the possibility
to maintain the current system in a separated way, but also its identity to face the environmental
changes for considering the variety of likely states into a great diversity. Meanwhile the viability
reasoning applies its properties by means of Ashby´s law of requisite variety and thus it will allow
us to manage the system´s complexity.
Keywords: VSM model, GPS system, stakeholders, endeavours, trucking industry, viability,
requisite variety, system complexity.
117
THE SOFT SYSTEMS METHODOLOGY ON THE IMPLEMENTING OF A GPS SYSTEM,
IN THE TRUCKING COMPANIES
Adrian Elizalde-Medrano, Ricardo Tejeida-Padilla, Oswaldo Morales-Matamoros, Jorge
Mendez Díaz
Instituto Politécnico Nacional, México
E-mails [email protected], [email protected], [email protected],
ABSTRACT
The identifying of the complex systems of the real world not only require of the participating and the
interpretation of the different actors in the society with several weltanschauung, but also of
participative and holistic methodological process of planning-action with a feedback that confront and
articulate to the set of subjective visions of each social actor that is involved in the whole process. The
trucking face recurrent problems as the empty trips, delays in times for delivering-receivings of
merchandises, trips out of route, insecurity of the charging, lack of logistical planning, and high costs
of operation, among them. That´s why, as a result of the applying of the soft systems methodology
SSM, the system Global Positionment System GPS of localization, monitoring and control of vehicle
units is a logistical technique that can convert by itself in a model to support the enhancing the levels of
productivity in the trucking transportation industry.
Keywords: SSM, Weltanschauung, GPS, logistical, trucking
118
The Implementing of the GPS System in the State of Mexico using Viable System Model Approach
Adrián E. Elizálde, Ricardo Tejeida Padilla, Jorge Rojas Ramírez
Abstract--This document shows how to enhance the productivity levels of trucking industry
through a proposal of applying to the Methodology of Viable System Model VSM linking the
implementing of GPS system to the specific case of the state of Mexico. It is a known fact that
nowadays trucking suffers an awful disorder in its logistical operations so we consider that the
companies of transport must work hard with all efforts to achieve the solution to its essential
problems. Certainly this research is a viable adapting to organize all the elements that
participate in the logistical network of trucking that attends commercial, farming and
livestock farming market in particular. Moreover this applying in the current model was
compared to the ideal model VSM allowed us to identify and show the weaknesses and
strengths to obtain financial productivity. So we can conclude that this demand needs evolving
and dynamical methodologies according to the specific features of each industry and we hope
that this model can be implanted to reach a better management and control of all operations
in the supplying chains of this logistical activity. Besides the VSM shows in every recursion
level the possibility to improve the duty with the implementing of the GPS system. In fact not
only the VSM does state that can maintain the current system in a separated way, but also its
identity facing the changes of environment and considering the variety of possible states into a
great diversity. Meanwhile the viability applies its properties through the law of requisite
variety of Ashby and in this way it will allow to manage the complexity of this system.
Keywords: VSM, GPS, trucking, viability, requisite variety, complexity.
Introduction
his document provides an example of application of viable system in which we find that the viable stuff
of all the procedures is within a group of elements dynamically related in time according to some
coherent patterns. Besides it is important to say that if we talk about recursion then we will express all related
to the levels of organization in any enterprise. So it is prudent to mention the three main principles of the
organization [1].
First: Managerial, operational, environmental varieties, diffusing through an institutional system, tend to
equate, they should be designed to do so with minimal damage to people and cost.
Second: The four directional channels carrying information among the management unit, the operation and
the environment much each have a higher capacity to transmit a given amount of information relevant to
variety selection in a given time than the originating subsystem has to generate it in that time.
Third: Wherever the information carried on a channel capable of distinguishing a given variety crosses a
boundary, it undergoes transduction and the variety of the transducer must be at least equivalent to the variety
of the channel.
Since the last three principles we can argue that the Viable System Model is recursive [2] because it allows
to explain the general productivity management because of the implementing of the GPS System [3] in the
trucking of the State of Mexico.
T
119
Hacia un Modelo de Sistema Viable (VSM) para la implantación
de Tecnología de Horticultura Bajo Cubierta (HBC) en México
José Toscano López1, Jorge A. Rojas Ramírez2 , Adrián E. Elizalde M.3
1,Programa de Maestría en Economía del Desarrollo Rural -UACH, Estado de México. Tel.: (55) 58 55 39 98 2 Programa de Doctorado en Ciencias en Ingeniería de Sistemas, ESIME-IPN, D.F., México 3Programa de Doctorado en Ciencias en Ingeniería de Sistemas, ESIME-IPN, D.F., México
E-mail: [email protected] [email protected] 2 [email protected] 3
Resumen –– La Hidroponía, reconocida como el cultivo de plantas de importancia agronómica en
medios sin tierra y a través de agua luz, sustratos y minerales, es una técnica innovadora de alto
impacto en el Producto Interno bruto y desde esa base, la tecnología aplicada a la producción de
hortalizas es uno de los factores que han impulsado el desarrollo económico y social de regiones de
nuestro país que anteriormente presentaban carencias de fuentes de empleo, baja productividad,
emigración de mano de obra a EU, etc. Si la tecnología se lleva a cabo, junto con otra serie de factores
como: organización e integración de sociedades de productores, asistencia técnica, financiamiento,
integración al mercado, homogeneización de la escala de unidad de producción, sería posible diseñar un
Modelo de Sistema viable para alcanzar el nivel de calidad e inocuidad de los productos, de una
sustentabilidad ecológica y donde la articulación entre productores y consumidores puede ser generada y
facilitada por el mercado o el Estado.
Palabras Clave – Hidroponía, Sustratos, Hortaliza Bajo Cubierta, Modelo de Sistema Viable.
Abstract –– The Hydroponics acknown as the growing of the plants of agronomic importance in means
without land and through water, light, substratums and minerals is an innovative technique of high
impact within Gross Internal Product and from that base the applied technology to the production of
vegetables´ garden is one of the factors that have supported the economic and social development of the
regions of the country that before had many lacks of employment, low productivity, migration of
qualified hand to work in USA, so forth. If the technology is applied in parallel with other factors as
organization and integration of societies of producers technical assistance, financing, integration to the
market, to homogenize the scale of the unit of production, it would be possible to design a Viable
System Model (VSM) to achieve the level of quality and innocuouness of the products, from an
ecological sustainability and in where an articulation among producers and customers could be
generated and supported from the market or the state.
Keywords –– Hydroponics, Substratums, Vegetables´garden under covering, Viable System Model VSM
120
La Metodología de Sistemas Suaves en la implementación del sistema GPS
en las companies de Transportación de Carga
Adrian Elizalde-Medrano, Ricardo Tejeida-Padilla, Nestor Vargas González
Instituto Politécnico Nacional, México
E-mails [email protected], [email protected], [email protected]
ABSTRACT
The identifying of the complex systems of the real world not only require of the participating and the
interpretation of the different actors in the society with several weltanschauung, but also of
participative and holistic methodological process of planning-action with a feedback that confront and
articulate to the set of subjective visions of each social actor that is involved in the whole process. The
trucking face recurrent problems as the empty trips, delays in times for delivering-receivings of
merchandises, trips out of route, insecurity of the charging, lack of logistical planning, and high costs
of operation, among them. That´s why, as a result of the applying of the soft systems methodology
SSM, the system Global Positionment System GPS of localization, monitoring and control of vehicle
units is a logistical technique that can convert by itself in a model to support the enhancing the levels of
productivity in the trucking transportation industry.
Keywords: SSM, Weltanschauung, GPS, logistical, trucking
121
ÍNDICE DE FIGURAS
TESIS
1.1. Niveles de Planeación del Modelo Sistémico de Medición de
desempeño
3.1. Interrelaciones de factores del desempeño
3.2. Modelo para el desempeño
3.3. Estrategia para el mejoramiento del desempeño con base a la
productividad
3.4. Modelo de Productividad Total
3.5. Sistemas de Localización y Navegación
3.6. La Trilateración espacial
3.7. La superposición de los satélites y cálculo de la secante
4.1. Taxonomía de Peirce
4.2. Taxonomía de Hoppeman
4.3. Modelo de Modelos
4.4. Taxonomía de Ackoff
4.5. Taxonomía de Max Black
4.6. Taxonomía de Beer
4.7. Taxonomía de Durand
4.8. Modelo de Sistema Viable aplicado a la industria de transporte de
carga seca
4.9. Sistema 1 MSV
4.10. Sistema 2 MSV
4.11. Sistema 3 MSV
4.12. Sistema 3* MSV
4.13. Sistema 4 MSV
4.14. Sistema 5 MSV
4.15. Relación entre criterios de análisis del desempeño
4.16. Relación entre escenarios de la Medición del Desempeño
4.17. Aplicación del modelo para la Medición del Desempeño general de
una compañía de transportación de carga
122
4.18. Comparación de los tres escenarios por la implementación del GPS
4.19. Comparación de los tres índices por la implementación del GPS
4.20. Aplicación del modelo para la Medición del Desempeño general de
una compañía de transportación de carga con sistema GPS
123
ÍNDICE DE FIGURAS
ANEXOS
A.A.1. Componentes del sistema GPS para unidades móviles
A.A.2. Elementos de la UMC y cables de conexión
A.A.3. Unidad de comunicación móvil QASPR
A.A.4. Paneles conectores de la unidad de comunicación
A.A.5. Central administrativa de la red
A.A.6. Segmento espacial compuesto por satélites mexicanos
A.A.7. Centro de despacho de la compañía
A.A.8. Antena exterior y una vista de su base
A.A.9. Unidad de visualización MSN CUV 90-3656
A.A.10.Unidad de visualización MSN CUV 90-3040-1
A.A.11.Antena loran
A.A.12.Localización del componente de la UMC típica
A.A.13.Localización de instalación de la unidad de comunicación
A.A.14.Requerimientos de la línea de la unidad exterior
A.A.15.Localización de unidad de pantalla típica
A.A.16.Cables del diagrama de interconectado del sistema
A.A.17.Posición de la antena loran
A.A.18.Instalación de la antena loran
124
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1.1. Matriz de congruencia
Tabla 3.1. Administración del mejoramiento de desempeño
Tabla 3.2. Estrategias para el mejoramiento del desempeño vía
productividad
Tabla 3.3. Clasificación de los Vehículos por clases
Tabla 4.1. Variables de flujo de efectivo en el sistema de Transportación de
carga sin y con GPS
Tabla 4.2. Comparación entre resultados obtenidos
