INSTITUTO TECNOLÓGICO DE LA CONSTRUCCIÓN … · Por este motivo se construyo el Puente Peatonal Plaza de armas Gaviotas, que se ubicara en el Centro de la ciudad de Villahermosa,

INSTITUTO TECNOLÓGICO DE LA CONSTRUCCIÓN A. C.

" EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA

DE UN PROYECTO SOCIAL

PUENTE PEATONAL

PLAZA DE ARMAS GAVIOTAS "

T E S I S P R O F E S I O N A L

QUE PARA OBTENER EL TITULO DE:

Licenciado en Ingeniería de la Construcción

P R E S E N T A :

GERMAN GALICIA LOPEZ

LICENCIATURA EN INGENIERÍA DE LA CONSTRUCCIÓN CON RECONOCIMIENTO DE VALIDEZ OFICIAL DE ESTUDIOS DE LA SECRETARIA DE EDUCACIÓN

PUBLICA, SEGÚN ACUERDO No. 84330 DE FECHA 27 DE NOVIEMBRE DE 1984.

ASESOR: ING. ARTURO FLORES ALDAPE

MEXICO, D. F. SEPTIEMBRE DEL 2000

DEDICO ESTE TRABAJO A MI ESPOSA E HIJOS:

COMO PARTE PRIMORDIAL DE MI VIDA YA QUE SON Y SERÁN LO MAS IMPORTANTE POR LO QUE TENGO QUE SOBRE SALIR EN LA VIDA

A MI ESPOSA " VIRGINIA "

POR TU AMOR, CARIÑO Y APOYO QUE ME ACOMPAÑA DESDE EL INICIO DE MI CARRERA Y EN LOS MOMENTOS MAS IMPORTANTES DE MI VIDA ESTAS PRESENTE.

"GRACIAS POR TODO ESTO" AMOR"

A MIS HIJOS JOSHUE GERMAN Y CHRISTOPHER:

QUE EL ESTUDIO Y LA CONSTANCIA SEAN LAS LLAVES PARA QUE ABRAN TODAS LAS PUERTAS EN EL TRANSCURSO DE SUS VIDAS, Y QUE CUALQUIER OBSTÁCULO POR MUY GRANDE QUE SEA NO LOS DETENGA EN SU SUPERACIÓN PERSONAL Y QUE DE ESTAS EXPERIENCIAS LES ENRIQUESCA EL ALMA

A G R A D E C I M I E N T O S :

A MIS PADRES:

" TOMAS Y MARCELA-

GRACIAS POR SU EJEMPLO Y ENSEÑANZA DE QUE EL ESTUDIO Y EL

TRABAJO ES LA MEJOR HERENCIA QUE UN PADRE PUEDE ENTREGAR

A SU HIJO

" QUE DIOS LOS PROTEGA Y CONSERVE MUCHOS AÑOS CON NOSOTROS"

A MIS HERMANOS:

"LUCIA, GUADALUPE, TOMAS, MA DE LOS ANGELES, BENITA, MA DE JESÚS, ROGELIO, MARCELA MA. DEL ROSARIO, LUIS, MA CRUZ, Y ROBERTO."

GRACIAS POR SU APOYO Y POR LO QUE CADA UNO DE USTEDES ME ENSEÑO Y APORTO PARA QUE PUDIERA SALIR ADELANTE EN LA VIDA


A MIS SUEGROS

"ELIAS Y VIRGINIA"

GRACIAS POR TODO EL APOYO QUE ME OTORGAN Y POR TODA SU CONFIANZA EN SU FORMA DE VER LA VIDA, ESTANDO PRESENTE LA FAMILIA COMO LA BASE DE TODA RELACIÓN HUMANA

" GRACIAS POR TODO LO QUE ME HAN DADO"

A MIS CUÑADOS

" JOSÉ ELIAS Y ABRAHAM"

QUE SU ENTUSIASMO Y SU DEDICACIÓN PARA SALIR ADELANTE EN LA VIDA EN COMPAÑÍA DE SUS FAMILIAS, SEA LA BASE PRIMORDIAL PARA USTEDES.

" GRACIAS POR TODO"


A MI ASESOR DE TESIS:

" GRACIAS POR SU ENSEÑANZA Y PACIENCIA PARA LA ELABORACIÓN DE ESTE TRABAJO'

A MIS COMPAÑEROS OE TRABAJO.

" GRACIAS"

TESIS

EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA DE UN PROYECTO SOCIAL PUENTE PLAZA DE ARMAS GAVIOTAS

Í N D I C E

INTRODUCCIÓN 1

CAPITULO 1, ANTECEDENTES 1.1 SITUACIÓN ANTERIOR A LA CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE 2 1.2 SITUACIÓN POSTERIOR A LA CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE 3

CAPITULO 2. PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVOS 2.1 ESTUDIOS PRELIMINARES 4 2.2 HINCADO DE CILINDROS 7 2.3 DOVELA SOBRE CILINDROS 18 2.4 PROCEDIMIENTO DE DOBLE VOLADIZO 23 2.5 CONSTRUCCIÓN DE TORRE DE MIRADOR Y ACCESOS 36

CAPITULO 3. EVALUACIÓN FINANCIERA 3 1 METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN 60 3.2 APLICACIÓN DEL VALOR PRESENTE NETO 65

CAPITULO 4. BENEFICIOS SOCIOECOMONICOS 4.1- BENEFICIOS ECOMONICOS 70 4.1.1 BENEFICIOS TIEMPO-VIAJE 70 4.1.2 BENEFICIOS EN AHORRO DE COMBUSTIBLE 71 4.2 BENEFICIOS SOCIALES 71 4 2.1 COSTO SOCIAL DEL TIEMPO USUARIO 71 4.2.2 COSTO SOCIAL DEL COMBUSTIBLE 72

CAPITULO 5. METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN SOCIAL 5 1 ASPECTOS GENERALES DE LA EVALUACIÓN 73 5.2 VALORIZACIÓN DE LOS RECURSOS 77

CAPITULO 6. EVALUACIÓN FINAL 6 1 IMPACTOS CONSIDERADOS EN LA EVALUACIÓN ECONÓMICA 78 6.2 IMPACTOS CONSIDERADOS EN LA EVALUACIÓN SOCIAL 79 6.3 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD 80

CAPITULO 7. CONCLUSIONES 82

CAPITULO 8. BIBLIOGRAFÍA 84

INTRODUCCIÓN

1

INTRODUCCIÓN

El puente Plaza de Armas Gaviotas es un puente peatonal que se encuentra en

el estado de Villahermosa, Tabasco, y se desplanta sobre el rio Gnjalva

Este es un puente peatonal que por su longitud y sus características

constructivas es de mencionarse, un puente peatonal en doble voladizo con una

longitud de 190 ml, que se distribuye de la siguiente manera 50 mts en los claros de los

extremos y un claro central de 90 mts

Este puente comunicará a las dos comunidades de que se encuentran en los

extremos del río Gnjalva, Este proyecto se efectúo por medio de la Junta Estatal de

Caminos de la S C T del Estado de Tabasco

De las características principales se destaca que es un puente desplantado en el

cause del río con cimentación de cilindros, el sistema de doble voladizo y la

construcción de la torre mirador que consta de una altura de 37 90 mts en la cual se

puede observar parte de la ciudad

Así mismo se desarrollara la evaluación Socioeconómica principalmente en

identificar los puntos que caracterizan al proyecto y que correspondan con los

beneficios y obtener una buena metodología de evaluación.

ANTECEDENTES

2

CAPITULO 1 ANTECEDENTES

1.1 SITUACIÓN ANTERIOR A LA CONTRUCCION DEL PUENTE

Por la necesidad de comunicar de manera permanente y segura a la población

de la ciudad de Villahermosa, Tabasco, principalmente la zona centro, denominada

"Las Gaviotas ", con problemas de traslado ya que se emplean lanchas adaptadas e

inseguras para el transporte de habitantes entre los Pasos Macuili y El Duende

ubicados sobre el Rio Grijalva.

Debido a la alta demanda y la inseguridad que se presenta en la temporada de

Lluvias, la población solicitó un medio de comunicación que sea seguro en cualquier

época del año.

Es asi que surge la idea de construir un puente para uso exclusivo de peatones,

el cual garantizará una comunicación permanente y segura para los habitantes, que

necesitan trasladarse cotidianamente a sus centros de trabajos, escuelas, centros

comerciales y de servicios existentes, ya que por medio de automóvil se hace un

recorrido extenso que complica el sistema vial, ya de por sí congestionado en el centro

de esta Ciudad.

ANTECEDENTES

3

1 2 SITUACIÓN POSTERIOR A LA CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE

De acuerdo con las ideas urbanas hay que respetar las necesidades del individuo

considerándolo como el ente al cual hay que dirigir los esfuerzos positivos y no

únicamente satisfacer los requerimientos de los vehículos automotores que

actualmente dominan las ciudades y carreteras.

Por este motivo se construyo el Puente Peatonal Plaza de armas Gaviotas, que

se ubicara en el Centro de la ciudad de Villahermosa, Tabasco, permitiendo el cruce

sobre el río Gnjalva a un núcleo muy importante de la población que vive en las

colonias de la margen derecho del rio con segundad en cualquier época del año

PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO

4

CAPITULO 2 PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS

2.1 ESTUDIOS PRELIMINARES

ESTUDIO DE MECÁNICA DE SUELOS

Para ubicar cual será el eje de construcción del Puente sobre el río Grijalva,

fue necesario efectuar sondeos perpendiculares sobre la margen del río en una

longitud de 150 m. aguas arriba y 150 m aguas abajo entre ios pasos el Macuili y el

Duende, Los cuales se caracterizan por la utilización de lanchas para el traslado de

personas de las diferentes comunidades al centro de la capital del Estado de

Villahermosa, Tabasco.

La utilización de los sondeos y la elaboración del estudio de mecánica de

suelos determinaran cual será el mejor de los dos pasos para el eje transversal del

puente.

De los resultados obtenidos en los sondeos perpendiculares y del estudio de

mecánica de suelos se determinan que el eje del puente será sobre el paso el Macuili,

ubicado a la altura de Plaza de Armas y Plaza Banderas en el centro de la Ciudad de

Villahermosa, determinando el eje transversal del puente.

Ya obtenido el eje transversal falta definir el eje longitudinal, para eso se realiza

un estudio definitivo de mecánica de suelos, en el cual se efectuaron 6 sondeos

perpendiculares al cruce del río en el paso el Macuili, efectuándose 2 sondeos en la

margen derecha de la plaza Bandera, 2 en el cruce del río y 2 mas en la margen

izquierda en la plaza de Armas, se utilizo el método de penetración estándar para todos

los sondeos, de las muestras obtenidos se realizaron las pruebas correspondientes.


5

Para determinar las características del subsuelo asi como sus Propiedades

índice, contenido natural de agua, limites líquidos y plásticos, así como la

determinación del lineamiento en el sistema unificado de clasificación de suelos

Efectuadas todas las pruebas de laboratorio a las muestras de los sondeos, se

obtuvieron los resultados de la estratigrafía, y se determino que las muestras estaban

formado por arenas mal graduadas con limos y arcillas de compacidad medianamente

compactadas.

Una vez definidas las características del tipo de suelo y obtenido el eje

longitudinal se determina cual será el tipo de cimentación que se utilizara en la

infraestructura, para determinar la cimentación nos basamos en la capacidad de carga

del suelo y el tipo de proyecto arquitectónico que se pretende construir, elaborando

una la memoria de calculo de la infraestructura, subestructura y superestructura y se

determina si es factible construir el puente con las características del proyecto

arquitectónico.

Elaborando la memoria de calculo, completando la información para determinar

el tipo de cimentación, el cual para este puente será a base de cilindros en la

infraestructura, subestructura con estribos en los extremos y parte de los cilindros en el

claro central, y la superestructura se construirá con el método del doble voladizo.

A parte de los estudios de mecánica de suelos que nos sirven para determinar

el tipo se suelo con el que se va a trabajar y determinar que tipo de estructura se va a

construir.

6


Es necesario realizar otro tipo de estudios que nos va ayudar para determinar

la mayor afluencia de personas que se dirigen de un lugar a otro, en este caso el

estudio será del Origen - Destino, (para ir a la escuela, a su trabajo, de compras o

mayor comunicación en la comunidad), Este estudio nos va ayudar para determinar

que una obra sea factible de construir arquitectónicamente y estructuralmente pero si

no va ser útil a la sociedad no se podrá construir

Antes de iniciar los trabajo de cimentación se solicito un estudio de mecánica de

suelos extra por parte de la contratante para comparar y comprobar los resultados

obtenidos, y asi revisar si hay congruencia entre las pruebas efectuadas antenormente

y esto nos servirá para poder iniciar los trabajos de desplante de cilindros 1 y 3 en él

cause del rio

Encontrando similitud entre los estudios de mecánica de suelos efectuados, se

inician los trabajos de protección en la zona colocando una barda penmetral de lamina

con una altura de 2 44 m., y se desvio del transito dejando abierto al transito solo por la

avenida del malecón Carlos Madrazo del lado de la Plaza de Armas y sobre la plaza

Banderas el Boulevard las Gaviotas.


7

2.2 HINCADO DE CILINDROS

Obtenidos los datos del estudio de mecánica suelos y definidos los ejes

transversales y longitudinales del puente, se determina la siguiente etapa de

construcción, consistente en el hincado de cilindros, fabricando las cuchillas de acero

estructural (fig., 1), para los estribos N° 1 y 4 de 4.00 metros de diámetro, y de 6.00

metros de diámetro para cilindros centrales N° 2 y 3, La función principal de las

cuchillas son de guiar el desplante vertical del cilindro, para proceder a colar el primer

tramo del cilindro con concreto premezclado de resistencia f c= 250 kg/cm2 y con una

altura de colado de 2.45 metros, posteriormente se colaran los siguientes tramos con

una altura de 2.00 metros, no sin antes verificar que el concreto colado ha alcanzado

una resistencia de 150 kg/cm2 como mínimo, esta tarea se repetirá hasta alcanzar la

altura de proyecto.

Para el hincado del cilindro se pueden tener situaciones especificas

dependiendo de la estratigrafía del terreno y la zona regional en donde se pretenda

construir, por lo tanto se mencionan tres tipos de hincado de cilindros en situaciones

particulares que se presentan para la construcción de este puente.

1- El primer tipo se presenta cuando el desplante del cilindro se hace en

terreno natural, y la excavación se realiza a cielo abierto, con superficie

amplia para las maniobras de construcción del cilindro (fig. 2).


2 - El segundo tipo se presenta cuando el desplante se tiene con un nivel de

agua mínima, se procede a construir una "isleta", que sobresalga 20 cm

del nivel del agua, con superficie suficiente para las maniobras de

construcción del extremo inferior del cilindro (fig 3), una vez colocada las

cuchillas de esta parte se procede al relleno de la berma compactando el

material al 90 por ciento de su peso volumétrico seco máximo

3 - El tercer tipo se presenta cuando el desplante se hace en cruce del rio con

tirante de agua y no se pueda hacer una isleta para el hincado, por lo que

se utiliza cimbra perdida de acero estructural trasladada con un

remolcador y colocándola en su posición para el hincado con la ayuda de

una draga sobre un chalan (fig 4)

Los cilindros de los estribos N° 1 y 4, de 4 00 metros de diámetro se hincaron en

terreno natural, por lo que se hicieron excavaciones a cielo abierto, En el Estribo N° 1

que quedo ubicado en la plaza de Armas, fue necesano demoler las losas de los

diversos niveles del estacionamiento publico para desplantar el cilindro hasta llegar al

terreno natural y el estribo N° 4 se desplanta en el otro extremo del puente la Plaza

Bandera, demoliendo la losa del piso para encontrar el terreno natural, cabe mencionar

que los trabajos de hincado de estos cilindros, el procedimiento constructivo es idéntico

y tendrán una longitud de desplante de 14 45 metros para el cilindro N° 1 y de 11 50

para el cilindro N° 4


9

Terminadas las demoliciones, se prosigue con la excavación a cielo abierto y se

colocan las cuchillas de acero estructural en su posición definitiva, para posteriormente

colocar el acero de refuerzo y colar el primer tramo del cilindro con concreto

premezclado, la siguiente tarea es extraer el material de la parte central e inferior de la

excavación con la utilización de una draga provocando que las cuchillas y el primer

tramo colado desciendan por peso propio, como preparación para el segundo tramo se

deja que sobresalga una altura de 60 a 80 cm del nivel del terreno natural del tramo ya

colado para colocar, armar y cimbra para posteriormente colar con concreto hidráulico

del segundo tramo de cilindro, el cual tendrá una altura de 2.45 metros, como ya se

menciono hay que verificar la resistencia mínimo que debe tener cada tramo ya colado

para continuar con el siguiente, los trabajos se repetirán, la extracción de material de la

parte interior del cilindro, el colado de los tramos subsecuentes del cilindro hasta

alcanzar la longitud de hincado de proyecto.

El concreto a utilizar para todos los cilindros es premezclado con resistencia de

f c= 250 kg/cm2, con acelerante para descimbrar al día siguiente y tenga el mínimo de la

resistencia que solicita el proyecto para continuar con los tramos subsecuentes. Una

vez alcanzada la longitud de hincado del cilindro se hace una prueba del material

excavado en último tramo y se verifica que el estrato del material, sea idéntico al

tomado en la muestra de los sondeos.

Confirmado que el material es idéntico al del estrato tomado en el sondeo se

inicia los trabajos para colar del tapón inferior (fig. 5), previamente colocando el acero

de refuerzo el concreto a utilizar es premezclado con resistencia de f c= 200 kg/cm2.,


10

El colado siguiente será el tapón superior colocando el acero de refuerzo y

utilizando concreto premezclado con resistencia de fc= 250 kg/cm2, hay que hacer

mención que el colado del cilindro solo será hasta obtener la longitud de hincado del

proyecto y no se rebasara el nivel del terreno natural, en el colado del tapón superior

quedaran ahogadas las varillas para la construcción de 2 pilas circulares de 1.00 metro

de diámetro y 7 74 metros de altura, para formar el estnbo

Terminados los trabajos de colar las pilas de los estribos se inicia el habilitado y

colocación del acero de refuerzo y cimbrado para la construcción del cabezal ( f ig 6)

con medidas de 1 00 de ancho x 1 00 de alto por 6.00 de largo, con esta etapa se

termina la construcción de los estribos N° 1 y 4

Los cilindros centrales N° 2 y 3 se construyen dentro del cause del río Gnjalva,

quedando desplantado el cilindro No. 3 en presencia de un tirante de mínimo de agua

por lo que se utilizo la construcción de una isleta, como se describe en el tipo de

hincado de cilindro N° 1 figura 2, se realiza la excavación a 1 50 metros, de profundidad

y colocar las cuchillas de acero estructural y el acero de refuerzo y la cimbra metálica

para colar el primer tramo de cilindro, repitiéndose este procedimiento de extracción de

material de la parte central del cilindro y que descienda por peso propio, para continuar

con el colado del tramo siguiente del cilindro se debe verificar que el concreto ha

alcanzado una resistencia de 150 kg/cm2 como mínimo, estos trabajos se realizaran en

cada tramo de colado.


11

CUCHILLAS DE ACERO PARA HINCADO DE GILWDROS

>r-r^r

F1G. 1

HINCADO DE CILINDRO A CIELO ABIERTO

J- e / e &a/ c/'//hc/r<^

I—junta '&"

— i * i

-Junto'A' % r -Junta A g

FIG. 2

12


HINCADO DE CILINDRO SOBRE ISLETA

. £/< c/cJ' cifmdro

fie*

/ 1 \

. i/vnfa eje corrstruecton A '

*0 PaHc quo J « colara &nt<-z

terreno natura/

/OOScrmo* ¿op , [ /OO gormo

/?cil<no <-n isfafa o f>*n/navfa

FIG. 3

HINCADO DE CILINDRO SOBRE EL CUACE DEL RIO

EJE DEL CILINDRO

iN AMO

NIVEL DEL FONDO DEL RIO

300 300 . •, — > - — s

600 FIG.4


13

Los cilindros 2 y 3 se construyen en él cause del no, y el cuerpo del cilindro

forma parte de la infraestructura y de la subestructura, en cambio los cilindros N° 1 y 4

se construyeron en la etapa de infraestructura hasta el nivel del terreno natural, por

esta característica debemos observar y poner atención cuando se presente un

asentamiento por peso propio del cilindro, para verificar la verticalidad y el desplome

que debe conservar hasta terminar el cuerpo del cilindro, en este caso tendremos un

margen de tolerancia un máximo permisible del 2 % y para el desplazamiento máximo

horizontal con respecto al eje del proyecto será del 1 % de la longitud del cilindro, sin

exceder de 25 cm con esta tarea se debe de repetir y cuidar hasta su terminación

El cilindro No 3 se construyo con una longitud total de 32 05 m y un hincado

efectivo en la infraestructura de 26 60 m y 8 45 m en la subestructura, para este caso

se fueron colando tramos de 2 35 m medidos a partir de la arista inferior de la cuchilla

de corte a la cota de desplante del cilindro

Cuando se tiene la longitud total del cilindro se tiene que revisar que el materia

extraído del fondo de la excavación y observar que sea similar al obtenido de los

sondeos en el estudio de mecánica de suelos y se procederá al armado y colado del

tapón inferior, cuando se haya colado el tapón infenor se prepara el colado del tapón

superior dejando ahogado el acero de refuerzo para darle continuidad con la

construcción de la dovela sobre cilindro


14

El cilindro N° 2 se construye en él cause del rio con un N A M O de 8 60 m , se

puede observar en este cilindro se presenta el tipo N° 3 figura 4, de las situaciones

particulares del hincado de cilindros, para este cilindro fue necesario fabricar un molde

de cimbra perdida hecho de acero estructural en terreno normal y al tener el molde a

una altura de 2 80 m se traslada en el río al eje donde se construirá el cilindro N° 2, el

molde se trasladara con el concreto premezclado para colocarlo en su posición

definitiva dentro del río, pero este movimiento se realizo utilizando un remolcador y al

llevarlo a su posición definitiva se inicio con el procedimiento de colado e hincado con

la utilización de una draga montada sobre un chalán con una capacidad de carga de 80

ton , cabe hacer mención que los moldes perdidos se utilizaron hasta una longitud de

hincado del cilindro de 16 00 m, con una longitud total del cilindro de 32 05 m

quedando hincados 15 08 m. a partir del fondo del cause hasta la cota de desplante en

el estrato similar al del apoyo No. 3 , solo que este cilindro se presento una situación

muy particular ya que al tener una longitud de hincado de 19 90 m y este no descendía

por peso propio aun cuando se tenia una excavación abajo del nivel de la cuchilla del

orden de 3 00 m se comprobó que el esfuerzo de fricción era mayor en la pared del

estrato que al peso propio del cilindro, por lo tanto se tuvo la necesidad de utilizar un

golpe de ariete por la parte extenor para romper el esfuerzo de fricción, así como

también se aplico el chiflón de aire comprimido, logrando hacer descender al cilindro,

para la realización de estos trabajos no se puede utilizar explosivos porque el contrato

lo especifica, esto habría acelerado los trabajos.


15

Ya desplantado con su longitud de proyecto se procede a verificar el estrato y

posteriormente a colocar el acero de refuerzo para colar el tapón inferior con concreto

simple de fc= 200 kg/cm2 colado bajo agua con tubo "tremie", solo falta colar el tapón

superior pero hay que dejar preparaciones para la dovela sobre cilindro que consisten

en colocar el acero de presfuerzo que fijara de manera provisional a la dovela del

cilindro, siendo en este caso 10 cajas con medidas de 25 x 50 x 35 cm. para anclajes y

10 ductos de 72 mm de diámetro para alojar cables 12 T 3 además se colocaron 10

apoyos provisionales mediante la construcción de gatos de arena, estos son elementos

que en lugar de contener aceite hidráulico, contienen arena especial y al hacer

desalojada la dovela del cilindro descenderá sobre el apoyo definitivo el cual será

apoyos tipo Tetrón con una capacidad de carga de 800 ton. (fig. 7) y el concreto a

utilizar será premezclado con resistencia de fc= 250 kg/cm2, estos trabajos de

preparativos para construcción de las dovelas sobre cilindro se harán en los cilindros N°

2 y 3, cabe hacer mención que en el cilindro N° 2 se construirá una torre mirador.


16

TAPÓN INFCRIOR Y SUPERIOR DEL CILINDRO

19.40 • J j b e i -

Niv. 9.50 •

Púa Oev. iLSO.

Terreno natura l

J L "X .

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Topón superior Clin dro /

_Cíindro

* \JL&pon super ior

,v. 00.00

Tapón mferj JT

Tapón in fer ior

FIG. 5

CABEZAL DE ESTRIBOS

A-

FIG 6

/ffl t /oo i •1 •-••! " I


17

CUERPOS DE LOS CILINDROS N° 2 Y 3

^ > < 3 >

23

Tajón superior I.AMQ Q 60

T i r a n o natw-ol

Tapón nf«n

Ttpon iop<riof

I«pon n f « r w

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APOYOS TIPO TRETON

•) A JO fjftt¡iJ.t

FIG. 7


18

2.3 DOVELAS SOBRE CILINDROS

Terminados los colados de los tapones superiores los cilindros No. 2 y 3 se

dejaron preparados los dispositivos para el tensado del acero de presfuerzo, para el

colado de la primera etapa de la dovela con el tapón superior del cilindro se utilizará

concreto premezclado con fe = 250 kg/cm2, es necesario que el equipo hidráulico que

servirá de apoyo a los gatos para el tensado del tapón superior del cilindro con la losa

inferior de la dovela y el concreto premezclado deberá alcanzar el 80 % de su

resistencia y se hará mediante cables de presfuerzo 12T13,

Se coloca la obra falsa en la parte superior del cilindro y a continuación

colocamos la cimbra para colar la parte inferior de la dovela, se arma con acero de

refuerzo, se incluyen los ductos para presfuerzo transversal y ductos longitudinales

para dar continuidad con el tensado del acero de presfuerzo, después de colar la parte

inferior se dejan hechas las preparaciones para el acero de refuerzo en los muros, se

prosigue con el cimbrado y posteriormente con el colado, ya como última etapa se

apuntala y se coloca la cimbra y después el acero de refuerzo en la losa superior y el

concreto premezclado, se hace mención que en las etapas de colado es necesario

dejar los ductos transversales y longitudinales para el paso del acero de presfuerzo, así

como las preparaciones para la sujeción de los carros de colado de las dovelas de

doble voladizo (f ig. 8 ).

El colado de la dovela sobre cilindro se efectúa en tres etapas:

Primera etapa: Colado de losa inferior.

Segunda etapa: Colado de muros laterales.

Tercera etapa: Colado de Losa superior,


19

Todas actividades antes mencionadas se repiten para el cilindro N° 3, pero cabe

señalar que como parte del proyecto arquitectónico en los cilindros se construirán

pantallas exteriores en toda su circunferencia (fig 9), y específicamente en la dovela

del cilindro N° 2 se colaron como parte integral los preparativos del presfuerzo de la

construcción de la torre-mirador (fig 10).

La función de la dovela sobre cilindro es la de soportar el desarrollo del sistema

de doble voladizo, en esta etapa se hace mención que las dovelas forman parte

principal de la superestructura.


20

INSTRUCCIÓN DE DOVELAS SOBRE CILINDROS

-J-JJ. COLADO DE DOVELA

DOVELA

SECCIÓN DE DOVELA SOBRE CILINDRO

;OLADO N° 3

.OSA SUPERiOR

l*S~

COLADO N" 2 I

MUROS

SOLADO N° 1

_DSA INFERIOR

FIG. 8


21

:ONSTRUCCION DE PANTALLAS EXTERIORES

EN EL CILINDRO N° 2

FIG. 9


22

ANCLAJES DEL ACERO DE PRESFUERZO EN CILINDRO N° 2

Ca¡* H ' J

DISTRIBUCIÓN DE PRESFUERZO EN PLA N T A |

</*) paro

FIG. 10


23

2 4 PROCEDIMIENTO DE DOBLE VOLADIZO

La superestructura del puente se realiza con el método del doble voladizo sin la

utilización de andamios, el principio de este método consiste en construir la obra a

partir de las dovelas sobre cilindros de los apoyos 2 y 3, uniendo las dovelas con cables

de presfuerzo, las que se van a construir con una longitud de 3 20 m por dovela (fig

11), a cada lado del cilindro, la construcción se hace simétncamente para conservar el

equilibrio de los dos volados, la sección de la dovela es tipo cajón y el cableado se

traza de tal manera que algunos cables terminan en cada dovela mientras que otros

cables se tensan continuamente para quedar unidas con la anterior convirtiéndose a si

en autoportantes, la ventaja principal de este método de construcción es evitar el

empleo de andamios, y se utilizan estructuras móviles apoyadas sobre los cilindros que

permitirán colar las superestructura por tramos y la sección mas favorable es el cajón al

cual es el mas usado y presenta una buena resistencia a la torsión y su sección vana

de acuerdo con la longitud del puente, el cual es de 90 m en el claro central y 50 m en

los extremos, el ancho total de calzada del puente es de 6 00 m por ser un puente

exclusivo para peatones

Los cables a utilizar para el presfuerzo longitudinal deben ser de mayor

resistencia para evitar la utilización de gran numero de ellos, de lo contrario se presenta

mayor dificultad en su colocación y para el colado de las dovelas, los cables mas

empleados son del tipo Toron de 270-k y se utilizan con anclajes de 12T13 y se le

aplicara una tensión inicial de 165 a 175 ton


24

El cableado tradicional comprende tres grupos de cables.

1) Los cables Tipo "A" son destinados a realizar el presfuerzo de las dovelas durante la

construcción y a resistir los momentos negativos sobre los cilindro en servicio, son

cables simétricos llevados hacia las almas para ser, anclados en forma sucesiva,

bajados y anclados en el cuerpo de las dovelas, su inclinación los hace participar en

la resistencia al esfuerzo cortante, (fig. 12).

2) Los cables Tipo "B" son destinados a realizar la continuidad de las dovelas y a

resistir los momentos positivos en la zona central del claro, son alojados en las

esquinas de la losa infenor y vienen a anclarse en dispositivos previstos en la parte

inferior de los cajones, o son levantados para salir en lo alto del cuerpo de la dovela

(fig 12)

3) El tercer juego de cables Tipo "C\ aseguran el presfuerzo en la parte baja de los

claros de orilla cerca de la zona de estribos, estos cables se anclan en el extremo del

puente, y por otro en nervios similares a los anteriores o se levantan para salir en lo

alto de como en el caso anterior, (fig. 12).

Los trabajos de la superestructura se inician en la dovela del cilindro en los

apoyos N° 2 y 3, en los cuales se ocuparon de manera provisional 10 cables de

presfuerzo de los que se tensan posteriormente, la dovela sobre el cilindro se apoyo en

gatos de arena, y antes de tensar, se apuntala con perfiles de acero la losa superior de

la dovela, para garantizar la estabilidad de esta y durante el proceso de colado de la

dovela siguiente


25

A partir de la dovela sobre cilindro se inicio el colado simétrico de 12 dovelas en

cada extremo, utilizando concreto premezclado de resistencia fc= 350 kg/cm2, la cual

se obtuvo a los 3 días con la incorporación de aditivo al concreto, con estos

procedimientos se aceleraba el proceso de tensado de los cables de presfuerzo que se

empleo con una alargamiento de 12 a 28 cm de la dovela 1 a la dovela 12

Al iniciar los trabajos del doble voladizo partiendo del cilindro N° 2 a los ejes 2-1

y 2-3 se inician los trabajos de construcción de la torre-minador, pero por efectos de

sismo o la fuerza horizontal que son altamente perjudiciales para la construcción de la

misma no es posible continuar con la construcción de la torre-mirador mas alia de

10 00 metros de altura tomando como relación el nivel de la rasante del puente, cuando

se concluya los trabajos del doble voladizo en el tramo 2-3 se continuaran los trabajos

en la torre mirador

La estabilidad y el funcionamiento del carro móvil durante el colado de una

dovela y después de la misma, es el de soportar el peso de la dovela al colar, y que se

distribuye mediante un sistema de piso en dos soportes, el primer tensor se ancla

directamente en el voladizo ya construido mediante la utilización de una tuerca, y el

segundo tensor que depende del movimiento del carro móvil, y que tiene la función

impedir que el carro tienda a volcarse mediante la sujeción de este al voladizo con el

censor colocado en la parte posterior y el travesano conjuntamente con un apoyo móvil

a fin de equilibrar la acción del tensor que depende del carro, con este ultimo todos los

tensores están estructurados de la siguiente forma una sección superior roscada

mediante la cual se anclan y una inferior a manera de paleta dotada de agujeros que

permiten ajustar los peraltes necesarios para los moldes de las dovelas en proceso de

construcción,


26

Ya construida la dovela y se obtiene el 80 % de la resistencia del concreto, se

procede a tensar los cables longitudinales, uniendo la dovela con lo anterior quedando

integrada al voladizo y se precisa a mover el carro para construir la siguiente dovela,

este movimiento del carro se hace mediante la acción de gatos que se retiran del apoyo

que se encuentra en el segundo tensor, para que asienten las ruedas del carro sobre

unas vías de rodamiento, se afloja el tensor y se sujeta de tal manera que cuelgue del

travesano y el carro móvil se detenga con una polea

El procedimiento se repite para soltar el primer tensor anclado directamente al

voladizo, y al moverse el carro por simple acción de 2 tirfol anclados al voladizo,

entonces el carro se equilibra utilizando contra pesos

En el procedimiento de construcción de las dovelas de dejan preparaciones en

cada dovela para colocar posteriormente las banquetas y los arbotantes que se

contemplan en la etapa de los acabados arquitectónicos que se mencionaran en el

capitulo de la construcción de la torre-mirador

Las dovelas de cierra se presentan, en el claro central con una longitud de 2 00

m y que une el tramo 2-3, esta dovela se le numera como dovela N° 13, las dovelas de

cierre en los extremos tienen una longitud de 6.00 m. y unen a los tramos 1-2 y 3-4, a

estas dovelas se les numera como dovelas N° 13' e irán apoyadas en los estribos

previamente colados Para el colado de las dovelas de cierre en los extremos se

utilizan andamios y obra falsa ya que no es posible seguir con el procedimiento

tradicional de doble voladizo con el cual se colaron las anteriores dovelas.


27

Para terminar con los trabajos de la superestructura y terminados los colados de

las dovelas de cierre centrales y dovelas de extremos, estas dovelas se tensan para

darle continuidad a la estructura, se retiran los apoyos provisionales de los cilindro y se

inicia la colocación de ios apoyos definitivos que serán del tipo Tretón GLD de 750

toneladas y del tipo GGC de 750 toneladas, estos apoyos se distribuyen de la siguiente

manera (fig. 15), siendo multidirectional y direccionales en ambos casos.


28

DOVELA POR COLAR

DOVELA

FIG. 11

2 * ETAPA D£ COLADO

yPHTKITKIS

1 * ETAPA D£ COLADO

CABRO DE LAS DOVELAS

• 3 - ETAPA DC COLADO


29

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GEOMETRÍA DE DOVELAS PUENTE PEATONAL PLAZA DE ARMAS GAVIOTAS

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CORTE 1 - V SECCIÓN

TIPO DE DOVELAS

D1-DV D2-D2' D3-D3' D4-D4' D5-D5 D6-D6' 07-07' D8-08' DS-09

DlO-DlO1

D11-Dir Q12-D12'

DE ORILU DE CIERRE

A

4 95 4 49 4 07 3 69 3 34 3 04 2 71 2 55 2 36 2 21 2 10 2 03 2 00 2 00

B

4 49 4 07 3 69 3 34 3 04 2 71 2 55 236 2 21 2 10 2 03 2 00 2 00 2 00

C

6 04 6 04 6 04 6 04 6 04 6 04 604 6 04 6 04 6 04 604 6 04 6 04 604

D

0 30 0 30 0 27 0 25 0 23 0 21 0 19 0 17 0 16 0 16 0 15 0 15 0 02 0 15

e

0 37 0 37 0 37 0 37 0 37 0 37 0 37 0 37 0 37 0 37 0 37 0 37 0 37 0 37

f

0 15 0 15 0 15 0 15 0 15 0 15 0 15 0 15 0 15 0 15 0 15 0 15 0 15 0 15

G

120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 1 20 120 120

M

0 55 0 55 0 65 0 55 0 55 0 55 0 55 0 55 0 55 0 55 0 55 0 55 0 55 0 55

I

0 70 0 70 0 70 0 70 0 70 0 70 0 70 0 70 0 70 0 70 0 70 0 70 0 70 0 70

J

3 20 3 20 3 20 3 20 3 20 3 20 3 20 3 20 3 20 3 20 3 20 3 20 6 25 2 00

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7

CABLEADO

FIG 12

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y APOYO /wriQtntCCiQHAl

P L A N DE L O C A I I Z A C i 0 : (DISÔSICiv.N DE APOYOS )

T A B L A DE D I M E N S I O N E S

A P o r o No

1

2

3

4

T I P O

GL/D 85T

GG/C 85T

GL/D 750T

GG/C 7 5 0 T

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APOYOS

2

2

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FIG. 14

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36

2.5 CONSTRUCCIÓN DE LA TORRE MIRADOR

Dentro de la construcción de la Torre Mirador, hablaremos de la construcción de

las rampas de accesos al puente, las remodelaciones de la Plaza Bandera y la Plaza

de Armas.

La torre mirador se construye con un diámetro exterior de 6.00 m. y con un

ancho de pared de 20 cm. en los cuales se dejan las preparaciones para el tensado del

acero de presfuerzo que se ubica desde el tapón superior del cilindro hasta los

diferentes niveles de la torre en donde se tensarán, la escalera que se construye en la

parte interna, mide 1.45 m. de ancho y se construirá en una altura de 27.25 m y el cubo

interno mide 2.70 m de diámetro con un espesor de pared de 15 cm., en su ultima

etapa de construcción del cubo interno se utilizarán 4.25 m de altura como escalera la

cual se construirá en forma de caracol y comunicara a la torre con el mirador y tendrá

un ancho efectivo de 1.20 m. (fig. 15), durante la construcción de los muros exteriores

de la torre se dejan unas ventanas de 40 x 40 cm. que servirán para iluminar la

escalera.

Los muros exteriores, las escaleras y el muro interno se construyen con concreto

premezclado de f c= 250 kg/cm2, acero de refuerzo de L.E. > 4,200 kg/cm2 y acero de

presfuerzo de resistencia = 19,000 kg/cm2, el acabado del concreto colado en la torre

será martelinado grueso, en el muro exterior como ya se hizo mención se tensaran

cables de presfuerzo en la circunferencia de la torres para unirla a la superestructura,

pero los anclajes están colocados desde el tapón superior del cilindro y se tensaran

cuando el concreto haya alcanzo el 80 % de su resistencia y se le aplicara una tensión


37

inicial de 45 ton. y tendrán un alargamiento de 5.4 cm, los cables que se utilizan para el

presfuerzo son 12 cables del No. 7 con una longitud de servicio de 11.25 m. (fig. 16).

Dentro de la construcción de la torre se construirá un observatorio que esta

desplantado entre los niveles 26.80 y el 31.80 . medidos a partir del nivel de la rasante

del puente y constara con ventanas de cristal de 13 mm. con medidas de 2.44 m. de

alto por 2.44 m. de ancho, y tendrá protecciones de tubo de acero ced. 40 de 2"., estas

ventanas están orientadas a los 4 puntos cardinales, los acabados interiores y

exteriores serán en concreto martelinado grueso, (fig. 17)

Después de concluir las etapas de construcción de la torre y obtener el nivel

necesario se dejan los preparativos para continuar con la construcción del mirador, se

utiliza el cubo interior para la escalera de caracol que nos lleva al mirador, y asi mismo

se deja el acero de refuerzo para construir 4 columnas de concreto hidráulico de 50 cm

de diámetro con poliestireno al centro con altura de 4.40 y se unirán a esta altura con

trabes de 30 cm de alto por 20 cm de ancho, para esta etapa se dejan preparados los

bancos de apoyo dejando ahogadas anclas de 14 " que unirán la estructura del techo

que será construido a base de trabes de acero de perfil estructural y la losa se colara

con concreto hidráulico de 250 kg/cm2 y se cubrirá con azulejo de talavera de color

azul colonial (fig. 18,19 y 20), para la construcción del piso del mirador se deja el

acero de refuerzo para dos pasarelas en el sentido del río de 5.00 de largo por 3.00 de

ancho en cada extremo y en el sentido del eje del puente se construyen 2 pasarelas

pequeñas de 1.50 de largo por 1.50 de ancho, visto en planta dando la forma de una

cruz .(fig. 21)


38

Después de construir el piso de concreto, las columnas y las trabes se construye

una barda penmetral de concreto armado a una altura de 1 10 m como protección,

mientras que se trabaja en la construcción de las trabes de acero perfil estructural para

la losa de la techumbre, el piso tendrá un acabado definitivo el cual será de recinto de

40 x 40 y entrecalle de piedra de canto volado ( fig 22 ), terminados los acabados del

piso y la colocación de la techumbre, se colocará sobre la barda de concreto reforzado

una protección de cristal de 16 mm de espesor para evitar accidentes y evitar que

arrojen basura u objetos al cause de rio o al paso de los peatones (fig 23)

En la etapa de construcción de la Torre-Mirador se construyen simultáneamente

los accesos al puente, el primer acceso se efectúa en la Plaza de Armas con una

escalera normal y una rampa para minusváhdos, en la construcción del estribo N° 1 se

hizo mención de las demoliciones de las losas en los diferentes niveles del

estacionamiento para el hincado del cilindro, y posteriormente restaurar las losas, pero

antes de efectuar esta etapa se hincan 10 pilotes en las zonas donde se construirá la

rampa de acceso y los pilotes serán de 0 50 x 0 50 m con una profundidad promedio

de hincado de 14 62 m , y posteriormente se construyen las contra trabes de

cimentación y columnas que servirán para reforzar la estructura del estacionamiento en

sus diferentes niveles (fig 24)

Al llegar al nivel de la azotea del estacionamiento que será ahora el nivel de la

desplante del acceso al puente se continua el paso del acero de refuerzo para la

construcción de las columnas, contra trabes, muros y rampas de acceso al puente para

personas mmusvalidas, estas rampas tiene un longitud de desarrollo de 62 20 m

lineales en 3 rampas de 20 73 m de longitud y una altura de nivel de 5 71 m y como

parte del proyecto arquitectónico se dejan ventanas en los muros para iluminación (fig

25) y junto a la construcción de estas rampas se remodelara la fachada del muro

exterior que da vista a la avenida y que forma parte del estacionamiento y del muro de

acceso


39

Para la construcción de la escalera normal se reforzará la cimentación con 8

pilotes de concreto de sección de 50 x 50 cm y con una longitud de hincado de 14.62

m. y posteriormente se reforzaran los muros de cimentación, contra trabes y columnas

hasta el nivel de la azotea del estacionamiento (fig. 26), se continua el paso del acero

para las contracción de las contra trabes y columnas de la escalera de acceso, la

escalera tiene un desarrollo de 18.08 m. de longitud con un ancho de acceso de 9.66

m. y termina con un ancho de 5.00 m. con un nivel de desplante a nivel de terminado

es de 5 71 m. cabe hacer mención una vez acabados los trabajos del acceso en la

Plaza de Armas se tiene contemplado la reconstrucción del estacionamiento como una

obra adicional, en todos los acabados serán de concreto martelinado y algunos muros

llevaran azulejo de talavera color azul colonial.

Como ultima etapa de construcción de la Plaza de Armas se construirá una

puerta monumental en arco circular tipo Maya de 10 m. de ancho y 7.92 m. de altura y

0.50 m. de espesor, (fig. 27), durante la construcción de la puerta monumental se

dejan las preparaciones para la colocación de un reloj de dos vistas cuyas carátulas

darán vista a el malecón Carlos Alberto Madrazo en sus dos sentidos.

Cabe hacer mención que el concreto hidráulico para la construcción del acceso

ai puente es de resistencia f c= 250 kg/cm2 y que todo el acabado del concreto será

martelinado grueso y el acero de refuerzo es de fy= 4200 kg /cm2.

El segundo acceso al puente es la Plaza Banderas la cual consta de una rampa

de acceso con un desarrollo total de 136 m. en 6 rampas de 22.66 m. un nivel de 8.35

m. y en ambos muros llevan ventanas como detalles arquitectónicos para dar

iluminación a las rampas de accesos, (fig. 28).

40


La cimentación de la Plaza Bandera se desplantara sobre 25 pilotes de

cimentación de 0.50 x 0.50 m. y longitud de 11.50 m., posteriormente se excava el

terreno natural para darle forma a la losa de cimentación con un espesor de 0.50 m. y

ocupara un área de 188.50 m2, se limpia bien la área para colocar él armando de

refuerzo y colar con concreto hidráulico de resistencia fc= 250 kg/cm2, dentro de la

losa de cimentación se dejan el acero de refuerzo que dará continuidad a los muros de

espesor 0.50 m. y altura de 12.10 m. (fig. 29).

A la entrada de las rampas de la Plaza Bandera se construye un arco maya

similar al de la Plaza de Armas, que mide 9.21 m. de altura por 10.00 m. de ancho y

0.50 m. de espesor., este arco se construye con una base con concreto hidráulico y

escaleras en un nivel de 2.00 m. para llegar el nivel de la plaza para comunicar a la

primera rampa del acceso, (fig. 30).

El acabado del puente. Torre - Mirador, asi como los accesos y sus rampas

serán de concreto martelinado grueso, haciendo juego con obras modernas de la

ciudad y una iluminación semejante a la Laguna de las ilusiones.


CONSTRUCCIÓN DE LA TORRE MIRADOR DIMENCIONES INTERNAS DE LAS ESCALERAS

FIG 15


CONSTRUCCIÓN DE LA TORRE MIRADOR DIMENCIONES EXTERNAS DE LA TORRE

43


SECCIÓN EN PLANTA DE LOS ANCLAJES DE PRESFUERZO

FIG. 16

44


SECCIÓN MEDIA EN PLANTA DE LOS ANCLAJES DE PRESFUERZO EN LA TORRE MIRADOR

FIG. 16

DETALLE DE SALIDA DE ANCLAJE DE PRESFUERZO EN MUROS

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45


CONSTRUCCIÓN DE LA TOKKE ivllKAÜOK DIMENCIONES DE LAS ESCALERAS EN PLANTA

CONSTRUCCIÓN DE LA TORRE MIRADOR DIMENCIONES DEL OBSERVATORIO

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FIG. 17

46


PILOTES DE CIMENTACIÓN EN LA PLAZA DE ARMAS

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FIG 24

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47


PLANTA DE UBICACIÓN DE LOS PILOTES EN LA PLAZA DE ARMAS RAMPAS DE ACCESO

48


FACHADA DE LA PLAZA DE ARMAS SOBRE AV MALECÓN CARLOS WADRAZO

49


FACHADA FRONTAL DEL ACCESO A LA PLAZA DC ARMAS

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PLANTA DEL ACCESO AL °UENTE PLAZA DE ARf.'AS

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FACHADA Y CORTE LATERAL IZQUIERDA DE LA PLAZA DE ARMAS

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PLANTA DE UBICACIÓN DE PILOTES EN LA PLAZA BANDERAS

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PLANTA DEL ACCESO AL PUENTE PLAZA BANDERAS

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FACHADA FRONTAL DEL ACCESO A LA PLAZA BANDERAS

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57

PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO _ _ _ _ _ ^ _ _

FACHADA DE LA PLAZA BANDERAS SOBRE EL BOULEVARD LAS GAVIOTAS

58


FACHADA Y CORTE LATERAL DERECHO DE LA PLAZA BANDERAS


59

FACHADA Y CORTE LATERAL IZQUIERDA DE LA PLAZA BANDERAS

60

EVALUACIÓN FINANCIERA

CAPITULO 3 EVALUACIÓN FINANCIERA

3.1 METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN

La materialización de un proyecto altera la oferta del bien o servicio que produce y las

demandas de insumos o factores usados en los procesos productivos.

En el mercado del bien o servicio que producirá el proyecto, se ofrecerán más

cantidades, al precio vigente; es decir, se experimentará un exceso de oferta del bien o

servicio. Por otra parte, en los mercados de los insumos y factores productivos se requerirán

mayores cantidades de ellos, a los precios vigentes, es decir, se observará un exceso de

demanda por insumos y factores productivos.

En condiciones de Mercado normales, y debido al desplazamiento de la curva de

oferta provocado por el proyecto, el precio del bien o servicio bajará. Los consumidores

podrán disponer de una mayor cantidad del bien o servicio a precios inferiores. Por otra

parte, las unidades del bien o servicio producirán en forma más eficiente debido al proyecto.

Esta implica desplazar del mercado a empresas o instituciones menos eficientes, o que

reduzcan sus niveles de producción o servicio.

En los mercados de los insumos y factores productivos requeridos por el proyecto, se

observarán desplazamientos de las curvas de demanda. Esto, normalmente incrementa los

precios de los insumos, lo cual provoca dos efectos, una mayor producción y uso de esos

insumos en el mercado, y una disminución en el uso de esos mismos por parte de los otros

demandantes que los utilizan, en sus procesos técnicos.

61


Debido al proyecto, existirán dos tipos de beneficios; uno por mayor disponibilidad del

bien o servicio en el mercado, el cual será aprovechado por los consumidores, y otro por

mayor eficiencia en la producción lo cual representa un ahorro de recursos para el pais.

Los costos sociales se determinan a partir del valor de las cantidades adicionales de

insumos y factores productivos usados en la economia y del "costo alternativo" de los

insumos que dejan de utilizar otros productores para cedérselos al proyecto.

Identificación de beneficios y costos

El proceso de estimar beneficios y costos atribuibles a un proyecto comienza con la

identificación de cada uno de ellos; distinguiéndose dos tipos de beneficios y costos:

directos e indirectos. Los primeros tienen relación con la mayor disponibilidad del bien o

servicio - ahorro de recursos en los procesos productivos, mayor contratación de insumos o

factores en la economia y el costo alternativo de aquellos recursos que se sacan de otros

procesos para ser utilizados en el proyecto -. Los beneficios y costos indirectos se refieren a

los cambios que ocasiona la ejecución del proyecto en la producción y en el consumo de

bienes y servicios relacionados con dicho proyecto.

Finalmente, existen costos y beneficios intangibles, que se definen como aquellos a

los cuales "no es posible" asignar un valor en pesos, Ejemplo de ellos son: el efecto

redistributivo de ingreso, el efecto sobre el paisaje - belleza aportada o destruida por un -,

seguridad nacional, etc. En general, respecto a los beneficios intangibles conviene

considerar la siguiente recomendación:

1.- especificar claramente la naturaleza del beneficio o del costo.

2.- discutir claramente la intangibilidad aducida, y

3 - mencionar explícitamente el estudio del proyecto.

62


Horizonte de evaluación

El horizonte de evaluación de un proyecto es el periodo que se define para estimar los

beneficios y costos pertinentes a éste. Para su determinación se deben tomar en cuenta

factores como:

1 - vida útil de equipos y/o infraestructura.

2 - comportamiento en el tiempo de los beneficios y costos.

3 - certidumbre de las proyecciones realizadas dependiendo del tipo de proyecto.

Indicadores

Existen varios indicadores para medir la rentabilidad de un proyecto. Entre ellos, se

pueden mencionar el período de recuperación de la inversión, tasa de retorno contable, tasa

interna de retorno y valor actual neto.

Debido a las innumerables ventajas que presenta el Valor Actual Neto, VAN, como

indicador de rentabilidad respecto a otros indicadores, se recomienda usarlo en las

evaluaciones de proyectos. Este indicador, considera todos los beneficios y costos que

lograron valorarse y los actualiza mediante una tasa de descuento, que refleja el costo de

los fondos requeridos para cubrir la inversión.

Llamando ri a la tasa de descuento aplicable a cada periodo i, n al horizonte de

evaluación del proyecto y B i y C i a los beneficios y costos de ese período, el valor actual

neto puede determinarse con la siguiente relación-

63


VAN = ^ B i - C¡

1=0 i = n

II (1+ri)

Para el caso particular, en que ri es igual en todos los periodos, se tiene:

i = n

VAN = £ B i - Ci

( 1+ r i )

Cuando se comparan alternativas de proyectos que tienen iguales beneficios en el

horizonte de evaluación, puede usarse el Valor Actual de Costos (VAC), indicador que

señala la alternativa que utiliza menos recursos.

La expresión matemática que lo representa es la siguiente:

I = o

VAC = £ Ci

i = 0 i

( 1+ r )

64


Otro indicador muy usado en la comparación de alternativas de proyectos de distinta

vida útil, es el valor anual equivalente (VAE), Este indicador corresponde a un valor anual

igual para todos los años, que actualizado al año cero resulta igual al valor actual neto.

Su expresión matemática es la siguiente:

VAN —i

i

( 1+r )

Si en este indicador se reemplaza el valor actual neto por el valor actual de costos, se

obtiene el Costo Anual Equivalente.

VAC

~"í

(1+r )

Este indicador permite comparar proyectos con beneficios iguales y distinta vida útil.

V A E =

C A E =

65


3.2 APLICACIÓN DEL VALOR ACTUALIZADO NETO

En este caso se aplicará el Valor Actualizado Neto para obtener los beneficios,

correspondientes al ahorro económico, ya sea por cruce en lanchas o la utilización de

transporte públicos. Se fijara un horizonte de planeación de 25 años, en el cual se

actualizaran los beneficios obtenidos en el año de 1993 hasta el año de 1998 aplicando los

indices inflacionarios para cada año, y se actualizan solo los 6 primeros años del horizonte

de planeación, como sé de representa en el cuadro N°.3, y se considera un importe de

$1 '945,944.00 correspondientes a los beneficios para el año de 1993 de la suma del cuadro

N". 1 .y cuadro N". 2.

N° de habitantes en la margen de la plaza banderas 570 00

N° de habitantes en la margen de la plaza de armas 480,00

1,050 00 personas

Se considera que el 80 % de estas personas no tienen automóvil y se desplazan

en autobuses y lanchas para cruzar a otro extremo de la ciudad

i 1.050 00 personas ] 80% de personas

840 00

se plantea el estudio con 840 00 personas

i

[Para cumplir sus actividades diarias necesitan pagar entre ,1 50 y 2 50 pesos por viaie

| 840 00 personas pagan 2 00 pesos en promedio 1,680 00 diarios

11,680 00 pesos díanos por ida y 1680 00 de regreso 3.360 00 díanos

3 360 00 pesos x 5 días de lunes a viernes 16.800 00

3 360 00 pesos x 2 dias x 35 % 2,352 00

i 19,15200 pesos alasemana

19 152 00a la semana x 52 semanas 995.904 00 al arto l i

Cuadro N' 1 calculo de beneficios para personas

66


' — "-N° de habitantes en la margen de la plaza banderas N° de habitantes en la margen de la plaza de armas

Se considera que el 20 % de estas personas tienen automóvil

570 00

480 00

1,050 00 personas

1.050 00 personas

2 0 % % de personas

210 00

se plantea el estudio con 210 personas

Para cumplir sus actividades dianas necesitan 20 pesos al dia

210 00 personas pagan 20 00 pesos en promedio

4 200 00 pesos x 4 días en la semana

4 200 00 pesos x 35 % en el fin de semana

4,200 00

16 800 00

1,470 00

diarios

I I L _ 18,270 00 pesos a la semana

¡18 270 00 a la semana x 52 semanas 950.040 00 al arto

Cuadro N* 2 calculo de los beneficios de automóviles

De los beneficios calculados de obtuvieron las siguientes cantidades, para los

beneficios personales $ 995,904 00 pesos al año Y los beneficios del ahorro de combustible

es de $ 950,040 00 pesos al año. Que sumados da como resultados los beneficios para el

año de 1993 con un importe total de. $ 1'945,944.00

Los beneficios totales de actualizaran hasta el año de 1998

Beneficios de 1993

1 945 944 00

1994

Ind inflac

1 07

1995

Ind inflac

1 52

1996

Ind inflac

1 28

1997

Ind inflac

1 16

1998

Ind inflac

1 19

Beneficios

Actualizados

5 592 070 32

Cuadro No 3

67


El cuadro N° 3 se obtiene el valor actualizado de los beneficios del año de 1993 al

año de 1998, y el importe actualizado es de 5'592,070.32.

Asimismo debemos de actualizar los beneficios pero esta vez acumulados, es decir

sumar los importes de cada año de la actualización como se observa en el cuadro N° 4.

Años

Beneficios

Importe año

Importe acumulado

1993

1,945.944 00

0

1 945 944 00

1994

ind inflac

107

2.082.160 08

4.028.104 08

1995

ind inflac

1 52

3 164 883 32

7 192.987 40

1996

Ind inflac

128

4,051.050 65

11.244 038 05

1997

ind inflac

1 16

4.699.218 76

15 943 256 81

1998

ind inflac

1 19

5 592 070 32

21 535.327 13

cuadro N° 4

De este estudio se obtuvo un importe acumulado de $ 21535,327.13, Como ya

tenemos los beneficios actualizados en los 6 primeros años, que corresponden a la primera

etapa de actualización, en la segunda etapa actualizaremos los beneficios en el horizonte de

planeación 19 años, correspondiente a los años de 1999 al 2017, y que sumados estos a los

6 primeros suman un total de 25 años para este estudio, se aplicara la formula de valor

actualizado neto y tomaremos el índice inflacionario del 13 % que es el que se tiene

pronosticado para el año de 1999.

A continuación se describe la formula del valor actualizado neto y su aplicación de

los valores.

VAN = beneficios

( 1 + i f

68


En la formula del VAN, los beneficios se obtienen de su actualización hasta el año

de 1998 con un importe de 5'592.070.32, la letra ( i ) es la inflación pronosticada del 13 %

para el año de 1999, la letra (n) es el exponente en que de afectara la formula tomándola

como él numero de periodos dentro del horizonte de planeación.

VAN = beneficios + beneficios + beneficios. + beneficios

( 1 + i ) ' ( 1 + i ) 2 ( 1 + i ) 3 ( 1 + 1 ) "

El calculo del valor de la actualización se representa en el cuadro N° 5.

Beneficios de 1998 5,592.070.32

Anos

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

Suma

Valor Actualizado

4.948.734 80

4.379.411 32

3.875.585.24

3.429,721 45

3.035.151 73

2.685.974 98

2.376.969 01

2.103.512 40

1.861.515 40

1.647.358 76

1.457839 61

1.290.123 55

1.141.702 25

1.010.355 98

894.120 33

791,256 93

700.227 37

619.670 24

548.380 75

38.797.612 11

El importe acumulado de los beneficios actualizados a futuro del año 1999 al 2017 es

de $38797,612.11.

69


Ya obtenidos los beneficios actualizados en los 6 primeros años y los beneficios

actualizados acumulados en los 19 años siguientes en el horizonte de planeación, la

inversión inicial de la obra se debe actualizar de los años de 1992 al año de 1998, el importe

de la obra es de $ 13565,960.00 como se ilustra en el cuadro N° 6

Años

Indices

inflacionarios

Importe

1992

•

13.565.960 00

1993

108

14.651.236 80

1994

ind inflac

107

15.676.823 3 8

1995

ind inflac

1 52

23.828.771 53

1996

ind inflac

128

30.500 827 56

1997

ind infiac

1 16

35.380.959 97

1998 I

ind mflac 1

119 !

1

| 42 103 342 36i

I I

cuadro N° 6

El importe de la actualización de la inversión de la obra es de $ 42103,342.36

obtenidos los datos necesarios aplicaremos los valores en la formula que a continuación se

describe:

V A N . = - l o + I beneficios en los años de 1992-1998 + I beneficios años 1999-2017

_ l_ O - Importe de la obra actualizada al año de 1998

Los valores que se aplicaran de en la formula es la siguiente

I O = $42103,342.36

I beneficios al año de 1998 = $ 21'535,327.13

I beneficios de los años 1999-2017 =$ 38797,612.11

V A.N. =-42103,342.36+ 21535,327.13+ 38797,612.11

V A N . =-42103.342.36+ 60'332.939.24

V A N . = 18'229,596.88 Es rentable.

70

BENEFICIOS SOCIOECONÓMICOS

CAPITULO 4. BENEFICIOS SOCIOECONÓMICOS

4.1 BENEFICIOS ECONÓMICOS

Los beneficios económicos están en función del ahorro de los recursos

asociados al desplazamiento de personas en los diferentes sistemas de transportes

o en sus vehículos, estos recursos se consideran como el tiempo del usuarios o

personas que efectúan un recorrido de sus casas a sus trabajos, el ahorro de

combustible que se reflejara en no utilizar sus coches para dirigirse a su trabajo y

perder tiempo en embotellamientos o en accidentes.

La estimación del total de beneficios se tomara en cuenta las anuales y

depende del numero de horas al año que representa cada uno de los periodos.

4.1.1 BENEFICIOS TIEMPO - VIAJE

Los beneficios se derivan de registrar los consumos del tiempo usuario en las

diferentes situaciones, por ejemplo cuanto tiempo tardaría una persona en atravesar el

puente por el sistema de lanchas y esperar a que se llenen para poder llegar al otro

extremo y tener un ahorro de tiempo y dinero por el pago de la lancha o caminar por el

puente peatonal y ahorrar el tiempo que se estaba uno en la lancha antes de la

construcción del Puente. , En otro caso la utilización del automóvil para poder

desplazase a los trabajos se refleja en el ahorro de tiempo, al estar atrapados en las

horas de mayor transito o en algún accidente que retrase su llegada al trabajo, por el

área geográfica de las comunidades que se encuentran sobre él cause del río Grijalva

su comunicación es a partir de lanchas o los microbuses y autos que tiene que recorrer

los puentes vehiculares que se encuentra aproximadamente a 6 km.

71


4.1 .2 BENEFICIOS EN AHORRO DE COMBUSTIBLE

Los beneficios en el ahorro de combustible se refleja al no utilizar los vehículos

principalmente las personas que vivan dentro del área geográfica que se benefician con

la construcción del puente, y se considerara los dfas de la semana que no utiliza su

vehículo, y posteriormente el desplazamiento de personas que la distancia de trabajo

es necesario la utilización del vehículo el transito en las calles y carreteras sean los

mas fluidas.

4.2 BENEFICIOS SOCIALES

Los beneficios sociales de los recursos relacionados con el consumo de

combustible y tiempo de usuario del sistema de transporte, incluyendo entre estos

últimos a peatones y usuarios, Los precios sociales deben reflejar el grado de escasez

de los recursos para la economía o su costo de oportunidad social

4.2.1 COSTO SOCIAL DEL TIEMPO USUARIO

Los ahorros de tiempo se constituyen en un elemento clave para la evaluación

socio-economica en el proyecto. Para valorarlo se consideran dos categorías,

La primera categoría es la del tiempo de trabajo, que se refiera solo a viajes

realizados como parte de la actividad laboral de las personas. La segunda es el tiempo

normal, que considera todos los propósitos de viaje, incluyendo el viaje al trabajo

72


La primera categoría que se refiere al del tiempo de trabajo, se considera que

este es igual al ingreso bruto del viajero incluyendo cualquier costo adicional al

empleador; sin embargo, se recomienda un valor único, igual al salario promedio en el

país de un empleado adulto a jornada completa.

La segunda categoría que se refiere al tiempo normal, se recomienda en valor

equitativo para todos los propósitos de viaje, igual al 43 % del sueldo promedio de un

empleado adulto a jornada completa.

La variación de costo social del tiempo, como la evidencia de que la valoración

de ahorro de tiempo es distinta para las personas jubiladas y a personas adultas.

4.2.2 COSTO SOCIAL DEL COMBUSTIBLE

El costo social del combustible se estima en la baja de emisión de

contaminantes al medio ambiente, así como la contaminación de zonas de reserva

forestal y en la baja del incide de personas que se enfermen por las emisiones de

gases contaminantes.

73

METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN SOCIAL

CAPITULO 5.- METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN SOCIAL

5.1.-ASPECTOS GENERALES DE LA EVALUACIÓN

Para los efectos de evaluar el proyecto, se debe estimar los costos y beneficios

adicionales que cada alternativa implica, respecto a la situación tomada como base.

Cuando estén identificados los costos y los beneficios asociados en cada

alternativa, se deben de cuantificar en magnitudes objetivas, tales como: numero de

personas beneficiadas con la construcción del Puente, ahorro en tiempo para

desplazarse a sus trabajos.

Las distintas formas de valorar los beneficios y costos, como la inclusión de

efectos indirectos provocados por el proyecto, define las distintas evaluaciones una de

carácter privado y social.

La evaluación privada solo considera los beneficios y costos que afectan

directamente a los dueños del proyecto, en tanto la evaluación social introduce

correcciones a dichos valores privados y agrega los costos y beneficios que genera el

proyecto, y que afectan a otros mercados no considerados en la determinación de los

valores privados.

Estimación de beneficios

Los beneficios privados se determinan al considerar los ingresos que se derivan

de la venta del bien o servicio que producirá el proyecto. Hay otros ingresos que

también deben considerarse en la evaluación y que se obtienen de la venta de los

activos de reemplazo, de la venta de subproductos o de la prestación de algún servicio

complementario.

74

METODOLOGÍA D E E V A L U A C I Ó N S O C I A L

Los beneficios sociales directos se refieren a los usados en la determinación de

beneficios privados, valorados a precios sociales.

Los beneficios indirectos sólo se consideran en la evaluación del proyecto,

cuando el mercado afectado está distorsionado por impuestos, subsidios, asistencia de

monopolio o en el monopsonio, o la castencia de externalidades en su consumo o

producción.

En ese caso, el cálculo se determina en base a los cambios en las producciones

de los bienes relacionados multiplicados por la correspondiente discrepancia entre el

valor social y el valor privado de dichos productos.

Estimación de costos

Los costos privados se determinan en base a los recursos necesarios para la

operación del proyecto valorado a precios de mercado. A estos valores deben

agregarse los impuestos y los gastos financieros.

Para efectuar el cálculo de los impuestos, es necesario cuantificar la

depreciación, la cual, sin ser un egreso efectivo de fondos, condiciona el monto de los

impuestos a pagar.

Los gastos financieros los constituyen los gastos de intereses por préstamos

obtenidos.

75

METODOLOGfA DE EVALUACIÓN SOCIAL

Finalmente, es importante señalar que en la evaluación del proyecto debe

incluirse los costos alternativos de aquellos recursos que no requieren desembolsos,

pero que tienen uso alternativo.

Los costos sociales se determinan considerando todos los recursos usados en la

operación del proyecto valorado a precios sociales.

Cálculo de indicadores

Los indicadores de rentabilidad aportan, a las personas que tomaran la decisión

de materializar o no el proyecto, una valiosa información, la que en cualquier caso

tendrá que complementarse con otros elementos juicio.

Para determinar los indicadores de rentabilidad es necesario en primer lugar

formar, para cada alternativa de solución, el flujo de costos y beneficios que se espera

ocurrirán como consecuencia del proyecto.

Cada costo y cada beneficio estimado tendrán lugar en cierto momento en el

tiempo y por lo tanto será asignado en ese momento. El tiempo se dividirá en años o

meses y el momento cero, corresponderá al comienzo del año en el cual se

comenzarla con las inversiones.

Los beneficios y costos de cada año se actualizarán al momento cero,

utilizando la tasa de descuento social o privada dependiendo del tipo de evaluación que

se realice, y de los beneficios y costos incluidos en el análisis.

76

METODOLOGÍA D E E V A L U A C I Ó N S O C I A L

BENEFICIOS Y COSTOS NO VALORADOS

Los indicadores de rentabilidad se determinan considerando los beneficios y

costos que lograron cuantificarse.

En las decisiones de llevar o no a cabo el proyecto será indispensable tener en

cuenta además de los indicadores económicos (VAN, VAC, CAF, etc), la descripción de

los beneficios y costos no cuantificados. Ellos van a depender de cada proyecto en

particular y deberán ser explícitos, cuantificando los aspectos que puedan medirse. Es

decir, se debe agregar al estudio, información respecto a la existencia y magnitud de

esos beneficios.

Elementos condicionantes del proyecto

Deberá indicarse todos aquellos factores extemos al proyecto que condicionan

los resultados obtenidos (procesos productivos y tecnologia asociada, tecnología y

tamaño óptimo, tamaño y mercado del producto e insumo, estacionalidades de los

insumos, razones institucionales, de geografía física, economías o deseconomías

externas, etc.). Deberá incluirse en este punto, aquellas variables que presentan más

problemas en su estimación, como también los problemas más comunes que presenta

la preparación de los proyectos en análisis.

Financiamiento

Si corresponde, el estudio deberá incluir los criterios utilizados para el

financiamiento del proyecto y las instituciones que en él participan Al mismo tiempo

deberá indicarse los requisitos que se exigirán a las instituciones que participan en el

financiamiento

77

METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN SOCIAL

5.2.- VALORIZACIÓN DE LOS RECURSOS

La evaluación económica de los recursos sociales se realiza comparando las

diversas alternativas con la situación base como referencia durante la vida útil

económicamente definida en el estudio. La comparación se efectúa considerando el

valor social de los recursos consumidos. En algunos casos la valorización social deberá

ser estimada por el margen de la demanda del recurso (disponibilidad a Ragar,

eventualmente corregida por factores de equidad que consideran distribución de

ingresos) y en otros por el margen de la oferta (costos de producción menos

transferencias). Para los recursos básicos mano de obra y divisas deben utilizarse los

factores de corrección al precio de mercado.

EVALUACIÓN FINAL

78

CAPITULO 6.- EVALUACIÓN FINAL

6.1 IMPACTOS CONSIDERADOS EN LA EVALUACIÓN ECONÓMICA

Los impactos considerados en la evaluación económica son aquellos en los que

resulte aconsejable hacer una estimación monetaria, a precios sociales, de los recursos

afectados por el proyecto. La clasificación principal reduce la evaluación económica a la

determinación de costos de inversión y beneficios económicos.

En el Costos de inversión se consideran todos los recursos necesarios para la

construcción de la obra en el periodo correspondiente, incluyendo todos lo ne cesario

para su óptimo funcionamiento. De acuerdo con las características del proyecto y

alternativas en el estudio es necesario agregar a los costos un a estimación de cargos

por gestión durante la construcción, con fines de evaluación el costo de inversión de

una alternativa corresponde al costo diferencial entre la situación base y la alternativa

de referencia.

Los Beneficios económicos, se incluyen todos los impactos económicamente

cuantificables provocadas por la inversión, se obtiene como diferencial con respecto a

la situación de referencia. Se puede clasificar en dos grandes grupos, los beneficios

económicos provenientes de impactos sobre el traslado de las personas a sus fuentes

de trabajo o a sus actividades diarias y los beneficios económicos que incluyen

impactos sobre otros usuarios además del valor residual considerado al final de la vida

útil económica de la alternativa.

EVALUACIÓN FINAL

79

6.2.IMPACTOS CONSIDERADOS EN LA EVALUACIÓN SOCIAL

Se incluye en este tipo de impactos a todos aquellos efectos positivos o

negativos de un proyecto que, siendo de relevancia para el estudio (explicitados o no

en los objetivos), no quedaran considerados en la evaluación económica. Este análisis

se requiere de expresar con comentarios a la evaluación económica, esta

estableciendo entre ambos el conjunto de elementos que servirán a la autoridad

competente para tomar decisiones.

Los Impactos sociales, en el proyecto de construcción del puente peatonal

puede provocar un numero apreciable de impactos sociales que no quedan recogidos

en la evaluación económica. Algunos de ellos pueden ser:

1 - Disminución o aumento de áreas verdes

2 - Cambios en el uso de suelo producto de expropiaciones.

3 - Efectos sobre los peatones que no han sido incorporados en la evaluación

económica

Impactos sobre el medio ambiente: Los impactos más usuales sobre la calidad

ambiental son: contaminación de aire, ruido, intrusión visual y vibraciones.

EVALUACIÓN FINAL

80

6.3 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

A través de este análisis se intenta medir el nivel de sensibilidad en la estimación

de los indicadores de rentabilidad frente al comportamiento de determinar variables

relevantes.

En la selección de una variable a sensibilizar, debe considerarse dos aspectos

básicos:

1 - El aspecto básico que tenga impacto significativo en la estimación de los

costos de inversión de beneficios económicos,

2 - El aspecto básico presente un nivel de incertidumbre apreciable en su

estimación actual o futura.

Se debe definir para cada caso un rango probable de variación con relación al

valor medio estimado, sensibilizando individualmente el impacto causado sobre los

indicadores de rentabilidad.

Sin perjuicio de que cada estudio, de acuerdo con sus características, plantee

exigencias adicionales de sensibilización, se estima como mínimo calcular los

indicadores de corto plazo rente a las siguientes variables y respectivos rangos de

variación.

EVALUACIÓN FINAL

81

Variable Rango

Costo global de la inversión ± 20 %

Valor de las expropiaciones ± 25%

Beneficios del tiempo viaje

Usuarios locomoción colectiva - 70; +20 %

Otros usuarios + 20 %

Otros beneficios

Costo de mantenimiento ± 20 %

Los conceptos generales del análisis de sensibilidad a aplicar a los resultados de

la evaluación a largo plazo son equivalentes a los de la evaluación a corto plazo

agregando algunas variables a sensibilizar, Para los proyectos de infraestructura sin

reasignación: tasa de crecimiento de los beneficios ± 30%.

82

CONCLUSIONES

CAPITULO 7- CONCLUSIONES

Dentro de la elaboración de la tesis, la construcción del puente y la evaluación

socioeconómica se puede concluir los siguiente, sustentándonos en la experiencia e

información necesaria.

La utilización de cilindros para la construcción de este Puente se pueden a

preciar sus 3 diferentes tipos: El primer tipo se presenta cuando el desplante del cilindro

se hace en terreno natural, y la excavación se realiza a cielo abierto, con superficie

amplia para las maniobras de construcción del cilindro, El segundo tipo se presenta

cuando el desplante se tiene con un nivel de agua mínima, se procede a construir una

"isleta", que sobresalga 20 cm. del nivel del agua, con superficie suficiente para las

maniobras de construcción del extremo inferior del cilindro, una vez colocada las

cuchillas de esta parte se procede al relleno de la berma compactando el material al 90

por ciento de su peso volumétrico seco máximo. El tercer tipo se presenta cuando el

desplante se hace en cruce del rio con tirante de agua y no se pueda hacer una isleta

para el hincado, por lo que se utiliza cimbra perdida de acero estructural trasladada con

un remolcador y colocándola en su posición para el hincado con la ayuda de una draga

sobre un chalán.

Otro de los puntos importantes es la construcción y reforzamiento con

preesfuerzo de del cilindro N° 2 para construcción de la dovela de arranque del sistema

de puente en doble voladizo y que posteriormente se construirá en la torre mirador.

83

CONCLUSIONES

En la construcción del puente por sistema de doble voladizo observamos el

sistema del cableado de preesfuerzo para sostenerse una dovela con la siguiente y

hacerse autoportantes y tener un claro central de 90 m. y dos extremos de 50 m.

Además como acabado arquitectónico se construyo la torre mirador de 27.25 m.

De altura con una escalera interna en forma de caracol y con ventanas 40 x 40 cm. se

puede observar la ciudad y el río cuando uno ascendiendo hasta el mirador de la

torre.

Por ser un puente Peatonal que beneficia a la población de Villahermosa. Y que

en México hay pocos puentes construidos con estas dimensiones y características es

de considerarse como obra Arquitectónica y de Ingeniería.

Dentro del especto de la evaluación socioeconómica se explica la metodología

de evaluación general, expresando las formulas e indicadores para cada caso y

considerando que se utilizará la formula del valor actualizado neto (VAN) y se

obtendrán los beneficios que se aplicaran en la evaluación.

Como constructores y proyectistas debemos considerar que para la elaboración

y construcción de una obra, debemos estudiar y analizar que tipo de obra queremos

construir, quienes se benefician con la construcción de esta obra, evaluar

económicamente su costo y su recuperación monetaria con los beneficios

socioeconómicos de las poblaciones.

Sin perder en cuenta que la ecología y el ecosistema de la zona o área donde se

construirá una obra no se destruyan.

BIBLIOGRAFÍA

Infante Villarreal Arturo., Evaluación Financiera de Proyectos de inversión. Editorial NORMA, Bogotá, Colombia 1988.

Erossa Martín Victoria Eugenia., Proyectos de Inversión en Ingeniería su metodología., Editorial UMUSA, México, D.F., 1987

Nacional Financiera., Gula para la Formulación y Evaluación de Proyectos de Inversión., Nacional Financiera, México.D.F. 1995

Ing. Flores Aldape Arturo., Curso de Evaluación de Proyectos de Inversión. México, D. F. Junio 1996.

Ing. Oscar Gelbwaser C, Seminario de Puentes Especiales, Construidos en Doble Voladizo Universidad Nacional Autónoma de México, Escuela Nacional de Estudios Profesionales Aragón. 1994.

Ing. Froylán Vargas Gómez., Construcción de un nuevo Puente sobre el Rio Coatzacoalcos., Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C. 1982.

Freyssinet, S.A. Boletín de Construcción de los Viaductos Bosques de Reforma., Procedimiento constructivo en Doble Voladizo 1972.

Información Técnica sobre el Puente Plaza de Armas Gaviotas (Procedimientos Constructivos, Planos y Manuales) Proporcionados por la empresa Calculista Euroestudios, S.A., y de la S.C.T. por medio de la Junta Estatal de Caminos, (JEC) del estado de tabasco., México, D.F. 1991

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INSTITUTO TECNOLÓGICO DE LA CONSTRUCCIÓN … · Por este motivo se construyo el Puente Peatonal Plaza de armas Gaviotas, que se ubicara en el Centro de la ciudad de Villahermosa,