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ITSA CONSTRUCCIÓN DEL TRAMO CARRETERO PUENTE DEL PITAYO- LAS BATEAS DEL KM 0+000 AL 3+500.
I REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR DE APATZINGÁN
PROYECTOS Y CONSTRUCCIONES GUERRERO DE LEÓN S.A DE C.V
CONSTRUCCIÓN DEL TRAMO CARRETERO PUENTE DEL PITAYO- LAS BATEAS DEL KM 0+000
AL 3+500.
.
JORGE ALEJANDRO PIZA ONTIVEROS
GILBERTO ROMÁN VARGAS DELGADO
INGENIERÍA CIVIL
ING. ORLANDO TORRES SANCHEZ
ING. EVERARDO JAIMES GUTIÉRREZ
NOMBRE DEL PROYECTO
ALUMNOS
APATZINGAN, MICHOACÁN; ABRIL DEL 2016
ASESOR EXTERNO
ASESOR INTERNO
NOMBRE DE LA CARRERA
ITSA CONSTRUCCIÓN DEL TRAMO CARRETERO PUENTE DEL PITAYO- LAS BATEAS DEL KM 0+000 AL 3+500.
II REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
ÍNDICE
I. INTRODUCCIÓN _______________________________ página 3
II. JUSTIFICACIÓN ________________________________ página 5
III. OBJETIVOS ___________________________________ página 6
IV. PROBLEMAS A RESOLVER________________________ página 8
V. PROCEDIMIENTOS O METODOLOGIA _______________ _página 7 VI. RESULTADOS ________________________________página 58
VII. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES_______________ página 82
VIII. COMPETENCIAS ________________________________página 83
IX. REFERENCIAS __________________________________ página 84
- 1 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
I. INTRODUCCIÓN.
Proyectos y Construcciones Guerrero de León S.A de C.V. fue creada en el año 2001 en
Apatzingán de la constitución municipio del estado de Michoacán por el ingeniero JUAN
MANUEL GUERRERO DE LEÓN, mismo que a la fecha logra reunir un importante equipo de
colaboradores para crear una empresa constructora de nivel profesional, competente y
comprometida que brinda el mejor servicio promoviendo el crecimiento y desarrollo de la
infraestructura con trabajos de calidad.
La empresa tiene como misión, ofrecer obras de calidad tanto en el sector público como el
privado prestando nuestro servicio de diseño, ingeniería y construcción y en general cuya
misión es satisfacer las necesidades de sus clientes con la más alta tecnología y calidad en
costo y tiempo. Consolidando una buena imagen y prestigio a través de la política de
mejora continúa actuando siempre como una empresa socialmente responsable
cumpliendo a plazos comprometidos generando con ello relaciones duraderas, basadas en
años de experiencia y profesionalismo.
El proyecto que se realizo fue la construcción del tramo carretero Puente del Pitayo – las
Bateas del KM 0+000 AL 3+500, este proyecto consta de la modernización a base de
terracerías, obras de drenaje pavimentación, señalamientos vertical y horizontal.
El proyecto busca o está basado en la ampliación y modernización de las redes carreteras
que conectan a Apatzingán con los demás municipios, en este caso sería conectar al
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puente del pitayo con la población de las bateas para mejorar los servicios de transporte
hacia la comunidad ya que anterior mente era más tardado el trasladarse en esa ruta por
que hasta el Puente del Pitayo se contaba con carpeta asfáltica y de ahí hacia Las Bateas
era solo un camino de terracerías y en los tiempos de lluvias se volvía más difícil es
traslado por los daños que este recibía.
Pero ahora con esa modernización en el tramo carretero es más rápido cómodo y seguro
trasladarse para los pobladores de Las Bateas, además de que se abren más posibilidades
de enriquecer la comunidad por medio de la agricultura y la ganadería ya que es más fácil
trasladar los productos de una comunidad hacia otra.
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- 3 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
II. JUSTIFICACIÓN.
El proyecto que se realizo es muy conveniente para la población de la comunidad de Las
Bateas ya que tardaban más en trasladarse con el antiguo camino de terracería, con el
nuevo camino de pavimentos es mucho más rápido y como el transitar por esa ruta.
Además de que sirve para que las personas se trasladen más rápido, también es como
una media más eficiente de transportar productos y animales, ya que los habitantes de las
bateas adquieren la mayoría de sus beneficios económicos del trabajo de las tierras, como
lo es la agricultura y la ganadería, y con la modernización del tramo carretero es más fácil
transportar el producto como lo son el limón, la papaya, el pepino etc. Que son productos
comunes de la región y que son sustento de gran cantidad de personas cercanas a esta
comunidad que son beneficiadas con este proyecto.
El proyecto sin duda soluciono el problema que era para las personas de la comunidad el
trasladarse por ese camino en tiempos de lluvias, ya que cuando llovía se concentraba
gran cantidad de agua en el camino y esto provocaba que fuera muy difícil trasladare ya
que el camino se encharcaba, además de que habrá grandes escurrimientos que bajaban
de los cerros y las parcelas que dañaban mucho el camino, pero este problema se resolvió
por medio de la colocación de obras de drenaje, es decir la colocación de alcantarillas para
permitir drenar esos escurrimientos y evitar que dañen el camino, además de la
construcción de un puente.
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- 4 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
III. OBJETIVOS.
Objetivo general.
El objetivo general del proyecto es la comunicación del Puente del Pitayo – Las Bateas de
una manera más rápida y cómoda ya que este solo era un camino de terracería, pero con
esta modernización al camino se verán grandes cambios se podrá mover más fácilmente
productos, animales y personas y esto servirá también para que estas comunidades
beneficiadas puedan ampliar sus modos de comercio.
Objetivos específicos.
Facilitar el transporte de mercancía y productos.
Con la modernización de este tramo carretero de facilitare bastante el transporte de
mercancías provenientes de la comunidad de las Bateas hacia Apatzingán u otra
comunidad esto se deberá a que la carretera se encontrara en buenas condiciones y no se
tendrán problemas para transportar grandes cargas de mercancías y productos.
Implementar un modo de transporte más rápido y seguro.
Con la modernización y el buen estado en que se encontrará el camino será muy fácil y
seguro trasladarse a una velocidad constante y rápida de una comunidad a otra.
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- 5 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
Beneficiar a más número de comunidades.
Con la modernización de este tramo carretero se beneficiarán las comunidades que tienen
que circular sobre de ese camino para poder salir de sus comunidades.
Brindar un mejor servicio hacia las comunidades rurales.
Con la modernización de los caminos se brinda un mejor servicio hacia las comunidades
rurales ya sea para el traslado de sus mercancías o para poderse trasladar más rápido ya
sea por una urgencia médica, por ejemplo.
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IV. PROBLEMAS A RESOLVER.
Unos de los principales problemas a resolver con la creación de este tramo carretero que
comunica al puente del pitayo con las bateas son los siguientes:
El tiempo de traslado de las personas.
Como se contaba con un camino de terracería las personas tardaban en trasladarse desde
la comunidad hasta el puente del pitayo ya que en los caminos de terracería no se puede
trasladar rápidamente ya que son demasiado irregulares y puede ser peligroso.
La dificultad para trasladar productos y animales por el mal estado de la terracería.
En los caminos de terracería no es fácil trasladar los productos obtenidos del campo como
lo es el limón el trigo, el sorgo, el ajonjolí, etc. que son productos de la región ya que las
terracerías tienden a estar en malas condiciones y dificultan el cómo mover de una
comunidad a otra dicha dichos productos.
La gran cantidad de baches y escurrimientos de agua provocados por las lluvias.
En tiempo de lluvias las terracerías son muy dañadas por la gran cantidad de agua que
azota a la región, tiende a provocar grandes encharcamientos y secciones de deslaves en
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las terracerías provocando grandes dificultades para poder trasladarse a las personas o
trasladar sus productos.
El constante deterioro del camino.
Las terracerías tienden a deteriorase continua mente por la circulación de los mismo
vehículos y maquinaria agrícolas, además de los daños que recibe en la temporada de
lluvias, es por eso que las terracerías tienen un contante deterioro y continuamente es
más complicado las circulaciones en ellas.
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X. PROCEDIMIENTOS O METODOLOGÍA.
Estudios topográficos
Son el conjunto de actividades, de campo y gabinete, necesarias para representar
gráficamente y a una escala convenida, la topografía de un lugar mediante sus
proyecciones horizontales (planimetría) y verticales (altimetría), identificando sobre ésta,
cuando así se requiera, los puntos característicos de las obras que existan en el lugar y de
las que se proyecten.
Según su propósito, los estudios topográficos pueden ser:
Estudios topográficos para carreteras
Son los estudios, para proyecto preliminar (básico) y para proyecto definitivo (de detalle),
que respectivamente se definen en seguida y que se realizan con el propósito de obtener
la información topográfica necesaria para proyectar el camino y las obras menores y
complementarias de drenaje y subdrenaje de una carretera.
Estudio topográfico para proyecto preliminar de la carretera
Es el conjunto de trabajos necesarios para trazar, nivelar y, en su caso, referenciar en el
campo el eje preliminar de la carretera; obtener su perfil y la topografía de una franja de
terreno, generalmente con ancho comprendido entre cincuenta (50) y doscientos (200)
metros a cada lado de ese eje, según los tipos del terreno y de la carretera por proyectar,
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con el propósito de proveer al proyectista de la información topográfica que le permita
determinar los ejes definitivos del camino así como elaborar el anteproyecto de la
carretera. Se apoya en la ruta definitiva previamente seleccionada de acuerdo con lo
indicado en el Manual M·PRY·CAR·2·03, Selección de la Ruta, y en el estudio Aero
fotogramétrico para proyecto preliminar de la carretera. Comúnmente se ejecuta en
sustitución del estudio Aero fotogramétrico para proyecto definitivo de la carretera, a que
se refiere el Párrafo B.2.1.2. de esta Norma, cuando por la densidad de la vegetación o por
la falta de recursos, entre otros factores, no sea posible la ejecución de éste último.
Estudio topográfico para proyecto definitivo de la carretera
Es el conjunto de trabajos necesarios para trazar, nivelar y referenciar en el campo los ejes
definitivos del camino y de las obras menores de drenaje, así como obtener sus perfiles y
sus secciones transversales, con el propósito de proveer al proyectista de la información
topográfica que le permita ejecutar la ingeniería de detalle para elaborar el proyecto
ejecutivo de la carretera. Se apoya en los ejes definitivos previamente determinados y en
el anteproyecto correspondiente.
Trazo
Es el conjunto de trabajos necesarios para replantear en el campo los puntos
característicos del eje por trazar, según su tipo, tales como los puntos de inflexión (PI), de
principio de espiral (TE), de principio de curva circular (PC o EC), de término de curva
circular (PT o CE) y de término de espiral (ET), así como los puntos sobre tangente (PST),
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sobre subtangente (PSST o PSTe), sobre espiral (PSE) y sobre curva (PSC), que identifican
secciones especiales, y marcar las estaciones cerradas cada veinte (20) metros.
Establecimiento de las referencias de trazo
Es el conjunto de trabajos necesarios para marcar en el campo los puntos fijos que
permitan, en cualquier momento, reponer el trazo, particularmente durante la
construcción de la carretera y de sus obras especiales.
Nivelación
Es el conjunto de trabajos necesarios para determinar en el campo las elevaciones de
todos los puntos característicos replanteados, de las estaciones con cadenamientos
cerrados a cada veinte (20) metros y de los puntos singulares que caractericen cambios en
la pendiente del terreno.
Materiales para terraplén.
Los materiales para terraplén son suelos y fragmentos de roca, producto de los cortes o de
la extracción en bancos, que se utilizan para formar el cuerpo de un terraplén hasta el
nivel de desplante de la capa subyacente. La clasificación de los suelos y fragmentos a que
se refiere esta Norma, se describe en el Manual M·MMP·1·02, Clasificación de Fragmentos
de Roca y Suelos.
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Requisitos de calidad.
Los materiales que se utilicen para la formación de terraplenes cumplirán con los
requisitos de calidad que se establecen en la Tabla 1 de esta Norma, a menos que exista
un estudio previamente aprobado por la Secretaría, que justifique el empleo de
materiales con características distintas. En ningún caso se utilizarán materiales altamente
orgánicos como turba (Pt), ni materiales producto de despalmes.
Materiales para subyacente.
Los materiales para la capa subyacente son suelos y fragmentos de roca, producto de los
cortes o de la extracción en bancos, que se utilizan para formar dicha capa
inmediatamente encima del cuerpo de un terraplén. La clasificación de los suelos y
fragmentos a que se refiere esta Norma, se describe en el Manual M·MMP·1·02,
Clasificación de Fragmentos de Roca y Suelos.
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Requisitos de calidad
Los materiales que se utilicen para la formación de la capa subyacente, en función de sus
características y de la intensidad del tránsito esperada en términos del número de ejes
equivalentes de ocho coma dos (8,2) toneladas, acumulados durante la vida útil del
pavimento (ΣL), cumplirán con lo que se indica a continuación, a menos que exista un
estudio previamente aprobado por la Secretaría, que justifique el empleo de materiales
con características distintas. En ningún caso se utilizarán materiales altamente orgánicos
como turba (Pt).
D.1.Cuando la intensidad del tránsito (ΣL) sea menor de diez mil (10.000) ejes
equivalentes, no se requiere la capa subyacente.
D.2. Cuando la intensidad del tránsito (ΣL) sea de diez mil (10.000) a un (1) millón de ejes
equivalentes, el material cumplirá con los requisitos de calidad que se establecen en la
Tabla 1 de esta Norma y tendrá un espesor mínimo de treinta (30) centímetros.
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Materiales para subrasante.
Los materiales para la capa subrasante son los suelos naturales, seleccionados o cribados,
producto de los cortes o de la extracción en bancos, que se utilizan para formar dicha capa
inmediatamente encima de la cama de los cortes, de la capa subyacente o del cuerpo de
un terraplén cuando ésta última no se construya, para servir de desplante a un pavimento.
La clasificación de los suelos a que se refiere esta Norma, se describe en el Manual
M·MMP·1·02, Clasificación de Fragmentos de Roca y Suelos.
Requisitos de calidad
Los materiales que se utilicen para la formación de la capa subrasante, en función de sus
características y de la intensidad del tránsito esperada en términos del número de ejes
equivalentes de ocho comas dos (8,2) toneladas, acumulados durante la vida útil del
pavimento (ΣL), cumplirán con lo que se indica a continuación, a menos que exista un
estudio previamente aprobado por la secretaría, que justifique el empleo de materiales
con características distintas. En ningún caso se utilizarán materiales altamente orgánicos
como turba (Pt).
D.1. Cuando la intensidad del tránsito (ΣL) sea igual a un (1) millón de ejes equivalentes o
menor, el material cumplirá con las características granulométricas y con los requisitos de
calidad que se establecen en la Tabla 1 de esta Norma y tendrá un espesor mínimo de
veinte (20) centímetros.
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D.2. Cuando la intensidad del tránsito (ΣL) sea de un (1) millón a diez (10) millones de ejes
equivalentes, el material cumplirá con los requisitos de calidad que se establecen en la
Tabla 1 de esta Norma y tendrá un espesor mínimo de treinta (30) centímetros.
D.3.Cuando la intensidad del tránsito (ΣL) sea mayor de diez (10) millones de ejes
equivalentes, la capa subrasante será motivo de diseño especial.
D.4.Si la capa subrasante se desplanta directamente sobre el terreno de cimentación y su
espesor es menor que el señalado en
Las Fracciones D.1. o D.2. de esta Norma, según corresponda, cuando el material del
terreno de cimentación no cumpla con los requisitos establecidos en la Tabla 1, se
excavará una caja hasta la profundidad necesaria para completar el espesor mínimo.
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- 15 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
Materiales para subbases y bases.
Son materiales granulares, que se colocan normalmente sobre la subrasante, para formar
una capa de apoyo para la base de pavimentos asfálticos. Estos materiales, según el
tratamiento que recibieron, pueden ser:
B.1.materiales naturales
Son las arenas, gravas y limos, así como rocas muy alteradas y fragmentadas, que al
extraerlos quedan sueltos o pueden disgregarse mediante el uso de maquinaria y que, por
cumplir con los requisitos de calidad establecidos en esta Norma, no requieren de
tratamiento mecánico alguno para ser utilizados
B.2.materiales cribados
Son las arenas, gravas y limos, así como las rocas alteradas y fragmentadas, que al
extraerlos quedan sueltos o pueden disgregarse mediante el uso de maquinaria y que para
hacerlos utilizables,
Requieren de un tratamiento mecánico de cribado, con el equipo adecuado, para eliminar
las partículas mayores que el tamaño máximo establecido en esta Norma y satisfacer la
composición granulométrica.
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- 16 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
B.3.materiales parcialmente triturados
Son los poco o nada cohesivos, como mezclas de gravas, arenas y limos, que al extraerlos
quedan sueltos o pueden ser disgregados y que para ser utilizables, requieren un
tratamiento mecánico de trituración parcial y cribado, con el equipo adecuado, para
aprovechar las partículas mayores que el tamaño máximo establecido en esta Norma y
satisfacer la composición granulométrica.
B.4.materiales totalmente triturados
Son los materiales extraídos de un banco o pepenados, que requieren un tratamiento
mecánico de trituración total y cribado, con el equipo adecuado, para satisfacer la
composición granulométrica.
B.5.materiales mezclados
Son los que se obtienen mediante la mezcla de dos o más de los materiales a que se
refieren las Fracciones B.1. a B.4., en las proporciones necesarias para satisfacer los
requisitos de calidad establecidos en esta Norma.
B.6.En cada caso la elección del tratamiento más conveniente corresponderá al
Contratista de Obra, asegurándose que se cumplan los requisitos de calidad de esta
Norma.
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- 17 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
Requisitos de calidad para subbases de pavimentos asfálticos.
El material natural, cribado, parcialmente triturado, totalmente triturado o mezclado, que
se emplee en la construcción de subbases para pavimentos asfálticos, cumplirá con los
requisitos de calidad que se indican a continuación:
D.1.El material tendrá las características granulométricas que se establecen en la Tabla 1y
se muestran en la Figura 1,considerando que el tamaño máximo de sus partículas no será
mayor de veinticinco (25) por ciento del espesor de la subbase, con los requisitos de
calidad que se indican en la Tabla 2 de esta Norma, en función de la intensidad del tránsito
en términos del número de ejes equivalentes acumulados, de ocho coma dos (8,2)
toneladas, esperado durante la vida útil del pavimento (L).
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- 18 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
Levantamiento topográfico.
Se define como tal el conjunto de operaciones ejecutadas sobre un terreno con los
instrumentos adecuados para poder confeccionar una correcta representación gráfica o
plano. Este plano resulta esencial para situar correctamente cualquier obra que se desee
llevar a cabo, así como para elaborar cualquier proyecto técnico. Si se desea conocer la
posición de puntos en el área de interés, es necesario determinar su ubicación mediante
tres coordenadas que son latitud, longitud y elevación o cota. Para realizar levantamientos
topográficos se necesitan varios instrumentos, como el nivel y la estación total. El
levantamiento topográfico es el punto de partida para poder realizar toda una serie de
etapas básicas dentro de la identificación y señalamiento del terreno a edificar, como
levantamiento de planos (planimétricos y altimétricos), replanteo de planos, deslindes,
amojonamientos y demás
Equipos:
Estación total. Se denomina estación total a un aparato electro-óptico utilizado en
topografía, cuyo funcionamiento se apoya en la tecnología electrónica. Consiste en la
incorporación de un distanciómetro y un microprocesador a un teodolito electrónico.
Algunas de las características que incorpora, y con las cuales no cuentan los teodolitos,
son una pantalla alfanumérica de cristal líquido (LCD), leds de avisos, iluminación
independiente de la luz solar, calculadora, distanciómetro, trackeador (seguidor de
trayectoria) y en formato electrónico, lo cual permite utilizarla posteriormente en
ordenadores personales. Vienen provistas de diversos programas sencillos que permiten,
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- 19 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
entre otras capacidades, el cálculo de coordenadas en campo, replanteo de puntos de
manera sencilla y eficaz y cálculo de acimutes y distancias.
Nivel. El nivel topográfico, también llamado nivel óptico o equialtímetro es un
instrumento que tiene como finalidad la medición de desniveles entre puntos que se
hallan a distintas alturas o el traslado de cotas de un punto conocido a otro desconocido.
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- 20 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
Teodolito. El teodolito es un instrumento de medición mecánico-óptico que se utiliza para
obtener ángulos verticales y, en la mayoría de los casos, horizontales, ámbito en el cual
tiene una precisión elevada. Con otras herramientas auxiliares puede medir distancias y
desniveles. Es portátil y manual; está hecho con fines topográficos e ingenieriles, sobre
todo para las triangulaciones. Con ayuda de una mira y mediante la taquimetría, puede
medir distancias. Un equipo más moderno y sofisticado es el teodolito electrónico, y otro
instrumento más sofisticado es otro tipo de teodolito más conocido como estación total.
Diseño geométrico.
Una carretera o ruta es una vía de dominio y uso público, proyectada y construida
fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. Existen diversos tipos de
carreteras, aunque coloquialmente se usa el término carretera para definir a la carretera
convencional que puede estar conectada, a través de accesos, a las propiedades
colindantes, diferenciándolas de otro tipo de carreteras, las autovías y autopistas, que no
pueden tener pasos y cruces al mismo nivel. Las carreteras se distinguen de un simple
camino porque están especialmente concebidas para la circulación de vehículos de
transporte.
En las áreas urbanas las carreteras divergen a través de la ciudad y se les llama calles
teniendo un papel doble como vía de acceso y ruta. 1 La economía y la sociedad dependen
fuertemente de unas carreteras eficientes. En la Unión Europea el 44% de todos los
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- 21 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
productos son movidos por camiones y el 85% de los viajeros se mueven en autobús o en
coche. Las carreteras se clasifican en función de los carriles que la componen, las distintas
calzadas, si tienen o no cruces al mismo nivel o el tipo de tráfico que soportan. Los
gobiernos suelen tener un departamento que se encarga de numerar y catalogar las
carreteras de su territorio.
Partes de una carretera, Las carreteras, según su complejidad consta de las siguientes
partes:
Calzada: La parte de la calle o de la carretera destinada a la circulación de los vehículos,
puede estar compuesta de uno o varios carriles.
Cuneta o drenaje: Es una zanja o canal localizada a los lados de la calles y que, debido a su
menor nivel, recibe las aguas pluviales y las conduce hacia un lugar que no provoquen
daños o inundaciones.
Acera: Es una superficie pavimentada a la orilla de una calle para uso de personas que se
desplazan andando o peatones. Usualmente se sitúa a ambos lados de la calzada.
Paso de peatones: Son la zona de intersección una o más calles y el tránsito peatonal; es la
parte del itinerario peatonal que cruza la calzada de circulación de vehículos, al mismo o a
diferente nivel.
Ciclovía: Es un nombre genérico dado a las calles destinadas de forma exclusiva o
compartida para la circulación de bicicletas.
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- 22 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
Capas de la carretera.
Subrasante. Se define así al terreno de función de los pavimentos, pudiendo estar
constituida por el suelo natural del corte o de la parte superior de un relleno debidamente
compactado.
Subbase. Es una capa, generalmente constituida por agregados pétreos
convenientemente graduados y compactados, construida sobre la subrasante, y sobre la
cual puede construirse la base cuando sea necesaria.
Base. Es una capa intermedia entre la subbase y la carpeta del pavimento, generalmente
construida por agregados pétreos convenientemente graduados y compactados, pudiendo
contener además un agente estabilizador. Aunque hay diversos estabilizadores, el de uso
más generalizado es el cemento hidráulico.
Carpeta. Es la superficie construida por elementos de hormigón o elementos asfalticos
sobre la cual transitan personas y/o vehículos.
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- 23 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
Tipos de Asfalto
Entre la variada gama de tipos de asfalto, podemos nombrar los siguientes:
Asfaltos Oxidados o Soplados: Estos son asfaltos que han sido sometidos a un proceso de
deshidrogenación y posteriormente a un proceso de proliferación. Este asfalto es
expuesto a una eleveda temperatura pasándole una corriente de aire con el objetivo de
mejorar sus características y ser empleado en aplicaciones más especializadas. El proceso
de oxidación en los asfaltos presenta las siguientes modificaciones físicas:
Aumento del peso específico.
Aumento de la viscosidad.
Disminución de la suceptibilidad térmica.
Asfaltos Sólidos o Duros.
Asfaltos con una penetración a temperatura ambiente menor que 10.
Además de ser aglutinante e impermeabilizante, se caracteriza por su flexibilidad,
durabilidad y alta resistencia a la acción de la mayoría de los ácidos, sales y alcoholes.
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- 24 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
Fluxante o Aceite Fluxante.
Fracción de petróleo relativamente poco volátil empleada en ocasiones para ablandar el
asfalto hasta la consistencia deseada; frecuentemente se emplea como producto básico
para la fabricación de materiales asfálticos para revestimientos de cubiertas.
Asfaltos Fillerizados.
Asfaltos en cuya composición hay materias minerales finamente molidas que pasan por el
tamiz # 200.
Asfaltos Líquidos.
Son materiales asfálticos de consistencia blanda o fluida, por ello no se incluyen en el
ensayo de penetración, cuyo límite máximo es 300. También se los denomina asfaltos
rebajados o cutbacks.
Se componen por una fase asfáltica y un fluidificante volátil, que puede ser bencina,
queroseno o aceite. Los fuidificantes se evaporan (proceso de curado), quedando el
residuo asfáltico el cual envuelve y cohesiona las partículas del agregado.
Dentro de los asfaltos líquidos encontramos los siguientes productos:
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- 25 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
Asfalto de curado rápido:
Es aquel cuyo disolvente es del tipo de la nafta o gasolina, se obtienen los asfaltos
rebajados de curado rápido y se designan con las letras RC (Rapid Curing), seguidos por un
número que indica el grado de viscosidad cinemática en centiestokes.
Asfalto de curado medio:
El disolvente de este asfalto es queroseno, y se designa con las letras MC(Medium Curing),
seguidos con un número que indica el grado de viscosidad cinemática medida en
centiestokes.
Asfalto de curado lento:
El disolvente o fluidificante es aceite liviano, relativamente poco volátil, y se designa por
las letras SC (Slow Curing), seguidos con un número que indica el grado de viscosidad
cinemática medida en centiestokes.
Asfaltos Emulsificados.
Emulsiones Asfálticas:
Son parte de los asfaltos líquidos.
Es un sistema heterogéneo de dos fases normalmente inmiscibles (no se mezclan), como
son el asfalto y el agua, al que se le incorpora una pequeña cantidad de un agente
activador de superficie, tensoactivo o emulsificante de base jabonosa o solución alcalina,
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- 26 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
que mantiene en dispersión el sistema, siendo la fase continua el agua y la discontinua los
glóbulos del asfalto, en tamaño, entre uno a diez micrones.
El asfalto es emulsificado en un molino coloidal con 40 - 50% por peso de agua que
contiene entre 0.5 y 1.5% por peso de emulsificante. Permite la aplicación del asfalto
donde no es posible calentar el material.
Cuando la emulsión se pone en contacto con el agregado se produce un desequilibrio que
la rompe, llevando a las partículas del asfalto a unirse a la superficie del agregado.
El agua fluye o se evapora, separándose de las particulas pétreas recubiertas por el
asfalto. Existen emulsificantes que permiten que esta rotura sea instantánea y otros que
retardan éste fenómeno.
De acuerdo con la velocidad de rotura, las emulsiones asfálticas pueden ser: (ver
Emulsiones Bituminosas)
Requisitos de calidad.
Los materiales pétreos y los materiales asfalticos que se utilicen en la elaboración de
mezclas asfálticas, cumplirá con lo establecido en las normas N.CMT.4.04, materiales
pétreos para mezclas asfálticas. N.CMT.4.05.001, calidad de materiales asfalticos y
N.CMT.4.05.002, calidad de materiales asfalticos modificados.
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Maquinaria.
Excavadora. Motoniveladora.
Tractor d7. Pipa trasportadora de gua.
Rodillo compactador. Rodillo de doble plancha.
Barredora. Neumático.
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Señalamientos.
De hecho, existen 2 tipos de señalamientos:
El Señalamiento Vertical que son todas aquellas señales construidas con placas e
instaladas a través de postes, y
El Señalamiento Horizontal que son las rayas, palabras, símbolos y objetos, aplicados o
adheridos sobre el pavimento
Señalamiento Vertical:
El Señalamiento vertical se clasifica en 3 tipos básicos que son:
* Señales Preventivas
* Señales Restrictivas
* Señales Informativas
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Señales Preventivas:
Son las señales de color amarillo que tienen un símbolo y que tienen por objeto prevenir a
los conductores de la existencia de algún peligro en el camino y su naturaleza. Ejemplo de
ello son las siguientes.
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Señales Restrictivas:
Son las señales de color blanco con un aro de color rojo y que tienen por objeto indicar la
existencia de limitaciones físicas o prohibiciones reglamentarias que regulan el tránsito.
Ejemplo de éstas son las siguientes:
La no obediencia de algunas de estas señales está tipificada con multas en los
Reglamentos de Tránsito.
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- 34 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
Señales Informativas:
Son señales con leyendas y/o símbolos, que tienen por objeto guiar al usuario a lo largo de
su itinerario por calles y carreteras e informarle sobre nombres y ubicación de
poblaciones, lugares de interés, servicios, kilometrajes y ciertas recomendaciones que
conviene observar. Estas señales se clasifican en:
* De identificación
* De destino
* De recomendación
* De información general
* De servicios y turísticas
Informativas de Identificación:
Tienen por objeto identificar las calles según su nombre y las carreteras según su número
de ruta y kilometraje.
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- 36 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
Informativas de Destino:
Tienen por objeto informar a los usuarios sobre el nombre y la ubicación de cada uno de
los destinos que se presentan a lo largo de su recorrido.
Su aplicación es primordial en las intersecciones en donde el usuario debe elegir la ruta a
seguir según el destino seleccionado.
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- 37 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
Informativas de Recomendación y de Información General
El objetivo de estas señales es, informar determinadas disposiciones y recomendaciones
de seguridad que conviene observar, así como cierta información general que conviene
conocer.
Informativas de Servicios y Turísticas:
Tienen por objetivo informar de la existencia de un servicio o de un lugar de interés
turístico y/o recreativo. Ejemplo de estas son las siguientes:
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- 38 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
DESCRIPCION DE LAS
ACTIVIDADES:
1 2 3 4 5 6
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Arrope de talud, (P.U.O.T).
Excavación para estructuras.
Rellenos para protección de las
obras de drenaje.
Mampostería de tercera clase.
Zampeado con concreto ciclópeo
simple.
Concreto hidráulico con un f´c =
200kg\cm2.
Acero de refuerzo con un
fý=4200kg/cm2.
Tubería de polietileno de alta
densidad corrugada de 122cm de
diámetro.
Recubrimiento de cuneta con
concreto de un F´C=
150kg/cm2.
Bordillos de concreto con un
f´c=150kg/cm2.
Suministro y colocación de base
hidráulica de 30cm de espesor.
Suministro tendido y
compactación de carpeta de
concreto asfaltico de 5cm de
espesor con material de concreto
asfaltico elaborado en planta en
caliente compactada al 90% de
su D.T.M.
Señales preventivas, restrictivas
y de información de servicios.
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- 39 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
Señales informativas de
identificación.
Señales informativas de destino.
Señales de información general.
indicadores de curva peligrosa
Pintura amarilla sencilla de
15cm de ancho.
Suministro y colocación de
vialetas de una sola cara color
blanco.
Suministro y colocación de
indicadores de alineamiento
(fantasmas).
Suministro y colocación de
defensa metaliza de dos crestas.
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- 40 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
Excavación para estructuras.
La lluvia que cae sobre la superficie de la tierra, una parte escurre inmediatamente
reuniéndose en corrientes de agua, otra se evapora y el resto se filtra en el terreno.
Cuando el agua de escurrimiento o de infiltración alcanza la carretera, si no se dispone de
los elementos necesarios para conducirla o desviarla, puede ocasionar la inundación de la
calzada el debilitamiento de la estructura de la carretera y la erosión o el derrumbe de los
taludes, con graves perjuicios para el usuario de la vía y para la economía de la entidad.
La remoción de las aguas superficiales ya sea que estas caigan directamente sobre la
plataforma de la vía o sobre las cuencas tributarias de las corrientes que debe cruzar la
carretera, se logra a través de las obras de drenaje superficial.
Por lo que se realizó la excavación de 294 m³ para estructuras de drenaje en el firme
después de la realización del desmonte para la colocación de una tubería de polietileno de
alta densidad con un espesor de 122cm de diámetro con la que se pretende drenar el
agua que escurre de las laderas del camino para evitar que provoquen daños colaterales a
las capas de material pétreo empleados para la realización de Las capas de la carretera
como lo es la subrasante, la base y la carpeta asfáltica.
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- 41 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
Tubería de polietileno de alta densidad corrugada de 122cm de diámetro.
Las obras de drenaje son elementos estructurales que eliminan la inaccesibilidad de un
camino, provocada por el agua o la humedad, los objetivos de la colocación de obras de
drenaje es dar salida al agua que se llegue acumular en el camino, reducir o eliminar la
cantidad de agua que se dirija hacia el camino, evitar que el agua provoque daños
estructurales, dela construcción de las obras de drenaje dependerá en gran parte de la
vida útil facilidad de acceso y la vida útil del camino. Por lo que se colocaron tuberías de
polietileno de alta densidad en varios puntos del tramo carretero, Los tubos se acoplan
con un sistema integrado de unión campana–espiga, que cumple con la hermeticidad de
acuerdo a los requerimientos de la norma NOM-001-CONAGUA-2011 así como los de la
norma ASTM D3212-07(2013). La hermeticidad de la junta se realiza mediante el uso de
empaques elastoméricos colocados por el fabricante en la espiga de los tubos.
Relleno para protección de las obras de drenaje.
Para la protección de la tubería de polietileno se lleva a cabo la colocación de materiales
pétreos, en este caso se llevó acabo la colocación de grava arena para la protección de la
tubería, esto es para evitar que el constate traslado de automóviles u camiones de carga
sobre la tubería provoque daños como aplastamiento o comprensión de la tubería y que
estas lleguen a desacoplarse provocando una fuga en el traslado del agua que se mueve
de un lado a otro de la carreta.
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- 42 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
Drenaje superficial
El agua que cae en forma de lluvia sobre la superficie terrestre se distribuye de tres
formas: una parte se evapora por la acción del sol, otra se infiltra en el terreno que
recorre y la última, escurre directamente sobre el terreno en busca de una corriente de
agua.
Las aguas superficiales, ya sea que caigan directamente sobre la carretera o que lleguen a
ella por medio de escurrimiento sobre el terreno adyacente son evacuadas mediante
obras de drenaje superficial; mientras que las aguas subterráneas resultantes de la
infiltración, ascensos en el nivel freático y fenómenos de capilaridad, se remueven a
través de sistemas de subdrenaje.
El drenaje es la herramienta para controlar la influencia negativa del agua en las
carreteras. Cuando el agua se infiltra hasta la base de una carretera se presentan
agrietamientos y fenómenos de bombeo causados por las presiones hidráulicas que se
generan al pasar los vehículos.
La inexistencia o la ineficiencia de obras de drenaje trae como consecuencia el deterioro e
inestabilidad de los terraplenes y la erosión de los taludes, que se manifiestan en
asentamientos y deslizamientos.
Un buen drenaje incrementa la calidad del servicio de una vía, facilita el tránsito en épocas
de lluvia, reduce la posibilidad de accidentes y garantiza la capacidad de la vía en todo
momento.
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- 43 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
Cunetas
La cuneta es en pocas palabras la zanja o canal que se realiza a cada lado de la calzada de
una carretera (o de un camino) para recoger y conducir las aguas de lluvia. Y como es
lógico tiene cierto desnivel con respecto a la calzada.
Hay cunetas de diferentes tipos, y con mayor o menor profundidad, dependiendo
fundamentalmente de su sección y de la cantidad de agua que deban recoger.
El problema es que la cuneta, su desnivel, la diferencia de cota, o ciertos elementos que se
encuentran interpuestos en ella, como las alcantarillas y los salvacunetas, pequeños
puentes para dar paso a una entrada o a otra carretera o camino y que dejan que pase el
agua por debajo, aumentan la gravedad y las consecuencias de una salida de la vía.
No debemos olvidar que aproximadamente tres de cada diez accidentes con víctimas
mortales son por salida de la vía. Así que toda medida que reduzca la gravedad del hecho
de salirse de la misma reduciría el número de víctimas.
El problema es que cuando hay poco margen entre el carril y la cuneta, y el desnivel es
muy fuerte, el coche se precipita con mayor violencia, o incluso pega un bote y se puede
favorecer que vuelque.
En otros casos el problema es que el coche choca violentamente con los elementos
interpuestos en la cuneta, como los salvacunetas, o alcantarillas. Son estructuras de
hormigón contra las que el coche impacta habitualmente a gran velocidad, y suponen en
sí mismas un choque frontal o semi-frontal.
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- 44 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
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- 45 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
drenaje subterráneo
El drenaje subterráneo tiene como principal misión controlar y limitar la humedad de la
explanada, así como de las diversas capas que integran el firme de una carretera.
Para ello deberá cumplir las siguientes funciones:
. Interceptar y desviar corrientes subterráneas antes de que lleguen al lecho de la
carretera.
. En caso de que el nivel freático sea alto, debe mantenerlo a una distancia
considerable del firme.
. Sanear las capas de firme, evacuando el agua que pudiera infiltrarse en ellas.
Elementos de drenaje subterráneo
Las recomendaciones para el proyecto y construcción del drenaje subterráneo en obras de
carretera establecen que el proyecto deberá definir con el nivel de detalle que en cada
caso proceda, los sistemas de drenaje subterráneo a disponer, justificando
convenientemente.
Se definen a continuación una serie de criterios básicos relativos a los elementos de
drenaje subterráneo de más frecuente utilización en obras de carretera. Algunos de ellos
son específicos en este tipo de trabajos, mientras que otros son de uso más general; en
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- 46 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
este último caso se han reflejado los principales aspectos de aplicación dentro del ámbito
de este documento.
Zampeado con concreto ciclópeo simple.
Las obras de drenaje son zampeadas con concreto ciclópeo simple para que las capas de
material pétreo del cual están conformadas las diferentes capas de la carretera como lo es
la subbrasante, la base y la carpeta asfáltica, no sufran derrumbes o deslaves lo cuales
pueden ser causados por las lluvias o por la constante circulación de vehículos para esto
se emplearon 40 m³ de concreto con un f’c de 150 kg/cm².
Mampostería de tercera clase.
En algunas partes del tramo carretero fluye una gran circulación de agua provenientes de
los escurrimientos en las partes más elevadas del terreno y una obra de drenaje que
emplea una tubería no es suficiente para drenar esa agua, por lo que se llevó acabó la
construcción de un puente de mampostería de mayor dimensión equivalente 375 m³ para
poder dar flujo a esta gran cantidad de agua y evitar que esta provoque daños a la
carretera.
Concreto hidráulico con un f´c=200kg/cm²
La losa del puente que se construyó está compuesta por 54 m³ de concreto con un
f’c=200kg/cm2, esto porque por este tramo carretero circulan diversos vehículos de carga
pesada como lo son tracto camiones empleados para el traslado de diversos productos de
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- 47 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
la región como lo es el limón, el maíz el ajonjolí, el sorgo, entre otros además de que
circula maquinaria pesada empleada para la recolección de dichos productos como lo son
tractores, trilladoras etc.
Acero de refuerzo con un fý=4200kg/cm²
En el concreto hidráulico se le coloco un armazón de acero de refuerzo que tiene un peso
bruto de 4619 kg con un f’y=4200kg/cm2 para ayudar a soportar los momentos cortantes
que resultaran del pedo de los diferentes tipos de vehículos que circularan sobre el
puente, de esta forma el puente tendrá una vida más larga.
Suministro y colocación de base hidráulica de 30 cm de espesor.
La base hidráulica, son materiales granulares que se colocan normalmente sobre la
subbase o la subrasante, para formar una capa de apoyo para una carpeta asfáltica, para
una capa de rodadura asfáltica o para una carpeta de concreto hidráulico. Se suministró
material pétreo para la formación de la base hidráulica del tramo carretero empleando
como material pétreo grava arena y cementante, se tiraron 1000 viajes de grava arena en
todo el tramo un tractor es el que se iba encargando de ir extendiendo los viajes de
material en la superficie de la subrasante.
Una vez que se terminó de colocar y extender los viajes de grava arena, se procedió a
colocar los viajes de cementante sobre la capa de material de grava arena y ya colocados
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- 48 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
los 85 viajes en todo el terreno la moto conformadora se encargó de mezclar o revolver
los dos tipos de materiales para que se haga una sola mezcla.
Para que el mezclado de los dos materiales se realice perfectamente y su compactación
sea al 100 % es necesario agregar riego de agua, esto para que a la moto conformadora le
sea más facial la unión de los dos materiales.
Una vez que los materiales están bien mezclados la moto conformadora los extiende en
todo el tramo formando una capa de material de 30cm de espesor y con un ancho de 8
metros. Cuando el material ha sido terminado de extender por la moto conformadora y ha
sido humedecido por los riegos de agua, se procede a darle vibración esto para que el
material se asiente y se compacte, se le da múltiples pasadas a todo el tramo con un vibro
terracero hasta que la capa de material llegue al 100% de su compactación, esto para
evitar que posteriormente la capa de material llegue a tener hundimientos por el tránsito
de camiones que transportan grandes cantidades de carga.
Para que la capa de material no sufra daños por el constate tránsito de los vehículos es
necesario estar regándola constantemente, esta capa de material debe mantenerse
humedad y darle pasada con el vibro muerto, es decir solo pasar la maquina sin que su
función de vibración este activado.
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- 49 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
Arrope de talud (P.U.O.T.)
Para la protección de las capas de material que conforman el tramo carretero es necesario
que estas sean arropadas con otra capa de material, esto es para evitar que las lluvias o
los escurrimientos que rodeen el tramo carretero causen deslaves o derrumbes de las
capas de material.
Suministro tendido y compactación de carpeta de concreto asfaltico de 5 cm de espesor
con material de concreto asfaltico elaborado en planta en caliente compactada al 90%
de su D.T.M.
Una vez que la base esta lista y las capas de material han sido arropadas para protegerlas,
se procede al suministro, tendido y compactación de la carpeta asfáltica elaborada en
planta en caliente. Para llevar a cabo la aplicación de la carpeta asfáltica sobre la base es
necesaria que esta sea humedecida un poco, para que al aplicar la emulsión esta se
adhiera perfectamente a la superficie de la base para proceder a parear con carpeta
asfáltica en caliente. Una vez que se a terminado de parear se puede llevar acabo la
aplicación de la carpeta asfáltica, esto es posible gracias a una maquina llamada finichert,
que permite colocar en su parte de enfrente a los camiones para que vacíe la carpeta en
un contenedor y esta sea expulsada en su parte trasera por un mecanismo de cuchillas en
forma circular, estas se programan para ir soltando la cantidad necesaria de carpeta para
formar una capa de 5cm de espesor y de 7 metros de ancho.
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- 50 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
Cuando la finichert va dejando la capa de carpeta asfáltica, un grupo de personas va de
tras de ella con rastrillos para ir cerrando espacios que hayan quedado sin carpeta, o
quitando excesos que se hubieran formado durante la aplicación.
Una vez que la capa de carpeta asfáltica este completamente aplicada se procede a darle
pasadas con una doble plancha, para que esta se comience a compactar y tome una forma
liza, para que este pueda circular sobre la carpeta en caliente sí que esta se desprenda es
necesario que los rodillos estén húmedos por que se le está aplicado agua
constantemente. Una vez que la carpeta a sido compactada por la doble planta se procede
a circular sobre de ella con otra máquina llamada neumático, esta máquina contiene 4
neumáticos lisos por delante y por detrás y se utiliza para dejar una superficie de rodadura
en la carpeta asfáltica para que lo vehículos puedan circular sobre de ella en cuestión de
unas horas de haber sido aplicada, aunque aún se encuentre a temperaturas elevadas,
pero ya puede ser transitada.
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- 51 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
Recubrimiento de cuneta con concreto de un f’c=150kg/cm².
Una cuneta una zanja o canal que se abre a los lados de las vías terrestres de
comunicación (caminos, carreteras.)y que, debido a su menor nivel, recibe las aguas
pluviales y las conduce hacia un lugar que no provoquen daños o inundaciones. También
puede servir como defensa de pequeños derrumbes. Para ayudar a drenar el agua que se
junta sobre la carretera a causa de las lluvias se colocaron 148 m³ de cuneta, en las partes
donde el agua no tiene modo de fruir como por ejemple en donde alado de la carreta se
encuentra una superficie elevada resultado de algún corte que se hiso para nivelar el
tramo carretero y el agua no tendría salida se colocaran las cunetas para darle flujo a esa
agua.
Bordillos de concreto con un f’c=150KG/cm².
También se llevó la colocación de 5300 m de bordillo en algunas partes del tramo donde
se encuentra a una altura un poco elevada y para evitar que el agua escurra por los
costados y empiece a deslavar el arrope que se hizo se coloca el bordillo para darle salida
a esta agua en otro punto del tramo carretero ya sea en alguna cuenta o en alguna
alcantarilla.
Señales preventivas y de información de servicios.
Estas señales en su mayoría son en forma de rectángulo con marco de color azul y fondo
blanco, y símbolos negros. Su función es la de guiar e informar a los conductores de la vía,
brindando información como distancias a un lugar de interés prestación de servicios
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- 52 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
(monta llantas, hospitales, restaurantes); algunas de estas señales son, estación de
servicio, servicio mecánico entre otras por lo que se colocaron 18 Piezas en todo el tramo
carretero.
Señales informativas de identificación
Este tipo de señales ayudan a identificar las calles según su nombre, nomenclatura y las
carreteras según su número de ruta y/o kilometraje. La señal indica el kilometraje de la
carretera y la ruta a la que pertenece, se empleó la colocación de 5 piezas de estas señales.
Señales informativas de destino
Este tipo de señales ayudan a informar a los usuarios sobre el nombre y la ubicación de
cada uno de los destinos que se presentan a lo largo de su recorrido. El empleo de estas
señales permite al conductor preparar la anticipación de su maniobra en la intersección,
ejecutarla en el lugar debido y confirmar la correcta selección de su destino de este tipos
de señales solo se coloca una pieza.
Señales de información general
Las señales de información general se utilizan para proporcionar a los usuarios,
información general de carácter poblacional y geográfico así como para indicar nombres
de obras importantes en el camino, limites políticos, ubicación de casetas de cobro,
puntos de inspección y sentido de circulación del tránsito, entre otras.
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- 53 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
Indicadores de curva peligrosa
Son señales bajas que se utilizan para indicar, mediante puntas de flecha, los cambios en
el alineamiento horizontal de la vialidad, con el propósito de proporcionar un énfasis
adicional y una mejor orientación a los usuarios en las curvas peligrosas. Los tableros de
los indicadores de curvas peligrosas deben ser rectangulares, con su mayor dimensión en
posición vertical y con las esquinas redondeadas. El radio para redondear las esquinas
debe ser de cuatro (4) centímetros.
Los tableros de los indicadores de curvas peligrosas se deben colocar en todas las curvas
cuya velocidad de operación sea menor del ochenta (80) por ciento de la velocidad de
operación del tramo inmediato anterior a la curva, en la orilla exterior de dichas curvas si
la vialidad es de dos carriles o en la orilla exterior de cada cuerpo si la vialidad es dividida
de este tipo de indicadores se colocó 38 piezas.
Pintura amarilla de 15 cm de ancho
Se colocó una línea de pintura amarilla con un largor de 3500 m en el centro del tramo
carretero con un ancho de 15 cm, la línea fue constante en curvas y en tramos rectos la
línea fue punteada a cada 5 metros, con un largor de 5 metros cada línea, la línea amarilla
fue cubierta con una sustancia llamada micro esfera, para hacer que esta brille en la
oscuridad mediante la luz reflejada de los vehículos.
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- 54 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
Pintura blanca de 15 cm de ancho
Se colocó dos líneas de pintura blanca una porcada costado del tramo carretero con un
largor de 3500 m cada una, esta línea siempre es continua, solo en las partes que haiga
salida o entrada de vehiculas se cortara esta línea para indicar que hay se encuentra una
entrada o salida de vehículos.
Suministro y colocación de vialetas de una sola cara color amarillo
Se suministró y coloco 233 vialetas color amarillas en el tramo carretero a una distancia de
cada 15 m, estas vialetas fueron colocadas en el centro de la línea amarilla esto es para
que los vehículos que circularan sobre este tramo carretero puedan guiarse de una
manera más fácil en la oscuridad y evitar que estos invada el carril contrario.
Suministro y colocación de vialetas de una sola cara color blanco
Se suministró y coloco en el tramo carretero 467 vialetas de color blanco de una sola cara,
a cada 15 m de distancia, estas vialetas fueron colocadas en el centro de la línea blanca
que se encuentra en los costados del tramo carretero, esto para evitar que los vehículos
pierdan el rumbo y se salgan del camino.
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- 55 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
Suministro y colocación de indicadores de alineamiento (fantasmas)
Se suministró y coloco 28 piezas de indicadores de alineamiento (Fantasmas), estos fueron
colocados en la curvas o en las obras construidas en la carretera como alcantarillas y
puentes, eso para ayudar a que los automovilistas se salgan de la ruta trazada en la
carretera, los fantasmas cuenta con un reflejante para ayudar a una mejor visualización de
los automovilistas hacia el camino.
Suministro y colocación de defensa metálica de dos crestas.
Se colocó 382 m de una defensa metálica de dos crestas en una curva peligrosa, esto para
evitar que los autonomistas que fueran arrastrados por la fuerza centrífuga de la curva
sufran una caída libre hacia un voladero o hacia el rio que se encuentra a un costado del
tramo carretero.
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- 56 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
VI.-RESULTADOS, PLANOS, GRAFICAS, PROTOTIPOS, MAQUETAS, PROGRAMA, ENTRE OTROS. Anexo 1 Reporte fotográfico. Excavación para estructuras.
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- 57 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
Tubería de polietileno de alta densidad corrugada de 122cm de diámetro.
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- 58 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
Relleno para protección de las obras de drenaje.
ITSA CONSTRUCCIÓN DEL TRAMO CARRETERO PUENTE DEL PITAYO- LAS BATEAS DEL KM 0+000 AL 3+500.
- 59 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
Zampeado con concreto ciclópeo simple.
ITSA CONSTRUCCIÓN DEL TRAMO CARRETERO PUENTE DEL PITAYO- LAS BATEAS DEL KM 0+000 AL 3+500.
- 60 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
Mampostería de tercera clase.
ITSA CONSTRUCCIÓN DEL TRAMO CARRETERO PUENTE DEL PITAYO- LAS BATEAS DEL KM 0+000 AL 3+500.
- 61 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
Concreto hidráulico con un f´c=200kg/cm2
ITSA CONSTRUCCIÓN DEL TRAMO CARRETERO PUENTE DEL PITAYO- LAS BATEAS DEL KM 0+000 AL 3+500.
- 62 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
Acero de refuerzo con un fý=4200kg/cm2
ITSA CONSTRUCCIÓN DEL TRAMO CARRETERO PUENTE DEL PITAYO- LAS BATEAS DEL KM 0+000 AL 3+500.
- 63 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
Suministro y colocación de base hidráulica de 30 cm de espesor.
ITSA CONSTRUCCIÓN DEL TRAMO CARRETERO PUENTE DEL PITAYO- LAS BATEAS DEL KM 0+000 AL 3+500.
- 64 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
Mezclado de base hidráulica.
ITSA CONSTRUCCIÓN DEL TRAMO CARRETERO PUENTE DEL PITAYO- LAS BATEAS DEL KM 0+000 AL 3+500.
- 65 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
Riego de base hidráulica.
ITSA CONSTRUCCIÓN DEL TRAMO CARRETERO PUENTE DEL PITAYO- LAS BATEAS DEL KM 0+000 AL 3+500.
- 66 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
Nivelación y afinación de la base hidráulica.
ITSA CONSTRUCCIÓN DEL TRAMO CARRETERO PUENTE DEL PITAYO- LAS BATEAS DEL KM 0+000 AL 3+500.
- 67 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
Compactación de la base hidráulica.
ITSA CONSTRUCCIÓN DEL TRAMO CARRETERO PUENTE DEL PITAYO- LAS BATEAS DEL KM 0+000 AL 3+500.
- 68 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
Arrope de talud (P.U.O.T.)
ITSA CONSTRUCCIÓN DEL TRAMO CARRETERO PUENTE DEL PITAYO- LAS BATEAS DEL KM 0+000 AL 3+500.
- 69 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
Aplicación de emulsión asfáltica.
ITSA CONSTRUCCIÓN DEL TRAMO CARRETERO PUENTE DEL PITAYO- LAS BATEAS DEL KM 0+000 AL 3+500.
- 70 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
Poreo con carpeta aplicada en caliente.
ITSA CONSTRUCCIÓN DEL TRAMO CARRETERO PUENTE DEL PITAYO- LAS BATEAS DEL KM 0+000 AL 3+500.
- 71 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
Tendido de carpeta asfáltica preparada en caliente.
ITSA CONSTRUCCIÓN DEL TRAMO CARRETERO PUENTE DEL PITAYO- LAS BATEAS DEL KM 0+000 AL 3+500.
- 72 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
Compactación de carpeta asfáltica.
ITSA CONSTRUCCIÓN DEL TRAMO CARRETERO PUENTE DEL PITAYO- LAS BATEAS DEL KM 0+000 AL 3+500.
- 73 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
Pasadas dadas a la carpeta asfáltica con el neumático.
ITSA CONSTRUCCIÓN DEL TRAMO CARRETERO PUENTE DEL PITAYO- LAS BATEAS DEL KM 0+000 AL 3+500.
- 74 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
Recubrimiento con cuneta.
ITSA CONSTRUCCIÓN DEL TRAMO CARRETERO PUENTE DEL PITAYO- LAS BATEAS DEL KM 0+000 AL 3+500.
- 75 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
Colocación de bordillos.
ITSA CONSTRUCCIÓN DEL TRAMO CARRETERO PUENTE DEL PITAYO- LAS BATEAS DEL KM 0+000 AL 3+500.
- 76 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
Alineamiento vertical y horizontal.
ITSA CONSTRUCCIÓN DEL TRAMO CARRETERO PUENTE DEL PITAYO- LAS BATEAS DEL KM 0+000 AL 3+500.
- 77 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
Colocación de vialetas.
ITSA CONSTRUCCIÓN DEL TRAMO CARRETERO PUENTE DEL PITAYO- LAS BATEAS DEL KM 0+000 AL 3+500.
- 78 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
Colocación de fantasmas.
ITSA CONSTRUCCIÓN DEL TRAMO CARRETERO PUENTE DEL PITAYO- LAS BATEAS DEL KM 0+000 AL 3+500.
- 79 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
ANEXO 2
PLANO DE SEÑALAMIENTOS
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- 80 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
VII.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
Con la modernización del tramo carretero que comunica al puente del pitayo con las
bateas san ose de chila, se llevaron a cabo grandes beneficios para las personas que viven
en esa comunidad, al igual que a los ejidatarios que cuentan con propiedades de cultivos
en esa región ya que le es más fácil y rápido el poder trasladarse y trasladar sus productos
o mercancías, ya que con el encarpeta miento aun con lluvias es posible el buen circula
miento de los vehículos, cosa que no era posible cuando se contaba con un camino de
terracerías, las lluvias provocaban grandes daños y hacían muy difícil el poder transitar por
el camino por las grandes cantidades de baches, encharcamientos y atascaderos que eran
resultados de las fuertes lluvias que en ocasiones azotaban la región.
Con la construcción de las obras de drenaje como lo son alcantarillas, cunetas, bordillos,
será posible asegurarse de que el tramo carretero no sufra daños por las lluvias y se a
larga la vida útil de dicho tramo carretero. La recomendación que se le da a las personas
que transitan en este tramo carretero es que respeten los señalamientos y los límites de
velocidad ya que es posible viajar a gran velocidad, pero también es mucho más fácil sufrir
un accidente automovilístico.
ITSA CONSTRUCCIÓN DEL TRAMO CARRETERO PUENTE DEL PITAYO- LAS BATEAS DEL KM 0+000 AL 3+500.
- 81 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
VIII.- COMPETENCIAS DESARROLLADAS Y/O APLICADAS.
Realizar levantamientos topográficos.
Realizar trazo y nivelación.
Habilidad para dirigir una obra.
Responsabilidad.
Participación.
Trabajo en equipo.
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- 82 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
IX.- REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS Y VIRTUALES.
VIRTUALES.
www.ingenieria.unam.mx/~disyp/newpdf/CARRETERAS.pdf
http://sinat.semarnat.gob.mx/dgiraDocs/documentos/mich/estudios/2011/16MI2011VD003.
http://www.arqhys.com/contenidos/carreteras-historia.html
http://www.arqhys.com/contenidos/carreteras-historia.html
http://normas.imt.mx/busqueda-desplegable.html#001
ITSA CONSTRUCCIÓN DEL TRAMO CARRETERO PUENTE DEL PITAYO- LAS BATEAS DEL KM 0+000 AL 3+500.
- 83 - REPORTE FINAL DE RECIDENCIAS PROFECONALES
BIBLIOGRAFICAS.
Manual de mecánica de Pavimentos / SCT
El topógrafo Descalzo/ Fernando García Márquez
Mecánica de suelos / Juárez Badillo. Rico Rodríguez
Movimiento de tierras/ Herbert L. Nichols
Carreteras/ Rodríguez Rufino Gabriel * Alonzo salomón lauro Uriel.
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