INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL

MAQUINISTAS DE LA

ARMADA

(1850-1990)

CUADERNOS MONOGRÁFICOS DEL INSTITUTO

DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL - N.° 12

MADRID, 1991

SUMARIO

Págs.

PROLOGO, por Ramón Pérez Filgueira 7

El maquinista de la Armada, por José Antonio Ocampo Aneiros 9

Uniformes, por Juan José Piñeiro Fernández 25

Evolución de la enseñanza de los maquinistas,

por José Martínez Martínez 41

Evolución de la propulsión mecánica en la Armada española,

por Jesús Leira Placer 65

El cuerpo de maquinistas de la Armada (1850-1915),

por Antonio De La Vega Blasco 89

Evolución del Cuerpo de Maquinistas de la Armada desde 1915

hasta 1944, por Carlos Bonaplata Requejo 101

Los maquinistas de la Armada a partir de 1944,

por José Veiga Calvo 117

Maquinistas viejos, maquinistas nuevos. Submarinos y recuerdos,

por Ramón Terrones Pazos 137

Personal que perteneció al Cuerpo de Máquinas de la Armada,

por Juan Fernández González 147

Galería de inspectores generales del Cuerpo de Maquinistas,

por Antonio De La Vega Blasco 163

EPILOGO 185

PROLOGO

Ramón PÉREZ FILGUEIRA

General Inspector

Pocas obras habrá que justifiquen su oportunidad como la presente revista

del Instituto de Historia y Cultura Naval dedicada a los maquinistas. Así se lo

manifesté al General Don José M. Bernal Sierra cuando me pidió que

escribiera este prólogo.

La oportunidad es clara: el General Bernal quiso dejarnos una recopilación

del pasado, el día de su cese en la situación de actividad por ser el último

General Inspector del Cuerpo de Máquinas de la Armada, que viste la hélice

sobre los galones; en él termina la denominación específica de "Cuerpo de

Máquinas", final de una etapa importante entre las muchas por las que ha

pasado este Cuerpo.

Los autores de los textos son distinguidos Jefes del Cuerpo de Máquinas

y de la Sección Transitoria del Cuerpo General, todos avezados en la escritura

y algunos ya muy conocidos en este ámbito por artículos presentados en revis

tas, colaboraciones y autores de libros de relieve profesional.

La obra, escrita con estilo y rigor, no puede ser extensa —por razones del

formato de la publicación— lo que significa un nuevo mérito de los autores

por haber conseguido una historia sucinta sin desvirtuar lo que fue realidad.

Desde aquí animo a los autores para que un día escriban la historia extensa con

todo lo que se dejaron en sus archivos.

Es lícito destacar que los componentes del Cuerpo en su última etapa ini

ciada en 1944, han sabido asimilar las copiosas ideas prácticas que sus antece

sores, los Maquinistas, fueron confeccionando día a día, con gran sentido de la

realidad y responsabilidad. Así se pudo salvar, eficazmente, la transmisión de

la profesión y el bache producido por el cierre de la Escuela de Maquinistas en

1931. Es justo reconocer hoy los grandes méritos de aquellos antecesores por

su sabiduría y virtudes humanas.

Se ve, a través de las páginas, que, en el Cuerpo de Máquinas, fue una

constante la entrega al Servicio y así se declaró muchas veces el pundonor de

su gente, la cual, superando obstáculos, siempre tenía su barco en condiciones

de "listo para dar avante". No obstante, todo ello se mezcla con frecuentes

dificultades derivadas de la legislación. Estas dificultades se hicieron más

patentes en 1964 cuando la Comisión de Estudios y Planes, al desarrollar la

Reorganización de la Armada, llegó a la conclusión: el Cuerpo de Máquinas

sobra, pero no se puede prescindir de las funciones que desempeña en los

empleos inferiores a Teniente Coronel. Es evidente que, a partir de aquí, cual

quier intento de encajar las misiones, a todos los niveles, fuese inútil.

Queda para la imaginación fijar el grado de descontento al que llegó el

escalafón, joven y bien preparado, viendo que los problemas no tenían solu

ción y que la importancia de su cometido era de menor relieve a medida que

iban ascendiendo.

Efectivamente esta situación dio pie a la fase final, que empieza en 1977

de forma irreversible, con la presentación de un Anteproyecto de Ley de Unifi

cación ante el Consejo Superior de la Armada que no progresó pero dio lugar a

la formación de la Comisión de Estudios Especiales de Personal, que planteó

el problema desde sus raíces por primera vez. El resultado está en la Ley de

extinción de 1982.

El devenir de los tiempos llevó las cosas a este extremo, después de haber

redactado unos 8.000 folios. El Cuerpo de Máquinas desaparece, pero no las

funciones, que seguirán existiendo; hoy serán mejor comprendidas y podrán

desempeñarse con eficacia desde la vertiente operativa de la organización.

Sé que no fue ésta la mejor solución... pero fue la posible. No se puede

concebir otra futura de no haber pasado antes por ésta.

EL MAQUINISTA DE LA ARMADA

Semblanza de una profesión

José Antonio OCAMPO ANEIROS

Coronel del Cuerpo de Máquinas

Entre los años 1940 y 1944, una vez terminada la Guerra Civil, la Marina

suprimió el antiguo Cuerpo de Maquinistas de la Armada y creó otros dos: el

Cuerpo de Máquinas de la Armada y el Cuerpo de Suboficiales. Con esta

extinción se quiso significar la ruptura con el pasado de esta profesión, como

consecuencia del protagonismo que algunos maquinistas, principalmente de la

Segunda Sección, habían tenido en los sucesos que mantuvieron la mayor

parte de los buques de la Flota en manos de la República y por el matiz políti

co inevitablemente republicano de dicho Cuerpo en aquel momento histórico.

El nuevo Cuerpo, que no tenía de nuevo ni siquiera el nombre, se formó

sobre el escalafón de la Primera Sección del anterior (jefes y oficiales) y con el

reciclaje del personal de la Segunda Sección, a través de cursos en la Escuela

Naval Militar y en la Escuela de Suboficiales, aunque esta vía tenía limitacio

nes en los ascensos. Al resto de la Segunda Sección se le dio opción para inte

grarse en el Cuerpo de Suboficiales, recién creado. Las primeras promociones

se alimentarían con jóvenes estudiosos que opositaban directamente a este

Cuerpo de Oficiales, y procedían en su mayoría de "hijos del Cuerpo" y de las

salas de delineación de la Empresa Nacional Bazán.

El flamante Cuerpo de Máquinas recibía, en realidad, juntamente con casi

todas las funciones del anterior, los modos de hacer tradicionales, los hábitos

profesionales, la documentación y los trámites técnicos y administrativos

decantados tras muchos años de vigencia. Recibió asimismo, afortunadamente,

el sentimiento y el espíritu, tan necesarios para el sostenimiento y la eficacia

de cualquier corporación.

Con esto, y con la convivencia diaria a bordo y en tierra en los años

siguientes, se aseguró, de hecho, la continuidad. Así, los nuevos oficiales, aun

cuando elaborarían sus propios criterios y se mantendrían discrepantes en

cuanto al tipo y a la forma de determinadas reivindicaciones, siempre fueron

conscientes de su pertenencia a un Cuerpo único.

Por eso, en las páginas que siguen, se considerará a los Cuerpos de

Maquinistas y de Máquinas como un solo Cuerpo y se emplearán los términos

"maquinista", "oficial de máquinas" y "jefe de máquinas" según convenga al

contexto, sin considerar el matiz peyorativo que el primero de ellos pudiera

haber tenido para ciertos sectores ajenos a la profesión.

Se recupera el término "maquinista" (el engineer inglés) porque es más

amplio y más rico que los otros dos, aunque esto no significa que con lo que

a continuación se pretenda hacer historia del Cuerpo, que algo se hará en otra parte

de este libro, sino dejar volar ese sentimiento corporativo y ese espíritu profesional

que, dígase lo que se diga, constituyen un "tesoro perdido" por la Armada.

* *

La propulsión mecánica de los buques, ya en la mente de los inventores en

siglos anteriores, aparece realizada, aunque muy rudimentariamente, en los

albores del siglo XVIII. Después de varios intentos, y de los consiguientes fra

casos inherentes a la implantación de este proyecto revolucionario, sobresale

Fulton, en Estados Unidos, navegando por el río Hudson con el Clermont, en

1807, mientras que Bell, en Inglaterra, surcaba las aguas del Clyde en el

Comet, hacia 1812. En 1817, España se incorpora a este proceso imparable, y

se construye el vapor Real Fernando en los astilleros de Los Remedios, de

Triana, en Sevilla, pensando en utilizarlo para navegar por el Guadalquivir

entre esta ciudad y Sanlúcar de Barrameda. Es este el primer buque de vapor

español que data la historia de la navegación.

Con las nuevas funciones aparece a bordo la figura del maquinista y, con

ella, los problemas que ya para siempre arrastraría consigo esta profesión, pro

blemas que serían más graves en la marina de guerra que en la mercante, por el

carácter civil de ésta. Desde estos primeros viajes del Real Fernando, exalta

dos triunfalmente por su lado comercial, empezaron a cargarse a la cuenta del

maquinista muchos defectos, como la "falta de andar", el exceso de consumo

o las maniobras que, normalmente, no eran imputables a él, y sí a una com

prensible falta de conocimiento de las nuevas faenas y del comportamiento de

esta clase de buques, por parte de la dotación.

La Reina, aprovechando las necesidades de la Guerra Carlista, emprendió,

algo forzada, la renovación de la marina de vela, introduciendo los buques de

vapor, rumbo que ya habían tomado antes otras naciones de Europa y América,

en particular Inglaterra. En 1834 se adquirió en este país el vapor que, con el

nombre de Isabel Segunda encabezaría la lista de buques de vapor de la

Armada. Nuestra falta de preparación para asimilar este evento queda reflejada

en el prólogo del primer libro de máquinas propulsoras publicado en España

por un autor español, en 1835: La Descripción de las Máquinas de Vapor...

teniente de navio, y que luego sería Jefe de Escuadra, don Juan José Martínez

y Tacón. (En realidad, el primer libro fue una traducción del Tratado de

Máquinas de Vapor..., del ingeniero inglés Th. Tredgold, de 1828, publicado

en Madrid, en 1831.) Entresacamos los dos párrafos siguientes:

"El presente tratado fue escrito en el verano de 1831, en los

Estados Unidos de América..." "De haber salido a la luz cuando

debía habríase evitado el desaire sufrido por la oficialidad del

Cuerpo de la Real Armada, considerándola incapaz de manejar

barcos de vapor de guerra."

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INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL

MAQUINISTAS DE LA

ARMADA

(1850-1990)

CUADERNOS MONOGRÁFICOS DEL INSTITUTO

DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL - N.° 12

MADRID, 1991

Cuando ya el siglo XIX alcanzaba exactamente su ecuador, salía a la luz

un Real Decreto por el que se creaba una Escuela de Maquinistas en el

Departamento del Ferrol. En su introducción se describen, en pocas palabras,

las líneas maestras de lo que debería ser en el futuro la formación del Cuerpo:

"Llegado pues el caso de plantear esta enseñanza nueva en el

país, y de una índole especial, porque exige la unión en unas mis

mas personas de aquella instroducción, que estriba en los princi

pios acaso más elevados de las ciencias, con la destreza y precisión

que se adquiere sólo en la material pericia de las artes,..."

Por aquel entonces, al carecer España de industrias y constructores de

máquinas de vapor para buques y, por tanto, de personal especializado, hubo

de recurrir a los constructores extranjeros en demanda de personal competen

te para manejarlas y dotar con él a nuestros buques. Este personal contratado

en las condiciones impuestas por aquellos constructores para asegurarse el

período de garantía, tenía en sus manos las preciadas instalaciones y garanti

zaba de hecho el funcionamiento de los aparatos. No eran, en realidad, verdade

ros especialistas, buenos maquinistas, sino "inteligentes obreros de los talleres de

monturas". No obstante exigían mayores consideraciones que las que tenían

nuestros primeros maquinistas de primera clase, en sueldo, status y autonomía.

Estos "garantías" estaban atentos únicamente al crédito de la empresa constructo

ra, ya que tenían una prima de ésta "si no sucedía ningún percance en los seis pri

meros meses", que era lo que duraba esta garantía. Por ello, se negaban a fun

cionar en condiciones más exigentes de lo normal, oponiéndose a todo aquello

que pudiera influir en su propósito de salir airosos de la prueba. Como dice el

capitán de navio Butrón, en su libro Gente de Mar, Cádiz, 1890: "Tuteaban al

comandante y no salían a la mar si no se les pagaba previamente". Cuando que

daron las máquinas en manos de dotaciones españolas, no se dejó sentir su falta

por concepto alguno.

A la vista de los graves inconvenientes que tenía este sistema, se proyectó

su sustitución paulatina por personal español, y así, en 1859 —diecisiete años

después que Estados Unidos— se promulgó el Real Decreto de creación del

Cuerpo de Máquinas citado. Y aquí empieza una difícil andadura por un largo

rosario de disposiciones legales que, con mejor o peor suerte; a tiempo y a des

tiempo; concediendo y negando reivindicaciones; suprimiendo incluso dere

chos ya adquiridos, se prolongó hasta nuestros días. Los sueldos, los permisos,

la formación; las pensiones de viudedad y orfandad; las dietas, con ocasión de

cursos; las plantillas, la cámara, los camarotes; las guardias, las precedencias,

los destinos, los ascensos..., en fin, siempre lo mismo, desfilan por esta legisla

ción a través de los años, con distinta fortuna.

La situación del maquinista y el futuro de la máquina habían sido diagnos

ticados certeramente, en aquella primera época, por algunos, muy pocos, es

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verdad, oficiales de la Armada. En palabras del teniente de navio de primera

clase, don Manuel Montero Rapallo, a finales del siglo XIX:

"Las máquinas han sustituido por completo a los antiguos

medios de locomoción, revisten hoy más importancia que aquéllos,

porque de su acertada dirección depende, en gran parte, el éxito de

una nueva arma, acaso la más poderosa y formidable."

"Si antiguamente la dirección y cuidado del aparejo requería la

ocupación asidua de un personal de varios oficiales que tenían en el

Plan de Combate el único cometido; si el segundo comandante diri

gía por sí mismo el aparejo de proa, claro es que la máquina, único

aparato de locomoción del buque de combate, no puede menos que

asumir en nuestros días la importancia inmensa e innegable que

legítimamente le corresponde. Todas las marinas así lo han recono

cido paulatinamente, y en todas ellas se ha procurado investir a los

maquinistas de una categoría y representación que, en nuestro

humilde concepto, no puede retardárseles por más tiempo."

Habían de pasar decenas de años, y sufrir nuestro país fuertes convulsiones

sociales, antes que se aceptaran, y no totalmente, estas reivindicaciones.

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Fragata de hélice Almansa

El maquinista de entonces era el hombre que pasaba su juventud en un

taller para hacerse operario mecánico, aprendiendo un poco de los diversos

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oficios que abrazaba el objetivo soñado; el que robaba horas a su descanso,

mientras permanecía solo, prolongando la jornada, para ilustrarse y reunir los

conocimientos indispensables para el desempeño de la profesión a la que pen

saba dedicarse; el que después de algunos años de estudio, y de trabajo mate

rial a la vez, empezaba en un buque de vapor el aprendizaje de su carrera,

habituándose a lo que se llamaba "hombre de mar", en primer término, y

maquinista, después.

La asimilación de este nuevo personal por la Institución resultó traumática,

y sus efectos, más o menos atenuados, combinados con sucesos posteriores,

pueden percibirse todavía. La mentalidad dominante dificultaba esta asimila

ción. Por esas fechas todavía se exigía el "requisito de hidalguía" para entrar a

formar parte de la oficialidad de los Ejércitos, pues, aunque las Cortes de

Cádiz lo abolieron en 1811, Fernando VII lo confirmó, de nuevo, en 1813 por

que, al parecer, "no le gustaba que entrase todo el mundo en el Ejército". Se

abolió definitivamente en 1836, pero fue sustituido por pruebas de "limpieza

de sangre y legitimidad", pruebas que, en la Marina, se suprimieron definitiva

mente en 1865, ya iniciada la segunda mitad del siglo. A diferencia de la

Artillería, cuyas técnicas fueron asimiladas por ser técnicas "nobles", técnicas

de guerra, con tradición, las relacionadas con las máquinas de propulsión, más

extrañas en España que en otros países de Europa y América, por sus distintas

trayectorias de los siglos XVIII y XIX, reputadas como sucias (el tan traído y

llevado tópico de la grasa de los maquinistas) y, por tanto inferiores y deni

grantes, fueron dejadas en manos extranjeras al principio y, luego, adjudicadas

a clases sociales modestas. Este hecho de que las máquinas nunca fueron con

sideradas "nobles" en la Marina española, explica la mayoría de las visicitudes

por las que tuvo que pasar el Cuerpo en los años venideros. El desempeño de

las nuevas actividades por una clase social de extracción popular contribuyó a

la radicalización de los problemas, aunque no los explica todos.

Con la aparición de los nuevos sistemas se confió al Cuerpo más que un

servicio una misión; esto hizo que se constituyese en sujeto orgánico con

ámbito propio de actuación, que es el presupuesto necesario y suficiente para

que pudiera hacerse cargo de las consiguientes funciones que debía desempe

ñar. Porque de un servicio podría incluso llegarse a prescindir, aunque sólo

fuera por un tiempo limitado, pero sin esta misión no existiría esa arma tan

compleja que es el buque de hoy. De tal forma esto es así, que durante los

duros años de la postguerra, mientras los buques de la flota vegetaban amarra

dos en el arsenal de Ferrol, y, luego, posteriormente en las salidas a la mar, lo

más importante del buque, más incluso que la propia artillería, que podía dis

parar o no, era asegurar las salidas: era la máquina. El derroche de esfuerzo, de

ingenio y de abnegación del personal no es para describir aquí. Pero fijémonos

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en un símil, un símil en el tiempo. Hoy mismo vemos salir las flotillas para el

"Golfo", y todo el buque se alista esperando lo peor; se adiestra para entrar en

combate que a lo mejor no llega a desencadenarse, y eso sería bueno. Y regre

sarán las dotaciones a sus casas sin haber soltado un misil, sin haber disparado

un tiro. Para el personal de máquinas, sin embargo, es como si lo disparara.

Para él el zafarrancho comienza al salir del puerto, en España, y no relajará la

tensión ni disminuirá el esfuerzo hasta que los buques regresen a los puertos

de origen. Los buques, al menos, tienen que llegar al "Golfo", mantenerse allí

operativos y volver, y esto implica una dedicación preferente e intensiva, una

verdadera prueba de voluntad, una fuerte dosis de imaginación, un sacrificio

ilimitado... Y esto es tarea del personal de máquinas. Y esto siempre ha sido

así, con más o menos intensidad, con más o menos dificultad dependiendo de

la época histórica del Cuerpo y del tipo de buque de que se tratara, desde la

guerra de Cuba hasta la guerra del "Golfo", pasando por la difícil prueba de

nuestra Guerra Civil. Como cuando los maquinistas eran enviados nuevamente

a las colonias, en aquellos buques de carbón, recién acabada la licencia colo

nial; o cuando no se les concedía asistir a los cursos para ascenso porque se les

necesitaba a bordo; o cuando ya incorporados a éstos se les embarcaba de

nuevo por necesidades del servicio; o cuando navegaban a dos turnos de guar

dia mientras el resto de la dotación lo hacía a tres...

El acorazado Pelayo

Pero al maquinista no le asustó nunca el trabajo; antes bien, lo deseaba.

Estaba siempre atento y bien dispuesto para intervenir allí donde se le necesi

taba, por muy dura que fuera la faena. Era receptivo a las tareas incómodas y

poco lucidas. Pero con una sola condición; siempre la misma condición: que se

le reconocieran realmente los mismos derechos y las mismas obligaciones; la

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misma igualdad de trato que a sus homólogos de otros Cuerpos. Entre ellos,

que se respetase su antigüedad, que los galones de sus bocamangas significa

sen para todos lo que decían ser, y no un vistoso ornamento en clave, que se

llevaba como de prestado.

La importancia que de forma creciente ha tenido el maquinista en todo

tiempo, se comprende considerando sucintamente que a su cargo directo tiene

la conducción, el mantenimiento y la inspección de las instalaciones de propul

sión, de fuerza eléctrica y otras de índole especial; instalaciones complejas y

diversas, por lo complicado de su configuración y por el reducido espacio en el

que están asentadas. De su buen y exacto funcionamiento dependen, en primer

lugar, el desplazamiento de la plataforma hacia el teatro de reparaciones; en

segundo lugar, la seguridad del buque y de la dotación; luego está el éxito de la

misión en campaña... Del impacto que causaron en el mando las nuevas técni

cas, da fe el prestigioso teniente de navio Saturnino Montojo, quien, en un artí

culo publicado en la Revista General de Marina en 1899 titulado "La evolu

ción del oficial naval militar", decía entre otras cosas: "Todo oficial naval

militar que aspire a mandar un buque de guerra deberá ser maquinista".

En este ingenio flotante, en el que convergen armoniosamente los resulta

dos más asombrosos de la inventiva humana, en el campo de la técnica naval,

y cuya modificación no tiene reposo en el tiempo, la personalidad del maqui

nista se agiganta, ya que, a la complejidad inherente a la práctica necesaria

para desempeñar su función, agravada en nuestro caso por la gran variedad de

equipos que siempre han montado nuestros buques, se ha de unir una sólida y

creciente instrucción que no puede descuidar sin riesgo, para asegurar la efica

cia del arma.

Por eso, la formación del maquinista es necesariamente dinámica. Ha de

ser una formación permanente porque los buques así lo exigen. El material

está evolucionando continuamente desde aquella primera máquina del Real

Fernando, de tal modo que de no actualizarse día a día podría llegar a quedar

se "fuera de juego" en muy pocos años, ya que la técnica no descansa. En los

momentos actuales se diría que está desbocada. El esfuerzo que esta educación

continua exige del personal fue siempre, sin duda, importante; el que es nece

sario desarrollar hoy día es tremendo.

En palabras del general Beránger, gran mentor del Cuerpo de Maquinistas,

al que habrá que hacer justicia algún día, entresacadas de la exposición de

motivos a la Reina Regente, con ocasión de la reforma de 1890:

"Este olvidado y sufrido personal del Cuerpo de Maquinistas

de la Armada, a cuyo cargo está el manejo y entretenimiento de

dichos aparatos (las máquinas de vapor, las hidráulicas y las eléc

tricas), ha dado siempre pruebas de una instrucción y celo superio

res a todo encomio, adquiriendo privadamente y a expensas de su

corto sueldo, todos aquellos conocimientos que estimó necesarios

para desempeñar su cometido, supliendo con ellos la carencia de

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los que oficialmente reciben los maquinistas en las escuelas que

para este objeto existen en todas las naciones que tienen mediana

mente organizada su marina de guerra."

Esto, a un tiro de piedra del desastre de Cuba...

En este sentido, los maquinistas se inspiraron siempre en un gran amor a la

profesión, y su celo y amor propio les impulsó, en todo tiempo, como un seve

ro acicate, a estar al día, siguiendo con avidez las innovaciones y modificacio

nes introducidas en el material naval, sin más estímulos que la virtud de evitar

Escuela de Ingenieros y Maquinistas, inaugurada en 1915 en el antiguo

Taller de Herrerías del arsenal de Ferrol en 1781

que se pudiera, en algún momento, poner en entredicho su suficiencia. Esta

sana ambición de conocimientos informaba la totalidad de su vida, tanto priva

da como profesional. Llevaba las máquinas y los mecanismos hasta las mis

mas mesas de café y discutía acerca de ellos entre partida y partida.

Especialmente reveladora de este hecho fue la época de los años treinta; era

frecuente ver el cantón de Molins de Ferrol lleno de jóvenes opositores pase

ando con el "Bruño" bajo el brazo. La Escuela, entonces, una vez segregada

de la de ingenieros navales —que se trasladó a Madrid en 1932— y, por fin, en

manos del Cuerpo, conoció años de euforia. Plena de entusiasmo y de alumnos

bullendo en busca de conocimientos, formó buenas y nutridas promociones,

que invadía todos los rincones de la ciudad en sus salidas de francos de paseo,

ganándose por su abundancia el apelativo de xurelos.

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Esta preocupación por la cultura se concretó, en aquellos lejanos tiempos,

en la fundación del "Círculo de Maquinistas de la Armada", en 1874. Su

Boletín, de contenido muy revelador de este espíritu, aparece tres años antes

que la Revista General de la Marina, y se mantiene interrumpidamente hasta

diciembre de 1935, último número del que se tiene noticia. Constituye hoy una

pieza rara para el bibliófilo.

De su convivencia con los ingenieros navales en la Academia de

Ingenieros y Maquinistas, enclavada en el recinto del arsenal, y del fervor de

aquellos años de la República, en muy estrecho contacto con la Sociedad

Española de Construcción Naval, hoy Empresa Nacional Bazán, proviene el

"síndrome del ingeniero" que padeció el Cuerpo, especialmente en Ferrol, y

que, años más tarde, cuando se hizo posible, fue la causa de que sufriese la

sangría de una buena parte de lo más joven y aplicado del nuevo escalafón

hacia las ingenierías; sangría que, a la larga, había de resultar mortal.

El oficial de máquinas, sin dejar de ser eminentemente técnico es esencial

mente militar, "con las mismas obligaciones y derechos que los demás", se

dijo en una época no tan lejana que no pueda recordarse. Al Cuerpo no le gus

taba que se le considerase técnico, sino más bien operativo; quería que se le

viera como una rama muy frondosa del mando, como su adecuado comple

mento o prolongación, participando de las características del tronco, aun cuan

do tuviese atribuida en exclusiva una misión con un alto componente técni

co derivado de la complejidad y envergadura de sus tareas. A pesar de su

apasionada devoción por los adelantos técnicos, el Cuerpo de Máquinas, como

su antecesor el de Maquinistas, siempre ha reivindicado como prioritario su

carácter militar. Aunque también ha sido consciente de que aquellos adelantos

no lo son todo en la mar; su enorme experiencia colectiva sobre kilómetros de

cubiertas le hacían ser realista. Sabía que la técnica ilumina y permite funda

mentar mejor la elección de una solución, pero que no resume jamás por sí

sola toda la realidad de la profesión. Y es, en definitiva, el juicio del oficial el

que ha de prevalecer, un juicio soportado por una formación integral. Pues una

vez que el buque larga amarras, la sensación de soledad, de abandono a sus

propias fuerzas, agiganta su sentimiento de responsabilidad hasta hacerlo abru

mador. Esto es bueno, aunque injusto. Pero es una prueba que ha forjado muy

buenos profesionales.

Hubo tiempos, todavía a la vista, en que no era raro que un oficial se viese

destinado, de la noche a la mañana, como jefe de los servicios de máquinas de

un buque sin haber tenido la oportunidad de recibir directamente el fruto de los

años de experiencia de sus predecesores, sin haber estado embarcado con otros

oficiales de su mismo Cuerpo y sin disponer de ningún otro en su nuevo

buque. El comandante siempre tiene, cuando menos, un segundo con el que

puede intercambiar opiniones. Normalmente tiene algún oficial más. Durante

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muchos años el oficial de máquinas se ha encontrado solo a bordo, sobre todo

en las pequeñas embarcaciones, precisamente cuando más necesitado estaba

de apoyo. Y en esas circunstancias no era extraño verle corretear apresurada y

nerviosamente de un lado al otro del arsenal; de uno a otro taller de la

"Bazán", en busca de auxilio, en demanda de una información particular para

resolver un problema concreto, que hacía peligrar la salida a la mar del día

siguiente. Luego, en la soledad de su camarote, pasaba horas y horas rodeado

de libros de instrucciones de funcionamiento, de manuales de aparatos, de pla

nos de las instalaciones..., buceando en las particularidades de la construcción

de los equipos y en la "misteriosa" génesis y desarrollo de una avería particu

lar. Con tesón y constancia, se las arreglaba para explicarse y resolver la

mayoría de los problemas que le asediaban constantemente, y para evitar, por

otro lado, que se cometieran errores en la conducción. Con escasas excepcio

nes, el buque desatracaba a la hora prevista.

Este personal nunca ha tenido reposo en los 131 años de vida que tiene el

Cuerpo, en los 155 que lleva la profesión. Si el buque estaba en la mar, malo;

si el buque estaba en obras, peor. La dotación se iba con permiso, el maquinis

ta se quedaba a bordo.

El enacero Canarias, durante las pruebas de mar, en setiembre de 1934

Hubo una época en que los buques salían a la mar a "mostrar el pabellón",

por decirlo así, a hacer días de mar, a desempeñar comisiones que nada tenían

que ver con la misión propia del buque; a cumplir condiciones de mando...

¡Cuántos comandantes deben sus ascensos, al menos en parte, al hecho de que

no se les haya planteado problemas de máquinas y haber, por tanto, desempe-

19

nado sus comisiones con éxito! ¡Qué pocos reconocen que en estos éxitos

tuvieron parte importante los jefes de máquinas! Algunos sí, lo pensaban; pero

*no lo reconocieron explícitamente en su momento. En esto, como en tantas

cosas, el maquinista no tuvo siquiera el reconocimiento.

El maquinista es consciente, especialmente cuando desempeña un destino

de jefe de máquinas, de que tiene que ser organizado. Todo lo programa; no

deja nada al azar. Es un lujo que no puede permitirse porque no se le suelen

admitir disculpas. Ejerce, por ello, una coordinación permanente y un control

periódico de los mantenimientos para comprobar, en todo momento, el estado

de las instalaciones y de lo que pueden dar de sí. Es su seguridad; su precaria

seguridad. De la eficacia de este control dependen, mucho más de lo que se

piensa normalmente, los gastos en obras, los sobresaltos por emergencias, los

tiempos de inmovilización del buque y, de rebote, la moral del personal. Por

eso tratará de llevar siempre la iniciativa para no ir a remolque de los aconteci

mientos. Su dominio de las instalaciones, su confianza en sí mismo, en su

capacidad resolutiva, es la seguridad de la dotación y el descanso del mando.

La experiencia colectiva de la profesión valora más la prudencia y el traba

jo que la originalidad, ya que en un buque organizado hay mucha rutina y

pocas oportunidades para la creatividad. De ahí que la humildad sea el mejor

fruto de los años de servicio; humildad para oír a todos —que la soberbia de

no precisar consejo no da buenos resultados en la máquina— pues cualquiera

puede tener la clave de una avería, incluso sin saberlo. Del oficial se espera

que la descubra, que sepa interpretarla, valorarla... y encontrar la solución defi

nitiva, si es posible, o una solución de recambio mientras el buque llega a

puerto. Con constancia, observación y método, empieza por despertar la intui

ción y acaba desarrollando cierta capacidad para interpretar los signos prefigu-

rativos de las averías futuras. Esto sobre la base de un conocimiento exhausti

vo de los equipos y de interminables horas de estudio; de estudio constante.

Esta exigencia de un alto nivel formativo que se evidencia a bordo todos

los días contundentemente, se necesita para sobrevivir, ya que al jefe de

máquinas nadie le da nada hecho, nadie le regala nada. Tiene que saberlo todo,

tiene que trabajárselo todo dura y esforzadamente por sí mismo. Y aunque hoy

las comunicaciones interiores, las instalaciones de propulsión y la misma orga

nización han cambiado un tanto, no deja de ser válida la obligación que tiene

de informar personalmente al comandante tan pronto como se produzca una

avería que afecte a la disponibilidad. En el corto lapso de tiempo de que dispo

ne para no pecar de cortesía, el jefe de máquinas ha de prepararse a conciencia

para hacer frente a una batería de preguntas, a la que le someterá el comandan

te, algunas de ellas de muy difícil respuesta en la mar y, aun, en los mismos

arsenales, porque requieren estudios, evaluaciones y cálculos por parte de per

sonal superior especializado. Es ésta una situación que pone a prueba no sólo

20

ElvaporderuedasIsabel

II

sus nervios, sino su claridad de ideas y su capacidad para concebir respuestas

concretas y convincentes. Es una situación de examen; de examen oral, de los

difíciles.

Insistamos algo más. Al jefe de máquinas se le exige estar preparado para

"ver" personalmente, "oír" inteligentemente, "asimilar" la información dis

ponible y "tomar" las iniciativas correspondientes, a tiempo, antes de que

suceda lo peor. Casi nada. Y todo en un destino ingrato, agobiante, insalubre,

en el que siempre se han registrado más bajas por enfermedad que en el resto

del buque; en el que hay que darlo todo sin esperar nada a cambio. Es un desti

no que demanda voluntad, capacidad de sacrificio y una tremenda vocación de

anonimato. No obstante, lleva dentro un algo que le hace encariñarse con equi

pos y aparatos, y los estudia con atención para conocerlos en sus menores

detalles; y los cuida con mimo para que no se le estropeen. Después de un cru

cero, a la vuelta de un viaje penoso para toda la dotación, mientras todos con

templan ansiosos el muelle durante el atraque, mostrando su deseo de pisar tie

rra firme, en la máquina se trabaja, se trabaja duro. Luego, cuando la dotación

se retira a descansar los huesos o sale de paseo, el personal de máquinas, que

también lo desea y necesita como los demás, antes que correr a tomar su des

canso, dedica las últimas horas a inspeccionar detalles, a corregir defectos, a

dejar la máquina lista para dar avante, de nuevo.

* * *

Llegados pues, al final de este canto, tras haber mencionado, sí, multitud

de veces, al objeto de tantos desvelos, pero sin dedicarle mayor atención, justo

es dejarle su lugar, aunque sólo sea en las últimas líneas, para completar el

cuadro.

Merece la pena dejar hablar de nuevo al general Beránger, ya que su clari

dad de ideas, para la época que le tocó vivir, es digna de tener presente:

"Esa asombrosa transformación del material naval, en lo que se

refiere a los aparatos mecánicos, verdaderos nervios, que constitu

yen la vida de esas fortalezas a flote, y de las cuales depende no

solamente el impulso, velocidad y dirección de la nave, sino tam

bién todo lo que a bordo signifique movimiento, calor, luz y vida;

esa asombrosa transformación, repetimos, continúa en progresión

creciente, exigiendo cada día mayores conocimientos al personal

encargado de manejarlos."

Tal como la ven los profesionales, una máquina, "la máquina", no se redu

ce a un más o menos ingenioso ensamblaje de piezas y mecanismos, sino que

constituye una entidad con "personalidad" propia, un ingenio que, en cierto

sentido, "habla" con y para el personal que la atiende; para aquel cuya "sensi

bilidad" sintoniza con ella; para el que tiene conciencia y experiencia vital de

12

que la historia de las máquinas es la historia de su cuidado, de su manteni

miento y, por supuesto, la de los hombres que han sabido conducirla a través

del tiempo. Desde "dentro" no se ve como un conjunto de metal frío y duro; se

considera algo propio; se "vive", se pone en ella el aliento, el corazón: se le

comunica así un halo humanizante y dulcificador.

Un buen profesional, integrado en este ambiente metálico, "escucha" con

atención el complicado conjunto de sonidos que produce la máquina como si

fuera una composición musical. Cada vibración, cada golpe, cada chirrido, son

como notas de una partitura que conoce al dedillo y lleva grabada en sus senti

dos. Y este concierto le gusta, le produce placer, le satisface porque le da con

fianza y seguridad: sabe que todo va bien. Los silencios, las estridencias que

alteran esta armonía singular, le inquietan. Nuevos y extraños ruidos, que per

cibe como perturbadores, le alarman, le ponen sobre aviso; le hacen advertir

que algo va mal, que se avecina un problema. No es, pues, el rígido y frío

metal el que da vida a los buques; es con la inimitable relación de dependencia

entre el hombre y la máquina —cuando esta relación se da— viviendo una

extraña simbiosis en un medio hostil, como se pueden hacer maravillas con los

buques.

Las virtudes que caracterizan a esta profesión han venido transmitiéndo

se "por contacto" de generación en generación desde los tiempos de aque

llos pioneros que reemplazaron, con ventaja para la Armada, a los extranje

ros de la primera hora, hasta las postrimerías de 1966, salvando, Dios sabe

cómo, la durísima prueba de la Guerra Civil. Antes de esa fecha fue la ilu

sión y la vida. Después, tras la implantación del sistema 16, la dispersión

lenta y la nada.

Estas virtudes no se han perdido, están en alguna parte. Habrá que buscar

las entre las máquinas, pero ya no será fácil encarnarlas de nuevo. El Cuerpo

se extingue, la profesión, queda.

Y de los hombres,

vencidos y al final

desarbolados,

sólo quedan los restos,

olvidados.

Madrid, noviembre de 1990

23

ElportaaeronavesPríncipedeAsturias

UNIFORMES

Juan José PINEIRO FERNANDEZ

Capitán de Navio

Un año después de la muerte de Fernando VII, debido a los enfrentamien-

tos entre carlistas e isabelinos por el problema sucesorio, llegaron a España los

primeros buques de vapor con destino a la Armada, para ser utilizados con

fines bélicos y con ellos, aparece la figura del Maquinista. Son, estos primeros

Maquinistas, extranjeros contratados al servicio de la Marina.

En la bibliografía consultada, no hemos encontrado información alguna

que nos diga si usaban o no uniforme estos Maquinistas contratados; sin

embargo, hemos hallado pruebas de graduaciones o consideraciones militares

tales como: Primer Maquinista graduado de Alférez de Fragata, Primer

Maquinista con consideraciones de Teniente, etc.

El Real Decreto de 22 de mayo de 1850, por el que se crea la Escuela de

Maquinistas, a fin de que se pueda constituir el Cuerpo de Maquinistas de la

Armada con españoles, no dispone nada sobre uniformidad; aunque el

Reglamento Provisional de la Escuela, de la misma fecha, obliga por primera

vez al uso de un distintivo, el de Cabos de Mar para los alumnos preferentes.

El primer uniforme del Cuerpo de Maquinistas de la Armada fue estableci

do por Real Orden de 10 de enero de 1851, y el motivo de su implantación no

puede ser más explícito que el que nos da el preámbulo de la propia disposi

ción que dice así:

"Los Jefes de escuadra que han realizado la revista de inspección en los

tres Departamentos de Marina, fundados en que debiendo hallarse todo unifor

mado en los buques de guerra, choca ver a los maquinistas, a los maestres de

víveres y a los dependientes de este ramo vestidos a su capricho, proponen el

siguiente:

Uniforme para los maquinistas

Casaca de paño azul con solapa y cuello vuelto, de la misma hechura que el

uniforme pequeño de los oficiales de la Armada, con los mismos botones de igual

tamaño, con una máquina de vapor en relieve debajo de la corona real; pantalón

de paño azul y chaleco de casimir o paño blanco, cerrado por delante con botones

y corchetes; corbatín negro; gorra de paño azul con galón de oro y el mismo

emblema de los botones bordado encima de la visera; el pantalón y el chaleco en

verano serán de lienzo blanco. Para todo servicio a bordo usarán de una chaqueta

de paño azul, abrochada por delante, con una fila de nueve botones, y el pantalón

y el chaleco correspondientes. Los primeros maquinistas llevarán el emblema de

los botones bordado de oro a los dos lados del cuello de la casaca; los segundos

un botón de los de mayor tamaño en el mismo paraje, y los terceros nada."

25

Por Real Orden de 15 de diciembre de 1859, se aprueba el Reglamento del

Cuerpo de Maquinistas conductores de máquinas de la Armada, el cual intro

duce notables variaciones en el uniforme que venía usándose hasta ese

momento.

En este uniforme, que se estableció tanto para Maquinistas como para

Ayudantes de máquinas, las principales modificaciones consisten en:

Casaca: se sustituye por la levita, que es de paño azul turquí de solapa

suelta con dos hileras de a siete botones dorados de ancla y corona, repartidos

a iguales distancias en el pecho; dos botones en el talle, dos en el extremo infe

rior de la cartera del bolsillo del faldón y tres chicos en la abertura de la manga

para abrocharla.

Chaleco: antes era de casimir o paño blanco en invierno y de lienzo blanco

en verano, pasa a ser ahora de piqué blanco en verano y de paño azul turquí en

invierno, con siete botones chicos de ancla y corona, repartidos a iguales dis

tancias, de modo que pueda abrocharse hasta el cuello, que será recto y abierto

en forma de ángulo.

Pantalón: de paño azul en invierno y de lienzo blanco en verano, se cam

bia por pantalón sin galón de paño igual al de la levita en invierno y de dril

blanco en verano.

Gorra: de paño azul turquí, se le suprime el galón de oro que tenía la ante

rior, se mantiene la visera, si bien, ahora es charolada de negro y carrillera de

charol negro, con hebillas de metal dorado y dos botones chicos de ancla y

corona para fijarla; en el escudo, se suprime la máquina de vapor en relieve

que llevaba debajo de la Corona Real y se pone en su lugar, un martillo, una

pala y un ancla, bordado todo de oro sobre paño azul.

Servicio ordinario de a bordo: continúa usándose la chaqueta de paño azul,

aunque en vez de una sola fila de nueve botones, la que se establece en este

Reglamento, es con dos hileras de botones iguales a los de la levita y tres chi

cos en las bocamangas para abrocharlas. Asimismo, se introduce en este servi

cio una nueva prenda, la chaqueta de lienzo blanca, que se podía usar en los

trabajos de la máquina cuando las circunstancias lo requirieran.

Cabe destacar en este uniforme la prenda de abrigo para invierno, que no

tenía el anterior, el sobretodo de paño azul turquí, de solapa suelta, que se

abrocha con cinco botones grandes y cuello vuelto, que levantado se puede

unir con orejeta.

También se debe resaltar que los Maquinistas empiezan a llevar con esta

disposición distintivos en las bocamangas de la levita y chaqueta. Estos distin

tivos estaban formados por trencillas de oro o plata, de seis líneas de ancho.

De igual modo, los Maquinistas con graduación llevaban además, con la levita,

charretera de canutillo de oro y sable con cinturón de charol.

El 14 de octubre de 1863 es aprobado por Real Decreto el Reglamento

Orgánico del Cuerpo de Maquinistas de la Armada, que, aun cuando mantiene

las mismas prendas del uniforme de 1859, así como, tipos de tela, colores y

botones, introduce también ligeras modificaciones que se deben reseñar:

26

Levita, chaleco y chaqueta para el servicio ordinario de a bordo, presentan

la particularidad de tener ocho botones en cada hilera, repartidos a iguales dis

tancias y agrupados o unidos de dos en dos.

El cuello de la levita, que era de solapa suelta, pasa a ser de solapa vuelta

y el del chaleco, que antes era recto y abierto en forma de ángulo, es asimismo

vuelto.

En la gorra cambia únicamente el escudo, que se establece conste sólo de

corona Real bordada de oro sobre paño.

En las faenas de limpieza y preparaciólnformesn de las máquinas, la dis

posición anterior sólo autorizaba la utilización de chaquetas de lienzo blanco,

mientras que ésta permite el uso de chaqueta y pantalón de lienzo blanco o de

dril azul.

Uniformes del Cuerpo de Maquinistas de la Armada del año 1862

El sobretodo en lugar de abrocharse con cinco botones lo hace con ocho

dispuestos de dos en dos unidos y la solapa de suelta se cambia a vuelta; para

el cuello levantado, además de la orejeta lleva dos botones iguales a los de la

solapa.

Los distintivos, además de usarlos en las bocamangas, se llevarán también

en la gorra.

Los que tuviesen graduación de Oficial, debían llevar sujeta la charretera

de la levita con una presilla de cordoncillo de oro de un milímetro de ancho y,

en el cinturón, un broche dorado con ancla y corona.

27

rde

Frag

ata

ñ.alumno

CUERPODE

MAQUINISTAS

Jefe

•Mayor

de1.

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Mayor

de

2.

-CUERPOS

SUBALTERNOS

(i)

r

V5ERHPHRACUERPOS

ÍI1IUITRRES

GalonesyDistintivos

Una disposición del Almirantazgo de 30 de junio de 1869 manda que

todos los Jefes y Oficiales de los diferentes Cuerpos de la Armada usen, con el

traje de verano, gorra de piqué blanco, liso, sobre la que debe ir colocada la

corona e insignia correspondiente.

Con el fin de evitar la confusión y las equivocaciones a que daba lugar la

disparidad de las insignias militares de la Armada con las del Ejército, que

muchas veces se traducía en faltas de respeto o de subordinación por parte de

las clases inferiores de la milicia hacia Jefes y Oficiales de Marina, al descono

cer sus distintivos, se editó, el 16 de septiembre de 1871, una Real Orden que

les obligaba a utilizar estrellas en armonía con las del Ejército, además de los

galones propios de su empleo. Esta misma disposición les compelía al uso de

un abrigo de paño azul con botón de ancla y esclavina, según la estación o cir

cunstancias correspondientes, llevando además en el cuello las divisas de sus

respectivos empleos. También imponía a todos los Jefes y Oficiales

Subalternos de los Cuerpos auxiliares de la Armada llevar la insignia de la

bocamanga en forma de martillo.

Al ser proclamada la República, el Gobierno mandó suprimir las coronas

de las gorras mediante una Orden de 17 de febrero de 1873, con el fin de hacer

desaparecer todos los signos externos que representasen los atributos de la

Monarquía.

Aun cuando los Maquinistas Mayores y los Primeros estuviesen gradua

dos, no querían ser reconocidos como tales Oficiales por parte del personal de

otros Cuerpos de la Armada, lo que motivaba continuas situaciones embarazo

sas. Probablemente, muchas de estas situaciones tenían su origen en las

importantes diferencias económicas que había entre los sueldos de unos y

otros, alimentadas a su vez, por la falta de rigor o precisión en las disposicio

nes que se dictaban sobre el Cuerpo de Maquinistas que obligaba a los Mandos

a efectuar incesantes consultas, unas de carácter político-militar y otras refe

rentes a uniformidad. Por ello, y al objeto de definir de una manera clara y ter

minante la posición de los Maquinistas de la Armada en alternativa con los

demás Cuerpos, el Presidente del Poder Ejecutivo de la República, por Orden

de 17 de julio de 1874, dispone que se reconozca a los Maquinistas Mayores,

Primeros de primera y Primeros de segunda, como Oficiales Mayores.

Asimismo, otra Orden de la misma fecha establece que, para poner en

armonía con los demás Cuerpos la manera de representar las insignias de los

Maquinistas, éstos usen en la gorra las mismas que llevan en las bocamangas y

que los graduados de Oficial lleven en las bocamangas las del grado como los

demás Cuerpos de la Armada.

Por Orden de 26 de octubre de 1874 se sustituye la prenda de abrigo a

todos los Cuerpos de la Armada, por la que usaba el de Infantería de Marina,

que es la misma para Generales, Jefes y Oficiales, siendo su descripción la

siguiente:

De paño cuero azul turquí, tina, en forma de capote saco, de modo que

pueda ponerse sobre la levita: tendrá para abrocharse, dos hileras de cinco

30

botones del Cuerpo y en los costados dos bolsillos con cartera de veintidós

centímetros de largo y diez de ancho, debiendo ésta estar en sentido oblicuo,

empezando a los siete centímetros del penúltimo botón y dos más bajo que el

mismo, en la costura de la espalda y a la altura del talle tendrá dos carteras de

veinticuatro centímetros de largo llevando en la parte superior de ellas un

botón, el que sujetará una presilla de veintisiete centímetro de largo, con un

ojal a cada extremo: cuello del mismo paño, forrado interiormente de terciope

lo negro, de doce centímetros de alto: tendrá un tapabocas, con dos ojales a

cada lado para abrocharle, con igual número de botones pequeños que irán

sujetos en el extremo del cuello: hombreras del mismo paño que partiendo de

la costura de la manga termine en un ojal que abrochará un botón pequeño en

el hombro del capote: el largo total de esta prenda será hasta diez y ocho centí

metros por debajo de la rodilla y por detrás, tendrá una abertura longitudinal

que empiece en el borde céntrico de la falda y termine siete centímetros más

bajo del talle: dicha abertura llevará una cartera interior, la que se cerrará con

cinco botones pequeños. Todo el abrigo irá forrado de raso de lana negro y las

divisas de los empleos irán colocadas en la misma forma que en las demás

prendas de uniforme.

Por Orden de 27 de octubre de 1874 se dispone que, en sustitución de la

corona que se usaba antes en la gorra se adopte como distintivo un ancla dora

da a fuego, colocada en posición vertical sobre los galones de las insignias que

en tal prenda son reglamentarias, de manera que la cruz del ancla descanse en

la parte superior del barbuquejo, terminando el arganeo en la del frente del pla

tillo de la gorra que alcance en tal posición.

Otra Real Orden de 19 de enero de 1875 sustituye de nuevo el ancla por la

corona real, en el modo, forma y por los individuos que reglamentariamente la

usaban en 1868. El día 26 del mismo mes y año se hace una aclaración a dicha

Orden, indicando que se usará la corona sola sobre las actuales insignias, dis

tintivos del empleo, en la gorra. Ello, se consideró necesario para evitar que

los Cuerpos de ingenieros, de Tropas y de Artillería usasen de nuevo el ancla

bajo la corona, como en 1868, que no llevaban el distintivo del empleo en sus

insignias.

El 1 de enero de 1885 se establecen los uniformes de los distintos Cuerpos

de la Armada, consistiendo el de los Maquinistas Mayores y Primeros de pri

mera y segunda clase en:

Levita. De paño azul turquí de cuello vuelto sin atributos en él, que bajaba

hasta siete centímetros por encima de la rodilla, con solapa; dos hileras de siete

botones de metal dorado con ancla y corona, repartidos a distancias iguales,

dos en el talle, dos en la extremidad inferior de la cartera del bolsillo de los

faldones y tres más pequeños en la costura exterior de la bocamanga.

Chaqueta. De paño azul turquí en forma de americana larga y entallada

para poder llevar cinturón sobre ella; cuello vuelto sin atributos en él, con

solapa; dos hileras de siete botones de metal dorado con ancla y corona repar

tidos a distancias iguales, y tres más pequeños en la costura exterior de la

31

Maquinistas

Farmacia

Archivos

Ingenieros

Astrónomos

CuerpoGeneral

Sanidad

DistintivosdeCuerposde

laArmada

bocamanga. Su uso era potestativo a las horas en que estaba permitido a los

Oficiales.

Chaleco. En invierno, de paño azul turquí con una hilera de siete botones

pequeños de metal dorado con ancla y corona, repartidos a distancias iguales,

de modo que pudiese abrocharse hasta el cuello, que era vuelto. En verano o

entre trópicos, tenía que ser blanco de igual hechura.

Pantalón. En todo tiempo de paño azul turquí, sin franja ni vivos, excepto

entre trópicos, que era obligatorio usarlo de lanilla azul.

Gorra. En invierno de paño azul turquí y en verano o entre trópicos de

piqué blanco, con visera recta charolada de negro y carrillera de lo mismo con

dos hebillas de metal dorado y dos botones pequeños del mismo material con

ancla y corona para fijarla en los arranques de la visera; en la parte anterior

una corona Real bordada de oro sobre grana.

Abrigo. De igual clase y hechura que los de los Oficiales de los distintos

Cuerpos de la Armada. Es el mismo que se viene usando desde 1874.

Corbata. Negra de lazo.

Calzado. Botín de becerro negro.

Guantes. Blancos de hilo.

Traje de faena. Pantalón y blusa de dril azul o lienzo crudo, sin insignias ni

atributos. Solamente lo podían utilizar mientras estuviesen ocupados en faenas

que lo requiriesen.

Distintivos de jerarquía. Tenían que llevar en las bocamangas, en forma de

zuncho, y en el aro de la gorra, los distintivos siguientes:

Maquinista Mayor, dos bordados helizoidales de oro brillante y mate alter

nativamente de 4 milímetros de ancho.

Primer Maquinista de primera clase, un bordado igual al anterior y tres

cordoncillos inferiores de igual color y ancho y a cuatro milímetros de distan

cia entre sí.

Primer Maquinista de segunda clase, el mismo bordado y dos cordoncillos

inferiores, como los anteriores.

Los graduados de Jefe u Oficial tenían que llevar en las bocamangas, de la

levita, abrigo y chaqueta, las insignias de su graduación, sin estrellas, y el atri

buto de su profesión, bordadas de oro, con corona o sin ella, según correspon

diese a la efectividad de su empleo dentro de su Cuerpo y escalafón.

Armamento. Sable con fiador y cinturón de cordón de seda negra, como el

de los Oficiales. Para funciones de armas, además revólver con funda de cha

rol negro; ambas armas debían ser de su propiedad.

En el año de 1886 se introdujo una modificación en las divisas de los

Oficiales, Generales y Particulares, de los Cuerpos Patentados de la Armada,

se adoptó otro tipo de gorra para evitar la confusión que ofrecía la que se

usaba con la de otras corporaciones civiles y se sustituyó la americana por la

marinera, cuyo modelo debía ser igual a la que en aquella época tenía la

Infantería de Marina, con cuello vuelto.

Estos cambios tuvieron una incidencia muy significativa en los uniformes

33

de los individuos con graduación o equiparación de Oficial de los Cuerpos

Subalternos. Así, por R.O. de 28 de septiembre, se dispone vistan gorra de la

misma forma que la de las clases de Oficiales de los Cuerpos Patentados que,

con los distintivos vigentes, ostente la Corona Real y el medallón con ancla,

pero sin orla, la de quienes tuviesen graduación o equiparación de Oficial, y

sólo el medallón con un ancla, la de los restantes individuos.

No debieron quedar muy satisfechos los mandos con la medida adoptada,

cuando en 1." de octubre se dicta otra R.O. suprimiendo el galoncillo de oro

que hasta la fecha venían usando en la gorra los Oficiales graduados de la

Armada y los individuos de los Cuerpos subalternos con graduación de oficial,

en atención a que la modificación que se había introducido recientemente en la

divisa de los Oficiales de la Armada, fijaba el galoncillo de oro en la gorra

para representar la efectividad del empleo de Alférez de Fragata o de

Infantería de Marina, todo ello, con objeto de evitar confusiones y de que

pudiesen distinguirse claramente aquellos empleos efectivos de los graduados.

Por si había dudas todavía entre los empleos efectivos y los graduados, por

R.O. de 22 de octubre se dispuso que los individuos de los Cuerpos

Subalternos con graduación de Oficial usasen como distintivo en las mangas

las insignias correspondientes a su clase, en consonancia con lo que se había

ordenado a los Cuerpos Patentados, que consistía en tres galoncillos para los

Tenientes de Navio, dos para los Alféreces de Navio y uno para los Alféreces

de Fragata, ahora bien, con exclusión de las estrellas adoptadas sólo para los

Oficiales efectivos. Tres días más tarde, otra R.O. declaraba que las presillas

adoptadas para las hombreras no correspondían a los Oficiales graduados, sino

a los efectivos de los Cuerpos Militares de la Armada.

La disposición de 28 de septiembre relativa a la gorra de los individuos de

los Cuerpos Subalternos y maestranza embarcada, no la consideración de apli

cación los componentes del Cuerpo de Maquinistas con categoría de Mayores

y Primeros de primera y segunda, sin duda, por la consideración de Oficiales

Mayores que se les había concedido en 1874, reforzada a través de diversas

disposiciones que les iban otorgando derechos propios de los Oficiales, que en

algunos casos no eran atribuidos a los graduados de Jefe u Oficial de los

Cuerpos Subalternos. Esto dio lugar a una consulta formulada por el Capitán

General del Departamento de Cartagena, acerca de las insignias que debían

usar en la gorra los Primeros Maquinistas de primera y segunda clase, que se

resolvió por R.O. de 20 de diciembre, aplicando la citada disposición de 28 de

septiembre a este colectivo. Sin embargo, la adopción de esta medida fue de

corta duración, (apenas un año), al establecerse de nuevo la gorra con orla,

como la de los Oficiales, en junio de 1887.

Para el uniforme de verano se dispuso en mayo de 1887, que la gorra blan

ca sería de la misma forma que la de paño y con el mismo escudo, pero de

metal dorado, que, como la corona, se sujetaba con pasador.

El nuevo Reglamento del Cuerpo de Maquinistas, aprobado por Real

Decreto de 27 de noviembre de 1890, podría calificarse de revolucionario,

34

tanto para la estructura, como para la reorganización del Cuerpo, aunque,

como muy bien dijo el entonces Ministro de Marina José María Beránger en su

Exposición, "no pretende realizar la reforma radical que sería preciso acometer

si se tratase de formar un nuevo Cuerpo de Maquinistas; pero cree haber satis

fecho sus más apremiantes necesidades, en armonía con lo que exige el delica

do e importante servicio que está llamado a prestar".

Se dividió el Cuerpo en dos partes; los de la primera tendrían las mismas

consideraciones que los Oficiales de los Cuerpos Político-Militares formando

el Cuerpo Auxiliar; los de la segunda, con consideraciones de Contramaestres

formarían el Cuerpo Subalterno, del siguiente modo:

Maquinista Jefe. Como el Jefe de menor antigüedad entre los diversos

Cuerpos auxiliares.

Maquinistas Mayores de primera. Como el último de los oficiales Mayores

equipados a Teniente de Navio.

Maquinistas Mayores de segunda. Como el último de los Oficiales

Mayores equiparados a Alférez de Navio.

Primer Maquinista. Primer Contramaestre.

Segundo Maquinista y Tercer Maquinista. Segundos Contramaestres.

Aprendices Maquinistas. Maestranza eventual sin formar parte del Cuerpo.

Se formó un sólo escalafón por orden de empleos y antigüedad, si bien,

figuraban en el tomo 1.° del Estado General de la Armada los Maquinistas

Jefes y Mayores de Primera y Segunda en virtud de las consideraciones que les

concedía el Reglamento y los de los empleos inferiores en el 2.° tomo.

Las consideraciones de los que pertenecían al Cuerpo Auxiliar, no sólo

eran las de tener asiento en la mesa de los Oficiales y alternar con ellos, sino el

uso de botes, pasear en el alcázar, asistir a las invitaciones que colectivamente

recibían aquéllos, saludo por las clases subalternas y en fin, el pleno goce de

todas las distinciones de que disfrutaban los Oficiales.

La profunda transformación que se había realizado, tuvo una amplia reper

cusión en la uniformidad, estableciéndose para los miembros del Cuerpo

Auxiliar, la que, en consonancia con la de los Cuerpos Político-Militares, des

cribimos a continuación.

Marinera para traje de a bordo, levita para diario, frac para la gala y como

prenda de abrigo el capote, permitiéndoseles, asimismo, el uso de la capa que

llevaban los Oficiales.

En las bocamangas, los Maquinistas Jefes llevaban un galón de oro y otro

de plata sobre fondo verde, iguales a los de Teniente de Navio de primera, ylos

Maquinistas Mayores de primera tres galoncitos de oro sobre fondo verde y

dos los de segunda, iguales a los de los Oficiales.

En la gorra llevaban las mismas insignias que en la bocamanga, usando el

escudo con ancla orlada y corona.

El distintivo del Cuerpo era una hélice de tres palas enlazadas con un

ancla bordada en oro, que figuraba a cada lado del cuello de las prendas de

uniforme. Asimismo usaban sable con cinturón y tirantes negros para el traje

35

de diario y con cordones de seda azul y oro para el de gala, así como el revól

ver reglamentario.

Todos los que estaban asimilados a Jefes y Oficiales debían usar el som

brero para gala.

Las medidas adoptadas por dicho Real Decreto no debieron tener una aco

gida muy favorable por parte de los miembros de los restantes Cuerpos de la

Armada, ya que, el 28 de enero de 1891 eleva una consulta el Capitán General

del Departamento de Cartagena acerca del distintivo e insignias del uniforme,

mangas y gorras que debían usar los Maquinistas de la Armada. La respuesta

no se hace esperar y así, el 3 de febrero, se publica una Real Orden en la que

se manifiesta: "el distintivo de Cuerpo en cada lado del cuello en todas las

prendas del uniforme es conforme al modelo inserto en el cuaderno de la

Legislación Marítima, en que se publica el Reglamento, en el cual se expresa

claramente las insignias de las mangas y las gorras, que deben ser sobre fondo

verde, y en la misma forma que los Cuerpos a que están esquiparados".

Una nueva consulta, formulada esta vez por el Comandante General de la

Escuadra de Instrucción sobre si debían usar o no hombreras los Maquinistas

Mayores de primera y segunda clase dio lugar a la Real Orden de 21 de abril

de 1891 en la que se dictaminó, que los citados Maquinistas debían llevar la

hombrera que usaban los Cuerpos auxiliares, dejando ver claramente que el

Cuerpo Auxiliar de Maquinistas se consideraba como Cuerpo Patentado.

A pesar de lo señalado en los párrafos anteriores, conflictos y presiones de

todo tipo sucedían en un intento claro de anular o al menos disminuir en gran

manera la fuerza y el rango que este colectivo había adquirido a través del cita

do Real Decreto de 27 de noviembre de 1890. Debido a ello, en 9 de marzo de

1893 se publica una Real Orden aclaratoria del Reglamento de Maquinistas de

la Armada, corroborada por otra igual del día 13 del mismo mes y año, decla

rando que los Maquinistas Jefes y Mayores de primera y segunda clase no tie

nen equiparación, ni asimilación con los Jefes y Oficiales de los demás

Cuerpos de la Armada, ahora bien, quedando sujetos a la disciplina militar por

pertenecer a uno de los Cuerpos de la Armada.

Los continuos cambios en las disposiciones, la dificultad de su interpreta

ción a causa del malabarismo lingüístico empleado en muchas de ellas, así

como las contradicciones en que incurrían otras, provocaban en la práctica

numerosos incidentes como el que protagonizaron un Maquinista Jefe y un

Teniente de 1.a M.a. La causa de este enfrentamiento queda claramente refleja

da en el punto 2.° de la Real Orden de 10 de diciembre de 1891 que dice así:

"Que con arreglo al párrafo 3.° del artículo 3.° del Reglamento, los

Maquinistas Jefes y Mayores sólo tienen derecho al saludo por las clases

subalternas, en las que no están comprendidos los Oficiales efectivos."

Subalterno quiere decir inferior, o que está debajo, o depende de una per

sona o cosa, y en la Milicia, Oficial cuyo empleo es inferior al de Capitán, este

significado es el que realmente se le dio en el, tantas veces citado, Reglamento

ya que en su Artículo 18 sobre la composición de las Juntas de examen dispo-

36

ne que estará formado por el Ingeniero Jefe de la agrupación de máquinas

como Presidente, un Oficial subalterno, del Cuerpo General de la Armada y

otro del de Ingenieros.

Por lo dicho anteriormente podemos advertir la incongruencia existente

entre lo que señala el punto 2.° de dicha R.O. de 1891 y la realidad, al conside

rar clases subalternas sólo a las de los Cuerpos subalternos y no incluir en las

mismas a las de los otros Cuerpos.

Por R.O. de 31 de julio de 1901 se fijaron las reglas que debían observarse

para el uso de los diferentes uniformes en la Armada. No obstante, debido a

unas modificaciones que se introdujeron, al cabo de un año se dejó sin efecto

todo lo dispuesto en esta R.O. y en su lugar se publicó la que se tituló

"Uniformes de la Armada", por lo que será de ésta de la que nos ocuparemos

más adelante.

El 11 de octubre de 1901, se modifican el cinturón y biricú, y se suprimen

los dos tirantes que llevaba aquel. Al cinturón de diario le desaparece el de la

espalda y el del costado quedaba suspendido del cinturón de cuero que iba por

debajo de la levita y salía al exterior por una pequeña abertura practicada en la

misma.

La chapa del cinturón se hizo de una sola pieza con el ancla y la corona,

en vez de ser independiente y remachada como sucedía antes.

Este nuevo cinturón iba colocado sobre la levita descansando en los boto

nes posteriores del talle y en los dos bajos del pecho. Es decir, un sistema simi

lar al que se emplea en la actualidad.

La cartilla denominada "Uniformes de la Armada" fue aprobada por R.O.

de 28 de julio de 1902, en ella se especifican los casos en que deben usarse los

diferentes uniformes, siendo para el Cuerpo de Maquinistas los siguientes:

Gran Gala y Gala. Debían llevar frac y tricornio.

Etiqueta. Frac y gorra.

Media Gala. Uniforme de levita y tricornio.

Este uniforme debía utilizarse sin sable en las fiestas al aire libre a las que

asistiesen Sus Majestades y Altezas Reales o cuando fuesen invitados por

ellas.

Diario. Levita, se usaba para asistir a Consejos de Guerra, Guardias de

Puerto, Entregas de Mando, Paseo, etc.

Faena. Marinera, se utilizaba en oficinas y talleres, Guardias de Mar,

Faenas Marineras, etc.

Por R.O. de 15 de octubre de 1902, se dispone el uso de guantes de color

gris de piel o hilo, según la estación, con los Uniformes de Diario y Faena. Se

ratifica esta Orden por otra de 24 de noviembre, especificando que se usará

precisamente en las formaciones que se vista traje de diario.

El 26 de diciembre del mismo año se autoriza a los Jefes y Oficiales, a

bordo y en la mar, a usar chaquetón de abrigo. Era de paño grueso, recto y

amplio para llevar encima de la marinera, con dos bolsillos inclinados en los

costados, cuello de astracán vuelto, las mangas terminaban en manguitos o

37

bocamangas de astracán, con dos hileras de botones de ancla y corona, se

abrochaba de igual forma que el capote ruso y solamente llevaba por insignias

las hombreras reglamentarias correspondientes al empleo.

La R.O. de 22 de julio de 1909 introdujo un profundo cambio en los uni

formes de los Cuerpos de la Armada; suprimió el frac, modificó las charreteras

de los Jefes y Oficiales, sustituyó el cuello alto de la capa por otro doblado de

terciopelo, suprimió en la marinera los botones y carteras de la espalda, reem

plazó las divisas de la gorra por un galón de seda negra con dibujo de barra y

flor de lis brochadas, suprimió el botón pequeño de las bocamangas en las

prendas que llevaban divisas en ellas, etc.

En lo relativo al uniforme del Cuerpo de Maquinistas la citada R.O. tuvo

una importancia trascendental, ya que estableció el mismo que el de los

Cuerpos Militares, con la única diferencia de que las divisas iban sobre fondo

de color verde claro y del mismo color era también el hilo de seda que llevaba

alternativamente con otro de oro el nervio central de las hojas de roble borda

das en oro sobre el borde inferior de la cubierta de paño azul oscuro de la visera.

Nuevamente duró muy poco este intento de transformar al Cuerpo de

Maquinistas en un Cuerpo de carácter Militar, el motivo lo afirma el propio

Ministro de Marina Diego Arias de Miranda en su Exposición que dice así:

"El uso del nuevo uniforme de los Maquinistas jefes y mayores, ha dado lugar

a dudas y consultas que, por razones diversas, necesitan inmediata resolución

que armonice la ley de Plantillas, en cuanto se refiere a Cuerpo patentado de

Maquinistas con otras disposiciones orgánicas y con el reglamento de unifor

mes recientemente publicado."

Así, por Real Decreto de 14 de junio de 1910, se resuelve lo siguiente:

"Artículo primero. Los maquinistas jefes o mayores que por virtud de la

Ley de Plantillas y de otras disposiciones orgánicas constituyen un Cuerpo

patentado de jefes y oficiales vivos y efectivos y de carácter político-militar

usarán el mismo uniforme que los jefes y oficiales de los cuerpos de igual

carácter, sin más diferencia que el color del fondo de las divisas."

Con motivo de la Proclamación de la República, el 14 de abril de 1931, se

llevan a cabo unas modificaciones en los uniformes consistentes en sustituir la

corona real por la mural donde existía aquélla, reemplazar las cintas de las

gorras que llevaba dibujo flordelisado por otro igual al del galón reglamentario

para divisas, y en los galones de oro que llevasen dicho dibujo, se sustituyó

éste por el llamado de panecillo.

Asimismo, se suprimió el uniforme número 1 en los Cuerpos patentados

de la Armada y, por tanto, el pantalón que se estableció para el traje de frac fue

el negro.

En el sombrero apuntado de gala se reemplazó el galón dorado por una

cinta de seda negra de su misma anchura y dibujo idéntico al de la cinta de

gorra que se expresó anteriormente.

38

Por Circular de 11 de agosto de 1931 se dispuso que los uniformes, entor

chados, galones, fajas, sombreros, gorras, charreteras y palas de los Cuerpos

patentados de la Armada fuesen de la misma forma para todos los Cuerpos,

conservando únicamente el fondo del color reglamentario que les correspon

diese.

Sobre los galones, en las mangas, palas y cuello de la capota, se llevaban

los emblemas que se señalan en la figura adjunta.

En el año 1934 se aprobó, por O.M. de 30 de marzo, una Cartilla de

Uniformes, que fue rectificada por otra establecida por O.M. de 1.° de Octubre

del mismo año, y ésta, a su vez, modificada en varios párrafos por una Circular

de 18 de diciembre.

El uniforme para el personal de los Cuerpos patentados constaba de las

siguientes prendas:

Levita, Frac, Chaquetilla (n.° 1: Azul, n.° 2: Blanca); Americana, Marinera

(n.° 1: Azul, n.° 2: Blanca); Pantalón, Chaleco (n.° 1: Para Frac, n.° 2: Para las

Chaquetillas, n.° 3: Para la Levita y Americana, n.° 4: Blanco para Levita);

Ruso, Capota, Chaquetón, Impermeable, Chubasquero, Gorra, Sombrero apun

tado, Traje de Faena, Sable, Pistola, Charreteras, Presillas, Hombreras,

Cinturón, Camisas y Puños, Cuellos, Calzado (Botas negras de una pieza y de

charol, Zapatos de charol, lona blanco y negro y Botas de agua); Calcetines

(negros y blancos); Corbata (de lazo y de nudo); Guantes (blancos de ante, de

cabritilla y de hilo y de color avellana de piel o hilo) y Polainas.

Así llegamos al año 1944, en el que, por Ley de 26 de mayo, se reorganiza

el Cuerpo de Maquinistas de la Armada pasando a denominarse "Cuerpo de

Máquinas".

Dicha Ley regula que los uniformes del Cuerpo serán los que con carácter

general señala la Cartilla reglamentaria para los demás Cuerpos de la Armada, que

las divisas se aplicarán sobre fondo verde, y como distintivo usarán sobre aquéllas

una hélice de tres palas. La Cartilla de Uniformes a la que hace referencia esta dis

posición, es la que se aprobó por Orden Ministerial de 1 de octubre de 1934.

De todos son conocidas las posteriores modificaciones que se fueron introdu

ciendo en los uniformes de los Cuerpos Patentados de la Armada, por lo que, dado

el carácter limitado de este trabajo, no parece oportuno reflejarlas en el mismo.

La Ley 7/1982, de 31 de marzo, establece que las funciones del Cuerpo de

Máquinas de la Armada son asumidas por el Cuerpo General de la Armada, y

como consecuencia, declara a extinguir el citado Cuerpo de Máquinas, por lo

que, la incorporación del personal de las Escalas Básicas del Cuerpo de

Máquinas a la que se denomina Sección Transitoria del Cuerpo General, va

adquiriendo, a su vez, las divisas, distintivos y denominaciones de los empleos

correspondientes del Cuerpo General.

39

EVOLUCIÓN DE LA ENSEÑANZADE LOS MAQUINISTAS

(UNA HISTORIA DE LOGROS Y FRACASOS)

José MARTÍNEZ MARTÍNEZ

Capitán de Navio

INTRODUCCIÓN

Desde la perspectiva del año 2000, con el mundo sumergido en una avasa

lladora revolución tecnológica y sin que los estudios puedan predecir, en su

plenitud, los profundos cambios socio—económicos que de ella han de deri

varse, parece difícil volver atrás ciento cincuenta años y tratar de sintonizar

con los efectos que, en el contexto de la peculiar revolución industrial española,

ocasionó la incorporación de la máquina de vapor a los buques de la Armada.

También, entonces —como ahora—, se produjo un cambio de medios, una

mudanza radical y profundísima que los políticos del momento intentaron

aprovechar.

En esta línea de realizaciones, abriendo paso a la técnica más avanzada, se

hallaba el Ministro de Marina, Marqués de Molíns, cuando en el Gobierno Largo

de Narváez (1847-1851) solicitaba de la Reina la creación de los Cuerpos de

Maquinistas y de Ingenieros Mecánicos y, simultáneamente, la de la Escuela en

que habían de formarse sus componentes. Nuestro acercamiento al tema es afec

tivo, pero también quiere ser racional; para que así sea, debemos ajustar nuestro

estudio y no invadir otros campos con los que, desde luego, está muy relaciona

do, y a los que en algún momento será imprescindible hacer alusión. Queremos

plantear nuestro trabajo en torno a la legislación que genera la creación del Cuer

po y sus posteriores visicitudes, en lo que a la enseñanza se refiere. Por si el

seguimiento resultase árido, no bajaremos demasiado a la precisión de los datos.

Al enjuiciar el proceso, corremos el riesgo de aplicar categorías mentales

de hoy. Un hoy en el que los conocimientos científicos se duplican cada doce o

quince años y en donde la sociedad evoluciona muy rápidamente para ajustar

se a la cambiante situación. Dentro de lo relativo de la comparación, las dife

rencias estriban, más que en el "tempo" del avance tecnológico, en el estatis

mo, en la resistencia al cambio de una sociedad preindustrial como era la de la

España de 1850.

La Escuela del Cuerpo de Maquinistas nace como una necesidad urgente.

Lo remarca el Ministro Molíns en la exposición de motivos que hace ante S.M.

la Reina Isabel II. En ajustada prosa —parece no sobrar ni faltar nada— pasa

revista al momento que se está viviendo, destaca la recuperación económica y

la estabilidad política y valora la necesidad y la oportunidad de la creación de

41

un centro técnico que proyectará una enseñanza "nueva en el país", "de índole

especial". En su escrito hay incluso un toque de optimismo: "Las dificultades

con que ha luchado el Gobierno, felizmente están ya vencidas".

El Decreto fundacional es de 1850 y está alejado de dogmatismos. El espíritu

del positivismo, propio de la época, informa la concepción del proyecto. Si, desde

el primer momento, hay algo claro y preciso en él es la definición de los objetivos

de competencia profesional que determinan el Plan de Estudios. Este, insistimos,

dentro del enfoque positivista y del saber utilitario de la época. El modelo válido

para esta concepción de la enseñanza es el científico. La enseñanza científica se

limita al conocimiento sensible y, en esta línea, se diseña el primer plan de estu

dios de los que iban a ser los primeros Maquinistas de la Armada.

Se programa una enseñanza teórico-práctica que parece presidida por el

lema de Augusto Comte "Ver para saber, saber para prever, prever para

poder". En el Reglamento y en las disposiciones que lo acompañan existen

abundantes pruebas en este sentido.

LA ENSEÑANZA DE 1850

El reglamento de 1850 se elabora con expectativas de gran proyección. Está

bien pensado y es meticuloso en su concepción. Aspira a la creación de técnicos

desde la propia Armada que no sólo resolverán el problema puntual y operativo

pues "llevarán a buen éxito las comisiones que se les confieran", sino también

paliarán —leyendo entre líneas— "los problemas que todos conocen", que no

son otros que las excesivas dependencias de otros países y, en tono menor, las

pretensiones y exigencias de los técnicos extranjeros. Las claves del problema

cuya solución se busca, se encuentran ya en el planteamiento fundacional y

van a estar presentes a lo largo del devenir histórico. Estas son:

— El vacío existente en la Armada en lo concerniente a la técnica de lapropulsión a vapor.

— La importancia de la misión encomendada al personal nacional que,

relevando a los extranjeros, había de hacerse cargo de las máquinas.

— El nulo atractivo que la nueva función tenía para los Cuerpos existentes

en la Armada. La máquina y los maquinistas venían a romper la armonía delorden establecido.

— La necesidad de impartir al personal una formación escolar en la que

las capacidades prácticas estuviesen respaldadas por conocimientos teóricos.

— La dificultad de conseguir un colectivo que, poseyendo la imprescindi

ble homogeneidad socio-cultural, conjugase aptitudes y saberes tan diversos.

Se decía en la exposición de motivos que esta enseñanza "exige la unión en

unas mismas personas de aquella instrucción que estriba en los principios

acaso más elevados de las ciencias, con la destreza y precisión, que se adquie

re sólo en la material pericia de las artes".

42

A lo largo del tiempo, estos factores serán enfocados desde ángulos distin

tos, insistiendo en unos o en otros según las circunstancias actuasen sobre la

Autoridad a quien compitiese la revisión. La frecuencia de las actuaciones

correctoras es la demostración de la dificultad del problema o, desde otra pers

pectiva, del escaso acierto en resolverlo. La mayor dificultad radicará en la

formación y organización del personal, que el Reglamento de 1850 distribuye

en dos niveles:

— El Cuerpo de Maquinistas de la Armada, encargado a bordo de atender

la conducción y reparación de las máquinas.

— El Cuerpo de Ingenieros Mecánicos de la Armada, constituido por el

Director y Profesores de la Escuela, que dirigirán la construcción de las

máquinas e impartirán la enseñanza teórica a los Alumnos del Cuerpo de

Maquinistas.

El Reglamento de 1850. Previsión de Carrera

El Reglamento de 1850 es prolijo. Se desarrolla en cuatro capítulos, con

46 artículos. Recoge, además del porqué de la creación de la Escuela, abun

dantes pormenores de organización tales como la duración y distribución de la

PREVISIÓN DE CARRERA

AÑOSDESDE

INGRESO

EXAMEN

1

EXAMEN -

2

EXAMEN -

3

EXAMEN -

4

EXAMEN -

5

6

EXAMEN -

7

8

9

10

NOMBRAMIENTO CONSIDERACIÓN

Alumno Marinero Preferente

Alumno

Cabo de Mar

Maquinista Agregado

Segundo Maquinista

Primer Maquinista

Cabo de Mar

VENTAJAS

Ración de Armada (4 reales)

Ración de Armada (4 reales)

Jornal de 4 A 7 reales

Los desembarcados pueden navegar en buques

mercantes previo permiso y reincorporarse

al primer llamamiento, "la falta de cual

quiera de estos requisitos será considera

da como Deserción".

Los Primeros Maquinistas tienen opción a

los empleos de Maestro de Taller y Ayudan

tes de la Escuela de Maquinistas.

enseñanza, materias a impartir, horario, número de clases, profesorado, des

cripción de programas y expectativas de carrera, resaltando la utilidad de los

estudios y las ventajas que se adquirirían. Es todo un marco de previsiones. Es

43

una estructura que, aunque provisional, establece muy seriamente las bases por

las que se van a regir las primeras promociones que respondan a la llamada

que, en principio, parece tan sugestiva.

El Gobierno establece la previsión de carrera para que, quienes "aspirasen

a seguir tan útil carrera", supiesen las ventajas que podían obtener, así como

las obligaciones que contraían.

El Perfil del Candidato

El Capítulo III es especialmente interesante porque describe un prototipo

de candidato a partir del cual y después de cuatro años de enseñanza escolar,

se dispondrá del hombre que la Armada necesita. El reglamento exigía ser

español, de "buena vida y costumbres" —lo que hoy entenderíamos por

"carencia de antecedentes penales"— y que su edad estuviese comprendida

entre veintidós y treinta años, lo que además de suponer la plenitud física, per

mitía que el candidato hubiese tenido ocasión de adquirir experiencia previa,

pues se le exigía un "curriculum" profesional en cuanto a sus habilidades en

trabajos mecánicos que debía demostrar durante los quince días precedentes a

su admisión, "desempeñando en el Taller los trabajos que se le encargasen".

Los Objetivos de la Enseñanza

Los objetivos se centraban en conseguir que los Alumnos fuesen capaces

de conducir las máquinas y de construir y reparar los componentes de las

mismas.

Las habilidades técnicas exigidas, la experiencia artesanal previa a los

estudios —"habrían de probar su destreza en cualquiera de las artes de herrero,

cerrajero, armero, broncista, ajustador o tornero, con preferencia para estas dos

últimas"—, y la rigurosa preparación a la que se les sometía durante cuatro

años de permanencia en el Taller —que se crea paralelo a la Escuela y en

donde siempre debían poner en práctica los conocimientos teóricos adquiridos

en ella—, parecen avalar que los objetivos se cumplirían.

De este modo, la Armada podría contar en el futuro con el Cuerpo de

Maquinistas, "cuyo encargo se reduce a elaborar los órganos de las máquinas

de vapor aplicadas a la Marina y atender al servicio y entretenimiento de ellas

en la navegación" (art. 1.").

El Plan de Estudios

El Plan de Estudios abarcaba materias teóricas y prácticas que se imparti

rían en régimen de internado. Se iniciaba el día con una clase teórica de hora y

44

media de duración a la que seguía la jornada laboral en el Taller. A su término

y durante dos horas, se desarrollaba la segunda clase teórica. El curso se exten

día entre el quince de octubre y el treinta de septiembre. Todos los días eran

lectivos excepto domingos y fiestas de guardar, lo que nos recuerda al Charles

Chaplin de "Tiempos Modernos" que, finalizada la tarea, continuaba limando

tornillos.

Al ser Alumno se adquirían consideraciones, distintas categorías o nom

bramientos con ventajas económicas. Era, pues, una enseñanza remunerada,

siempre teniendo en cuenta el nivel del curso, la edad y la destreza demostrada

por el aspirante a Maquinista de la Armada.

El resultado de los exámenes, junto con la conducta observada por el can

didato, determinaban la antigüedad, que se reflejaba en "el número de la

lista".

En este plan de estudios se contemplaba la repetición de curso —por bajas

calificaciones—, así como la exclusión de la Escuela para los Reprobados. Es

de resaltar la connotación que acompañaba a este término. Se reprueban los

conocimientos, no a la persona que, si guardaba "buena conducta" —aunque

se hallase falto de ciencia—, se le permitía entrar en el Taller como obrero

ordinario.

PLAN DE ESTUDIOS

MATERIA

AÑOS

1

2

3

4

PRACTICAS DE TALLER

En el taller.- Ampliación de los conocimientos artísticos de que hande venir provistos los alumnos, ejercitándolos en la elaboración delos órganos y miembros de las máquinas.

En el taller.- Continuación de los ejercicios en las artes auxiliaresde la maquinaria.

En el taller.- Perfeccionamiento en el trabajo.

A bordo (al menos tres días a la semana, en un buque menor queeste Gobierno proveerá).- Manejo de máquinas de vapor. Repasocomparado del Manual del Maquinista.

ASIGNATURAS TEÓRICAS

1 ■ Clase.- Aritmética, algebra y

geometría.

2* Clase.- Aplicación de la geome

tría a los trazados planos.

1 • Clase.- Elementos de mecánicaindustrial. Nociones físico-químicas

2' Clase.- Construcciones gráficas.

1 * Clase- Historia y construcción

de las máquinas de vapor.

2> Clase- Dibujo de máquinas.

En Tierra.- Obligaciones del Maquinista. Repaso de la clase primera de tercer año, y ejercicio de dibujo de máquinas.

EXAMEN FINAL: MAQUINISTAS AGREGAOOS

La expulsión de la Escuela y de la Factoría sólo se aplicaba a los reproba

dos de "mala conducta".

Con la óptica de hoy, la enseñanza es repetitiva y acrítica; pero, no lo olvi

demos, nos hallamos en 1850.

45

LA ENSEÑANZA DE 1852

El Reglamento. Los Cambios

Si las previsiones del Reglamento de 1850 se hubiesen cumplido, el año

1854 sería la fecha en que se contaría con la primera promoción de Maquinis

tas de la Armada a la par que aquel Reglamento, tras las correcciones precisas,

dejaría de ser provisional. Sin embargo, la realidad se aparta tanto de lo pro

yectado que no es suficiente la previsión inicial de revisión "sin perjuicio de

que en lo necesario sufra todas las alteraciones que la experiencia acredita ser

necesarias". Es preciso recurrir, en 1852, a un reglamento de nueva planta que

introduce nuevas modificaciones, de las que destacaremos tres:

— Se desiste de la creación de los Cuerpos de Ingenieros Mecánicos y de

Maquinistas de Vapor, reduciéndolos a uno solo con la denominación de Inge

nieros Maquinistas de la Armada.

— Se recrea la Escuela que se califica como de Especial. Se enfatiza el

carácter teórico-práctico de la enseñanza que han de recibir los alumnos, se

dota a la Escuela de una biblioteca —con las últimas publicaciones técnicas—

y se ordena la construcción de un barco— "de 16 a 20 caballos y sin adorno de

ninguna clase"—cuyo exclusivo destino será la instrucción de los alumnos.

— Se altera la base de reclutamiento del alumnado: de adultos con expe

riencia profesional se pasa a muchachos en plena adolescencia.

El Perfil de Candidato

Se establece que la edad para ingresar en la Escuela debía estar entre

catorce y dieciséis años. La Armada asumía así, casi desde la raíz, la forma

ción de sus futuros Maquinistas. El candidato debía saber leer y escribir al dic

tado y el médico del Arsenal era el encargado de comprobar que fuese "de

constitución fuerte y saludable propia para el duro ejercicio mecánico de la

profesión". Las exigencias profesionales se ajustan a la realidad social y, en

igualdad de circunstancias, se prefería a los aprendices de los talleres mecáni

cos, en sus distintas ramas.

Pocas exigencias, pero muy firmes. En las disposiciones generales el

Reglamento previene al Comandante Subinspector del Arsenal que "se le sepa

rará del mando" y "será responsable de los jornales que injustamente se

hubiesen devengado" si "movido por consideraciones o condescendencias dis

pusiese la admisión de personas incompatibles por su edad, complexión o esta

tura".

46

REGLAMENTO DE 1852. PLAN DE CARRERA Y ESTUDIOS

CANDIDATOS: 14-16 anos, saber leer y

escribir. Preferencia para Aprendices detalleres mecánicos

EXAMEN

FORMACIÓN AÑOS ENSEÑANZA TEÓRICA APRENDIZAJE TALLER CATEGORÍA

BÁSICA

• ARITMÉTICA

• GEOMETRÍA ELEMENTAL

Y PRACTICA

• TRIGONOMETRÍA RECTILÍNEA

Conocimientos prácticos generalessobre utilización de toda dase deherramientas.

APRENDICESD£ SEGUNDACLASE

EXAMEN SELECTIVO TEORICO-PRACTICO

Máximo 5014 Alumnos Resto AlumnosNo realizan más estudios. Continúanen los talleres como aprendices. Se

rán elegibles para operarios, capataces y maestros mayores. Se les re

servan tres plazas de Terceros Maquinistas.

EXTENSA

• ALGEBRA

• ALGEBRA APLICADA A LACEOMETRIA

• GEOMETRÍA DESCRIPTIVA

• MECÁNICA INDUSTRIAL

• FÍSICA Y QUÍMICA APLICADAS

A LAS MAQUINAS DE VAPOR

• DISPOSICIÓN Y RESISTENCIA

DE LAS CALDERAS• DIBUJO LINEAL Y LAVADO• USO DEL PANTÓMETRO• OBRAS DE MAQUINARIA•DIBUJO A ESCALA• CONFECCIÓN DE PLANOS

• ESTUDIO DEL PRONTUARIO

Y MANUAL DE MAQUINISTAS

DE BUQUES DE VAPOR

CONSTRUCCIÓN, AJUSTE,

MONTADO Y DESMONTADO

DE PIEZAS DE MAQUINASDE VAPOR APRENDICES DE

PRIMERA CLASE

EXAMEN TEORICO-PRACTICO

TERCEROS MAQUINISTAS

SEGUNDO MAQUINISTA

PRIMER MAQUINISTA

47

El Plan de Estudios

Los estudios tendrán mayor duración. El ciclo formativo se amplía a siete

años, demorando así el momento en que la Armada podría disponer de sus pro

pios Maquinistas. Se introduce un significativo cambio semántico, ya que los

Alumnos de 1850 dejarán de denominarse como tales para pasar, en 1852, a

llamarse Aprendices.

La instrucción práctica refuerza su papel focal: "es la más esencial en los

maquinistas, pues no puede llamarse tal quien no está completamente impues

to en el número, forma y dimensiones de las piezas, su objeto y propia coloca

ción...". El mismo día de su presentación habrán de ser destinados los aprendi

ces a los obradores de maquinaria y calderas. Se buscaba acelerar su forma

ción, en relación con los cánones de la época; para eso los profesores respon

sables "han de velar que estos jóvenes trabajen por sí". Corrigien'do el regla

mento anterior, los aprendices seguirían, de principio a fin, la misma jornada

laboral que los operarios y tan sólo abandonarían el taller durante dos horas al

día, precisamente antes de comer, para asistir a las clases teóricas. Tan poca

dedicación a este fin, no significaba que hubiese disminuido la importancia

que, con respecto al Reglamento anterior, se asignaba en éste a la instrucción

científica. La formación teórica se reestructuraba ahora, en 1852, en dos eta

pas, de dos y cinco años de duración. Al concluir la primera, únicamente se le

permitía el acceso a la segunda etapa a la mitad de los Aprendices. Para ello se

recurría a un examen oposición de contenido teórico-práctico. Los que no

resultasen elegidos, se incorporaban de pleno al Taller y ya no recibían más

enseñanza teórica. Aquellos que superaran la prueba, iniciaban cinco años de

"estudios científicos", tras los que accedían al Cuerpo de Ingenieros Maqui

nistas de la Armada, con categoría de Terceros Maquinistas, es decir, se trataba

de reforzar la destreza y precisión como base para adquirir después la pericia

de las artes. Como en 1850, no se reprobaba al individuo, que siempre era útil

y aprovechable en los talleres de la Factoría.

LA ENSEÑANZA ENTRE 1859 Y 1890. LA AUTOFORMACION

El Reglamento de 1859

Supone una ruptura con la línea marcada por los dos reglamentos anterio

res. El Cuerpo de Maquinistas e Ingenieros Mecánicos, creado en 1850, había

desaparecido en 1852, pasando a ser uno solo bajo la denominación de Inge

nieros Maquinistas de la Armada, que adquiere una nueva designación en este

Reglamento, pasando a titularse: "Cuerpo de Maquinistas Conductores de

Máquinas de la Armada", cambio que no es sorpresivo, ya que con anteriori

dad se habían dictado dos Reales Ordenes, que podríamos calificar de precur-

48

soras para esta determinación. La primera en 1855, por la que el Ministro

Santa Cruz aborda la creación del Cuerpo Especial de Ingenieros Maquinistas

que, son sus palabras, "ninguna utilidad puede reportar al servicio, en razón a

que las funciones que estaría llamado a ejercer pueden igualmente desempe

ñarse por los Oficiales de Ingenieros de la Armada", justificando esta decisión

en virtud de la idoneidad de los ingenieros ya existentes y por las dificultades

que presentaría la ejecución de obras en astilleros y talleres de maquinaria bajo

la dirección de Oficiales de distintos ramos.

Refiriéndose a los Aspirantes al Profesorado de la Escuela de Maquinistas

de la Armada expone que "es de absoluta necesidad remover lo que es único

obstáculo con que se tropieza para terminar los trabajos pendientes sobre la

creación del Cuerpo de Maquinistas prácticos. La solución para eliminar el

problema fue permitirles a dichos Profesores que se presentasen a examen para

ingresar, en clase de Alumnos, en el Cuerpo de Ingenieros.

Llegando a este punto, es indispensable referirse a la importancia que en

la evolución del Cuerpo de Maquinistas tuvo el Cuerpo de Ingenieros de la

Armada, cuerpo militar y facultativo, de base eminentemente científica, muy

teórica, que, creado en 1770, pasó también por visicitudes varias, hasta su defi

nitivo emplazamiento; se suprimió en 1827, para ser reemplazado por otro

cuerpo menos teórico llamado de Ingenieros Prácticos y Profesiones Hidráuli

cos, y restablecido con posterioridad en 1847 y extinguido de nuevo en 1931

para ser recreado, aunque ya con distintas especialidades, en 1967.

La segunda decisión se produjo en 1856 y consistió en la clausura de la

Escuela de Maquinistas. Las razones que se adujeron las encontramos en el

Real Decreto de Octubre de 1863, en la valoración que Francisco de Mata y

Alós, Ministro de Marina hace para presentar a la Reina un nuevo Reglamento

del Cuerpo de Maquinistas de la Armada. Las aceptamos como buenas, aunque

no hemos podido contrastar sus opiniones, porque su voz nos parece la más

autorizada para emitir un juicio atinado. El fracaso de lo que llamaremos el

"Programa de 1852", según el Ministro, siempre estuvo en la carencia de

medios materiales y humanos, éstos incapaces de impartir una enseñanza ade

cuada que resultó "teórica y demasiado extensa", rompiéndose así el equilibrio

teórico práctico con que se había concebido y perfilado el Reglamento y el plan

de estudios.

Extinguida en 1856 la Escuela de Maquinistas, se le recomienda a los

alumnos que estudien por su cuenta si desean aprobar los exámenes que facili

tan su ascenso. Una vez más, quedan interceptados los proyectos y se ensayará

una nueva modalidad.

Nuestra opinión —ajusfándonos a la letra del reglamento— es que en

1859 se mantiene la experiencia profesional y la constitución fuerte y robus

ta de los individuos, al tiempo que eleva de nuevo la edad de los candidatos

a 30 años. Buena conducta, idoneidad y aprovechamiento son los elementos

necesarios para ingresar en el Cuerpo de Maquinistas Conductores de

Máquinas.

REGLAMENTO DE 1859. PREVISIÓN DE CARRERA

Operarios de los Arsenales

(solo talleres de metales)

Menos de 30 años, 4 años oficio,

uno a) menos con sueldo mínimo

de 1 2 reales. Robusto. Aptitud

servicio en la mar.

EXAMEN INGRESO

Acceso DirectoOperarios talleres metales con

dos meses de máximo sueldo.

SECUNDO AYUDANTE

2 años embarco o 150días (3.600 horas) de mar

Acceso Directo

Operarios talleres metales con un

año de máximo sueldo.

Condiciones

2 años mandando guardias de mar

Certificación de idoneidad, subordina

ción y sobriedad; limpieza, economía

en consumo de materiales y aptitudpara hacerse respetar por sus subor

dinados.

Condiciones

2 anos de embarco mandando guardias. Experiencia en barcos de la clase que se le va a confiar.

Condiciones

3 artos embarco, con cargo de maquinista más antiguo. Experiencia en bar

cos de la clase que se les va a confiar

PRIMER AYUDANTE

4 años embarco ó 1 de mar

CUARTO MAQUINISTA

TERCER MAQUINISTA

SEGUNDO MAQUINISTA

PRIMER MAQUINISTA

Fogoneros

Más de 6 años servicio buques

guerra, inteligencia, idoneidad,

buena conducta v aprovechamiento. Certificado Maquinista.

Vfl Bfl Comandante.

X

Saber leer y escribir. Aritmética

Erecisa para llevar la cuenta de

is consumos y el diario de lamáquina. Actividades de taller.

Nociones de Aritmética, Física y

Mecánica, Geometría, para me

dir un sólido o una superficie. Llevar bien los fuegos, purgar una

caldera, manejar el salinómetro,empaquetar válvulas...

EXAMEN

r

Medir sólidos, calcular superficies.Calcular agua necesaria para for

mar o condensar vapor. Conocer

el trabajo de una maquina, arreglo, nivelación y ajuste de sus

partes.

Las mismas materias que para el

anterior ascenso.

Mayores capacidades prácticas,incluidas reparaciones.

Consideración.

Tercer Contramaestre.

Tercer Contramaestre.

Segundo Contramaestre.

. Segundo Contramaestre.

■ Destinos de Subordinado.- 2B Contramaestre

- Con Cargo de Máquina.- 1 ° Contramaestre

Las materias exigidas en el ascen

so anterior y las que se exigen en

la Escuela de Maestranza de Ferrol.

- No graduados.- Primer Contramaestre.

-Quince años servicio- Alférez de Fragata.

- Diez años de navegar como maquinistaso servicio en arsenales como Directores

o Maestros Mayores de Talleres.- Alférez

de Navio.

50

Este Reglamento, igual que los de 1850 y 1852 a los que intentaba corre

gir y superar, no cumplió su objetivo. Fue un reglamento concebido a "ras de

tierra". Admitió un solo tipo de aspirante que circunscribió al procedente de

los talleres del Arsenal, estableció sueldos mezquinos, escasa consideración

para los trabajadores y ningún tipo de previsión para el futuro de los profesio

nales y de sus familias, lo que hizo a muchos, los más, desistir de una profe

sión que ya no resultaba atractiva. No hubo candidatos capaces de tanta heroi

cidad. Cundió, por lo tanto, la desmotivación, que obligó a un nuevo plantea

miento para que "tan útil carrera" pudiese adquirir la consideración que venía

mereciendo.

Existe una Real Orden de 19 de mayo de 1856 que, a modo de pincelada,

pudiera anunciarnos la cambiante época, la crisis que se avecinaba para la

Escuela de Maquinistas. A petición de los padres o tutores, se concede en

esta fecha que citamos, "el reingreso en la Escuela de Maquinistas a los

alumnos que el año anterior habían pedido la licencia absoluta. S.M. —siem

pre clemente— les perdona su falta a condición de que cada uno —nunca

colectivamente— solicite de su real piedad el indulto de la grave falta que

cometieron; volverían a ingresar sujetándose a las bases del Reglamento pro

visional de 1852, mientras subsista, y a las reformas que de él puedan hacer

se en lo sucesivo".

Existe otro dato que en este mismo sentido nos parece significativo. En

esta época, la Factoría de Máquinas de Ferrol -donde los alumnos maquinistas

iban a recibir enseñanza práctica— se divide en cinco talleres. De los once

Maestros previstos, únicamente están nombrados cinco y, de ellos, sólo

Manuel Cebreiro, Maestro de Calderería, era español. Hecho que nos hace

pensar que algo no funcionaba. La crisis estaba ya servida.

La Autoformación

Desaparece la enseñanza escolar y el Maquinista, para llegar a serlo y

para progresar posteriormente en su carrera, ha de poseer un conjunto de

capacidades, susceptibles de comprobación, que el Reglamento describe con

detalle. Todos los ascensos están condicionados a la superación de exámenes,

en los que esas capacidades habían de ser demostradas. El Maquinista ha de

enfrentarse solo con la dura tarea de su perfeccionamiento profesional. En

1859 ni siquiera se menciona el equilibrio entre conocimientos teóricos y

prácticos. Las exigencias en materias como Aritmética, Geometría, Física y

Mecánica están referidas, en cada nivel profesional, a las necesarias para eje

cutar cometidos o acciones concretas. Como factor de aprendizaje se estimula

la labor tutorial de los escalones superiores y, muy especialmente, la del Pri

mer Maquinista; el celo que éste demostrase en esa tarea, medido por la ins

trucción y buen comportamiento de sus subordinados, sería reflejado en su

Hoja de Servicios.

51

El Reglamento de 1863

En este Reglamento se hace un diagnóstico de los errores cometidos hasta

entonces. De nuevo es necesario enmendar el rumbo. La propulsión a vapor ha

establecido su primacía, y las soluciones anteriormente arbitradas han fracasa

do en cuanto a personal. Es preciso que la Armada controle plenamente esta

actividad cada vez más pujante —"razones de alta política y conveniencia

pública obligan a reemplazar a los maquinistas extranjeros"— y como el

recurso a la contratación eventual de maquinistas civiles españoles tampoco

cubre las necesidades, es indispensable crear un Cuerpo específico para esta

importante tarea. Las experiencias anteriores y el mayor conocimiento de la

materia obligan a considerar un plazo más largo en la búsqueda de una solu

ción real y eficaz. Este planteamiento se hace con el apoyo psicológico que

proporciona la opulencia económica que vive la Nación.

Se mantiene la línea de primar la instrucción práctica de los maquinistas

—"los buenos maquinistas han de ser buenos operarios"— y si se aumenta la

base teórica es porque se juzga indispensable. Se sismatizan las capacidades

prácticas, definiéndolas en relación con las tareas que cada empleo tiene asig

nadas. Persiste el autodidactismo: "La instrucción, tanto teórica como práctica,

podrán adquirirla los maquinistas y ayudantes de máquina libremente y donde

mejor les convenga" (art. 15).

Tan descarnada declaración tenía dos paliativos:

— En Ferrol existía una "Escuela de Maestranza" y a sus cursos concurri

rían los operarios que se destinasen a maquinistas; incluso se establecería para

ellos un curso posterior que abarcaría las "materias privativas": nociones de

Mecánica, Física y Máquinas de Vapor. También podían asistir a estos cursos

los maquinistas desembarcados o que se encontrasen en puerto, siempre que

no estuviesen de guardia u ocupados a bordo.

— Se reforzaba la tarea docente del Primer Maquinista, en relación con la

enseñanza teórico-práctica de sus subordinados y, muy especialmente, de los

más jóvenes. En relación con 1859, se fijaba el tiempo que debía dedicarles

—"al menos dos horas de instrucción diaria"—; se aumentaba el control de su

actividad —"debería mostrar un cuaderno donde estuviese anotado el resumen

de las lecciones que diese"— y se ampliaba el estímulo ya que, a partir de

entonces, su eficacia en esta área le "serviría de mérito para optar a los desti

nos de ventaja y demás adelantos de su carrera".

Persiste el examen como único medio de ascenso en todas las categorías

ya existentes. Sin embargo, en las de nueva creación —Maquinistas Mayores y

Primeros Maquinistas de Primera—, la promoción se produce por elección

para los primeros y a partes iguales entre "antigüedad sin defecto" y elección

para los segundos. Es éste un primer paso, aunque modesto, hacia el sistema

de ascensos por antigüedad, usual entonces en todos los cuerpos de la Armada.

Como era grande la carencia de maquinistas —aumento del número de

buques, fracaso de la política de personal hasta entonces seguida— se permite,

52

previo examen, el acceso directo hasta el grado de Tercer Maquinista a los que

ya lo eran de buques mercantes o del ferrocarril y a operarios de talleres del

Estado.

La exigencia de autoformación para los Maquinistas se mantiene hasta

1890 y hasta esta fecha pocos cambios se producen, ni siquiera el profundo e

importantísimo proceso de reorganización, que vitaliza a la Marina en los pri

meros años de los ochenta, afecta sensiblemente al Cuerpo.

LA ENSEÑANZA DE 1890

El Reglamento. La Previsión de Carrera

El Ministro Beránger, tras expresar que en los buques modernos todo

dependía de sus aparatos mecánicos, afronta la tarea "ya iniciada por todas las

naciones marítimas", de "colocar al Cuerpo de Maquinistas en las condiciones

de instrucción y respetabilidad proporcionadas a la alta misión que desempe

ñan en los buques". La Corporación queda estructurada en dos niveles, con

consideración de Oficiales de los Cuerpos político-militares y de contramaes

tres, respectivamente.

El Reglamento supone un avance en la situación de los Maquinistas,

aunque éstos distan mucho de considerar satisfactorio; el Maquinista Mayor

D. Celestino Luque llega a tacharlo de "funesto", basando este duro califica

tivo en la equiparación militar y en la no creación de la Escuela especial del

Cuerpo.

El Renacer de la Escuela

La Armada, de acuerdo con el Real Decreto, ha de responsabilizarse de la

formación de los Maquinistas pues, aunque éstos "han respondido siempre a

las necesidades del servicio", considera que "el buen desempeño de sus altísi

mas misiones no permite confiar la adquisición de conocimientos al celo e ini

ciativa individual".

El Reglamento limita la utilización del examen-oposición como método de

ascenso; a partir de 1890 únicamente se aplicará para las ocasiones en que el

cambio era cualitativo: Aprendiz (acceso a la Maestranza), Tercer Maquinista

y Maquinista Mayor de Segunda (ingreso en la 2.a y 1 .a sección del Cuerpo).

Para estos exámenes redacta los correspondientes programas y reconoce que

"todo esto exige la creación de Centros de enseñanza"; pero, por razones de

índole económica, no puede fundarse una Escuela especial y decide utilizar

por vía de ensayo las Escuelas de Maestranza existentes en los Arsenales; aun

así, y quizás como manifestación de voluntad, el Reglamento que se redacta lo

es para la Escuela de Maquinistas.

53

REGLAMENTO DE 1890. PREVISIÓN DE CARRERA

Candidato: 18-25 afios.

Constitución física fuer

te y robusta.

SECUNDA PARTE

(SUBALTERNOS)

CUERPO DE

MAQUINISTAS

DÉLA

ARMADA

EXAMEN-OPOSICIÓN

Práctico: Rgto 1893 para

Ayudantes de Máquina.

Teórico: Rgto 1863 para

Cuartos Maquinistas.

iAPRENDIZ DE MAQUINISTA

Dos años de servicio, 5 meses

navegación.

1

MAQUINISTAS DEL COMERCIO

Dos años de servicio, 5 meses

navegación.

-_ 1

EXAMEN OPOSICIÓN

Práctico: Rgto 1863 para

Segundos Maquinistas.

Teórico: Rgto 1863 paraSegundos Maquinistas.

Nuevo: Gramática caste

llana, Geografía e Histo

ria, Máquinas y Alumbra

do Eléctrico.

Ampliado: Máquinas de

Vapor.

I

TERCER MAQUINISTA

Consideración

Segundo Contramaestre

Antigüedad

SEGUNDO MAQUINISTA Segundo Contramaestre

Antigüedad

PRIMER MAOUINISTA

3 años de embarco, mandandoguardias, 3 meses navegación

efectiva de vapor.

Primer Contramaestre

EXAMEN OPOSICIÓN

Aritmética, Algebra, Trigonometría, Geometría Descriptiva,Física, Mecánica, Electricidad, Máquinas Eléctricas, Meta

lurgia, Combustibles, Pinturas, Lubricantes.

MAQUINISTA MAYOR DE SEGUNDA

PRIMERA PARTE

MAQUINISTA MAYOR DE PRIMERA

MAQUINISTA JEFE

Alférez de Navio

El más moderno de los

Oficiales Mayores, equiparados a Tenientes de

Navío.

El más moderno de los

Jefes de los Cuerpos

Auxiliares.

54

La única enseñanza escolar que se establece, está dirigida a los Maquinis

tas subalternos. Según el Reglamento de la Escuela, el objeto de ésta es facili

tarles la instrucción teórica necesaria para que puedan optar a las plazas de

Maquinistas Mayores de Segunda Clase. Serían alumnos obligatorios todos los

maquinistas desembarcados, excepto aquellos que "declaren no querer salir de

la clase de Maquinistas subalternos". También podrían asistir como oyentes

todos los maquinistas embarcados o con destino en tierra que tengan permiso

de sus Comandantes. Sería Director el Jefe de Ingenieros del Arsenal, que ya

lo era de la Escuela de Maestranza, y tendría como profesores a un Oficial del

Cuerpo General especialista en torpedos, un Oficial de Artillería o Ingenieros

y dos Maquinistas Mayores de 1 .a o 2.a clase. El más moderno de éstos ejerce

ría de Secretario.

La duración de los estudios era de un año, dividiéndose en dos cursos de

un semestre cada uno. Empezaban el día primero de los meses de enero y julio,

y los exámenes tenían lugar los cinco últimos días de junio y diciembre.

La materia a impartir había de tener, cuando menos, la extensión que seña

la el programa y los Alumnos que no aprobasen los dos cursos, no podían pre

sentarse al examen-oposición para acceder a la Primera Sección del Cuerpo.

LA ENSEÑANZA EN 1915

El Reglamento. Previsión de Carrera

Tras el Desastre de 1898, la reconstrucción de la Armada se articula por

medio de las conocidas como Leyes de Ferrándiz (1908), de Miranda (1914) y

la de construcciones navales del 17 de febrero de 1915 que comprendía nuevas

unidades y la actualización de las bases navales.

En el artículo adicional de la Ley de 1915, se autorizaba al Ministro de

Marina para reorganizar el Cuerpo de Maquinistas y otros cuerpos subalternos

"ajustando sus servicios y sus plantillas a las necesidades del nuevo material".

No ha transcurrido un mes, el 14 de marzo, y un Real Decreto aprueba el

nuevo Reglamento provisional. Se mantienen las misiones asignadas anterior

mente y los dos niveles de la corporación, denominándolos 1.a y 2.a Sección: la

primera, de Jefes y Oficiales; la segunda, de subalternos. Se determina la equi

paración de los subalternos y se anuncia un reglamento especial para los

empleos, equiparaciones, sistemas de ascenso, sueldos, plantillas y edades de

retiro de los maquinistas jefes y oficiales que constituían la 1." Sección.

La enseñanza escolar se implanta con la debida extensión. Los maquinis

tas serán Alumnos de la Escuela en dos ocasiones de su carrera: antes de

alcanzar su primer empleo en la Segunda Sección y para pasar de ésta a la Pri

mera. También se considera el establecimiento de cursos de especialización y

el reciclaje que capacite a los maquinistas veteranos para manejar el nuevo

material.

55

REGLAMENTO DE 1.915: PREVISIÓN DE CARRERA

EQUIPARACIÓN

APRENDICES

MAQUINISTAS

29 SECCIÓN

SUBALTERNOS

INGRESO

EXAMEN OPOSICIÓN

BAJA NO APTOS

APRENDIZ MAQUINISTA

EMBARCADO EN BUQUES

ESCUADRA UN AÑO.

REPETIR UN CURSO

C) BAJA

. ALUMNO

ESCUELA DE MAQUINISTAS

- I* CURSO EXAMEN

2 ANOS 2* CURSO EXAMEN

TERCER MAQUINISTA

DOS ANOS DE EMBARQUE

EN BUQUE ARMADO EN 3? SITUACIÓN

2? CONTRAMAESTRE

MAS MODERNO.

NUMERO DE VACANTES

2/3

EXAMEN

OPOSICIÓN

1/3

ANTIGÜEDADSIN DEFECTO

SEGUNDO MAQUINISTA

DOS ANOS DE EMBARQUEEN BUQUE ARMADO EN 3? SITUACIÓN

2' CONTRAMAESTRE.

NUMERO DE VACANTES

2/ 3

EXAMEN

OPOSICIÓN

EXAMEN OPOSICIÓN

1/3

ANTIGÜEDADSIN DEFECTO

PRIMER MAQUINISTA

DOS ANOS EN

BUQUE ARMADO

ANTIGÜEDAD SIN DEFECTO

ESCUELA DE MAQUINISTAS

{I* CURSO EXAMEN

2* CURSO EXAMEN

3* CURSO EXAMEN

MAQUINISTA MAYOR

NO APTO

MAQUINISTA

OFICIAL SEGUNDO

19 SECCIÓN

JEFES Y OFIC.

MAQUINISTA

OFICIAL PRIMERO

MAQUINISTA JEFE

/• CONTRAMAESTRE.

CONTRAMAESTRE

'MAYOR /.' CLASE.

-ALFÉREZ NAVIO

— TENIENTE NAVlO

-CAPITÁN DE CORBETA

56

Los Objetivos de la Enseñanza

Los objetivos generales seguían siendo capacitar a los alumnos para con

ducir y reparar la máquina. Se establecían, tácitamente, dos niveles: el básico,

de conducción y mantenimiento y el superior, de dirección y reparación.

El Perfil de los Alumnos y Plan de Estudios

La complejidad de los nuevos equipos exigía mayores conocimientos

teóricos en los Maquinistas. El legislador reconoce esta realidad y aumen

ta, con la necesaria amplitud, las materias básicas y el tiempo dedicado a

ellas; pero, a la par, se cuida de que la práctica no sufra merma: exige expe

riencia previa en trabajos mecánicos a quienes deseen examinarse para

Aprendices; comprueba sus capacidades prácticas en el examen-oposición y

embarca a los aprobados durante un año para que reciban instrucción militar y

—como auxiliares de los maquinistas— presten servicio en máquinas, calde

ras y embarcaciones con motor mecánico; prevé la baja para los que, al finali

zar el período de embarco, no alcancen la calificación de "Aptos para la pro

fesión"; incluye prácticas suficientes en los cursos para Terceros Maquinis

tas, que se coronarían con un examen teórico-práctico en el que el Tribunal

utilizaría "preguntas, observaciones y supuestos de averías" (en el recuerdo

de los Maquinistas supervivientes aún queda memoria de las temibles

"pegas" de algún Profesor). Por si ello no fuese suficiente, expresa en el Artí

culo 8: "Todos los trabajos de la Escuela tendrán carácter eminentemente

práctico". "Los alumnos visitarán con frecuencia los talleres del Arsenal y

seguirán con detalle la construcción y montura de las máquinas y, en el Taller

de la Escuela, incluso realizarán reparaciones de equipos de los buques en

servicio." Se prevé poner a disposición del Director los buques y el material

moderno que se ordene "para que los Alumnos adquieran en su manejo una

pericia y destreza completas, sin las cuales no deberá concederse a ningún

alumno el título de Maquinista por grande que sea su aprovechamiento en los

estudios teóricos".

Es de remarcar la racionalidad de la enseñanza escolar. Se diseñan dos eta

pas formativas: la primera de ellas estaba dirigida a capacitar a cuantos ingre

saban en la corporación para que pudiesen realizar las tareas de conducción y

entretenimiento, que corresponderían al nivel básico —2.a Sección—; la

segunda, que incorporaba saberes más elevados sobre las mismas materias y

añadía algunos nuevos, estaba dedicada al grupo minoritario —1.a Sección—

que, después de un mínimo de seis años de embarco como subalterno, accedía

al nivel de dirección y supervisión.

Respecto a los contenidos de la enseñanza teórica, es preciso hacer una

reflexión: se habían incrementado muy notablemente y suministraban apoyo

suficiente para la función que los maquinistas habían de desempeñar. Aun al

57

profesional de hoy sorprende la altura teórica del temario, publicado en 1915,

para los exámenes de ascenso a Segundos y Primeros Maquinistas.

Existen bases para pensar que el nivel de los estudios estaba impulsado no

sólo por la necesidad real sino también por la cualificación de los Profesores

—"el profesor siempre explica lo que sabe"— y, sobre todo, por el interés del

colectivo maquinista en dignificar su actividad y elevar su condición social por

la vía de la equiparación con carreras o cuerpos de mayor rango o prestigio.

LA EVOLUCIÓN FINAL DEL CUERPO DE MAQUINISTAS

La Ley de 1944

En el largo y muy interesante período comprendido entre 1915 y 1936, los

estudios fueron actualizados y ampliados de acuerdo con la mayor complejidad

del moderno material y el aumento de las responsabilidades encomendadas al

Cuerpo; la Primera Sección de éste vio notablemente acrecentadas sus expecta

tivas cuando, en 1931, fue declarado a extinguir el Cuerpo de Ingenieros de la

Armada y, en ese mismo año, se promulgó la Ley que establecía la separación

de la Primera y Segunda Secciones, nutriéndose aquélla por oposición directa y

realizando sus estudios en la Escuela Naval Militar. Los avatares políticos de la

época impidieron que esta última disposición se llevase a término.

Es preciso esperar a 1940 —Decreto Ley del 31 de julio— para que la

Segunda Sección del Cuerpo se integre, constituyendo la Especialidad Mecáni

ca, en el recién creado Cuerpo de Suboficiales de la Armada. La nueva Espe

cialidad se formará con los que, habiendo empezado como Marinero Volunta

rio, alcanzasen el grado de Cabo 1." Mecánico y en este empleo hayan perma

necido embarcados un mínimo de tres años. Su formación profesional habría

de ser eminentemente práctica, "reduciendo al mínimo indispensable el bagaje

de conocimientos teóricos".

La Primera Sección del Cuerpo de Maquinistas hubo de esperar a la Ley

del 26 de mayo de 1944 para convertirse en el Cuerpo de Máquinas. "La evo

lución de ideas y conceptos acerca de la misión que corresponde al Jefe u Ofi

cial Maquinista y la imposibilidad real de nutrir la Primera Sección con los

nuevos Suboficiales Mecánicos" son los motivos principales que considera el

legislador para la creación del nuevo Cuerpo y para organizar el ingreso

mediante oposición pública entre todos los españoles.

Se admitía que la principal función del Oficial es la de mando y dirección,

pero a bordo aún eran necesarias "habilidades artesanales" y estaba muy vivo

el principio de que "para mandar hay que saber hacer".

Toda innovación presenta riesgos y siempre existen "continuistas". Algu

nos podrían preguntarse: ¿No carecerán los nuevos y jóvenes Oficiales de

Máquinas de la tan necesaria experiencia? ¿Serán capaces de dirigir al perso

nal del servicio? ¿Garantizarán la eficacia del material?... El modelo de 1915,

58

pensaban, ha funcionado. Entonces, ¿por qué no recurrir al artificio de yuxta

poner los antiguos planes de formación de Subalternos y Oficiales Maquinis

tas, interpolando en los últimos años las suficientes prácticas a bordo?

El Examen de Ingreso

La oposición estaba abierta a todos los españoles cuya edad estuviese

comprendida entre 17 y 23 años y no se exigía certificación alguna de estudios

especiales. Las materias objeto de examen se redactarían sobre las bases y con

la amplitud de lo que, en su día, se había exigido a los antiguos Aprendices

Maquinistas, prestando especial atención a la tecnología mecánica y prácticas

de taller.

Los ejercicios prácticos de Taller, previstos en el programa, eran copia

literal de los establecidos en 1915. Los conocimientos de Aritmética, Algebra

y Geometría estaban referidos a los entonces populares textos de Bruño. Desde

la primera oposición existió una notable desviación entre el candidato real y el

legalmente previsto, muy pocos tenían experiencia anterior en trabajos mecá

nicos y sus conocimientos teóricos solían ser muy superiores a los que el pro

grama de ingreso exigía. Como la realidad siempre se impone, el examen de

habilidad en tareas mecánicas fue convirtiéndose en testimonial, limitándose a

la tarea de forjar un tornillo. Este tipo de examen desaparece en 1950 al tiem

po que se exigen estudios de Bachillerato.

En esta fecha de 1950 desaparece una característica importante del viejo

Cuerpo: la movilidad social. Característica que, si siempre tuvo más vigencia

en el estamento militar que en otros, en el Cuerpo de Maquinistas tenía un

carácter emblemático. Bien es verdad que hoy la llave de la movilidad social

radica en la igualdad de oportunidades para el estudio y que cada vez es más

raro encontrar la figura del joven inteligente, voluntarioso y con grandes cuali

dades humanas que no ha tenido ocasión de estudiar.

El Plan de Estudios

La duración de los estudios se extendía a siete años. Los dos primeros, de

carácter preliminar y selectivo, se cursaban en la Escuela de Mecánicos.

La enseñanza se distribuía en cuatro bloques:

Profesionales: Descripción y teoría elemental de funcionamiento de Calde

ras, Máquinas, Motores, Aparatos Auxiliares, Taller y Prácticas a Bordo.

Básicos: Física, Mecánica, Trigonometría, Algebra Superior, Química,

Dibujo, etc.

Formación Militar y Marinera.

Formación Cultural.

El mayor número de horas lectivas se dedicaba a las materias profesiona-

59

les que, con la debida actualización, abarcan los conocimientos que, en el dero

gado plan de 1915, se exigían para acceder al empleo de Tercer Maquinista.

Se prestaba una atención muy especial a la formación militar y marinera,

cuyas carencias eran muy notorias en el Plan anterior y contrastaban con las

exigencias que en estas materias estaban vigentes en los programas de otros

Cuerpos.

Superado el segundo año, los hasta entonces Aspirantes de Máquinas eran

promovidos a Alumnos de Máquinas, asimilados a Guardiamarinas de 2.a clase

y se incorporaban a la Escuela Naval Militar para iniciar el tercer curso.

La ley de 1944 prevé que los años restantes se distribuyan de la siguiente

forma: Un año, en la Escuela Naval Militar; dos años, embarcados en buques

de la Flota; un año, en la ENM; otro año, de nuevo en la Flota para terminar

realizando un cursillo de reválida en la ENM.

Durante este largo período de tiempo se desarrollaban los programas teóri

cos y de prácticas, "elaborados con un criterio análogo al utilizado para la

redacción de los que estuvieron en vigor para el paso de la Segunda a la Pri

mera Sección en el extinguido Cuerpo de Maquinistas". Alcanzado el nombra

miento de Teniente, habían de permanecer embarcados como Oficiales Subal

ternos un mínimo de tres años. Sólo a partir de entonces podrían ser nombra

dos Jefes de Máquinas.

Como cláusula precautoria, y considerando el carácter forzosamente expe

rimental de esta Ley, se autorizaba al Ministro de Marina para modificar el

orden, duración y lugar donde habían de realizarse los cursos "siempre que

tales alteraciones no vulneren su espíritu".

Los cambios se suceden con rapidez relativa. Así, en 1950 se da estado

legal a una situación de hecho, exigiendo que los opositores hubiesen aproba

do los cinco primeros cursos de Bachillerato al mismo tiempo que la carrera se

reducía a seis años. Los dos primeros siguieron cursándose en la Escuela de

Mecánicos hasta 1952, en que ya se ingresó directamente en la Escuela Naval

Militar.

Ya en la Ley de 1944 se expresaba la necesidad de elevar el rango del

Cuerpo con el fin de procurar una mayor compenetración con los restantes

Cuerpos de la Armada y, muy en particular, con el que ejerce la función de

Mando.

En 1954, "tenida en cuenta su afinidad con el Cuerpo General", se ordena

que los estudios previos requeridos a los candidatos al ingreso en el Cuerpo de

Máquinas sean los mismos que para aquel Cuerpo y se faculta al Ministro para

que amplíe o reduzca la duración de la carrera.

A partir de este momento y hasta 1978 en que ingresa la trigésimo tercera

promoción, última del Cuerpo de Máquinas, se exige el Bachillerato completo,

con idéntico programa de ingreso y la misma duración de carrera que para el

Cuerpo General.

También permanece hasta el final la "yuxtaposición de programas" que se

había establecido en 1944 y que —desde nuestro punto de vista— debería

60

haber sido modificada sustancialmente en función del perfil real del candidato

y de los resultados obtenidos.

Aun sin entrar en las aptitudes y características precisas para ejercer el

mando y la dirección, es indudable que la utilización de equipos en la Armada

se había ido simplificando en gran medida, adquiriendo en muchos casos el

carácter de "procedimiento", y el mantenimiento se inclinaba cada vez más al

reemplazo, en detrimento de la reparación; en consecuencia, las habilidades

artesanales, imprescindibles en épocas no tan lejanas, iban pasando a ocupar

un plano menos importante. Sin embargo, esta tendencia no repercutió con la

debida intensidad en los Planes de Estudio. No existía concatenación entre las

enseñanzas de las asignaturas teóricas y las técnicas que debían ser apoyadas

por aquéllas. A pesar de la experiencia acumulada y de los cambios de todo

tipo, ocurridos desde 1944, se mantenía en su esencia la estructura básica del

Plan de estudios entonces establecido. Había algo de paradógico en el proceso

seguido para la enseñanza de los futuros Oficiales de Máquinas.

Los Alumnos comenzaban sus estudios prácticos en el taller con la meti

culosa ejecución de ejercicios, de los que casi no tenían conciencia de su apli

cación ni nunca iban a tener que realizar personalmente. En las materias fun

damentales de la carrera: Motores, Generadores de Vapor, Turbinas, etc., el

punto de partida consistía en estudiar primero unos principios elementales de

funcionamiento junto con la descripción, utilización y mantenimiento básico.

En cursos posteriores aprendían materias teóricas: Mecánica, Termodinámica,

Resistencia de Materiales, Mecánica de Fluidos... y más tarde volvían a estu

diar Motores, Turbinas..., con mucha mayor profundidad, utilizando ahora las

materias teóricas antes mencionadas.

Este proceso educativo necesitaba una racionalización. Se iniciaron las

acciones para ello de modo que la programación de materias facilitase al

Alumno la adquisición de los conocimientos adecuados a la función que ten

dría que desempeñar posteriormente. Los resultados, en principio, fueron alen

tadores en algunas actuaciones puntuales; pero, desgraciadamente, ya era

tarde: el Cuerpo de Máquinas había entrado en su crisis definitiva. Los avata-

res en que se había visto envuelto y la lucha sostenida para hacerles frente,

habían sido una constante desde 1850.

El Cuerpo de Máquinas era, por los servicios prestados a la Armada, acreedor

al reconocimiento que su idoneidad le confería. La calidad profesional y huma

na de sus miembros, que oficialmente se reconocía, debía verse ahora respalda

da por los hechos con la asignación de funciones del necesario relieve. No hubo

tal. Los obstáculos, llegado este momento, se sucedieron y parecían insalvables.

Por un lado, la existencia del Cuerpo de Ingenieros limitaba la posibilidad de

expansión en el área técnica. Por otro lado, el fracaso había acompañado sus

intentos de dirigir o gestionar las materias no privativas de otros Cuerpos y la

descompensación de sus plantillas impedía la progresión racional de la carrera

de sus miembros. Todo ello se tradujo en la escasez de candidatos a ingresar en

el Cuerpo, que ya era una constante en las convocatorias últimas.

61

No se habían alcanzado las previsiones de la Ley de 1944: "las funciones

que han de asignarse mediante la ampliación de sus actividades, cuando por

razón de empleo u otras causas no puedan sus miembros desempeñar destinos

a bordo; extremo éste de la mayor importancia si ha de obtenerse el debido

rendimiento del vasto caudal de conocimientos y experiencias acumulados en

largos años de intensa e importantísima labor".

Una vez más, era preciso otro golpe de timón. Se abren así nuevas expec

tativas de futuro. Ciento cincuenta años después de la creación del Cuerpo de

Maquinistas se ensaya en el complejo proceso de logros y fracasos otra posibi

lidad: El Cuerpo General asume las funciones encomendadas al Cuerpo de

Maquinistas.

¿Qué pasará con el vasto caudal de conocimientos y experiencias acumula

das, en largos años de intensa e importantísima labor, que parecen no tener

espacio en esta nueva época? Mientras el tiempo ayuda a descubrir la incógnita,

los que hemos recibido el testigo de los abnegados Maquinistas no ahorraremos

esfuerzos para que el cometido, que ha constituido la razón de nuestra vida en

la Armada, sea desempeñado por el Cuerpo General con la misma voluntad de

vencer que siempre ha puesto en la tarea el Cuerpo de Maquinistas. Deseamos

que el éxito acompañe al Cuerpo General en este nuevo acontecer.

CONCLUSIONES

Desde 1850, con la creación por "razones de utilidad y alta política" del

Cuerpo de Maquinistas, hasta hoy, 1990, en que ha asumido sus funciones el

Cuerpo General, la Armada no ha dejado de ensayar y barajar posibilidades

para encontrar, siguiendo el ritmo que la tecnología marca a los tiempos, un

lugar adecuado para la competencia profesional y humana de los "siempre

abnegados maquinistas".

En la búsqueda de la reconocida eficacia profesional y en la definición del

perfil humano del candidato capaz, la Armada, en estos ciento cincuenta años,

ajustó ideas, invalidó reglamentos y ajustó planes de estudios, viendo cómo el

éxito coronaba sus esfuerzos. En las circunstancias actuales, después de tan

largo tiempo encarando el problema, lo lógico hubiera sido que, de tener que

sufrir modificaciones o ajustes del Cuerpo de Máquinas, éstos fuesen de índole

menor.

Sin embargo, la extinción del Cuerpo y el traspaso de sus funciones al

Cuerpo General, que las asume, no puede ni debe conceptuarse como fruto de

errores en la formación centífica de sus componentes ni de una evolución pro

gresiva. En repetidas ocasiones, las leyes reconocieron el prestigio y la compe

tencia de estos profesionales. Es más, hoy el sentir general en la Armada es de

añoranza.

La clave del problema, desde sus orígenes, es fundamentalmente socioló

gica. Responde al desdén que la sociedad española, y la Armada, sentían por el

62

trabajo manual. A este respecto queremos recordar que Gonzalo Anes, en su

estudio sobre los Borbones, pone de manifiesto que "el ideal de vida nobiliario

impregnaba la mentalidad de todas las capas de la sociedad española, con el

resultado de que el trabajo en determinados oficios estaba socialmente descali

ficado". "No se había desterrado la envejecida preocupación de que existían

oficios viles, y de que todos los mecánicos perjudicaban a la nobleza y a la

estimación común." El deseo de muchos españoles de "ser y parecer nobles"

ha tenido mucho que ver en esta historia de logros y fracasos.

BIBLIOGRAFÍA

ARTOLA, Miguel: La burguesía revolucionaria (1808-1869). Ha de España. Alfaguara

V. Alianza Editorial, S.A., Madrid, 1973.

BUSQUETS, J. Y FDEZ. VARGAS, V.: La enseñanza militar en España. Un análisis

sociológico. C.S.I.C. Madrid, 1986.

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Madrid, 1876.

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España. Ed. Alfaguara. Madrid, 1973.

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Serrano. Edit. Espasa-Calpe, S.A. Madrid, 1983. Colección Austral, núm. 1637.

LEGISLACIÓN

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Gobierno de la Armada. Años de 1850 a 1873; de 1918 y 1919.

* Colección de Reglamentos de la Armada. Madrid, 1885.

* Reglamento del Cuerpo de Maquinistas de la Armada de 1890. Ferrol, 1900.

* Diario Oficial del Ministerio de Marina, 26 Mayo, 1944.

63

EVOLUCIÓN DE LA PROPULSIÓN

MECÁNICA EN LA ARMADA

ESPAÑOLA

Jesús LEIRA PLACER

Capitán de Corbeta

Introducción de las máquinas en España.

Los primeros vapores

La revolución industrial fue tardía en España. Al morir Fernando VII en

1833, era un país subdesarrollado. Los recursos humanos, económicos y ener

géticos eran insuficientes y la base social inadecuada para lograr la acuciante

evolución industrial. A lo largo del siglo XIX se suceden los esfuerzos por

modernizar el país mediante cambios políticos que incidieron positivamente, a

veces, en la capa social con leyes adecuadas.

Favorecida por una Real Orden que prohibía la importación de barcos de

vapor, se funda en Barcelona en 1836 el primer astillero de buques de vapor:

Talleres Nuevo Vulcano. Ese mismo año botan al DELFÍN.

A lo largo de estos años surgen los Altos Hornos para la producción del

hierro y la industria siderometalúrgica va concentrándose en Vizcaya y As

turias. Asimismo y como complemento industrial nacen los ferrocarriles y en

1848 entran en servicio las líneas Barcelona-Mataró y Madrid-Aranjuez.

Por entonces las calderas de los barcos todavían usaban agua de mar y la

lucha contra las corrosiones e incrustaciones era ímproba. Los riesgos de

explosiones eran enormes por los accesorios de control disponibles y se trata

ban de evitar con constantes pruebas a presión de los cascos.

Las máquinas eran alternativas, de cilindro vertical, balancín lateral y con

densador de inyección. Con el balancín y un mecanismo de biela-manivela se

transformaba el movimiento alternativo del pistón en rotativo sobre el eje don

de estaban situadas las ruedas de paletas. Las bombas auxiliares eran también

movidas por el balancín.

En los años sesenta se impuso el nuevo tipo de condensador de tubos. El

vapor que pasaba por el interior era refrigerado por el agua de mar que rodea

ba al haz tabular. Esto permitió alimentar las calderas con agua pura reducién

dose las incrustaciones y las presiones pudieron aumentarse.

En 1833 el estado de la Armada era pésimo, los Oficiales estaban

desmoralizados y en la indigencia y el personal de reemplazo era escaso. Los

Arsenales estaban vacíos y el corto Presupuesto llegaba con retraso.

En 1834 y debido a la guerra carlista se preparó un plan de bloqueo de la

65

costa Cantábrica que exigía la presencia de dos vapores que por no disponer la

Armada de ellos hubo que adquirir. Por ello a finales del mes de septiembre

arriba a Ferrol para armarse el primer vapor utilizado en España con fines

militares, el Isabel II. El buque construido en Canadá por Bennet & Henderson

contaba con dos máquinas de balancín lateral que desarrollaban una potencia

de 200 caballos nominales, alimentadas por tres calderas rectangulares de

doble horno que producían vapor a 4 Ibs/pulg2. Con las ruedas propulsoras, de

5,63 m. de diámetro, girando a 20 r.p.m. alcazaba los 8 nudos. Tenía 49 m. de

eslora y 13,5 de manga.

Dos meses después que el anterior se incorporó al bloqueo el Reina Gober

nadora, algo más potente, 260 CV., y estilizado, 47 m. de eslora y 8,5 de man

ga. El 5 de mayo de 1835 fue relevado por otro vapor de igual nombre cuya

maquinaria era similar a la del Isabel II.

A estos tres primeros vapores hay que sumar el Mazeppa, que llegó a San

tander el 28 de octubre de 1835 transportando a los artilleros de la Legión

Auxiliar inglesa.

Nuevas adquisiciones

En 1840 se adquieren dos nuevos vapores: Regente y Congreso. Habían

sido construidos en Nueva York. Su máquina era de 150 CV. y contaban con

dos calderas. Por supuesto ambos llevaban todavía aparejo bélico.

En 1841, Pedro Zulueta y Cía. de Cádiz le ofrencen al Regente del Reino

dos vapores que aparte de servir para reprender el contrabando de Gibraltar y

Oran se podrían utilizar como escuela de maquinistas, aportando además un

Taller de composición de máquinas que poseían en Puntales. Los buques eran:

el Andaluz, construido en el Guadalquivir en 1841 con pino del país para el

transporte de personas de Sevilla a Cádiz y el Península, nacido en 1836 en

Aberdeen, Reino Unido, era de casco de roble forrado de cobre y preparado

para transporte de personal. El primero era pequeño, 5 m. de manga y 31 de

eslora, su máquina era vertical de condensación y doble efecto de Watt de 40

CV. y sus ruedas medían 4,7 m. de diámetro. El segundo montaba una máquina

similar al anterior pero de 70 CV. y sus ruedas medían 5,32 m. Alcanzaba los

9,5 nudos.

En 1845 se adquieren otras cuatro unidades: Blasco de Garay, Vulcano,

Alerta y Vigilante. El primero con una máquina de cilindros oscilantes alcanza

los 350 CV. Fue construido en los Astilleros Whigram de Blackwall, y contaba

en su armazón con madera de roble, teca, pino de Dantzing, caoba y olmo.

Medía 56,5 m. de eslora, 10 de manga y 4 de calado. Sus cuatro calderas pro

ducía vapor a 1 kg/cm2 y daba los 12,4 nudos con unas ruedas de 7,2 m. de

diámetro.

El Vulcano fue nuestro primer barco de vapor con casco de hierro. Fue

construido por Ditchburn & Mare en Londres. Máquina Penn oscilante de 200

66

CV. Las calderas tubulares trabajaban a más de 1 kg/cm2 y tenía 50 m. de eslo

ra, 8,6 de manga y 2,8 de calado.

El Alerta de 366 Tm., construido en Pasajes con roble y pino, estaba forra

do de cobre. Las máquinas se montaron en Londres. Eran dos oscilantes de 60

CV. cada una. La caldera era tubular. Medía 44,5 m. de eslora, 8 de manga y 4

de puntal. Las ruedas tenían 4,4 m. de diámetro y daba 10 nudos.

El Vigilante, construido en Londres, daba con facilidad los 12 nudos y lle

gó a Cádiz con tripulación inglesa. Desplazaba 318 Tm. y medía 50,3 m. de

eslora, 6,4 m. de manga y 2,2 m. de puntal. Su máquina era oscilante de 120 CV.

y contaba con tres calderas de hierro fabricadas por Kent.

En 1846 se compran 7 vapores más, tres a Méjico (Castilla, León y Satéli

te), tres a Inglaterra (Elcano, Magallanes y Reina de Castilla) y uno de produc

ción nacional el Lepante.

El León fue el primer barco de guerra construido como tal con casco de

hierro. Era de 800 Tm. y fue botado en Birkenhead en 1842. Daba 9 n.

El Satélite, primer vapor perdido por la Armada, en octubre de 1846,

durante un huracán en Cuba.

El Reina de Castilla desplazaba 746 Tm. y su máqina de 280 CV. le permi

tía alcanzar los 9 n. Primer vapor español que cruzó el Atlántico.

Los tres ingleses eran pequeños y fueron construidos en Orchard Yard,

Blackwall. El Reina de Castilla tenía 425 Tm. y los otros dos 302. Los tres

contaban con máquinas Penn de 160 CV. el primero y 100 CV. los otros dos.

La quilla del Lepante se puso en enero del 46 en La Carraca, tras 54 años

de inactividad constructora y se botó en noviembre. Desplazaba 750 Tm. y

montaba una máquina Penn, traída de Inglaterra, de cilindros oscilantes de

200 CV. y dos calderas tubulares.

Durante la Década Moderada destaca la figura de D. Mariano Roca de

Togores, Marqués de Molins, Ministro de Marina en tres ocasiones y que

impulsó la renovación de la Armada tanto orgánica como logísticamente.

Modificó la Dirección de la Institución, reconstituyó los Cuerpos de Ingenieros

y Sanidad y a los Arsenales los dotó de medios materiales y humanos.

En 1850 se ordena la construcción de una Escuela Taller en el Arsenal de

Ferrol con la idea de que allí se formasen los futuros Cuerpos de ingenieros

mecánicos y maquinistas de vapor. Asimismo se pretendía contar en todos los

Arsenales con una Fábrica de máquinas así como Talleres de reparación.

Debido a la gestión del Marqués de Molins la Armada adquiere unidades

que van a ser la parte fundamental de la fuerza. En 1849 Colón, Juan de Aus

tria, Pizarro y Cortés. En 1850 ocho más, cuatro de ellas iguales: Isabel II,

Francisco de Asís, Isabel la Católica, Fernando el Católico, y los Condes de

Regla, Velasco, Jorge Juan y Ulloa.

El Colón era un magnífico barco de 1.000 Tm., 350 CV. que alcanzaba los

11 nudos. Los otros tres eran de menor porte.

Los cuatro gemelos, de dos chimeneas y tres palos, fueron los mayores y

más potentes de la Armada durante largo tiempo. Tenían 1.500 Tm., 500 CV. y

67

su casco era de madera. Su eslora eran 77 m., manga 11,5 m. y calado 5 m..

Fueron construidos en Blackwall Yard por Money Wigram Sons. Sus máqui

nas eran del tipo de doble cilindro o siamesas. Sus calderas eran tubulares y

trabajaban a 81b/pg2. Las ruedas eran de 9,3 m.0. y conseguían los 10 nudos.

Llevaban 750 Tm. de carbón y la dotación de maquinistas era de 30 hombres.

La pareja Jorge Juan y Ulloa son los primeros vapores de guerra que se

construyeron en Ferrol (Esteiro). Ambos botados en 1851 y su maquinaria

procedente de Inglaterra era una Penn de cilindros oscilantes. El Ulloa llevó a

bordo al General Prim en su expedición a Méjico en 1861.

En abril de 1856 se prueba en Cartagena el General Liniers, que es históri

co por el ser primero de la Armada en contar con una máquina hecha íntegra

mente en España. Alcanzó los 11 nudos y tenía 120 CV. Fue construida en los

talleres Nuevo Vulcano de Barcelona. Desplazaba 550 Tm. y su eslora eran

45,5 m., manga 7,2 y calado 2,6. Fue dado de baja en 1875.

La hélice

En 1850, después de numerosas pruebas efectuadas tanto en Inglaterra

como en los EE. UU. entre buques con los dos tipos de propulsión conocidos,

quedó patente la bondad de la hélice sobre las paletas. Aparte de su mejor ren

dimiento, iba sumergida por entero en el agua, su movimiento es más regular,

permite aumentar la manga del barco, mejora la estabilidad y las baterías de

cañones pueden ir a lo largo de todo el costado.

Con el nuevo tipo de propulsión surgen los engranajes, las máquinas de

biela de retorno (Return connecting rod) y la de tronco (Trunk).

El primer buque de hélice español fue la goleta Isabel Francisca que se

botó en marzo de 1856 en Cartagena, pasando al Arsenal de Ferrol donde se le

instaló su máquina Penn de Tronco allí construida. En su dotación de máqui

nas además del primer maquinista, el inglés Took, había dos Ayudantes espa

ñoles, D. Antonio Rodríguez y D. Eliseo Maldonado. En noviembre de 1856

se botó en Ferrol la goleta Santa Teresa de máquina similar a la anterior. Su

hélice medía 2,05 m.

Con tres palos, aparejo de bergantín goleta y máquinas de cilindros hori

zontales, dos calderas de cajón y hélice fueron botándose por aquellos años las

conocidas goletas que tanto servicios prestaron a la Armada. De poco porte y

calado estaban pensadas para la lucha costera. Estas fueron: Consuelo (1858),

Diana (1858), Covadonga, Edetana, Ceres, Constancia y Santa Filomena

(1859), Animosa, Circe y Caridad (1860).

Las fragatas de hélice fueron la columna vertebral de la Armada esos años

y la primera se botó en 1857: Princesa de Asturias. Su máquina era de dos

cilindros horizontales de 360 CV. y cuatro calderas de tres hornos.

De casco indénticas características en sus máquinas son la Berenguela

(Ferrol 1857), Petronila (Cartagena 1857) y Blanca (Ferrol 1859). De casco de

68

madera y 2.000 Tm., máquina de dos cilindros horizontales, tipo tronco, 4 cal

deras prismáticas de 4 hornos, presión de vapor de 0,91 kg/cnv, hélice de dos

palas y 4,8 m.0 y 360 CV.

Las potencias van en aumento pero el tipo de máquina y caldera es el mis

mo. La maquinaria se va decantando hacia un modelo único cuyas bondades

tanto en fiabilidad como consumo estaban harto probadas.

En la década de los sesenta se construyen en los Arsenales nacionales más

fragatas: Concepción y Lealtad en 1860 y Carmen, Triunfo y Resolución en

1861. Desplazaban 3.000 Tm. y su eslora eran 70 m., manga 13,5 m. La

máquina era la clásica ya descrita. Sus potencias estaban entre 600 y 450 CV.

Asimismo y como muestra de despegue de la industria nacional por esa

época, se contruyeron en astilleros particulares otras diez goletas: Vad-Ras,

Guadiana, Huelva y Andalucía (Huelva-1863-130 CV) y en Barcelona Sirena

(1865) y Santa Lucía (1861) en Nuevo Vulcano, y Vencedora (1861), África

(1862), Favorita y Ligera (1864) en la Maquinista Terrestre y Marítima. Esta

fábrica fue visitada por Isabel II en Octubre de 1860.

Las máquinas de las fragatas blindadas

En España se seguía con atención la evolución de este nuevo tipo de barco

ideado por Dupuy de Lome, en Francia, evitaba los destrozos que en los cas

cos provocaban las nuevas granadas cónico-rompedoras. La primera que dise

ñó fue botada en noviembre de 1859, la Glorie. La coraza tenía 120 mm. de

espesor. En pruebas obtuvo los 13,2 nudos. Desplazaba 5.600 Tm. y su poten

cia era de 2.537 CV.

Ante las importantes ventajas tácticas que suponía se decidió blindar las

fragatas de hélice que se estaban construyendo: en Ferrol las Tetuán (1861) y

Sagunto (1863), en Cartagena la Zaragoza (1861) y la Arapiles en Blackwall,

Inglaterra (1864).

Todas tenían 6 u 8 calderas rectangulares, máquina horizontal de dos cilin

dros de expansión simple, hélice de dos palas y de 800 a 1.000 CV. Su cons

trucción fue larga y problemática.

La más conocida de nuestras fragatas blindadas, la Numancia, se construyó

en La Seyne-Tolón y fue botada en septiembre de 1863. La máquina había sido

diseñada por Dupuy de Lome y era de dos cilindros horizontales, movía una

sola hélice y con 1.100 CV. movía las 7.300 Tm. a 8 nudos. Contaba con diez

calderas de frente rectangular. Entregada en diciembre de 1864, pasó directa

mente a combatir en el Pacífico.

La Victoria, construida en Blackwall, llegó a Ferrol en septiembre de 1868.

Su máquina era la clásica Penn de 4.500 CV, 8 calderas. Dio 11 nudos.

A partir de la Gloriosa, las fuerzas navales se quedan estancadas, y todos

los esfuerzos se pierden en la lucha interna política y militar. Sin sufrir crisis

económica, España se estanca industrialmente y su voz es cada vez menos

69

importante en el mundo. Los avisos de insurrección en Cuba y Filipinas no

alertaron a los responsables de que además de reformas políticas era impres

cindible el disponer de una Armada numerosa y moderna si se deseaba mante

ner las colonias. También las leyes antiproteccionistas en cuanto al tráfico

mercante quebraron la construcción nacional.

Cañoneros

Para la vigilancia de las costas de Cuba y de Filipinas se compranon las

series de cañoneros. Eran de escaso calado y ligeramente armados. En 1860 se

contrata en Inglaterra la serie Mindanao, 8 unidades de 79 Tm. y 30 CV. Se

enviaron despiezados a Cavite donde fueron armados, lo que forzó la moderni

zación de el Arsenal. Más pequeños eran los diez tipo Bulusan.

Gracias a la gestión del Comandante General del Apostadero de La Haba

na, en 1869, se adquiere la serie más larga de unidades que jamás ha tenido la

Armada: los 30 cañoneros tipo Activo, fabricados en los EE.UU. y diseñados

por Ericsson. Se construyeron a la vez en varios astilleros y como índice sólo

decir que el primero estaba listo en siete meses. Toda la serie se construyó

entre el 19 de mayo y el 27 de diciembre de 1869.

Medían 32,6 m. de eslora, manga 6,85 m. y calado 1,5 m. Su potencia era

40 CV. y desplazaban 179,1 Tm. El equipo propulsor eran dos hélices de bron

ce movidas cada una por una máquina de dos cilindros calados a 190°. Los

cuatro cilindros evacuaban a un condensador de superficie que servía de

soporte a máquinas. Su única caldera trabajaba a 1,89 kg/cm2. Las máquinas se

podían manejar desde cubierta por el Oficial de guardia.

Los carbones nacionales

Al llegar los primeros vapores en 1835, su primera dificultad era el abasteci

miento del carbón. El carbón escaso ya sea por la demanda o debido a la especula

ción de los almacenistas, en general se adquiría por contratas anuales con los ingleses.

Los primeros ensayos serios con carbones esañoles se efectuaron en abril

de 1871, bajo la dirección del Ingeniero Don Benito de Alzóla, sobre carbor-

nes procedentes de varias cuencas.

Se pudo descubrir que no siempre se consumían carbones ingleses de bue

na calidad y a veces eran peores que los nacionales

La evolución de la propulsión

Hasta la fecha se fue evolucionando las ruedas de paletas a las hélices, de

las máquinas oscilantes a las de cilindros horizontales y el paso de las calderas

70

paralalepipedas a las ovales y cilindricas permitió el aumento de las presiones

de trabajo. El empleo de las dos hélices aparece en Inglaterra en 1870 mejo

rando maniobrabilidad y seguridad. Su llegada originió la desaparición de la

vela. El mayor espacio ocupado por las máquinas obliga a ponerlas contiguas

y se vuelve a introducir la máquina de acción directa.

A mitad de los setenta aparecen las máquinas verticales, que ocupan menos

espacio, facilitan el mantenimiento y disminuyen las temperaturas de las

cámaras y los desgastes mecánicos. El avance de este tipo de máquina se pro

vocó con los torpederos que necesitaban grandes potencias a lograr con máqui

nas muy ligeras. La máquina llegó a imponerse a finales de los ochenta.

La presión del vapor fue subiendo de las 60 Ib/p2 hasta las 90 Ib/p2 en

1880 con el acero maleable en la base de las calderas. Con el acero corrugado

en las paredes de las calderas y la mejora de los evaporadores se llegaron a

alcanzar las 155 Ib/p2, máxima presión hasta la llegada de calderas acuotubu-

lares, cuyos primeros modelos alcanzaban 300 Ib/p2.

Otro factor influyente fue la adopción de la ventilación forzada que envía

al aire a presión al horno para acelerar la combustión del carbón, que permitió

reducir el tamaño de las plantas de las calderas.

El incremento de las presiones de trabajo y el consecuente aumento de las

relaciones de expansión origina la máquina de triple expansión que aparece en

1882 en el Aberdeen. El éxito tanto mecánico como de economía determinaron

la introducción de estas máquinas en toda clase de buques.

Las nuevas construcciones de la época no aportan avances tecnológicos

notables hasta 1878, fecha en que se adquiere el cañonero Martín Alvarez en

los EE.UU., 1er buque con caldera acuotubular de la Armada Española, cons

truido por su inventor Sr. Herresshoff. Las ventajas de estas calderas eran su

poco peso y volumen, bajo precio y minutos para subir presión.

Entre 1878 y 1879 aparecen los torpederos Castor y Pollux. Construido el

primero en Tolón y el segundo en Londres, tenían una caldera locomotora que

alimentaba una máquina alternativa vertical de doble expansión. El peso total

de la máquina del primero era de 12,485 Tm., más de la mitad de su desplaza

miento total, y su potencia 265 CV. Alcanzó los 18,4 nudos. El segundo, cons

truido por Yarrow, desplazaba 25 Tm., y como originalidad, además del timón

normal tenía uno bajo crujía en la zona de proa. El humo de la caldera no salía

por la clásica chimenea sino por unos conductos que estaban en los costados a

unos 4,5 m. de la proa. Su potencia era de 350 CV. y alcanzó los 19,5 nudos,

velocidad elevada por entonces y en la que se basaba la táctica de estos buques

para intentar torpedear con éxito a un acorazado.

En 1860 se decidió construir en cada Departamento Marítimo una corbeta

o fragata blindada que, con la demora habida en su construcción, terminaron

denominándose cruceros. Se botó el primero en 1879 y los otros dos en 1881.

Se llamaron Aragón, Navarra y Castilla. Desplazaban 3.300 Tm. y su máquina,

fabricada por Penn e hijos, era del tipo de Alta y Baja presión, de acción direc

ta émbolo anular (Trunk), tres cilindros (Alta y 2 de Baja) en el mismo plano y

71

con los puntos muertos a 120°. Su potencia era de 4.400 CV. Los tres cilindros

eran de 1,86 m.0 y carrera de 0,99 m. El diámetro del Trunk era de 0,91 m. y

la barra de conexión medía 2,41 m.

Esta máquina podía funcionar de dos formas: que el vapor trabajase en los

tres cilindros a la vez o bien en el de Alta primero y luego evacuar a los dos

de Baja.

El vapor lo producían ocho calderas a una presión de 3,5 kg/cm2. De fabri

cación nacional, tenían 299 tubos y superficie de calefacción 222 m2 y parrilla

8 m2. Pesaba cada una 24 Tm.

En las pruebas, el Navarra alcanzó los 13 nudos.

El ariete

En 1887, construidos por Thornycroft, se botan los gemelos Ariete y Rayo.

El primero fue el barco más rápido del mundo superando en sus pruebas los 26

nudos. Desplazaban 120 Tm. y en su estructura disponían de diez mamparos

transversales estancos.

Sus máquinas eran dos verticales Compound de dos cilindros, puntos muer

tos a 90° y de 1.300 CV. Sus calderas causaron sensación en la época por su tec

nología patentada por Thornycroft. Eran dos acuotubulares, de tres colectores,

dos bajos y uno alto en el sentido de la quilla, unidos cada bajo con el alto por

459 tubos con curvatura. El colector alto o de vapor medía 0,67 m.0 y tenía 9

cm. de espesor, los bajos 0,36 m.0 y el espesor de los tubos 3 mm.

En sus famosas y notables pruebas de mar alcanzó una velocidad media de

26,01 nudos. Sus consumos de carbón a 11,6 nudos con los dos grupos fue de

115 kg/h ya 10,2 nudos con una máquina y una caldera 94,2 kg/h.

Por aquellos años salvo dos parejas, los torpederos son diferentes y de

varias procedencias; Yarrow, Thornycroft, Normand, Germania. Situación que

se repite con frecuencia en nuestra Marina conllevando complicaciones en el

apoyo logístico, mantenimiento y manejo.

El destructor

Con unas especificaciones preparadas por el TN. de 1.a Clase Villamil, la

casa Thompsom de Clydebank construyó, a mediados de los ochenta, un

buque cuyas características eran:

Eslora 58,7 m., manga 7,6 m. y calado medio 1,1 m.

Desplazamiento normal 385 Tm. y a plena carga 458 Tm.

Tenía como maquinaria principal dos máquinas alternativas verticales de

triple expansión con una potencia total de 3.800 CV. que pesaban 73 Tm. y

como auxiliares 6 de alimentación principal, 4 para los ventiladores de aire de

las calderas, 2 de circulación de condensadores, 2 de alimentación de destila-

72

dores, 2 para el cambio de marcha de las principales, 2 para el aire comprimi

do de torpedos, 1 para el generador de electricidad y 1 para los cabrestantes de

las anclas y timones.

Por lo expuesto se ve que ya ha desaparecido el concepto de máquina úni

ca y se vislumbra el nacimiento del completo Servicio de Máquinas.

Las máximas revoluciones eran 300 y el cambio de marchas pertenecía al

conocido Stephenson. Cargaban 110 Tm. de carbón.

Cada cámara de calderas y máquinas ocupaba un compartimento estanco,

existiendo 39 en total en el barco.

Las cuatro calderas eran del tipo locomotora o sea, de llama directa; cada

dos eran adyacentes longitudinalmente y compartían chimenea. Tenían una

superficie de calefacción de 137,4 m2 y presión de trabajo 10,1 kg/cm2.

Sus hélices, tras varios experimentos, fueron de tres palas y 2, 2 m.0.

El primer Destructor fue botado en 1886 y en todas sus pruebas se superó

los 20 nudos de velocidad media. Fue entregado en enero de 1887 y a los

ingleses les llamó mucho la atención pues su Armada no disponía por entonces

de barcos de ese porte que fuesen tan veloces y potentes.

Cruceros

Entre 1886 y 1887 se botaron el Reina Cristina y Alfonso XII en El Ferrol

y el Reina Mercedes en Cartagena. En relación a las cualidades anteriormente

definidas para este tipo de buque tan sólo respondían en el aspecto de la auto

nomía, 4.500 millas. Su nula protección y su armamento escaso iban unidos a

una velocidad que no superó en pruebas los 17 nudos.

El proyecto lo firmó el Ingeniero de la Armada D. Tomás Tallerie, despla

zaban 3090 Tm. y medían 84,8 m. de eslora, 13,2 m. de manga, puntal de 7,83

m. y 5 m. de calado medio. La máquina horizontal era compound tipo Penn de

tronco, con tres cilindros, uno de Alta y dos de Baja. La máquina del Alfonso

XII se construyó en el Arsenal de El Ferrol y las otras en Inglaterra-Greenwich

por Penn e hijos; éstas tenían 4.800 CV.

Cada buque llevaba diez calderas cilindricas de llama de retorno, de acero

Siemens-Martin. Tenían un diámetro de 3,7 m. y su presión de trabajo era de

4,9 kg/cm2 con tres hornos por caldera. Hornos, placas de tubos y cajas de fue

go eran de hierro Lowmoor.

Tras los mal llamados cruceros Isla de Cuba e Isla de Luzón, ambos de

1.030 Tm. y 2.200 CV., botados en 1886 en Newcastle, llegamos al tristemente

célebre Reina Regente, botado el 23 de febrero de 1887 en Clydebank. Fue

construido por Thompson y tuvo como progenitor nada menos que a Sir Nat-

haniel Barnaby, ex-Director de Construcciones del Almirantazgo inglés.

Desplazaba 5.600 Tm. y medía 97,3 m. de eslora, 15,43 de manga, 8,9 de

puntal y 5,9 de calado. Su cubierta tenía una protección de 5 a 7,6 cm. y las

cámaras de máquinas y calderas de 8,8 a 12,7 cm. Muestra de la gradual com-

73

plicacion de los servicios es que este buque contaba con 45 máquinas de

vapor auxiliares para los distintos circuitos.

Llevaba dos máquinas principales, gemelas, de acción directa y de triple

expansión, horizontales que desarrollaban 6.000 CV. con tiro forzado y 4.000

CV. con tiro natural. El diámetro de los tres cilindros era 1,016, 1,574 y 2,336

m. y la carrera de los pistones 1,143 m.

Las cuatro calderas cilindricas y de llama de retorno iban en dos cámaras.

Tenían cuatro hornos, 252 tubos y presión de trabajo 9,8 kg/cm2.

Su hélice era de tres palas y medía 5,63 m.0.

En sus pruebas con un desplazamiento de 4.662 Tm. mantuvo los 20,5

nudos con una potencia de 11.598 CV. y a 105,7 rpm. La velocidad económica

era de 11,5 nudos con un consumo de 0,616 kg./CV. h. y una autonomía de

12.000 millas. Como es sabido se hundió durante una navegación entre Tánger

y Cádiz durante un temporal, perdiéndose cuerpos y bienes.

Años más tarde se hicieron en España dos versiones del Reina Regente en

Ferrol y Cartagena, el Alfonso XIII y Lepanto, botados respectivamente en

1891 y 1893. Las máquinas y calderas de estos buques fueron fabricadas por la

Maquinista Terrestre y Marítima a lo largo de 1889 y dieron mal resultado.

El acorazado Pelayo

En 1884 se contrató el Pelayo, que iba a ser el primer acorazado español

con la empresa francesa Forges et Chantiers de la Mediterranée. Fue botado en

1887 en presencia del Ministro de la Marina Español. Desplazaba 9.900 Tm. y

medía 105 m. de eslora, 20,2 m. de manga en la cubierta baja y 15 m. en la

cubierta alta, puntal de 15 m. y 7,35 m. de calado medio.

Las máquinas principales eran dos grupos independientes que movían cada

cual su hélice. A su vez las dos máquinas de cada grupo, entre sí, eran inde

pendientes, pudiendo mover el eje ambas a la vez o tan sólo una y verticales,

de las llamadas de Pilón, de doble expansión y carrera de 1 m. Esta carrera

permitía montarlas bajo la cubierta blindada. Evacuaban a un condensador de

340 m2 de superficie de refrigeración.

Las calderas cilindricas de llama de retorno iban de tres en tres en cuatro

compartimentos independientes. La envuelta exterior y los frentes estaban for

mados de acero, los tres hornos y cajas de fuego de hierro y los tubos de latón.

Presión de trabajo de 5,75 kg/cm2. Con el tiro natural la potencia era de 6.800

CV. y con tiro forzado 8.500 CV.

Las hélices de cuatro palas medían 5,1 m.0 y 6,38 m. de paso.

El resultado de las tres pruebas previstas en el contrato fueron:

Con el tiro natural una velocidad media de 16,214 nudos y potencia 8.000 CV.

Con el tiro forzado una velocidad media de 16,7 nudos y potencia 9.600 CV.

Con 9 calderas y a 60 r.p.m. una velocidad media de 12 nudos, consumo

44,2 Tm./día y una autonomía, por tanto, de 5.100 millas.

74

La plantilla del Servicio de Máquinas era de 19 maquinistas, entre ellos

tres maquinistas mayores y a cargo del maquinista Jefe estaba no sólo la pro

pulsión sino también otros servicios como el servomotor del timón, máquinas

de los botes, toda la electricidad y todos los aparatos lanzatorpedos y los

hidráulicos de artillería.

El submarino de Isaac Peral

El "Peral" fue botado en septiembre de 1888 y con él se iniciaba la pro

pulsión eléctrica en nuestra Armada. La electricidad para alumbrado y señales

se estrenó en la fragata Numancia en 1877, tan sólo diez años antes de que

Peral botase el submarino gracias a su ingenio y tesón.

La propulsión de este submarino era exclusivamente eléctrica y estaba for

mada por dos ejes acoplados cada uno a un motor eléctrico de 30 CV. mediante

un engranaje helicoidal de doble reducción. Cada motor se alimentaba de un

grupo de acumuladores de 248 unidades. Aparte de los dedicados a la propul

sión había acumuladores para los auxiliares y el alumbrado. Todos ellos fueron

adquiridos personalmente por Peral en Bélgica y eran de plomo del tipo "Jou-

lien". En una memoria fechada el 15 de febrero de 1890, tras las pruebas, el

propio Peral decía:

"La menor velocidad es de 4,3 nudos que corresonde a la disposición de

cuatro series de 62 elementos en tensión para cada uno de los dos motores.

Como cada motor consume 20 amperios y cada elemento tiene una capacidad

de 330 amperios hora se disponen de 66 horas de autonomía que da un radio

de acción de 284 millas. "

Tras las pruebas oficiales llegará la división de opiniones y el vacío. Tan

sólo apuntar que en 1898 la Armada no disponía de sumergibles ni en la Haba

na ni en Filipinas.

El programa Rodríguez de Arias

La Ley de Fuerzas Navales aprobada el 12 de enero de 1887 autorizaba la

construcción de varias series de buques entre los que no se incluía, que fue su

grave error, acorazado alguno. Tan sólo en su artículo 5." se apuntaba que se

podrían construir buques acorazados si su conveniencia resultase demostrada.

La serie de mayor porte serían 6 cruceros de 6.500 Tm. De ellos tres fue

ron construidos por la industria privada, los llamados del Nervión, y al contra

rio de los que se construyeron en los Arsenales del estado, estuvieron listos en

su fecha. Los cruceros bilbaínos se llamaron Infanta María Teresa (1890), Viz

caya (1891), y Almirante Oquendo (1891). Desplazaban 7.000 Tm. y tenían

una potencia de 9.000 CV. con tiro natural y 13.400 CV. con tiro forzado, pro

ducidos por dos máquinas verticales de triple expansión que movían cada una

75

un eje y una hélice de tres alas y 5 m.0. Las calderas cilindricas eran de dos

tipos, cuatro con doble frente y dos de simple frente. Cada frente presentaba

cuatro hornos. Sus superficies de calefacción eran de 456 m2 y 254 m2 respecti

vamente.

El mejor crucero de esta época fue el Cristóbal Colón, construido en Ses-

tri-Ponenti por Ansaldo para la Marina Italiana y comprado por España poco

antes de su botadura. Era un gran crucero acorazado de equilibradas caracterís

ticas. Sus dos máquinas eran de triple expansión, verticales y con una potencia

de 13.000 CV. Montaba 12 calderas del tipo Niclausse que trabajaban a una

presión de 12,6 kg/cm2. Cada una tenía dos hornos y su superficie de calefac

ción era de 2.877 m2. Las hélices eran de cuatro alas y 4,87 m.0. En abril de

1897 alcanzó los 19,56 nudos durante las pruebas con tiro natural.

Dando un pequeño salto en la Historia hablaremos del pequeño crucero

Río de la Plata. Pagado con fondos aportados por los emigrantes españoles de

Argentina y Uruguay a raíz de la insurrección cubana fue el último buque

construido por la conocida Forgest et Chantiers en el Havre.

Se botó en 1898, desplazaba 1.750 Tm., y medía 76,8 m. de eslora, 10,8 m.

de manga y 4,5 m. de calado. Tenía dos ejes movidos cada uno por una máqui

na vertical de triple expansión. Las cuatro calderas eran Normand Sigaudy, de

tres colectores, el alto de vapor y los dos bajos de agua que se unían al anterior

por medio de haces tubulares.

Su potencia era de 7.000 CV. con tiro forzado y velocidad máxima 18 n.

Durante quince meses, entre 1900 y 1901, el crucero navegó por el Atlánti

co Sur y el Pacífico, recorriendo 24.000 millas y consumiendo 3.500 Tm. de

carbón sin que las calderas presentasen averías ni sufriesen rotura alguno de

tubos. La calidad del material se unía a un buen mantenimiento.

Entre las unidades menores de esta época están los seis Destructores de

Torpederos tipo Terror. Construidos en Inglaterra, de 380 Tm., dotados de dos

hélices movidas cada una una por una máquina de triple expansión de cuatro

cilindros. Las cuatro calderas eran Normand y la potencia de 6.000 CV. Sobre

pasaron en sus pruebas los 28 nudos. Se incorporaron en 1897 y 1898.

El combustible líquido

La combustión del petróleo en las calderas marinas se resolvió en 1890 con

el quemador especial inventado por Cuniverti. Este tuvo mucha aceptación al

no producir humo, factor táctico muy importante. Con la llegada del nuevo

siglo se empezó a extender el uso del nuevo combustible en principio usado en

calderas mixtas combinado con carbón.

Las ventajas del petróleo sobre el carbón las expresaba en 1914 el CC. Fer

nando de Carranza por este orden: Superioridad de poder evaporador, Econo

mía, Ausencia de humos, Economía de espacio, Limpieza, Facilidad de direc

ción y gobierno y economía de trabajo.

76

Motores

Los primeros motores que se utilizaron en la Armada fueron los de los

botes auxiliares del crucero Cataluña y del aviso Giralda. Ambos eran de

explosión. Los primeros fueron construidos por Thornycroft en 1907, de 11 m.

de eslora y 9,5 nudos de velocidad. El motor de cuatro cilindros, tenía una

potencia de 45 CV. y 900 rpm. máximas. La mezcla de combustible se calenta

ba con los gases de escape.

Las turbinas del España

Gracias a la importante Ley de enero de 1908 se construyeron en España

3 acorazados de 15.700 Tm., 3 destructores de 370, 4 cañoneros de 800, 22

torpederos de 180 y 3 buques de vigilancia de 160. Se intentó con este pro

grama fomentar la Industria nacional en general. El programa se desarrolló

por contratos, previo concurso público con empresas civiles domiciliadas en

España.

El concurso fue ganado por la Sociedad Española de Construcciones Nava

les creada el 18 de agosto de 1908. De acuerdo con lo previsto en la Ley esta

Empresa se hizo cargo de los Astilleros del Estado de Ferrol y Cartagena en

1909. El Consejo de Administración de esta Sociedad reunía a la Banca, la

Aristocracia y la alta burguesía industrial y económica de la época.

Llegamos a los acorazados tipo España construidos por el contrato ante

rior. Con ellos, además de las turbinas de vapor, llegaron innovaciones como

las calderas Yarrow y los cuatro ejes, sin embargo se continuó usando carbón

como combustible.

Tenían 140 m. de eslora, 24 de manga y 7,7 de calado. Desplazaban 15.700

Tm. y sus nombres fueron: España (1912), Alfonso XIII (1913) y el Jaime I

(1914).

Montaban 12 calderas Yarrow dispuestas en dos cámaras y dos Cámaras

de máquinas separadas por un mamparo longitudinal, en estribor estaban las

turbinas de Alta presión (avante y atrás), trabajando sobre el eje central y una

de Baja (avante y atrás) que lo hacía sobre el eje exterior; en babor estaban

las de Media presión (avante) y una de Alta (atrás) trabajando sobre el central

y una de Baja (avante y atrás) sobre el exterior. Por ello se podía maniobrar

avante con los cuatro ejes o con los dos exteriores; ciar con los cuatro ejes y

dar dos avante y dos atrás de distinta banda. Las hélices de tres alas medían

2,4 m.0.

Las calderas Yarrow tenían una superficie de calefacción de 375 m2, traba

jaban a una presión de 16,5 kg/cm2 y tenían cuatro hogares. Las 12 del España

se elaboraron en La Maquinista y las siguientes en los propios talleres de la

S.E.C.N. en Ferrol. Este modelo de caldera se instalaría en el futuro en muchos

buques de la Armada.

77

La potencia de los acorazados era de 11.500 CV. con tiro natural y 20.000

CV. con tiro forzado.

El España se probó en 1913 y alcanzó una velocidad de 20,55 nudos.

El arma submarina española

Tras el trifunfo espectacular de los submarinos alemanes en la primera

guerra mundial renació en interés por esta arma en nuestra Armada.

Gracias a la Ley Miranda de febrero de 1915 se adquirieron por compra

directa en el extranjero cuatro unidades. La primera de ellas fue el Isaac Peral

construido en los EE.UU.; pertenecía al tipo Holland y fue botado en julio de

1916. De 492 Tm. en superficie y 653 Tm. en inmersión llegó a España (Las

Palmas) el 12 de marzo de 1917.

La propulsión consistía en dos motores Diesel para ir en superficie y dos

motores eléctricos para navegar en inmersión, alimentados por baterías de plo

mo. Los primeros fabricados por la Compañía New London Ship & Engine

Co. en Groton eran de 4 tiempos, simple efecto, reversibles, 450 rpm., 8 cilin

dros y una potencia máxima de 600 CV. Los eléctricos de 340 CV. eran dina

mos de corriente continua, reversibles, es decir que podían funcionar como

generadores cuando eran movidos por los diesel o producir energía mecánica

si se alimentaban de una batería. Los acumuladores eran de electrolito ácido,

fabricados por la Chloride Storage Sindicate.

En superficie llegaban a 15 nudos con una autonomía de 2.400 millas y 70

millas en inmersión a 4,5 nudos. Llevaban 11.000 litros de Fuel-Oil. La prime

ra dotación de Maquinistas era 1 Primero, 3 Segundos y 2 Terceros. Es decir, 8

de una dotación de 24 hombres.

Luego llegó la serie A, que fueron tres construidos en Italia por la colabo

ración de las empresas Laurenti y Fiat San Giogio. Llegaron a Tarragona en

septiembre de 1917. De menor tamaño que el anterior, 265/316 Tm., medían

45,6 m. de eslora, 4,2 de manga y 2,8 de calado. La profundidad máxima de

inversión era de 45 m. Llevaban 21.000 litros de combustible.

Los motores térmicos fueron construidos por Fiat, de 2 tiempos, 6 cilin

dros, 520 rpm. y 350 CV. Cada motor montaba bombas de combustibles, a

refrigeración y lubricación, Compresor de aire y Arranque por Aire.

Los motores eléctricos de 250 CV. fueron construidos por Savigliano en

Turín y trabajaban entre 100 y 120 Voltios. Su batería era Tudor, con un siste

ma de ventilación automático, tenía 232 elementos de 180 kg. cada uno. En

superficie a 400 r.p.m. alcanzaba los 9 nudos. Su autonomía a 8,5 nudos era de

3.800 millas en superficie y a 4 nudos 75 en inmersión.

Los destructores, galgos de la mar

Gracias a la precitada Ley Miranda fueron construidos por la S.E.C.N. en

Cartagena, los que, por su tamaño y velocidad, se podrían considerar como

primeros destructores: Alsedo (1922), Velasco (1923) y Lazaga (1924).

Estos buques tenían una potencia de 33.000 CV. De 1.164/1.346 Tm., sus

dimensiones eran 86,2 m. de eslora, 8,23 de manga, 4,4 de calado y 5,18 de

puntal. Fueron los primeros buques de la Armada española que usaron sólo

Fuel-Oil en las Calderas y los primeros y únicos que tuvieron cuatro chime

neas, una por cada caldera. Cargaban 272 Tm. de petróleo.

Poseían dos ejes, turbinas de vapor Parsons de Alta y Baja presión y cuatro

calderas Yarrow. Todo ello así como el resto de la maquinaria auxiliar fue

construido en las diversas factorías de la Empresa.

Su bondad y solidez fueron ampliamente demostradas ya que, a pesar de

sus múltiples servicios, alcanzaron la década de los sesenta. Su velocidad ofi

cial era 33 nudos aunque en pruebas alcanzaron 37 nudos.

Llegamos ahora a los soberbios destructores tipo Sánchez Barcaiztegui

orgullo de nuestra Armada y de la empresa constructora.

Se construyeron 18 unidades, todos en Cartagena, entre los años 1922 a

1936, dos de las cuales se vendieron a Argentina. Dieron un resultado excelen

te y el diseño de la planta propulsora fue sólido y económico.

De inspiración inglesa, como casi todo lo de la Construcción Naval, esta

vez incluso mejoraron el original. El contrato para los tres primeros se firmó

en julio de 1922. El que le da nombre a la serie fue botado en julio de 1926,

tras ocupar la grada que había dejado libre el Lazaga.

Las máquinas eran dos iguales e independientes con turbinas del tipo

Brown Parsons, cada grupo lo formaban tres turbinas, Alta, Baja y dentro de

ésta a proa una de criar. La potencia se transmitía a los ejes por medio de un

acoplamiento flexible y engranajes de reducción.

Las cuatro calderas Yarrow de combustible líquido, estaban ubicadas en

tres cámaras. Trabajaban a 17,57 kg/cm2 de presión, doce mecheros, 3.320

tubos y una superficie de calefacción de 848 m:. El aire lo suministraban dos

turboventiladores por caldera y había sieta Bbas. Weir de alimentación y cua

tro más para el servicio de petróleo, más ocho calentadores. El agua de alimen

tación se calentaba previamente en un intercambiador de calor tipo Compac-

tum Admixture con el vapor de evacuación.

De 1.650/1.914 Tm., sus dimensiones eran 101,9 m. de eslora, 9,67 de

manga y 3 de calado. Potencia de 42.000 CV. Transportaban 540 Tm. de petró

leo y la velocidad en pruebas llegó a los 40 nudos.

Su autonomía a 13 nudos era de 2.924 millas y a 33 nudos 782 millas.

Los cruceros y el aumento de las potencias

De los 25.000 CV. del crucero Reina Victoria Eugenia probado con éxito

en 1922 pasamos a los 43.000 CV. de los cruceros Blas de Lezo y Méndez

Nuñez y a los 80.000 CV. de los magníficos cruceros de la serie Príncipe

Alfonso. Este y el Almirante Cervera fueron botados en 1925 y el Miguel de

Cervantes en 1928. De 7.975 Tm. de desplazamiento, sus dimensiones eran

176,6 m. de eslora, 16,61 de manga y 5,03 de calado.

Contaban con ocho calderas Yarrow de combustible líquido, de 5.910 m:

de superficie de calefacción y 17,5 kg/cm2 de presión de trabajo. Las máquinas

consistían en cuatro grupos independientes de turbinas, contando cada una con

una turbina de Alta y otra de Baja dispuestas en serie y acopladas a cada eje a

través de engranajes de simple reducción de tipo helicoidal doble.

Los equipos auxiliares eran 4 turbocentrífugas de circulación del conden

sador de 100 Tns/minuto, 6 de C.I. y achique de 50 Tns/h., 2 de agua potable,

4 de aire, 16 de alimentación principal y auxiliar, 8 de petróleo y 2 para trasie

go de combustible.

Las pruebas del Príncipe Alfonso pusieron de manifiesto la perfección

alcanzada por la Constructora Naval en sus productos gracias al control de

calidad que imponía el asesoramiento inglés. Alcanzó 33 nudos y a 15 nudos

su autonomía era de 5.000 millas.

Llegamos ahora a dos cruceros que hicieron Historia en nuestra Armada:

Canarias (1931) y Baleares (1932). De 10.275/13.280 Tm. de desplazamiento,

sus dimensiones eran 193,9 m. de eslora y 19,51 de manga. Al igual que los de

la serie anterior contaban con cuatro ejes independientes, movidos por turbinas

de vapor Parsons a través de engranajes de reducción. Llevaban 8 calderas de

vapor recalentado a 360°C. Tenía dos recalentadores del tipo Admiralty con 53

tubos, en cada caldera. Durante las minuciosas pruebas efectuadas en septiem

bre de 1934 el Canarias alcanzó los 34 nudos y una potencia de 94.617 CV.

Otras unidades

Entre las unidades menores de esta época merece especial atención el Arta-

bro, el primer buque de la Armada de propulsión Diesel-Eléctrica.

Con la aparición de la turbina se pensó en la electricidad como método

para compaginar la alta velocidad de aquella con la baja velocidad de la hélice

y tratar de eliminar a la vez el ruidoso, caro y voluminoso engranaje reductor.

Además de su buen rendimiento a cualquier velocidad era un medio sencillo y

práctico para efectuar la reducción de velocidad y para cambiar la marcha sin

mecanismos complicados. Se disponía de un potente par de fuerzas en la mar

cha atrás y además al trabajar varias unidades en el mismo eje, el fallo de una

de ellas no lo inmovilizaba.

El Artabro, más tarde llamado Juan de la Cosa, fue construido por la Unión

Naval de Levante y fue botado en febrero de 1935. Medía 57 m. de eslora,

10,5 de manga y 2,25 de calado medio. Desplazaba 770 Tm. y su potencia era

de 500 CV. Velocidad 9 nudos y autonomía 3.000 millas.

La maquinaria eran dos motores eléctricas Diesel Burmeister & Wain,

de cuatro cilindros, dos tiempos, simple efecto, inyección sólida, 350 CV.

y 650 rpm. Dos generadores Westinghouse, de corriente continua, excita

ción independiente 205 kw. y 250 V. directamente acoplados a los motores

Diesel y construidos en Reinosa por la Constructora Nacional de Material

Eléctrico. Dos excitatrices Westinghouse-Constructora Nacional de 50 kw.

y 220 V. que se acoplaban a los generadores en cuyo eje iban montadas.

Un motor de propulsión de doble inducido, 500 CV, 300 rpm. y 250 V.

por inducido.

Los Audaz

El primero de la serie fue botado en enero de 1951 y entregado a la Arma

da en junio de 1953. Además de las dificultades propias del momento, por

estar recién finalizada la Guerra, estaba el avance técnico que representaban

las calderas La Seyne de vapor recalentado a 35 kg/cm2., las turbinas Rateau y

el cambio de la clásica tecnología inglesa a la francesa más compleja. Estos

buques se modernizaron gracias a los acuerdos con los EE.UU. y su construc

ción se alargó demasiado. El último fue botado en septiembre de 1961, el

Relámpago.

El peso de su instalación propulsora era de 363 Tm. para 30.800 CV. frente

a las 520 Tm., 33.000 CV., de los Destructores Alsedo.

Desplazaban 1.100/1.549 Tm. y medían 93,93 m. de eslora, 9,48 de manga

y 2,9 de calado medio. Su velocidad económica era de 10 nudos con una auto

nomía de 3.917 millas. Su capacidad de petróleo era 300,48 Tm.

Tenían dos cámaras de calderas y dos de máquinas alternadas. En la cáma

ra de proa existían dos calderas, cada una de 251 m2 de superficie de calefac

ción y en la cámara de calderas popa una de 530 m2. En cada cámara de

máquinas había un grupo de turbinas de acción tipo Rateau compuesto por las

clásicas de Alta, Media y Baja. En ésta iba la turbina de Ciar.

Las calderas de proa, simétricas, respecto a crujía, eran de tres colectores y

tenían cuatro mecheros. La temperatura máxima del vapor era de 375"C, con

un grado de recalentamiento de 132°C. El recalentador se encontraba situado

entre los haces tubulares vaporizadores del colector inferior y los del colector

intermedio.

La caldera de popa tenía cinco colectores y ocho mecheros. El agua de ali

mentación se controlaba automáticamente con los reguladores Weir-Robot.

La ayuda americana

Entre 1954 y 1959 fueron entregrados a la Armada los 12 Dragaminas cos

teros tipo Nalón, excelentes unidades cuya bondad ha sido bien probada en

múltiples marinas de todo el mundo. Fueron adquiridos nuevos en los EE.UU.

y destaca en ellos el hecho de que su casco es de madera para lograr una firma

81

magnética mínima. Desplazan 378,4 Tm. y miden 43,7 m. de eslora, 8,18 de

manga y 2,55 de calado.

Disponen, para la propulsión, de dos motores Diesel, General Motors, de 8

cilindros y 450 CV. por unidad que les permiten alcanzar más de 13 nudos. Su

arranque es por aire y las máximas rpm. 1.200.

Estos motores son idénticos a los dos que mueven los generadores de

corriente para alimentación de rastra magnética, lo que motivó más de una

canabalización a favor de los propulsores para salir de algún apuro.

Su sistema de desmagnetización o Degaussing era muy sofisticado y se

controlaba cada seis meses pasando por la estación de calibración donde se

verificaba si su firma estaba dentro de los límites establecidos.

El Destructor Lepante fue entregado a la Armada de mayo de 1957 en San

Francisco. Tenía entonces 15 años de servicio. Fue el primero de los famosos

cinco latinos de la 21 Escuadrilla. Barcos muy bien concebidos, fueron autén

ticas escuelas flotantes de varias generaciones de marinos.

Aportaron avances técnicos desconocidos por entonces en la Armada y

nuevos conceptos aplicados, p.e., a la Seguridad Interior, todavía hoy en vigor,

que hicieron de la Armada punta de lanza en las técnicas de la lucha contrain

cendios y control de averías, pasando por sus CASI no sólo personal propio

sino compañeros de la Marina Mercante, etc.

Desplazaban 3.750 Tm. y medían 114 m. de eslora, 12,09 de manga y 5,4

de calado. Alcanzaban los 36 nudos y sus 500 Tm. de fuel-oil les proporciona

ban una autonomía de 4.112 millas a 16 nudos, con un consumo de 1.850 kg/h

y 159 rpm. de las hélices. A 34 nudos, máxima sostenida podían recorrer 904

millas con un consumo de 17.900 Kg/h. Las hélices de tres palas medían 5,9 m.0.

De todo apagado a Listos de Máquinas se tardaba 3H50M y si se partía de

Servicio de Puerto, con una caldera encendida, 2H30M.

Su potencia propulsora era de 60.000 CV. producidos por 4 calderas Bab-

cock & Wilcox, cada dos alimentando un grupo de turbinas, formado por una

de Crucero, una de Alta, una Baja y una de Ciar, acoplado a un eje por medio

de un engranaje de reducción General Electric.

Las calderas, tipo express, de vaso cerrado y dos hogares, saturado y reca

lentado, tenían una superficie de calefacción, en el primero, de 368 m2 y 92 m2

en el de recalentado. La presión de trabajo era de 565 lb/pg2, unos 40 kg/cm2, y

la temperatura del vapor recalentado 850"F. Contaban con un economizador

ubicado en los conductos de salida de gases, donde se volvía a calentar el agua

de alimentación, previamente desaireada y calentada en el tanque desaireador.

Dando un pequeño salto en la historia nos encontramos en 1967 con otra

nueva escuela flotante gracias a la cual se pudo forjar el Arma Aérea de la

Armada, el Dédalo. Modificado en el Philadelphia Naval Shipyard ya era un

veterano cuando fue entregado a España. Botado en 1943, había participado en

la Segunda Guerra Mundial. Nació como crucero y durante la construcción fue

modificado para convertirse en un portaaviones.

Desplazaba 13.000 Tm. y medía 190 m. de eslora, 21,8 de manga y 7,9 de

82

calado. Llevaba instalada en su planta propulsora la máxima potencia de nues

tra historia: 100.000 CV.

Montaba cuatro calderas Babcock & Wilcox tipo express, doble envuelta,

muy similares a las descritas para los latinos, aunque de mayor capacidad de

pruduccion de vapor. La presión de trabajo y temperatura del vapor recalenta

do, como en aquellos, tambiéra era de 565 lb/pg: y 850°F.

Cada dos calderas alimentaban a una cámara de máquinas con dos grupos

de turbinas, situada a popa de su cámara de calderas. Cada grupo movía un eje.

Los engranajes eran de doble reducción y el grupo lo formaba una turbina de

Alta y una Baja con las dos partes de la turbina de Ciar en sus extremos.

En 1945, en sus pruebas alcanzó los 31,4 nudos durante 4 horas, con un

desplazamiento de 15.000 Tm., a 336,5 rpm. de hélices, el vapor a 786 "F y

consumos de 32.373 1/h de fuel-oil y 2.383 1/h de agua de alimentación.

El entonces Cabot alcanzó los 14 nudos con una sola caldera y un consumo

de 4.714 kg/h. Con dos calderas llegó a los 25 nudos con un consumo de

12.745 kg/h.

El portaaeronaves Dédalo fue dado de baja en 1989, cediéndose a los

EE.UU. donde lo utilizan como Museo Naval flotante.

Otra importante ayuda, dada la escasez de escoltas en nuestra Armada, fue

ron los cinco destructores de la clase FRAM-1 llegados a España en los años

1972 (2) y 1973 (3). Pertenecen al tipo Gearing modernizados según el plan Fle-

et Rehabilitation And Modernitation, de donde proceden las siglas de su clase.

Su desplazamiento máximo es de 3.525 Tm. y miden 119 m. de eslora,

12,4 de manga y 5,6 de calado. La Planta Propulsora de 60.000 CV. está for

mada por dos grupos de turbinas que se componen de los tres clásicos elemen

tos de Alta, Baja y Crucero.

El vapor lo producen cuatro calderas B & Wilcox de hogares divididos

similares a las ya descritas para los latinos y el Dédalo. Su presión de trabajo

es de 615 Lb/pg2 y temperatura del vapor recalentado de 850 "F.

Una muestra del rendimiento de estos buques en cuanto a propulsión es

que no hace mucho se navegaba en alguno con un consumo de agua destilada

muy próximo al de proyecto. Por supuesto que en ello incidía de forma espe

cial al equipo de profesionales que mantenían por entonces estos buques, don

de, en general, el personal del Servicio de Máquinas se encontraba muy a gus

to por la fiabilidad y múltiples alternativas que ofrecía su instalación.

Otro dato confirmado por el que escribe estas líneas, testigo del hecho, es

que a la llegada conjunta a Las palmas de un FRAM y un latino, el primero

había consumido 160 Tm. de Fuel desde el Ferrol y el latino, tras navegar 200

millas menos desde Cartagena, había consumido 240 Tm. Póngase a estos

datos los baremos correctores pertinentes, pero ahí quedan esos guarismos

como muestra del rendimiento de estas unidades todavía hoy operativas en

nuestra Armada.

Su velocidad económica es de 12 nudos con dos calderas, vapor a 850°F y

con la turbina de crucero acoplada.

83

La armada actual

El plan de construcciones navales, cuya primera fase aprobó la Junta de

Defensa Nacional en noviembre de 1964, provocó, por su entidad, la renova

ción de los astilleros de la E.N. BAZAN tanto en su material como en la cuali-

ficación técnica del personal.

El objetivo era construir cinco fragatas lanzamisiles derivadas del tipo

Knox americano, dos submarinos de la clase francesa Daphne y a la vez

modernizar los destructores Roger de Lauria y Marqués de la Ensenada.

El desplazamiento de las fragatas es de 4.175 Tm. y miden 135,5 m. de

eslora, 14,3 de manga y 4,6 de calado medio a plena carga.

Su propulsión está constituida por un grupo de turbinas de vapor Westing-

house de 35.000 CV. con una Alta de acción de simple flujo y una de Baja de

reacción de doble flujo con la conocida disposición de tener en sus extremos

los elementos de la de Ciar. Ubicadas en paralelo se unen al reductor mediante

acoplamientos flexibles. El engranaje reductor de doble hélice y doble reduc

ción, transmite la potencia al eje propulsor que mueve una hélice de cinco

palas de 4,57 m.0 y un paso de 4,6 m.

El vapor es pruducido por dos calderas Combustión Engineering Co., tipo

V2M. Cada una lleva cuatro mecheros tipo Todd con una singularidad innova

dora en la Armada: atomizan el combustible con vapor. La presión del vapor

recalentado a 510°C es de 84 kg/cm2 y su producción de 54.200 kg/h, que se

reduce a 8.400 kg/h con vapor desrecalentado a 345 "C y 82 kg/cm2.

La Baleares, que da nombre a la serie, fue botada en agosto de 1970 y la

última serie, Extremadura, fue entregada a la Armada en noviembre de 1976.

Las restantes son las ya sabidas Andalucía, Cataluña y Asturias.

En 1967 se ordenó la construcción de los dos submarinos tipo Daphne ya

mencionados y en 1970 se decidió construir dos más. Cuatro años antes se

había firmado un contrato en cooperación y ayuda técnica con la marina fran

cesa.

Su desplazamiento es de 870/1.040 Tm. y miden 57,8 m. de eslora, 6,75 de

manga y 4,56 de calado. Su propulsión es Diesel-Eléctrica, en la cual es siem

pre el motor eléctrico el que acciona la hélice, bien alimentado por la batería,

bien por el generador de corriente acoplado al motor diesel correspondiente.

Los dos motores eléctricos son Jeumont-Schneider tipo CM de 588 KW cada

uno. Los dos grupos de baterías tipo L están formados cada uno por 80 ele

mentos conectados normalmente en serie. Los motores diesel, SEMT-Pielstick

del tipo 8 PA4 185, tienen 8 cilindros en V a 90°. Son de cuatro tiempos, sim

ple efecto, de inyección mecánica y sobrealimentados.

Su autonomía en superficie a 11,2 nudos es de 2.646 millas. Navegando

con Snorkel a 6,3 nudos, 557 horas o 3.509 millas.

Estos submarinos son el Delfín, Tonina, Marsopa y Narval, el último de los

cuales fue entregado en noviembre de 1975. En 1988 finalizaron las primeras

obras de modernización de los mismos.

S4

Los Ministros de Marina y Comercio firmaron un acuerdo en 1974 por el

cual, financiados por el segundo el primero se comprometió a armar, dotar y

mantener una serie de patrulleros que se dedicarían prioritariamente a la pro

tección, vigilancia y salvamento de nuestros pesqueros.

Una vez más se acudió a la ya mencionada casa alemana Lurssen. Los dos

prototipos de las dos series se construyeron en Vegesack (Bremen). El Lazaga,

de 400 Tm. se botó en septiembre de 1974 y el Barceló, de 145 Tm. en octubre

de 1975. Los restantes, cinco de cada serie, se construyeron en San Fernando,en los astilleros de la E. N. Bazán.

La propulsión de los pesados está formada por dos motores MTU tipo 956

TB 91 de 4.000 CV. de potencia continua a 1.515 rpm. y máxima de 4.500 CV.

durante media hora cada seis a 1.575 rpm. Son de cuatro tiempos, doble efec

to, inyección directa, turboalimentados, refrigerados por agua, tienen 16 cilin

dros en V a 50". Cilindros y culatas refrigerados por agua dulce y pistones poraceite.

El peso del motor con los circuitos de lubricación y refrigeración vacíos es

de 13.000 kg. Su consumo de 158 grs/CV/h. La temperatura de los gases de

escape 650 °C.

El Lazaga en sus pruebas de mar sostuvo los 29 nudos a toda fuerza pero

con un desplazamiento de tan sólo 360 Tm.

Las corbetas tipo Descubierta, popularmente conocidas a raíz del conflicto

del Golfo, salen de un proyecto desarrollado íntegramente por la E.N.

BAZAN. Son unos buques de escolta para mares interiores de magníficas

características y muy equilibrados en sus 1.500 Tm. de desplazamiento. Sus

medidas son 88,8 m. de eslora, 10,4 de manga y 3,4 de calado.

Sus cuatro motores BAZAN-MTU modelo 956, ya descritos, instalados en

dos cámaras de motores, cada dos por banda van acoplados a un reductor de

velocidad acoplado a su vez a un eje que mueve una hélice de paso variable

Escher Wyss.

La corbeta Descubierta fue probada a mediados de 1978 alcanzando los

25,4 nudos a toda fuerza, con un consumo de 190 gr/CV/h y los 18 nudos a

velocidad sostenida con un consumo de 157 gr/CV/h. Las autonomías en

ambas resultó ser de 5.026 y 1.960 millas.

El submarino tipo Galerna es un desarrollo de los Daphne, efectuado por la

Direction Technique des Constructions Navales de Cherbourg en 1970.

Tienen un solo eje con una hélice de cinco palas. Su propulsión Diesel Eléc

trica está formada por dos motores Diesel Smet-Pielstick 16PA-4-185, sobreali

mentados que mueven sendos generadores JEUMONT-SCHNEIDE de 850 kw.

Un motor eléctrico principal (MEP), de doble inducido, se alimenta de los

generadores o de la batería principal, formada por 320 elementos de plomo-

ácido sulfúrico, divididos en dos grupos iguales. Cada semibatería tiene una

tensión mínima de 240 V, media de 320 V. y máxima del final de carga de 440

V. Tiene un sistema de agitado de electrolito y refrigeración de los acumulado

res por agua dulce que aumenta el rendimiento y duración de la batería.

85

El MEP desarrolla 3.000 CV. a régimen continuo de 300 rpm. y 4.600 CV

puntuales durante 5 minutos. Tiene un sistema de refrigeración por agua.

Las velocidades son: máxima de 20,5 nudos de inmersión durante cinco

minutos y 17,5 nudos durante una hora. Con el Snorkel, máxima con un Diesel

de 10,5 nudos. Las autonomías, en inmersión a 3,5 nudos 178 millas y con el

Snorkel a 10,5 nudos 7.000 millas.

Los motores Diesel Smet-Pielstick, diseñados para submarinos, son ligeros

y compactos, su peso por unidad de potencia en la versión de serie son 3,2

kg/kw pero pueden reducirse a 2,7 kg/kw.

El grupo de combate. La turbina de gas LM-2500

El Grupo de Combate es el resultado del esfuerzo que especialmente en los

últimos 6 años ha sido realizado por la Armada. Con la entrega de la Princesa

Sofía, a comienzos del año 1991, se finaliza esta fase.

Lo componen el Portaaeronaves Príncipe de Asturias y las fragatas tipo

Oliver Hazard Perry o clase Santa María. Las tres primeras unidades FFG han

entrado en servicio a partir de 1986 y la cuarta entrará en 1991.

Las turbinas de gas LM-2500 instaladas en estas unidades son la segunda

generación de un prototipo desarrollado para la marina de los EE.UU. un deri

vado del famoso y muy probado J79 de la General Electric que fue el primer

motor del mundo que permitió sobrepasar los Match 2.

Está desarrollada a partir del turborreactor de doble flujo TF39, creado

especialmente para el avión gigante de transporte C5 Galaxy y más tarde usa

do en los famosos DC-10 y Airbus A300B.

El grupo propulsor lo forman la turbina de alta presión, que es uno de los

mayores logros del grupo por las altas temperaturas que soporta, y la turbina

de baja que deriva el turborreactor de doble fujo ya citado TF39, con seis eta

pas. Entre las dos desarrollan una potencia entre 20.000 y 27.000 CV. Su peso

es de 4.670 CV. y su eje gira a 3.600 rpm.

Las aleaciones de titanio, ñique, cobalto son frecuentes en sus elementos

para evitar la corrosión.

En España las primeras turbinas de gas para la propulsión naval son las

instaladas en el Príncipe de Asturias y en las fragatas Santa María.

El Príncipe de Asturias tiene un desplazamiento de 14.700 Tm. y mide

195,1 m. de eslora, 24,7 de manga y 9,1 de calado. Su propulsión se la propor

cionan dos turbinas de gas de 23.000 CV. cada una, acopladas a un solo eje. La

velocidad de proyecto es de 26 nudos.

Las FFG son de 3.600 Tm. y miden 135,6 m. de eslora, 13,7 de manga y

5,7 (sonar) ó 4,5 (casco) de calado. Dos grupos de 20.500 CV, cada uno, le

proporcionan una velocidad de 29 nudos.

La turbina de gas LM-2500 es hoy la máquina propulsora más moderna de

la Armada muy alejada de la que montaba el Isabel II, primer vapor que sirvió

a la Armada hace más de 150 años.

86

Colofón

El único sistema que no había sido manejado hasta la fecha por los profe

sionales responsables de la utilización y mantenimiento de las instalaciones

propulsoras de los buques de la Armada es el nuclear, aunque es justo recordar

que en su día se contó con el personal preparado para ello.

El Cuerpo de Máquinas, en paz y en guerra, con bonanza o tempestad, ha

manejado con eficiencia y eficacia todo el material que le han dejado bajo su

responsabilidad: Máquinas alternativas, Motores Diesel y Eléctricos, Aparatos

Auxiliares Eléctricos y de Vapor, Calderas y Turbinas de Vapor y, finalmente,

también Turbinas de Gas.

Madrid, noviembre de 1990

EL CUERPO DE MAQUINISTAS

DE LA ARMADA (1850-1915)*

Antonio DE LA VEGA BLASCO

Capitán de Corbeta

Antecedentes

En España se compraron los primeros vapores en 1835, con el fin de

emplearlos en la primera guerra carlista, se llamaron Mazzepa, Isabel II y

Reina Gobernadora; a partir de 1840 se fueron adquiriendo con regularidad y

en 1847 ya figuraban en las Listas de la Armada diecisiete buques, y en 1852,

ventiocho. Las potencias instaladas oscilaban entre los 70 HP del Península y

los 500 del Isabel II.

Los maquinistas de estos buques eran extranjeros contratados, en gran

parte franceses e ingleses; en general eran hombres de gran práctica, que habí

an adquirido su formación trabajando largos años en los talleres donde se

fabricaban o reparaban las máquinas de vapor, conociendo por ello todos sus

secretos; estaban contratados con muy altos sueldos. El sueldo del primer

maquinista del vapor Colón (350 HP) era de 27.600 reales anuales, y el del

segundo maquinista, 24.000 reales; para comparar señalaremos que el sueldo

de un coronel era de 24.000 reales, y el de un teniente de navio, 10.800. En los

primeros tiempos, los maquinistas españoles estaban discriminados, ya que por

real orden de 30 de abril de 1847 un primer maquinista cobraba anualmente

7.200 reales de vellón, y un segundo maquinista, 4.000, sueldos que, tras que

jas e incidentes, fueron aumentados en 1848 (real orden de 20 de septiembre) a

18.000 y 14.000 reales, respectivamente.

Los maquinistas fueron recibidos en los barcos como auténticos intrusos.

Al igual que las chimeneas resultaban extrañas al conjunto formado por una

fragata con sus mástiles y sus velas, los maquinistas no eran asimilables por la

orgánica del momento. No eran ni militares ni paisanos, ni científicos ni traba

jadores, ni subalternos ni oficiales; eran distintos y por ello tuvieron que luchar

para encontrar un sitio y poder integrarse totalmente en la Armada.

Por motivos políticos obvios, muy pronto se sintió la necesidad de contar

en los buques de guerra con maquinistas españoles. Con el fin de crear en el

futuro un Cuerpo de Maquinistas, se establece en El Ferrol, por real decreto de

22 de mayo de 1850, una Escuela de Maquinistas, aneja al Taller de Máquinas

de vapor del Arsenal. Se prevé que la duración de los cursos sea de cuatro años

(*) Revista General de Marina, Octubre 1978.

89

y al fijar el plan de estudios ya se vislumbra una de las antinomias que acompa

ñarán largo tiempo al Cuerpo: ¿enseñanza científica o enseñanza práctica?, ¿a

qué parte hay que dar más importancia? Se lee en la exposición del real decreto:

"exige (la enseñanza) la unión en unas mismas personas, de aquella instrucción

que estriba en los principios acaso más elevados de las ciencias, con la destreza

y precisión que se adquiere sólo en la material pericia de las artes".

Este real decreto tiene varias originalidades; una de ellas consiste en que la

Escuela, además del personal del Cuerpo de Maquinistas, forme el del futuro

Cuerpo de Ingenieros Mecánicos, cuya misión fundamental sería dirigir la cons

trucción de máquinas de vapor. Este Cuerpo estaría compuesto por el Director de

la Escuela y seis Profesores que, juntos, formarían una academia mutua.

Las misiones del futuro Cuerpo de Maquinistas están esbozadas en el artí

culo 1." del Reglamento de la Escuela: "Elaborar los órganos de las máquinas

de vapor aplicadas a la Marina y a atender al servicio y entretenimiento de

ellas en la navegación." Las condiciones solicitadas para ingresar no son

demasiado exigentes (arts. 26 y 27): "ser español, de buena vida y costumbres,

tener ventidós años cumplidos y no pasar de los treinta, saber leer y escribir y

probar su destreza en las artes de herrero, cerrajero, armero o broncista y serán

preferidos los ajustadores o torneros de los talleres de maquinaria".

Dos años después (real orden de 25 de febrero de 1852), a instancias de

los sucesivos directores de la Escuela, se resuelve publicar otro Reglamento.

"Visto que bajo tal sistema (el de 1850) no es posible se logre el objeto de su

institución, se ha servido resolver que a dicho establecimiento se le de otra

forma y que se desista de la creación de los Cuerpos de Ingenieros y de

Maquinistas de Vapor, reduciéndolo a sólo uno, con la denominación de

Ingenieros Maquinistas de la Armada." El nuevo sistema de instrucción de los

aprendices es de siete años de duración, dos años en talleres para instruirse en

el manejo del martillo, cincel, lima y torno y asistir al tirado del hierro y cobre;

cuatro años para aprender construcción y ajuste de piezas y un año dedicado a

estudiar maquinaria general y dibujo. Las condiciones de ingreso siguen sien

do casi las mismas. Al terminar reciben el nombramiento de tercer maquinista.

El Cuerpo de Ingenieros Maquinistas desaparece por real orden de 3 de

noviembre de 1855, pues las funciones que estaría llamado a ejercer pueden

igualmente desempeñarse por los oficiales ingenieros de la Armada. A los pro

fesores que formaban la Academia mutua, se les dispensa la edad y se les da la

oportunidad de ingresar (previo examen) en el Cuerpo de Ingenieros. La real

orden también cita que se trabajará en la creación del Cuerpo de Maquinistas

prácticos y en su Reglamento.

Primer Reglamento: 15 de diciembre de 1859

El Cuerpo recibe el nombre de Maquinistas conductores de Máquinas de

la Armada, se fijan los empleos, plantillas (440 maquinistas) y forma de ingre-

90

so, en el empleo de ayudantes. Se da opción a entrar en él, previo examen, a

los maquinistas en activo, en la clase a que pertenezcan.

Las obligaciones del primer maquinista de un buque (posteriormente lla

mado jefe de Máquinas) se detallan en los artículos 32 y siguientes: "Tendrá a

su cargo las máquinas, calderas, herramientas y todos los efectos de respeto,

cargo y consumo de la máquina. Cuidará por sí y hará cuidar a sus subordina

dos de su buena colocación y conservación..., siendo el único directamente

responsable al comandante de cualquier falta en la observancia de este precep

to". "Mantendrá las máquinas y calderas en perfecto estado de servicio, avi

sando, con la anticipación posible, al comandante de cualquier defecto que en

ellas notare, para su pronta reparación; cuidando con esmero de efectuar, sin

pérdida de tiempo, los pequeños ajustes y composiciones que en ellas se ofre

cieren, para evitar daños que en lo sucesivo pudieran ser de más considera

ción: mantendrá, asimismo, las calderas perfectamente secas interior y exte-

riormente, avisando al comandante de cualquier defecto que notare en la

cubierta que pudiera ocasionar derrames de agua sobre ellas: cuidará de picar

con la posible frecuencia, las incrustaciones o escamas que se formen interior

mente..."

El artículo 42 establece que: "Los maquinistas de un buque armado

mantendrán en puerto una guardia constante que permanezca a bordo,

exceptuándose de este servicio el primer maquinista que se considerará

constantemente de guardia a las órdenes del comandante". Los empleos son

91

primer maquinista, segundo, tercero, cuarto, primer ayudante y segundo

ayudante.

Al tener que encuadrar la presencia de los maquinistas a bordo, no se les

concede equiparación ni asimilación con los empleos militares del momento,

sólo las consideraciones de contramaestres o las lejanas graduaciones de alfé

rez de fragata o alférez de navio a los primeros maquinistas tras quince años de

servicio o diez años de embarques en buques de guerra. Es decir, continuarían

siendo subalternos, no oficiales vivos y efectivos.

Este Reglamento presenta tantos inconvenientes que sólo durará cuatro

años, entre aquéllos hay que destacar los siguientes; sólo admite para ingresar

en el Cuerpo a individuos procedentes de los Talleres de Arsenales; los sueldos

son modestos o incluso escasos; no se conceden a las familias ni pensiones de

viudedad ni de orfandad; no se determina la duración de las campañas de

Ultramar y la ya citada de las consideraciones.

Planteado así el Reglamento, ni los maquinistas contratados quisieron

ingresar en el Cuerpo, ni la juventud española se sintió atraída y las convocato

rias quedaron desiertas.

En 1863, la Armada contaba con 83 buques de vapor de todas clases;

como España todavía poseía un imperio colonial al que era necesario atender,

incluso a veces combatiendo, las necesidades de vapores siguieron aumentan

do y se continuaron contratando maquinistas extranjeros.

Segundo Reglamento: 14 de octubre de 1863

Conscientes de los inconvenientes del Reglamento de 1859, siendo titular

del Ministerio de Marina don Francisco Mata, se publicó una completa reorga

nización del Cuerpo. En la "Exposición a Su Majestad", previa al real decreto,

se lee: "La marcha de los buques, sus maniobras ordinarias y su suerte en los

momentos supremos de un temporal o de un combate, están en gran parte

subordinadas al impulso de las máquinas de vapor; los que dirigen éstas ejer

cen una acción tan directa y en algunos casos tan decisiva que de su voluntad,

de su pericia y de su corazón, depende la suerte del buque, la vida de los que le

tripulan y hasta la honra del pabellón que enarbola. Estos hombres deben ser

atendidos, remunerados y considerados".

Se da entrada en el Cuerpo, previo examen en todos los empleos, a maqui

nistas mercantes, o fogoneros idóneos, a operarios de Talleres de Arsenales, a

maquinistas de trenes y a los maquinistas contratados que sirvan en la Armada,

no se organiza una Escuela de Maquinistas. Se aumentan notablemente los

sueldos en todos los empleos (ver tabla 1) y se crean incentivos por años de

servicio, tanto monetarios como en la uniformidad.

TABLA 1

Sueldo en Europa, en reales de vellón:

1.° Maquinista de primera 15.000 24.000

1.° Maquinista de segunda 14.000 20.000

2.° Maquinista 12.000 16.500

3.° Maquinista 9.500 13.500

OTROS CUERPOS (Estado General de la Armada)

Coronel 27.600

Teniente Coronel 21.600

Comandante 19.200

Capitán 12.000

Teniente 6.600

Los empleos son: maquinista mayor, primer maquinista de primera y

segunda clase, segundo maquinista, tercero y ayudante de Máquinas; las nece

sidades se fijan en algo menos de 500 individuos.

Las obligaciones de los maquinistas a bordo son en lo fundamental análo

gas a las del Reglamento anterior, aunque descritas de forma mucho más deta

llada, y se continúa dependiendo directamente del comandante. Su vida a

bordo, el propio Reglamento la detalla.

"Artículo 43. Serán considerados a bordo los maquinistas, por todos los

individuos del buque, como corresponde a su clase distinguida y a las impor

tantes funciones que están llamados a desempeñar, debiendo ser atendidos

como una clase que sigue en categoría a la de oficiales mayores y tratados en

todas circunstancias por el comandante y oficiales con estimación y decoro

aun en las reprensiones o correcciones a que pudiera dar lugar.

Artículo AA. Ocuparán a bordo el alojamiento especial destinado a los

maquinistas en el repartimiento del buque...

Artículo 45. En campañas largas... podrán los maquinistas con autoriza

ción del comandante tomar de la despensa por su justo valor... aquellos

géneros de consumo general que constituyan parte de la ración de Armada.

Artículo 46. Los primeros maquinistas de primera y segunda clase podrán

hacer uso del jardín de los oficiales cuando no lo tengan especial y pasear y per

manecer en el alcázar en las horas de descanso y desahogo, siempre que lo verifi

quen con el traje que corresponde y que exige aquel lugar distinguido del buque.

Artículo Al. Si se embarcase en escuadra, algún maquinista mayor arran

chará con los oficiales del buque...

Artículo 48. Todo maquinista perteneciente a la dotación de un buque del

Estado estará sujeto a las leyes penales de policía y disciplina que establecen

las Ordenanzas y Reglamentos vigentes.

93

Artículo 49. Ningún maquinista podrá ausentarse del buque sin permiso

del comandante o segundo y anuencia del oficial de guardia.

Artículo 50. Los primeros maquinistas de primera y segunda podrán bajar

a tierra y regresar a bordo en el mismo bote que los oficiales."

Es importante destacar la nefasta influencia que en el futuro del Cuerpo de

Maquinistas tuvieron los maquinistas extranjeros. En su mayoría eran ingleses;

a su nacionalidad extraña había que sumar un orgullo desmedido, proveniente

de su superioridad al sentirse únicos e imprescindibles; también para reforzar

su posición, se preocupaban de no enseñar a sus subordinados. Sus elevados

sueldos, discriminatorios con los del personal de otros Cuerpos de la Armada,

originaba las naturales suspicacias. En general, se puede decir que se limitaban

a... "obedecer al telégrafo de órdenes y nada más. En torno a ellos se formó un

ambiente dañoso y una funesta leyenda que pesó siempre... sobre los maqui

nistas españoles que vinieron a sucederles" (Luque, pág. 2). Recuérdese que a

los maquinistas y a sus dominios se les llamaba "La República del centro"

(obra citada, pág. 2).

Hay que conocer, para la mejor comprensión de este planteamiento, la

enorme influencia del Cuerpo, ocasionada por la constante evolución del mate

rial. Del casco de madera se pasa a la madera forrada y de ésta al hierro

(Numancia, 1864), de la propulsión a vela a la mixta y de ésta al vapor, de las

paletas a las hélices, de la máquina de vapor monocilíndrica a la de triple

expansión, de las calderas esféricas a las de vagón y después a las cilindricas.

Las presiones de trabajo se multiplican por 25 ó 30; las potencias aumen

tan constantemente, desde los 70 HP del vapor Península (1843) hasta las

8.000 del acorazado Pelayo (1887); del cañón de avancarga al de retrocarga en

barbetas; aparece el submarino (Peral, 1887), y se incrementa notablemente el

uso de la electricidad. Tantos mecanismos hacen que el Cuerpo de Maquinistas

modifique los valores corporativos tradicionales precisamente en una corpora

ción reacia a evolucionar.

Varios años antes de que se publicase el Reglamento del general Beránger

en 1890, el famoso jefe de la Armada, don Ramón Auñón, que más tarde sería

ministro, estudió las reformas necesarias para dar al Cuerpo de Maquinistas

una organización moderna haciéndolo militar, dividiéndolo en dos secciones,

una de subalternos (sargentos) y otra de oficiales. El lector se apercibirá de que

don Ramón Auñón se adelantaba casi medio siglo a su tiempo. Este proyecto

fue repudiado absolutamente por toda la Armada, incluidos los maquinistas,

quizá pensasen que los sueldos serían los del empleo, o no les agradasen las

nuevas responsabilidades adquiridas con el carácter militar. Esta posición fue

un error por su falta de previsión a largo plazo. La negativa del resto de la

Armada es mucho más clara: "No podía concebirse que aquel maquinista que

salía de una caldera tiznado, sudando a mares, con el traje roto y el vestido

ennegrecido pudiera tener la pretensión de ser oficial" (obra citada, pág. 4).

No olvide el lector que aquella era una época en que "los baldeos de agua, are-

94

ñas, piedras y las limpiezas de metales eran un ideal en competencia con la

táctica y la estrategia naval" (obra citada, pág. 4).

Por real orden de 13 de enero de 1880, el ministro de Marina, don

Santiago Duran, con clara idea del carácter que imprime la milicia, explica las

razones por las que los empleos del Cuerpo de Maquinistas no deben tener asi

milación con los del Cuerpo General. "Pudiera ocurrir, entre otros inconve

nientes, el extraño y anormal caso de encontrarse a bordo de un mismo barco

un maquinista cuya graduación militar fuera superior a la del mismo coman

dante y a quien, no obstante la mayor graduación del primero, tendría que

estarle subordinado; caso absurdo y que además de refluir en desprestigio de la

disciplina y, por consiguiente, en menoscabo de la autoridad, ocasionaría con

flictos y serias perturbaciones en el orden de dependencia establecido."

Tercer Reglamento: 27 de noviembre de 1890

Con esta fecha, el tantas veces ministro de Marina, don José María de

Beránger, publicó un polémico Reglamento que, sobre todo, trajo problemas a

los maquinistas. Me permitirá el lector que transcriba algunos artículos:

"Artículo 2." Este Cuerpo se dividirá en dos partes; en la primera tendrán

sus individuos las mismas consideraciones que los oficiales de los Cuerpos

político-militares y en la segunda la de contramaestres en la siguiente forma:

Maquinista jefe: Como el jefe de menor antigüedad entre los diversos

Cuerpos auxiliares.

Maquinistas mayores de primera: Como el último de los oficiales mayores

equiparados a tenientes de navio.

Primer maquinista: Primer contramaestre.

Segundo tercer maquinista: Segundo contramaestre.

Aprendiz: Maestranza eventual sin formar parte del Cuerpo.

Artículo 3." El Cuerpo de Maquinistas formará un solo escalafón por orden

de empleos y antigüedad, figurando en el tomo primero del Estado General de

la Armada los maquinistas jefes y mayores de primera y segunda. Las conside

raciones a que se hace referencia en cuanto a los maquinistas jefes y mayores

son no tan sólo la distinción de tener asiento a la mesa de los oficiales y alter

nar con ellos, sino el uso de botes, pasear en el alcázar, asistir a las invitacio

nes que colectivamente reciban aquéllos, saludos por las clases subalternas y,

en fin, el pleno goce de todas las distinciones de que disfrutan los oficiales.

Artículo 34. ..."Llevarán los maquinistas jefes en las bocamangas un

galón de oro y otro de plata iguales a los de tenientes de navio de primera,

pero sobre fondo verde"... "Por distintivo del Cuerpo en cada lado del cuello

95

de las prendas de uniforme llevarán una hélice de tres palas enlazadas con un

ancla"...

Artículo 37. Arrancharán los maquinistas jefes y mayores de primera y

segunda clase con los demás oficiales del buque, ocupando los mayores en la

mesa el último lugar después de las oficiales patentados."

Se fijan los empleos y plantilla de la primera parte en cinco maquinistas

jefes, 24 maquinistas mayores de primera y 58 maquinistas mayores de segun

da. La segunda parte totaliza 301 individuos.

Se ingresa en el Cuerpo como aprendiz por oposición, de acuerdo con un

programa establecido; los ascensos en la segunda parte ,son por oposición y por

antigüedad. El pase de la Segunda Parte a la Primera se hace por oposición,

con arreglo a un programa que se detalla.

El ministro logra hacer economías a costa de eliminar los premios de per

manencia (años de servicio); "a los subalternos les quitó su uniforme rebaján

dolos de categoría, vistiéndolos de sargentos y aun reduciéndoles el sueldo; a

los primeros maquinistas jefes de Máquinas... les señaló un uniforme que lo

mismo podía ser de sargento graduado que de cartero y en estas condiciones

ridiculas les hizo un hueco en la mesa de los oficiales, diciéndoles que serían

los últimos. Los maquinistas tuvieron que resignarse, pero los oficiales, con

sobrada razón, protestaron, pues sólo debían entrar en la Cámara los oficiales

vivos y efectivos" (obra citada, pág. 7).

Como muestra de los razonamientos a que dio lugar este Reglamento, se

pueden citar algunas de las reales órdenes tendentes a aclarar la situación y a

impedir un deterioro de la convivencia. Real orden de 10 de diciembre de 1891

resolviendo el litigio ocurrido entre un maquinista jefe y un teniente de

Infantería de Marina sobre saludo y cesión de acera; real orden de 16 de junio

de 1893, originada por un incidente acaecido entre un maquinista mayor y el

teniente de navio jefe de Cámara del Reina Regente, con motivo de haber invi

tado aquél, a la mesa de oficiales, a un individuo particular; real orden de 21

de marzo de 1894, contestando la pregunta del jefe de Cámara del Reina

Mercedes, sobre, si "en la referida Cámara pueden entrar a todas horas los

maquinistas oficiales". Real orden de 9 de mayo de 1893, que resuelve varias

instancias presentadas por maquinistas mayores solicitando se determine, en

definitiva, la equiparación oficial que les corresponde en la Armada. La real

orden dice: "Los maquinistas jefes y mayores de primera y segunda clase, per

teneciendo a un Cuerpo de la Armada y en tal concepto sujetos a la disciplina

militar, no tienen equiparación ni asimilación a los jefes y oficiales de ningún

otro Cuerpo y deberán disfrutar las consideraciones y preeminencias que les

concede el artículo tercero de su vigente Reglamento". Real orden de 30 de

octubre de 1895: "Con el fin de evitar dudas en la interpretación que debe

darse al artículo tercero del vigente Reglamento de Maquinistas: ...Los maqui

nistas jefes y mayores de primera y segunda sólo tienen el deber de saludar a

96

los distintos jefes y oficiales de superior categoría a la que están equiparados,

excepción hecha de los comandantes, segundos y terceros de los buques en

que prestan sus servicios y en los destinos de tierra de los jefes y oficiales a

cuyas inmediatas órdenes sirvan, a los cuales deberán siempre saludar y obe

decer".

El mayor defecto de este Reglamento (además de todas estas situaciones

confusas) parece residir en no organizar una escuela única en la que los maqui

nistas pudieran formarse, bien para ingresar en el Cuerpo, bien para pasar de

una sección a otra. La escuela no se organizó por razones de orden económico,

según asegura el mismo general Beránger en la exposición del Reglamento.

Es necesario recordar la participación de la Armada en la guerra de Cuba y

Filipinas. La Armada y el Ejército pagaron con su sangre el desbarajuste polí

tico del siglo XIX español. Recuérdese que entre 1833 y 1898 se suceden en el

país 84 gobiernos distintos, y tres cambios de régimen, varias guerras civiles e

innumerables pronunciamientos militares; es evidente que en épocas tan fluc-

tuantes no se puede construir una Marina, que necesita para ello créditos y pla

nes a largo plazo.

Por real orden de 13 de diciembre de 1898, se dan de baja en la Armada

42 buques, con nombres tan gloriosos como Oquendo, Colón, Infanta María

Teresa y Vizcaya. Tras ellos se esconde una de las épocas más tristes de la his

toria de España; la Armada pagó los errores de una política equivocada, quizá,

incluso, una ausencia de política. Se combatió con honor, pero sin medios y

sin resultados. Ante los ataques antimilitaristas de los que buscaban "responsa

bilidades" ajenas olvidándose de las propias y del tercio de bajas definitivas

que el Ejército y la Armada tuvieron durante la guerra... "El Ejército y la

Marina, sorprendidos en su dolor y en su derrota, asumieron una actitud defen

siva y recelosa..." (De la Cierva, pág. 146).

Dos años después, siendo ministro de Marina don Francisco Silvela, otra

real orden (18 de mayo) da de baja 26 unidades porque "Es sin duda alguna

necesaria a la vida de España una Marina de Guerra proporcionada a los

medios con que el país cuenta para sostenerla... Capaz de concurrir eficazmen

te a la defensa del territorio y útil para ser contada como factor en una suma de

fuerzas militares; es notorio que a ninguno de esos fines responde hoy nuestra

Armada... Uno de los mayores daños es el de satisfacernos fácilmente con las

apariencias de los servicios y la forma puramente externa de los institutos sin

cuidar lo bastante la sustancia y eficacia real que deben esperarse del ejercicio

de sus funciones". Palabras sobre las que huelga todo comentario.

En 1903, el ministro Sánchez de Toca circula una real orden fechada el 23

de mayo en la que se sigue dando vueltas al tema de la equiparación. Han pasa

do trece años desde la promulgación del último Reglamento y todavía existen

dudas en su aplicación: "Se exprese... no existe asimilación verdadera de los

individuos de este Cuerpo con respecto al Cuerpo General. Es asimismo la

voluntad de Su Majestad se manifieste... que el Reglamento de Maquinistas, al

no establecer asimilación de categorías y al señalar en los artículos 23, 24 y 32

97

sus sueldos y haberes pasivos, superiores a los de las clases cuyas consideracio

nes les concedieron por el artículo segundo, ha sentado un criterio de justa

remuneración debida a los sacrificios e importancia de su misión en los

buques, que compensase utilitariamente la limitación de sus otras órdenes tales

como honores, saludos, divisas, término de su carrera, supresión de premios de

constancia, etc. ínterin que en todos estos conceptos no se mejore también y se

dignifique y recompense este Cuerpo en justa proporción a sus merecimientos

y principalmente al progreso que debe alcanzar en sus aptitudes técnicas, teóri

cas y prácticas, como lo requiere la creciente importancia de su cometido a

bordo y según se va realizando en las Marinas militares de otras naciones...".

La reconstrucción de la Marina al comenzar el siglo XX es obra directa de

don Antonio Maura. Tuvo este político el acierto de escoger en dos ocasiones

como ministro de Marina al insigne don José Ferrándiz, una de ellas durante el

célebre Gobierno largo (1907-1909) que tantos beneficios traería al país. Por

ley de 7 de enero de 1908, se reorganizan los servicios de la Armada. En el

plan de construcciones se adoptan los tipos de buques más recientes: el

Dreadnought y el Torpedero.

El 12 de junio de 1909, las Cortes aprueban una ley presentada por

Ferrándiz el 16 de diciembre del año anterior, en la que se fijan las plantillas

de los distintos Cuerpos de la Armada. En el artículo primero figuran los

Cuerpos Patentados, ocupando el último lugar el Cuerpo de Maquinistas

Mayores. Se denominan Cuerpos Patentados a aquellos que entre sus indivi

duos no existan clases subalternas con consideraciones de sargento y también

porque desde la categoría de capitán o asimilado en adelante reciben real

patente en cada uno de los empleos. Se fija la plantilla del Cuerpo en cinco

maquinistas jefes, 20 maquinistas mayores de primera y 39 maquinistas mayo

res de segunda. Continuando el impulso renovador, el 22 de julio de 1909 se

publica una real orden sobre uniformidad en la Armada; por ella, el distintivo

del Cuerpo de Maquinistas es una hélice de tres palas en el cuello de las pren

das, los galones son iguales a los de los demás Cuerpos, pero sobre fondo

verde claro y también el ancla en la gorra debe estar sobre fondo verde claro.

El adquirir el Cuerpo de Maquinistas la condición de patentado, fue de

nuevo motivo de tantas dudas y consultas, que hicieron necesario un real

decreto aclaratorio. Fechado el 14 de junio de 1910, en el que se afirma: "Los

maquinistas jefes o mayores... constituyen un Cuerpo Patentado de jefes y ofi

ciales vivos y efectivos y de carácter político-militar, usarán el mismo unifor

me que los demás jefes y oficiales de los Cuerpos de igual carácter, sin más

diferencias que el color del fondo de las divisas".

98

Bibliografía

Estado General de la Armada. (1859-1915).

Colección Legislativa de la Armada. (1859-1915).

Legislación del Cuerpo de Maquinistas de la Armada. Celestino Luque.

Diario Oficial del Ministro de Marina. (1900-1915).

Revista General de Marina. (1877-1915).

Boletín del Círculo de Maquinistas. (1872-1915).

Historia Básica de la España Actual. Ricardo de la Cierva.

Estado de la Marina Militar Española. Justo Gayoso.

Buques de Guerra Españoles. Aguilera y Elias.

Arte Naval Militar. Luis Carrero Blanco.

El Poder Naval en España. J. Sánchez de Toca.

99

EVOLUCIÓN DEL CUERPO DE

MAQUINISTAS DE LA ARMADA

DESDE 1915 HASTA 1944

Carlos BONAPLATA REQUEJO

Coronel del Cuerpo de Máquinas.

Las Leyes de 1915 y 1918

Entre los años 1900 y 1915, hace su aparición en las Armadas más moder

nas un nuevo tipo de buque, el crucero rápido. En España, fruto de los Planes

Navales de Ferrándiz y Miranda, en ese período de tiempo comienza una

importantísima reactivación de toda la Armada con el objetivo de conseguir

una poderosa flota con este tipo de buque. Todo ello obliga a una gran amplia

ción y mejora de la infraestructura de las Bases Navales.

En consecuencia, se hace preciso elevar la calidad del reclutamiento y pos

terior formación del personal e incrementar muy sensiblemente el número de

componentes del Cuerpo de Maquinistas, pues se va a producir una nueva

revolución tecnológica en el sistema de propulsión, hace su aparición la turbi

na de vapor.

Este conjunto de acciones, verdadera convulsión en el conjunto de la

Armada, obliga a reorganizar todos los cuerpos y, entre ellos, uno de los que más

profundamente será transformado es el Cuerpo de Maquinistas a partir de la pro

mulgación del nuevo Reglamento "provisional" el día 14 de Marzo de 1915.

Los principales conceptos que introducía esta nueva constitución del

Cuerpo consistían en definir con claridad las funciones a él encomendadas y

crear, por primera vez en la Armada, la figura del Jefe de Máquinas como

pieza fundamental en la organización interna del buque.

"Artículo 2.- El Maquinista más autorizado en un buque se denominará Jefe

de Máquinas del mismo y asumirá, cumpliendo en todo caso las instrucciones

dictadas por su Comandante, la dirección inmediata y la ejecución de los serv-

cicios peculiares de su profesión, así como el mando del personal que los

desempeñe.

Será, por tanto, responsable de las averías, deterioros o retardos en los servi

cios que se produzcan por deficiencias en la organización interior de estos o por

no observar los preceptos de carácter profesional para la buena conservación y

funcionamiento del material puesto a su cuidado, sin que esta responsabilidad

excluya la de los Maquinistas subalternos en sus particulares cometidos.

La responsabilidad del Maquinista no podrá ser salvada sino por una orden

expresa del Comandante, dictada después de oir este las observaciones razona-

101

das y respetuosas de aquel. De no mediar esta circunstancia, la responsabilidad

del Maquinista subsistirá íntegra en todos los casos".

Sin embargo, esta nueva figura se encontraba, en el ejercicio de su función

profesional, bajo la inspección del Cuerpo de Ingenieros Navales y, en el

ámbito militar, sometido al Cuerpo General de la Armada. El resultado de su

actuación, bajo estas condiciones, era un vivir en un constante "si, pero no".

Pues bien, esta "provisionalidad reglamentaria", tan excesivamente presen

te en nuestra legislación, agregaba muy pocos nuevos conceptos y no derogaba

casi ninguno de los incluidos en los anteriores. Sin embargo, con este de 1915

y las sucesivas modificaciones que se le irán introduciendo a lo largo del tiem

po, el Cuerpo de Maquinistas llegará hasta el final de sus días.

La corporación queda formada por dos Secciones: La Primera Sección a

cuyos componentes se les reconocía su equiparación con los Jefes y Oficiales

y en ella quedarían incluidos los Maquinistas Jefes, Mayores Ia y 2a del anti

guo régimen que, en lo sucesivo, se denominarían Maquinistas Oficiales de las

mismas clases.

La Segunda Sección, con la consideración de Cuerpo Subalterno, quedará

constituida por Maquinistas Mayores, Primeros Maquinistas Segundos y

Terceros.

Al ser creada la Primera Sección del Cuerpo, el personal que incialmente la

constituirá es aquel que, equiparado a Jefes y Oficiales, pertenecía al antiguo

régimen, como se ha dicho anteriormente. Pero en lo sucesivo, para cubrir las

vacantes que ordinariamente se produjesen sería necesario para poder acceder

a ella, ser Primer Maquinista, contar con dos años de embarque y (esta es la

novedad) participar en una oposición entre los que lo solicitasen, cubriéndose

únicamente el número de plazas que determinase la Superioridad en cada con

vocatoria y los que en dos oposiciones sucesivas no alcanzasen plaza quedarí

an definitivamente en la Segunda Sección.

Una vez superada la oposición ingresaban en la Academia para realizar tres

cursos de seis meses de duración cada uno.

La dureza de la oposición y el alto nivel de los estudios teóricos y técnicos

exigía realizar a los alumnos un esfuerzo muy superior a lo normal, piénsese

que la edad media de los que lo realizaban era de 33 años. Ello representó un

serio inconveniente produciéndose de una manera natural una auto selección

rigurosa del personal, pues, ante esta perspectiva, un número nada desprecia

ble de posibles candidatos renunciaba a participar en ellas y muchos preferían

terminar sus días como Maquinistas Mayores.

Al finalizar el curso, los alumnos eran nuevamente escalafonados conforme

a las calificaciones obtenidas, pudiendo repetir el curso una sola vez.

Pero desde el momento en que se implantó este sistema surgieron graves

tensiones entre los componentes de cada curso y un fuerte malestar en la

Corporación, pues afectaba al compañerismo y además juzgaban que se encon

traban sometidos a numerosas pruebas de selección a lo largo de la carrera.

El Cuerpo de Maquinistas, desde el momento en que se consiguió alcanzar

102

la categoría de Oficial, fue el único que, para cubrir las vacantes de Oficiales,

lo realizaba con el personal procedente de la clase subalterna. Este sistema de

reclutamiento y de progresión en la carrera se mantuvo hasta su desaparición.

La evolución prevista con esta nueva Reglamentación, consecuencia del

Plan Naval que se estaba llevando a cabo, fue la siguiente:

Plantillas en 1915

Categoría Cantidad Equiparación

Maquinistas Jefes 5 Jefe más moderno.

Maquinistas Mayores de Ia 20 Oficiales más modernos.

Maquinistas Mayores de 2a 39 Oficiales más modernos.

TOTAL 64

Primeros Maquinistas 80 Primer Contramaestre.

Segundos Maquinistas 90 Segundo Contramaestre.

Terceros Maquinistas 169 Segundo Contramaestre más

moderno.

TOTAL 343

Plantillas en 1918

Primera Sección

Categoría Cantidad

Maquinista Inspector I

Maquinista Jefe de Ia 4

Maquinista Jefe de 2a 7

Maquinista Oficial de Ia 27

Maquinista Oficial de 2a 45

TOTAL 84

Segunda Sección

Maquinistas Mayores 25

Primeros Maquinistas 133

Segundos Maquinistas 280

Terceros Maquinistas 366

TOTAL 804

Equiparación

Capitán de Navio.

Capitán de Fragata.

Capitán de Corbeta.

Teniente de Navio.

Alférez de Navio.

Contramaestre de Ia Clase.

Primer Contramaestre.

Segundo Contramaestre.

Segundo Contramaestre más

moderno.

103

Esta transformación en su consideración y la variación de las plantillas han

de analizarse a la luz de sus dos vertientes más importantes.

La primera y más trascendental fue la de alcanzar la equiparación a Capitán

de Navio en la categoría más alta y las correspondientes a Jefes y Oficiales del

Cuerpo General. Este hecho representó una revolución en el ámbito de la

Armada.

La segunda consistía en un incremento sensible del 31,25% en la Primera

Sección, respecto del mismo grupo del antiguo régimen y de un 134,4% en la

Segunda Sección o grupo subalterno.

Este cambio tan considerable engendró un inusitado optimismo en la

Corporación ante la perspectiva de alcanzar mejoras en todos los sentidos y una,

más que probable, rápida progresión en la carrera, a pesar de estar previsto que

tales aumentos se alcanzasen de forma paulatina y a medida que las necesidades

del servicio lo precisasen. Este proceso se demorará por el retraso en las entregas

de las nuevas unidades, pero a pesar de todo, no decayeron las ilusiones.

Los sistemas de progresión en la carrera eran los siguientes:

Primera Sección: El ascenso a la categoría de Maquinista Inspector sería

por elección. Para el resto de los empleos por rigurosa antigüedad, de acuerdo

a las siguiente forma: Las plazas de Maquinistas Jefes de Ia se cubrirán con los

Maquinistas Jefes del antiguo régimen que lleven dos años en el empleo y las

vacantes que resulten en las de Maquinista Jefe con Maquinistas Oficiales de

Ia que reúnan las condiciones reglamentarias para el ascenso. Las vacantes que

ocurran en la plantilla de Oficiales de Ia Clase por el aumento de ella y por

ascensos extraordinarios, no se cubrirán hasta tanto que de la Academia salgan

Oficiales de 2a clase. Al ocurrir esto, por cada dos Oficiales de 2a que ingresen

en la Sección, ascenderá uno de dicho empleo a Oficial de Ia Clase, hasta que

quedase cubierta la plantilla de estos últimos.

Las vacantes ordinarias que ocurran en los diferentes empleos de la Primera

Sección, se cubrirán como hasta aquí con los Maquinistas del empleo inferior

que reúnan las condiciones reglamentarias.

En cambio los ascensos en la Segunda Sección se efectuarán del siguiente

modo:

La recientemente creada categoría de Maquinistas Mayores, se cubriría

cada primero de año a partir del de 1916, ascendiendo los cinco Primeros

Maquinistas más antiguos que no pretendiesen realizar el curso de ingreso en

la Primera Sección.

Sin embrago, los demás de la Segunda Sección seguían un proceso diferen

te. Consistía en un sistema de ascenso mixto, por antigüedad y por oposición

(excepto para la categoría citada de Maquinistas Mayores), un tercio y dos ter

cios respectivamente. El desarrollo era el siguiente: De cada tres vacantes ocu

rridas en un año, se reservarían dos para ser cubiertas por oposición en el mes

de Enero del año siguiente entre todos los de la categoría inferior cumplidos de

condiciones.

Los examenes de esta oposición se efectuarían en la Academia a finales de

104

dicho mes y los ascensos se otorgaban por el orden de las calificaciones obte

nidas y con la antigüedad correspondiente a las fechas que tales vacantes se

producían.

Los ascensos y ventajas de los Maquinistas especializados en el servicio de

Submarinos, serían objeto de un reglamento especial.

Ahora bien, la evaluación del comportamiento de este personal en el desa

rrollo normal de su profesión y en los diferentes destinos era responsabilidad

de los jefes de quien dependían a propuesta del Maquinista Jefe del Servicio y

con sus propias observaciones. Aquellos que presentasen notas de demérito

eran postergados en su ascenso hasta alcanzar buenas notas en dos calificacio

nes sucesivas.

Una de las ventajas inmediatas que se les otorgaba a los componentes de la

Segunda Sección con el Reglamento de 1915 era que en los actos "no profe

sionales" que alternaran con los individuos de los demás Cuerpos Subalternos

lo harían por categorías y teniendo en cuenta su antigüedad personal, ya que

hasta ese momento siempre fueron considerados los más modernos.

En cambio, hasta 1918 y como consecuencia de una instancia promovida

por un Maquinista Jefe y a partir de ella, los Jefes y Oficiales del Cuerpo de

Maquinistas, siempre que concurran actos de Corte o Religiosos, deberán colo

carse inmediatamente después de los pertenecientes al Cuerpo Jurídico, por

estar relacionados en ese orden en el Estado General de la Armada, y antes,

desde luego, del personal de Astrónomos que no forma Cuerpo.

Corre el año 1919, el retraso del Plan Naval es evidente y su resultado más

inmediato es que los incrementos de plantilla tampoco pueden realizarse al

ritmo que idealmente se pensó, sin embargo, el aumento de destinos de recien

te creación era una realidad y, en consecuencia, para cubrir estas necesidades

del servicio, se aprueba una plantilla que a su vez es modificada, en 1921, que

dando de esta forma:

Primera Sección

Categoría

Maquinista Inspector

Maquinista Jefe de Ia

Maquinista Jefe

Maquinista Oficial de Ia

Maquinista Oficial de 2a

TOTAL

Plantillas en

Cantidad

1

4

7

27

45

84

1921

Existían

1

4

7

27

Iñ

55

Por más/menos

0

0

0

0

-29

-29

105

25

149

203

120

0

0

-42

-209

Segunda Sección

Maquinistas Mayores 25

Primeros Maquinistas 149

Segundos Maquinistas 245

Terceros Maquinistas 329

TOTAL 748 497 -251

Como puede observarse, a pesar de la endémica demora en cumplimiento

de los planes navales, el impulso que los avances técnicos le imprimió a la

Armada fue tan considerable que, aún con las reducciones de plantillas que se

estaban aplicando a todos los Cuerpos, el número de componentes de la

Corporación aumentaba en su plantilla y, en consecuencia, los puestos que

quedaban sin cubrir eran muchos. Por ello, el propio R.D. que reducía las plan

tillas a los otros Cuerpos, disponía lo siguiente:

"De no poderse cubrir el próximo mes de Enero (1920) todas las vacantes

de Primeros, Segundos y Terceros Maquinistas sacadas a oposición, se hará

una convocatoria extraordinaria en el mes de Agosto, para cubrir las que en

estas clases produzca este Decreto".

Entretanto, la Nación se encuentra sumergida en constantes crisis de

Gobierno y, entre los sucesos que precipitan la entrada, con toda intensidad, en

la guerra del norte de África, destaca el conocido como "Desastre de Annual"

el 20 de Julio de 1921. Además, el desorden civil alcanza cotas peligrosas y

así, en este estado de cosas, el 15 de Septiembre surge la Dictadura del

General Primo de Rivera.

Como resultado de toda guerra comienza la reducción de los gastos presu

puestarios, siendo el capítulo dedicado a las Fuerzas Armadas uno de los que

acusan más sensiblemente sus efectos.

Así, en 1925, vuelve a producirse una nueva reducción de efectivos en

todos los Cuerpos, siendo, nuevamente, el de Maquinistas el menos afectado,

ya que desde su reorganización, en 1915, las plantillas en los escalones inferio

res de las dos secciones todavía no había sido posible completarlas.

Plantillas en 1925

Primera Sección

Categoría Cantidad Existían Por más/menos

Maquinista Inspector 11 0

Maquinista Jefe de Ia 4 4 0

Maquinista Jefe 6 7 +1

Maquinista Oficial de Ia 26 26 0

Maquinista Oficial de 2a 45 25 ^20

TOTAL 82 63 -19

106

24

148

239

119

0

0

-6

-209

Segunda Sección

Maquinista Mayor 24

Primeros Maquinistas 148

Segundos Maquinistas 245

Terceros Maquinistas 328

TOTAL 745 530 -215

A la economía nacional le resulta un esfuerzo considerable salir del bache y

obliga a reducir el gasto. Esto influye en el desarrollo del plan naval cuya eje

cución vuelve a demorarse y, consecuencia inmediata es que los incrementos

de plantilla no pueden realizarse al ritmo previsto.

La Superioridad, haciéndose eco de las inquietudes generadas por los exa

menes de selección, en el año 1925, reforma parcialmente el sistema, expo

niendo que el procedimiento para acceder a la Primera Sección adolecía de

defectos que se hicieron patentes en el transcurso de su vigenica y con el fin de

mejorarlo propuso el siguiente:

"Anualmente la Superioridad determinará el número de Primeros

Maquinistas que han de pasar a la Academia para efectuar un cursillo de cua

tro meses de duración".

A este cursillo podrán concurrir, dentro del número fijado los Primeros

Maquinistas, por rigurosa antigüedad, sin efectos, que lo solicitasen en el plazo

fijado, entendiéndose que aquellos que no lo solicitasen en dicho plazo, siem

pre que por causa mayor no lo justificasen, quedarían definitivamente en la

Segunda Sección.

Como se observará, lo que introdujo esta modificación fue una manera algo

más suave de realizar la oposición, pero dejaba sin resolver el problema de las

variaciones de escalafonamiento que era la cuestión clave del problema. Los

Maquinistas que efectuaban este cursillo previo no cesaban en sus destinos

hasta que, aprobado aquel, ingresaban en la Academia para realizar el curso de

acceso a la Primera Sección. Los que no superaban el cursillo volvían a sus

destinos quedando definitivamente en la Segunda Sección.

Los que terminaban con aprovechamiento el curso para Oficial, quedaban

aptos para el ascenso por riguroso orden de calificaciones y cuando se produ

cía una vacante deberían estar cumplidos de condiciones en el empleo de

Primeros, pudiendo estar desempeñando en este lapso de tiempo plazas de

Oficiales Habilitados en aquellos buques en que por plantilla corresponda y la

escasez de esta clase no permita que exista en el buque, y destinos de Jefes de

Máquinas en aquellos otros en que no corresponda Maquinista Oficial según

plantilla.

Con esta reforma, los que no aprobaban el curso no podían repetir. Además,

el R.D.L. de 15 de Diciembre de 1926 facultaba al Ministro de Marina para

disponer del personal excedente y distribuirlo en los destinos que considerase

más convenientes, aún asignados a distintas categorías. También ordenaba que

107

si por la nueva reorganización de los servicios resultara aumento de personal

no podría llevarse a cabo más que dentro del total numérico que fijaba la plan

tilla aprobada.

Una de las cuestiones más sobresalientes de esta nueva reorganización era

la de suspender el ingreso de nuevo personal en las Academias de Ingenieros y

de Artillería de la Armada y que el profesorado se fuese reduciendo hasta su

total desparición cuando no existan alumnos realizando cursos pendientes.

Al año siguiente comienza la lenta recuperación de la economía y pueden

entrar más unidades en servicio. Este ritmo de crecimiento continuará hasta

finales del año 1930. Por ello, se aumentan dos plazas de Oficiales de 2a conti

nuando el resto de la plantilla igual, debido a que persiste la escasez de perso

nal en las mismas categorías.

Por una mala interpretación del anterior R.D.L., se quería suspender el

ingreso del personal en el Cuerpo de Maquinistas, porque al hacer referencia a

cerrar el ingreso en la Academia de Ingenieros y Maquinistas, alguien pensó

en que esta sin Ingenieros debería clausurarse. Por ello, el 6 de Diciembre se

publica una aclaración en el D.O. en la Sección de Ingenieros, que dice así:

"De acuerdo con lo dispuesto en el artículo 10 del R.D.L. de plantillas de

15 de Diciembre de 1916, S.M. el Rey (q.D.g.) se ha servido disponer que el

punto sexto del mismo quede aclarado en el sentido de que su aplicación a la

Academia de Ingenieros y Maquinistas de la Armada consiste en cerrar el

ingreso para alumnos oficiales de Ingenieros, pero no el de los Alumnos para

el Cuerpo de Maquinistas ni de los alumnos libres para obtener el título civil

de Ingeniero Naval".

La Cuestión Militar

El año siguiente, 1929, le es reconocido al Cuerpo de Maquinistas el carác

ter de Cuerpo militar y en consecuencia se lleva a cabo un ligero ajuste de

categorías en la Segunda Sección, pero además, y esta es la novedad más fun

damental, que en el Tomo I el Estado General de la Armada de 1930 aparece

ya esta Corporación inmediatamente después del Cuerpo de Infantería de

Marina.

A partir de este momento, cuando los componentes de la Primera Sección

alternen en actos oficiales, ocuparán su nuevo puesto en tales situaciones y, por

fin, habrá dejado de ser el "farolillo rojo" como hasta ese instante fue estimado.

La consideración del Cuerpo de Maquinistas dentro del ámbito militar estu

vo presidida constantemente por la ambigüedad. Siempre fue una Corporación

mandada, instruida e inspeccionada por otros Cuerpos (el General y el de

Ingenieros Navales), sin ser reconocido como Cuerpo militar, y su personal

como permanente, aunque sucesivas disposiciones van imponiendo de forma

más o menos directa su permanencia.

Desde luego nunca fue considerado como Cuerpo combatiente, a pesar de

108

que su personal siguiese las mismas vicisitudes que el resto de las dotaciones

de los buques.

En consecuencia, su relación con los demás Cuerpos era extraña, se le exi

gía una subordinación a todos, a lo que este personal se oponía sistemática

mente con todas sus fuerzas y, recurso tras recurso, fue consiguiendo paulati

namente avances en este sentido.

Sin embargo, ni siquiera el Reglamento de 1915 abordó este problema, en

ningún artículo hace mención o referencia a esta cuestión. Sirva como ejemplo

el Reglamento del Cuerpo de Contramaestres posteriormente aprobado al de

Maquinistas. En los artículos 2, 3 y 4 se puede leer lo siguiente:

"Art. 2.- El Cuerpo de Contramaestres es un Cuerpo militar con carácter

permanente..."

"Art. 3.- Los Contramaestres obtendrán su empleo por medio de nombra

mientos expedidos por el Ministro de Marina".

"Art. 4.- Los Contramaestres Mayores serán saludados por los primeros,

segundos, maestres, cabos...".

Tal deficiencia reglamentaria es subsanada, parcialmente con el R.D. de 28

de Octubre de 1915 que hace extensivo a la Segunda Sección del Cuerpo de

Maquinistas el contenido de los Arts. 3 y 4. No ocurre lo mismo en el Art. 2

que no es aplicado a la Corporación, manteniéndose el régimen de ambigüe

dad.

Desde finales del siglo pasado tenía la condición de Cuerpo Político-militar

y siempre más moderno que cualquier otro.

Todo continúa de esta forma hasta el 14 de Julio de 1929 en que esta cues

tión queda resuelta definitivamente y de la forma que a continuación se expre

sa:

"Las vigentes disposicioens asignan carácter político-militar al Cuerpo de

Maquinistas de la Armada, mas la experiencia no encuentra razones que justi

fiquen esta consideración, pues si el personal de este Cuerpo en los buques

bajo el mando absoluto del Comandante independientemente de su jerarquía o

equiparación militar, tiene a su cargo el manejo de las máquinas propulsoras y

auxiliares de las mismas y la eficiencia militar del buque en el combate depen

de, en gran parte, en obtener de sus máquinas el máximo rendimiento, tenien

do este elemento tanta importancia como la eficacia artillera o torpedera, su

actuación a bordo debiera considerársele como genuinamente militar.

Por otra parte, los Maquinistas subalternos alternan en los actos no profe

sionales de su especialidad con los individuos de los Cuerpos de

Contramaestres y Condestables, que son Cuerpos militares. Los Jefes de

Máquinas de los buques asumen el mando del personal que desempeña los

servcios peculiares de su profesión, como son los fogoneros que constituyen

una clase militar y, por tanto, parece natural qué militar debe ser quien por dis

posición legal ejerza su mando.

Constituye, pues, la principal misión del Cuerpo de Maquinistas de la

Armada prestar un servicio con aplicación inmediata al combate. Son estas

109

consideraciones razones más que suficientes para declarar con carácter militar

al Cuerpo de Maquinistas de la Armada".

Inspirándose en cuanto queda expuesto se aprueba que: El Cuerpo de

Maquinistas de la Armada, en sus dos Secciones, la de Jefes y Oficiales y la de

Subalternos, constituyen un Cuerpo de carácter militar.

Por estas fechas el número de unidades en servicio comienza a ser notable

y para resolver la pertinaz escasez de Oficiales de 2a, tan necesarios para los

buques, el año 1929 se habilitan de esta categoría a quince Primeros

Maquinistas. Todo ello a pesar de mantener el ingreso en cotas elevadas.

También este año se establece la correspondencia de los empleos con los

del Cuerpo General que en lo sucesivo habría de ser reconocida para los perte

necientes a la Primera y Segunda Secciones.

Maquinista Inspector Capitán de Navio.

Maquinista Jefe de Ia Capitán de Fragata.

Maquinista Jefe Capitán de Corbeta.

Maquinista Oficial de Ia Teniente de Navio.

Maquinista Oficial de 2a Alférez de Navio.

Maquinista Mayor Contramaestre Mayor.

Primer Maquinista Primer Contramaestre.

Segundo Maquinista Segundo Contramaestre.

Tercer Maquinista Segundo Contramaestre más

moderno.

Ley de 1930

Todas estas mini-reorganizaciones, cambios en las consideraciones y varia

ciones en las equiparaciones, no son más que fruto de la improvisación, al no

haber aprovechado la reforma que debió realizarse en 1915, es decir, crear un

Cuerpo con carácter militar de Maquinistas de Jefes y Oficiales y otro de per

sonal subalterno, pero con distinto sistema de ingreso. Este fue el gran error

cuyas causas nunca comprendió el personal de la época y por él constantemen

te luchó.

Por ello, "parcheando" nuevamente la organización del "sufrido" Cuerpo

de Maquinistas, en 1930, se estructura de nuevo toda la Corporación y así el

último mes de este año, el ritmo de los acontecimientos comienza a ser vertigi

noso aprobándose otra gran reorganización que decía:

"Este Cuerpo creado en todas las Marinas cuando el vapor sustituyó a la vela

como medio de propulsión, ha ido evolucionando desde entonces en razón de la

complicación creciente de las máquinas confiadas a su cargo, con el consiguien

te aumento de las responsabilidades del personal y de la cultura técnica que a

este se ha exigido para poder cumplir con éxito su importantísimo cometido".

no

En la reorganización de todos los Cuerpos que recientemente el Gobierno

había realizado era necesario abordar también la del de Maquinistas, dando un

nuevo paso, que aún no será el último, en aquella evolución.

Ahora ya se define al Cuerpo de Maquinistas como militar con todas las

funciones que reiteradamente tenía asignadas, pero en esta ocasión se le agrega

una más y muy importante, la formación de todo su personal, del de auxiliares

y fogoneros.

Se efectúan nuevas equiparaciones y nuevas plantillas. Entre las novedades

que introduce esta nueva disposición es que, por primera vez, se alcanza la

categoría equiparada a Contralmirante.

Plantillas en 1930

Primera Sección

Categoría Equiparación Cantidad Existían Por más/menos

Maquinista Gral. Inspect. C.A. 1 0 -1

Maquinista Inspector C.N. 4 1 -3

Maquinista Subinspect... C.F. 6 4 -2

Maquinista Jefe C.C. 15 6 -9

Maquinista Oficial de Ia T.N. 41 33 -8

Maquinista Oficial de 2a A.N. 22 26 ±4

TOTAL 89 70 -19

Segunda Sección

Maquinistas Mayores A.F. 48 24 -24

Maquinistas Primeros de Ia Alf. Grad° 66 0 -66

Maquinistas Primeros ... Subof. 171 156 15

Maquinistas Segundos... Subof

Maquinistas Alum. en práct. Sub. más moderno.

Una importante novedad es que desaparece la clase de Terceros

Maquinistas.

A partir de esta estructuración, los ascensos en las diversas categorías serán

con un mínimo de condiciones y además de la siguiente manera:

Maquinista General Inspector Por elección

Maquinista Inspector Por antigüedad

Maquinista Subinspector Por antigüedad

Maquinista Jefe Por elección

Maquinista Oficiales de Ia y 2a Por antigüedad

lll

Otra ventaja es que a los Maquinistas Mayores con tres años de antigüedad,

sin perder la categoría de Mayores, se les concede el uso de las divisas y consi

deraciones de Maquinistas Oficiales de 2a y los que alcancen seis años la de

Maquinistas Oficiales de Ia.

Para llenar el vacío que deja la supresión de la clase de Terceros

Maquinistas, se crea la Tercera Sección del Cuerpo con la denominación de

"Auxiliares de Máquinas". Esta Sección constará de dos categorías: Auxiliar

de Máquinas, equiparado a Segundo Maquinista más moderno, y a Mecánico,

equiparado a Suboficial más moderno.

Con todas estas modificaciones a punto de ser llevadas a efecto comienza el

año 1931.

La República

El 14 de Abril de 1931 se proclama la II República. Todo entra en convul

sión. El Ministro Azaña reforma el Ejército. La Armada no es ajena a estos

sucesos y también en ella se procede a una profunda reorganización. Decía el

legislador que la necesidad y urgencia de la reorganización de las fuerzas

navales se acentuaba, si se tenía en cuenta que en su estructura, los barcos y

las bases eran más, que el instrumento eficaz a cuyo servicio debe estar el per

sonal, el pretexto para que proliferasen nutridos y múltiples Cuerpos a todas

luces excesivos para la modestia de nuestro poderío naval y que, por su propio

desproporcionado crecimiento, más entorpecían que facilitaban el normal

desarrollo del plan naval.

Continuaba diciendo que, el exceso de personal en los cuerpos y su multi

plicidad, habían dado origen a confusión y fomentaban rivalidades incompati

bles con el espíritu de abnegación y sacrificio que debe animar a toda corpora

ción militar.

Las funciones de utilización de la fuerza naval y las de colaboración de los

servicios serán desempeñados por los Cuerpos Patentados siguientes:

General de la Armada

Maquinistas

Sanidad

Intendencia

Jurídico

El resto de los cuerpos quedaron declarados a extinguir, ya que por el solo

hecho de su existencia determinaba la creación en ellos de categorías que se

traducía en una plétora de personal ineficaz para el Servicio y para la buena

marcha de todo el organismo.

De acuerdo con este Decreto de 10 de Julio de 1931, el Cuerpo de

Maquinistas queda formado por las categorías siguientes:

112

General Maquinista

Coronel Maquinista

Teniente Coronel Maquinista

Comandante Maquinista

Capitán Maquinista

Teniente Maquinista

El capítulo II establecía que el Servicio de Máquinas sería desempeñado pr

el actual Cuerpo de Maquinistas y que constaría de dos Secciones. Vuelve a

definir todas las funciones, en este caso, casi las máximas deseadas por la

Corporación, quedando pendiente la promulgación de un Reglamento orgánico

que regulase todas las modalidades que afectasen al personal.

Una de las grandes innovaciones de esta ley era la creación de la Escuela

Naval única y en la que estaba previsto que cursaran todos sus estudios el per

sonal que vaya a formar, entre otros, el Cuerpo de Maquinistas y que el ingreso

en el Cuerpo General y en aquel se verificase por "libre oposición común",

señalándose el número de plazas para cada uno de los cuerpos y que los estu

dios dentro de la Escuela habrían de cursarse el mayor número posible de cla

ses comunes.

A partir de este nuevo sistema de reclutamiento y formación no existiría

más que un escalafón para los dos Cuerpos, verificándose los ascensos por

antigüedad a media que existían vacantes en cada una de las secciones de la

plantilla común.

A partir de la implantaci 7n de este nuevo sistema de formación, las deno

minaciones para el futuro personal de Jefes y Oficiales sería:

Contralmirante

Capitán de Navio Maquinista

Capitán de Fragata Maquinista

Capitán de Corbeta Maquinista

Teniente de Navio Maquinista

Alférez de Navio Maquinista

Al ascender a Contralmirante, unos y otros tendrán la misma denomina

ción, pero solamente podrán desempeñar destinos correspondientes a los

cometidos de cada cual.

Desgraciadamente poco de toda esta organización se llevó a cabo. El

Cuerpo de Maquinistas siguió formándose en su vieja Academia, en la espe

ranza, nunca cumplida, de la creación de la Escuela Naval única, pues aunque

esta ley determinaba que la Escuela Naval cuya creación determinó la Ley de

1908 se convirtiese en única, en ningún caso se implantó el ingreso del perso

nal que en su día formaría la nueva oficialidad, conforme a lo establecido en la

ley recientemente aprobada.

En este primer año del advenimiento de la II República todo son prisas, se

113

quiere modificar a fondo cualquier estamento del régimen anterior, pero las

prisas nunca son buenas, sobre todo, cuando se trata de reformar instituciones

tan fundamentales del Estado.

Hay que reconocer que la primera Ley que reorganiza la Armada, lo hace

profundamente, como una operación quirúrgica, cortando por lo sano y que,

estudiada bien a fondo, desde la perspectiva actual, puede comprobarse que

muchos de los conceptos allí contenidos, fueron los gérmenes de muchas

reformas que se llevaron a cabo años después.

En lo que atañe al Cuerpo de Maquinistas hemos visto que lo sitúa "casi en

paridad" con el Cuerpo General, en cuanto a cuerpo militar y a la categoría

que debía poseer con respecto a los demás. Pero una cuestión que quedará sin

resolver será el acceso a las funciones de mando y a participar en los órganos

de alta dirección de la Armada.

El "único" puesto de "mando" que poseía el Cuerpo era la dirección de la

Academia de Maquinistas, que ya había sido asignado por el régimen anterior.

Dos meses después de esta primera Ley, de 8 de Septiembre, se reforma la

Segunda Sección la cual, fundamentalmente, consistía en modificar las equipa

raciones de las diferentes categorías, quedando de la foma siguiente:

Primer Maquinista Teniente Maquinista 65

Segundo Maquinista Alférez Maquinista 112

Tercer Maquinista Graduado de Alférez 276

TOTAL 453

Por estas fechas ingresó la promoción que había aprobado la última oposi

ción, posteriormente se les concedió el ingreso, por haber aprobado sin plaza,

a otros once, que son los que constituyen la promoción número 20 y que puede

considerarse la última de esta etapa.

Tanto la primera reforma de la Armada, como la citada de la Segunda

Sección, no adquieren fuerza de Ley hasta que las Cortes Constituyentes las

aprobaron el 22 de Octubre de 1931. Sin embargo, al efectuarse este acto legal,

en lo relativo a la Segunda Sección, la disposición transitoria cuarta vuelve a

modificarla de forma trascendental. Decía asi:

"La Segunda Sección de Cuerpo de Maquinistas queda declarada a extin

guir, cesando, por consiguiente, las oposiciones de ingreso en esta Sección.

Se dictarán las disposiciones necesrias para armonizar los servcicios de esta

sección, tanto de mar, como de tierra, con la extinción anteriormente decla

rada.

Cuando las necesidades del servicio lo exijan, se convocarán oposiciones

para ingreso en la Escuela Naval única, conforme se determina en el Decreto

de 10 de Julio de 1931".

En esta ocasión la plantilla de esta Sección quedará formada por:

114

Primeros Maquinistas 65

Segundos Maquinistas 112

Terceros Maquinistas Indeterminado

A partir de esta fecha, todos los componentes de la Corporación adquieren

la categoría de Oficiales, aunque los de la Segunda Sección no son Patentados.

Sin embargo, los cursos para acceder a la Primera Sección y, por tanto,

adquirir la condición de Oficial Patentado, estaban constituidos por un reduci

do número de alumnos, lo que llevaría a la existencia de una cantidad muy ele

vada de Oficiales que no tendrían posibilidades de prosperar en la carrera. Para

solucionar este problema, que no era exclusivo del Cuerpo de Maquinistas, se

promulga la conocida "Ley de Azaña" que consistía en conceder el retiro

voluntario a quien lo desease en unas condiciones económicas muy aceptables.

A consecuencia de ello, las bajas fueron masivas, aligerándose el escalafón

sensiblemente, lo que ayudó a resolver el problema de aquella plétora de "ofi

ciales" que en el transcurso de los años podría llegar a ser explosivo.

Poco a poco la situación va deteriorándose y casi nada de lo previsto llegó a

realizarse. El Cuerpo de Maquinistas continuó formándose en su vieja

Academia, esperando que, algún día, ingresase la primera promoción del

nuevo Cuerpo unificado, pero tal esperanza nunca se cumplió.

En el año 1934 queda definitivamente zanjado el espinoso problema. En

este año ingresaron por antigüedad, sin examen, los Primeros Maquinistas que

lo solicitaron y dentro de la Academia, para los que superaban el curso, subsis

tía el orden de antigüedad en el escalafonamiento al pasar a la Primera

Sección.

Una de las novedades que este nuevo Reglamento contemplaba era la posi

bilidad de implantar, cuando las necesidades del servicio lo precisasen, las

especialidades que el Ministerio juzgase oportunas. También preveía la reali

zación de cursos de reciclaje y puesta al día de los Maquinistas del antiguo

régimen.

La Guerra Civil

Al comienzo del año 1936, los acontecimientos se precipitan. La situación

política general de la Nación llega a ser tan inestable que, a mediados del año,

el estallido es tal, que provoca el comienzo de la Guerra Civil. Este trauma

nacional señalará el principio del fin de tantas ilusiones, y el que los más cons

cientes preveyesen que jamás se les volvería a presentar otra oportunidad para

conseguirlas.

Los acontecimientos que seguirán a partir del 18 de Julio de 1936 represen

tarán la agonía lenta y dolorosa de lo que pudo haber sido y no fue el Cuerpo

de Maquinistas.

Pasados los primeros meses de guerra, se establecen dos bandos, la marina

115

"nacional" y la republicana. En la primera los Maquinistas cumplieron su

misión, aunque muchos de sus componentes fueren postergados, otros expulsa

dos, varios fusilados y el resto vigilados, sobre todo después de conocerse los

sucesos ocurridos en Cartagena, llegando incluso a ser sustituidos por ingenie

ros en algún buque, pero esta operación resultó un fracaso y hubo que volver a

la situación anterior. En la segunda, una vez que se ve el final de la guerra, la

mayoría se marcha al extranjero y los que regresan y se quedan son juzgados,

algunos fusilados y la mayoría separados del servicio y algunos vuelven a rein

corporarse al servicio. Más adelante se reconsideró la situación y en

Septiembre de 1939 se autorizó el reingreso de los considerados "leales" e

incluso el de algunos que se encontraban retirados por la Ley de Azaña y que

lo solicitaron.

A todos los que no pertenecían a la Primera Sección se les encuadró en el

recientemente creado Cuerpo de Suboficiales. Unos con la categoría de

Mecánicos Mayores y el resto como Mecánicos Primeros y recuérdese que

tenían categoría de oficiales. A la mayoría se le dio la oportunidad de realizar

un cursillo en la Escuela Naval de San Fernando e ingresaban en la creada

Escala Complementaria, pudiendo alcanzar la categoría de Comandante. Otros

pudieron realizar varios cursos en la Escuela Naval para ingresar en la Primera

Sección y los que no fueron seleccionados quedaron hasta el final de su vida

activa como Mecánicos Mayores.

La última promoción cuyos componentes que aún pertenecían al Cuerpo de

Maquinistas, comenzó el curso en la Escuela Naval de San Fernando y lo ter

minó en la recientemente inaugurada de Marín.

El Cuerpo de Maquinistas se suprime legalmente al integrarse sus miembros

en el recién creado Cuerpo de Máquinas por la Ley de 22 de Mayo de 1944.

Cartagena, diciembre de 1990

116

LOS MAQUINISTAS DE LA

ARMADA A PARTIR DE 1944

José VEIGA CALVO

Contralmirante

INTRODUCCIÓN

Este trabajo pretende analizar las misiones, funciones y cometidos asigna

dos, en la Armada, a los hombres, maquinistas, que desde 1944 hasta hoy, en

el Cuerpo de Máquinas o en el General, recibieron y reciben la tarea de dirigir

y gobernar las máquinas de los buques en los ámbitos de la propulsión, la elec

tricidad y la seguridad interior.

Es necesario subrayar al lector las dificultades que se plantean al profesio

nal, al tratar de escribir sobre unos acontecimientos en los que ha participado,

las más de las veces, podríamos decir que como observador de primera línea y

en algunas, escasas, como protagonista. No obstante, se desea y se intentará

ser objetivo en el sentido que le da un conocido escritor francés: objetividad

no quiere decir imparcialidad, quiere decir universalidad; pero es evidente que

es un reto difícil. Por lo anterior, se procurará relacionar la trayectoria de los

maquinistas con la mayor amplitud posible y siempre atendiendo, tanto a la

legalidad como a la realidad existentes en cada momento.

Los maquinistas, que en las entrañas del buque, y con verdadero riesgo de sus

vidas, tanto en paz como en guerra, tuvieron que desempeñar sus funciones técni

cas en un ambiente agresivo de aire viciado, con temperaturas, presiones, ruidos,

vibraciones, malos olores, y humedad excesivos, también tuvieron que soportar

escasa consideración, consecuencia, en algunos casos, de una torpe legislación, y

en otros de su incumplimiento, hasta que la puesta en vigor de la Ley 17/1989 de

19 de julio, Reguladora del Régimen del Personal Militar Profesional, fue capaz

de resolver el problema de encuadre orgánico de este personal al asignar sus fun

ciones a la Escala Superior del Cuerpo General de la Armada.

De acuerdo con la legislación vigente, trataremos de aclarar cuáles son las

funciones que tendrán que desempeñar los nuevos maquinistas del Cuerpo

General, heredadas del Cuerpo de Máquinas, el cual, a su vez las heredó del

Cuerpo de Maquinistas de la Armada, fundado en 1859.

La ley 7/1982 de creación de la Sección Transitoria del Cuerpo General,

por la que las funciones del Cuerpo de Máquinas fueron asumidas por el

Cuerpo General de la Armada, derogaba, en cuanto se opusiese a su cumpli

miento, la Ley de 26 de mayo de 1944, que creó el Cuerpo de Máquinas.

La Ley 17/1989 que integra definitivamente la Sección Transitoria del

Cuerpo General en la Escala Superior del Cuerpo General de la Armada, en su

117

disposición derogatoria, establece que la Ley 7/1982 continuará en vigor, con

carácter reglamentario, en lo que no se oponga a la citada Ley 17/1989 o cuando

las disposiciones de desarrollo de esta Ley, no las deroguen de forma expresa.

Por consiguiente, las funciones que tendrán que desempeñar los especialis

tas en máquinas del Cuerpo General, en tanto no se desarrolle la Ley 17/1989,

están incluidas en la Ley de 26 de mayo de 1944, en la Ley 7/1982 y su Real

Decreto de desarrollo 2556/1982 siempre que no se opongan a disposiciones

posteriores de igual o superior rango.

Todas las disposiciones que han tratado de organizar a los maquinistas de la

Armada, desde mediados del siglo pasado hasta nuestros días, ponen de mani

fiesto la importancia de este personal, que tiene a su cargo el manejo y manteni

miento de las máquinas en el ámbito de la propulsión, electricidad y seguridad

interior, posibilitando que el buque se traslade a la zona de operaciones, mante

nerlo a flote en los momentos supremos de un temporal, colisión, incendio, en

la paz y en el combate, en los que de la eficacia de este personal depende la

suerte del buque, y el lograr que regrese a puerto sano y salvo.

Al parecer, la Armada, desde los primeros tiempos, o no supo o no quiso

emplear al personal de maquinistas cuando, por razón de empleo u otras cau

sas, no podían sus miembros desempeñar destinos a bordo, desaprovechando,

de esta forma, el vasto caudal de conocimientos y experiencia acumulados en

largos años de intensa e importantísima labor.

En otro orden de cosas, tampoco se pudo resolver el problema que se plan

teaba cuando, por sucesión de mando, maquinistas con mayor graduación tenían

que estar subordinados a personal del Cuerpo General de menor rango militar.

LEY DE 26 DE MAYO DE 1944

La Ley de 22 de mayo de 1944, que crea el Cuerpo de Máquinas de la

Armada, pone de manifiesto en su exposición de motivos, los fallos e incumpli

mientos de la legislación anterior por la que, hasta entonces, venía rigiéndose el

Cuerpo de Maquinistas; concretamente, la Ley de 24 de noviembre de 1931 que

ratificaba y rectificaba un Real Decreto de 10 de julio del mismo año.

El preámbulo de la Ley también hacía hincapié en que era preciso, dada la

evolución de las ideas y conceptos acerca de la misión que correspondía al

Jefe u Oficial Maquinista, elevar el rango del Cuerpo a que pertenece, no sólo

para procurar una mayor compenetración con los restantes de la Armada y

muy en particular con el que ejerce la función de Mando —del que es funda

mental complemento en orden a la eficacia del material— sino también para

concretar las funciones que habían de asignársele mediante ampliación de sus

actividades, cuando por razón de empleo u otras causas no puedan sus miem

bros desempeñar destinos abordo; extremo éste de la mayor importancia si ha

de obtenerse el debido rendimiento del saber reunido a lo largo de muchos trie

nios de vida profesional.

118

Desconozco cuáles fueron los motivos por los que el nombre del Cuerpo

de Maquinistas fue cambiado por el de Máquinas, como no sea la prevención y

recelos, a mi juicio infundados, que existían en ciertos miembros de la Armada

muy sensibilizados al recordar la actuación de algunos significados maquinis

tas en la recién terminada Guerra Civil.

Esta Ley de 1944 establece que el Cuerpo de Máquinas de la Armada es un

Cuerpo Militar y su personal disfrutará de los mismos derechos y prerrogativas

que las Leyes y Reglamentos en vigor conceden a los demás Cuerpos Patentados

de la Armada, y al que le corresponden las siguientes misiones principales:

"a) El manejo, conservación, entretenimiento e inspección de los elemen

tos de propulsión en los buques, en la más amplia acepción del concepto, así

como el de toda clase de máquinas y aparatos que en los buques, bases y esta

ciones navales no se hallen asignados reglamentariamente a otros Cuerpos.

b) La reparación de los referidos elementos, en cuanto por su importancia

no exija la intervención directa del Cuerpo de Ingenieros Navales o resulte

imposible pretenderla.

c) La inspección de las obras de su especialidad, tanto a bordo como en

tierra, ya sea como responsables de las mismas o como miembros de las

Comisiones Inspectoras que, con carácter accidental, puedan constituirse o se

encuentren establecidas de un modo permanente.

d) Ejercer la jefatura de trabajos en los talleres mecánicos y en los de

forja, calderería y fundición instalados en las bases y estaciones navales, y aun

la dirección de los mismos cuando no se encuentre expresamente conferida a

personal de otro Cuerpo.

e) La inspección y custodia del material de su especialidad acopiado en

almacenes.

f) La inspección y reconocimiento de toda clase de combustibles y lubri

cantes que utilicen las calderas y máquinas cuyo manejo les está encomendado.

g) El servicio en general de las instituciones de aprovisionamiento de com

bustible.

h) Contribuir a la formación del personal de fogoneros, mecánicos y máquinas

en las escuelas correspondientes y desempeñar en ellas la jefatura de estudios."

De acuerdo con esta Ley, el Cuerpo de Máquinas quedó inicialmente cons

tituido por el personal que integraba la primera sección del Cuerpo de

Maquinistas. El artículo diecinueve disponía:

"En un plazo no superior a un mes, contado a partir de la promulgación de

esta Ley, se someterá a la aprobación del Consejo de Ministros el Reglamento

Orgánico del Cuerpo de Máquinas, llamado a darle el debido desarrollo y a defi

nir en detalle las funciones del Cuerpo en sus distintos destinos de plantilla".

Este Reglamento, redactado por la Inspección General de Máquinas, y que

por causas desconocidas no llegó a publicarse y, por ello, a entrar en vigor, defi

nía en detalle las funciones del Cuerpo de Máquinas, ampliando sus actividades

en los empleos superiores a fin de obtener el debido rendimiento de los induda-

119

bles conocimientos y experiencias de sus miembros, al dejar de desempeñar sus

funciones a bordo. Este reglamento, que en el caso de haberse aprobado, pudo

haber resuelto muchos problemas a la Armada, merece darse a conocer.

REGLAMENTO ORGÁNICO DEL CUERPO DE MAQUINAS

El proyecto de Reglamento Orgánico del Cuerpo de Máquinas, desarrollaba

las misiones que la Ley de 26 de mayo de 1944 asignaba a los componentes del

Cuerpo de Máquinas, integrándolos en los siguientes Organismos y Servicios.

— Inspección General de Máquinas.

— Subinspección General de Máquinas.

— Servicios de Máquinas.

— Inspecciones de Construcciones, Suministros y Obras.

— Escuelas de Máquinas. Formación del Personal.

Inspección General

Al frente de la Inspección General de Máquinas se encuentra el General

Inspector, que depende del Jefe del Estado Mayor de la Armada para asuntos

del Servicio relacionados con las misiones que se le asignan y despachará con

el Ministro para el desempeño de las funciones como Inspector General del

Cuerpo de Máquinas.

"Por delegación del Ministro ejercerá la alta Inspección de todo lo referen

te al Servicio de Máquinas de la Armada y entre sus deberes y atribuciones,

figuran como principales las siguientes:

a) Velar por el prestigio social y eficiencia profesional del personal del

Cuerpo, poniendo en conocimiento del Mando los casos de infracción de

Reglamento e Instrucciones, que advierta en cuanto se refiera a lo legislado

sobre máquinas e informando en los expedientes que por tal causa se instruyan.

b) Redactar los reglamentos que afecten al personal y materias del Cuerpo

en armonía con las directrices que le señale el Almirante Jefe del E.M. de la

Armada y conservar al día este Reglamento.

c) Estudiar y proponer cuantos elementos se estimen precisos, dentro de las

normas y orientaciones del E.M. de la Armada para alcanzar la máxima efica

cia y rendimiento de las instalaciones utilizadas por el Servicio de Máquinas.

d) Adoptar las medidas de previsión adecuadas en relación con la cuantía y

disposiciones de los respetos y pertrechos, así como toda clase de elementos

de consumo de máquinas que puedan necesitar las Fuerzas Navales de acuerdo

con los planes formulados por el E.M. de la Armada.

e) Informar los expedientes relativos a desarme de buques que causen baja

en la Marina, con vistas a la posible utilización de ciertos elementos en otras

120

atenciones y a su más correcto almacenamiento y conservación, y en las de

armamento y movilización de unidades en reparación y reserva, todo ello en

cuanto afecte al material del Servicio de Máquinas.

f) Informar sobre las nuevas construcciones y sobre las modificaciones que

se proyecten introducir en las instalaciones del Servicio de Máquinas.

g) Informar sobre los programas de adquisición de material y pertrechos de

máquinas que el Estado Mayor de la Armada proyecte, proponiendo sus carac

terísticas y las normas para su recepción, almacenamiento, conservación y uti

lización.

h) Informar sobre el desarrollo de los planes de formación de personal de

máquinas en todas sus distintas clases y categorías, los cuales no podrán modi

ficarse sin oír el informe de la Inspección General.

i) Proponer los nombramientos o ceses del personal de máquinas que habrá

de constituir las plantillas de buques y dependencias.

j) Proponer los nombramientos o ceses del personal de máquinas que, a su

juicio, debe desempeñar o cesar en los destinos de libre designación.

k) Desempeñar las comisiones que el mando le encomiende y girar las visi

tas de inspección que, con previa autorización ministerial, estime necesario

realizar en beneficio del mejor servicio.

1) Formar parte del Consejo Superior de la Armada y de las Juntas del

Estado Mayor, cuando en ellas se traten asuntos relacionados con el personal o

material correspondiente al Servicio de Máquinas.

m) Proponer el personal que haya de efectuar cursos, tanto en España,

como en el extranjero."

Subinspección General

La Subinspección General de Máquinas, que forma parte integrante de la

Dirección de Material, está desempeñada por un General Subinspector del

Cuerpo.

"El General Jefe de la Subinspección de Máquinas tendrá las atribuciones

que a su empleo corresponden por las ordenanzas y disposiciones vigentes,

siendo sus deberes principales los siguientes:

a) Ejercer las funciones del General Inspector por sucesión en los casos

que proceda.

b) Asesorar al Almirante Director de Material en cuantos asuntos de obras

guarden relación con las instalaciones propulsoras de los buques: así como en toda

clase de máquinas y aparatos de buques, departamentos, bases navales y estaciones

navales que no se hallen reglamentariamente asignadas a otros Cuerpos.

c) Elevar las consideraciones pertinentes respecto al estado del material,

servicios y pertrechos de máquinas pertenecientes a buques y dependencias, a

fin de lograr su eficaz utilización y mantenimiento.

121

d) Informar en cuantos expedientes de obras se refiera al material del

Servicio de Máquinas, siempre que afecten a la utilización, manejo y seguri

dad interior.

e) Ejercer el control sobre los consumos y de las obras de los Ramos de

Máquinas de los distintos Servicios examinando la documentación reglamenta

ria y conocimiento de cualquier otro documento que se curse y afecte a ellos,

levantando las correspondientes fichas y estadísticas.

f) Formar parte del Consejo Superior de la Armada de las Juntas del E.M.

de la Armada y de las que se constituyan en la Dirección de Material bajo la

presidencia de su Almirante Jefe, cuando se trate de asuntos relacionados con

el material correspondiente a las Instalaciones de Máquinas."

Servicio de Máquinas

El Servicio de Máquinas, al igual que los demás Servicios del Ministerio,

depende del Estado Mayor de la Armada, y al frente del mismo está otro

General Subinspector que desempeña la Jefatura de los Servicios de Máquinas

y la utilización y pruebas en la Dirección de Construcciones e Industrias

Navales Militares (C.N.M.) dependiendo, para este cometido del Director

General de dicho Organismo.

"El General Subinspector Jefe del Servicio de Máquinas tendrá las atribu

ciones que a su empleo correspondan por las ordenanzas y disposiciones

vigentes, siendo sus deberes principales los siguientes:

Servicio de Máquinas en el E.M.

a) Estudiar y proponer la forma en que habrán de conducirse cada una de

las instalaciones de máquinas y los métodos que deben seguirse, para la mejor

utilización del material, con objeto de obtener la máxima eficacia en el aspecto

económico, técnico y militar.

b) Controlar el exacto cumplimiento de lo señalado en el apartado anterior.

c) Informar en cuantos expedientes se refieren a la utilización y manejo del

Material del Servicio de Máquinas.

d) Adquirir información de todos los adelantos de la técnica que afectan a

las misiones del Cuerpo y obtener en ello cuanto se considere de aplicación,

difundiéndolo mediante manuales, instrucciones o circulares.

e) Formar parte de la Junta de clasificación y recompensas, cuanto se trate

de asuntos relacionados con el personal del Cuerpo de Máquinas y de la

Reserva Naval Activa Servicio de Máquinas.

f) Revisar en cuanto a la utilización se refiere, las Memorias-Resumen de

las inspecciones reglamentarias y obras que se practiquen en las instalaciones

de máquinas en general.

122

Servicio de Maquinas para la utilización y pruebas en la Dirección de

Construcciones e Industrias Navales Militares.

a) Informar al Director de C.N.M. en todos los asuntos relacionados con la

utilización y manejo de las instalaciones propulsoras de los buques y sus servi

cios, incluido el de Si. en los casos siguientes:

— Proyectos de Nuevas Construcciones.

— Modificaciones.

— Grandes Carenas.

— Obras.

b) Formar parte de la Junta de la Dirección de C.N.M. presidida por el

Director General cuando se trate de asuntos relacionados con lo señalado en el

párrafo anterior.

c) Proponer normas para la realización de pruebas de máquinas en los

buques de nueva construcción o que hayan efectuado grandes carenas, así

como asistir a estas pruebas cuando se estime necesario.

d) Formación de libros descriptivos de los buques en la parte correspon

diente a máquinas, con las características particulares de aparatos y generales

de las instalaciones; montura y pruebas. Instrucciones para el manejo de las

instalaciones y para las revisiones periódicas.

e) Obtener toda la información posible con los medios de que dispone la

Dirección de C.N.M. de los adelantos en la técnica de las instalaciones propul

soras de los buques, enviándolo por el conducto reglamentario a la Inspección

General de Máquinas para su puesta posteriormente en conocimiento de los

buques, con el fin de obtener un mejor rendimiento de dichas instalaciones."

Servicios de Máquinas de los Departamentos

Los Servicios de Máquinas, en los Departamentos Marítimos, tienen por

misión la inspección del material, servicios y consumos de las instalaciones de

máquinas de los buques y dependencias del Departamento, atendiendo a su

conservación, reparación y aprovisionamiento, así como a la actuación e ins

trucción de personal. Para llevar a cabo esta misión, el Servicio se compondrá

de los Organismos siguientes:

— Jefatura de los Servicios de Máquinas.

— Ramo de Máquinas del Arsenal.

La Jefatura, formando parte integrante del Estado Mayor de cada

Departamento Marítimo, será ejercida por un Coronel del Cuerpo a las inme

diatas órdenes del Capitán General y a las del Comandante General del

Arsenal en todo lo que se refiere a los Servicios que dependan de esta

Autoridad.

123

Jefatura de los Servicios de Máquinas de la Escuadra

La Jefatura de los Servicios de Máquinas de la Escuadra, formando parte del

Estado Mayor de la misma, estará desempeñada por un Jefe del Cuerpo de

Máquinas con la misión de asesorar al Comandante General en todos los asun

tos que se refieran al personal y material pertenecientes al Servicio de

Máquinas de los buques, ejerciendo una inspección directa sobre la utilización

y conservación de las instalaciones de los buques y sobre las obras que en ellos

se ejecuten

Jefatura de los Servicios de Máquinas de Flotilla

En cada una de las Flotillas independientes de la Escuadra que tengan

constituido Estado Mayor y formando parte integrante del mismo, existirá un

Jefe u Oficial del Cuerpo de Máquinas, a las órdenes inmediatas del Jefe de la

Agrupación, que ejercerá la Jefatura de los Servicios de Máquinas de la

misma. Dicho Jefe tendrá las mismas misiones que su homólogo de la

Escuadra adaptada a la organización de estas Agrupaciones.

Jefatura del Servicio de Máquinas de los buques

La Jefatura del Servicio de Máquinas de cada buque, la ejercerá el Jefe u

Oficial de Máquinas de mayor graduación o antigüedad de la dotación del

mismo, al que se otorgará este nombramiento por Orden Ministerial. Le

corresponderán los siguientes deberes y obligaciones:

"a) Será responsable ante el Mando del buque, de la perfecta conservación

y utilización del material y pertrechos, así como del exacto cumplimiento de

las órdenes dictadas por el Mando en lo referente al funcionamiento de las ins

talaciones propulsoras, auxiliares y servicios y cuantas afecten o se relacionen

con el personal o material de máquinas.

b) Tendrá el mando directo de su personal y se cuidará de su entrenamiento

y actuación, disponiendo su distribución en trabajos y guardias en la forma

más conveniente para el mejor servicio.

c) Propondrá la ejecución de las obras necesarias para mantener el estado

de eficiencia de los servicios que de él dependan y cuando éstas se realicen

con el personal y elementos del buque, se ejecutarán bajo su dirección inme

diata y será responsable del resultado de las mismas.

d) La responsabilidad del Jefe del Servicio de Máquinas de un buque sub

sistirá siempre en todo lo relacionado con su cometido, y sólo podrá ser salva

da, en caso de obedecer órdenes de su Comandante en contra de su opinión

técnica, que estará obligado a exponer. Esta responsabilidad no excluye a la

124

que puede corresponderles a los Oficiales Subalternos a sus órdenes en todo lo

que, teniendo obligación de ejecutar, lo hagan en manifiestas malas condicio

nes técnicas.

e) Por la índole de su misión y para que pueda atender escrupulosamente a

sus importantes cometidos, estará exento de toda clase de guardias y servicios".

Inspección de Construcciones, Suministros y Obras

En las inspecciones de construcciones, suministros y obras, el Jefe más

caracterizado del Cuerpo de Máquinas que como vocal se encuentre destinado

en estos Organismos ejercerá, como Inspector de Máquinas, las funciones

siguientes:

"a) Informar sobre la aprobación de los detalles constructivos y servicios

de máquinas, en relación con la mejor utilización y manejo del material.

b) Inspeccionar las obras de reparación de las instalaciones propulsoras,

sus auxiliares y servicios.

c) Seguir al detalle el proceso de construcción, montura y prueba de los

elementos de las referidas instalaciones, obteniendo datos y enseñanzas que

puedan ser útiles para el manejo del material cuando esté en servicio, o infor

mando de todo lo que pueda afectar a su más correcta utilización.

d) Comprobar que las pruebas de recepción se efectúan en la forma estipu

lada y proponer los detalles complementarios de las que no lo están. En estas

pruebas se obtendrá la información técnica necesaria para deducir el rendi

miento obtenido y cuanto interesa para el ulterior servicio.

e) Iniciar los Historiales de Máquinas que deben ser entregados al ponerse el

buque en servicio y colaborar en la toma de datos para redactar los folletos de

instrucciones para el manejo de los distintos aparatos y sus revisiones periódicas.

f) Cooperar en las misiones generales de las inspecciones y en la parte que

afecte a su responsabilidad, sirviéndose para ello del personal del Cuerpo a

ellos asignado, el cual se encontrará a sus inmediatas órdenes.

g) Controlar la instrucción de la dotación de máquinas en el correcto mane

jo y conocimiento de la instalación propulsora.

h) Inspeccionar todos los elementos de los cuales dependan las condiciones

de estabilidad, pesos, pintado, mamparos y casco, protección catódica, etc.

i) Comprobar que las condiciones de temperatura, iluminación y ruidos son

tolerables por el personal."

Formación del Personal

En lo que se refiere a la formación del personal, este proyecto de

Reglamento, propone que el nombre de la entonces Escuela de Mecánicos se

125

cambie por el de Escuela de Máquinas de la Armada, y que debería ser estu

diada una solución para que tal y como ocurría con la extinguida Academia de

Maquinistas, su dirección recayese en un Coronel de Máquinas.

La Enseñanza de las máquinas térmicas y asignaturas fundamentales o de

aplicación de las mismas corresponderá al Cuerpo de Máquinas en todos los

centros docentes y buques-escuela de la Armada, debiendo disponerse en la

plantilla del Cuerpo del número de Jefes y Oficiales que sean necesarios para

desempeñar los puestos de Jefes de Estudios y Profesores en los referidos cen

tros de Enseñanza, según exija la importancia de los mismos.

DIRECCIÓN DE MATERIAL

Como hemos dicho, el Reglamento Orgánico del Cuerpo de Máquinas

nunca llegó a aprobarse, no obstante, cuatro años más tarde, por Decreto de 7 de

mayo de 1948, se reorganiza la Dirección de Material del Estado Mayor déla

Armada, la cual se denominará en lo sucesivo: Dirección de Material y, en su

artículo quinto, se incluye la Subinspección de Máquinas de la siguiente forma:

"Artículo quinto.- Al margen del cuadro orgánico de la Dirección de

Material, pero dependiendo, a todos los efectos de su Almirante Jefe, quedarán:

a) La Subinspección de Máquinas, regida por un General de este Cuerpo,

que tendrá funciones asesoras y velará por la mejor conservación del material

de máquinas, fiscalizando consumos y redactando instrucciones y manuales al

fin indicado."

Esta fórmula "Al margen del cuadro orgánico..." y otra como "Existe ade

más..." como se verá más tarde al referirse al Servicio Técnico de Utilización

de Máquinas, demuestra entre otras cosas, la poca importancia que pretendían

asignar a estos organismos.

A su vez, la Orden Ministerial de 20 de abril de 1949, aclara que el

Servicio de Máquinas quedará integrado en la Subinspección de Máquinas

dependiente de la Dirección de Material.

La Orden Ministerial de 31 de enero de 1950 pone en vigor las instruccio

nes para el régimen y gobierno de la Subinspección de Máquinas de la

Armada, considerando a ésta como la encargada de desarrollar las misiones

que la Ley de 26 de mayo de 1944 asigna al Cuerpo de Máquinas, con las

siguientes funciones:

"Como dependiente de la Dirección de Material:

a) Asesorar al Almirante Director de Material en cuantos asuntos tengan

relación con los distintos Servicios de Máquinas de la Armada.

b) Informar sobre las plantillas del personal de máquinas en todas sus esca

las, categorías y clases, así como en los planes para su formación y mejor utili

zación.

126

c) Formar parte de los Organismos asesores y Juntas del Ministerio en que

preceptivamente le corresponda."

Para cuantos informes e instrucciones se refieran al manejo, utilización y

conservación del material, la Subinspección de Máquinas dependerá del

Estado Mayor de la Armada.

Uno de los Jefes de Sección de la Subinspección ejercerá, al mismo tiem

po, la Jefatura del Detall del Cuerpo, dependiendo a estos efectos del

Vicealmirante Jefe del Servicio de Personal.

La Subinspección de Máquinas tendrá al corriente al General Inspector del

Cuerpo de aquellos asuntos de importancia o posible trascendencia para el mismo.

En el año 1957, por Decreto de 28 de junio, siendo Ministro de Marina el

Almirante Abarzuza, se crean en los distintos Arsenales de la Armada los

Ramos de Máquinas, los cuales desarrollarán, en su totalidad, las misiones que

la Ley de 26 de mayo de 1944 señala para las actividades en servicio de tierra

al Cuerpo de Máquinas.

La Jefatura de dichos Ramos la ejercerán los Jefes de los Servicios de

Máquinas de los Departamentos, quienes, además de los deberes y atribucio

nes que tienen, asumirán los que la Ordenanza para el régimen militar faculta

tivo y económico de los Arsenales del Estado de 1911 confiere a los Jefes de

Ramo y los asignados a los Inspectores de Máquinas de los Arsenales.

NUEVAS MISIONES

A partir de 1959, con la llegada a España de los primeros buques de proce

dencia americana, y con el fin de adaptarse a su organización, los Servicios de

Electricidad y Seguridad Interior de los buques pasaron a depender del Jefe de

Máquinas, en cumplimiento de un "Decreto", de difusión interna, del Ministro

de Marina, Almirante Abarzuza, el cual por su indudable trascendencia, par

cialmente reproducimos.

"Mi criterio en este asunto es cerrado y debe adoptarse sin más discusión y

dejarnos de escrúpulos que a mi juicio son infundados, ya que el Servicio de

S.I. se encomiende a un Oficial de Máquinas, este Servicio como todos los del

buque, son subordinados al Segundo Comandante, incluso el de Jefe de

Máquinas. Por el contrario, ¿quién puede dudar que todos los servicios que se

enumeran en el punto 4 del escrito del C. de N. Jefe del C. de A. de la flota no

caen por su propio peso dentro del Cuerpo de Máquinas? ¿Quién tiene todos

los resortes y tiene más conocimientos teóricos y prácticos para la mayor efi

cacia de este servicio?

Separando, pues, los dos problemas importantes planteados: S.I. y

Electricidad y refiriéndonos por ahora a la S.I. procede, y así tomo la resolu

ción, con toda la responsabilidad, el aceptar plenamente la organización ameri

cana, tanto en los buques entregados y que nos entreguen, como en los que se

127

modernizan y para ello, simplemente, procede disminuir el Oficial del Cuerpo

General y aumentar un T. de Máquinas.

Con relación a los escrúpulos que se enumeran, son a mi juicio infundados,

ya he dicho que a flote es el Segundo Comandante el Jefe de todos los

Servicios y en tierra pasa igual, no tiene nada que ver que una gran parte de los

cometidos del Servicio de S.I. y El, sea encomendado al Cuerpo de Máquinas

para que la dirección de los Centros de Adiestramiento sea privativo del

Cuerpo General por derecho propio.

Por otra parte, este argumento que sustento era el que se obtenía, creo acor

dar por unanimidad, en las reuniones diarias que durante el largo viaje

Norfolk-Pasajes tuvimos a bordo del Lepanto, y por lo tanto, me extraña que

este mismo personal haya cambiado de criterio como al parecer se da a enten

der en el punto 8.5. del escrito anteriormente citado, al exponer el resultado de

las reuniones celebradas.

Con respecto al Oficial encargado de los servicios eléctricos, aunque para

mí no hay tampoco la menor duda, estimo que mientras no haya especialistas

del Cuerpo de Máquinas, debe seguir como hasta ahora desempeñaba este des

tino el Cuerpo General."

Estos nuevos cometidos de electricidad y seguridad interior del Cuerpo de

Máquinas, debieron ser establecidos por Ley, como ampliación de las funcio

nes que la de 26 de mayo de 1944 asignaba al personal del citado Cuerpo; sin

embargo no fue así, y de hecho este personal sin poder contar, salvo raras

excepciones, con los Oficiales especialistas de Electricidad y Seguridad inte

rior del Cuerpo General, tuvo que hacerse cargo de estas nuevas responsabili

dades a bordo; no obstante, los destinos de tierra, Jefaturas del CISI, CASI's,

STEE's y ETEA, siguieron siendo desempeñadas en la mayoría de los casos,

por Jefes del Cuerpo General o Ingenieros.

ENCUADRAMIENTO DE LOS GENERALES SUBINSPECTORES

La Ley de 24 de diciembre de 1962, de plantillas de los Cuerpos

Patentados de la Armada, aprobó el aumento de un General Subinspector para

el Cuerpo de Máquinas, por ello en 1963, el destino de "Jefe de Servicios de

Máquinas de la Armada y de la Subinspección General de Máquinas de la

Dirección de Material", se desdobló en los siguientes:

— Jefe de la Subinspección General de Máquinas de la Dirección de Material.

— Jefe de los Servicios de Máquinas y de Utilización y Pruebas en la

Dirección General de Construcciones e Industrias Navales Militares.

El problema que surgía al tratar de encuadrar a los Oficiales Generales del

Cuerpo de Máquinas, se debía, en gran medida, al confusionismo creado por la

dificultad de diferenciar funciones entre las asignadas a diferentes Cuerpos de

la Armada; concretamente a los Cuerpos General, de Ingenieros, Máquinas e

Intendencia.

128

El Cuerpo de Ingenieros tiene asignadas, entre otras, las funciones de ins

pección y dirección del mantenimiento 2o y 3er escalones, lo mismo que el

Cuerpo de Máquinas.

Por otra parte, "la inspección y custodia del material de su especialidad

acopiado en almacenes" que la Ley de 1944 asignaba al Cuerpo de Máquinas,

también lo tiene asignado el Cuerpo de Intendencia.

Y por último, los destinos de dirección o jefatura en los que se desempeñan

funciones de gestión, pueden ser desempeñados por los componentes de cual

quiera de los Cuerpos antes citados.

Este confusionismo se refleja claramente, en el Decreto 3163/66, de 29 de

diciembre, que reorganiza las estructuras concernientes al material del que se

derivó el S-16, las cuales, se puede decir, conculcaban la Ley de 26 de mayo

de 1944, de rango superior.

En efecto, en el Decreto 3163/66 al definir los Servicios Técnicos de

Construcciones y Mantenimiento, precisos para que desarrollen las actividades

técnico-industriales necesarias para la construcción y mantenimiento de la

Fuerza e Instalaciones Navales de Apoyo, no se cita para nada al Servicio

Técnico de Utilización de Máquinas (STUM). Este, aparece como un añadido,

en el Artículo 11, con la fórmula "Existe además, el Servicio Técnico de

Utilización de Máquinas...", y se le asignan las mismas funciones que al Servicio

Técnico de Casco y Máquinas (STCM), salvo que a éste corresponde "asesorar,

proyectar y redactar especificaciones e instrucciones de manejo, entretenimiento

y conservación del material" y al STUM "asesorar sobre manejo, conservación y

entretenimiento del material, y adaptar, difundir y aplicar, con dichos fines, las

instrucciones correspondientes". Es decir, la única diferenciación, al parecer, es

que el STCM proyecta y redacta especificaciones e instrucciones y el STUM

asesora, adapta, difunde y aplica. Se puede observar que esta diferenciación, si

así se le puede llamar, es bastante complicada en su aplicación.

Si se examinan las misiones encomendadas al Cuerpo de Máquinas en su

Ley de creación, de 26 de mayo de 1944, se verá que en los apartados a), b), c)

y d) se asignan cometidos que positivamente son conculcados por el S-16. Así,

en el apartado a), se le da "el manejo, conservación, entretenimiento e inspec

ción de los elementos de propulsión de los buques..." y en el b) "la reparación

de los referidos elementos, en cuanto por su importancia, no exija la interven

ción al Cuerpo de Ingenieros Navales". Esa función del apartado a) no se le

asigna, sin embargo, en el S-16, ya que éste, sólo concede al STUM el asesora-

miento en materia específica del Servicio sobre manejo, conservación y entre

tenimiento del Material.

Todo esto, demuestra que el problema tiene unas raíces más profundas, que

se reflejan más que en las atribuciones de los Generales del Cuerpo de

Máquinas, en el empleo que la Armada debe hacer del personal perteneciente

al mismo, desde el momento en que, por razón de categoría, no pueda estar ya

embarcado.

129

El Almirante de la JAL Don Gonzalo Díaz, el 4 de junio de 1968, al

exponer al AJEMA estas observaciones, también le ponía de manifiesto que,

en este sentido, no puede olvidarse que es una necesidad y un deber obtener

el debido rendimiento de un personal que, aparte de su concienzuda y costo

sa preparación, tiene una brillante ejecutoria profesional, y ha sido en los

buques el que en particular compenetración con el Mando, ha constituido su

natural complemento, siguiendo sus mismas vicisitudes, tanto en paz, como

en guerra.

El Almirante Díaz, entendía que debería enfocarse el problema no en esta

forma parcial para colocar un personal cuya función ha quedado tan desdibuja

da, sino en su verdadera dimensión, es decir, "la utilización racional del perso

nal del Cuerpo de Máquinas que alcance empleos en que no corresponde

embarcar", para ello, proponía varios destinos que podrían desempeñar, siendo

digno de mención el utilizar un General del Cuerpo de Máquinas para las nue

vas orientaciones que se perfilaban ya sobre mantenimiento.

LEY ORGÁNICA DE LA ARMADA

La Ley 9/1970, de 4 de julio, Orgánica de la Armada, en el punto cinco de

su preámbulo, expone:

"Una de las bases orgánicas más importantes, por el cambio de mentalidad

que supone, es la de la desvinculación del Servicio de toda idea que pueda

referirlo exclusivamente a un Cuerpo concreto de Oficiales. Esta moderna doc

trina orgánica aceptada, no permite mantener las funciones de los Cuerpos que

la anterior legislación establecía y en el concepto actual han perdido gran parte

de su contenido las figuras de los Inspectores Generales de los Cuerpos."

A su vez, el punto dos del Artículo quinto establece que:

"Los Servicios se agruparán en tres estructuras específicas que abarquen

respectivamente todo lo concerniente a los recursos básicos de Personal,

Material y Financiero. A las actividades de cada Servicio concurrirán conjun

tamente los Cuerpos de la Armada en la debida proporción, sin que deba iden

tificarse la idea de Servicio con la de Cuerpo."

En principio, se puede considerar como norma de generalidad, que los com

ponentes del Cuerpo de Máquinas, deberían tener la oportunidad de ejercer las

funciones de mando, administración y técnicas en los destinos correspondientes

a los recursos básicos de Personal y Material hasta el de rango más elevado

siempre que su preparación y capacidad se lo permitan, guardando similar pro

porción a la que desempeñan en las unidades de la Fuerza. Sin embargo, aunque

la Ley Orgánica de la Armada no derogaba, explícitamente, la Ley de 26 de

mayo de 1944 de creación del Cuerpo de Máquinas, realmente como ya se sabía

y se demostró posteriormente, este Cuerpo fue el único que quedó sentenciado,

sin llegar a concurrir su personal en la debida proporción a las actividades de

130

cada servicio, tal y como propugnaba la citada Ley, siendo éste el momento en

el que el Cuerpo General debió asumir las funciones del Cuerpo de Máquinas.

MODIFICACIONES DEL S-16

El 31 de diciembre de 1971 el AJEMA, al aprobar la Modificación, en el

"S-16", de la organización de la Dirección de Construcciones Navales

Militares, creó, entre otros organismos, la Sección de Mantenimiento con las

siguientes funciones:

a) Realizar estudios generales sobre los problemas y actividades relaciona

das con el mantenimiento, proponiendo la correspondiente doctrina.

b) Planear, programar y controlar todas las actividades del mantenimiento

que se lleven a cabo en los distintos escalones, resolviendo los problemas que

presenten los Organismos encargados de la ejecución o inspección de las corres

pondientes obras en los buques, aeronaves e instalaciones navales en tierra.

Esta Sección que fue el embrión de la actual Subdirección de

Mantenimiento de la DIC, trajo consigo la desaparición de facto del STUM de

la DIC a cuyo frente se encontraba un General Subinspector del Cuerpo de

Máquinas. La lógica imponía el nombramiento inmediato de este General para

dirigir la nueva Subdirección; sin embargo, permaneció, a las órdenes del

AJAL, cerca de cuatro años, en espera de tomar posesión del destino, cosa que

se realizó, por fin, en septiembre de 1976.

Efectivamente, la Subdirección de Mantenimiento (SUBDEM) que a partir de

1973 venía funcionando, de hecho, como tal, quedó establecida por la O.M. número

1185/76 que reorganizaba las Estructuras concernientes al Material de la Armada.

Esta reorganización del Sistema-16, especialmente de su Capítulo III

correspondiente a la DIC, trajo consigo un trasvase de personal de los antiguos

organismos que conformaban esta Dirección a los nuevos, en especial a la

SUBDEM, que absorbió todo el personal del Cuerpo de Máquinas procedente

del STUM de la DIC que desaparecía.

Con esta reorganización del Mantenimiento, gran parte del personal del

Cuerpo de Máquinas, con un General Subinspector al frente como Subdirector

de Mantenimiento de la DIC, pasó a desempeñar sus funciones en las estructu

ras de mantenimiento de la DIC y de los Arsenales, ya que por su formación,

conocimiento y experiencia, adquirida a lo largo de su vida militar, era el más

capacitado para desempeñar tales funciones.

REORGANIZACIÓN DE LA INSPECCIÓN GENERAL Y CREACIÓN

DE OTROS ORGANISMOS DE MAQUINAS

La Orden Ministerial número 491/76, de 12 de mayo, reorganiza la

Inspección General de Máquinas y crea las Jefaturas de Máquinas Central y de

131

las Zonas Marítimas, con el fin de asesorar al Mando y entender en los proble

mas de mantenimiento el primer escalón en materia de propulsión, electricidad

y seguridad interior, ámbito de acción del personal del Cuerpo de Máquinas de

la Armada. En este sentido, se trata de perfeccionar la Inspección General de

Máquinas mediante la creación, bajo su directa dependencia, de una Junta de

Doctrina (JUMAQ).

Las funciones de apoyo y asesoramiento del Mando, que esta O.M. asignaba

a los nuevos Organismos, fueron desarrolladas, ampliamente, por la Instrucción

de Organización número 008/76, de 28 de julio, convirtiéndolas en Órganos,

únicamente, asesores del mando y pueden resumirse en dos grandes bloques:

a) Creación, puesta al día y mantenimiento de la doctrina de utilización y

mantenimiento de primer escalón del material de máquinas.

b) Velar por la adecuada aplicación de la doctrina establecida, tanto respec

to a la utilización del material, como a la ejecución de su mantenimiento del

primer escalón, dentro del ámbito de la propulsión, la electricidad y la seguri

dad interior.

Esto último, nunca se pudo desempeñar eficazmente, por falta de personal,

y porque esta función estaba, a su vez, asignada, de forma genérica, a las

Divisiones del EMA y a las Secciones de Logística y Operaciones de los

Estados Mayores de las Zonas Marítimas, Flota y Unidades Colectivas.

La única misión que desempeñaría el General Inspector de Máquinas era la

de elaborar y proponer la doctrina de utilización del material de la fuerza e ins

talaciones navales en lo relacionado con la propulsión, la electricidad y la

seguridad interior. El resto de las Juntas de Doctrina de la Armada, estaban

desempeñadas por Capitanes de Navio, como es conocido.

FUNCIONES DEL CUERPO DE MAQUINAS ASUMIDAS POR EL

CUERPO GENERAL

La Ley 7/1982, de 31 de marzo, por la que las funciones del Cuerpo de

Máquinas de la Armada son asumidas por el Cuerpo General, en su preámbu

lo, entre otras consideraciones, plantea parte de los problemas del Cuerpo de

Máquinas que, por su importancia, reproducimos:

"Hace tiempo que la Armada siente la inquietud de resolver los problemas

derivados de tener encuadrados en dos Cuerpos a Jefes y Oficiales que, aun

que reciben formación específica distinta, tienen los mismos sistemas de

ingreso, selección y ascenso y la misma formación militar, reciben en parte la

misma formación científica y práctica y conviven a bordo y en tierra desem

peñando a veces destinos comunes, sin poder tener, no obstante, las mismas

oportunidades y progresión de carrera en el ejercicio de su profesión. Esto es

debido a que el ejercicio de la función técnica sólo ocupa, generalmente, la

primera etapa de los Oficiales del Cuerpo General y del Cuerpo de Máquinas,

y si bien los primeros continúan su carrera ejerciendo otras funciones de

132

mando y responsabilidades adecuadas en sus empleos, los del Cuerpo de

Máquinas, por corresponderles funciones eminentemente técnicas, tienen

limitados sus destinos específicos en los empleos superiores, con el consi

guiente desequilibrio en la estructura de su escalafón y desaprovechamiento

de la formación, conocimiento y experiencia que adquirieron a lo largo de su

vida militar.

En el futuro la evolución de la técnica puede obligar a definir nuevas cali

ficaciones de los Oficiales del Cuerpo General y a diversificar las característi

cas de su preparación, pero bajo el principio que persigue esta Ley: un solo

Cuerpo, con la misma formación básica para todos sus componentes, que abar

que las técnicas necesarias en todo momento."

Las funciones que desempeñará el personal de la Sección Transitoria del

Cuerpo General, de conformidad con lo dispuesto en el artículo cuarto de esta

Ley, son las siguientes:

"a) Preferentemente las funciones que tenía asignadas el Cuerpo de

Máquinas y que requieran la formación específica o las preparaciones profe

sionales y técnicas exclusivas de ese Cuerpo. Estas funciones desarrolladas por

el R.D. 2556/82, de 24 de septiembre, son:

— El manejo, mantenimiento e inspección de las instalaciones de energía y

propulsión y seguridad interior de los buques, así como de toda clase de

máquinas y equipos en buques, bases, estaciones navales y dependencias, rela

cionados con estas clases de instalaciones.

— La inspección de obras de su especialidad, tanto a bordo como en tierra,

ya sea como responsables de las mismas o como miembros de las comisiones

inspectoras que con carácter accidental puedan constituirse o se encuentren

establecidas de un modo permanente.

— La inspección y reconocimiento de toda clase de combustibles, lubri

cantes y demás fluidos que se utilizan en las máquinas y equipos que le están

encomendados.

— El servicio en general de las instalaciones de aprovisionamiento de

combustibles y lubricantes.

— La enseñanza, instrucción y adiestramiento del personal de la Armada, a

todos los niveles, en los aspectos de energía y propulsión y seguridad interior."

Estas funciones son las asignadas al Cuerpo de Máquinas por la Ley de 26

de mayo de 1944 debidamente actualizadas, incluyendo la electricidad y la

seguridad interior; se desconoce por qué no se incluyó la inspección y custodia

del material de su especialidad acopiado en almacenes.

"b) Compartirá con las otras Escalas Básicas del Cuerpo General las fun

ciones básicas de mando, de administración y técnicas que no requieran la for

mación específica o una especial preparación profesional y técnica exclusiva

del Cuerpo General.

c) Las funciones de otros Cuerpos de la Armada que no requieran la for

mación específica o las especiales preparaciones profesionales y técnicas

exclusivas de estos Cuerpos.

133

Para el desempeño de las funciones b) y c) relacionadas anteriormente, el

Almirante Jefe del Estado Mayor de la Armada determinará los destinos a que

tendrá acceso el personal de la Sección Transitoria. Los destinos que deban ser

cubiertos anualmente se establecerán en las previsiones de destinos del Cuerpo

General."

Los resultados de esta Ley no fueron los esperados por algunos componen

tes del Cuerpo de Máquinas que tantas ilusiones habían puesto en ella.

Solamente cambió la denominación del Cuerpo de Máquinas, que fue declara

do a extinguir, por la de Sección Transitoria del Cuerpo General (STCG), cam

biaron distintivos y ascendieron de golpe promociones enteras, que estaban

muy atrasadas, a continuación del último de la correspondiente promoción de

salida de la Escuela Naval del Cuerpo General.

Como las raíces del problema que tenían planteado los componentes del

Cuerpo de Máquinas no fueron resueltas por esta Ley, muchos de sus compo

nentes, quizás desilusionados, y quizás demasiados, abandonaron su Cuerpo de

procedencia, pasando, en algunos casos, a Supernumerario o a la Reserva

Transitoria, y en otros, reorientando su profesión hacia el Cuerpo de

Ingenieros —vía de escape tradicional— o hacia el Servicio de Informática o

Inteligencia con la consiguiente pérdida y desaprovechamiento, en la mayoría

de los casos, de la formación, conocimiento y experiencia adquiridos en el

ejercicio de su profesión como Maquinistas.

EL FINAL

En febrero de 1987, como resultado de una Junta de Coordinación que

tuvo lugar en la Jefatura Central de Máquinas, para estudiar la documentación

reglamentaria de máquinas y conocer la opinión de los Jefes de los Servicios

de Máquinas de las Zonas Marítimas y Flota, sobre los problemas que tenían

planteados en relación con el desempeño de sus funciones, el General Jefe

Central de Máquinas, con el fin de evitar que la situación moral del personal

de Máquinas alcanzase límites no deseables de abandono y desidia, que influi

rían, de forma negativa, en el desempeño de sus funciones, y por lo tanto, en la

eficacia de la Fuerza Naval, propuso al 2° JEMA dos distintas líneas de acción:

a) Que el personal de la Sección Transitoria del Cuerpo General desempe

ñe preferentemente las funciones que tenía asignadas el Cuerpo de Máquinas y

que sean la Jefatura Central de Máquinas, Jefaturas de Máquinas de las Zonas

Marítimas y Jefaturas de los Servicios de Máquinas de la Flota y Unidades

Colectivas, los únicos Organismos que desempeñen las funciones asignadas

por la O.M. 491/76.

b) Que los Estados Mayores, en sus Divisiones o Secciones de

Operaciones y Logística, asuman las funciones que la citada O.M. 491/76 asig

na a dichas Jefaturas.

En este caso, el AJEMA, tal y como dispone el R.D. 2556/82, tendría que

134

determinar los nuevos puestos que serían desempeñados por el personal que,

con motivo de esta asunción de funciones, se quedaría sin destino.

Más de dos años después, el 1 de abril de 1989, por Orden Ministerial

delegada, se establece que las funciones relacionadas con la utilización y

mantenimiento de primer escalón de la propulsión, la electricidad y la segu

ridad interior, que corresponden al Cuerpo de Máquinas, son asumidas por

los Estados Mayores y Planas Mayores. Con ella se suprimen la Jefatura

Central de Máquinas, las Jefaturas de Máquinas de las Zonas Marítimas, las

Jefaturas de los Servicios de Máquinas de la Flota y de las Unidades Navales

Colectivas, pasando la JUMAQ a ser desempeñada por un Capitán de

Navio.

Esta Orden Ministerial de 1 de abril, también dispone que el General

Inspector de Máquinas, bajo la dependencia directa del Almirante Jefe del

Estado Mayor de la Armada, ejercerá la función asesora en la elaboración y

aplicación de la doctrina de utilización y mantenimiento en lo relacionado con

la propulsión, la electricidad y la seguridad interior. Para el desempeño de esta

función contará con el apoyo de una Secretaría.

Esta función que, por otra parte, está asignada a las Divisiones del EMA,

no podía ser desempeñada eficazmente por el General Inspector de Máquinas,

con los medios de que disponía.

Como resultado del Real Decreto 1207/1989, de 6 de octubre, por el que se

desarrolla la estructura básica de los Ejércitos, se crea la Dirección de

Servicios Técnicos como órgano responsable, en el ámbito de la Armada, de la

dirección, coordinación y, en su caso, la ejecución en materia de informática,

estadística, investigación militar operativa, cartografía, psicología y publica

ciones. Para el desempeño de estas funciones, el 2 de enero de 1990, se nom

bra al General Inspector de Máquinas, Director de Servicios Técnicos del

Cuartel General de la Armada.

Hemos oído decir que si la Ley Orgánica de la Armada fue la "sentencia de

muerte" del Cuerpo de Máquinas y la Ley 7/1982 "su ejecución" o "extin

ción", la O.M. de 1 de abril de 1989 constituyó el "tiro de gracia".

De acuerdo con la Ley 17/1989, de 19 de julio, Reguladora del Régimen

del Personal Militar Profesional, al desaparecer la Sección Transitoria del

Cuerpo General, la Escala Superior del Cuerpo General de la Armada tendrá

que asumir todas las funciones del antiguo Cuerpo de Máquinas, y a partir de

entonces, todo el personal del Cuerpo General, podrá tener opción a desempe

ñar cualquier destino, si su empleo, conocimientos y capacidad se lo permiten

y alcanzar el rango más elevado de la Armada, sin cortapisas derivadas de las

técnicas desempeñadas como Oficial, incluidas, por supuesto, las de propul

sión, electricidad y seguridad interior.

La evolución técnica continúa, las máquinas cambian, se perfeccionan, son

cada vez más sofisticadas; han quedado muy lejos las máquinas alternativas y

las calderas de baja presión, pero se puede asegurar que, en la Armada, la pro

fesión maquinista continúa viva; en definitiva, la función sigue. Tampoco los

135

hombres que hoy deben responsabilizarse de las misiones del Cuerpo que en

estas fechas desaparece, se parecen a los primeros maquinistas ingleses contra

tados: mas, considerando todo lo que se ha relatado de las distintas organiza

ciones de los Cuerpos de maquinistas durante más de ciento treinta años y sus

problemas sostenidos a lo largo de tanto tiempo; en las actuales circunstan

cias... ¿Quién va a transmitir a los nuevos especialistas el espíritu de nuestros

viejos Maquinistas?

Ojalá se comprenda algún día y se valore en su justa medida el sacrificio y

entrega de todo un Cuerpo que por bien de la Armada y por encima de intere

ses personales prefirió aceptar un harakiri corporativo que posibilitase la solu

ción de viejos errores antes que seguir caminando por la senda de la descon

fianza y de la incomprensión.

Madrid, diciembre de 1990

136

MAQUINISTAS VIEJOS,

MAQUINISTAS NUEVOS.

SUBMARINOS Y RECUERDOS

Ramón TERRONES PAZOS

Coronel del Cuerpo de Máquinas

Dedicatoria

Dedicamos estos Apuntes a todos los viejos Maquinistas y a los

Oficiales de Máquinas que padecen enfermedad y a todos los que

sufrieron perjuicio por el simple hecho de haberse dedicado a esta

profesión, deseando que les traigan recuerdos agradables de

juventud que sirvan de consuelo.

Tampoco olvidamos a los que desgradiadamente ya no están entre

nosotros, porque se hundieron con los Submarinos en la Guerra o

en accidente, o dieron su vida por la Patria o por sus ideales, y a

todos los fallecidos tanto en Paz como en Guerra.

Citamos aquí en su recuerdo y representación de todos ellos al

Capitán de Máquinas (S) Don José Cifuentes González, Jefe de

Máquinas del Submarino C-4, último submarino superviviente de

los que iniciaron la Guerra, que se perdió con su barco hundido

en 1946 por colisión accidental con el "Lepanto" al salir a super

ficie en aguas de Sóller.

Los Maquinistas y los Oficiales de Máquinas en Submarinos

(Los Jefes de Máquinas nacieron el mismo año que el Arma Submarina)

Nació el Arma Submarina en 1915 siendo Rey S.M. Alfonso XIII, por Ley

de 17 de febrero del mismo año, conocida como "Ley Miranda" porque la

redactó y la propuso el Almirante Excmo. Sr. Augusto Miranda y Godoy sien

do Ministro de Marina, quien en virtud de las facultades que le confería la

misma Ley, publicó al mes siguiente el cuarto Reglamento del Cuerpo de

Maquinistas con cierta visión de futuro, en el cual entre otras cosas creaba la

figura de "Jefe de Máquinas"... Por lo tanto "el Jefe de Máquinas" celebra sus

aniversarios en las mismas fechas que el Arma Submarina...

El hombre encargado de estructurar orgánicamente el Arma Submarina en

un complejo formado por Base, Escuela y la Flotilla, fue el también su primer

Jefe el Capitán de Corbeta D. Mateo García de los Reyes, que llegará a ser

137

Almirante y Ministro de Marina, firmando entonces el R.D. por el que se reco

nocía el carácter Militar del Cuerpo de Maquinistas, cuestión que era por otra

parte profundamente necesaria para mantener la disciplina a bordo entre los

Oficiales.

Toda la filosofía del espíritu que anima la actitud de la gran familia sub

marinista, está recogida en el Lema que aparece en el escudo del Arma: "AD

UTRUMQUE PARATUS" (Siempre Listos), cuya elección se debe precisa

mente al Almirante García de los Reyes, quien lo practicó siempre durante

toda su vida dedicada a los Submarinos y que el personal de máquinas subma

rinista supo asimilar como algo que ya era consubstancial con su forma de

entender el servicio.

Posiblemente sea en submarinos donde los Maquinistas y los Oficiales de

Máquinas que los heredaron hayan sufrido menos conflictos de convivencia

con otros Oficiales por no reconocérseles la categoría Militar, y donde segura

mente los Jefes de Flotilla y los Comandantes hayan comprendido mejor la

figura del Jefe de Máquinas, quizá mejor que en cualquier otro tipo de buque,

porque en un Submarino la sala de máquinas ocupa todo el barco y todos los

Oficiales sin excepción "luchan con el material" y saben lo dura que es esa

batalla cotidiana.

El Almirante García de los Reyes lo supo comprender así desde sus tiem

pos de C. de C. y a él también se debe sin duda la redacción del quinto

Reglamento del Cuerpo de Maquinistas, aunque se publicó después de su rele

vo ministerial, Reglamento en el que se reitera la importancia de este Cuerpo

para la Armada, donde se crean los Jefes de Servicio de Máquinas de los

Departamentos, con capacidades de intervención y de inspección que antes

sólo se le conferían a Oficiales del Cuerpo General y del Cuerpo de Ingenieros

Navales, y donde aparece por primera vez en el escalafón del Cuerpo el grado

de General Maquinista con categoría de Contralmirante.

Comienza a funcionar el apoyo al Arma Submarina

La Escuela y el resto de las dependencias que formaban la "Estación de

Submarinos" como entonces se llamaba la actual Base de Submarinos de

Cartagena, terminaron de instalarse entre los años 1918 y 1920 bajo la direc

ción del Capitán de Corbeta García de los Reyes, Jefe de la Flotilla. La

Estación estaba preparada para facilitar a los submarinos los servicios de

apoyo indispensables: aire comprimido, carga de baterías, alumbrado, combus

tible, agua dulce, etc., y talleres, de mecánica, electricidad, fundición, caldere

ría, carpintería y pintura así como un dique flotante para mantenimiento de las

carenas. Aquel dique, que durante muchos años fue estampa típica de la

Dársena del puerto de Cartagena también fue motivo de preocupaciones para

los oficiales de Guardia Militar en la Base... especialmente en días de mucho

viento.

138

De todo aquel complejo de apoyo, talleres, dique y resto de servicios, que

en principio estaba bajo el mando de un Ingeniero Naval, llegó a estar manda

do por un Comandante del Cuerpo de Máquinas primero y por un Teniente

Coronel después, gracias al tesón de los miembros del Cuerpo y al lento pero

efectivo reconocimiento de sus valores y de su formación por los Jefes del

Arma Submarina... a lo largo de setenta y cinco años.

El Jefe del Arma Submarina desempeña la Jefatura de la Flotilla, a la vez

que la Dirección de la Escuela y la Jefatura de la Base de Submarinos de

Cartagena, y así ha sido siempre excepto en dos períodos:

— El de 1936-1939, en el cual a causa de la Guerra Civil, hubo

tres grupos de Submarinos: dos del bando Republicano, con Bases

en Cartagena y en Mahón y uno perteneciente al Bando Nacional,

desde 1937, que tenía la Base en Sóller.

Durante aquel período no hubo Jefe de Flotilla en ninguno de los

bandos, actuando como tales los Comandantes más antiguos, sin

embargo, desempeñaron la Jefatura de la Base de Submarinos de

Cartagena los siguientes Oficiales:

Capitán de Fragata, D. Francisco Guimerá y Bosch.

Segundo Maquinista, D. Manuel Martínez Cobacho.

Capitán de Navio, D. Valentín Fuentes y López.

Cómo llegó a ser Jefe de la Base un Segundo Maquinista se explica por la

aplicación de Leyes de equiparación para el mando de los Cuerpos de la

Armada promulgadas por Gobiernos de la República, que no llegaron a tener

aplicación en el bando Nacional.

— El de 1958-1959, cuando la Jefatura de la Base de Cartagena

recayó en el C.N. D. Alfredo Lostau Santos mientras que la de la

Flotilla era desempañada sucesivamente por:

Capitán de Fragata D. Guillermo Carrero Carre, y

Capitán de Fragata D. Pedro Duran Juan.

Maquinistas en la Primera Flotilla de Submarinos

Los Maquinistas que embarcaron en la primera Flotilla de Submarinos de

la Armada, formada por el "Isaac Peral", (A-0), "Narciso Monturiol" (A-l),

"Cosme García" (A-2) y el A-3, realizaron cursos de formación y adiestra

miento en EE.UU. (New London) y en Italia (La Spezia).

Entre aquellos Maquinistas que realizaron cursos en el extranjero para

embarcar en la Primera Flotilla, figuraban entre otros:

139

Primer Maquinista, D. Francisco Hernández Segura.

Primer Maquinista, D. José Navarro Monreal.

Primer Maquinista, D. Juan Corona Morena.

Primer Maquinista, D. Florentino Gómez Mariogómez

que fueron los primeros Jefes de Máquinas de los cuatro primeros Submarinos

de la Flotilla, respectivamente en el mismo orden que se citaban más arriba.

También hemos de recordar el Buque de Salvamento de Submarinos

"KANGURO", cuyo primer Jefe de Máquinas fue D. Honesto Requejo

Resines, buque que también formó parte de las estampas típicas de la Dársena

de Cartagena durante muchos años.

Oficiales de Máquinas en los cursos de Submarinos.

Escuela de Submarinos de Cartagena

El Curso Número Uno se realizó desde el primero de abril al primero de

agosto del año 1918. En aquel curso solamente tomaron parte Oficiales del

Cuerpo General ya que la plantilla de Maquinistas embarcados estaba comple

ta. A todos los que habían realizado cursos de Submarinos en EE.UU. y en

Italia, embarcados en la Flotilla, se les reconoció la "Aptitud" de

Submarinos (S).

Nos hubiera gustado traer aquí, antes de adentrarnos más en este capítulo

de la historia del Cuerpo de Máquinas, relativo a los Oficiales de Máquinas

que han sido Submarinistas, la lista de todos los Jefes del Arma que tuvieron la

oportunidad de conocer muy de cerca, prácticamente conviviendo en la misma

inmensa sala de máquinas que es un submarino con los Oficiales del Cuerpo

de Maquinistas y con sus herederos los del Cuerpo de Máquinas, ahora tam

bién ya desaparecidos legalmente por su integración en el Cuerpo General,

aunque su espíritu seguirá muchos años todavía escondido entre bombas de tri-

mado, baterías de acumuladores pianos de soplado y motores principales...

... Quizá a la espera de relevo en otro Cuerpo de Máquinas, como algunos

agoreros empiezan a vaticinar?

También nos hubiera gustado relacionar a todos los Submarinistas del

Cuerpo de Máquinas desde sus orígenes... pero tampoco es posible en una obra

de esta naturaleza.

Por eso, en representación de todos los Jefes del Arma y por el significado

que tuvo para los Maquinistas, una vez más recordamos aquí al Almirante

García de los Reyes, bajo cuyo mando se desarrollaron 20 Cursos, y porque

140

fue sin duda el Jefe de Flotilla que dirigió la formación de más Submarinistas,

e insertamos un cuadro numérico de los Oficiales que hicieron el curso de

Submarinos.

TABLA DE ALUMNOS SUBMARINISTAS

Período

1917-1920

1921-1925

1926-1930

1931-1935

Total

1936-1940

1941-1945

1946-1950

1951-1955

Total

1956-1960

1961-1965

1966-1970

1971-1975

Total

1976-1980

1981-1985

1985-1990

Total

Cursos

Realizados

Del 1 al 5

Del 6 al 15

Del 16 al 25

Del 26 al 33

período 1917-1935

El 34 y otros

Del 35 al 40

Del 41 al 45

Del 46 al 51

período 1936-1955

Del 52 al 56

Del 57 al 61

Del 62 al 65

Del 66 al 69

período 1956-1975

Del 70 al 75

Del 76 al 80

Del 80 al 86

período 1976-1990

Total 1917-1990

Total

Oficiales

74

35

46

44

199

26

27

40

42

135

39

52

38

39

168

58

42

48

148

650

De máquinas

38

3

8

2

51

8

7

2

12

29

13

15

14

13

55

15

5

8

28

163

%

51

9

17

5

26

31

26

5

29

21

3329

37

}}

32

26

12

16

18

25

Los cursos en Cartagena se interrumpen a causa de la Guerra Civil

El curso número 34 fue el último que se realizó antes de la Guerra Civil,

Alzamiento Nacional o Guerra de Liberación, que de todas estas y más formas

se le llamó a la lucha fratricida que se entabló en España de 1936 a 1939.

141

En total antes de la guerra se formaron en Submarinos unos 50

Maquinistas (cuyos nombres desgraciadamente no conservamos en su totali

dad), en 18 años, con una media anual de casi 3 Alumnos, desde 1917 hasta

1935 ambos inclusive, que constituyeron la época dorada de la Flotilla de

Submarinos española porque llegó a tener 16 submarinos, el doble de la cifra

actual: 8, que es la mayor alcanzada después de aquella guerra.

Al iniciarse el Alzamiento Nacional, la Base de Cartagena, la Escuela de

Submarinos y todos los Submarinos que tenía la Flotilla en 1936, doce en

total, quedaron en el Bando Republicano, pero no se tienen noticias de que se

hayan realizado cursos de Submarinos durante el conflicto, salvo los que se

desarrollaron en la Zona Nacional; lo cierto es que el Gobierno de la

República contaba con pocos Oficiales del Cuerpo General de Submarinistas

adictos a su causa, pues habiendo ordenado el fusilamiento de la.mayor parte,

que no lo eran, en los primeros momentos del alzamiento, tuvo que recurrir

después al reclutamiento de Oficiales soviéticos voluntarios para completar las

dotaciones de Submarinos.

Cursos de Submarinos realizados fuera de Cartagena

Cuando el Bando Nacional adquirió los Submarinos "General Mola" y

"General Sanjurjo" en 1937, cuyos Jefes de Máquinas respectivos fueron:

Capitán Maquinista D. José Albarrán Espejo, y

Capitán Maquinista D. Francisco Echevarría Bilbao.

se realizaron a bordo de los mismo unos cursillos para formar Oficiales de

Submarinos y, posteriomente, ya terminada la Guerra Civil, en la Base Naval

de Sóller, ESCUELA DE ARMAS (Sección de Submarinos), cursos de

"Aptitud" para Submarinistas en los que participó el siguiente personal de

Máquinas:

CURSO 1. (Del 20-11 -39 al 20-05-40)

Tercer Maquinista D. Ángel García Llamas.

Tercer Maquinista D. Vicente Selles Vaello.

Tercer Maquinista D. Rafael Vicaría Juan.

CURSO 2. (Del 01 -08-40 al 31 -01 -41)

Auxiliar de Máquinas, D. José Rodríguez Naveira.

Auxiliar de Máquinas, D. Antonio Vázquez Chao.

Auxiliar de Máquinas, D. Antonio Tirado Parrado.

Auxiliar de Máquinas, D. José Vázquez Garfia.

142

Al terminar la Guerra se produjo un vacío de Maquinistas

El 12 de julio de 1940 se promulgó la Ley de reorganización de las escalas

de los Cuerpos Militares facultando a los respectivos Ministros y concretamen

te al de Marina, a pasar a la escala de Complemento o al retiro a aquellos

Oficiales que se sospechara que eran poco adictos al nuevo Orden establecido

al concluir la Guerra Civil.

Aquella Ley, contra la que no se podrían interponer recursos, y el Decreto

de 31 de julio de 1940, por el que se creó el Cuerpo de Suboficiales, integran

do en él a los Maquinistas de la Segunda Sección del Cuerpo de Maquinistas,

que tenían categoría de Oficial, dejaron este Cuerpo prácticamente diezmado.

Puesto que en España quedaban muy pocos Oficiales del Cuerpo de

Maquinistas con Aptitud en Submarinos poco tiempo después de terminar la

Guerra, ya que una abrumadora mayor parte de los que poseían la "Aptitud"

habían muerto por unas u otras causas, habían sido "depurados" por la famosa

Ley del 1940 o se encontraban en el Cuerpo de Suboficiales por decreto, fue

necesario cubrir puestos de plantilla de Maquinistas de Submarinos con

Oficiales de Complemento, con Suboficiales y con personal de Cuerpos

Auxiliares.

La Escuela de Submarinos de Cartagena funciona otra vez

Después de terminar el Curso 2 de SOLLER se reanudaron los cursos de la

ESCUELA DE SUBMARINOS de CARTAGENA con el NUMERO 35 (del

01-05-41 al 30-10-41), pero no asistió ningún personal Maquinista al curso de

Oficiales porque realmente la plantilla de Submarinos debía nutrirse de perso

nal de la antigua Segunda Sección del Cuerpo de Maquinistas, los cuales habí

an pasado al Cuerpo de Suboficiales.

Por Ley de 26 de Mayo de 1944 se creó el Cuerpo de Máquinas, con los

mismo derechos y prerrogativas Militares que los restantes Cuerpos

Patentados de la Armada, integrando en él a los Oficiales del Cuerpo de

Maquinistas de la Primera Sección y previo curso en la Escuela Naval a

Maquinistas de la Segunda, fijando que en lo sucesivo el ingreso en el Cuerpo

sería en la Escuela Naval por oposición.

Desde el último curso de SOLLER hasta que empezaron a salir de la

Escuela Naval Militar los primeros Tenientes de Máquinas procedentes de los

cursos para el Cuerpo de Suboficiales (de la antigua Segunda Sección del

Cuerpo de Maquinistas), transcurrieron tres años sin formar Oficiales de

Máquinas para Submarinos.

Los cursos desarrollados en la Escuela de Submarinos servían en principio

para reconocer la "Aptitud" para embarcar en Submarinos, pero en el transcur-

143

so del tiempo se convirtieron en cursos de ESPECIALIDAD para Oficiales,

quedando la Aptitud para Suboficiales y Cabos.

Al curso número 43 asistieron los últimos Oficiales de Máquinas que habían

pertenecido al antiguo Cuerpo de Maquinistas.

Desde que teminó la Guerra en 1939 hasta 1953 se realizaron 15 cursos

incluidos los de Sóller, formando 30 submarinistas para Máquinas con una

media anual de dos por curso, bastante inferior a la del período anterior a 1936

desde la creación del Arma.

En honor a la verdad hay que añadir que con la guerra se inició un período

negro para la Flotilla de Submarinos, con un número de barcos que nunca fue

superior a 5, llegando incluso a tener durante mucho tiempo tan sólo uno ope

rativo.

Se produce otro vacío de Oficiales de Máquinas en Submarinos

Los primeros planes de Estudios para obtener la graduación de Teniente

duraban siete años, largos años en comparación con el resto de las carreras

Militares, y se estipulaban dos cuestiones:

— un período previo de estudios en la antigua Escuela de Maquinistas, rebau

tizada Escuela de Mecánicos, antes de pasar a la Escuela Naval,

— y un Curso de Submarinos de seis meses de duración,

que tenían por objeto el ocupar el tiempo en una Carrera demasiado larga y

conseguir que fueran Submarinistas todos los Oficiales de Máquinas, para ali

viar así penurias casi crónicas desde el fin de la guerra de esta clase de perso

nal en los submarinos.

Las seis primera Promociones realizaron el Curso de Submarinos antes de

terminar los estudios de la carrera y algunas de ellas llevaron con verdadero

orgullo el distintivo de la Aptitud (S) sobre el uniforme de Alumno equiparado

a Guardiamarina, hasta que se les prohibió su uso, verbalmente, planteándose

un conflicto difícil por faltar reglamentación al respecto, que se solucionó

reglamentando la prohibición, pero... con carácter retroactivo para quienes

antes se le había reconocido el Curso que implicaba el uso del distintivo...

Aquella decisión que hoy podemos calificar de equivocada, que además

terminó por dejar sin validez el Curso de Submarinos realizado durante la

carrera, hizo que durante algunos años no hubiera suficientes Oficiales de

Máquinas voluntarios para repetirlo (voluntarios como era preceptivo por

Reglamento) y tuvieron que ser nombrados forzosos por orden de antigüedad

como Alumnos de la Escuela de Submarinos.

Sería patético narrar ahora las múltiples anécdotas de juventud relativas a

los subterfugios que se ideaban, con más o menos éxito, por algunos para ser

declarados inútiles para Submarinos en el reconocimiento médico previo al

nombramiento como Alumno y las que se practicaban después de ser nombra-

144

do, durante una fase inicial del Curso en la que se examinaban las capacidades

sicofísicas de aptitud, en cámaras hiperbáricas, tanques de escape libre, etc.

Otros se atrevían a renunciar simplemente alegando que no eran voluntarios y

algunos lo pasaron muy mal...

Hay que decir sin embargo que había voluntarios "in pectore" y que para

dójicamente algunos de estos fueron declarados inútiles para submarinos por

errores que hoy parecen increíbles. Por entonces se empezaba a emplear en

cierto Hospital Naval, que no en los tres que entonces había, un Audiómetro

seguramente muy rudimentario, que declaró sordo a alguno que todavía hoy

con sesenta años largos conserva una agudeza de oído envidiable y que sola

mente recuperó la confianza en sí mismo y en su oído, aunque ya tarde para

ser Submarinista, después de visitar un par de "otorrinos"...

También hubo sin embargo algún Jefe de Máquinas de Submarino a quien

con el tiempo se le endureció el oído y cuentan que encontrándose al mando de

la Guardia Militar en la Base una noche de tormenta, con fuerte viento rachea-

do, fue llamado por teléfono por el Jefe de la Flotilla interesándose por el esta

do de los "cocos" que afirmaban el dique flotante:

— A la orden de VS. mi Comandante, ya están encendidos.

— ¿Cómo encendidos? Me refiero a los "cocos" del dique.

— Sí Señor, vengo de allí y los focos ya están encendidos.

Tardó bastante en comprender por qué fue relevado de la Guardia...

Se incorporan a Submarinos los nuevos Oficiales del Cuerpo

de Máquinas

Desde el curso número 43 de 1948 hasta el curso número 48 de 1953, al

que se incorporaron Tenientes de la Primera Promoción, no hubo Oficiales del

Cuerpo de Máquinas en ninguno de los cursos intermedios.

En el Curso Número 48 que se llevó a cabo desde el 20 de enero al 20 de

julio de 1953 se incorporaron al Curso de Especialidad de Submarinos los pri

meros Oficiales del nuevo Cuerpo de Máquinas, y a partir de aquí casi todos

nombrados con carácter forzoso por orden de antigüedad.

Como anécdota, podemos relatar que el Teniente de Máquinas Vázquez

Chao fue nombrado para hacer el curso de Submarinos por tercera vez, des

pués de haberlo realizado en Sóller y también en Cartagena anteriormente,

como parte de los estudios de la Carrera lo mismo que todos los Tenientes de

las seis primeras promociones.

Después de años de penuria submarinista por falta de barcos, pero segura

mente más lleno de anécdotas que ningún otro período, llegó el año 1973 que

ya se puede considerar un buen año para la Flotilla de Submarinos y por fin se

pudo hablar en voz alta de su resurgimiento: habían desaparecido todos los bar

cos anteriores a la guerra y los de postguerra. Ya se habían incorporado los cinco

Submarinos de la Serie 30, habiendo sido primer Jefe de Máquinas del cabeza

145

de Serie "ALMIRANTE GARCÍA DE LOS REYES" (S-31), el entonces

Capitán de Máquinas D. Luis Fernández García, y habían empezado a incorpo

rarse los Submarinos que forman la Flotilla actual, de cuyo barco más antiguo,

el DELFÍN (S-61) fue primer Jefe de Máquinas el Teniente D. Gabriel Sarro

Iparraguirre.

Hay tres épocas de esplendor submarinista que se caracterizaron no sólo

por el número de submarinos, sino también por la intensificación de cursos y

el lógico incremento de submarinistas... y otra cosa muy importante: el incre

mento de cursos en el extranjero, que servían por una parte para relacionarse

con colegas de otras Marinas y, por otra, para "cobrar dietas de extranjero que

levantaban la paletilla", la siempre caída paletilla... Se decía de los afortunados

que su escudo de armas era un león rampante sobre un campo de... divisas.

Basta contemplar la Tabla numérica de Alumnos de los cursos de

Submarinos para comprender cuáles fueron los años esplendorosos.

En el curso número 76 se han incorporado los últimos Oficiales del Cuerpo

de Máquinas, en total, salvo omisión involuntaria, han obtenido la ESPECIA

LIDAD DE SUBMARINOS para prestar servicio en Máquinas 163 Oficiales a

lo largo de unos 75 años...

Desde el curso 77 el curso lo realizan Oficiales del Cuerpo General de

varias escalas y Oficiales de la Reserva Naval activa.

Queremos desear aquí muchos éxitos a todos los nuevos Oficiales que se

van incorporando a las tareas que desempeñaban los del Cuerpo de Máquinas,

procedentes en su mayor parte de la Reserva Naval Activa, algunos menos de

la Escala Especial del Cuerpo General y unos pocos de la Sección Transitoria

del Cuerpo General, paradójicamente muy pocos ya que se trata de los porta

dores por Ley del testigo de Jefes de Máquinas.

Los Oficiales de la Sección Transitoria deben saber que hay una gran tarea

pendiente en relación con la Organización de los Servicios de Máquinas, tanto

con respecto al personal como con respecto al material, en particular con la

preparación operativa, el apoyo logístico en varios aspectos y la formación y

adiestramiento de especialistas, tareas inacabadas del Cuerpo del que proce

den, heredero a su vez de las que había iniciado el Cuerpo de Maquinistas

desde que se creó su Escuela de Ferrol en 1850...

Además deben saber que el Cuerpo de Máquinas no es el Primer Cuerpo de

Oficiales que se unifica con el Cuerpo General, también un antiguo Cuerpo

de Artillería de la Armada se integró en el Cuerpo General por unos motivos

que se nos antojan muy parecidos a los que ocasionaron la integración del

Cuerpo de Máquinas y sin embargo nadie piensa, que sepamos, en volver a

recrear un Cuerpo de Artillería de la Armada...

Cartagena, 1990.

146

PERSONAL QUE PERTENECIÓ

AL CUERPO DE MAQUINAS

DE LA ARMADA

ESCALA ACTIVA/MAR

Juan FERNANDEZ GONZÁLEZ

Sargento Primero Mecánico

Isúrt

HANSO DÍAZ JOSÉ

DÍAZ HAURIZ EVARISTO

ALBARRAN PARDO JOSÉ

VAZ8UEZ DA PORTA ÁNGEL

ALVARÍZ BOUZA JOSÉ CARLOS

DÍAZ VÁZQUEZ AGUSTÍN

LOBE1RAS HOREADA HANUEL

FERRO FREIRÉ AMADEO

DÍAZ VUELA RICARDO

PÉREZ FILGUE1RA RAMÓN

SEIJAS HEJUTO JOSÉ AHGiL

MORENO SERRANO ANTONIO

BERNAL SIERRA JOSÉ MANUEL

DUARIÍ SÁNCHEZ ÁNGEL

REGÓ BLANCO GERARDO

ALONSO MÉNDEZ ABRAHAM

PORTILLO GUERRERO FERNANDO

PORTA DE LA GRELA ANTONIO

HANSO DÍAZ JUAN

FERNANDEZ SOLHO EDUARDO

VÁZQUEZ RAHOS FRANCISCO

ALONSO LE1RA GONZALO

CASTRO MARTÍNEZ MANUEL A.

ABOY GÁNDARA JOSÉ

ZAS RODRÍGUEZ SANTIAGO

BECEIRO FREIRÉ JOSÉ

RIVERA BARRAL LUIS

LÓPEZ ABELLA CARLOS

RODRÍGUEZ COUCE HIGUE1,

GAHUNDI SERRANO CARLOS

PEREIRO CASAL HANUEL

PAHPILLO REGÓ RAÚL

RODRÍGUEZ CORBEIRA MANUEL

GIL RABAGO MIGUEL

SUSO ELORRIAGA LUIS

MORATA ABELLAN JUAN

Fecha

de

Nacíiiento

23/68/78

lü/16/82

87/62/96

28/62/98

16/90/66

19/12/82

31/12/93

23/11/96

22/84/69

23/97/25

28/91/25

24/86/27

84/81/29

12/63/12

28/61/76

24/82/78

88/11/82

99/64/84

27/89/75

18/63/84

10/62/66

36/68/95

18/61/88

24/12/18

26/82/11

17/60/25

94/89/25

13/60/25

28/18/20

96/84/28

12/19/32

21/88/31

28/90/31

21/62/68

21/12/66

90/12/16

hureso

en el

Servicio

15/86/96

28/64/18

16/18/15

31/88/16

16/92/17

22/11/16

21/19/26

87/12/23

24/12/25

29/91/45

29/61/45

29/61/45

15/61/47

16/12/36

89/11/98

11/81/97

28/64/18

26/64/18

17/87/97

17/11/16

31/88/16

87/12/23

26/12/24

27/12/29

23/81/34

26/61/45

28/81/40

28/61/45

84/64/40

15/91*48

10/81/09

15/81/58

15/81/56

24/12/26

24/12/26

16/11/31

Antigüedad

67/19/41

23/88/44

88/11/48

06/82/6e

61/83/62

17/65/64

11/65/65

61/81/68

24/11/78

25/12/74

28/11/81

69/84/66

22/11/88

17/86/76

25/87/31

23/64/35

23/68/44

23/68/44

62/88/41

29/63/46

15/62/64

11/85/65

31/88/67

19/81/78

24/11/78

27/92/73

23/84/73

24/64/78

31/90/63

96/84/86

07/64/88

67/64/80

82/89/89

21/82/72

88/12/82

99/12/82

Máxíío Eipieo

GENERAL DE DIVISIÓN.

GENERAL DE DIVISIÓN.

GENERAL INSPECTOR DE MQS.

GENERAL INSPÍCTOR DE MQS.

GENERAL INSPECTOR DE MQS.

GENERAL INSPECTOR DE HQS.

GENERAL INSPECTOR DE HQS.

GENERAL INSPECTOR DE MQS.

GENERAL INSPECTOR DE MQS.

GENERAL INSPECTOR DE HQS.

GENERAL INSPECTOR DB HQS.

GENERAL INSPECTOR DE MQS.

GENERAL INSPECTOR DE HQS.

VICEALHIRANTE INGENIERO.

GENERAL DE BRIGADA.

GENERAL DE BRIGADA.

GENERAL DE BRIGADA.

GENERAL DE BRIGADA.

GENERAL D! BRIGADA HONORARIO.

GENERAL DE BRIGADA HONORARIO.

GENERAL SUBINSPECTOR DE MQS.

GENERAL SUBINSPECTOR DB HQS.

GENERAL SUBINSPECTOR DE MQS.

GENERAL SUBINSPECTOR DE HQS.

GENERAL SUBINSPECTOR DE MQS.

GENERAL SUBINSPECTOR DE HQS.

GENERAL SUBINSPECTOR DE HQS.

GENERAL SUBINSPECTOR DE HQS.

GENERAL SUBINSPECTOR DE HQS.

GENERAL SUBINSPECTOR DE HQS.

CONTRALMIRANTE.

CONTRALMIRANTE.

CONTRALMIRANTE INGENIERO.

GENERAL SUBINSPECTOR HONORARIO.

GENERAL SUBINSPECTOR HONORARIO.

GENERAL SUBINSPECTOR HONORARIO.

147

Hotore

FREIRÉ TOJO ANTONIO

MARTIHEZ VILAR VICENTE

SELLES VAELLO VICENTE

GARCÍA LLAMAS ÁNGEL

BRAGE VIZOSO MANUEL

HUNTANER HOHAR ANDRÉS

LAGO RICO ANDRÉS

SBIJO LÓPEZ JOSÉ LUIS

FERNANDEZ DÍAZ JOSÉ

RIVERA PITA HANUEL

DÍAZ MARTÍNEZ LUIS

LORENZO RODRÍGUEZ AUGUSTO

CORCUERA LLANTADA HARIO

URGORRI DÍAZ JOSÉ

ZAMORA BARRANCO ENRIQUE

ECHEVARRÍA BILBAO FRANCISCO

ESPIN PEÍA JOSÉ

MEDINA MARCOS JOSÉ

TORRENTE VÁZQUEZ MIGUEL

BONAPLATA CABALLERO CARLOS

VÁRELA PORTO MANUEL

P1HIR0 MENACHO PRUDENCIO

FEAl ORJALES FRANCISCO

PARADELA JIMÉNEZ HANUEL

ESPADA GARCÍA MANUEL

DÍAZ VÁZQUEZ JOSÉ

RODRÍGUEZ DOPICO RAMÓN

LEIRA FERNANDEZ AGUSTÍN

RENGIFO SUAREZ EVERARDO

GARCÍA VACA ANTONIO

ROLDAN DE LA CRUZ BHILIO

DÍAZ SANTE JOSÉ MARÍA

SANTALLA SANTIAGO ABELARDO

SUJO LÓPEZ ERNESTO

DÍAZ SANTE BENIGNO

AZPEITIA PÉREZ TOMAS

SANTOS IGLESIAS JESÚS

SILVA SOTELO AUGUSTO

DABOUZA RUIZ LUIS

ADROVER MATEU JAIME

CAPLLONCH SOLIVBLLA JUAN

GARCÍA SANTIAGO JOSÉ

GONZÁLEZ-VALLES SÁNCHEZ JOSÉ

ALONSO LEIRA HANUEL

FERNANDEZ AMADOR ANTONIO

SÁNCHEZ PAZ JUAN

SEIBANE FERNANDEZ JULIO

SOUZA HERNÁNDEZ LUIS

JORQUERA í MENENDEZ DE LA VEGA

FERREIRO SOTELO JOSÉ

BOUZA VILA TOHAS

LÓPEZ MARTÍNEZ ANTONIO

Fecha

de

Hacimiento

22/63/11

17/81/67

19/11/05

20/64/98

24/66/67

28/12/69

93/82/66

21/86/86

23/81/97

92/92/96

25/67/95

26/87/94

98/86/96

13/94/99

11/63/97

13/92/97

28/95/99

92/87/98

39/98/69

96/95/91

11/92/91

21/11/91

24/93/94

85/86/98

22/82/91

22/97/81

13/69/82

92/98/92

11/11/62

16/82/84

24/68/64

29/68/65

18/18/66

38/83/86

84/12/87

64/64/88

13/82/86

26/11/88

85/18/84

22/U/M

19/84/18

92/86/86

15/86/12

28/11/86

81/92/99

18/11/98

11/92/99

87/99/11

LUIS 96/62/18

15/95/11

21/82/11

19/18/11

híreso

en el

Servicio

27/12/29

87/12/23

28/12/24

22/12/28

26/12/24

12/12/26

24/12/86

31/88/16

16/82/17

16/19/15

16/19/15

16/16/15

16/18/15

16/19/15

31/98/16

16/92/17

31/88/16

31/88/16

16/82/17

96/97/17

14/91/18

14/81/18

28/12/24

16/82/17

22/11/18

22/11/18

19/12/19

18/12/19

21/18/29

18/12/21

19/11/21

87/12/23

97/12/23

24/12/25

24/12/25

24/12/26

24/12/25

19/12/27

97/12/23

16/12/27

16/12/38

16/12/27

16/12/39

87/11/22

24/12/25

18/12/27

18/12/27

27/12/29

27/12/29

27/12/29

16/12/38

16/12/38

Antigüedad

89/12/82

19/12/83

19/12/83

19/12/83

19/12/83

19/12/83

26/81/48

84/82/45

84/82/45

19/83/46

89/11/46

81/81/46

91/91/48

91/91/48

29/19/52

84/83/54

26/97/54

91/91/56

99/96/56

14/82/57

87/83/57

87/93/57

97/63/57

26/87/57

96/86/58

93/87/58

29/65/59

88/62/68

16/82/69

21/62/6!

22/11/61

14/69/62

12/11/62

81/81/63

61/61/64

25/88/64

12/85/65

12/65/65

22/67/65

39/88/65

22/12/66

18/81/67

31/68/67

85/18/67

65/18/67

61/61/68

61/81/68

81/91/68

22/82/68

26/84/68

23/6B/68

27/11/68

Háxiio Etpleo

GENERAL SUBINSPECTOR HONORARIO.

GENERAL SUBINSPECTOR HONORARIO.

GENERAL SUBINSPECTOR HONORARIO.

GENERAL SUBINSPECTOR HONORARIO.

GENERAL SUBINSPECTOR HONORARIO.

GENERAL SUBINSPECTOR HONORARIO.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

148

Jotbre

MÉNDEZ BROCOS ANTONIO

VÁZQUEZ CHAO ANTONIO

BROZ VÁZQUEZ MANUEL

GONZÁLEZ CASAL JUAN

VÁRELA RODRÍGUEZ REMIGIO

SÜAREZ MOSQUERA JESÚS

GARCÍA PAZ JOSÉ ALFONSO

PARADA PÉREZ JOSÉ JAIHE

GARCÍA MARTÍNEZ JUAN

BLANCO CASTASEPA JOSÉ

VAELLO PAREDES ELIAS

ORJALES VALCARCEL JOSÉ HARÍA

GOICOECHEA MORALES RAFAEL DE

GARCÍA PARDO GERARDO

FERNANDEZ GARCÍA LUIS

GÓMEZ SERRANO ANTONIO

CASTEJON MARTÍNEZ BIENVENIDO

PRENDES INFIESTA EMILIO

CASTRO FAJARDO JUAN

DUARTE LAUREANO PEDRO MANUEL

FERNANDEZ ROMÁN HANUEL

CASTRO DÍAZ CARLOS

OCAHPO ANBIROS JOSÉ ANTONIO

SASTRE DEL RIO HANUEL

MEIZOSO LÓPEZ JOSÉ

VIDAL VENTUR1NI MANUEL

BRAGE BOUZA JOSK HANUEL

NARANJO FERNANDEZ CIPRIANO

BONAPLATA REOUEIJO CARLOS

HERMIDA ANCA CARLOS

RIVERA COUCE LUIS

FERNANDEZ CAGIAO EVARISTO

CASTRO CALVO FRANCISCO JOSÉ

CUBERO ALLEGUE ANTONIO MiflEl

CASTELO ALONSO MANUEL

GONZÁLEZ FERNANDEZ JUAN JOSÉ

GOHEZ MANEIROS FRANCISCO

TERRONES PAZOS RAHON

ZAHORA ROS DIEGO

SEIJO ORUEZABALA FERNANDO

CASTRO CALVO VÍCTOR HANOEL

BAPTISTA TORRENTE FRANCISCO JAVIER

CASANOVA RIVAS EHILIO

ANEIROS GELPI JUAN

SANTALLA RODRÍGUEZ RAHON

HERRERO HORILLO ALEJANDRO PERFECTO

ARNOSA ACEBO HANUEL

VE1GA CALVO JOSÉ

HANSO BUYO JOSÉ L.

PÉREZ ESCOLAR EDUARDO

VILAR BLANCO JOS!

RODRÍGUEZ DI TJHIJUL0 Y P.RAHON

Fecha

de

Naciiiento

12/10/08

68/18/15

22/96/23

22/18/25

17/64/23

22/16/25

82/68/24

19/07/17

84/10/25

30/89/23

12/80/27

26/61/23

19/12/17

01/69/26

16/84/27

83/10/25

62/09/27

03/16/26

36/18/26

06/09/25

11/01/24

23/06/28

67/01/29

27/12/2B

27/07/27

27/02/29

05/06/28

18/03/29

28/09/29

23/09/28

28/16/26

67/06/31

14/63/26

87/67/2B

81/61/29

23/81/29

15/85/27

66/66/38

17/61/27

16/11/36

04/99/36

11/02/32

25/04/32

24/10/29

22/11/29

26/62/33

29/19/38

27/01/33

19/08/29

17/11/28

19/11/28

«2/93/30

Iníreeo

en el

Servicio

24/12/26

91/61/35

01/18/43

65/84/45

15/01/45

15/01/46

20/61/45

02/06/36

01/04/45

21/05/46

15/61/46

15/91/46

83/81/44

15/81/47

15/81/47

15/61/49

15/01/47

15/01/47

10/01/47

01/04/45

05/67/44

10/81/48

15/81/4B

15/81/48

15/81/48

15/01/48

10/81/48

15/61/49

10/81/49

15/61/48

15/81/49

15/01/49

10/01/49

61/84/48

10/81/49

15/81/50

10/81/50

10/01/51

20/61/45

10/01/50

15/01/50

15/01/51

14/67/47

15/61/51

15/91/51

15/01/51

15/01/51

15/01/51

15/81/01

15/01/51

15/01/51

10/01/51

Antigüedad

01/07/69

01/97/69

01/06/76

24/11/70

06/12/70

01/91/71

01/07/71

26/99/72

25/12/72

91/87/73

81/87/73

81/97/73

91/97/73

99/87/74

09/07/74

13/09/74

03/12/74

02/07/75

01/07/77

01/07/77

01/07/77

01/07/77

22/04/78

02/07/78

28/06/70

13/06/79

13/06/79

13/86/79

81/07/79

81/87/79

81/87/79

27/86/69

91/07/80

01/07/80

01/07/80

81/87/80

31/00/83

15/12/83

81/87/69

31/85/83

31/00/83

31/00/83

16/12/83

28/68/84

28/98/84

28/08/84

2B/68/84

28/88/84

28/88/84

28/86/84

28/08/84

2B/9Í/84

Háxiio ÍEpleo

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONE.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CORONEL.

CAPITÁN DE NAVIO.

CAPITÁN DE NAVIO.

CAPITÁN DE NAVIO.

CAPITÁN DE NAVIO.

CAPITÁN DE NAVIO.

CAPITÁN DE NAVIO.

CAPITÁN DE NAVIO.

CAPITÁN DE NAVIO.

CAPITÁN DE NAVIO.

CAPITÁN DE NAVIO.

CAPITÁN DE NAVIO.

CAPITÁN DE NAVIO.

CAPITÁN DE NAVIO.

CAPITÁN DI NAVIO.

149

Hoibrt

GAÍCIA-VACA SÁNCHEZ ANTONIO

PASTOS GADEA MODESTO

GARCÍA PÉREZ JUAN J.

LORENZO MARTÍNEZ PABLO

PREGO PAÍGA AUGUSTO

CASTRO DE ALONSO RICARDO

CONDE NOVOA FERNANDO

FERNANDEZ RODRÍGUEZ RICARDO VÍCTOR

FERNANDEZ PIDAl JUAN

SEARA OJEDA RAMÓN

MARTÍNEZ MARTÍNEZ JOSÉ

RUIZ GARCÍA JOSÉ

GARCÍA LÓPEZ CARLOS

FEAL RBY JOSÉ

ROMERO PADIH ANTONIO

TORRES VIQUE1RA JOSÉ MARÍA

P1SEIRO FERNANDEZ JUAN JOSÉ

ZEA SALGUEIRO FRANCISCO

RODRÍGUEZ TOUZA JOSÉ MANUEL

DÍAZ TABOADA LUIS

CHAO TOURIflO JUAN J. ROGELIO

HIDALGO GARCÍA FRANCISCO JAVIER

SIERRA CRESPO MANUEL

PAZOS GOHEZ ANTONIO

LÓPEZ BADÍ JOSÉ

VmiEGRA VELASCO LORENZO

SEIJO FRAGA INDALECIO

MARQUES ROQUER CIPRIANO JOSÉ

TORRES VI8UEIRA AHTONIO JESÚS

RUMBU BALLESTER JAIME

GÓMEZ PALMERO CARLOS

PELLICER CARAVACA ANTONIO

CUMBRERA PÉREZ AGUSTÍN

GARCÍA GARCÍA ANTOHIO

ZEA SALGUEIRO CARLOS SANTIAGO

FERNANDEZ-LOAÍSA LIZAUR IGNACIO

GONZÁLEZ MUSOZ MANUEL

LÓPEZ PLAZA HANUEL

LÓPEZ VIDAL EH1U0 ÁNGEL

FRAGA DÍAZ LUIS

JIMÉNEZ LOMBOS FRANCISCO

ESPINOSA FERNANDEZ ELO!

GOHZALEZ BAAMONDE JOSÉ LUIS

COUSO LAMAS JOSÉ HANUEL

ZAS HANTISAN SANTIAGO

TORRES VI6UEIRA GABRIEL

ANDUJAR BELLON OLEGARIO JOSÉ

CASTILLO MARTÍNEZ MARIANO

CASADEVANTE GONZÁLEZ FERNANDO

ABOY ARMENÜARIZ JOSÉ MANUEL

MARTIHEZ BARRIO JOSÉ EVARISTO

Fecha

de

Hacínenlo

18/16/33

26/89/31

U/01/33

28/85/32

24/86/33

21/89/34

94/67/32

18/84/33

25/67/33

18/81/34

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eo el

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Antieuedad

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21/07/89

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21/87/89

21/87/89

21/97/89

21/67/89

21/07/89

21/07/89

Háxito Eipleo

CAPITÁN DE NAVIO.

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CAPITÁN D8 NAVIO.

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150

4o«6re

ARDERIUS GONZÁLEZ FRANCISCO JAVISF

PÉREZ ENGUIDANOS MIGUEL ÁNGEL

TOJO BLANCO JOSÉ LUIS

ALBARRAN ESPEJO JUAN JOSÉ

CABELLO Di LA TORRE ALFREDO

QUINTIA GALEGO BENITO

ZORI AI.MANSA ANTONIO

MARTÍN RODRÍGUEZ JOSÉ ANTONIO

MORILLO GAROFANO JUAN

1SACH DOHENECH MANUEL

RAHOS GUILLEN FRANCISCO DE

PAZ MARTÍNEZ SALVADOR IGNACIO

BERGANTES H1RAGAYA JOSÉ LUIS

CAMPADO PÉREZ VICENTE

INSOA HERLAN MANUEL

CAMPOS DE 8UEVEP0 ALEJANDRO

LOÜREIRO FEAL RAFAEL PIÓ

SANT1GO CASAL BERNARDINO

CASANOVA RIVAS ENRIOUE

DÍAZ TOSTADO MANUEL

VIGO MES1A J05Í

TENORIO GESTIDO AMADOR

BERGANTIdOS MIRAGAÍA AURELIO

CASADO GELPl FRANCISCO JAVIER

LÓPEZ MARTÍNEZ JOSÉ LUIS

LE1RA REY GUILLERMO

ALVAREZ BOUZA AGUSTÍN

FERNANDEZ PAMPILLON JAIME

GARAU POU PEDRO JUAN

VASEZ LEIRA RUBÉN

SIERRA CUELLAR CARLOS

RODRÍGUEZ RUBIO FRANCISCO

TOUS ROTGBR BARTOLOHE.

CID MAIOBRÍ MARCIAL

GILABERT í PÉREZ JOSÉ

GOLPE MOSQUERA MANUEL

ROMERO DÍAZ JOSÉ

SAURA RODRÍGUEZ ADOLFO

SANTAMARÍA BALDO VICENTE

PÉREZ GARCÍA MANUEL

DEUDERO SERRANO ANTONIO

VILA OTERO GUMERSINDO

REY PESA EUSTAQUIO DEL

NU1S0S RICO HANUEL

ARIAS BERTO ALEJANDRO

GARCÍA FERNANDEZ ANTONIO EZEQUIBL

ALVAREZ SAN MARTÍN CARLOS

RAMOS MARERO JOSÉ MANUEL

VERDU SOLER JOSÉ

PÉREZ PREGO FELICIANO

CERDIDO FERRER ANDRÉS

Fecha

de

Nacíiiento

23/87/36

15/62/38

61/68/37

26/80/39

85/88/39

16/81/38

38/18/38

17/11/38

13/83/37

14/67/38

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26/12/36

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15/11/38

26/18/34

83/86/33

15/81/33

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14/82/48

29/85/38

16/63/39

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19/69/29

26/84/38

23/84/38

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23/86/82

18/63/97

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18/84/98

13/81/99

63/65/98

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19/87/82

21/86/82

28/89/87

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18/89/28

26/83/29

17/62/22

13/62/24

17/65/38

Innreso

en el

Servicio

27/88/56

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15/61/51

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26/88/15

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16/18/15

16/82/17

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14/81/18

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24/61/18

26/16/26

28/12/21

24/12/26

87/12/23

24/12/25

12/12/28

15/81/46

15/81/56

61/69/54

81/16/48

15/81/49

Antigüedad

21/67/89

21/87/89

21/87/89

21/87/89

20/85/9828/85/96

26/85/98

28/80/96

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28/65/98

26/80/96

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29/65/98

17/86/74

13/66/79

61/67/79

31/83/83

14/81/85

17/81/85

19/16/85

25/86/86

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62/86/87

87/16/87

36/18/87

82/89/B9

62/89/89

26/81/46

26/81/46

81/81/48

81/81/48

29/19/52

26/16/52

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22/12/53

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22/12/66

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61/87/81

22/82/88

81/67/74

Háxiio S«pleo

CAPITÁN DE NAVIO.

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CAPITÁN DE NAVIO

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CAPITÁN DE NAVIO

CAPITÁN DE NAVIO INGENIERO.

CAPITAH DE NAVIO INGENIERO.

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CAPITÁN DE HAVIO INGENIERO.

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CAPITAH DE NAVIO INGENIERO.

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TENIENTE CORONEL.

TENIENTE CORONEL.

TENIENTE COROHEL.

TENIENTE CORONEL.

TENIENTE CORONEL.

TENIENTE CORONEL.

TENIENTE COROHEL.

TENIENTE COROHEL

TENIENTE COROHEL.

TENIENTE CORONEL.

TENIENTE CORONEL.

TENIENTE CORONEL.

TEHIENTE CORONEL.

TENIENTE CORONEL.

TENIEHIE COROHEL.

TENIENTB CORONEL.

TENIENIB CORONEL.

TENIENTE CORONEL.

CAPITÁN DE FRAGATA.

151

lotbre

PARDO PARDO JOSÉ

AHEIJEIRAS COELLO NICASIO

FERNANDEZ JIMÉNEZ AGUSTÍN

CASTRO ANDRADE MANUEL

GUTIÉRREZ DE SAN MIGUEL SÁNCHEZ !.

RODRÍGUEZ SOHORROSTRO PEDRO

DÍAZ DEL RIO SANCHEZ-OCASA JESÚS

ARGOS RODRÍGUEZ FRANCISCO JAVIER

HERMIDA PRISTO MANUEL

ECHEVARRÍA BIDEGAIN FRANCISCO J.

LOPEZ-SUEVOS FERNANDEZ JOSÉ L.

AGUIRRE PERIS CARLOS

LÓPEZ ROHERO LUIS ANTONIO

ROBLES MUSSO JOSÉ MARÍA

BAEZA NUIN GONZALO

PRIETO-PUGA DE LA MATA CARLOS

ARCILLA PRAT FRANCISCO JOSÉ

SANCHEZ-MORALEDA LÓPEZ HANUBL

Mtí MUfiOZ-DELGADO DANIEL

HAÍÍUES ROQUER ALBERTO

TELLA RUIBAL HANUEL ANTONIO

FERNANDEZ BENZO JULIÁN

PISEIRO RUANO EDUARDO

PÍAS BARBE1RA JOSÉ MANUEL

MONTARES REINA JUAN

GARRIDO ROMERO ENRIQUE

ALBADALEJO PARDO JULIO

GONZÁLEZ LINARES ANTONIO

OLIVER PERDIGÓN MIGUEL ÁNGEL

MONTALBO BESCOS JOSÉ MARÍA

SANTOS BLANCO JOSÉ LUIS

PÉREZ PUJOL CRISPIN

NIETO PÉREZ EMILIO

DAVILA RUIZ DEL PORTAL JOSÉ ANTONIO

LECHUGA SERANTES JOSÉ ENRIQUE

ALBARRA» ESPEJO ANTONIO

SEIJO SALÍZAR FRANCISCO JAVIER

FRANCO RODRÍGUEZ JOSÉ

POBLACIONES PORTA RICARDO LUIS

CORRAL CABALLERO LUIS ADOLFO DEL

PERE1RA SEOANE CIPRIANO

SOTO LORENZO JOSÉ VICENTE

V1E1TEZ RUEDA RICARDO HANUEL

FERNANDO LORENZO FRANCISCO ANTONIO

CABOT JAÜME PEDRO ANTONIO

LANDiIRA LOURIDO FRANCISCO

GARCÍA DE PAREDES ALVAREZ JOSÉ A.

PUIG SOLLA JOSÉ FRANCISCO JAVIER

TOUZA PRIETO RAMOH MANUEL.

VELAZÍUEZ RIVERA GUILLERMO

ROCHA RODRÍGUEZ JAIME

CERVERA GARCÍA JOSÉ MARÍA

Fecha

de

Hacínente)

25/16/29

68/64/36

36/61/32

27/89/26

65/12/36

65/62/41

25/66/38

36/11/41

15/65/41

19/68/41

26/16/46

19/67/46

29/64/37

26/11/3B

12/64/39

17/65/41

17/69/38

11/69/46

11/62/39

19/61/39

67/83/41

lB/16/41

21/84/41

98/66/42

29/65/41

1B/85/46

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31/83/41

13/12/41

13/99/41

27/89/39

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13/95/49

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84/85/42

28/81/42

29/66/42

Iníreío

en el

Servicio

15/81/58

15/61/58

61/89/53

81/62/46

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81/88/66

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81/88/68

81/68/68

Antigüedad

13/69/74

27/18/74

61/67/81

16/82/83

69/81/84

15/18/85

15/18/65

15/18/85

15/18/B5

15/18/85

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27/12/86

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28/12/87

28/12/87

26/12/87

28/12/87

Háxino

CAPITÁN

CAPITÁN

CAPITÁN

CAPITÁN

CAPITÁN

CAPITÁN

CAPITÁN

CAPITÁN

CAPITÁN

CAPITÁN

CAPITÁN

CAP1TA»

CAPITÁN

CAPITÁN

CAPITÁN

CAPITÁN

CAPITÁN

CAPITÁN

CAPITÁN

CAPITÁN

CAPITAH

CAPITÁN

CAPITÁN

CAPITÁN

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CAPITÁN

CAPITÁN

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CAPITÁN

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CAPITÁN

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CAPITÁN

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CAPITÁN

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CAPITÁN

CAPITÁN

CAPITÁN

tipleo

DE FRAGATA.

DE FRAGAIA.

DE FRAGATA.

DE FRAGATA.

DE FRAGATA.

DE FRAGATA.

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DE FRAGATA.

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DE FRAGATA.

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DE FRAGATA.

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DE FRAGATA.

DE FRAGATA.

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DE FRAGATA.

DE FRAGATA.

DE FRAGATA.

DE FRAGATA.

DE FRAGATA.

DE FRAGATA.

DE FRAGATA.

152

Honre

garcía garcía rahon

SANMARTÍN FERNANDEZ JULIO

3ANCHÍZ DE MURCIA JOSÉ LUIS

PEREZ-LORENTB «UIROS ALBERTO

BECEIRO ÍASEZ FERNANDO

CARDONA COMELLAS PEDRO HARÍA

SANHARTIN LEIRO GERARDO

TORRENTE GALLEGO MIGUEL

LAGARES CONCHADO JOSÉ

FABRÍGAT SISTO JUAN MANUEL

ROSANO V1LCHES FRANCISCO

LUNA PACHECO JOSÉ

GARCÍA ÍUIROS JOSÉ MARÍA

BARBERA HORENO LUIS

BDRGOA FERNANDEZ JUAN JOSÉ

BUJÍA VILA JUAN ANTONIO

DEUDERO ALORDA BARTOLOMÉ FRANCISCO

POSADA CUEVAS ANTONIO

RODRÍGUEZ CORTACANS JOSÉ IGNACIO

FERNANDEZ HORALES RICARDO LUIS

HARTINEZ PRIETO MANUEL ÁNGEL

ROS1QUE FUENHAÍOR FRANCISCO

FORERO GARCÍA HANUEL

SALGUE1RO ARMADA JOSÉ ALFONSO

BELASCOAIN BASTARRECHE FRANCISCO J.

MARTÍNEZ ESPAÍ1OL JOSÉ HARÍA

LIPUZCOA TENDERO JOSÉ HARÍA I.

LÓPEZ CORNEJO CELSO MANUEL

HARTIN TRENOR LEOPOLDO

AGUADO GÓMEZ JA1HE P.

RODRÍGUEZ VICUÑA FERNANDO

MOREIRA DE SANTIAGO TOHAS

HONTEVERDE GAVILANES ALBERTO

ARBOLI GONZÁLEZ JUAN JOSÉ

GARCÍA ENRIOUEZ CARLOS HARÍA

GARCÍA PARDO JUAN BENIGUO

RAHOS CERVERA FRANCISCO JAVIER

RODRÍGUEZ FERRER RAFAEL

GOHEZ CONDE FRANCISCO JAVIER

ÍUILEZ FUSTER JESÚS

AUDIJE HALDONADO HANUEL

DEUS LÓPEZ JOSÉ

CASADO FERNANDEZ MIGUEL

VIGNOTE ALONSO IGNACIO

ILLAN RIVERA HIGUEl.

CEPILLO FERNANDEZ ANTONIO

SAÍANS GÓMEZ FRANCISCO

HARTIN ALVARISO BENJAHIN JENARO

MARTÍ HINGARRO BASILIO

FERNANDEZ CARNERO ANDRÉS

ARREDONDO DEL RIO ANTONIO MANUEL

PÉREZ ESCOLAR RAHON

Fecha

de

Naciiiento

18/11/41

96/11/41

36/66/41

15/11/41

31/61/42

68/64/45

28/19/44

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21/81/37

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18/93/41

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Innreso

en el

Servicio

91/98/69

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81/89/53

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81,88/58

81/68/58

81/88/58

81/88/58

81/68/59

81/8B/59

81/88/59

81/66/59

Antigüedad

28/12/87

26/12/67

28/12/87

28/12/87

67/83/89

87/93/89

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87 '83/89

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87/63/89

87/65/98

19/85/98

19/95/99

19/85/98

19/65/96

19/85/98

19/85/98

19/85/96

19/85/98

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19/65/98

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13/86/79

87/86/83

19/82/64

25'85/84

25/95/84

38/66/84

38/86/84

31/88/84

22/69/84

22/69/84

Háxiio

CAPITÁN

CAPITÁN

CAPITÁN

CAPITÁN

CAPITÁN

CAPITÁN

CAPITÁN

CAPITÁN

CAPITÁN

CAPITÁN

CAPITÁN

CAPITÁN

CAPITÁN

CAPITÁN

CAPITÁN

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CAPITÁN

Eideo

DE FRAGATA.

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D! FRAGATA.

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DB FRAGATA.

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DB FRAGATA.

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DE FRAGATA INGENIERO.

DE FRAGATA INGENIERO.

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DE FRAGATA INGENIERO.

DE FRAGATA INGENIERO.

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DE FRAGATA INGENIERO.

DE FRAGATA INGENIERO.

DE FRAGATA INGENIERO.

DB FRAGATA INGENIERO.

153

Notbre

DÍAZ «ATEOS HANUEL JESÚS

LEONCIO VILÍLA JOSÉ LUIS

QU1ROGA HART1NEZ FRANCISCO

CASTRO LÜACBS JOSÉ

RU1Z ROBLES MANUEL

HERNÁNDEZ LORENZO PEDRO HANUEL

GORDILLO HARTINEZ JOSB HARÍA

BAJÓN BLANCO GERHAN

AGUIRRE HERRERA JOSÉ HARÍA

HAIRA RODRÍGUEZ ARTURO

RODRÍGUEZ GONZÁLEZ JULIÁN

AHDUJAR DOMNGUEZ HELCHOR

JOSÉ ALVARÍZ VICTORIANO HANUEL D!

DANGLADE PÉREZ AUGUSTO JOSÉ

FBRREIRO DÍAZ ELADIO

VIDAL DE LABRA ANDRÉS

SACRISTÁN FERNANDEZ JUAN JOSÉ

GARCÍA CORRAL LUIS ÁNGEL

OfiATE ESFAfiOL LUIS

CABEZAS PAREJO JUAN RAHON

CASADO FRANCO JUAN FRANCISCO

ACERO 1 GÓMEZ JUAN HANUEL

SANJURJO JUL JOSÉ MANUEL

RODRÍGUEZ DÍAZ ACACIO

LÓPEZ DAFONTE JUAN

SÁNCHEZ GUTIÉRREZ ANTONIO

LÓPEZ ALVARIfiO RICARDO

LÓPEZ ÍASEZ SEGUNDO

VAELLO CANOSA MIGUEL

RODRÍGUEZ CHAS LISARDO

BELIZON PARODI FRANCISCO

GONZÁLEZ SUAREZ HANUEL

MATEO-SIDRON SÁNCHEZ HARIANO

CLEMENTE OROZCO ANTONIO

SIERRA RIVERO HANUEL

MATO JIHENEZ HANUEl

FERNANDEZ LÓPEZ LUIS

GAMÓN LUZURIAGA EDUARDO DE

LIASO LEICEAGA RAMÓN

FREIJOMIL BELLOH LEONARDO

GARCÍA FRANCO JUAN

8UIJAÍ0 GOHEZ J0A8UIN

GARCÍA BALANZA SALVADOR

PURRIROS PIREIRO JOSÉ

LEDO REGÓ RICARDO

GONZÁLEZ SÁNCHEZ JOSÉ

NAVARRO NUBEZ JOSÉ

VICARIA JUAN RAFAEL

VILA OTERO FELICIANO

PANTIN FERNANDEZ ÁNGEL

ROSAS REUS FRANCISCO

Fecha

de

Naciiiento

24/63/41

18/64/42

82/18/46

88/63/41

19/67/43

19/18/44

81/81/45

21/12/44

82/86/45

28/12/45

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26/86/43

17/89/44

31/85/45

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13/61/45

88/12/44

31/68/45

28/64/47

16/62/47

13/82/45

23/88/46

28/86/88

23/83/81

24/89/95

69/66/95

24/62/95

22/86/95

85/85/88

61/82/98

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21/67/95

10/68/95

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21/18/84

87/88/12

14/82/48

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19/85/86

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24/18/83

23/89/87

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¡5/86/12

22/64/96

28/12/83

24/81/24

24/84/83

12/86/82

Iníreno

en el

Servicio

61/88/59

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81/86/68

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15/68/62

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16/88/63

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17/88/64

16/88/65

16/88/65

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17/88/64

86/87/17

22/11/18

31/68/16

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31/66/16

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16/82/17

16/18/15

16/18/15

81/81/23

16/12/38

81/68/59

26/12/24

81/61/24

31/88/16

16/11/21

24/12/26

87/12/23

16/12/38

31/88/16

87/12/23

24/12/25

18/12/19

16/12/19

Antigüedad

14/81/85

19'19/85

82/61/86

84/69/86

36/64/87

38/65/67

82/86/87

«2/66/87

82/66/87

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17/66/87

17/87/87

87/18/87

38/18/87

82/67/86

22/67/88

82/82/89

81/87/B9

19/87/89

83/18/89

27/12/89

87/61/98

25/88/98

23/68/44

81/61/48

81/61/48

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91/81/48

81/81/48

81/61/48

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81/81/48

81/81/48

81/81/46

81/81/48

39/83/46

15/12/49

27/81/58

91/95/52

29/19/52

21/11/52

22/19/53

22/12/53

22/12/53

22/12/53

98/96/54

26/87/54

19/83/55

28/12/56

29/12/56

Máxlio Etpleo

CAPITÁN DE FRAGATA

CAPITÁN DE FRAGATA

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COMANDANTE.

COHANDANIE.

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COHANDANTE.

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INGENIERO

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INGENIERO.

INGENIERO.

INGENIERO.

INGENIERO.

INGENIERO.

INGENIERO.

INGENIERO.

INGENIERO.

INGENIERO.

154

Naubre

HILLAN FERNANDEZ ANTONIO

HARTINEZ PARDO DE ANDRAPE MANUEL

CAHPOS CASTA80 JUAN

LANZA ROBLES FAUSTO

FEAL DÍAZ JUAN

LORENTE OLMOS JENARO

QÜ1HTAHILLA HARTINEZ VENANCIO

SÁNCHEZ CAHHONA RAFAEL

VÁZQUEZ LAGOSTEHA TEODORO

ROHERO BELTRAN JUAN

REQUEIJO BALIRO HANUEL

NUSEZ DE LA PUENTE RODOLFO

SÜAREZ FLORENCE FAUSTINO

MARTÍNEZ CUADRADO JOSÉ

GARCÍA CANO ISIDORO

ORJALES CASAL AHANCIO

VI LAR GUERRERO JOSÉ

BONAVIDA PAREDES CIPRIANO

SÁNCHEZ FAZ FRANCISCO

PÉREZ CARAVACA RAFAEL

GARCÍA y GARCÍA-ORTEGA JOSÉ

ROMÁN FERNANDEZ SANTOS

GARCÍA CAMPOS PEDRO

GALEANO MARIH JOSÉ

MORENO HOJICA FRANCISCO

CONTRERAS LUCAS ANTONIO

GÓMEZ LÓPEZ DEL CAMPO JOSÉ

FERNANDEZ PORTO JESÚS

CUEVAS HERNÁNDEZ JOSÉ

CARRILLO GARCÍA JOSÉ

NIETO PUENTE EHILIO

FERNANDBZ SUEIRAS JUAN

CONDE RODRÍGUEZ ASER

OCAMPO BARREIRO JUAN

FREIJOHIL BELLON HANUEL

PÉREZ EXPÓSITO JOSÉ

ZAPLANA FERNANDEZ JUAN

ALCACER MARTÍN ANTONIO

VÁZQUEZ COBAS JOSÉ

MARGUES GUTIÉRREZ JOSÉ

0R7A HARIN JUAN

DÍAZ URGORRI EMILIO

JIMÉNEZ CASAL JOSÉ

VISAS CAL PEDRO

GARCÍA RODRÍGUEZ CARLOS

RODRÍGUEZ NAVEIRA JOS!

LEIRA MANSO ÁNGEL

TIRADO PARRADO ANTONIO

VÁZQUEZ GARFIA JOSÉ

LÓPEZ GONZÁLEZ PASIOR

PÉREZ EXPÓSITO FIDEL

PÉREZ RODRÍGUEZ JOSÉ

Fecha

Je

Naciiiento

13/85/68

17/65/9716/85/99

28/84/88

24/83/88

87/88/81

16/18/83

31/12/97

28/89/97

19/11/90

81/12/82

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25/18/99

80/81/81

12/85/84

24/82/86

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38/12/88

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26/12/82

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22/83/86

11/89/81

13/18/85

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17/89/85

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84/18/80

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12/87/86

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23/12/86

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13/86/13

84/12/13

84/85/12

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Intreso

-n el

Servicio

31/88/16

86/87/17

16/82/17

86/87/17

22/11/1B

22/11/18

18/12/19

22/11/18

14/81/18

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18/12/19

18/12/19

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18/11/21

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87/12/23

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28/12/24

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27/12/29

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24/11/34

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67/11/22

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18/11/21

87/11/22

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28/12/24

24/12/25

87/12/23

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24/12/26

17/11/38

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87/12/23

28/12/24

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28/12/24

83/87/47

28/12/24

15/81/58

12/12/28

24/11/34

24/11/34

24/11/34

24/11/35

24/11/34

24/11/34

28/12/21

Antigüedad

28/12/56

28/12/56

28/12/56

28/12/56

28/12/56

28/12/56

28/12/56

28/12/56

28/12/56

28/12/56

85/83/57

18/86/57

23/86/57

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25/11/57

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15/12/59

88/82/68

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«1/81/61

81/81/61

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81/86/61

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88/89/63

13/18/63

81/81/64

11/85/64

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13/86/64

25/81/65

25/84/65

17/18/65

13/82/66

18/85/66

13/85/66

81/86/66

HáxlEo Eicleo

COHANDANTE.

COMANDANTE.

COHANDANTE.

COMANDANTE.

COHANDANTB.

COMANDANTE.

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«MANDANTE

COHANDANTE.

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COHANDANTE.

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COHANDANIE.

COHANDANTE.

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COHANDANTE.

COMANDANTE.

COMANDANTE.

COMANDANTE.

COMANDANTE.

COHANDANTE.

COHANDANTE.

155

Notbre

TOTANO RAMOS JOSÉ

LUQUE SARRIA VICTORIANO

CASAI, EGEA FRANCISCO

GRAHDAL ZUAZUA GASPAR

HUIROS GUERRERO BENITO

FREIRÉ TOJO ELÍSEO

GRASA RIVAS CIPRIANO MANUEL

OUTON SÁNCHEZ JOSÉ

PAC1OS FERNANDEZ ANTONIO

PRENDES INFIESTA IGNACIO

PÉREZ MARTÍNEZ ANDRÉS

PITA GARRIDO ALVARO

PUENTE GONZÁLEZ JOSÉ

PEDREIRO RAMOS JOSÉ

LORENZO REY MANUEL

TORRECILLA BEIRO ELADIO

CARIDAD DÍAZ JUAN

REGÓ DOMÍNGUEZ SEGUNDO

SAEZ FERNANDEZ GONZALO

LÓPEZ LIZANDRA CARLOS

BLANCO DÍAZ AGAPITO

RODRÍGUEZ CRUZ JOSÉ

LUACES ROMERO JUAN

CALVO PREGO JOSÉ A.

PELLICER HERNÁNDEZ ANTONIO

FERNANDEZ FERNANDEZ ALFONSO

VILA CARDONA ISIDORO

ROSADO ESPADA ENRISUE

TEIJEIRO RODRÍGUEZ AMABLE

LÓPEZ PREGO MELCHOR

FILGUEIRA VILLAR ARTURO

MIGUEZ CAGIAO JOSÉ

GARCÍA PAZ ÁNGEL HANUEL

GARCÍA PAZ DIMAS RICARDO

ICAZA APELLANIZ JUAN MARÍA DE

BERNAL GÓMEZ JOSÉ MANUEL

HIDALGO GARCÍA JOSÉ NATALIO

FLOREZ CABEZA DE VACA CARLOS

PÉREZ COHESAflA ROGELIO

PÉREZ SANTALLA MANUEL

PISEIRO VÁZQUEZ PRUDENCIO

FONCUBIERTA MARTÍNEZ ANTONIO

SELLES ROJAS JOSÉ HARÍA

ORIA CARRILLO MANUEL

BESCOS BADIA JOSÉ HARÍA

RODRÍGUEZ CABRERO JULIO SANTOS

BOADO BETRAN FERNANDO

BEDOYA BALADO HANUEL

SARÍO IPARRAGUIRRE GABRIEL

CIERVA Y DE HOCES MIGUEL DE I,A

FERNANDEZ GARCÍA JUAN JOSÉ

ALVAREZ TRUJILLO SANTIAGO

Fecha

de

Naciiiento

81/93/12

08/91/14

29/90/15

U/93/13

93/11/12

28/19/14

99/96/14

17/91/16

31/97/15

18/11/12

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38/65/34

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Iníreso

en el

Servicio

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24/98/36

94/11/36

17/11/38

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17/11/38

16/11/21

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17/11/38

17/11/38

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26/18/38

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81/89/53

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Antiíuedad

1B/99/67

14/19/67

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23/83/68

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26/86/68

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81/87/72

27/84/73

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82/67/75

82/67/75

92/67/75

61/87/77

82/97/77

91/97/79

19/19/89

21/92/81

19/83/81

94/67/81

85/81/83

18/61/83

Máxieo Etoleo

COHANDANTE.

COHARDAME.

COHANDANTE.

COMANDANTE.

COMANDANTE.

COMANDANTE.

COHANDANTE.

COHANDANTE.

COMANDANTE.

COHANDANTE

COMANDANTE.

COHANDANIE.

COHANDANTE.

COMANDANTE.

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COHANDANTE.

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COHANDANTE.

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CAPITÁN DE CORBETA.

CAPITÁN DE CORBEIA.

CAPITÁN DE CORBETA.

CAPITÁN DE CORBEIA.

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CAPITÁN DE CORBETA.

CAPITÁN DE CORBETA.

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CAPITÁN DE CORBETA.

156

HonDre

70RREIRA BARCA MANUEL

PÉREZ MAESTU JOSB LUIS

ROCA AMADO JOSÉ ANTONIO

RAMÍREZ GUTIÉRREZ EDUARDO

GU1TART RODRÍGUEZ JOSÉ JAIHE LUIS

REÍ LÓPEZ VÍCTOR

LEUS TUERO ALBERTO HANUEL

RUBIO LÓPEZ JOSÉ

DURAN ELORIT PEDRO

TOPETE DE GRASSA RAHOR

SANGU1NETT1 DE LA TORRE SANTIAGO

MORALES GARCÍA PEDRO ANTONIO

VEGA BLASCO ANTONIO DE LA

PITA DA VEIGA i V. DE CASTRO FCO.

VALLE TORRADO JUAN JOSÉ

GARCÍA DE POLAVIEJA I GORDON JUAN C

ALDEREGUIA COUCEIRO CLAUDIO

CARRASCO IN1ESTA PEDRO TOHAS

MARTÍNEZ RAPOSO JUAN JOSÉ

CAHBA PETEIRO JOSÉ ANTONIO

LLOBREGAT SIERRA BERNARDO

LE1RA PLACER JESÚS MARÍA

BATURONE BARRÍLARO JOSÉ

CERVERA GOVANTES GUILLERMO

RODRÍGUEZ CERVIGON RICARDO TRISTAN

BENITEZ HARTIN MANUEL

LÓPEZ FERNANDEZ RICARDO

CASANOVA RIVAS FERNANDO JULIO

HAVASQU1LLO OCHEDA RICARDO

NA1RA RODRÍGUEZ AMANDO

BERNAL SUBIELA ANTONIO

GAUN MORENO SALVADOR

ESTEBAN CASTADO ÁNGEL

VÁZQUEZ TORRES FRANCISCO E.

ÜIVAS BUDISO AMABLE MANUEL

CALDERÓN MARTÍNEZ CARLOS

FERRAGUT HURTADO JOS! MARÍA

MELGAR FERNANDEZ RAFAEL FÉLIX

DUQUE ALONSO JOSÉ HANUEL

GUEVARA ROBLES JOSÉ LUIS

MEIFREN HOJA JOSÉ FERNANDO

FERRO GÓMEZ JOSÉ MIGUEL

OLAZABAL DE LOS RÍOS LUIS HARÍA DE

LUNA NAVEDA ANTONIO

SOTO SANTOS SEBASTIAN

BASABE BLANCO VICENTE JULIO

GÓMEZ DE LA VEGA LÓPEZ ANTONIO

ALFIN HASSOT TOMAS

HOLINS DE SAS CARLOS MARIO

CARNICERO IfilGUEZ LUlS HANUEL

ROJI LIZAUR IGNACIO

GONZÁLEZ GONZÁLEZ ENRI8UE JESÚS

Fecha

de

Naciiiento

24/87/29

13/11/45

«2/92/44

21/81/44

25/66/43

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17/83/45

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14/83/39

92/91/45

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84/Í1/45

15/12/45

19/86/44

12/85/46

98/19/45

39/11/43

26/99/42

69/86/45

18/97/46

15/96/47

81/87/45

21/86/45

22/61/45

18/84/45

24/96/44

23/94/45

16/19/4B

22/87/47

27/85/47

89/11/46

Icereeo

en el

Servicio

84/81/47

16/98/63

16/98/63

16/88/63

16/88/62

16/98/63

15/98/62

15/88/62

15/98/62

16/88/63

16/98/63

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16/98/63

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15/88/62

16/88/63

16/90/63

95'61/47

17/98/64

17/88/64

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17.68/64

17/88/64

17/88/64

81/88/50

16/88/63

17/88/64

16/88/63

17/68/64

17/98/64

17/98/64

17/98/64

17/98/64

17/88/64

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16/68/63

16/88/65

16/68/65

16/88/65

16/88/65

16/88/65

16'88/65

15/60/62

16/88/66

16/88/66

16/6B/66

16/88/66

16/88/66

AntUuedad

86/12/83

86/12/63

86/12/63

86/12/83

66/12/83

86/12/83

86/12/83

86/12/83

96/12/03

96/12/83

96/12/83

96/12/83

86/12/83

86/12/83

86/12/83

86/12/83

81/87/84

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85 87/84

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85/87/84

85/67/84

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26/61/85

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61/67/85

81/97/B5

91/97/8!)

91/97/85

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38/69/85

22 ■11/85

22/11/85

81/97/86

81/67/86

91/87/66

91/97/86

93/91/87

93/91/87

93/61/87

93/91/87

83/81/87

83/81/87

Háxiüo

CAPITÁN

CAPITÁN

CAPITÁN

CAPITÁN

CAPITÁN

CAPITÁN

CAPITÁN

CAPITÁN

CAPITÁN

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CAPITÁN

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Eicleo

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DB CORBETA.

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DE CORBETA.

DE CORBETA.

DE CORBETA.

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DE CORBETA.

DE CORBETA.

DE CORBETA.

DE CORBETA.

157

Notbre

LÓPEZ JIMÉNEZ JOSÉ MANUEL

SÁNCHEZ DEL ÁLAMO MARTÍNEZ RAFAEL

INORIZA TEJADA LUIS

MARTÍNEZ R1VAS JUAN MANUEL

RIVAS LORENZO FRANCISCO

PARGA HAZ DANIEL EULOGIO

TABOADA HOURE MANUEL TOMAS

ESCR1GAS GALA» FAUSTO

MARTÍN BERMEJO ANTONIO

TEROL VERDU JOSÉ ANTONIO

GOÍANES BLANCO ANTONIO HARÍA

FREIRÉ CORTIZAS JOSÉ CARLOS

YÜSTTT GARCÍA FRANCISCO JAVIER

CARAVACA PE COCA JOSÉ MARÍA

ORT1Z VILLALPANDO FRANCISCO

AN1DOS BECEIRO MANUEL

PIAZ-GUEVARA DOMÍNGUEZ FERNANDO

GONZÁLEZ GONZÁLEZ ANTONIO ÁNGEL

CASTEJON SAEZ PEDRO

CARLIER MILLAN DIEGO

VERGARA ANE1ROS FRANCISCO

DOMÍNGUEZ MARCÓTE CLEMENTE

RODRÍGUEZ FERNANDEZ JOSÉ A.

MARTÍN RIVERA ANTONIO

LÓPEZ TORREJON FRANCISCO

MARTÍN CARRASCO JUAN JOSÉ

IZQUIERDO PERA1TA IGNACIO

TORTOSA GARCÍA JOSÉ

POLO FERNANDEZ RAIMUNDO

RODRÍGUEZ IGLESIAS RAHON

ARANSAÍ CAPELLÁN GERMÁN

GALLEGO RODRÍGUEZ JOAQUÍN MANUEL

VIZOSO RODRÍGUEZ JUAN LUIS

FUENTE RUBIO LUIS MANUEL DE LA

REGUEIRA GARCÍA JOSÉ LUIS

SALANOVA FERNANDEZ CARLOS

MARTÍNEZ MARTÍNEZ ASGEL

BASUELOS HARTISO DOMINGO

LARBURU ECHANIZ JOSÉ RAHON

RABANAL VIZCAYA MANUEL

ALONSO USERO JOSÉ ANTONIO

CENALMOR BÍLARI VICENTE MANUEL

TR1VES PÉREZ MIGUEL ÁNGEL

FAJARDO BLANCO HANUEL

PUJOL IBARLUCEA JULIO

ÍIAZ ESPIREIRA RAHON

BENDALA PÉREZ JOSÉ RAMÓN

MENA DEUDERO ALFONSO

ROSADO MARTÍN FRANCISCO

HOIIENLEITER CASTRO HANUEL

LUNA RODRÍGUEZ JOSÉ

ROMÁN PÉREZ JUAN

Fecha

de

Naciiiento

63/83/46

90/81/46

11/94/34

38/97/32

98/83/35

23/94/36

12/83/49

21/12/48

90/18/47

23/92/40

87/12/49

13/12/43

2B/84/08

19/19/51

85/81/51

19/86/51

22/81/40

28/18/34

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18/84/39

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92/82/37

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20/12/41

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83/84/48

25/94/42

26/89/44

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12/84/96

83/11/98

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hüreso

en el

Servicio

16/86/63

16/88/66

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81/87/52

91/97/53

16/88/68

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16/88'SO

16 «a/66

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31/88/16

96/87/17

16/82/17

19/62/17

18/81/17

Antigüedad

61/87/87

91/97/87

91/67/87

91/87/87

91/67/87

81/87/87

25/12/07

25/12/87

25/12/87

25/12/07

20/12/A7

19/66/89

19/86/B9

18/86/89

18/86/89

16/86/89

19/86/89

18/86/89

19/96/69

18/96/89

28/86/89

26/86/89

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28/96/89

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62/89/09

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92/90/81

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29/91/80

29/91/85

22/91/80

91/98/80

17/84/49

28/12/43

29/12/43

26/12/43

28/12/43

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28/12/43

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29/12/43

Háxito Eicleo

CAPITÁN DE CORBETA.

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CAPITÁN DE CORBETA

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CAPITÁN DE CORBETA

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CAPITÁN DE CORBETA

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CAPITÁN DE CORBETA.

CAPITÁN DE CORBETA.

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CAPITÁN DE CORBETA.

CAPITÁN DE CORBETA

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CAPITÁN DE CORBETA.

CAPITÁN DE CORBETA.

CAPITÁN DE CORBETA.

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CAPITÁN DE CORBETA

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CAPITÁN DE CORBETA

CAPITÁN DE CORBETA

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CAPITÁN DE CORBETA

CAPITÁN DE CORBETA

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INGENIERO

INGENIERO.

INGENIERO.

INGENIERO

INGENIERO

INGENIERO.

INGENIERO.

INGENIERO.

INGENIERO.

INGENIERO.

INGENIERO.

INGENIERO.

158

Noibre

REKNALDO HARO JULIÁN

CIFUENTES GOHZALEZ JOSÉ

LEÓN CASADEVALL JOAN

SECO SÁNCHEZ CIPRIANO

GARCÍA ILARSEGU1 JOSÉ

BOTET AIBERT1 ENRIQUE

TUR VIDAL JOSÉ

CASTRO GARCÍA MANUEL

DOHINGUEZ HENDEZ RAFAEL

LEIRA MANSO EUGENIO

FORNOS PICOS VICENTE

PISE1RO DOHINGUEZ JOSÉ

ZARRABEJTIA EDILLA EHILIO

5ANTALLA SANTIAGO MANUEL

VELANDO SUAREZ GERARDO

FERRO GRADA MIGUEL

REBON CARTELLE ALBINO

SEGRELLES GIROHA FRANCISCO TOMAS

m AGRÁ JOSÉ

LAGO RAMOS JUAN

FA1SA LÓPEZ ANTONIO

ACUSA PANELA JOSÉ

MIPAZ LÓPEZ CRISTÓBAL

SÁNCHEZ LAGOA FERNANDO

BRANDAR!Z CANLS EDUARDO

L1Z GURIDI JENARO

PAZOS LÓPEZ MANUEL

DORRIO CASTEM JOSÉ

GONZÁLEZ BELTRAN HELIODORO

GARCÍA CHARLON MANUEL

ROCA ALLEGUE HANUSL

VACA ALANIS DIEGO

LÓPEZ SANTIAGO NICOLÁS

ROCA BARROS PAULINO

CABAVATE GAZfiUEZ RAHOM

LÓPEZ PORTA SANTIAGO

HERNÁNDEZ BODALO ANTONIO

DÍAZ RODRÍGUEZ HANUEL

AGUIAR VÁRELA SANTIAGO

FERRIN FREIRÉ CIPRIANO

MARTÍNEZ BUYOLO DIEGO

liUlZ C1FRB ANTONIO

RICO MONTERO MANUEL

OCAHPO AVIAL JOSÉ L.

MARTÍNEZ CHAMORRO PEDRO

PÉREZ HERNÁNDEZ JOSÉ

RODRÍGUEZ PRIETO EMILIO

BELIZON MOLINA HANUEL

MAZA GARCÍA JOSÉ ANTONIO DE LA

SANZ ARANDA JOSÉ HARÍA

CERVERA SARDA MIGUEL ÁNGEL

HERNÁNDEZ PASQUÍN JOSÉ LUIS

Fecha

de

Naciliento

11/97/96

27/18/89

31/90/81

28/88/88

93/es/ei

18/16/11

99/88/84

10/64/92

66/87/81

38/11/87

22/82/16

80/85/16

29/99/16

28/82/17

18/86/15

29/89/16

20/11/12

87/12/36

87/89/15

24/18/14

63/11/16

12/89/14

83/80/17

63/12/16

69/82/17

18/82/12

27/12/15

31/18/17

23/89/17

99/87/17

91/11/16

26/81/18

82/67/17

97/89/37

14/11/26

97/8B/17

12/80/18

22/06/18

16/63/28

63/84/28

83/83/17

84/80/19

96/62/19

29/84/21

63/63/21

21/94/21

91/19/22

95/86/39

84/63/39

29/64/49

38/11/43

16/18/44

Iníreso

en el

Servicio

14/81/18

81/61/31

16/11/21

ei/81/ie

26/16/21

87/12/20

24/12/25

18/12/19

22/11/18

21/12/31

84/11/36

17/11/38

28/18/3B

17/11/38

28/18/38

89/83/35

17/11/38

81/88/57

26/18/38

62/89/33

28/16/38

26/18/38

26/18/38

28/18/38

26/18/38

28/18/38

26/18/38

26/16/38

28/18/38

28/16/38

28/16/38

28/16/38

28/16/38

91/68/09

31/63/41

31/83/41

31/83/41

28/12/42

28/12/42

26/12/43

26/12/42

28/12/42

26/12/42

28/12/43

28/12/43

86/80/41

80/18/48

81/68/07

61/68/57

61/68/08

81/88/68

81/88/61

Antigüedad

28/12/43

64/82/45

81/86/46

81/81/48

91/61/46

10/12/49

10/12/49

61/85/52

81/85/54

81/86/58

80/81/61

81/85/63

81/81/65

81/61/65

81/81/65

12/65/65

12/85/65

11/62/66

28/12/66

28/12/66

28/12/66

28/12/66

28/12/66

28/12/66

21/81/68

87/82/68

87/82/68

. 87/92/68

22/62/68

80/64/68

86/84/68

86/84/68

26/64/66

81/87/69

11/84/78

61/60/78

81/80/78

82/69/78

82/69/76

82/99/78

62/69/79

82/89/76

26/19/76

96/12/78

16/12/76

26/89/72

22/83/75

15/88/65

20/86/60

82/92/67

91/97/76

18/93/71

Háxlto Eipleo

CAPIIAN.

CAPITÁN.

CAPITÁN.

CAPITÁN.

CAPITÁN.

CAPITÁN

CAPITÁN.

CAPITÁN.

CAPITÁN.

CAPITÁN.

CAPITÁN.

CAPITÁN.

CAPITÁN.

CAPITÁN.

CAPITÁN.

CAPITÁN.

CAPITÁN.

CAPITÁN.

CAPITÁN.

CAPITA».

CAPITÁN.

CAPITÁN.

CAPITÁN.

CAPITÁN.

CAPITÁN.

CAPITÁN.

CAPITÁN.

CAPITÁN.

CAPITÁN.

CAPITÁN.

CAPITÁN.

CAPITÁN.

CAPITÁN.

CAPITÁN.

CAPITÁN.

CAPITÁN.

CAPITÁN.

CAPITÁN.

CAPITÁN

CAPITÁN.

CAPITÁN.

CAPITÁN.

CAPITÁN.

CAPITÁN.

CAPITÁN.

CAPITÁN.

CAPITÁN.

TENIENTE DE NAVIO.

TENIENTE DE NAVIO.

TENIENTE DE NAVIO.

TENIENTE DE NAVIO.

TENIENTE DE NAVIO.

159

Honbre

VIZOSO PASARIUS FERNAHDO HAHUEL

ELIZALDE GONZÁLEZ ANTONIO DE

BENITO MARTÍNEZ RICARDO

ALLOZA GOHEZ JOSÉ LUIS

PALACIOS CANALEJO VICENTE PEDRO

CABELLO PÉREZ JUAN

CEREZUELA GARCÍA ORENCIO

LÓPEZ GONZÁLEZ TEÓFILO

FERNANDEZ GONZÁLEZ JOSÉ

GONZÁLEZ IGLESIAS FRANCISCO A.

MARTÍNEZ DE LEJARZA í E. RAFAEL J.

FRADE GOBEO JOSÉ MANUEL

REÍ OTERO JUAN ALBERTO

VÁZQUEZ ÁNGULO FERNANDO

EUESTA BOTELLA CARLOS

GARCIA-PARRESO í JOFRE GUILLERMO

COCHETEUX LOUR1DO ROBERTO RAHON

SESE GONZÁLEZ ANTONIO

RAMOS LAGE CIPRIANO JESÚS

MARTÍNEZ DE LEJARZA E. ALFONSO B.

NOVO SAMPEDRO ALEJANDRO

BARRANCO DÍAZ JOSÉ MANUEL

MATRES MANSO GERARDO

CÁNOVAS GARCÍA JOSÉ LUIS

ARROJO CARRILLO ANTONIO

ALEHANY MÁRQUEZ FRANCISCO

BLANCO TIRADO JAVIER

VERDIAL FERNANDEZ JOSÉ HARÍA

GOHEZ JIMÉNEZ JOSÉ ANTONIO

MARTÍ» HALO GREGORIO

CÁNOVAS SÁNCHEZ BARTOLOHE

TRIANO POUSO MANUEL

MONEREO ALONSO NICOLÁS

SÁNCHEZ PEDROS JOSÉ MANUEL

FONTANALS PÉREZ DE V. JUAN CARLOS

PAGAN JIHENEZ JUAN SEBASTIAN

ROMERO LÓPEZ BLAS

GONZÁLEZ MORALES AGUSTÍN EDUARDO

SA1NZ DE AJA PEDRO ABEL

REY VICH RAMÓN

MARTINEZ-CABASAS E.GONZALO MARÍA

BLANCO ZARATE JOSÉ HANUEL

GARCÍA DE GEA DAH1AN

GUTIÉRREZ LÓPEZ FRANCISCO

RODRÍGUEZ GÓMEZ JULIO

ARGOS ÁNGULO FILEHON

CALVISO RODRÍGUEZ GERARDO

MARTÍN GARCÍA ELÍSEO

CUBILO! R1VAS GERARDO

FERNANDEZ MERLÁN FRANCISCO

ARES MARTÍNEZ GONZALO

VAZ8UEZ VELO AMADOR

Fecha

de

Nacnifnto

22/18/44

24/02/44

18/66/43

66/63/26

22/63/44

29/11/45

28/11/24

12/12/34

22/66/36

62/64/34

3147/58

27/65/51

13/66/52

13/61/52

26/61/53

19/16/52

38/69/56

19/61/56

14/66/55

36/81/53

63/62/55

27/89/55

19/12/56

24/12/54

11/12/54

29/61/54

14/18/54

81/18/51

81/18/51

28/83/55

17/61/55

66/67/50

15/11/57

81/84/56

29/89/55

21/81/57

29/16/55

86/82/59

31/81/38

17/12/51

12/82/51

24/63/54

87-66/54

18/81/55

13/83/86

26/82/11

28/61/63

13/64/12

21/8B/33

81/18/36

21/81/19

28/88/39

Innreso

en el

Servicio

15/88/62

16/88/63

15/8B/62

13/62/44

16/88/63

17/88/64

82/84/44

81/81/54

81/81/54

81/84/54

16/88/18

16/88/72

16/68/72

16/68/72

16/68/72

16/68/72

16/88/74

16/88/74

16/88/74

16/88/74

16/60/74

16/68/74

16/60/75

16/60/75

16/88/75

16/88/75

16/88/76

16/88/76

16/80/76

16/68/76

16/60/76

16/60/77

16/68/77

16/88/77

16/88/77

16/88/77

16/60/76

16/68/76

27/88/56

16/88/72

16/60/72

16/80/74

16/60/74

16/88/75

16/82/17

27/12/29

21/18/28

24/11/34

81/69/53

81/69/50

17/11/38

81/88/57

Antieuedad

81/87/74

81/87/74

27/16/74

22/83/75

61/67/76

82/87/77

82/89/77

62/69/70

24/11/78

24/11/76

21/83/79

17/87/B6

17/87/88

17/67/86

16/87/81

16/87/81

16/67/82

16/87/82

16/67/82

16/67/02

¡6/67/02

16/87/03

16/87/03

16/07/83

16/87/83

16/87/83

16/87/84

16/87/64

16/67/84

16/67/84

16/67/84

16/67/85

16/67/85

16/87/85

16/87/85

16/87/85

16/87/85

16/87/86

17/87/64

17/87/88

17/97/80

16/87/82

16/87/82

16/87/83

25/11/46

15/12/47

81/85/53

81/85/56

16/87/59

16/87/66

16/67/61

16/87/62

Háxino Eípleo

TENIENTE DE NAVIO.

TENIENTE DE NAVIO

TENIENTE DE NAVIO.

TENIENTE DE NAVIO

TENIENTE DE NAVIO.

TENIENTE DE NAVIO.

TENIENTE DE NAVIO.

TENIENTE DE NAVIO.

TENIENTE DE NAVIO.

TENIENTE DE NAVIO.

TENIENTE DI NAVIO.

TENIENTE DE NAVIO.

TENIENTE DE NAVIO.

TENIENTE DE NAVIO.

TENIENTE DE NAVIO.

TENIENTE DE NAVIO.

TENIENTE DE NAVIO.

TENIENTE DE NAVIO.

TENIENTE DE NAVIO.

TENIENTE DE NAVIO.

TENIENTE DE NAVIO.

TENIENTE DE NAVIO.

TENIENTE DE NAVIO.

TENIENTE DE NAVIO.

TENIENTE DE NAVIO.

TENIENTE DE NAVIO.

TENIENTE DE NAVIO.

TENIENTE DE NAVIO.

TENIENTE DE NAVIO.

TENIENTE DE NAVIO.

TENIENTE DE NAVIO.

TENIENTE Í)E NAVIO.

TENIENTE DE NAVIO.

TENIENTE DE NAVIO.

TENIENTE DE NAVIO.

TENIENTE DE NAVIO.

IENIENTB DE NAVIO.

TENIENTE DE NAVIO.

TENIENTE DE NAVIO INGENIERO

TENIENTE DE NAVIO INGENIERO

TENIENTE DE NAVIO INGENIERO

TENIENTE DE NAVIO INGENIERO

TENIENTE DE NAVIO INGENIERO

TENIENTE DE NAVIO INGENIERO

TENIENTE.

TENIENTE.

TENIENTE.

TENIENTE.

TENIENTE.

TENIENTE.

TENIENTE.

TENIENTE.

160

Noibre

ZARAGOZA CÍA AMONIO

GONZÁLEZ HARTINEZ FRANCISCO

VAZBUEZ FERNANDEZ HANUEL

EGOZCUEZABAL FERNANDEZ JUAN ANTONIO

CASTRO ALLEGUE RICARDO

PASTOR PUEBLA LUIS HARÍA

LLOBEI COLLADO JOSÉ DE

HOHTBS-JOVELLAR ROVIRA FRANCISCO

VILLAR RAH0S-IZ8UIERD0 RICARDO

Fecha

di

Nacíiiento

27/ie/H

18/84/29

94/18/41

99/64/46

15/95/33

18/92/44

«1/11/44

15/95/45

29/98/45

Ingreso

en el

Servicio

26/19/38

27/11/39

16/98/63

16'68/66

91/97/59

«1/98/66

16/68/62

16/98/63

16/68/63

Antigüedad

16/67/63

28/12/66

«7/97/68

81/87/71

29/12/72

16/87/65

16/67/67

«7/67/68

97/97/68

Háxiio Eipleo

TENIENTE.

TENIENTE.

TENIENTE.

TENIENTE.

TENIENTE.

ALFÉREZ DE NAVIO.

ALFÉREZ DE NAVIO.

ALFÉREZ DE NAVIO.

ALFÉREZ DE NAVIO.

161

galería de inspectores

generales del cuerpo de

maquinistas

Antonio DE LA VEGA BLASCO

Capitán de Corbeta

En virtud del Real Decreto de 15 de Diciembre de 1930 en el cuerpo de

Maquinistas de la Armada, se alcanza por primera vez el empleo de General,

con el nombre exacto de Maquinista General Inspector, equiparado a

Contralmirante. El artículo 6o de dicho Real Decreto especifica que el General

Inspector residirá en Madrid, a las inmediatas órdenes del Ministro de Marina,

para las órdenes que le encomiende; tendrá todos los deberes y prerrogativas

establecidos en los Reglamentos a los Inspectores Generales de los Cuerpos.

Se asciende por elección entre los Maquinistas Inspectores, de la misma

forma que se efectúa en el Cuerpo General de la Armada. Cuando se firma este

Real Decreto, era Presidente del Gobierno el General Berenguer y Ministro de

Marina el Contralmirante D. Salvador Carvia Caravaca.

Tras la proclamación de la II República, el nuevo Ministro, D. Santiago

Casares Quiroga reorganiza su departamento por medio de un Decreto del

Gobierno provisional de fecha 10 de Julio, sancionado como Ley tras la cons

titución de las Cámaras el 24 de Noviembre. En lo que respecta a lo que nos

interesa conozcamos que el empleo de General cambia de denominación,

pasando a llamarse General Maquinista de la Armada. Su misión es ser Jefe

del Servicio de Máquinas del Ministerio. Este servicio sería desempeñado por

el Cuerpo de Maquinistas, con las misiones ya conocidas de manejo, conserva

ción, inspección y reparación de las máquinas propulsoras y auxiliares de los

buques y de las que existan en los Arsenales y demás dependencias de la

Armada, a excepción de aquellos aparatos que por su carácter especial deben

estar asignados a personal de otros Cuerpos. Otras misiones son inspección y

reconocimiento de combustibles y lubricantes, la formación del personal del

Cuerpo y del de Fogoneros, la intervención en las entregas de destinos de Jefes

de Máquinas y Comandantes de buques y la inspección periódica del material

de sus destinos.

Otra importante misión del General Maquinista, consistía en aprobar desti

nos, ascensos, situaciones y licencias del personal del Cuerpo.

Con estos trabajos y antecedentes, el primer Coronel Maquinista que cum

plirá los requisitos necesarios será D. Gerardo Regó Blanco que ascendió con

antigüedad de 25 de Julio de 1931 por medio de un Decreto dado en Madrid el

19 de Agosto de 1931 y firmado por el Presidente de la República D. Niceto

Alcalá-Zamora. En el momento de su ascenso contaba dicho Jefe nada más y

163

nada menos con cuarenta y cuatro años de servicios efectivos y, de ellos, 1.084

días de navegación. El último lo será D. Ricardo Díaz Vuela, que ascendió en

1970 a General Inspector, nuevo nombre debido a otra organización, y pasó a

la Reserva en Abril de 1973, cerrando así la vida real del Cuerpo de

Maquinistas.

Conozcamos las Hojas de Servicios de los Generales que, provinientes del

Cuerpo de Maquinistas, ocuparon el primer lugar del escalafón, tanto en su

Cuerpo, como los que lo alcanzaron en el posterior Cuerpo de Máquinas.

General de brigada maquinista don Gerardo Regó Blanco

Nace en Ferrol el 20 de Enero de 1870 y el 17 de Agosto de 1880 ingresa

como Aprendiz Meritorio en el Taller de Máquinas del Arsenal de Ferrol. El

10 de Mayo de 1882, ya como Operario, se le señaló su primer jornal 0,60

pesetas. En 1887 se examina para Ayudante de Máquinas, expediéndosele su

nombramiento el 4 de Marzo. Por fin su primer destino de embarque: El 31 de

Enero de 1888 lo hace en el crucero "Isla de Luzón". En este primer empleo

del Cuerpo embarcará en la fragata "Almansa", será asignado al monitor

"Puigcerdá" y más tarde en la lancha "Rull".

Tras los correspondientes exámenes es nombrado Tercer maquinista con

antigüedad de 22 de Noviembre de 1892, embarcando seguidamente en el aco

razado "Pelayo", donde permanece un año y cuatro meses. Para conocer su

vida a bordo digamos que en este período acumula 155 días de vapor y 18 días

de navegación efectiva a vapor con caldera encendida. A finales de Marzo de

1894 pasa al cañonero "Alsedo", buque en el que se le concede su primera

condecoración: La Cruz del Mérito Naval de plata con distintivo blanco, como

recompensa a los servicios prestados durante el viaje de dicho cañonero desde

Cádiz a La Habana en los meses de Julio, Agosto y Septiembre de 1895. Este

año asciende a Segundo Maquinista. En sus informes de esta época consta lo

siguiente: "Ha demostrado grandes conocimientos profesionales, ser trabaja

dor, inteligente, subordinado y de intachable conducta y, a pesar de no haber

cursado torpedos, conoce el material y es un buen electricista".

Siguen los buques, ya en Cuba, lancha "Caridad", donde toma el cargo;

cañonero "Galicia", en el que cumple su deber profesional el 27 de Julio de

1896 "bajo el fuego del cañón y fusilería enemiga en el Puerto de Portillo";

crucero "Marqués de la Ensenada" y lancha "Estrella". El 3 de Julio de 1897

toma posesión del Cargo del cañonero "Sandoval". El 25 de Julio de 1898, ya

en plena guerra, este cañonero, fondeado en Guantánamo, sufrió el bombardeo

de los americanos y ante fuerzas superiores fue echado a pique, pasando a tie

rra hasta que el 15 de Septiembre es repatriado a la Península en el vapor "San

Agustín". Digamos que el "Sandoval" había fondeado 35 minas para defender

la Bahía de Guantánamo —alguna participación tendría en ello el maquinista

164

de Cargo, conocedor de torpedos—, como reflejan sus informes. Cuando los

buques americanos entraron, dos de ellos liaron las hélices con los cables de

las minas sin que estas explotasen. Por los servicios prestados en la Isla de

Cuba recibe la Cruz de Plata del Mérito Naval con distintivo rojo.

Sigue la cadena sinfín de buques: crucero auxiliar "Meteoro", ¿acorazado?

"Vitoria" y cañonero "Hernán Cortés". Tras alguna permanencia en tierra en

los Arsenales de Ferrol y Cartagena, el 29 de Noviembre de 1900 pasará a la

situación de exdecencia. Eran épocas de amortizaciones de plantillas. En

Noviembre de 1902, tras volver al servicio activo, es ascendido a Primer

Maquinista y embarca en el acorazado "Vitoria", y meses más tarde, en el tor

pedero "Halcón" y en el cañonero "Marqués de Molins". El 30 de Diciembre

de 1906 pasa a la Escuela del Cuerpo como alumno, donde, durante tres

semestres, cursa con éxito los estudios necesarios para obtener el empleo de

Maquinista Mayor de 2a clase (equiparado a Alférez de Navio); su antigüedad

en este empleo fue del 20 de Octubre de 1908. En estos momentos Gerardo

Regó Blanco con su esfuerzo personal ha dado un salto cualitativo, porque

para ir a la escuela había que estar previamente bien preparado; lleva en el ser

vicio veintiocho años.

El 24 de Noviembre embarca en el crucero "Princesa de Asturias", en este

buque colabora en los auxilios prestados a los damnificados por los terremotos

de Messina en Enero de 1909, por lo que recibió la correspondiente Medalla

Conmemorativa. Desde Agosto hasta Diciembre del mismo año colaboró en las

operaciones de guerra del Ejército de Tierra en aguas de Marruecos, navegando

entre Melilla y Chafarinas, bombardeando la costa en diversas ocasiones. El 12

de Diciembre de 1910 pasó destinado al contratorpedero "Proserpina", en el

que permaneció casi cuatro años, hasta el 14 de Noviembre de 1914. Navegó

por África, bombardeando la costa de Marruecos en Junio de 1913. Por Real

Orden de 20 de Enero de 1914 se le dan las gracias por haber contribuido al sal

vamento del vapor inglés "LUGAT" embarrancado en Punta Alcázar.

Por las operaciones de guerra en la costa de Marruecos recibe la Medalla de

Melilla con los pasadores de Nador y Tardit; la de África con pasador de

Larache y finalmente la Cruz Roja del Mérito Militar de Ia clase por los servi

cios prestados a bordo del contratorpedero "Proserpina".

El 25 de Septiembre de 1914 asciende a Mayor de Ia clase y pasa a desem

peñar el Cargo de las Máquinas del crucero "Princesa de Asturias", viejo cono

cido suyo. En este caso, vuelve a la guerra, bombardeando en el mes de

Noviembre varios poblados marroquíes cercanos a Ceuta. El Comandante del

crucero, el 15 de Octubre de 1915, le propone para una recompensa por su

actividad y éxito profesional al entubar completamente, sólo con el personal de

abordo, la caldera número 3 y todos los condensadores de las máquinas. Esta

propuesta no obtuvo resultados. El 6 de Febrero de 1918 desembarca y, tras

dos meses de licencia reglamentaria, se presenta en La Carraca para desempe

ñar el destino "Machina y buques desarmados".

165

En Noviembre de 1918 es nombrado profesor de Tecnología Mecánica de

la Escuela Naval Militar en la que permanece hasta Agosto de 1922. El 28 de

febrero de 1920 había ascendido a Maquinista Jefe (Capitán de Corbeta) y el 5

de Junio de 1922 a Maquinista Jefe de Ia (Capitán de Fragata). En Enero de

1923 se incorpora a su nuevo destino en el Ramo de Ingenieros de Arsenal de

Ferrol y en Junio de 1925 en idéntico destino pero en el de La Carraca.

Tras su ascenso a Maquinista Inspector (Capitán de Navio), en Junio de

1928 pasa al Estado Mayor Central en la Dirección General de Campaña y el

20 de Diciembre de 1930 es nombrado Jefe de los Servicios del Departamento

de Cádiz e Inspector de Máquinas del Arsenal de La Carraca. Premiando sus

continuados servicios recibió la Cruz de San Hermenegildo en 1919, la Placa

en 1928 y, tras su pase a la reserva el 19 de Enero de 1934, en Noviembre de

1944 la Gran Cruz.

General de brigada maquinista don Abraham Alonso Méndez

En 1934, tras el pase a la reserva del General Maquinista Regó Blanco, no

hay un Coronel del Cuerpo que reúna las condicines de ascenso preceptivas

(dos años en el empleo), por lo que el puesto queda vacante hasta el 24 de

Abril de 1935 en que puede hacerlo el Coronel D. Abraham Alonso Méndez.

Interesante historial el de este segundo general. Nació en Redes el 24 de

Febrero de 1878, pero por motivos familiares se trasladó a Filipinas en cuyo

Apostadero ingresó como Aprendiz el 1 de Octubre de 1894; como se observa,

poco más de dieciseis años.

Aunque posteriormente desarrollemos algún apartado de sus extensos servi

cios, conozcamos la simple lista de los buques en que estuvo embarcado, tota

lizando 1.424 días de mar:

Vapores: "Argos", "Isla de Luzón" y "Uranus".

Transporte: "General Álava".

Cañoneros: "Lanao", "Maribeles", "Marqués de la Victoria" y

"Marqués de Molins".

Contratorpederos: "Terror", "Osado" y "Proserpina"

Cruceros: "Reina Cristina", "D. Antonio de Ulloa", "Velasco",

"D. Juan de Austria" y "Carlos V".

Acorazados: "Vitoria", "España" y "Alfonso XIII".

De ellos desempeñó el Cargo Profesional en los "Lanao" y "Maribeles" y

fue Jefe de Máquinas del "Marqués de la Victoria", "Marqués de Molins" y

"Proserpina".

El 1 de Enero de 1898 embarcó en el vapor "Argos" de la Comisión

166

Hidrográfica de Filipinas y el 14 de Abril se le dio pasaporte para pasar al

cañonero "Laguna de Lanao" surto en el fondeadero de Marahuit, en el que

embarcó el 30. Cumpliendo órdenes superiores, el cañonero es hundido por la

propia dotación el 21 de Diciembre, lo mandaba el TN D. Joaquín Aguirre.

Dada la urgenica sólo se salvaron los pertrechos de guerra más indispensables

y Alonso Méndez perdió todo su equipaje. En Septiembre de 1904 todavía ins-

tanciaba para que le abonaran las pagas del naufragio.

El 3 de Enero embarcó en el cañonero "Maribeles" surto en Zamboanga,

del que desembarca por haberse vendido dicho cañonero el 30 de Marzo,

pasando a la Estación Naval de Isabela de Basilán. A bordo del "General

Álava" asistió a las operaciones de guerra llevadas a cabo en Zamboanga

desde el 10 de Mayo hasta el 24 del mismo mes en que fue evacuada esta

plaza. Asistió en el mismo buque a las operaciones en Las Carolinas. Por R. O.

de 18 de Octubre de 1899 se le concedió la Cruz de Plata del Mérito Naval,

roja, por las operaciones que tuvieron lugar en Visayas, Mindanao y sitio de

Ilo-Ilo. El Tercer Maquinista, lo era desde el 1 de Enero de 1897, Alonso

Méndez, llegó de vuelta a la península el 1 de Abril de 1900.

Desde el 25 de Junio de 1903 hasta Enero de 1905 permaneció en la

Escuela del Cuerpo y, por los servicios prestados a bordo del "Terror" a lo

largo de parte de los años 1909 y 1910, se le concede la Medalla de la campa

ña de Melilla en 1911. Asimismo, posteriormente se le darían las gracias por el

celo, laboriosidad y amor al servicio demostrados en las múltiples reparacio

nes de máquinas de dicho contratorpedero.

Durante el segundo semestre de 1911 de nuevo pasó a la Escuela de

Maquinistas con el fin de efectuar estudios de turbinas y motores de combus

tión interna, obteniedo la calificación de "muy bueno".

En 1913 pasa a Londres, algo menos de dos meses, para efectuar prácti

cas de turbinas en buques de este tipo. Con antigüedad de 3 de Enero de

1914 ascenderá a Primer Maquinista y pasará al acorazado "España" en el

que permanecerá más de dos años. En 1916 efectúa los exámenes precepti

vos para obtener el empleo de Maquinista Oficial de 2a clase, al que asciende

el 23 de Junio del mismo año. Pasa como 2o Jefe de Máquinas al acorazado

"Alfonso XIII" en el que embarca el 4 de Agosto. Navega en misiones de

paz por las costas patrias y el 21 de Febrero de 1919, por haberse declarado

la huelga en la empresa "La Canadiense", de Barcelona, se le destina a la

parte técnica de la Central de Máquinas de dicha firma cesando el 21 de

Marzo.

Estuvo destinado numerosas veces en el Arsenal de Ferrol y fue profesor de

la Academia de Ingenieros y Maquinistas más de tres años. Asistió a las prue

bas del acorazado "Jaime I" en 1921, en 1927 se le concede la Cruz de San

Hermenegildo y en 1928 la Medalla de la Paz de Marruecos. En este año

ascenderá a Maquinista Jefe (Capitán de Corbeta). Durante unos tres meses en

1931 es nombrado Inspector de Máquinas interino de la Escuadra. El 13 de

Mayo de 1932 se le nombra Jefe de los Servicios de Máquinas de la Base

167

Naval de Ferrol y Director de la Academia del Cuerpo. En 1934, tras su ascen

so a Coronel Maquinista, ocurrido en Mayo del año anterior, pasa destinado al

Ministerio de Marina como Jefe de los Servicios de la Sección Máquinas.

Culminando su carrera, como se dijo al principio de esta breve biografía,

ascenderá a General de Brigada en 1935.

Por lo anterior, al iniciarse la guerra civil en 1936, y residiendo en Madrid,

es el Primer Jefe de los Servicios y de la Sección de Máquinas, pero se tiene

conocimiento de que no prestó servicio. El 23 de Noviembre de 1937 pasó a

Valencia y, una vez ocupada la ciudad, se presentó en la Comandancia de

Marina el 31 de Marzo de 1939. En sesión celebrada el día 12 de Diciembre

del mismo año, el Consejo Superior de la Armada, por unanimidad propone al

General Franco el pase a la Reserva por conveniencias del servicio, a lo que

este dio su conformidad. En este momento, sumando los abonos reglamenta

rios, contaba con 47 años y 8 meses de servicios.

General de división don José Manso Díaz

El futuro general Manso Díaz nació el 23 de Agosto de 1878 en la calle de

Cánido, 58 en Ferrol. Su padre era Manuel Manso Guerrero, nacido en

Mandia, municipio de Serantes de profesión calderero y su madre se llamaba

Andrea Díaz Naveiras, de profesión sus labores, como se diría hoy, natural de

San Vicente de Meiras, Valdoviño. El tercer general del Cuerpo es, por lo

tanto, también de Ferrol.

El 19 de Enero de 1893 fue admitido como Aprendiz Operario en el taller

de Maquinaria del Arsenal de Ferrol, con el jornal de 0,60 pts. En 1895 prestó

examen para Aprendiz Maquinista. Aprendiz desde el 25 de Septiembre,

embarcó en el crucero "Alfonso XIII" y después en el "Infanta María Teresa".

El 26 de Octubre de 1897 se presentó a examen para Tercer Maquinista en

Cádiz, resultando de nuevo aprobado. Por fin el 9 de Febrero de 1898, ya

como Tercer Maquinista, embarcó en el crucero "Cristóbal Colón"; ya sopla

ban tiempos de guerra en Cuba. Tras el combate de Santiago en Julio, llegó de

vuelta a la península el 19 de Septiembre a Santander, a bordo del "City of

Rome".

Tras una licencia por enfermo, en Enero de 1899 embarcó en el crucero

auxiliar "Meteoro" y después al acorazado "Pelayo" durante casi tres años;

cañonero "Mac Manon", cañonera "Perla" en la que desempeñó el Cargo

profesional casi otros tres años; su Comandante dice de él: "Es muy trabaja

dor y amante del cumplimiento de su deber ...jamás pone dificultad para

hacer ninguna clase de trabajo de su profesión". Hizo importantes trabajos

tales como "ferular los tubos del condensador..., ajustar barras

excéntricas...echó nuevos mamparos a la carbonera...parches a los fondos....

Construyó y torneó perfectamente un doble juego de guayacanes...colocán-

168

dolos en el eje de la hélice en un mal varadero hecho en la playa y procurán

dose todas las herramientas con su ingenio, lo que le valió los plácemes por

Oficio del Comandante del Apostadero de Ferrol...posteriormente realizó tra

bajos de herrero, fundición, carpintería; en resumen es hombre de recursos y

un maquinista de experiencias; además, muy agradable y bien educado que

se capta fácilmente el aprecio de los de arriba y de los de abajo". Firma Juan

Cervera. Esta era la vida y estos los conocimientos que acreditaban a un

maquinista.

En Febrero de 1909 ascendió a 2° Maquinista y pasó al "Almirante Lobo",

durante los cuarenta y tres meses que permaneció en él, completó 466 días de

vapor efectivos y obtuvo su primera recompensa, la Cruz de Plata del Mérito

Naval con distintivo rojo, por la campaña de Melilla. De nuevo esperaba al

maquinista Manso el cañonero "Mac Mahon" en el que navegará durante tres

años llevando el Cargo profesional.

El 25 de Abril de 1916 comienza a disfrutar dos meses de licencia concedi

dos por la superior Autoridad... pero el 13 de Mayo lo mandan a tomar el Cargo

del remolcador "Antelo" en el que siguió hasta el 12 de Enero de 1917 que fue

nombrado Ayudante Profesor de la Academia de Ingenieros y Maquinistas, el

primer destino en tierra después de casi veinte años de embarque.

Tras la pertinente autorización, se presenta a los examenes para cubrir

vacantes de Primer Maquinista, que se incian en Enero de 1918 aprobando con

el número uno y por R.O. de 5 de Febrero del mismo año asciende al citado

empleo, embarcando en el torpedero n° 41 el 28 de Febrero. Por los trabajos

efectuados en este buque se le concede la Cruz del Mérito Naval de Ia clase

con distintivo blanco; cesa a finales de 1919 tras doscientos treinta y siete días

de mar. Pasa en Enero de 1920 al "Marqués de Molins".

Momento importante: el 15 de Noviembre de 1920 se examina para ingre

sar en la Academia de Ingenieros y Maquinistas y poder efectuar los cursos de

Maquinista Oficial. Tras aprobar, ingresa en la citada Academia en Enero de

1921 y durante este año y el primer semestre de 1922 aprueba los tres cursos

reglamentarios con la calificación global de Bueno. En 1921 ya poseía la Cruz

de San Hermenegildo.

Por R.O. de 18 de Julio de 1922 el maquinista Manso ya es Oficial: recibe

su nombramiento de Maquinista Oficial de 2a clase equivalente a Alférez de

Navio. Pasa inmediatamente al "Carlos V" como Segundo Jefe de Máquinas,

después "Alfonso XIII" y Jefe de Máquinas del cañonero "Marqués de la

Victoria". A bordo del "Alfonso XIII" asistió a los bombardeos efectuados el

día 22 de Noviembre en el Cabo Quilates y desembocadura del río Neckor del

23 al 27 del mismo mes y a la protección de la posición de Afrau. En Agosto

de 1923 participó en los bombardeos efectuados el 21 y 22 sobre Alhucemas y

Sidi-Dris.

Durante los años 1926 y 1927 permanece destinado en el Arsenal de Ferrol

preparándose para embarcar en el crucero "Almirante Cervera" que estaba

armándose por aquel entonces y que había sido botado en 1925. Participó en

169

las pruebas de mar y velocidad efectuadas a partir de Mayo de 1928. Al ser

entregado el hermoso crucero, el 15 de Septiembre de 1928, es su primer Jefe

de Máquinas. En Octubre de 1929 sostiene la velocidad de 30 nudos durante

26 horas.

El 25 de Abril de 1930, hizo entrega de la Jefatura de Máquinas al de su

mismo empleo D. Fernando Portillo Guerrero, pasando al Ramo de

Armamentos del Arsenal de Ferrol, en el que le sorprende la llegada de la

República y asciende a Comandante con antigüedad del 23 de Abril de

1931. En este empleo es nombrado Jefe de Máquinas del acorazado

"España", tomando posesión el 24 de Agosto de 1931 y cesando el 24 de

Noviembre en que es nombrado Jefe de Máquinas del crucero "República"

fondeado en los caños de La Carraca, en el que no navegará hasta Abril de

1932. Sin duda, aburrido de estar en este buque y quizás del Departamento,

el Comandante Manso Díaz solicita el 30 de Julio de 1932 que se le conce

da el pase a la situación de retirado acogiéndose a las disposiciones que la

Armada adoptó en similitud de las leyes de Azaña en el Ejército de Tierra.

Ignoramos qué sucedió con esta petición, pero evidentemente, Manso,

siguió en activo. Quizás por esta petición, en Febrero de 1933 cesa en el

"República" y vuelve a ser nombrado Jefe de Máquinas del acorazado

"España" en el que embarca el 6 de Febrero, cesando el 5 de Junio y pasando

inmediatamente al "Jaime I". Es relevado en su puesto, en Mayo de 1934,

por el Capitán Maquinista Antonio Porta de la órela, otro futuro GeneralMaquinista.

En Mayo de 1934 asciende a Teniente Coronel con antigüedad de 7 de Julio

de 1932 y pasa a Cartagena como Inspector de Máquinas del Arsenal.

El maquinista Manso era hombre de confianza del mando y el 10 de

Diciembre es nombrado vocal efectivo para asistir al Consejo de Guerra de

Oficiales Generales para ver y fallar la causa 66 de 1934. Asiste a las pruebas

de la boya de salvamento Genova a bordo de los submarinos C-2 y C-5 en

Enero de 1935, pruebas de máquinas de los "A. Antequera", "M. Núñez", "A.

Miranda" y "Alsedo". Por fin, el 10 de Agosto, vuelve a Ferrol a ocupar igual

destino al que desempeñaba en Cartagena, además de Director de la Academia

de Maquinistas. En Diciembre asistió a las pruebas sobre amarras del crucero

"Baleares".

Por orden de 14 de Mayo de 1936 ascendió a Coronel, con antigüedad de

27 de Diciembre de 1935, pasando a Madrid Disponible forzoso interino. El 13

de Julio tomó posesión del destino de Jefe de los Servicios de Máquinas de la

Base Naval Principal de Cádiz, destino en el que permanecía al inicarse la

Guerra Civil pocos días después; "adhiriéndose desde el primer momento con

todo entusiasmo al Movimiento Salvador de España". Desde Enero a

Noviembre participó en varios Consejos de Guerra de Oficiales Generales y en

Diciembre pasó destinado a Ferrol. El 21 de Mayo de 1938 fue nombrado

Vocal Eventual del Consejo Superior de la Armada y como tal asistió a una

reunión en Burgos a principios del mes de Julio. Durante 1939, además del

170

destino profesional, es Vocal Permanente de varios Consejos de Guerra. Al

final de año recibe la Medalla de la Campaña 1936-39.

Tras la guerra, 1940 es un año notable para el maquinista Manso: asciende

por Orden de 5 de Enero a General de Brigada, con antigüedad de 7 de

Octubre anterior, recibe la Medalla Militar Colectiva por estar comprendido en

la Orden de 20 de Junio de 1940 y es nombrado Inspector del Cuerpo, a las

órdenes del Ministro de Marina. El 9 de Junio es recibido, junto a otros

Almirantes y Generales por el Jefe del Estado. Este mismo mes estudió los

expedientes de los maquinistas de la 2a Sección con el fin de determinar cuales

de ellos podrían pasar a la Escuela Naval Militar a verificar estudios y pasar al

Cuerpo patentado.

En 1941, los días 7, 10, 29 y 31 de Marzo asistió a las Juntas Superiores

de la Armada relacionadas con la depuración de la Ia Sección de Maquinistas,

sobre este tema y la reorganización del Cuerpo hubo otras juntas el 4 de

Abril, 21 y 28 de Julio y 13 de Octubre. Por Decreto de 16 de Octubre ascen

dió a General de División, siendo el primer maquinista en lograr tal empleo.

Continuó como Inspector del Cuerpo hasta 1944 en que por Orden de fecha

29 de Julio, pasó a la Reserva por edad. Falleció el 26 de Diciembre de 1967.

General de división don Evaristo Díaz Mauriz

Ascendió al Generalato con antigüedad del 1 de Marzo de 1940 y posterior

mente fue Divisionario el 23 de Agosto de 1944, siendo Inspector del Cuerpo

durante unos cuatro años.

Nació en Neda el 15 de Octubre de 1882 y, siendo Marinero de 2a clase, el

5 de Agosto de 1903, solicitó autorización para participar en las oposiciones

de ingreso en el Cuerpo de Maquinistas como Aprendiz. En aquellas fechas ya

era Ayudante de Máquinas de la marina mercante y había navegado en ella.

Fue aprobado sin plaza y en Noviembre de 1904 obtubo el título de Segundo

Maquinista Naval, tras lo cual continuó su servicio como Marinero en el aco

razado "Pelayo"; estando en él fue llamado para servir como Aprendiz y pasó,

en este nuevo empleo, el 30 de Octubre de 1905 al crucero "Princesa de

Asturias", buque en el que permaneció casi tres años.

Examinado y aprobado, ascendió a Tercer Maquinista por Real Orden de 22

de Abril de 1910, pasando el 5 de Mayo al contratorpedero "Proserpina" y, en

Septiembre de 1912, embarcó en el torpedero n° 41 en San Sebastián, en el que

cesó en Junio de 1916. Por Real Orden de 30 de Junio de 1917 ascendió a

Segundo Maquinista, estando embarcado en el acorazado "Alfonso XIII".

En 1920 fue pasaportado a Ferrol con el objeto de ser examinado para

alumno de la Ia Sección, tras ser aprobado pasó, en Febrero del año siguiente,

a la Academia de Ingenieros y Maquinistas para efectuar los estudios regla

mentarios, que duraban tres semestres. Conozcamos por curiosidad las asigna-

171

turas: Primer Semestre: Ampliación de Geometría y Geometría Descriptiva,

Ampliación de Física, Introducción al Análisis Matemático y Mecánica.

Segundo Semestre: Teoría de Máquinas, Electrotecnia, Construcción Naval y

Reconocimiento de materiales.

Con antigüedad de 23 de Julio de 1922 ascendió al empleo de Maquinista

Oficial de 2a (Alférez de Navio). Ya como oficial estuvo embarcado en el cru

cero "Reina Victoria Eugenia" desde su entrega; de nuevo en el "Proserpina"

(más de tres años), crucero "Extremadura" unos dos años y cruceros

"República" y "Almirante Cervera". En este último como Jefe de Máquinas

desde Noviembre de 1934 a Diciembre de 1935, siendo ya Comandante

Maquinista. Ascendió a Teniente Coronel en Marzo de 1936.

El 17 de Junio de 1936 se hace cargo de la dirección de la Academia del

Cuerpo y en este destino, en el que continuará toda la guerra, compartiéndolo

con otros, le sorprende la Guerra Civil (1936-1939). Durante esta, ascenderá a

Coronel el 1 de Abril de 1938. En Noviembre de 1939, ya en la paz, es nom

brado Jefe de los Servicios de Máquinas del recién creado Ministerio de

Marina.

Sus condecoraciones fueron las siguientes: Cruz y Placa de San

Hermenegildo, dos Cruces Blancas del Mérito Naval y Medalla de Plata de la

Coronación de S M el Rey. Pasó a la Reserva en 1948.

General inspector don José Albarrán Pardo

Permaneció este general al frente del Cuerpo de Maquinistas durante once

años y casi tres meses, los cuales unidos a los dos que fue General de Brigada

totalizan trece años y tres meses en el Generalato. Si contamos el tiempo de

abono de servicio por permanencia en buques submarinos (4 años y 9 meses)

por los sucesos de Octubre de 1934 (3 meses) y los de la Guerra Civil 1936-39

(2 años y 5 meses), este honroso y honrado general totalizó 54 años de servi

cio.

Su vinculación a la Armada se inicia el 24 de Noviembre de 1911 cuando

ingresa como meritorio en el taller de Armería del Arsenal de La Carraca, se le

señaló el jornal de una peseta y cuarenta céntimos. José Albarrán había nacido

a las doce de la noche del día 7 de Febrero de 1896 en la sevillana Ecija, calle

Fama, 5. Sus padres y abuelos eran de dicha localidad, siendo el oficio de su

padre, Francisco Albarrán Roldan, el de carpintero.

Siendo ya Operario del taller de Armería citado, solicitó el 16 de Junio de

1915 participar en el concurso para cubrir plaza de Aprendiz de la Armada

convocado en Abril del mismo año. La tradición oral dice que tanto en este

concurso como en todos los cursos que participó (ascensos y pase a la Primera

Sección del Cuerpo ya como oficial), logró siempre el número uno; extremo

este que no se ha podido comprobar en su totalidad.

172

Su primer destino de mar fue el crucero "Carlos V" en el que embarcó en

Octubre de 1915. Su vida a bordo bajo la dirección del Jefe de Máquinas fue

la siguiente: de 6 a 8 de la mañana teoría de matemáticas y máquinas de

vapor, en las horas restantes del día que le dejaban libres la instrucción militar

y gimnasia se le dedicaba a auxiliar los trabajos de ajuste y regulación de

máquinas, limpieza y reparación de calderas, reentubándolas, y prestó servi

cio de guardia cada tres días. "Aprovechando la circunstancia de estar afectos

a la división del crucero los torpederos 3, 7, 10 y 12 y el contratorpedero

"Bustamante" siempre que estos salían a la mar se les destinaba para que fue

sen a ellos a practicar el manejo de las Turbinas...". Cuando desembarcó en

Marín en Junio de 1916, el 2o Comandante D. Agustín Posada afirmó:

"...habiendo demostrado durante este tiempo muy buenas aptitudes para con

tinuar con los estudios de su clase y, de continuar con el celo y aplicación

demostrado hasta hoy, llegará a ser un excelente maquinista" en lo que, sin

duda acertó plenamente.

Pasó seguidamente a estudiar en la Academia de Ingenieros y Maquinistas

hasta el 6 de Julio de 1917, días más trade es nombrado Tercer Maquinista,

siendo el número uno de una promoción, de más de treinta individuos, cuyos

miembros darán mucho que hablar en la Guerra Civil 36-39.

En Agosto de 1917, embarcó en el crucero "Cataluña", estando en él pasó a

la Escuela de Submarinos a efectuar el curso sin cesar en su destino; inmedia

tamente volvió a Submarinos, permaneciendo en el "Isaac Peral" más de cua

tro años hasta fines de 1923.

Es necesario recordar aquí que, tras el intento del submarino diseñado por

Isaac Peral en 1887 y que jamás recibió nombre, este "Isaac Peral" es el pri

mer submarino de la Armada, botado en Estados Unidos en 1916, vino a

España en 1917, era su maquinista de cargo el Primer Maquinista D. Francisco

Hernández Segura. A bordo del "Peral" Albarrán Pardo será felicitado por los

méritos contraídos en la operación de reconocimietno del Peñón de Velez y la

evacuación de su personal civil, los días 17 y 18 de Abril de 1922 y de aquel

del Peñón de Alhucemas el 5 de Junio, por la noche bajo fuego de fusil y

cañón. También en el empleo de Segundo Maquinista prestó servicios en el

aviso "Urania", guardapescas "Macías", "Torpedero n° 1" en el que efectuó

195 días de mar durante el año y medio que estuvo embarcado y destructor

"Recalde". Por estas fechas, desde 1922 y 1925 respectivamente, ya ostentaba

en el pecho sendas Cruces de Plata del Mérito Naval y Militar, ambas con dis

tintivo rojo.

Durante los años 1926 y 27 permanece en la Academia de Ingenieros y

Maquinistas junto a trece compañeros de promoción; ya se va percibiendo la

autoselección, consideremos en el esfuerzo individual que representaba prepa

rarse por libre a los examenes de ingreso en la Academia. Tras un breve lapso

de dos meses en el crucero "Príncipe Alfonso", pasa en Febrero de 1929 a ser

Jefe de Máquinas del cañonero "Laya". En estas fechas en las que tanto se

habla del Quinto Centenario del Descubrimiento, consignemos que el "Laya"

173

salió a la mar el 25 de Junio de 1930 remolcando a la carabela "Santa María"

camino de Huelva y que el 12 de Septiembre estaba en Sanlúcar de

Barrameda, tan vinculada a América.

En 1931 es nombrado Jefe de Máquinas del buque-escuela "Juan Sebastián

Elcano". En el puerto de Nueva York le sorprende el ascenso a Capitán

Maquinista con antigüedad del 24 de Marzo de 1932.

El día 26 de Febrero de 1934 se presentó en el Estado Mayor de la

Escuadra siendo destinado como 2o Jefe de Máquinas del crucero "Libertad"

en el que participa, en Octubre, llevando tropas a Gijón para sofocar el movi

miento revolucionario asturiano. En Junio de 1935 pasa con carácter volunta

rio a la Ayudantía Mayor del Arsenal de La Carraca y el 1 de Agosto toma

posesión del destino de Profesor de Tecnología Mecánica de la Escuela Naval

Militar; lugar en el que vuelve a encontrar como Comandante al que ya tuviera

en el "Elcano": D. Joaquín López Cortijo.

Los sucesos de Julio de 1936 le encuentran en dicho destino, "adhiriéndose

Íncondicionalmente desde el primer momento al Movimiento Nacional". El día

1 de Noviembre salió en comisión secreta de guerra, hasta el 5 de Diciembre

en que se incorporó a su destino. En estas fechas ya tenía 1.249 días de mar y

un tiempo total de embarco de casi 17 años. La comisión secreta no fue otra

que conocer en Italia, el tipo de submarinos que más tarde formarían parte de

la escuadra nacional con el nombre de "General Mola" y "General Sanjurjo".

En el primero de estos embarca en Soller el 21 de Abril de 1937, en el que par

ticipará en todas las misiones de guerra de este buque, ya que desembarcó del

mismo en Junio de 1939, entre ellas hundimiento de los veleros "Granada",

"Rápido" y vapores "Cabo Palos" y "Hannah", siendo felicitado repetidas

veces por ocasiones de peligro en inmersión y en el arreglo de averías. El 5 de

Febrero de 1938 fue ascendido a Comandante y el 1 de Julio de 1939 es nom

brado Jefe de Máquinas del crucero "Canarias". Por la Guerra Civil le fueron

concedidas la Medalla de la Campaña, una Cruz Roja del Mérito Militar y dos

cruces de guerra.

El 31 de Enero de 1940 ascendió a Teniente Coronel y pasó a ser Jefe de

Negociado del Servicio de Máquinas del Ministerio, poco después es nombra

do de nuevo profesor de la Escuela Naval, en Octubre de 1941. Ascendió a

Coronel por orden de 22 de Octubre de 1944 y a General de Brigada el 8 de

Noviembre de 1946, tras los mínimos dos años en este empleo ascendió a divi

sionario por Orden de 12 de Noviembre de 1948, cesando el 13 de Febrero de

1960. Falleció poco después, el 17 de Septiembre de 1961.

General inspector don Ángel Vázquez Da Porta

En los tres días de Julio de 1936, el maquinista Vázquez da Porta, Capitán

desde el 24 de Marzo de 1932, es Profesor de la Academia del Cuerpo desde

174

Enero de 1934. Durante el primer semestre del año había explicado la asigna

tura "Motores de Combustión interna" a los alumnos de la Primera Sección

que cursaban esta especialidad, creada por Decreto de 19 de Julio de 1934.

Curiosamente, Vázquez da Porta no era un especialista en motores, ya que el

curso citado era la primera vez que se impartía. El 20 de Julio ocupó en la

Academia, al mando de una sección de marinería, uno de los puestos de

defensa designados por el Director Tte. Coronel Evaristo Díaz Mauriz.

Termina el año 1936 en el mismo destino, con 12 años de embarco, 7 en tie

rra, 838 días de mar y sin condecoración alguna, salvo el Distintivo de

Profesorado.

Vázquez da Porta había nacido en Bermeo (Vizcaya) el 28 de Febrero de

1898. Viviendo en San Juan de Filgueira solicitó ingresar en la Armada el 10

de Mayo de 1916, obteniendo su primer empleo de Ayudante por R.O. de 3 de

Septiembre del mismo año; con anterioridad había trabajado como operario

mecánico en "Fundición y Talleres mecánicos" propiedad de A. Aulet en

Ferrol. Tras un breve pero preceptivo trimestre de embarque, en esta ocasión

en el "Alfonso XIII", pasó a la Academia de Ingenieros y Maquinistas a cursar

estudios durante un año. Tras ser aprobado en ellos es nombrado Tercer

Maquinista con antigüedad del 1 de Enero de 1918.

El 14 de Enero embarcó en el contratorpedero "Bustamante" en el que per

maneció más de tres años y efectuó 357 días de mar, después pasó al "Pelayo",

ocho meses. Desde el 1 de Agosto de 1921 ingresó como alumno en la Escuela

de Submarinos en la que continuó hasta el final del mismo año, siendo declara

do "Apto para submarinos", embarcando el 10 de Junio de 1922 en el submari

no "B-2" en el que permaneció cinco años. Por R.O. de 27 de Febrero ascen

dió a Segundo Maquinista.

El 31 de Enero de 1927 se presentó en la Academia de Ingenieros y

Maquinistas para hacer el cursillo preparativo para su ingreso en la Primera

Sección, en el que obtuvo el número uno de los nueve que componían la pro

moción. Por R.O. de 9 de Marzo asciende a Primer Maquinista y el 19 de

Mayo de 1929 embarca en Barcelona en el acorazado "Jaime I". En Mayo de

1930 lo hace en el destructor "Lazaga" como Jefe de Máquinas. Por R.O. de

27 de Diciembre de 1930 ascendió a Maquinista Oficial de 2a. El 1 de Agosto

de 1931 tomó posesión de un nuevo destino, Profesor de la Academia de

Ingenieros y Maquinistas, impartiendo las asignaturas de Calderas,

Electricidad, Química y Documentación de máquinas. En Abril de 1932

ascendió a Capitán.

Fue nombrado dotación de los cruceros —en construcción— "Canarias" y

"Baleares", el día 13 de Julio ed 1933, regresando de nuevo a la Academia en

Enero de 1934.

Ya terminando la guerra, el 30 de Diciembre de 1938 es nombrado Jefe de

Máquinas del destructor "Ciscar". El 26 de Marzo de 1939 sale de Palma de

Mallorca llevando a bordo al "Segundo Jefe del EMC Excmo. Sr. D. Salvador

Moreno Fernández y Ministro Plenipotenciario Vizconde de Mamblas..." con

175

rumbo al lago de Bizerta en el que se fondea el 29. El 30 se tomó posesión de

lo que había sido Escuadra enemiga. El día 2 se hizo a la mar acompañado del

"Comillas" y de los buques recuperados "Cervantes", "Galicia" (nótese que no

se llama "Libertad"), "Méndez Núñez", "Antequera", "Valdés", "Gravina",

"Lepanto", "Miranda", "Jorge Juan", "Ulloa" y "Escaño". Como recompensa

por los servicios prestados durante la campaña 1936-39 se le concedió la

Medalla de la Campaña, la Cruz roja del Mérito Militar y una cruz de guerra.

El ya Comandante Maquinista desde Junio de 1939, continuó en el "Ciscar"

hasta el 20 de Febrero de 1940, que fue nombrado Jefe de Máquinas del cruce

ro "Canarias", desembarcando el 16 de Agosto de 1941, fecha en que psaó a

ser Inspector de Máquinas del Arsenal de Ferrol. Ascendió al siguiente empleo

con antigüedad de 15 de Junio de 1942, continuando en el mismo destino.

Coronel el 1 de Junio de 1945, tomó posesión del destino de Jefe del Servicio

de Máquinas del Departamento de Cartagena.

General de Brigada desde el 15 de Octubre de 1948, es Jefe del Servicio de

Máquinas y de la Subinspección General de Máquinas de la División de

Material. Se mantuvo en este empleo los doce años que fue Inspector el

General Albarrán Pardo y ascendió por fin a Divisionario el 7 de Febrero de

1960, pasando a la Reserva por edad en Febrero de 1962. Fa leció el 9 de

Diciembre de 1980.

General inspector don José Carlos Alvarez Bouza

Excmo. Sr.: José Carlos Alvarez, de dieciseis años de edad, de estado solte

ro, vecino de Ferrol, domiciliado en la calle de María número treinta y seis con

cédula personal clase 11a...a V. E. respetuosamente expone...Que deseando

tomar parte en la próxima convocatoria para cubrir 53 plazas de Aprendices

Maquinistas...Suplica a V. E. se digne admitirlo a examen para lo cual adjunta

la correspondiente documentación...Ferrol 29 de Mayo de 1916. Así se inicia

la vinculación de este joven con la Armada. Alvarez Bouza había nacido en

Ferrol el 16 de Mayo de 1900.

Inició la profesión trabajando con la Sociedad Española de Construcción

Naval de Ferrol en Noviembre de 1914 como Aprendiz Mecánico y también

había trabajado poco tiempo, en el taller mecánico de Amadeo López Vila

existente en la calle Rubalcava, 38 en Ferrol.

Fue nombrado Aprendiz el 10 de Febrero de 1917, el 1 de Julio ingresó en

la Academia del Cuerpo donde estudió tres semestres. Ascendió a Tercer

Maquinista el 14 de Enero de 1919, embarcando en el "Carlos V", en el que

permaneció casi dos años. Inmediatamente pasó al "Torpedero n° 12" hasta

Noviembre de 1922 en el que estuvo bajo el mando de Oficiales tan distintos

como Salvador Moreno y Valentín Fuentes. Volvió al "Carlos V" hasta Junio

de 1924. De este, al guardacostas "Maquinista Macías" y después al planero

176

"Giralda" desde Enero de 1925 hasta Abril de 1926: en el ínterin había ascen

dido a Segundo Maquinista en Febrero de 1923.

Embarca en el acorazado "Jaime I" en Abril de 1926 en el que permane

ce nueve meses, pasando al crucero "Blas de Lezo" en el que participa en el

viaje a Shanghai para proteger los intereses de los españoles allí residentes.

Consignemos las fechas y puertos: Ferrol (25 Enero 1927), Cádiz (27),

Ceuta (28), Port Said (1 Feb.), Aden (6), Colombo (13-16), Singapur (19-

21), Shanghai (28 Febrero); en este puerto se permaneció hasta el 23 de

Agosto en que se salió hacia Chin-Wang Tao llegando el 25, el 24 de

Septiembre para Kure, amarrando el 26 y saliendo el 30 para Yokohama,

donde llega el 1 de Octubre y el 8 sale para Manila, donde se fondeó el 13

atracando en el muelle número 3 y que se abandonó el 19, iniciando el viaje

de retorno a la Península. Sin duda fue un viaje interesante en el que el maqui

nista Alvarez Bouza debió aprender muchas cosas, tanto profesionales

como humanas.

Pasa de nuevo a torpedos: número 5 durante seis meses y número 21 otros

seis. Por fin el 29 de Enero es pasaportado para Ferrol con el fin de efectuar el

cursillo previo al curso de ingreso en la Primera Sección del Cuerpo.

Pasa a la Academia, ya como alumno, el 6 de Julio de 1929 aprobando

regularmente los tres semestres reglamentarios, y por R.O. de 24 de Enero de

1931 asciende al empleo de Maquinista Oficial de 2a clase y embarca el 11 de

Febrero en el crucero, por poco tiempo llamado "Príncipe Alfonso"; cuando

desembarcó, el 2 de Octubre, ya se llamaba "Libertad". Pasó al "Méndez

Núñez" y, el 15 de Febrero de 1932 se hace cargo de la Jefatura de Máquinas

del destructor "Villaamil" en el que cesa el 21 de Abril, embarcando el día

siguiente en el crucero "Almirante Cervera".

En Julio de 1933 es nombrado profesor de la Academia de Maquinistas,

hasta Octubre de 1935 que pasa a la situación de Supernumerario, posiblemen

te para trabajar en la Sociedad Española de Construcción Naval; en esta situa

ción se encontraba al iniciarse la Guerra Civil. Una vez superados los primeros

días, se presentó al Estado Mayor de la Base para ponerse a las órdenes de la

Autoridad de Marina. El 1 de Agosto embarca en el crucero "Canarias", en el

que participa en las primeras operaciones de guerra, entre ellas el hundimiento

del destructor "Ferrándiz" el 29 de Septiembre. El 1 de Noviembre pasa al

"Baleares", el 2 de Abril de 1937 al "Júpiter", el 19 de Mayo al "Vulcano" y el

7 de Septiembre a la SECN, dedicado a la construcción y reparación a bordo

de los buques, entre ellas las pruebas del "Navarra" (Junio 1938), "Marte"

(Octubre 1938), y del "Ciscar" (Marzo 1939).

Por O.M. de 28 de Mayo de 1940 asciende a Comandante y continúa en la

SECN (ya Consejo Ordenador de CNM), simultaneando este destino con el de

Profesor de la Escuela de Mecánicos hasta que, el 22 de Julio de 1942, se pre

senta en la Comandancia Naval de Canarias para hacerse cargo de los

Servicios de Máquinas y de Ingenieros. Asciende a Teniente Coronel con anti

güedad de 1 de Julio de 1943. El 17 de Enero de 1945 embarca en el

177

"Canarias" nombrado Jefe de los Servicios de Máquinas de la Escuadra. El 1

de Febrero, tras tres años en el destino, desembarca y, después de un breve

período en Ferrol, es nombrado Jefe del Servicio de Máquinas de Baleares en

Agosto de 1949, del que no toma posesión por enfermedad, quedando asigna

do a la Jefatura de Máquinas del Departamento de Ferrol. En Agosto de 1950

fue nombrado Jefe de Máquinas de quilla y pruebas de los destructores tipo

"Audaz", sin desatender sus otros destinos en los que continuó hasta el 28 de

Septiembre, que ya ascendido a Coronel, pasó a Madrid a la Inspección

General de Máquinas como Jefe de Sección.

Ascendió a General Subinspector en Febrero de 1960 y a Inspector el 1 de

Marzo de 1962, pasando a la Reserva por edad el 16 de Mayo de 1964. Estaba

en posesión de las siguientes condecoraciones: Gran Cruz del Mérito Naval,

Gran Cruz de San Hermenegildo, Cruz del Mérito Naval de 2a, Mérito Militar

y Medalla de la Campaña 36-39.

General inspector don Agustín Díaz Vázquez

Este general falleció el 10 de Mayo de 1965 siendo Inspector General del

Cuerpo. Había ascendido al grado máximo por un Decreto de fecha 21 de

Mayo de 1964. En el empleo anterior había sido Jefe de la Subinspección de

Máquinas en la Dirección de Material desde su ascenso por Decreto de fecha 1

de Marzo de 1962. En el momento de su desaparición poseía las siguientes

condecoraciones: Gran Cruz de San Hermenegildo, Gran Cruz del Mérito

Naval, Cruz Roja del Mérito Militar, tres cruces de guerra y Medalla de la

Campaña.

Ascendió a Coronel con antigüedad del 12 de Mayo de 1957 y, desde Julio

del mismo año, pasó a ser Jefe de Sección de la Subinspección de Máquinas

hasta que, en Marzo de 1960, ocupó el cargo de Jefe de los Servicios de

Máquinas del Arsenal de Ferrol.

Su último destino de Teniente Coronel, empleo al que había pasado en

Enero de 1954, fue el de Jefe de los Servicios de Máquinas de la Flota desde

Enero de 1957. El 22 de Junio de 1954 había sido nombrado Jefe del Servicio

de Tratamiento de Calderas, Laboratorio y Estación Depuradora de

Lubricantes del Departamento de Ferrol. Ascendió a Teniente Coronel por

O.M. de fecha 25 de Enero de 1954, siendo Jefe de Máquinas del crucero

"Canarias".

En el empleo de Comandante, al que fue promovido en Noviembre de

1944, sirvió: en el destructor "Ciscar" y fue Jefe de Máquinas del Crucero

"Almirante Cervera", en la Comisión de Combustibles de Asturias, Jefe de

Máquinas del crucero "Miguel de Cervantes", Servicios de Máquinas del

Departamento de Ferrol y, finalmente, Jefe de Máquinas de los cruceros

"Navarra" y "Canarias".

178

Desde el 13 de Octubre de 1941 fue Jefe de Máquinas del destructor

"Ciscar", siendo Capitán, empleo al que había ascendido con antigüedad de 15

de Mayo de 1940. Anteriormente a este buque estuvo embarcado en el crucero

"Canarias" desde el 7 de Septiembre de 1936 siendo Teniente, y asistió a todos

los combates y navegaciones del mismo durante la Guerra Civil. En una sola

Hoja de Hechos de la campaña figuran las firmas de D. Francisco Bastarreche,

D. Salvador Moreno y D. Rafael Estrada. Como Teniente fue Jefe de Calderas

y como Capitán 2o Jefe de Máquinas. Asimismo, en este buque asistió a los

socorros que se prestaron a la ciudad de Santander en Febrero de 1941 ya los

posibles naufragios del combate en que fue hundido el "Bismarck" en Mayo

del mismo año, desde el día 27 al 31. Había ascendido a Teniente con antigüe

dad del 11 de Enero de 1936.

En Abril de 1936 embarcó en el crucero "Baleares" que se encontraba en

alistamiento, asistiendo a las pruebas de máquinas sobre amarras el día 25 de

Junio. Tras los fatídicos tres días de Julio, el día 25 de este mes embarcó en el

crucero "Almirante Cervera", asistiendo en el mismo a las operaciones de

bombardeo sobre el Cuartel de Simancas en Gijón y sobre los fuertes de

Guadalupe y Sollube en San Sebastián. Desembarcó el 31 de Agosto y pasó al

"Canarias" como queda dicho.

En el empleo de Segundo Maquinista, que obtuvo con la antigüedad del 17

de Diciembre de 1932, estuvo embarcado en le Guardacostas "Vad Lucus" y,

en Enero de 1934, pasó a la Academia de Maquinistas para efectuar el curso

de pase a la Primera Sección del Cuerpo.

Obtuvo el empleo de Primer Maquinista por R.O. de fecha 18 de Marzo de

1931 y le encuentra este ascenso estando embarcado en el acorazado "Jaime

I" desde Marzo del año anterior. En su empleo anterior (Segundo Maquinista

de la organización en vigor), en el que permaneció algo más de siete años,

estuvo embarcado como dotación en los siguientes buques: guardapescas

"Dorado", acorazado "Alfonso XIII", transporte "Almirante Lobo" y buque

escuela "Juan Sebastián Elcano". Es importante constatar que, el año 1925, la

calificación del concepto "Valor" se le elevó de "se le supone" a "acreditado"

por haberlo probado en aquel buque durante el período de operaciones de

Alhucemas.

En el empleo anterior estuvo embarcado en el crucero "Reina Victoria

Eugenia", durante las pruebas, acorazado "Pelayo" y "Torpedero 19".

Había ingresado como Aprendiz Maquinista por R.O. de 22 de Noviembre

de 1918 y efectuó su embarque de instrucción en el acorazado "Alfonso XIII"

durante el año 1919. Había solicitado el ingreso en la Armada el 16 de Julio de

1918.

Nació en Ferrol el 19 de Diciembre de 1902 hijo de Roque Díaz Espada,

natural de Verines, jornalero y de María Antonia Vázquez Espada, también de

Verines.

Su hermano José, de mayor edad, y que llegó al empleo de Coronel, tam

bién ingreso en el Cuerpo de Maquinistas en la misma promoción, hizo la

179

Guerra Civil en el bando nacional, también en el "Canarias" los años 36, 37 y

38. Fueron dos vidas bastante paralelas.

General inspector don Manuel Lobeiras Moreda

Natural de Ferrol, nació en la conocida calle Magdalena el 31 de Diciembre

de 1903. Su padre, Juan Lobeiras Carnero, era zapatero de profesión. Solicitó

su ingreso en la Armada el 3 de Julio de 1920 y obtuvo el nombramiento de

Aprendiz el 21 de Octubre de 1921. Tercer Maquinista en 1924, Segundo en

1927 y, de nuevo, Tercero en 1931 y Segundo en 1933; todo ello debido a las

nuevas organizaciones, sorprendiéndole, en este empleo, la Guerra Civil.

Su primer destino profesional fue el acorazado "Alfonso XIII" en Febrero

de 1924 y no pudo iniciar con mejor pie su vida militar, al desembarcar, justo

dos años después, ya tenía el valor acreditado "por haberlo demostrado así en

varios hechos de armas en que asistió con este buque". Los hechos de Armas

que se citan fueron en 1925, a partir del 6 de Septiembre en que asistió a los

bombardeos de Vadlan, toma de la Cebadilla, Monte Malmusi, Monta Palomas

y la Rocosa.

Tras casi un año embarcado en el destructor "Villaamil", pasó, en Febrero

de 1927, a la Escuela de Submarinos, donde permaneció seis meses, efectuan

do el curso de capacitación. Pasó al submarino "C-l" subiendo a su bordo por

primera vez el 18 de Julio de 1928; navegó en el submarino hasta que, en

Noviembre de 1931, embarcó en el "C-4".

El 5 de Marzo de 1934 embarcó en el submarino "B-2" como Jefe de

Máquinas, asistiendo a los sucesos revolucionarios de Asturias. Durante 1935,

el maquinista Lobeiras Moreda continuó en el "B-2" y el año siguiente desem

barcó el lde Marzo, estando en el buque varado en Mahón, con el fin de pasar

a Ferrol a cursar los estudios preceptivos para pasar a la Ia Sección del

Cuerpo. Al presentarse en la Academia y sufrir un examen médico, se le con

cedieron dos meses de licencia por enfermo, que comenzó el 7 de Julio, y su

separación de la Academia por esta causa. Residió en Freijeiro.

El 28 de Julio se presentó a las autoridades para ofrecer sus servicios y pasó

a la Academia. El 7 de Agosto embarcó en el acorazado "España" hasta el 23

de Abril de 1937 que pasó al submarino "General Sanjurjo" como maquinista

de Cargo, en el que continuó toda la guerra. En Marzo de 1939 embarcó en

Bizerta en el submarino "C-4", llevándolo a Barcelona y, posteriormente a

Bilbao; el 29 de Julio de 1940 cesó en el submarino y pasó a la Escuela Naval

para efectuar el curso de acceso a la Ia Sección. Por su participación en la

Guerra Civil le fueron concedidas la Medalla de la Campaña, una Cruz Roja

del Mérito Militar y tres cruces de guerra. Ya estaba en posesión de una Cruz

del Mérito Naval con distintivo rojo.

Estando en la Escuela pasa al Cuerpo de Suboficiales como Mecánico

180

Mayor y es nombrado Teniente con antigüedad del 20 de Diciembre de 1941,

pasando de nuevo al "General Sanjurjo" ya como Jefe de Máquinas en el que

continuó hasta su ascenso a Capitán en Marzo de 1944 y su embarco en el cru

cero "Canarias" como Segundo Jefe de Máquinas. En el mismo empleo fue

Jefe de Máquinas del destructor "Almirante Valdés" y buque escuela

"Galatea", en este último, tres años. Por Orden Ministerial de 7 de Julio de

1948 se le concede su segunda Cruz Roja del Mérito Naval.

Al ascender a Comandante, en 1948, fue destinado a la Estación Naval de

Mahón como Jefe de Trabajos de la misma, lugar en el que se mantuvo hasta

Enero de 1951 que fue nombrado Jefe de Máquinas del crucero "Galicia" en el

que navegó hasta que, en Octubre de 1952, pasó a la Escuela de Mecánicos

para efectuar el curso "Motores de combustión interna". Estamos seguros que

podría él mismo ser profesor de más de una asignatura.

Teniente Coronel con antigüedad de 4 de Marzo de 1954, fue destinado a la

Base Naval de Canarias como Jefe de los Servicios de Máquinas y, en Agosto

de 1958, volvió a su tierra natal al ser nombrado Jefe de la Segunda División

del Ramo de Máquinas del Arsenal. Felices tiempos en que los Ramos de

Máquinas eran verdaderos Ramos de Máquinas, tan profesionales y necesarios

para el mantenimiento de los buques.

Ascendió a Coronel en 1960 y le tocó ir a Madrid, inevitable Madrid en los

empleos superiores, al ser Jefe de Sección de la Inspección General del

Cuerpo.

Pasó al generalato en 1963, al ascender a General Subinspector con anti

güedad del 1 de Enero y, en este empleo, pasó por los dos únicos destinos exis

tentes: el de la Dirección de Construcciones y el de la Dirección de Material.

El 26 de Junio de 1965 tomó posesión de la Inspección General del Cuerpo,

tras ascender al máximo empleo del mismo: General Inspector por fallecimien

to del anterior titular, el General D. Agustín Díaz Vázquez.

General inspector don Amadeo Ferro Freiré

El futuro General D. Amadeo Ferro Freiré, nació en Ferrol el 23 de

Noviembre de 1906 e ingresó en la Armada como Aprendiz Maquinista el 7 de

Diciembre de 1923, es decir, a los diecisiete años. Permaneció en la Academia

del Cuerpo durante dos años y fue nombrado Tercer Maquinista el 21 de Enero

de 1928, durante este aprendizaje estuvo embarcado en los cruceros "Reina

Victoria Eugenia" y "Princesa de Asturias", buque de Salvamento "Kanguro"

y cañonero "Cánovas del Castillo". Su primer destino, ya como profesional,

fue el acorazado "Jaime I" en el que se quedó casi seis años, hasta Octubre de

1933 y en el que perfeccionó 173 días de mar. Ascendió a Segundo Maquinista

con antigüedad de 6 de Noviembre de 1930 y, a causa de la nueva organiza

ción emprendida por la República, volvió a ser Tercer Maquinista (graduado

181

de Alférez) con antigüedad del 9 de Septiembre de 1931. Tras una breve per

manencia en el "Cánovas del Castillo" volvió, en Noviembre de 1934 al

"Jaime I".

Poco antes de iniciarse la Guerra Civil, el 11 de Junio pasó destinado al

acorazado "España". Dados los conocidos acontecimientos que ocurrieron en

este buque, el 22 de Julio pasó al Cuartel de Marinería del Arsenal de Ferrol y

el 26 del mismo al buque prisión "Plus Ultra", del que salió el 8 de Septiembre

destinado a la Academia de Maquinistas; finalmente, el 24 del mismo mes,

embarcó en el crucero "Canarias" en el cual permaneció toda la Guerra Civil.

Recibió la Medalla de la Campaña, la Cruz Roja y tres cruces de guerra.

Pasó a la Escuela Naval Militar el 29 de Julio de 1940 con el fin de efectuar

el curso para pasar al Cuerpo de Oficiales, patentados; terminados los estudios,

fue nombrado Teniente con antigüedad de 20 de Diciembre de 1941, y Jefe de

Máquinas del "Neptuno" el 16 de Enero siguiente. Previamente, en 1941, tuvo

que solicitar el ingreso en el Cuerpo de Suboficiales como Mecánico Mayor.

En Diciembre de 1943 fue destinado al Grupo de Lanchas rápidas del

Departamento de Cádiz y ascendió a Capitán con antigüedad de 20 del mismo

mes y año. Tres años después fue enviado a la Escuela de Mecánicos como

Profesor, siendo a la vez Jefe de Máquinas del destructor "Melilla". Ascendió

a Comandante con antigüedad de 1 de Enero de 1948. Pasó a la Escuela Naval

Militar el 16 de Enero de 1950.

Teniente Coronel en Enero de 1956 continuó destinado como profesor de la

Escuela Naval Militar. El 12 de Febrero de 1959 tomó posesión de la Jefatura

de los Servicios de Máquinas de la Flota. Ascendió a Coronel el 7 de Mayo de

1961 y fue nombrado Jefe de la Primera Sección de la Subinspección General

de Máquinas.

Con antigüedad de 17 de Mayo de 1964 ascendió a General Subinspector y

pasó al destino denominado, nada más y sobre todo nada menos "Jefe de los

Servicios de Máquinas y de Utilización y Prueba en la Dirección General de

Construcciones e Industrias Navales Militares". En Junio de 1965 fue Jefe de

la Subinspección de Máquinas de la Dirección de Material; en la nueva organi

zación, Jefe de STUM de la DIC. Culminó su carrera al ascender a General

Inspector con antigüedad de 1 de Enero de 1968 y ser nombrado Inspector

General del Cuerpo en período tan importante.

General inspector don Ricardo Díaz Vilela

Cuando ascendió a Comandante Maquinista, D. Ricardo Díaz Vilela, en

Abril de 1953, estaba embarcado como Jefe de Máquinas del destructor

"Almirante Valdés" y su comandante era el Capitán de Fragata D. Pedro

Recacho Eguía, notabilísimo jefe en muchos conceptos, en el humano, por sus

profundas convicciones morales y comportamiento honestísimo y en el profe-

182

sional por su formación, experiencia y amor a la Armada, lástima que finaliza

se tan temprano su carrera militar debido precisamente a estas virtudes citadas.

Es autor del, siempre vivo, libro "Filosofía del mando". Sus cualidades lo

hacían necesario a la corporación.

Díaz Vilela, continuó en el "Valdés" hasta que, en Julio del año 1954, tomó

posesión del destino Jefe de los Servicios mecánicos del Parque de

Automóviles n° 1.

El año 1958 fue muy movido, del Parque de Automóviles pasó al

"Vulcano" durante un mes como Jefe de Máquinas, al "Canarias" con idéntico

destino, otros dos meses y finalmente en Noviembre pasó a la Inspección del

Cuerpo y en Diciembre ascendió a Teniente Coronel. Coronel en 1964, fue

destinado como Jefe de Sección de la Inspección General y dos años después,

Segundo Jefe de los Servicios de Máquinas.

Ascendió a General Subinspector con antigüedad del 1 de Enero de 1968 y

pasó a ser Jefe del STUM de la DIC y más tarde Jefe de los Servicios de

Máquinas de la Base Naval de Canarias.

El 24 de Noviembre de 1970 ya fue General Inspector, el último de los pro

venientes del antiguo Cuerpo de Maquinistas.

En Julio de 1936, era Tercer Maquinista, Alférez Maquinista graduado, con

antigüedad de Noviembre de 1931, y estaba embarcado desde Enero del año

anterior en el destructor "Velasco", cuyo Jefe de Máquinas era el Teniente D.

Adolfo Saura Rodríguez y que, como es sabido, estaba en Ferrol en obras y se

adhirió desde el primer momento al bando nacional, sin incidente alguno a

bordo. El 24 de Julio embarcó en el acorazado "España" en el que naufragó el

30 de Abril de 1937, tras su choque con una mina, al parecer, también nacio

nal.

El 23 de Mayo se presentó en la Base Naval de Soller y embarcó en el sub

marino "General Sanjurjo" en el que continuó toda la Guerra Civil, participan

do en operaciones de guerra como el hundimiento del "Ciudad de Barcelona",

del "Campero" y de un buque griego y bombardeo con averías e incendio de

los "Andutz-Mendi", "Ciutat de Reus" y "varias misiones de reconocimiento a

la costa catalana en las que se llegó a distancias de menos de un tercio de milla

con profundidades que llegaron a cuatro metros bajo la quilla con objeto de

fotografiar las fortificaciones enemigas, sufriendo reacción contraria en diver

sas ocasiones con ataques de la aviación y destructores rojos con cargas de

profundidad en aguas de Barcelona y Cartagena". Siguió en este submarino

hasta que se presentó en la Escuela Naval el 20 de Enero de 1941 con el fin de

efectuar los tres cursos semestrales para ingreso en la Primera Sección del

Cuerpo de Maquinistas. Fue promovido a Teniente por O.M. de 15 de Junio de

1942, embarcando en el crucero "Almirante Cervera" anteriormente debió

pasar al Cuerpo de Suboficiales como Mecánico Mayor, en 1941.

Tras una larga enfermedad y ya Capitán, fue nombrado Jefe de Máquinas

del destructor "J.L. Diez" en Enero de 1945 y de los submarinos "B-2" y "C-2"

en 1948 al tiempo que ejerce como profesor de la Escuela de Mecánicos. El 25

183

de Febrero de 1950 pasó a su vez como Jefe de Máquinas al buque escuela "J.

S. Elcano", hasta Febrero de 1952, que se le destinó al '"Lázaga" y más tarde

al "Almirante Valdés".

Ricardo Díaz Vilela nació en Ortigueira el 22 de Abril de 1909, e ingresó

en la Armada como Aprendiz el 24 de Diciembre de 1925; tras dos años de

estudios, embarcó uno para efectuar prácticas en el "Almirante Lobo" y tam

bién en el "Almirante Cervera". Ascendió a Tercer Maquinista con antigüedad

de 26 de Enero de 1930 y once meses después a Segundo para volver a ser

Tercero como queda dicho en Noviembre de 1931. Estuvo embarcado durante

este período en los buques siguientes: "Villaamil", "Reina Victoria Eugenia",

"Laya" y "Torpedero n° 9". Hasta la Guerra Civil permaneció en los cruceros

"Cervantes" y "República".

Entre otras condecoraciones ostentó en el momento de su retiro dos

Medallas Militares colectivas, la Medalla de la Campaña, una roja del Mérito

Militar, tres Cruces de guerra y la Placa de San Hermenegildo.

Sanlucar de Barrameda, Agosto 1990

184

EPILOGO*

Como último componente del Cuerpo de Máquinas en activo, dentro de la

nostalgia por la desaparición de nuestro Cuerpo, me congratulo, porque, por

razones del azar, este suceso coincide en mi el rango de máxima categoría, el

de General Inspector.

En realidad, nos embargan los mismos sentimientos a todos los que duran

te 46 años, hemos formado y dado vida con amor, orgullo y dignidad al

Cuerpo de Máquinas de la Armada.

Por ello, me corresponde clausurar el Cuerpo y hacer el epilogo del mismo.

Epílogo es la última parte de alguna obra dramática en la cual se representa

una acción o se refieren sucesos que son consecuencia de la acción principal,

dando así al poema, nuevo y definitivo remate. Epílogo es también cualquier

añadido a lo que parece el fin natural de una acción o trama literario.

Cualquiera de las dos definiciones es acertada en el tiempo y en el caso

que me correspondió estar. Ultimar los trabajos, ansias y deseos, que fueron

desarrollando los sucesos acaecidos a través del tiempo, en que se creó el

Cuerpo de Máquinas y dar remate a todo lo relacionado con el mismo, debido

al final natural que, por imperativo de la Ley, expira en mi persona.

No puedo decir que nuestra vida militar haya sido sólo un drama o un

poema, fue mucho más que todo eso. Fue una entrega completa hacia el cum

plimiento de nuestra obligación, esculpido en nuestros corazones desde el

ingreso en la Armada, hace ya muchos años.

Lo nuestro fue un quehacer día a día, que arraigó en lo más profundo de

nuestro ser y nos llevó a una total entrega, no comprendida por muchos de

nuestros Mandos a lo largo de nuestra extensa y profundamente vivida profe

sión militar.

Cuando empezó en nuestras mentes la idea de opositar al Cuerpo de

Máquinas, no conocíamos lo que el Ministro de Marina, le expuso a la Reina

Isabel II allá por el año 1863; al hablar de los Maquinistas de esa época:

"Las causas de que la juventud española se haya retraído de seguir tan útil

carrera, son fundadas y dignas de remedio, porque hoy, merced a los adelantos

de la ciencia, la marcha de los buques, sus maniobras ordinarias y su suerte en el

combate, están en gran parte subordinadas al impulso de las máquinas de vapor.

Los que dirigen éstas, ejercen una acción tan directa y en algunos casos,

tan decisiva que, de su voluntad, de su pericia y de su corazón, depende la

suerte del buque, la vida de los que lo tripulan y hasta la honra del pabellón

que enarbola.

Estos hombres deben ser atendidos, remunerados y considerados."

* Palabras pronunciadas por el General Inspector Bernal Sierra el día 11 de enero de 1991

durante la cena celebrada con motivo de su pase a la reserva y ser el último miembro del

Cuerpo de Máquinas en activo.

185

Siguiendo el tiempo, la historia se repitió tantas cuantas veces se intentaron

modificar los estatutos del Cuerpo, no siendo capaces de querer aceptar nues

tra condición corporativa y llegando, en alguna ocasión, a menospreciar inclu

so nuestra condición humana.

Así, al no cumplir lo que las leyes nos fueron asignando, desaprovecharon

un Cuerpo joven y con ganas de colaborar y cumplir con sus obligaciones, des

preciando el vasto caudal de conocimientos y experiencia, acumulados en lar

gos años de intensa y poco habitual entrega.

Llegamos a la Escuela con una mente sana, ansiosa de querer saber, virgen

para grabar de forma indeleble en ella, enseñanzas militares y técnicas que al

principio nuestros antecesores del Cuerpo de Maquinistas nos fueron iniciando

en las complejidades de la profesión.

A lo largo de nuestra preparación, recibimos enseñanza mecánica, instruc

ción profesional y militar, asimilamos la disciplina, el saber cumplir con

nuestro deber, el honor y la ética, lo que nos impuso para siempre una norma

tiva en nuestras costumbres, pensamientos y quehacer diario. Fuimos, en

palabra tan profesional, troquelados para ser militares y maquinistas, para

cumplir siempre con nuestra obligación por encima de personas y circuns

tancias.

Fuimos criticados, no queridos y no deseados, por parte de' algunos compa

ñeros de otros Cuerpos, pero os puedo asegurar y los Generales que me prece

dieron lo pueden confirmar, que nunca pudieron hacer la menor censura a

nuestra labor.

Estoy seguro que seguiremos todos en la mente y en la esperanza de los

Mandos de la Armada, por nuestra leal colaboración desinteresada, entrega

total y seguridad que les hemos dado siempre, al verse arropados en todos sus

mandos, porque allí abajo, estaba su Jefe de Máquinas.

No voy a hablar más de lo pasado. Que os voy a contar, que no sepáis.

Cada uno de nosotros padeció en vida, su propia historia.

Quiero que consideréis el día de hoy, como un día de gloria y honra para el

Cuerpo de Máquinas, para nosotros que lo hemos formado, desde hace 46

años, una vida entera, una generación llena de espíritu, en disposición de

entrega plena a nuestra Armada.

Digo nuestra Armada, pues, como los demás, la abrazamos entre nuestros

jóvenes fuertes brazos y seguiremos así, hasta el final de nuestra vida, aunque

con las fuerzas algo más débiles por el cansancio natural de los años. Digo

nuestra porque también la hemos construido.

Os dije antes, que hoy era un día de gloria y honra para nosotros y lo que

os parece final de nuestra existencia, no lo es, seguimos vivos en las funciones

que desempeñábamos y que continúan en los incorporados al Cuerpo General,

a quienes les pido que sepan entregar el testigo a vuestros seguidores, los epe-

cialistas en Propulsión.

Hoy es la última parte de una obra y con mis palabras le damos definitivo

remate.

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Por imperativo de la Ley, la edad y las circunstancias, me corresponde el

honor de cerrar esta etapa, esta vida nuestra, que os fui exponiendo a lo largo

de mis pobres palabras, misión que realizo con gran orgullo y satisfacción.

Queda extinguido el Cuerpo de Máquinas de la Armada.

Viva el Cuerpo de Máquinas.

Todos los autores de los artículos han pertenecido

al Cuerpo de Máquinas de la Armada

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