Interdisciplinarnost saobraćaja i logistike

J.U. SREDNJA ŠKOLA ZA SAOBRAĆAJ I KOMUNIKACIJE, SARAJEVO Alija Šoljić, dipl.ing.saobraćaja

SAOBRAĆAJNE NEZGODE, NJIHOVI UZROCI I POSLJEDICE U BOSNI I

HERCEGOVINI 2009-2010. Sažetak: Donošenjem državnog zakona o sigurnosti saobraćaja na putevima u Bosni i Hercegovini 2006.godine, segment drumskog saobraćaja regulisan je i realizuje se na državnom nivou, svakako potpomognut entitetskim institucijama (ministarstvima prometa/saobraćaja, ministarstvima unutarnjih/unutrašnjih poslova, ministarstvima obrazovanja/prosvjete, ministarstvima zdravstva, direkcijama za puteve/ceste i dr.). Ova novina u društveno-političkom životu građana Bosne i Hercegovine omogućava realne osnove da se aspekt sigurnosti drumskog saobraćaja analizira i donose konkretne mjere u cilju njenog poboljšanja na nivou cijele Bosne i Herecegovine. Broj saobraćajnih nezgoda u Bosni i Hercegovini u posljednih nekoliko godina je blagom opadanju. Stanje sigurnosti, odnosno broj saobraćajnih neugoda, na području Evropske Unije se nakon provođenja konkretnih strateških mjera sigurnosti drumskog saobraćaja smanjio u prosjeku 30-33% u odnosu na raniji period. Cilj rada je da se sagledaju uzroci i posljedice saobraćajnih nezgode u Bosni i Hercegovini u periodu 2009-2010.godina, kako bi se polučili odgovarajući zaključci, koji mogu poslužiti u donošenju Strategije sigurnosti drumskog saobraćaja u Bosni i Hercegovini, za naredni period. Ključne riječi: Drumski saobraćaj, saobraćajna nezgoda, materijalna šteta, čovjek, vozilo, cesta i okolina. 1. UVOD Na cestama u Bosni i Hercegovini u 2006. godini, dogodile su se 35.344 saobraćajne nezgode. U tim nezgodama je poginulo je 414 osoba, dok je ozlijeđenih bilo 9.956 osoba. Kao i u većini zemalja, u Bosni i Hercegovini mlađa i starija populacija je izložena visokom riziku u saobraćaju. U toku dvije godine, 2004. i 2005., prosječno oko 14 % smrtnih slučajeva i 27 % povrijeđenih u Bosni i Hercegovini u saobraćaju, bilo je starosti ispod 24 godine. U toku 2005., do 40 % povrijeđenih bile su mlade osobe. Statistika o saobraćajnim nezgodama na cestama u Bosni i Hercegovini je u procesu razvoja i trenutno su dostupni samo osnovni pokazatelji. Osnovni pokazatelji stanja sigurnosti drumskog saobraćaja na određenom području su saobraćajne nezgode i nastradale osobe u tim saobraćajnim nezgodama. Jedan od zaključaka u razmatranju saobraćajnih nezgoda u Bosni i Hercegovini je da se potpuni obim problema sigurnosti na cestama ne može u cjelosti razmotriti, budući da o saobraćajnim nezgodama koje uzrokuju povrede/smrtne slučajeve ne postoji potpuni izvještaj. Može se reći, da je saobraćajna nezgoda svaka negativna pojava koja nastaje kao posljedica mehaničkih i biomehaničkih sistema u saobraćaju. Saobraćajne nezgode se rijetko događaju kao posljedica jednog elementa, odnosno uzroka. One su najčešće isprepletene kombinacijom raznih elemenata. Saobraćajne nezgode mogu nastati uslijed djelovanja subjektivnih i objektivnih elemenata. Ovi elementi ne djeluju izolovano, već predstavljaju strukturalnu cjelinu u okviru koje se međusobno razlikuju po snazi svog uticaja, tako da je teško izmjeriti koliko koji element djeluje u toj interakciji. Subjektivne elemente čini čovjek, dok u objektivne elemente ubrajamo vozilo,

7

cestu i okolinu. Elemente sigurnosti drumskog saobraćaja čine: čovjek, vozilo, cesta i okolina. Mehanički sistem predstavlja cesta-vozilo, dok biomehanički sistem predstavlja čovjek-cesta i čovjek-vozilo. Podaci o riziku i negativnim pojavama u saobraćaju su osnova za reagovanje društva i poduzimanje odgovarajućih mjera. Za efikasno funkcionisanje sistema sigurnosti saobraćaja, potrebno je adekvatno i permanentno praćenje pojava koje dovode do nastanka opasnih situacija na cesti, odnosno do nastanka saobraćajnih nezgoda. 2. UZROČNICI NASTANKA SAOBRAĆAJNIH NEZGODA U BOSNI I HERCEGOVINI Veliki broj saobraćajnih nezgoda na našim cestama, između ostalog, rezultat je nepoštivanja saobraćajnih pravila i propisa, kao i niskog nivoa saobraćajne kulture većeg broja učesnika u saobraćaju. Nepropisna brzina i brzina neprilagođena uvjetima na cestama su jedan od najčešćih uzročnika izazivanja saobraćajnih nezgoda, slijede nezgode koje su rezultat radnji vozilom u saobraćaju, zatim saobraćajne nezgode nastale pod uticajem alkohola i drugih opojnih sredstava, te ostali uzroci koji podrazumijevaju nepoštivanje saobraćajne signalizacije, nepovoljne uslove na cesti itd. Među pogreškama vozača u gradskim uslovima saobraćaja treba izdvojiti i vožnju na nedovoljnoj udaljenosti – razmaku između vozila. Najveći broj saobraćajnih nezgoda u Bosni i Hercegovini zabilježen je na ulicama u naselju, a zatim na magistralnim cestama,zatim na lokalnim cestama itd. Od početka organizovanog saobraćaja pa do 2006. godine u saobraćajnim nezgodama poginulo je oko 40 miliona ljudi, a u toku 2006. godine saobraćajne nezgode su bile deseti uzrok umiranja ljudi u svijetu. Prema podacima Svjetske zdravstvene organizacije, u 2006. godini poginulo je u saobraćajnim nezgodama 1,19 miliona ljudi u svijetu, od toga 869.000 muškaraca i 323.000 žena. Znatno je veći broj ozlijeđenih u svijetu u saobraćajnim nezgodama, a posebno treba istaknuti činjenicu da kod velikog broja ozlijeđenih osoba ostaju trajne posljedice po zdravlje. Također, prema podacima Svjetske zdravstvene organizacije, u saobraćajnim nezgodama u novije vrijeme svake godine pogine više od 1,5 miliona osoba, a oko 15 miliona bude ozlijeđeno. U pojedinim zemljama broj poginulih u saobraćajnim nezgodama čini 4 % svih umrlih, odnosno čak 50 % umrlih iz populacione grupe 15-24 godine starosti. Prema izvještaju Svjetske zdravstvene organizacije pod nazivom “Svjetski izvještaj o prevenciji povreda u drumskom saobraćaju” iz 2005. godine, predviđalo se da će godišnji troškovi za saobraćajne nezgode srednjoevropskih i istočnoevropskih zemalja u ekonomskoj tranziciji iznositi oko 1,5 % očekivanog bruto nacionalnog proizvoda, a u zapadnoevropskim, visokomotorizovanim zemljama oko 2 % BND-a. Tokom svih godina, u kojima je SID BIHAMK radio analize prikupljenih podataka o stanju sigurnosti cestovnog saobraćaja na bosanskohercegovaĉkim cestama, broj saobraćajnih nezgoda, nastradalih i povrijeđenih lica u saobraćaju iz godine u godinu značajno je rastao. Tek tokom 2008. godine taj trend izrazitog povećanja broja saobraćajnih nezgoda je prekinut, da bi se u 2009. godini broj saobraćajnih nezgoda, smrtno stradalih i povrijeđenih lica u saobraćaju bitno smanjio, a isti trend nastavljen je i u 2010.godini. 3. STANJE SIGURNOSTI CESTOVNOG SAOBRAĆAJA U BiH U skladu sa prikupljenim statističkim podacima od nadležnih institucija (FMUP, MUP RS, MUP Brčko Distrikta, kantonalnih MUP-a), na bosanskohercegovačkim cestama u protekloj 2010. godini

8

dogodilo se ukupno 38.911 saobraćajnih nezgoda od kojih su zabilježeno 7.127 saobraćajnih nezgoda sa poginulim i povrijeđenim licima, te 31.784 saobraćajne nezgode sa materijalnom štetom. U saobraćajnim nezgodama u Bosni i Hercegovini život je izgubilo 355 lica, dok je 10.024 lica zadobilo teže ili lakše tjelesne povrede.

Tabela 1. Pregled saobraćajnih nezgoda za period 2007.- 2010. godina Danas, prema dostupnim policijskim izvještajima u Bosni i Hercegovini, glavni uzročnici nastanka saobraćajnih nezgoda su: brzina, nepoštivanje prava prvenstva i alkoholisanost. U tabeli 2 prikazani su obrađeni uzročnici saobraćajnih nezgoda u Bosni i Hercegovini (oba entiteta) sa njihovim procentualnim učešćem.

Tabela 2: Uzročnici saobraćajnih nezgoda u BIH (policijski izvještaji) U protekloj 2010.godini registrirano je 1326 nezgoda manje u odnosu na 2009. godinu, što izraženo u procentima prikazuje smanjenje ukupnog broja saobraćajnih nezgoda za 3,29 %. Takođe, broj saobraćajnih nezgoda sa poginulim/povrijeđenim licima je smanjen i to za 672 saobraćajne nezgode ili 8,6 %. Kada su u pitanju saobraćajne nezgode sa materijalnom štetom iz gore navedene tabele zaključujemo da je u protekloj godini registrovano 690 nezgoda manje u odnosu na 2009.godinu ili procentualno to iznosi 2,12 %. Na sjedećem dijagramu dat je prikaz ukupnog broja saobraćajnih nezgoda po godinama i entitetima/distriktu:

9

Dijagram 1. Grafički prikaz smanjena/povećanja saobraćajnih nezgoda po godinama i entitetima/distriktu

Kao što se može vidjeti iz gore navedenog dijagrama, na cestama u Federaciji BiH nastavljen je trend smanjenja broja saobraćajnih nezgoda. Na cestama Republike Srpske došlo je uočljivijeg smanjena ukupnog broja saobraćajnih nezgoda, dok je na području Distrikta Brčko došlo do blagog pada ukupnog broja saobraćajnih nezgoda u 2010. godini.

Dijagram 2. Grafički prikaz smanjena/povećanja saobraćajnih nezgoda sa poginulim/povrijeđenim licima po godinama i entitetima/distriktu

Sa dijagrama 2. možemo uočiti da je u predhodnoj 2009 kao i u 2010.godini i u oba entiteta i distriktu došlo do smanjena broja saobraćajnih nezgoda sa poginulim/povrijeđenim licima u saobraćajnim nezgodama. Na sljedećem dijagramu dat je prikaz ukupnog broja saobraćajnih nezgoda po godinama u BiH:

Dijagram 3. Prikaz ukupnog broja saobraćajnih nezgoda po godinama

10

Iz gore navedenih činjenica, zaključujemo da je nakon nekoliko godina rasta ukupnog broja saobraćajnih nezgoda u 2009.godini došlo do blagog pada ukupnog broja saobraćajnih nezgoda dok je u 2010.godini došlo do značajnog smanjenja broja saobraćajnih nezgoda na području BiH. Također zaključujemo da se na području Bosne i Hercegovine dnevno tokom 2010.godine događalo u prosjeku nešto manje od 107 saobraćajnih nezgoda, od toga oko 20 saobraćajnih nezgoda sa poginulim/povrijeđenim licima. Posmatrano sa aspekta ukupnog broja saobraćajnih nezgoda po entitetima/distriktu, primijetno je da je smrtnost veća u Republici Srpskoj i ona iznosi nešto više od 14 poginulih na 1000 saobraćajnih nezgoda, u Federaciji BIH nešto manje od 8 poginulih na 1000 saobraćajnih nezgoda, dok u u Distriktu Brčko iznosi nešto manje od 12 poginulih na 1000 saobraćajnih nezgoda.

Dijagram 4. Grafički prikaz ukupnog broja poginulih osoba u saobraćajnim nezgodama u BiH u periodu 2003 – 2010. godina.

Tokom protekle 2010. godine u saobraćajnim nezgodama u Federaciji BIH poginulo je 208 lica, što u odnosu na 2009. godinu predstavlja povećanje od 11 poginulih lica, odnosno od 5,58%, i predstavlja 58,59% od ukupnog broja poginulih u saobraćajnim nezgodama u BiH. Veći broj poginulih u saobraćajnim nezgodama zabilježen je i u Distriktu Brčko, poginulo je 8 lica što u odnosu na predhodnu godinu predstavlja povećanje za 60%, dok u Republici Srpskoj broj poginulih lica u saobraćajnim nezgodama iznosi 139, što u odnosu na 2009.godinu predstavlja smanjenje za 41 poginulo lice, odnosno 22,78%, što predstavlja 39,15% od ukupnog broja poginulih u saobraćajnim nezgodama u BiH. 4. ZAKLJUČAK Posmatrajući i upoređujući podatke u proteklih 7 godina (2003 – 2009. godina) o broju saobraćajnih nezgoda i njihovim posljedicama, može se zaključiti da je trend izrazito negativnog rasta broja saobraćajnih nezgoda koji je u 2008. godini zaustavljen, tokom protekle dvije godine prerastao u trend smanjenja broja saobraćajnih nezgoda. Do takvog zaključka dolazimo prateći kretanje broja saobraćajnih nezgoda u 2009. godini kada bilježimo pad ukupnog broja saobraćajnih nezgoda za 622 odnosno 1,52% saobraćajnih nezgoda u odnosu na 2008.godinu i broja saobraćajnih nezgoda u 2010. godini kada bilježimo pad ukupnog broja saobraćajnih nezgoda za 1326 odnosno 3,29% saobraćajnih nezgoda u odnosu na 2009.godinu U prilog navedenom zaključku govori i činjenica da je i broj saobraćajnih nezgoda sa poginulim/nastradalim licima u 2009. godini u odnosu na 2008. g. smanjen za 554 (6,63%), u 2010. u odnosu na 2009. godinu za 612 (8,6%), dok se prateći posljedice saobraćajnih nezgoda koje se

11

ogledaju u broju poginulih i povrijeđenih lica nameće isti zaključak: broj poginulih u 2009. godini manji je za 52 lica što procentualno iznosi smanjenje od oko 12%, a ukupan broj teže i lakše povrijeđenih manji za 852 lica ili procentualno izraženo za 7% u odnosu na 2008.godinu, dok je u 2010. godini broj poginulih manji za 27 lica (7,07%), a broj lakše i teže povrijeđenih za 958 lica ili 8,67%. Takođe, u prilog tvrdnji o trendu smanjenja broja saobraćajnih nezgoda u 2010. godini ide i činjenica da je broj registriranih motornih vozila i vozača u stalnom porastu te je i broj saobraćajnih nezgoda po broju registriranih motornih vozila značajnije smanjen. Za efikasno funkcionisanje sistema sigurnosti saobraćaja, potrebno je i ažurno praćenje pojava. Funkcionisanje informacionog sistema je osnovni preduvjet za praksu i naučnoistraživački rad, a samim tim i uspješno suprotstavljanje ovim pojavama. Baza podataka o saobraćajnim nezgoda treba da obuhvati podatke o pojavnim oblicima, uzrocima i drugim elementima koji utiču na nastanak saobraćajnih nezgoda, cestama, signalizaciji i ostaloj instalisanoj opremi, strukturi vozila, vozačima motornih vozila, strukturi ostalih učesnika u saobraćajnim nezgodama, strukturi nastradalih i njihovim ozljedama i dr. Isto tako, potrebno je sistem podataka i praćenja objediniti, od statističkih podataka policije, dokumentaciju s uviđaja saobraćajnih nezgoda i prekršajne predmete, dokumentaciju sudova i tužilaštva, rezultate naučnoistraživačkih radova. Polazne osnove strategije sigurnosti drumskog saobraćaja za period 2008.-2013. godina treba da posluže kao osnova reforme sektora sigurnosti drumskog saobraćaja, a potrebno ga je mijenjati i prilagođavati u mjeri inoviranja i unapređenja sistema sigurnosti. Za izradu polaznih osnova strategije sigurnosti drumskog saobraćaja za period 2008.-2013. godina, je nedostatak adekvatnih statističkih i drugih podataka o drumskom saobraćaju, utjecao je da su pojedini elementi rađeni na bazi stručne procjene, što ukazuje na hitnost potrebe uvođenja jedinstvenog informacionog sistema i prihvatljive baze podataka o faktorima sigurnosti drumskog saobraćaja. Postojanje ovakve baze podataka o elementima sigurnosti u saobraćaju doprinijelo bi znatno bržem i preciznijem reagovanju u saniranju i poboljšanju svih elementa sigurnosti saobraćaja prisutnih na određenom području kao i otklanjanje uzroka pogoršane sigurnosti u saobraćaju. Zacrtani cilj u smanjenju ukupnog broja saobraćajnih nezgoda kao i smanjenje broja poginulih u narednom periodu do 2013. godine predstavlja realnu mogućnost da Bosna i Hercegovina dođe u grupu zemalja u Evropi koje vode brigu o stradanjima osoba u saobraćaju. LITERATURA [1.] Informacija o saobraćajnim nezgodama, njihovim uzrocima i posljedicama u BiH u 2010.godini,

Bosansko-Hercegovački Auto-moto klub, Sarajevo, 2010.; [2.] Informacija o saobraćajnim nezgodama, njihovim uzrocima i posljedicama u BiH u 2009.godini,

Bosansko-Hercegovački Auto-moto klub, Sarajevo, 2009.; [3.] Polazne osnove strategije sigurnosti drumskog saobraćaja-(2008.–2013.)Vlada Federacije BiH,

Sarajevo, januar 2008 [4.] CARE - EU baza drumskih nezgoda

12

J.U. SREDNJA ŠKOLA ZA SAOBRAĆAJ I KOMUNIKACIJE SARAJEVO Emilija Martinčević, dipl. ing. saob. i komunikacija Sabahudin Solak, dipl. ing. saob. i komunikacija

SAOBRAĆAJNA POLITIKA U FUNKCIJI OBRAZOVNO

LOGISTIČKOG SISTEMA SAŽETAK: Dešavanja se ogledaju kroz trendove na tržištu. Tržišta su zadnjih godina doživjela tranziciju od naslijeđa proizvodne orijentacije do procesnog menadžmenta. Ove tranzicije su imale jako veliki uticaj na kompanije, a i obrazovanje u svijetu saobraćaja. U sklopu ovih kretanja saobraćajna usluga se transformira. U takvom tržišnom okruženju vrijedi: „Proizvoditi ono što možeš prodati a ne

što si u stanju proizvesti.“ Odgovor na nove trendove je jedino moguć izmjenom pristupa u poslovanju i obrazovanju koje se ogleda u tome da je kupac centar dešavanja. U radu je posebno naglašena potreba za transformacijom obrazovanja saobraćajnih stručnjaka u logističkim djelotnostima. Ovdje veliku ulogu ima saobraćajna politika koja će stimulirati i usmjeravati na nove trendove. Ukazano je na dešavanja i unutar saobraćajne politike. Transformacija se deslila i unutar institucija saobraćajne politike i to od pristupa u kojem se davao prioritet prirodnom monopolu i državnoj kontroli do potpune konkurencije i davanja ovlasti menadžmentima. Ključne riječi: sobraćajna politika, logistički sistem, obrazovni logistički sistem.

1.UVOD Saobraćajna politika kao dokumet na osnovu kojeg se određuje budući razvoj određenog društva predstavlja kompleksni projekat koji treba da obuhvati sve segmente djelovanja saobraćaja. Dokumet u sebi treba da sadrži sve tržišne promjene koje se dešavaju, kao i sve one koje su ljudski potencijali sposobni da predvide. Ujedno, zemlje koje se nalaze u tranziciji, i teže ka Evropskoj uniji dužni su svoje saobraćajne politike usaglasiti sa propisima i načelima EU. A jedan od temeljnih ciljeva saobraćajne politike EU je obrazovanje kadra koji je potencijal razvoja društva i njegovih resursa. Razvoj znanosti i znastvenog istraživanja te primjena znastvenih dostignuća u društvenoj praksi, izgradnja slobodne i stvaralačke sposobnosti, razvoj demokratije, slobodnog tržišta i proizvodnih snaga, usavršavanje tehnike, tehnologije, organizacije, automatizacije, informatizacije, robotizacija, itd., predstavljaju bitne faktore razvoja ljudskih spoznaja i svijesti. Shodno tome javljaju se novi pravci, novi proizvodi, novi modeli upravljanja potencijalima, resursima, proizvodnim procesima, novi organizacijski oblici, nove organizacijske strukture i organizacijske kulture. Ubrzani razvoj proizvodnih snaga, proizvodnih i društvenih, impliciralo je nagli razvoj međunarodne robne razmjene, savremenih transportnih tehnologija, tokova kapitala, a što je imalo za posljedicu multipliciranje složenosti pravnoekonomskih odnosa između sudionika. U takvom odnosu koji je sve zastupljeniji tajna uspjeha ležu u različitim specijalističkim logistikama. Savremena logistika predstavlja temelj za blagostanje društva. A za realizaciju i primjenu logistike neophadan je stručni kadara.

13

2. SAOBRAĆAJNA POLITIKA

Politika (grč. polis – država; politikos – građanski, državni, javni), djelatnost u vez s državom, državni poslovi, upravljanje rukovođenje državom. Politika kao pojam upotrebljen uz pojam saobraćaj, poprima značenje vještine donošenja odluka u rješavanju problema u svijetu saobraćaja.

Saobraćajna politika nastaje sa donošenjem prvih dokumenata zasnovanih na metodologiji po naučnim principima. Misli se na razvoj saobraćajne politike kad ona poprima tokove razvoja zasnovanim na sistematskom, organiziranom i preciznom praćenju procesa i donošenju odluka u cilju unaprijeđenja ukupnog društva. Produkt ovoga su prvi dokumenti koji su nastali iz potrebe da se u oblasti saobraćaja uvede red sa ciljem boljeg upravljanja saobraćajnim sistemom. Bilo kakva djelatnost, da bi postala naukom ili naučnom disciplinon, mora zadovoljiti procedure prilaska problemu i opisivanja objekta sa njegovom funkcijom i funkcionalnom međuovisnosti unutar njega i prema okolini. Na ovim temeljima se zasniva i saobraćajna politika. Saobraćajna politika predstavlja najširi okvir i osnovu za optimalnu kontrolu saobraćajnih tokova. Iz ovakve definicije vidimo da je zadaća saobraćajne politike da obezbjedi ekonomičan i racionalan saobraćajni sistem. Ovo se čini kroz tehničko-tehnološki sistem i primjenom naučnih metoda koje sinergetskim djelovanjem ispunjavaju postavljenu zadaću. U saobraćaju se susreću tehnika, tehnologija, ekonomija, pravo, sociologija, politika itd. i sve to kroz rješenja u obliku tehnologijskog menadžmenta, bivaju uspješno primjenjena u saobraćajnom sistemu. Iz kompleknosti saobraćajnog sistema proizilazi potreba za stručnim saobraćajnim kadrom koji je u mogućnosti da postavi temelje saobraćajne politike. Funkcioniranje saobraćajne politike gledamo kroz: - Ciljeve saobraćajne politike. - Principe saobraćajne politike. - Instrumente saobraćajne politike. Ciljevi saobraćajne politike najgrublje predstavljeno trebaju biti unaprijeđenje javnog interesa. Ovo se postiže kroz stvaranje održivog saobraćajnog sistema koji omogućava jeftin i kvalitetan transport.

Nositelji sistema

potrebe

interesi

želje

Ciljevi

saobraćajne

politike

Slika 1.sistem ostvarenja ciljeva

Principi saobraćajne politike predstavljaju bitnu osobinu procesa prilikom ostvarivanja ciljeva. Principi su vezani za etiku u radu i moral koji iskazujemo prilikom ostvarivanja cilja. Nije dobro postići cilj po svaku cijenu i kršeći neke norme koje će nas u dugoročnom periodu vratiti nazad.

14

Novijim pristupima sagledavanja menadžmentskih poteza jako puno se posvećuje pažnja činjenici kako smo uslugu ponudili korisniku. Korisnik je u centru dešavanja i velika je stvar šta mu nudimo i na koji način. Principi šire sagledavaju dešavanja u okviru saobraćajne politike i postavljaju norme ponašanja unutar sistema i prema okruženju. Instrumenti saobraćajne politike predstavljaju način kako ostvariti ciljeve. Ne samo u okviru saobraćajne politike nego uopšteno značenje instrumenata je da predstavljaju sredstva ostvarenja ciljeva koji u sebi nosi primjenjene metode. Konkretno za saobraćajnu politiku instrumente gledamo kroz ekonomska i administrativna sredstva preko kojih se mogu ostvariti postavljeni ciljevi. Formuliranje saobraćajne politike se odnosi na postupak u kojem se mora koncipirati saobraćajna politika a zatim opisati razrada. Ovo je u cilju postizanja ciljeva. Saobraćajna politika se fomulira na nivou vlade, parlamenta i lokalnih zajednica, tako što se uspostve „pravila igre“. Razrada je više analitički i statistički proces iz kojeg se lako vidi potreba za korekcijom i izmjenama u koncipiranju. Ovo je na neki način upravljačka povratna veza u sistemu. U sklopu formuliranja potrebno je konkretno: - Utvrditi ciljeve. - Kvantizirati ciljeve i moguće uticaje. - Odrediti strukturne veze između ciljeva, instrumenata i ciljeva-instrumenata. - Određivanje subjekata na svim nivoima i utvrditi njihovo funkcioniranje. - Uzeti u obzir dimaničnost, vremensku komponentu. Najkraće rečeno formuliranjem se postave gabariti djelovanja saobraćajne politike. Unutar tih gabarita se ostavi prostora za iznalaženje najboljeg rješenja. Jedan od osnovinih ciljeva saobraćajne politike je obrazovanje i odgoj saobraćajnih stručnjaka koji bi bili u mogućnosti realizirati istu. Kroz akcioni plan koji se pravi na temelju Strategije saobraćajne politike obuhvaćeni su načini edukacije, vremensko trajanje kao i nosioci edukativnog programa. U sklopu obrazovnog segmenta koji razrađuje saobraćajna politika zastupljeno je i obrazovanje i odgoj kadra za logističke sisteme. 3. LOGISTIČKI SISTEM

Na današnjem stepenu razvoja nauke, tehnologije, proizvodnih snaga, proizvodnih i društvenih odnosa možemo reći da logistički sistem je sistem međusobno, svrsishodano povezanih i međuuticajnih podsistema i elemenata koji, pomoću logističke infrastrukture, logističkog intelektualnog kapitala, tj.logističkog ljudskog kapitala i logističkog potrošačkog kapitala, kao i drugih potencijala i resursa, omogućju funkcionalno i djelotvorno povezivanje svih djelomičnih procesa savladavanja prostornih i vremenskih transformacija materijala, dobara, stvari, poluproizvoda, repromaterijala, živih životinja, kapitala, znanja, ljudi i informacija u sigurne, brze u racionalne jedinstvene logističke procese, tokove i protoke materijala, kapitala, znanja, informacija od pošiljatelja isporuke (sirovinske baze, terminali, skladišta, izvoznik, itd.) preko tačke razdiobe ili koncentracije do primatelja maksimalno zadovoljavajući tržište. Ujedno logistički sistem možemo definisati i kao sistem međusobno, svrsishodno povezanih i međuuticajnih podsistema i elemenata koji pomoću logističke infrastrukture, logističkog intelektualnog

15

kapitala i drugih potencijala i resursa, omogućavaju uspješnu, kvalitetnu i racionalnu proizvodnju logističkih proizvoda. Strukturu logističkog sistema čine mnogobrojni međusobno povezanih, kompatibilnih, komplementarnih, složenih, stohastičkih i dinamičkih podsistema. Svaki od podsistema logističkog sistema ima svoje karakteristike logistke. Saobraćajna polititika u svojim ciljevima, shodno važnosti logistike, obrađuje značaj stručnog kadra koji je zastupljen u tome, a to su najvećim dijelom saobraćajni stručnjaci, koji predstavljaju temelj intelektualnog kapitala logistike. 3. OBRAZOVNI LOGISTIČKI SISTEM

Obrazovna logistika, odnosno obrazovnologistički sistemi su sigurno najvažniji sastav svih podsistema logistike, jer su obrazovni, osposobljeni, vješti, ljudi, stručnjaci, intelektualci jedini dinamički potencijalni, resursi, elementi proizvodnje svih logističkih usluga. Logistički sistem obrazovanja se znatno razlikuje od konvencionalnog sistema obrazovanja, koji je još uvijek zastupljen u nekim zemljama tranzicije. Konvecionalni sistem obrazovanja sadrži sedam organiziranih i međusobno povezanih sistema:

1. Sistem predškolskog obrazovanja – period djece od tri do sest godina, koji predstavlja period koji dijete provede u dječijim vrtičima i nije obavezno.

2. Sistem osnovnog obrazovanja – obavezno za svu djecu od sedam do petnaest godina. Traje osam godina i podjeljeno je na dva dijela od po četri godine. Prve četri godine nastava je razredna, a druge četri nastava je predmetna i izvode je predmetni nastavnici.

3. Sistem srednjeg obrazovanja, može se klasificirati u tri skupine : o Prva skupina uključuje program kojim je temeljna svrha osposobljavanje za visoko

obrazovanje. Ti se program ostvaruju u gimnazijama. o Druga skupina ima dvojnu namjenu: da osposobljava učenike za visoko obrazovanje,

obično za neki određeni fakultet i druga da osposobljava učenike za tržište rada. o Treća skupina ima svrhu osposobljavanja za tržište rada i ne omogućuju nastavak

školovanja na visoko obrazovnim isntitucijama. 4. Sistem obrazovanja nakon srednjeg obrazovanja koje nije ni više ni visoko obrazovanje.

Program tog sistema im je usavršavanje i osposobljavanje za zanimanje ili nastavk na višim ili visokim obrazovnim ustanovama.

5. Sistem obrazovanja učitelja i srednjoškolskih nastavnika – regulisan zakonskim i podzakonskim regulativama.

6. Sistem visokog obrazovanja – obuhvaća populaciju koja je uspješno završila srednje obrazovanje i ima tri podsistema;

o Podsistem stručnog studija – traje od dvije do četri godine. Osobe koje završe stručne studije osposobljeni su za obavljanje operativnih i složenih poslova i zadataka različitih struka.

o Podsistem visokog obrazovanja – traje od četri do šest godina. Osobe koje završe visoko obrazovanje osposobljeni su za samostalno obavljanje složenih i veoma složenih poslova iz djelokruga svoje struke.

o Podsistem poslijediplomskih studija koji ima tri razine specijalistički poslijediplomski studij, znastveni magistarski poslijediplomski studiji i doktorki studiji

16

7. Sistem obrazovanja odraslih koji obuhvata dva podsistema: o Podsistem osnovnog školovanja odraslih osoba; o Podsistem srednjoškolskog obrazovanja odraslih osoba.

Savremeni pristup obrazovanju stručnjaka koji je obuhvaćen u saobraćajnoj politici temeljen je na savremenim evropskim načelima i propisima. Sve zemlje u tranziciji koje teže pristupu EU dužne su primjeniti novi način obrazovanju stručnog kadra i time omogućiti kompatibilnost sa obrazovanjem u ostalim zemljama članice EU. Model obrazovanja čine pet podsistema, koji trebaju da osiguraju djelotvorno funkcionisanje sistema cjeloživotnog učenja i obrazovanja saobraćajnih stručnjaka u logistici.

1. Sistem predškolskog odgoja i obrazovanja – program su različiti i mogu biti: cjeloviti razvojni program, specijalizirani razvojni program, interventni i rehabilitacijski program;

2. Sistem obaveznog obrazovanja koji ima dva podsistema: o Sistem primarnog ili osnovnog obrazovanja – ciljevi su sticanje onih znanja, vještina,

vrijednosti, stavova i navika što osposobljava učenike za nastavak općeg i strukovnog obrazovanja.

o Sistem sekundarnog obrazovanja ili srednjeg obrazovanja – obrazovanje mladih ljudi za nastavak visokog obrazovanja, odnosno za rad i život u demokratskim, višejezičnim i multikulturnim uslovima određenog okruženja. U Evropi se sve veći naglasak stavlja na socijalizaciju tj.odgoj, jer Evropa postaje sve raznolikija pa je nužno sprečavanje nesnošljivosti i rasizma. U evropskim zemljama znatni dio populacije između 25-29 godina života nema završeno sekundarno obrazovanje, pa je evidentna opća evropska tendencija da se tim obrazovanjem obuhvati ukupna populacija mladih ljudi do njihove punoljetnosti i da ono bude obavezno. Obavezno obrazovanje se produžava zato jer se želi osigurati veća osposobljenost mladih ljudi za život u društvu odnosno društvu znanja. Sekundarno obrazovanje u evropskim državama traje od ćetri do sedam godina.

I pimarni i sekundarni sistem obrazovanja sadrže dva važna posistema: 3. Sistem obrazovanja darovitih i talentiranih učenika – svrha ovog sistema je da darovitim i

talentiranim učenicima omogući ubrzano napredovanje. Darovitost je visoko nadprosječna razvijenost neke sposobnosti. Psihičke sposobnosti mogu biti intelektualne, psihomotorne i senzorne. U sistemu edukacije najvažnije su intelektualne sposobnosti jer one omogućuju darovitim učenicima da mogu isti program savladati mnogo brže i kvalitetnije od prosječno sposbnih učenika.

4. Sistem obrazovanja osoba s posebnim potrebama – misli se na osobe čije obrazovne potrebe su u toj mjeri različite od potrebe većine, da je njihovu edukaciju potrebno prilagođavati ili posebnim programima ili primjerenim strategijama podučavanja.

5. Sistem obrazovanja učitelja i srednjoškolskih nastavnika – koji ima dva podistema: podsistem učitelja i stručnih saradnika u osnovnim školama i podsistem nastavnika, odgajatelja i stručnih saradnika u srednjim školama.

6. Sistem visokog obrazovanja – Bolonjska deklaracija koju čine: o Doddiplomski studij – ne može trajati manje od tri godine, na njemu se populacija

osposobljava za direktno zapošljavanje ili nastavak obrazovanja o Magistarski ili specijalistički studiji o Doktorski studiji

7. Sistem obrazovanja odraslih – edukacijski process svih sadržaja, razina i metoda bez obzira nastavljaju li ili zamjenjuju li odrasli započeto obrazovanje, bez obzira razvija li odrasla osoba svoje sposobnosti, proširuje li ili produbljuje svoje znanje, poboljšava li svoje stručne ili

17

tehničke kvalifikacije ili ih preusmjerava te dovodi do promjene svojih stavova ili ponašanja i u prespektivi potpunog ličnog razvitka.

Iz predhodnog izlaganja možemo konstantovati da obrazovna logistika se odnosi na cjeloživotno učenje i obrazovanje. To, zapravo znači, da takva logistika obuhvaća logistiku predškolskog obrazovanja, logistiku obaveznog obrazovanja, logistiku obrazovanja učitelja i srednjoškolskih nastavnika, logistiku viskog obrazovanja i logistiku obrazovanja odraslih osoba. Fokus obrazovnologističkog sistema je dijete, učenik, student, magistrant, doktorant, odrastao čovjek, poduzetnim, menadžer,..., shodno tome, dizajniranju, funkcioniranju, održavanju, upravljanju i kontroliranju takvih sistema treba posvetiti posebnu pažnju. U takvim sistemima posebno mjesto zauzimaju učitelji, nastavnici, profesori, edukatori, instruktori svih vrsta znanja i zanimanja. Bez njihovog aktivnog sudjelovanja u procesima proizvodnje obrazovnologističkih proizvoda nije moguće zamisliti razvoj znanosti, tehnike, tehnologije, ljudskog progresa općenito. Temeljna mislija obrazovne logistike i obrazovnologističkih sistema je obrazovanje, osposobljavanje, usavršavanje, učenika, studenata, magistranata, doktoranata, ..., za sve potrebe svih spsecijalističkih logistika. 4. ZAKLJUČAK Cilj saobraćajne politike je da kroz aktuelna zbivanja liberalizacije tržišta, deregulacije upravljanja i privatizacije vlasništva bude u funkciji poboljšanja saobraćajnog sistema. Poboljšanje saobraćajnog sistema moguće je samo kroz edukaciju i obrazovanje stručnog kadra koje treba da primjenjuje cjeloživotno učenje. Ujedno saobraćajna politika u svom djelokrugu treba da obuhvati i logistički sistem koji je jedini sistem koji u sebi sadržava sve društvene aktivnosti upravlja njima, organizuje ih i planira. Logistika je novi pravac koji se sve više primjenjuje i kao znastvena disciplina izučava. Njena važnost ogleda se kroz postojanje, u evropskim državama, samostalnih logističkih visokoobrazovnih ustanova za edukaciju. Na našim području logistika se još uvijek izučava samo kao jedan od elementarnih predmeta. Edukacija stručnog kadra je temeljni cilj saobraćajne politike, a posebno osoba koji se bave novim pravcima i znanostima. Sama obrazovna logistika je jedna od novijih pravaca, a edukovan kadar je njen temelj. Obrazovna logistika, odnosno obrazovnologistički sistemi su sigurno najvažniji sastav svih podsistema logistike, jer su obrazovni, osposobljeni, vješti, ljudi, stručnjaci, intelektualci jedini dinamički potencijalni, resursi, elementi proizvodnje svih logističkih usluga. Literatura [1.] Prof.dr. Šefkija Čekić; asis.mr. Azra Ferizović, Skripta predavanja predmeta Saobraćaja politika,

FSK Sarajevo 2007/2008. [2.] Prof.dr. Šefkija Čekić; Osnovi metodologije i tehnologije izrade znanstvenog i stručnog djela, FSK

Sarajevo, Sarajevo 1999. [3.] Juraj Padjen, Prometna politika Hrvatske, Masmedija Zagreb 2003. [4.] Zbornik radova, Saobraćajni sistem koridora 5C nove mogućnosti razvoja, FSK Sarajevo 2006. [5.] Zbornik referatov, Promet v funkciji gospodarskega in trajnosnega razvoja, Ljubljana-Portorož

2005. [6.] Prof.dr.sc. Šefkija Čekić; Prof.dr.sc. Ivan Bošnjak, Menadžment u transportu i komunikacijama,

Univerzitet u Sarajevu Sveučilište u Zagrebu, Sarajevo & Zagreb 2000. [7.] Prof.dr.Ratko Zelenika, Logistički sustavi, Ekonomskim fakultet u Rijeci, Rijeka, 2005.

18

J.U. SREDNJA ŠKOLA ZA SAOBRAĆAJ I KOMUNIKACIJE SARAJEVO Jaganjac Kemal, dipl.ing.saob. Piknjač-Jaganjac Elma, dipl.ing.saob.

MJERE ZA SMANJENJE NEGATIVNOG UTICAJA JAVNOG GRADSKOG TRANSPORTA NA OKOLIŠ

SAŽETAK:

U savremenim uslovima života, zagađenje okoliša u urbanim sredinama je neizbježno. Značajno mjesto

u ukupnom učešću zagađenja okoliša doprinosi i emisija zagađenja od strane javnog gradskog

transporta. U cilju smanjenja negativnog uticaja javnog gradskog transporta na okoliš u ovom radu će

biti prezentovane mjere kojima se kroz strateške planove razvoja javnog gradskog transporta u visoko

urbanim sredinama može u znatnoj mjeri doprinijeti na smanjenje emisije štetnih uticaja na okoliš.

Ključne riječi: Gradski saobraćaj, emisija, štetni gasovi, buka, zagađenje okoliša.

1.UVOD Problem energije i zaštite životne sredine su sigurno u vrhu aktuelnih svjetskih problema. Ogromne količine oslobođenog ugljen dioksida (CO2), dovode do postepenog globalnog zagrijavanja (izazivanja tzv. efekta staklene bašte, nastajanje kiselih kiša, oštešenja gornjih slojeva atmosfere i drugih posljedica). Cestovni motorni saobraćaj, koji koristi motore SUS sa konvencijonalnim gorivima, jedan je od najvećih izvora zagađenja zraka. Procenjuje se da je u atmosferi u gradskim sredinama 91% ugljen monoksida, 56% azotnih oksida, 50% ugljovodonika i 10% ostalih čestica koje potiču od saobraćaja, odnosno prouzrokovanih saogorevanjem fosilnog pogonskog goriva u motorima SUS. Zahtjevi za poboljšanje kvaliteta životnog zdravlja se pooštreni, pa je u tom smislu i na nivou UN, dogovoren Protokol iz Kyota uz Okvirnu konvenciju UN o promjeni klime. Protokol je dodatak međunarodnom sporazumu o klimatskim promjenama i otvoren za potpisivanje 11.decembra 1997.godine, s ciljem smanjenja emisije ugljen dioksida i drugih stakleničkih gasova. Procjenjuje se da će do 2050.godine više od 6,2 milijarde ljudi (oko 2/3 svjetske populacije koja se procjenjuje da će tada iznostiti oko 9 milijardi) živjeti u gradovima. Trend, na svjetskom nivou, je takav da se urbano stanovništvo povećava za oko 50 miliona svake godine. Gradovi postaju sve veći pa se i zahtjevi za urbanim transportom, koji trebaju podržavati mobilnost ljudi i roba u gradovima, proporcijonalno povećavaju. Javni gradski prijevoz, predstavlja veoma značajnu komponentu u realizaciji zahtjeva za mobilnošću. Direktni uticaj javnog gradskog transport se oglada u unapređenju dostupnosti u gradu, ušteda u vremenu putovanja, smanjenju troškova putovanja i smanjenju operativnih troškova. Međutim, uporedo sa porastom obima javnog gradskog transporta povećava se i direktni negativni uticaji kroz emisiju buke, zagađenje zraka, saobraćajne nezgode i vizuelno zagađenje. Sistem javnog gradskog transporta jedan je od glavnih uzroka urbanog zagađenja i emisije štetnih izduvnih gasova.

19

Povećani broj motornih vozila, uvezenih u Bosnu i Hercegovinu, u periodu nakon 1995.godine, znatno je uticao na povećanje starosne strukture vozila (prosjek preko 15 godina), narušio je tehničku ispravnost automobila i povećao nivo buke i zagađenja (automobili uglavnom bez katalizatora). Osim navedenog, problem u funkcionisanju saobraćaja predstavlja i slaba rekonstrukcija postojećih i izgradnja novih puteva, neadekvatan sistem upravljanja saobraćajem i loš odnos prema stacionarnom saobraćaju (saobraćaj u mirovanju). Posebno kritično mjesto zauzima Kanton Sarajevo, u kojem se nalazi oko 140.000 registrovanih motornih vozila. Kratkoročne i dugoročne mjere koje se mogu provesti u segmentu javnog gradskog transporta, mogu u mnogome doprinijeti postepenom smanjenju štetnih uticaja na okoliš u urbanim sredinama. Postepeno ekološko očišćen sistem javnog gradskog transporta predstavlja imperativ daljeg, odnosno održivog razvoja gradova.

1. JAVNI GRADSKI TRANSPORT U “ZAŠTITI” OKOLIŠA U GRADU SARAJEVU

Javni gradski transport predstavlja ključnu funkciju urbananog života. prevazilazeći čisto komunikacijski značaj. Glavni zagađivači zraka, emitovani iz motornih vozila, su ugljen dioksid (CO2), ugljen monoksid (CO), azotni oksidi (NO2), ugljovodonici (CxHy), sumpordioksid (SO2), čađ itd. Takođe, motori SUS u zrak ispuštaju i nekoliko vrlo otrovnih komponenti kao što su benzol, fermaldehid i olovo, čija je emisija povezana sa kvaltetom goriva i aditiva.

VRSTA MOTORA CO(g/kWh) CxHy (g/kWh) NOx (g/kWh) Otto motor 35,0 3,0 27,0 Diesel motor 4,0 1,1 7,0 Savremeni diesel motor 2,1 0,66 5,0 Motor na zemni gas 1,0 0,15 2,15

Tabela 1. Nivo emisije zagađenja zraka od vozila sa motorima SUS U Tabeli 1. je dat pregled količine štetnih sastojaka koji se ispušta u zrak po g i kWh snage motora SUS. U nastavku rada analizirati će se odnos emisije štetnih sastojaka sagorijevanja putničkih automobila i autobusa sa različitim vrstama motora SUS. Emisija štetnih sastojaka sagorijevanja biti će svedena na jedinicu gram po putnik času i onda će se izvršiti komparacija. Na osnovu snimanja eksploatacionih karakteristika autobusa javnog gradskog autosabraćajnog preduzeća (GRAS Sarajevo u 2010.godini), uključenih u prijevoz putnika, dobijene su prosječne vrijednosti popunjenosti autobusa od 60% za jednodjelne i zglobne autobuse. Učešće zglobnih autobusa u ukupnom broju autobusa je 10%. Jedan autobus javnog gradskog saobraćaja ima u prosjeku 170 kW (90% mono autobusa snage motora 162 kW i 10% zglobnih autobusa snage motora 228 kW) sa prosječnom popunjenošču od 60% ili 71 putnik (90% jednodjelnih autobusa sa 105 mjesta i 10% zglobnih autobusa sa 168 mjesta). Putnički automobil sa Otto motorom, ima prosječnu snagu od 55 kW i prosječnu popunjenost 1,5 putnika po automobilu. Upoređujući odnos emisije štetnih sastojaka sagorijevanja kod automobila i autobusa sa pojedinim vrstama motora SUS, odnoso različitim gorivima, izraženu po gramu po putnik času, dobijamo sljedeću tabelu:

20

CO (g/put.h) CxHy (g/put.h) NOx (g/put.h) Putnički automobil (Otto motor) 1283,33 110,00 990,00 Autobus (Diesel motor) 9,58 2,63 16,76 Autobus (savremeni Diesel motor) 5,03 1,58 11,97 Autobus (motor na zemni gas) 2,39 0,36 5,15

Tabela 2. Pregled vrijednosti emisije štetnih sastojaka sagorijevanja kod putničkog automobila i autobusa sa različitim vrstama motora SUS i goriva po putnik času

Ako se uporede vrijednosti odnosa emisije štetnih sasatojaka sagorijevanja dva prijevozna sredstva sa različitim vrstama motora SUS i gorivima dobiti će se podaci prikazani u Tabeli 3.

ODNOS CO CxHy NOx (Put.autom./Autobus Diesel motor) 134,03 41,76 59,10 (Put.autom./Autobus savrem. Diesel motor) 255,25 69,62 82,69 (Put.autom./Autobus zemni gas) 536,06 306,41 192,31 Autobus Disel motor/Autobus zemni gas 4,00 7,34 3,26

Tabela 3. Uporedne vrijednosti odnosa emisije štetnih sastojaka sagorijevanja dva prijevozna sredstva sa različitim vrstama motora SUS i gorivima

Iz Tabele 3. može se uočiti da putnički automobil sa Otto motorom ispušta u zrak 134 puta više ugljenogoksida od autobusa sa klasičnim dizelskim motorom, 255 puta više od autobusa sa savremenim dizelskim motorom a čak 536 puta više od autobusa sa motorom na zemni gas, itd. gledano sve u odnosu na jedinicu gram po putnik času štetnih satojaka sagorijevanja. Povedena analiza ima za cilj da prikaže potrebu većeg korištenja autobusa sa motorima na alternativna goriva u javnog gradskom transportu i u stimulisanja građana da umjesto putničkih automobila sa motorima na konvencijonalna goriva koriste sredstva javnog gradskog transporta. Grafički prikaz ovakvih odnosa emisije štetnih sastojaka sagorijevanj dat je u Grafikonu 1.

Grafikon 1. Uporedni grafički prikaz odnosa emisije štetnih sastojaka sagorijevanja dva prijevozna sredstva sa različitim vrstama motora SUS i gorivima

Buka koju proizvode stari i dotrajali automobili i autobusi, motocikli, sirene, tramvaji, avioni, helikopteri, buka sa gradilišta..., su to neki od izvora zvukova koje stanovnici Sarajeva svakodnevno čuju i koje skoro više i ne primjećuju. Buka na čovjeka utiče i psihički i fizički, ometa san i koncentraciju, rad, smanjuje efikasnost i produktivnost, može se ogledati i u promjenama krvnog pritiska i pulsa, poremećaju u radu probavnih

21

organa, suženju vidnog polja, može trajno oštetiti sluh. Zbog štetnog djelovanja buke na organizam donošenje i primjena propisa iz oblasti zaštite od buke, u susjednim zemljama je u nadležnosti ministarstva zdravstva dok se kod nas u Sarajevu problemom buke bavi Ministarstvo zaštite i okoliša Kantona Sarajevo. Na području Kantona Sarajevo ova oblast je zakonski uređena, međutim, na nivou Federacije BiH ili na nivou BiH, ne postoje nikakvi propisi za zaštitu od buke tako da se zakoni razlikuju od kantona do kantona. Iako na nivou Kantona Sarajevo postoji Zakon o sprečavanju buke, očito je da se kao rijetki takve vrste u državi, ne poštuje. Pojedine vrste vozila emituju nivo buke date u Tabeli 4.

dB (A) Srednja vrijedn.

dB (A) Granice

Putnički automobil (1100÷1600 cm3) 70 61 – 75 Putnički automobil (> 1600 cm3) 72 68 – 77 Dostavno vozilo 73 69 – 77 Teretno vozilo i autobus 81 69 – 77 Motocikl 77 72 – 86 Tramvaj – stara konstrukcija 81 76 – 86 Tramvaj – nova konstrukcija 75 73 – 77 Podzemna željeznica 75 73 – 77

Tabela 4. Pregled emisije buke od pojednih vrsta motornih vozila Iz tabele se može uočiti da putnički automobil emituje, u pravilu, 10 dB(A) manje buke nego jedano teretno vozilo ili autobus. Drugim riječima rečeno, tertno vozilo ili autobus emituje, pod određenim uslovima gradskog saobraćaja, isto toliko buke kao deset putničkih automobila (usljed logaritamske zavisnosti povećanja jačine zvuka). Međutim, neophodno je praviti izvjesnu razliku između teretnih vozila i autobusa, jer su autobusi u pravilu tiši. U poređenju sa individualnim automobilom, treba imati u vidu da autobus po svom kapacitetu, odnosno broju putnika koji prijevozi, zamjenjuje 30 do 60 putničkih automobila, što mu u opštem saobraćaju daje relevantnu prednost u odnosu na individualne automobile, ali što svakako ne isključuje potrebu da se ova buka smanji na podnošljivu mjeru. Emisija saobraćajne buke zavisi od: jačine saobraćaja, vrsta saobraćajnih sredstava, brzine saobraćaja, površine ceste, konfiguracije na kojoj se odvija saobraćaj, signalnih uređaja na saobraćajnicama, itd. Pored nabrojanih, na nivo buke djeluju i sljedeći faktori: položaj saobraćajnica u odnosu na mjesto boravka ljudi, morfologija, građevine, razne prepreke (parkovi i tako dalje), meteorologija (vjetar, temperatura, pritisak zraka itd.) U Kantonu Sarajevo, prema zvaničnim podacima iz Ministarstva prostornog uređenja i zaštite okoliša Kantona Sarajevo nivo buke mjeren u ljeto 2007.godine povećan je za oko 10% u odnosu na stanje iz 1990. godine. Buku stvaraju i dotrajale vodovodne i kanalizacione cijevi, privredna i industrijska postrojenja itd. To dokazuje snimanja buke na određenim tačkama duž glavne gradske saobraćajnice Baščaršija-Ilidža, a podaci su dati u Tabeli 5. (prosječne vrijednosti izmjerene na udaljenosti 7 do 20 metara od saobraćajnice).

Vrijednost buke u db(A) Tokom dana Tokom noći LOKCIJA

Izmjerni nivo

Dozvoljeni nivo

Izmjerni nivo

Dozvoljeni nivo

Ul. Obala Kulina Bana (Skenderija-učiteljska škola) 87 55 67 45 Ul. Titova (Vječna vatra) 88 55 78 45 Ul. Bulevar Meše Selimovića (Raskrsnica Pofalići) 84 60 76 50 Ul. Bulevar Meše Selimovića (RTV Dom) 79 60 65 50

22

Tabela 5. Izmjereni i dozvoljeni nivo buke u Sarajevu 2007.godine (duž glavne gradske saobraćajnice Baščaršija-Ilidža)

Grafikoni 2. i 3. Grafički prikazi izmjerene i dozvoljene emisije buke u toku dana i noći Prezentirani podaci mjerenja nivoa buke u Gradu Sarajevu ukazuju da je on značajno viši u odnosu na urbane sredine u razvijenom svijetu. Uočava se da nivo buke premašuje dozvoljene vrijednosti u rasponu od 31,67% (RTV Dom) do 60,00% (Vječna vatra) tokom dana i 30,00% (RTV Dom) do nevjerovatnih 73,33% (Vječna vatra) tokom noći. Kontrola nivoa buke u Sarajevu do 22:00 sata je u nadležnosti inspekcije okoliša koja je u okviru Ministarstva zaštite i okoliša Kantona Sarajevo, a nakon 22:00 sata za kontrolu buke su nadležne policijske uprave jer se tada buka tretira kao remećenje javnog reda i mira. I ovaj problem, kao emisija zagađujućih komponenti u urbanim sredinama, mogu se rješavati prusmjeravanjem saobraćaja na javni gradski transport te izborom prijevoznih sredstava nove generacije koja emituje mali nivo buke.

2. MJERE ZA SMANJENJE EMISIJE ŠTETNIH SASTOJAKA SAGORIJEVANJA I BUKE

Smjernice koncepta „čistog javnog transporta“ u zemljama EU su sljedeće:

1. Dalja evolucija EURO propisa u pogledu emisije izduvnih gasova (sa trendom smanjenja maksimalne vrijednosti emisije motora u (gr/kWh));

2. Korištenje dizel goriva shodno Direktivi 2003/17/EC kojom se reguliše kvalitet dizel goriva, posebno maksimalni nivo sumpora;

3. Primjena tehnologije SCRT (Selektive Catalytic Reduction Trap) za autobuse sa motorima EURO 2 i EURO 3 u cilju smanjenja emisije nitro oksida (NOx) i čestica;

4. Korištenje autobusa na prirodni gas CNG, LPG; 5. Korištenje obnovljivih Bio-goriva (Biodizel, etanol, bio-gas); 6. Korištenje dizel-električnih ’’hibridnih vozila’’; 7. Rehabiliticija tramvaja i trolejbusa; 8. Primjena tehnologija sa vodonikom ’’gorive ćelije’’(Fuel-cell).

23

Prilikom definisanje strateških planova razvoja javnih autobuskih operatera u saradnji sa nadležnim organima lokalne uprave u Gradu Sarajevu ali i drugim većim gradovima u BiH, u kojima je razvijen javni gradski transport, uzevši u obzir činjenicu da će Bosna i Hercegovina u doglednom periodu postati članica EU, mora se voditi računa o sljedećem:

- Dalji razvoj i modernizacija elektro podsitema javnog gradskog transporta putnika (tramvaji i trolejbus);

- Korištenje vozila sa konvencionalnim pogonskim gorivom sa manjom emisijim štetnih gasova - EURO 4 i EURO 5 standard, a u perspektivi uvodjenje i EEV standarda sa još manjom emisijom zagadjenja;

- Uvodjenje u eksplataciju autobusa sa hibridnim pogonom, odnosno dizel-električnim pogonom. - Uvođenje u eksploataciju autobusa koji koriste alternativna goriva kao što su: komprimovani

prirodni gas (CNG ili LPG), biodizel. - Usklađivanje standarda i propisa iz oblasti emisije štetnih gasova sa EU; - Izmijene i dopune zakonske i podzakonske legislative u smisi oštrijeg sankcionisanja vlasnika

prijevoznih sredstava čija vozila ne ispunjavaju uslove u smislu maksimalnih vrijednosti emisije štetnih sastojaka sagorijevanja;

- Uvođenje programa inspekcijskog nadzora nad emisijom štetnih sastojaka sagorijevanja (na različitim mjestima na vozilu: kontrola emisije na izduvnoj grani, kontrola emisije isparljivosti goriva itd.);

- Utvrđivanje uticaj ciklusa rada semafora na potrošnju goriva javnog gradskog transporta i s tim u vezi izrada korekcionih mjera na ciklusima rada semafora;

- Kontrola emisije štetnih sastojaka sagorijevanja kroz smanjenjem gustine saobraćaja, odnosno stimulisanje građana da koriste sredstva javnog gradskog transporta.

Za smanjenje nedozvoljenih nivoa buke u Kantonu Sarajevo potrebno je provesti sljedeće aktivnosti:

- Izmijeniti i dopuniti zakonsku i podzakonsku legislativu u vezi sankcionisanja prekomjerne buke; - Aktivirati opremu za mjerenje buke, „fonometre“, koju posjeduje saobraćajna policija, i kontrolu vršiti na cestma a vlasnike automobila koji proizvode prekomjerene vrijednosti buke sankcionisati; - Izgradnja saobraćajnica koje će biti projektovane tako da pružaju maksimalnu moguću zaštitu od buke za obližnje stambene objekte.

Kao smjernice za izradu zakonske legislative u pogledu buke u Kantonu Sarajevo, moraju se uzeti u obzir:

- Pravila o zaštiti od saobraćajne buke federalnog i državnog nivoa, - Metodologija računanja buke na cestama i šinama, - Utvrđivanje granične vrijednosti buke na cestama i šinama, - Smjernice za zaštitu od buke na cesti, - Metodologija računanja buke na parking prostorima, - Dimenzioniranje uređaja za zaštitu od buke.

Neophodno je periodično vršiti mjerenja emisije štetnih sastojaka sagorijevanja kao i nivoa buke, analizirati dobijene podatke, uporediti sa definisanim standardima i vrijednostima izmjerenim u prethodnom periodu i poduzeti odgovarajuće aktivnosti u cilju poboljšanja stanja.

24

4. ZAKLJUČAK Trenutno stanje u kojem se nalazi ekonomija Evrope, naročito loše stanje u BiH, ne bi trebalo da stvara pesimizam u pogledu velikih finansijskih potreba ulaganja u sistem javnog gradskog transporta. Nabavka i uvođenje u eksploataciju autobusa sa ekološki “čistim” motorima trebalo bi da bude postupno sa trendom ubrzanja dinamike nabavke novih autobusa koji bi zamijenili autobuse sa motorima na konvencijonalna goriva. Razvoj svijesti o ekološki “čistom” javnom gradskom transportu, usklađivanje domaćih standarda i propisa sa EU, nabavka ekološki „čistih“ autobusa, sa ciljem smanjenja emisije štetnih sastojaka sagorijevanja, mora biti imperativ i sastavni dio svih strateških planova javnih autosaobraćajnih preduzeća u Sarajevo, Ministarstva prometa i komunikacija kantona Sarajevo, kao i drugih organa lokalne uprave. Kako se u Sarajevu dio prijevoznih potreba građana zadovoljava i tramvajima i trolejbusima, koji koriste električnu energiju za pogon, potrebno je obratiti pažnju da se njihov udio u ukupnom broju prijevoznih sredstava u budućnosti poveća. Posebnu pažnju treba usmjeriti na podsticaj građana Sarajeva (brzinom prijevozne usluge, cijenom prijevoza itd.) da koriste sredstva prijevoza javnog gradskog transporta, umjesto svojih putničkih automobila, čime bi značajno doprinijeli smanjenju zagađenje zraka od emisije štenih sastojaka sagorijevanja kao i od buke. LITERATURA [1.] Filipović, I., Pikula, B., Bibić, Dž., Trobradović B.: “Primjena alternativnih goriva u cilju smanjenja

emisije zagađivača kod cestovnih vozila”, Mašinski fakultet Sarajevo, Odsjek za motore i vozila, 2004.; [2.] Hamzagić M.: “Zaštita okoliša u cestovnom saobraćaju”, Udruženje vozača i automehaničara, Sarajevo, 2008.; [3.] Jaganjac K., Ramić N.: “Vodik kao faktor smanjenja emisija štetnih gasova u cestovnom saobraćaju”, Savjetovanje “Ekologija i saobraćaj”, Travnik, 2011.; [4.] Korica R., Radosavljević U.: “Saobraćaj i infrastruktura-Elementi planiranja i programiranja saobraćaja i

infrastrukture”, Arhitektonski Fakulet Univerziteta u Beogradu, 2009.; [5.] Tica S., Mišanović S.: “Ekolški aspekti savremenog koncepta javnog gradskog prevoza”, Beograd, 2006.; [6.] Tica S., Mišanović S.: “Ekološki efekti eksploatacije nove generacije autobusa IK-112N i IK-218N u sistemu

javnog gradskog transporta putnika u Beogradu”, Časopis: “Istraživanja i projektovanja za privredu”, br.172, Beograd, 2010.; [7.] Petković D.,Goletić Š.: “Komunalna buka kao značajan faktor kod projektovanja i gradnje saobraćajne

infrastrukture”, Seminar-Upravljanje okolišem, Fojnica, 2004.; [8.] Pravilnik o monitoringu kvaliteta zraka, Federalno ministarstvo prostornog uređenja i okoliša, “Službene novine FbiH”, br.12/05, Sarajevo, 2005.; [9.] Pravilnik o monitoringu emisija zagađujućih materija u zrak, Federalno ministarstvo prostornog uređenja i okoliša, “Službene novine FBbiH”, br.12/05, Sarajevo 2005.; [10.] Zakon o zaštiti od buke, Skupština Kantona Sarajevo, “Službene novine Kantona Sarajevo”, br. 26/07, Sarajevo 2007.; [11.] Zakon o zaštiti okoliša, Dom naroda i Predstavnički dom Parlamenta Federacije BiH, “Službene novine FBiH”, br. 33/03, 38/09, Sarajevo 2003. i 2009.; [12.] Zakon o zaštiti zraka, Dom naroda i Predstavnički dom Parlamenta Federacije BiH, “Službene novine FbiH”, br. 33/03.

25

S.O.U. “Riste Ristecki – Ričko” PRILEP Borce Josheski, dipl.soob.inž.

EKOLOSKI MERKI

APSTRAKT

Site ucesnici vo soobrakajot mora da pridonesat za namaluvanje na emisijata na izduvnite gasovi. So toa ke se socuva okolinata i ke se zgolemi kvalitetot na vozduhot i zdravjeto na lugjeto. Evropskata komisija gi prinuduva proizvoditelite na motorni vozila da vgradat katalizatorni filtri i proizvodstvo na kvalitetno gorivo so namalen intenzitet na jaglen dioksid.

Vo ponatamosniot tekst e dadena klasifikacija za zagaduvacitena zivotnata sredinasto poteknuvaat od soobrakajot, koi se zagaduvaci na vozduhot, zagaduvaci na vodata, zagaduvanje od cvrst otpad, bucava od soobrakajot i transportot.

Ponatamu se obraboteni moznite merki za namaluvanje na stetni vlijanija predizvikani od soobrakajot, kako i ekoloski standardi koi se koristat pri proizvodstvo na motornite vozila. Isto taka prikazani se i ekoloskite merki za namaluvanje na zagaduvanjata od soobrakajot, merki za namaluvanje na emisijata na izduvni gasovi kako i standardi za regulacija na emisijata od izduvni gasovi. Klucni zborovi: Soobrakaj, zagaduvaci na zivotnata sredina, merki za namaluvanje na zagaduvanjeto, standardi za emisija na izduvni gasovi

1. VOVED Znacaen izvor na zagaduvanjeto na vozduhot se emisiite na izduvnite (stetni) gasovi od motorite so vnatresnoto sogoruvanje. Jaglerodniot dioksid (CO2) sto se osloboduva pri sogoruvanjeto na fosilnite goriva ja zgolemuva koncentracijata na gasovi sto doveduvaat do „ efekt na staklena gradina “. Toa doveduva do promena na klimata na nasata planeta.

Glavni izvori na bucavata se motornite vozila i vozduhoplovite. Nesakanata bucava e najizrazena vo urbanite sredini.Za zagaduvaci na zivotnata sredina mozat da se smetaat starite i havarisani vozila. Tie se smetaat za cvrst otpad i nivnoto otstranuvanje ili unistuvanje pretstavuva golem problem. Zagaduvanjeto na povrsinskata i na podzemnata voda poteknuva od istekuvanjeto na surova nafta i zemjen gas od naftovodite i gasovodite, kako i odveduvanjeto na atmosferskata voda od kolovoznite povrsini.

Transportnata infrastruktura direktno odzema zemjiste, so sto se namaluvaat prirodnite zivealista na diviot rastitelen i zivotinski svet.

2. KLASIFIKACIJA NA ZAGADUVACITE NA ZIVOTNATA SREDINA STO POTEKNUVAAT OD SOOBRAKAJOT

Klasifikacijata na zagaduvacite na zivotnata sredina moze da se podeli na: • zagaduvaci na vozduhot; • zagaduvaci na vodata; • cvrst otpad; • bucava; • vlijanija vrz namenata na zemjisteto.

26

2.1. Zagaduvaci na vozduhot

Zagaduvanjata na vozduhot sto proizleguvaat od soobrakajot se rezultat na emisiite od motorite so vnatresno sogoruvanje. Tie se:

• suspendirani cestici ( cvrsti i tecni cestici sto lebdat vo vozduhot);

• sulfur dioksid ( bezboen gas so ostra razdrazliva mirizba );

• jaglerod monoksid ( bezboen gas, bez mirizba );

• jaglenovodorodi ( soedinenija na jaglerod i vodorod );

• ozon ( bezboen gas so prodoren miris );

• azoten dioksid ( kafeav gas so prodorna mirizba ).

Slika 3 – Izduvni gasovi od motor so vnatresno sogoruvanje

2.2. Zagaduvaci na vodata

Najgolemi zagaduvanja na vodata sto poteknuvaat od soobrakajot proizleguvaat od istekuvanjata na naftata i naftenite derivati od tankeri, naftovodi i gasovodi, kako i podzemni i nadzemni rezervoari za nivno skladiranje. Potoa, ispustanjeto upotrebni motorni masla, antifriz tecnosti, tecnosti od sistemite za kocenje na motornite masla, zavrsuvaat vo sistemite za odvod i kanalizacija, a potoa vo podzemnite vodi, rekite, ezerata i morinjata.

Atmosferskata voda odvedena od kolovozite po vrnezi isto taka ja zagaduva povrsinskata i podzemnata voda, a upotrebata na sol vo zimski uslovi pridonesuva za zgolemuvanje na koncentracijata na sol vo vodata vo okolnoto zemjiste, sto ja ostetuva vegetacijata. Pri soobrakajni nezgodi vo koi ucestvuvaat vozilata sto prenesuvaat opasni materii i hemikalii isto taka moze da nastane zagaduvanje na povrsinskite i na podzemnite vodi.

Stepenot na zagaduvanje zavisi od goleminata na soobrakajot, lokacijata na soobrakajnicata, aktivnostite povrzani so odrzuvanjeto na vozilata kako i klimatskite uslovi.

Slika 4 i Slika 5 Istekuvanje na nafteni derivati

27

2.3. Zagaduvanja od cvrst otpad Osnovni tipovi zagaduvanja so cvrst otpad sto poteknuvaat od soobrakajot se:

• stari i havarisani vozila; • gumi; • stari akumulatori; • materijali za izgradba na kolovoz i drugo.

Ostatocite od stari i havarisani vozila stanuvaat se pogolem problem, zemajki go predvid postojaniot porast na proizvodstvoto i poseduvanje na motornite vozila.

Poseben problem vrzan za zagaduvanjeto na zivotnata sredina od transportot e prevozot na opasni materii. Vo slucaj na soobrakajni i drugi nezgodi moze da se dojde do mnogu seriozni posledici za okolinata vo zavisnost od vidot ( klasata ) na opasnata materija sto se prevezuva.

2.4. Bucava od soobrakajot i transportot

Bucavata kako edna od negativnite posledici vrz zivotnata sredina e problem koj e rasprostranet vo celiot svet i se javuva kako rezultat na tehnoloskiot razvoj, najcesto e predizvikana od soobrakajnite sredstva i masini koi se koristat vo proizvodnite procesi. Megjutoa, otstranuvanjeto na problemot e neizmerlivo razlicen od zemja vo zemja i e mnogu zavisen od kulturata, ekonomijata i politikite na zemjite. Problemot podednakvo opstojuva duri i vo oblasti vo koi sto se trosat ogromni sredstava za reguliranje, ocenuvanje i namaluvanje na izvorite na bucava ili za sozdavanje barieri za bucavata. Na primer, ogromni napori se vlozuvaat za namaluvanje na soobrakajnata bucava na samiot izvor. Vsusnost, denesnite avtomobili se mnogu potivki od tie proizvedeni pred 10 godini, no obemot na soobrakajot porasna tolku mnogu sto efektot od toj napor se anulira i nivoto na neprijatna bucava se zgolemuva. Proizvodstvoto na potivki avtomobili mozebi go ublazuva problemot za odreden period, no vo nikoj slucaj ne go otstranuva.

Bucavata e nesakan i neprijaten zvuk, kade sto lugjeto sto podolgo vreme se izlozeni na silen zvuk koj moze da predizvika fizicki i psiholoski ostetuvanja. Toj proizleguva od energijata oslobodena od atmosferata od tela sto vibriraat ili se dvizat. Bucavata ima neprijatno i voznemiruvacko dejstvo, pri sto predizvikuva ili pridonesuva za pojava na sostojba na mentalen stres i narusuvanje na zdravjeto. Na bucavata od soobrakajot postojano se izlozeni golem broj lugje. Postojanata izlozenost na bucava doveduva do ostetuvanje na sluhot. Bucavata ne predizvikuva pojava na bolesti ili smrt, no e izvor na psiholoski stres i go poprecuva razgovorot megju lugjeto.Izvori na bucava vo soobrakajot se vozilata za paten transport i vozduhoplovite. Vo poslednite godini pri proizvodstvoto na vozilata na motoren pogon, evidentna e tendencijata za proizvodstvo na posilni vozila. So zgolemuvanjeto na silata i brojot na vrtezite na motorot, se zgolemuva i jacinata na zvukot sto proizleguva od tie vozila. Bucavata od vozilata ne vlijae samo na vozacite, tuku i na okolinata.

Slika 7 – Bucava vo gradski soobrakaj

28

Bucavata od patniot transport sto proizleguva od avtomobilskite, lesnite i teskite kamioni e rezultat na trkalanjeto na gumite na kolovozot, rabotata na motorot, zabrzuvanjeto, odnosno zabavuvanjeto na rabotata na motorot, kvalitetot na patistata, sistemot za kocenje i izduvniot sistem. Kaj vozilata od javen gradski patnicki prevoz, odnosno avtobusite, glaven izvor na bucava se motorot, ventilatorot, kompresorot, delot za vsisuvanje vozduh, transmisijata, izduvnite cevki, lezistata, gumite i karoserijata.Intenzitetot na zvukot se meri so pomos na edinica merka BEL (B). Za poprecizno izrazuvanje se koristi edinicata decibel (dB), koja pretstavuva edna desettinka od edinicata bel. Pragot na cujnost na covekot iznesuva 0 dB, zvucite sto moze da predizvikaat bolka kaj covekot iznesuvaat 140 dB.

Slika 8 – Merenje na bucavata

Zakonot ima predvideno i paricni kazni za onie sto predizvikuvaat pogolema bucava od dozvolenoto, za vozacite na motori propisanata kazna e 120 evra.

3. MERKI ZA NAMALUVANJE NA BUCAVATA PREDIZVIKANA OD SOOBRAKAJOT Strategiite na kontrola i namaluvanje na bucavata od soobrakajot moze da se klasificira vo tri osnovni grupi:

1. Kontrola na izvorite na bucava: - Kontrola na soobrakajot (restrikcii vo nokno vreme, ogranicuvanje na brzinata i drugi). - Sertifikat od proizvoditelot. - Periodicna inspekcija na vozilata (testiranje i merenje na bucava). - Dizajn na patna i ulicna mreza. - Korisnici na transportniot sistem.

2. Kontrola na patot na zvukot i toa preku specijalen dizajn na trasata na patot. Moze i preku koristenje na prirodni i vestacki barieri sto sluzat za apsorpcija na zvukot.

3. Kontrola na primacot na bucavata: - Planiranje na namena na zemjiste. - Soodveten dizajn na zgradi i na objekti. - Edukacija na lugjeto.

Kako prirodni barieri sto sluzat za da se namali bucavata, predizvikana od soobrakajot se smetaat drvjata, dodeka kako vestacki barieri e izgradbata na ogradi pokraj soobrakajnicite. Spored Evropskata komisija vovedeni se standardi za ogranicuvanje na bucavata sto ja predizvikuvaat motornite vozila. Standardite se doneseni za site vidovi vozila i toa po direktivata 81/334/EC. Tie se prikazani na slednata tabela:

29

PATNICKI AVTOMOBILI dB (A)

PMV so pomalku od 9 sedista, vklucuvajki go i vozacot 74

PMV so nosivost pomala od 2.000 kg 76

PMV so nosivost < 2.000 kg, a > 3.500 kg 77

PMV, odnosno avtobusi so nosivost > 3.500 kg 78 - 80

TOVARNI VOZILA

TV so nosivost < 2.000 kg 76

TV so nosivost < 2.000 kg, a > 3.500 kg 77

TV so nosivost > 3.500 kg 78 - 80

Tabela br.2: Standardi za ogranicuvanje na bucava

3.1 Megjunarodni ekoloski standardi na motornite vozila Patniot transport pridonesuva za namaluvanje na kvalitetot na vozduhot i okolinata, preku emisijata na izduvnite gasovi. Seto toa doveduva da se pojavat zdravstveni problemi kaj lugjeto, osobeno vo respiratorniot i vo kardiovaskularniot sistem. Za da se zacuva okolinata i da se zgolemi kvalitetot na vozduhot, odnosno da imame „cist vozduh”, vozilata mora da gi zadovolat odreenite standardi za emisija na izduvnite gasovi, pred tie da bidat vkluceni vo soobrakajot i transportot. Poradi toa vovedeni se EURO standardi za patnicki avtomobili, avtobusi i tovarni vozila kon koi proizvoditelite mora da se pridrzuvaat i da gi pocituvaat. Ovie standardi se vovedeni vo 1993 godina, od strana na zemjite clenki na Evropskata Unija. Standardite se definirani vo serija po direktiva na Evropskata komisija i tie se slednive:

EURO 1 – standardot e voveden vo 1993 godina i toa za patnicki avtomobili po 91/441/ EES-direktiva i za lesni tovarni vozila po 93/59/ EES-direktiva.

EURO 2 – standardot e voveden vo 1996 godina za patnicki avtomobili po 94/12/ES-direktiva i za motocikli po 2002/51/ES-direktiva.

EURO 3 – standardot e vo primena od 2000 godina i toa za site vozila po 98/69/ES-direktiva i za motocikli po 2002/51/ES-direktiva.

EURO 4 – standardot zapocnuva da funkcionira vo 2005 godina i vazi za site vozila po 98/69/ES-direktiva

EURO 5 – standardot se primenuva za site motorni vozila sto koristat benzin i dizel – gorivo osobeno za tovarnite vozila. Ovoj standard e voveden vo 2008 godina po 2007/715/ES-direktiva.

EURO 6 – standardot treba da se vovede vo 2014 godina.

4. STANDARDI ZA REGULACIJA NA EMISIJATA OD IZDUVNI GASOVI Pogolem del od izduvniot gas sto go ispustaat motornite vozila, odnosno koga gorivoto celosno sogoruva, preminuva vo jaglen dioksid (CO2) i voda. No, koga gorivoto ne sogoruva vo celost, togas del od nego preminuva vo organski soedinenija. Tie soedinenija se jaglen monoksid (CO), azot oksid (NOX ), jaglerohidrati (HC) i jaglenorodni cestici. Emisijata na vakvite soedinenija e regulirana za site tipovi motorni vozila, kako sto se patnickite avtomobili, kamionite, vozovite, traktorite i sl.

30

Pridrzuvanjeto kon Evropskite standardi vazi samo za vozila sto se proizvedeni od pocetokot na donesuvanjeto na zakonot. Zakonot ne vazi za vozilata proizvedeni pred taa godina, a koi veke se primenuvaat vo patniot soobrakaj. Proizvoditelite na novi modeli na motorni vozila mora da gi zadovolat tekovnite ili planiranite baranja za standardite. Na slednata tabela se prikazani ogranicuvanjata spored evropskite standardi za emisija na izduvni gasovi za site vidovi vozila, od motocikli do teski tovarni vozila. Godina CO (g/km) HC (g/km) NOx (g/km) Jaglerodni cestici

EURO1 1993 2.72-6.9 0.97-1.7 0-1.23 0.14-0.19

EURO2 1996 1.5-5.0 0.7-1.2 0-1.1 0.08

EURO3 2000 0.64-5.22 0.56-86 0.18-0.78 0.05

EURO4 2005 0.740-2.27 0.30-0.46 0.25-0.39 0.025

EURO5 2008 0.5-2.27 0.23-46 0.06-0.235 0.005

EURO6 2014 0.5-2.27 0.170-0.46 0.06-0.08 0.005

Tabela br.3 Standardi za ogranicuvanje na emisijata od izduvni gasovi

Osobeno vnimanie mu e posveteno na ogranicuvanjeto na emisija na izduvnite gasovi na teskite tovarni vozila. Evropskata komisija sprovede standardi za namaluvanje na zagaduvanjeto od kamionite. Tie mora da gi ipolnat odredenite baranja i kriteriumi sto se narekuvaat evronormi. Na slednata tabela se prikazani ogranicuvanjata spored Evropskata komisija za standardi na izduvnite gasovi od kamionite.

Godina CO (g/km) HC (g/km) NOx (g/km) Jaglerodni cestici

EURO1 1993 4.9 1.23 9.0 0.40

EURO2 1996 4.0 1.1 7.0 0.15

EURO3 2000 2.1 0.66 5.0 0.1

EURO4 2005 1.5 0.46 3.5 0.02

EURO5 2008 1.5 0.46 2.0 0.02

EURO6 2014 - - - -

Tabela br.4: Standardi za ogranucuvanje na emisija na izduvni gasovi na kamioni

5. MERKI ZA NAMALUVANJE NA EMISIJATA NA IZDUVNI GASOVI

Site ucesnici vo soobrakajot mora da pridonesat za namaluvanje na emisijata na izduvnite gasovi. So toa ke se socuva okolinata i ke se zgolemi kvalitetot na vozduhot i zdravjeto na lugjeto. Evropskata komisija gi prinuduva proizvoditelite na motorni vozila da vgradat katalizatorni filtri i proizvodstvo na kvalitetno gorivo so namalen intenzitet na jaglen dioksid. No emisijata na izduvnite gasovi moze da se namali i so: - Ekonomicno vozenje, odnosno racionalno koristenje na energijata. - Konstantno tehnicko odrzuvanje na vozilata, odnosno proverka na sostojbata na motorot, gumite i sl.- Pravilno upravuvanje na motornoto vozilo. Pocituvanje na soobrakajnata brzina i na drugite pravila i propisi vo soobrakajot.- Vodenje evidencija za potrosuvackata na gorivo. Koristenje kvalitetno gorivo, maslo i drugo.

31

6. EKOLOSKI MERKI ZA NAMALUVANJE NA ZAGADUVANJATA OD SOOBRAKAJOT Merkite za namaluvanje na zagaduvanjeto na vozduhot od soobrakajot moze da se podelat na tri grupi: - Standardi za kvalitet na vozduhot. - Standardi za emisii od motornite vozila. - Namena na zemjiste, planiranje i proektiranje na transportnite sistemi. Prvata grupa na merki se odnesuva na voveduvanjeto standardi za kvalitet na vozduhot, odnosno maksimalno dozvoleni emisii na oddelni zagaduvaci vo odreden period. Vtorata grupa se odnesuva na primena na merki za namaluvanje na zagaduvanjata na vozduhot od izduvnite gasovi. Merkite se nasoceni kon podobruvanje na motorite so vnatresno sogoruvanje ili nivna potpolna zamena so motori sto ne zagaduvaat. Tuka moze da gi spomneme: - Modifikacijata na motorite so vnatresno sogoruvanje,- Razvivanje novi tipovi motori, Modificiranje na benzinite, Dodavanje uredi za kontrola na izduvnite gasovi. Tretata grupa na merki se odnesuva na metodi za reduciranje na zagaduvanje na vozduhot so planerski merki. Tie merki go opfakaat urbanoto planiranje i planiranjeto na soobrakajniot sistem:- dizajn na transportni objekti.- namena na zemjisteto. - regulacija na soobrakajot.- planiranje na soobrakajot.

Koristena literatura: www.ehow.com www.dnv.com

32

AVTOSOOBRAЌAEN UČILIŠEN CENTAR “Boro Petruševski” SKOPJE, Gligorov Branislav dipl.soob.inž.

MODULAREN EURO HRONOTAHOGRAF KAJ TOVARNITE VOZILA

APSTRAKT

Vo EU donesena e konečna odluka od 2002 godina site novi vozila da bidat opremeni so digitalni tahografi namesto so dosegašnite tahografi so listovi. Najgolemiot svetski proizvoditel na tahografi, germanskata firma VDO Kienzle, go lansira vo pazarot tahografot koj mu prethodi na digitalniot tahograf. Toj tahograf se označuva so MTCO 1324 ili modularen tahograf 1324.

VDO Kienzle počna so proizvodstvo na toj generator na impulsi ušte vo minatata generacija na tahografi. Negova karakteristika e što sekoj generator ima svoj edinstven kod koj se praќa vo tahografot. Pri vgraduvanjeto, ovlasteniot go programira tahografot so kod za vgradeniot generator na impulsi. Posle programiranjeto, tahografot može da raboti samo ako e priklučen generatorot na impulsi so istiot kod. Sekoe oddeluvanje na generatorot na impulsi ili negovo rasipuvanje, tahografot ќe gi registrira i ќe gi pokaže greškite.

Ova seminarska e rabotena so cel da se dokaže preventivnoto dejstvuvanje na upotrebata na tahografite vrz bezbednosta vo soobraќajot.

Klučni zborovi: tahograf, čip karticka,

1. VOVED

Tahografot e ured koj služi za merenje na brzinata, izminatiot pat, vremeto na vozenje i vremeto na odmor na tovarnite vozila. Site merni podatoci, novite tahografi ќe gi zapišuvaat digitalno vo svojata memorija, a rabotnoto vreme na vozačot ќe go zapišuvaat vo čip kartičkata na vozačot.So ova prekinuva primenata na tahogravskite listovi.

Postojat nekolku vidovi na čip kartički i toa: - Čip kartička na vozačot - Čip kartička za ovlasteniot serviser - Čip kartička na sopstvenikot na voziloto - Čip kartička za ovlastenite lica za pregled na rabotnoto vreme na vozačot

Za strukturata i načinot na rabota na ovie čip kartički podetalno ќe objasnime vo prodolženie na ovoj seminarski trud.

Postojat poveќe vidovi na tahografi: - Elektronski tahograf 1318 - Elektronski tahograf 1319

- Modularen tahograf mtco 1324 - Digitalen tahograf dtco 1381

33

2. MODULAREN EVRO TAHOGRAF-PRIPREMA ZA DIGITALEN TAHOGRAF MTCO 1324 e temelen model koj informaciite za dviženjeto na vozilata gi prima od generatorot na impulsite, i go meri minatiot pat i brzinata. Tie veličini gi zapišuva na listovi i gi prosleduva do elektronskiot merač na brzina. Na listovite isto taka se zapišuva rabotnoto vreme na vozačot i sovozačot. Ako e priklučen meračot za potrošuvačka na gorivo, togaš se registrira i količinata na potrošenoto gorivo. Listovite se vmetnuvaat vo predvideniot prostor koj e vo oblik na fioka. Taa se izvlekuva od uredot so pritiskanje na odgovornoto kopče. Vo vozilata vo koi tahografot se vgraduva pred vetrobranskoto staklo (MERCEDES ACTROS), fiokata e taka napravena što pri nejzinoto otvoranje se prekršuva nadolu, taka što na vozačot mu se ovozmožuva da postavi listovi bez da stane od sedišteto. MTCO ima vo sebe LCD pokažuvač koj na vozačot mu dava informacii za datumot, točnoto vreme, izbranata vremenska grupa na vozačot i sovozačot, pominatiot pat, vremeto minato vo vozenje i odmorot. LCD pokažuvačot go pokažuva i predupreduvanjeto ako vozačot go prekrši opredelenoto vreme za vozenje i odmor. MTCO modelot ima golemina na avtoradio i negovoto mesto e standardno predvideno vo voziloto. Inteligentniot generator na impulsite KITAS zavitkan (osiguran) so kabel e spoen so MTCO. VDO Kienzle počna so proizvodstvo na toj generator na impulsi ušte vo minatata generacija na tahografi. Negova karakteristika e što sekoj generator ima svoj edinstven kod koj se praќa vo tahografot. Pri vgraduvanjeto, ovlasteniot go programira tahografot so kod za vgradeniot generator na impulsi. Posle programiranjeto, tahografot može da raboti samo ako e priklučen generatorot na impulsi so istiot kod. Sekoe oddeluvanje na generatorot na impulsi ili negovo rasipuvanje, tahografot ќe gi registrira i ќe gi pokaže greškite. Kako što može da se vidi od opisot, ovaa generacija na tahografi gi ima site elementi na noviot digitalen tahograf, a se koristi so listovi kako medium za čuvanje na podatoci od vozenjeto i rabotata na vozačot. Toa može da se svati kako kraj na edna era i najava za digitalno čuvanje na podatocite za voziloto. Ne e predvidena zamena na postoečkite tahografi no samo vgraduvanje vo novite vozila, no ќe minat ušte nekolku godini dodeka ne preovladaat digitalnite tahografi. Iako voveduvanjeto na digitalnite tahografi e predvideno za upotreba samo vo EU, treba da se proanalizira što znači vozenjeto na ovie vozila na patištata. 2.1. Digitalni tahografi

Vo posledno vreme ima mnogu informacii za digitalnate tahogravski kola vo krug na megjunarodniot paten prevoz. No za žal, informaciite koi doagjaat od EU, zaradi neusoglasuvanjata ne se interpretiraat pravilno. Zatoa lugjeto koi se involvirani vo megjunarodniot paten prevoz se zbuneti i baraat točni odgovori na prašanjeto za toa što e digitalen tahograf i koga ќe počne da se koristi vo vozilata. Megjunarodnata konvencija koja go prikažuva pravilno vgradeniot tahograf koj pokažuva i zapišuva brzina, pominat pat, i rabotno vreme na vozačot, za odredena kategorija na vozila se vika Evropski dogovor za rabota na členovite koi učestvuvaat vo megjunarodniot promet ili skrateno AETR.

34

Problemot okolu evidencijata za rabotnoto vreme na vozačot, za toa dali se pridržuva za maksimalnoto vreme na vozenje i minimalnoto vreme za odmor, e mnogu poteško da se opredeli zatoa što ima manipuliranja so zapisnikot na tahogravskite listovi na nepraktičnoto nivno zapišuvanje i čitanje. So namerata za primena na sovremenite tehnologii za rešavanje na problematikata na tahografite, zemjite od EU potpišale dogovor za primena na digitalen tahograf za zapis koj informatički ќe obrabotuva. Zatoa se vikaat digitalni tahografi za razlika od dosegašnite tahografi koi imaat tahogravski listovi za zapis koi se vikaat analogni tahografi.

Sl. 1: Izgled na digitalen tahograf

Digitalniot tahograf zbira podatoci za brzinata, pominatiot pat kako i drugi sistemski podatoci vo svojata rabotna memorija. Kapacitetot na rabotnata memorija e takov za da može da sobere podatoci za najmalku 365 dena. Podatocite za rabotnoto vreme i odmorot na vozačot se zapišuvaat vo čip kartičkata na vozačot. Vo digitalnite tahografi e vgraden pečatač koj gi pečati podatocite za rabotnoto vreme na vozačot, brzinata na dviženje i pominatiot pat na voziloto.

3. ČIP KARTIČKI Postojat nekolku vidovi na čip kartički i toa: - Čip kartička na vozačot - Čip kartička za ovlasteniot serviser - Čip kartička na sopstvenikot na voziloto - Čip kartička za ovlastenite lica za pregled na rabotnoto vreme na vozačot 3.1. Čip kartička na vozačot

Čip kartičkata na vozačot sodrži osnovni podatoci za vozačot i negova fotografija. Kartičkata ima kapacitet da sobere podatoci za rabotnoto vreme i odmorot za najmalku 28 rabotni dena. Izdadenata čip kartička na vozačot mu služi najmalku 5 godini (Sl. 2).

Sl. 2: Čip kartička na vozač

Problemot za izdavanje na čip kartička e eden od pričinite za odlaganjeto za početokot za

35

koristenje na digitalnite tahografi. Zatoa treba da se osigura golem rang na sobiranje na podatoci vo vrska so zaštitata od manipuliranje t.e. na vozačot da ne može da mu se izdade poveќe od edna čip kartička. Zaradi ovaa pričina, zemjite na EU se informatički povrzani za ednostavno i brzo, najdolgo vo rok od pet dena, da ne postoi kartička ili predlog za izdavanje na kartička vo koja bilo druga država na EU za liceto za koja se izdava kartičkata.

3.2 Čip kartička na sopstvenikot na voziloto

Čip kartičkata na sopstvenikot na voziloto glasi na pravno ili fizičko lice koe e sopstvenik na voziloto. Taa služi za da se zaštitat podatocite na tahografot koi se odnesuvaat na pretprijatieto. Toa ovozmožuva začuvuvanje na podatocite od tahografot za aktivnostite na vozačot, prikažuvanje, pečatenje i prenos na podatocite koi se odnesuvaat na pretprijatieto od memorijata na tahografot.

3.3 Čip kartička na serviserot

Čip kartičkata na serviserot služi za vleguvanje na tahografot vo MOD kalibracijata. Taa e personalizirana za točno odreden serviser i e zaštitena so PIN. Na toj način se začuvuvaat podatocite koi se postaveni od rabotnite parametri na tahografot i koj e odgovoren za nivnata ispravnost. Ovie kartički se izdavaat na edna godina. 3.4 Čip kartička na ovlastenite lica

Čip kartičkite na ovlastenite lica, ili kontrolnata kartička, e personalizirana i se izdava na lica koi se ovlasteni za pregled na rabotata na vozačot. Ovaa kartička ovozmožuva pristap do celata memorija na digitalniot tahograf i prenos na negovata sodržina na drugi mediumi (downloading). Isto taka gi sobira i site aktivnosti koi ovlastenoto lice gi prezelo, so vpišuvanje na datum i vreme. Ovaa kartička se izdava so važnost do 2 godini. Kaj digitalnite tahografi e predvidena edna plomba, koja go sprečuva neovlasteniot pristap do rabotnata kuќa. Koga se dograduva ili ispituva ne mora da se stavaat plombi, zatoa što zaštitata na vnesenite podatoci e ostvarena so vnesuvanjeto na servisnata čip kartička i vnesuvanjeto na pinot.

4. MEHANIČKI-1311- I ELEKTRONSKI-1314- TAHOGRAFI

Za site vidovi vozila izraboteni se verzii za eden ili za dvajca vozači, so brojač na vrteži. Potrebna verzija izrabotena e za vozilata koi prenesuvaat opasni materii. Tie se označuvaat so (STB), pod strelkite na časovnikot. Ovie tahografi ne može da se zamenat so drugi tipovi tahografi zatoa što može da dojde do oštetuvanje na tahografot i negovata električna instalacija. (Sl. 3, 4).

Sl. 3: Mehanički tahograf-1311 Sl. 4: Elektronski tahograf 1314

36

Osnovni karakteristiki na tahografot 1311/1314 e kompaktniot dizajn kombiniran so kontrola na mikroprocesorot na vrednostite i analogno snimanje se: So optimalna upotreba, ovoj tahograf ponuduva vredni podatoci za vozačot i avtoparkot kako del od integrativniot informativen sistem. Se upotrebuvaat verzii za eden ili dvajca vozači. Specijalnata verzija na ovoj tahograf e verzija za tovarni vozila za opasni materii. 4.1. Elektronski tahograf 1318

Elektronskiot tahograf 1318 e izraboten vo verzija za eden ili dvajca vozači, so napon od 12V i 24V. Ima optički izlez za sistemite za memoriranje na podatocite. (Sl. 5).

Sl. 5: Elektronski tahograf 1318 Sl. 6: Elektronski tahograf 1318

Kompakten dizajn kombiniran so kontrola na mikroprocesorot na vrednostite i analogno snimanje, se osnovnite karakteristiki na tahografot 1318. So optimalna upotreba, ovoj tahograf ponuduva vredni podatoci za vozačot i avtoparkot kako del od integrativniot informativen sistem.

4.2. Elektronski tahograf 1319 Ovoj tahograf pokažuva eden nov standard što se odnesuva do performansite, tehnologijata i dizajnot upotrebuvajќi posebni signali i snimanja. Signalizacijata na brzinata se pravi so pomoš na meračot za brzina ili upotrebata na funkcijata vo ekranot integrirana vo delot na instrumentot. Se namenuva za vgraduvanje na instrument pločata.

Sl. 7: Elektronski tahografi 1319

37

4.3. Modularen tahograf MTCO 1324 Modularniot tahograf MTCO 1324 ja meri brzinata, dolžinata na patuvanjeto, vreminjata na vozenje na vozačite, vreminjata na rabota i vreminjata na odmor i gi snima na disk dijagram. Preku operativnite kopčinja, zaedno vozačot i pomošniot vozač na polesen način možat da ja selektiraat grupata i rabotnoto vreme, datata, vremeto, dolžinata na patuvanje, slučuvanjata, kako što se: uslugite i informacite može da se pojavuvat vo LCD ekranot.

Sl.8: Modularen tahograf MTCO 1324

4.4. Digitalen tahograf DTCO 1381 Ovoj tahograf e najnova generacija na tahografi. Go registrira NON-STOP vozenjeto, rabotata i odmorot na voziloto vo edna SMART kartička.

Sl. 9: Digitalen tahograf DTCO 1381

Brziot i inteligenten senzor KITAS 2171 zaedno so tahograf kartičkite, DTCO 1381 gi ispolnuva site baranja na novite direktivi. DTCO može da se povrzuva i so drugi sistemi na vozila so pomoš na CAN. Isto taka može da se povrzuva so pogolem broj na analogni instrumenti za merenje na brzinata.

Sl. 10: Tahograf vrzan so senzor KITAS

5. TAHOGRAVSKI LISTOVI

Tahogravskite listovi se izraboteni od kvalitetna hartija koja ne ostava prašina vo tahografot što e najgolema pričina za rasipuvanjeto na tahografite. Tahografite se sostojat od:

38

1. Pokazni delovi: - brojač na kilometri - brzina na voziloto - vreme 2. Zapisni delovi koi zapišuvaat: - pominat pat na voziloto - brzina na voziloto - vremenski podatoci 3. Napravi koi na zapisnite listovi zapišuvaat odvoeno: - sekoe otvoranje na kuќišteto vo koja e zapisniot list - samo za elektronskite tahografi - sekoj prekin na naponot na tahografot podolg od 100 ms (osven osvetluvanjeto), najdocna do momentot koga povtorno ќe se vkluči naponot. - samo za elektronskite tahografi - sekoj prekin na naponot na dadenata dolžina na pominatiot pat i brzinata podolgi od 100 ms i sekoj prekin na prenosot na signalot od dadenata dolžina na pominatiot pat i brzinata do tahografot.

6. ZAKLUČOK Tahografot e standarden merač na brzinata so analogno pokažuvanje na brzinata i brojač na kilometri na pominatiot pat na voziloto. Donesena e odluka site novi vozila da bidat opremeni so digitalni tahografi, namesto so dosegašnite tahografi so zapišuvanje na listovi. Ovaa odluka e donesena od EU. Ulogata na tahografot e taa što pri kontrola, na službenite lica vo soobraќajot im ja olesnuva rabotata so toa što polesno im e da zaklučat so koja brzina se dviželo voziloto na patot. Kaj tahografite so zapišuvanje na listovi, listot treba da se zameni posle sekoe završuvanje na patuvanjeto; pri kontrola od ovlastenite lica se bara listot i lesno se zakluuva so kakva brzina se dviželo voziloto i dali ja pominalo ograničenata brzina koja e dozvolena za tovarnite vozila. Kaj digitalnite tahografi lentata se menuva edna godišno. Podatocite za rabotnoto vreme i odmorot na vozačot se zapiuvaat vo čip kartičkata na vozačot.

Seto ova ovozmožuva postojano sledenje na brzinata i vremeto na vozenje na vozačot. Tahografite preventivno dejstvuvaat vrz bezbednosta vo soobraќajot so toa što vozačot nastojuva da se pridržuva kon pravilata vo soobraќajot, znaejќi deka može da bide kontroliran od ovlastenite lica.

Isto taka, tahografot ovozmožuva kontrola vrz vozačot i voziloto od strana na rabotodavačot, koj isto taka ima postaveno preventivni merki za bezbednost vo soobraќajot.

KORISTENA LITERATURA www.taho-ks.com www.herz.hr www.auto39.ru www.brioni.hr www.gpsromania.ro

39

SOU TAKI DASKALO-BITOLA

M-r Kozuvarovska Gordana, prof. dipl. inz

ZNACENJETO NA TRANSPORTOT VO LOGISTICKIOT SISTEM APSTRAKT Transportot e definitivno eden od najvaznite elementi na sistemot na logistika, bidejki logistika vo sustina e fizicko – dostignuvanje, protok na stoki od proizvoditelite do potrosuvacite. Znacenjeto na prevozot vo logistickiot sistem e izrazena i preku udelot na transportnite trosoci vo vkupnite trosoci na logistikata. Toj procent varira vo zavisnost od nivoto na analiziraniot prostor i vremenskiot period. Spomenati vo ovoj trud se primeri koi potvrduvaat deka transportnite trosoci pretstavuvaat polovina od vkupnite logisticki trosoci. Analiza i upravuvanje na prevoz, kako najvazen logisticki sistem koj se razgelduva, ne e mozno bez sovremen transporten pazar, nivoto i strukturata na transportnite trosoci i prevoz i formiranje na ceni. Od tuku ovoj dokument posvetuva osobeno vnimanie na prednostite i nedostatocite na razlicnite granki na transport sto e osnova da ja donese odlukata za transport. Klucni zborovi: Transport, logistika, transportni funkcii, izborot na transport i logistika,

transporten sistem za upravuvanje.

VOVED Soobrakaj i transporten sistem pretstavuva osnoven usliv za funkcioniranje na ekonomskite sistemi, odrzuvanje na sistemot na socijalna reprodukcija i optimalno funkcioniranje na stokov promet na drzavno, regionalno i globalno nivo.Vsusnost, sekoj proces na proizvodstvo na stoki ili uslugi kako pojdovna i zavrsna operacija na stoka ili patnici od edno mesto do drugo.Premestuvanje na stoka i patnici od edno mesto do drugo pretstavuva transport. Denes zivotot e nevozmozen bez moderni formi na transport i vrski (avioni, avtobusi, televizori i radija, kompjuteri, telefoni i slicno).Stari teorii i razbiranje mnogu brzo stanuvaat zastareni vo site zanaeti ,duri i vo tranzitot,sto predizvikuva promeni i dopolnuvanje na tradicionalnite metodi i tehnologii napraveni vo site drugi uslovi , i ke dovede do pojava na novi metodi i tehnologii koi mozat da odgovorat na predizvicite na sovremenata ekonomija vo 21-vi vek. Prevozot vlijae na kvalitetot i logistikata, na uslugata vo sindzirot na snabduvanje.Mora da se ispolnat zgolemenite baranja vo odnos na kvalitetot, fleksibilnosta, bezbednosta i sigurnosta, so cel isporakata na stokite da bide i da se odviva vo ramkite na potrebnoto vreme. Korisnicite na logistickite uslugi kupuvaat ili koristat uslugi so cel na zadovoluvanje na razlicni zelbi, potrebi i baranja. Logistickite baranja proizleguvaat od odredeni stopanski, ekonomski,socijalni ili licni potrebi za konkretni usluzni proizvodi koi vo odredeno vreme i vo odredena kolicina i vo odreden kvalitet mora da se najdat vo odredeno mesto.Moze da se kaze deka logisticka, zadaca da se izvrsi koga ke pristigne vistinskiot proizvod na vistinskoto mesto vo vistinskoto vreme, na pravite potrosuvaci, (koroisnicite),vo vetenite ili dogovorenite performansi vo baranite kolicini i po soodvetnite ceni. Toa ne e nevoobicaeno da postoi razlika pomgju navedenite baranja i realnite potrebi i zelbi na korisnikot. Odnesuvanjeto na korisnicite na logisticki ulogi vlijaat golem broj na razlicni faktori kako sto se:obemot i strukturata na baranjata, uslovite na pazarot (obemot na ponuda i pobaruvacka) mestoto i ulogata na korisnicite vo procesot na donesuvanje odluki, stepenot na vaznost na resenieto za celta i vremeto na raspolaganje na nivoto na informiranost, iskustvo, stav i raspolzenie na korisnikot i dr.

40

Modernata tehnologija i brziot prevoz ovozmozuvaat promeni formi na transport ,i da im se ovozmozi maksimalna upotreba na konkurentnite prednosti na sekoj vid na transporten lanec.Multi-modalnite transportni sistem ovozmozuvaat kombinacija od nekolku formi na transport so cel obezbeduvanja kompletni transportni uslugi so istovremeno namaluvanje na trosocite za prevoz.

IZBOROT NA TRANSPORT VO LOGISTIKATA Sporedbenite analizi na pridobivkite i nedostigot od transport Sekoe opstestvo saka da ima minimum ucestvoto za formiranjeto na cenata na transportnite trosoci. So cel da se postigne ova, neophodno e da se organizira sopstven prevozen sistem da se iskoristat site konkurentni prednosti i da se eliminiraat site konkurentni nedostatoci. Taka, organiziran transporten sistem ke znaci optimalno resenie. Kombiniranje na poveke sredstva za transport na razlicni formi natransport,vo transporten lanec,

nareceni multi-modalni sostavot na transport Vo organiziranje na prevoz e apsolutno nevozmozno da se koristat site konkurentski prednosti na site formi na prevoz, a istovremeno da se eliminiraat site vidovi na konkurentski nedostatoci na site formi na transport. No, mozno e da se napravi takov transporten sistem sto ke bide od bilo kakva forma na transport za koristenje na najgolemata konkurentska prednost, i da gi eliminira najgolemite konkurentski nedostatoci sto e vazna funkcija na logistickiot vo celokupnite namaleni trosoci za transport. Osnovni pokazateli za kvalitet na fizicki formi na transport a) Fleksibilnost na transport Fleksibilnosta na transportot, megju drugoto, imaat direktno vlijanie na transportniot kapacitet na transportot, na pocetnata investicija vo infrastrukturata i prevoznite sredstva, za posledniot broj po edinica prevoz,itn. Sekoj transporten provajder ima cena na cinenje. Cenite na transportnite uslugi zavisat od vrednosta na fiksnite trosoci (koi ne zavisat od obemot na uslugite) i vrednosta variabilni trosoci (trosoci nastanati vo procesot na obezbeduvanje na prevozot). Udelot na fiksni i varijabilni trosoci e daden vo Tabela 1.

Distribucija na fiksni i varijabilni trosoci za odredeni vidovo na transport Ocigledno e deka pateniot soobrakaj ima najniska stapka vo soodnosot na fiksnite trosoci vo cenata na transportnite uslugi.Toa mu dava na patniot soobrakaj poseben imunitet za promena na nivoto na jacina na transport. Patniot soobrakaj moze da se spravi so nedostigot na masa transport i lesno se prilagoduva kon kvalitativno i kvantitativno baranje za promena za transportot. b) Energetskata potrosuvacka po edinica na transportni uslugi Za potrosuvackata na energija po edinica na transportni uslugi za transport ima direktno vlijanie vrz tipot na pogonskata energija koe transportno sredstvo, ja koristi nosivosta na transportnoto

Vid prevoz % Fiksni vkupni trosoci vo transportot

% Varijabilni vkupni trosoci vo transportot

Gasovoden 80-85% 15-20% Zeleznicki 65-70% 30-35% Vozdusen 65-70% 30-35% Voden 50-60% 40-50% Paten 30-40% 60-70%

41

sredstvo, na goleminata na koeficientot na adhezijata (traen)na transportnite sredstva za patot (infrastrukturata), i dr. Iznosot na potrosenata energija vo izvrsuvanje na prevoz ima vlijanie vrz goleminata na varijabilnite trosoci deluvaat direktno na cenata na transportnata usluga. Relativno energetskata potrosuvacka po edinica na transportni uslugi e dadena vo Tabela 2.

Vid transport Relativna kolicina na energija po edinica usluga(1ntkm)

Elektricna zeleznica 1,0 Pomorski 1,3 Zeleznica so dizel 3,5 Recen 3,7 JGP 12,9 Sopstven patnicki prevoz 22,9

Relativna potrosuvacka na energija po edinica na transportni uslugi Elektricnata zeleznica ima najniska stapka na potrosuvacka na energija po edinica na transportni uslugi, taka sto toj oblik e na transport e najracionalnata forma na prevoz za masoven prevoz na stoka i patnici. Patnickiot zeleznicki soobrakaj ke se pojavi kako dominanten vo okolinata,kade sto ima golem broj na patnici. v) Komercijalna brzina. Komercijalnata brzina na prevoz na patnici e mnogu vazno pri izborot na oblik na transport i se uste se vrednuvani kako eden od faktorite za izbor na odredeni formi na transport za odreden transporten sistem vo logistikata. Za transportot na stoka komercijalnata brzina na isporakata na stokite e mnogu vazna, no ne sekogas e faktor vo izborot za transport za prevoz. Tabela 3

Vrednosta na komercijalna brzina i opseg vizija za transport Vozdusniot soobrakaj e apsolutna dominacija vo komercijalnata vrednost na brzinata, taka sto ova e nezamenliva forma na transport za prevoz na patnici na dolgi rastojanija. g) Kapacitet Kapacitetot na prevozot vlijae na golem broj faktori, kako sto e individualniot kapacitet na prevoznite sredstva, kontinuitet i propusnata mok itn. Vo tabela 4 dadeni se velicinite i relativnata ocenka na kapacitetot

Vin transport Golemina na komercijalnata brzina izrazena vo (km/c)

Rangiranje na sredstvata za prevoz po komercijalna brzina

Vozdusen 200-600 1 Paten 40-60 2 Zeleznicki 15-25 3 Cevkovoden 7 4 Voden 5 5

42

Optovaruvanje na prevoznite sredstva spored kapacitetot Vodeniot transport, ima apsolutna dominacija vo nosivost (kapacitet) transportni sredstva, pa zatoa ovoj vid na transport e nezamenliv za masoven prevoz na stoka na sredni i golemi rastojanija, kade sto postoi moznost za toa (uslovot e postoenje na ploven pat). d) Sigurnost Indikator za bezbednost vo soobrakajot e brojot na vonredni nastani (incidenti) vo odnos na performansite . Tabela 5

Vid transport Rangiranje na sredstvata za prevoz po koeficientot na sigurnost

Cevovoden 1 Vozdusen 2 Voden 3 Zeleznicki 4 Paten 5

Procenka na sigurnosta na odredeni aspekti na transportni sredstva Dadena e relativna ocenka za stepenot na sigurnosta na poedini oblici na transport po dvizenjeto na , brojot na incidenti dvizenja po edinica na pominati km. Ostvareni sati vo letanje i ostvareni sati vo plovenje. Na nivo na bezbednost na nekoi formi na transport vlijaat i posledicite od vonredni slucuvanja. Imeno vo vozdusniot soobrakaj celosno se unistuva stokata i patnicite .Slicni se posledicite na zeleznickata pruga i vodeniot transport. Pri prezemanje na ovaj pokazatel , patniot soobrakaj e na vtoroto mesto. Patniot i vodeniot transport, imaat visok stepen na sigurnost i nizok rizik od ostetuvanje i gubenje stoka. gj) Sigurnost, redovnost, tocnost i udobnost Sekoj od ovie kriteriumi, ima znacitelno vlijanie vrz izborot na transportot, no site od niv zaedno, koi zavisat od tehnickite i tehnoloskite svojstva na prevoznite sredstva i infrastruktura, kako i na nivniot zaednicki odnos.Korisnikot na transportnite uslugi gi ceni indikatorite na niza , vazni konkurentski prednosti na ovaa forma na prevoz. Vo Tabela 6 Daden e bonitetot na transportot vo odnos na sigurnosta ,redovnosta, tocnosta i komfor (udobnost).

Vid transport Rangiranje na sredstvata za prevoz spored redovnost, tocnost i udobnost

Cevovodni 1 Paten 2 Zeleznicki 3 Voden 4 Vozdusen 5

Ocenka na odreden vid transport

Vid transport Nosivost na transportnite sredstva vo toni

Rangiranje na sredstvata za prevoz po kapacitet

Voden 500 000 1 Cevovoden / 2 Zeleznicki 3 000 3 Vozdusen 240 4 Paten 26 5

43

Naftovodite imaat najgolema regularnost, sigurnost i tocnost. Patniot transport ima visok stepen na sigurnost, redovnost, tocnost i konfor.Zeleznicata ima golema sigurnost i udobnost, dodeka nivnata tocnost e celosno losa. Vodeniot soobrakaj ima visok stepen na sigurnost, tocnost i konfor. Vozdusniot soobrakaj moze da bide gord samo na tocnosta.

TRANSPORTNI OBLICI VO LOGISTIKATA Menadzmentot na sekoe pretprijatie soodvetno go organizira prevozot na stoki (i rabotnici)vlijanieto na transportnite trosoci, koi se vo zavrsna faza se prelivaat vo cenata na gotoviot proizvod na taa kompanija Logistickoto upravuvanje na proizvodstvoto (ili trgovijata) kompanijata koja saka da organizira prevoz na stoki (i patnici) mora da go imaat potrebnoto nivo na znaenje za slednoto:

- Promenite vo razvojot na infrastrukturata i transportot kapacitetot na zivotnata sredina vo koja ke se vrsi proizvodstvoto i distribucijata na stoki. - Politickata situacija i pravna sredina vo edinstveniot nacin na tretiranje na poedini formi na transport - Zakonski odredbi od oblasta na soobrakajot - Zavisnost od procesot na proizvodstvo (propagiranje) na stoki za verodostojnosta i tocnosta na prevoz - Nacinot na formiranje na cenata na transportot - transportni trosoci po edinica usluga za site formi na transport - Nivoto na potrebniot staz za izvrsuvanje na prevoz.

OBLAST VO TRANSPORTNIOT MENADZMENT Upravuvanje na proizvodstvo (ili trgovija) kompanijata gi sobira neophodnite informacii za zivotnata sredina, kako da se izvrsi soodveten izbor na prevoz na nivnite proizvodi. Donesuvanje odluka za prevoz na stoka spored snimani vlezni podatoci.

LOGISTICKI MENADZMENT

PATEN ZELEZNICKI VODEN VOZDUSEN CEVOVODE

Gi ispolnuvaat baranjata na kapacitetot i doverlivosta





DA

NE

DA

NE

DA

NE

DA

NE

DA

NE

SO KOJ VID NA PREVOZ KE SE PREVEZUVA STOKATA

1

44

Poceten kriterium za izbor na prevoz Postojat dve prasanja na koi treba da se odgovori Koj nacin na prevoz moze da odgovori na baranjeto? a) Vo odnos na kapacitetot na prevozni sredstva i infrastruktura! b) Vo smisla na sigurnost, bezbednost i tocnost! Odgovorot na slednoto prasanje e eliminiranje na formi na prevoz, koi ne mozat da ispolnat dva kriteriumi potrebni za prevoz. Koga menadzmentot eliminira formi na prevoz sto ne gi ispolnuvaat kvantitativnite i kvalitativnite kriteriumi za oblicite na koi “ostanuvaat vo igra”se postavuva prasanjeto: Postoi li usmerenost na stokata prema nekoj odreden oblik na transport? a)zadolzitelnaorientacija! b)neusmerenost! Odgovorot na prethodnoto prasanje moze da bide ako se eliminira zadolzitelna orientacija, sto znaci deka vo forma na prevoz, koi ostanaa vo igra samo eden oblik na transport. algoritam se fokusiraat na eden aspekt na prevoz na stoka

1

POCETOK

ANALIZA NA USMERENOSTA NA STOKA NA EDEN VID TRANSPORT

ZADOLZITELNA

ORIENTACIJA

SLOBODEN IZBOR NA PREVOZ

OBAVEZEN VID NA PREVOZ

3

DALI POSTOJAT ELEMENTI ZA FAVORIZIRANJE NA EDEN VID NA PREVOZ

DOPOLNITELNA ODLUKA ZA ANALIZA NA PREVOZ

2

NE

DA

45

Menadzmentot vo detali go snima transportniot pazar vo pogled na transportot i ili propusnata mok. Na osnova na ovaa analiza, e diskvalifikuvana vrz formite na transportot deka kvantitetot i kvalitetot ednostavno ne gi ispolnuvaat uslovite za prevoz. Posle toa, toj go analizira stepenot na opredeluvanje na prirodata na transportni proizvodi vo prevozot. Na osnova na ovaa analiza, upravuvanjeto napravi izbor na edna ili poveke formi na transport, koi mozat da odgovorat na baranjata za transport.

5. ZAKLUCOK Kompanijata ima namera da koristi transport i logistika treba da poseduvaat seopfatni i verodostojni podatoci, atraktivna ponuda i kapacitet za brz i kvaliteten odgovor za interesiranite za koristenjeto za upravuvanjeto i odlucuvanjeto vo transportot.Isto taka od sustinsko znacenje e logistikata na menadzmentite koi znaat i ja pozdravuvaat pridobivkata na modernata tehnologija i transport nedostatoci vo edinstvenata forma na transportnite trosoci koi se javuvaat vo procesot na soobrakajot, sto e pretpostavka deka transportnata logistika ima vazna uloga vo namaluvanjeto na vkupnite trosoci na proizvodi i uslugi, kako i brz i dobar kvalitet na proizvodi preku obezbeduvanje na transport od mestoto na proizvodstvo do mestoto na potrosuvacka. LITERATURA:

1. Bozicevic Damir, Kovacevic Drazan: Savremene transportne tehnologije, fakultet prometnih znanosti Sveucilista u Zagrebu, 2002.

2. Jusufranic brahim: Logistika u prometu I spedicija, internacionalni univerzitet Travnik, saobracajni fakultet (u stampi ).

3. Perisic Risto: Savremene tehnologije transporta II ( integralni sustav transporta ), univerzitet u Beogradu, saobracajni fakultet, Beograd 1995.

4. Zelenika Ratko: Prometni sustavi: Tehnologija-Organizacija-Ekonomika-Logistika-Menadzment, ekonomski fakultet Sveucilista u Rijeci, Rijeka 2001.

46

SSOU “Mosa Pijade” TETOVO Merita Mustafai, dipl.soobr.inž. (magistrant)

BEZBEDNOSTA NA PATIŠTATA I ŽIVOTNATA SREDINA

Apstrakt Razvojot na bezbednosta na patištata stana vrven prioritet za nacionalnite i lokalnite političari što se dolži na zgolemenata svest za visokite socijalni i ekonomski trošoci od soobraćajnite nezgodi. No sepak, povrzuvajći go ovoj prioritet so adekvatnite buđetski trošoci, namaluvanjeto na problemite okolu negativnite vlijanija vrz prirodnata sredina i snižuvanjeto na energetskata potrošuvačka, gi pravi prašanja od značaen karakter vo denešno vreme. Postojat različni alternativi za planiranje na kontramerki vo pogled na vozilata i patištata koišto možat da bidat aplicirani so cel da se podobri bezbednosta na patištata. Zemjite potrebno e da gi sporeduvaat sopstvenite postignuvanja vo pogled na bezbednosta na patištata so drugite zemji kade što svesta za problemot od javnite odlučuvački nositeli na politikata ne e dovolna. Samiot problem e potcenet vo mnogu zemji a posebno vo zemjite vo razvoj i malku napredok će bide postignat dokolku zemjata nema dobri i standardni merki na koi može da se osloni pri sporeduvanje, pri formuliranje na problemi i okolu donesuvanje na soodvetni odluki. Soobraćajnata okolina vo gusto naselenite urbani oblasti se pokažuva kako pobezbedna otkolku vo poslabo naselenite oblasti vo predgradijata. Toa se dolži na faktot što pomalku kilometri se vozat po glava na žitel i vozenjeto se odviva so pomala brzina od koja što e pomala verojatnosta da rezultira so fatalna soobraćajna nesreća. Vtoro, barem vo gusto naselenite urbani okolini „poblaga“

Sооbrаćајnаtа оkоlinа vо gustо nаsеlеnitе urbаni оblаsti sе pоkаžuvа kаkо pоbеzbеdnа оdkоlku vо pоslаbо nаsеlеnitе оblаsti vо prеdgrаdiјаtа. Pričinа zа tоа sе dоlži nа fаktоt štо pоmаlku kilоmеtri sе vоzаt pо glаvа nа žitеl i vоzеnjеtо sе оdvivа sо pоmаlа brzinа оd kоја štо е pоmаlа vеrојаtnоstа dа rеzultirа sо fаtаlnа sооbrаćајnа nеsrеćа. Vtоrо, bаrеm vо gustо nаsеlеnitе urbаni оkоlini „pоblаgа“ fоrmа nа trеtirаnjе nа prоblеmоt kаkо štо sе tеsni ulici, sооbrаćајni mеrki zа rеgulirаnjе i ulični drvја blisku dо kоlоvоzоt nаizglеd ја zgоlеmuvа bеzbеdnоstа nа оdvivаnjеtо nа sооbrаćајоt vо spоrеdbа sо pоkоnvеnciоnаlnitе fоrmi nа kоlоvоz.

Glеdаnо оd drugаtа strаnа nа fizičkаtа srеdinа, prоcеsоt nа plаnirаnjе zа vistinski izdržlivа idninа bаrа dа sе оbrаtimе kоn prоblеmitе vо pоglеd nа zdrаvјеtо, kаpitаlоt, prihоditе i lоkаlnаtа dеmоkrаtiја. Sо prоmоvirаnjе nа trаnspоrtоt kој е аktivеn, sо brzini kоi оvоzmоžuvааt pоzitivnа intеrаkciја sо žitеlitе i drugitе pаtnici, оpštinitе imааt mоžnоst dа stаnаt inkluzivni, pоzdrаvi, pоbоgаti, pоbеzbеdni i spоsоbni dа plаnirааt dоgоrоčnа idninа.

VОVЕD Rаzlični stаtеgii kоi dеluvааt vо prаvеc nа zаеdničkа bеzbеdnоst i živоtnаtа srеdinа mоžе

pоtеnciјаlnо dа rеzultirа sо cеlоkupnо pоdоbruvаnjе dоkоlku tiе nе sе pоsеbnо kооrdinirаni. Nо rаzličnitе strаtеgii mоžе istо tаkа dа pоkаžаt i nеsаkаni rеzultаti. Nа primеr: kоnflikti mоžе dа sе pојаvаt vо vrskа sо krајpаtniоt drvоrеd kој sе smеtа zа nеоphоdеn fаktоr vо tој prеdеl, nо mоžе dа sоzdаvа sеriоzеn sооbrаćаеn bеzbеdnоsеn rizik. Оd tukа mоžе dа zаklučimе dеkа strаtеgiitе zа bеzbеdnоst i strаtеgitе zа živоtnа srеdinа rеzultirааt sо sprоtistаvеni kоnfliktni mеrki i аdministаtivnа kоnkurеnciја.

47

Intеgrirаnjеtо nа bеzbеdnоsnоsnitе strаtеgii i strаtеgiitе zа živоtnа srеdinа ćе pоmоgnat dа sе оtkriјаt mоžnitе kоnflikti vо rаnа fаzа. Аkо prоcеsоt pоčnе dоvоlnо rаnо, kоnfliktitе mоžаt dа bidаt izbеgnаti ili dоbrо rеšеni prеd оdlukitе dа bidаt dоnеsеni. Intеgrаciјаtа istо tаkа оvоzmоžuvа dа gi fоkusirаmе nаdоmеstоcitе nа еfikаsеn nаčin. Intеgrаciјаtа nudi sоlidnа оsnоvа zа pоstаvuvаnjе nа priоritеti, pоrаdi fаktоt štо tiе sе rаzviеni vо rаmkitе i zа vrеmе nа prоcеsоt nа sоzdаvаnjе nа strаtеgiјаtа.

Bеzbеdnоstа nа pаtоt i srеdinаtа е tеrmin kој sе kоristi zа оpišuvаnjе nа bеzbеdnоstа kоја е spеcifičnо pоvrzаnа sо dizајnirаnjеtо nа pаtоt, uprаvuvаnjеtо sо sооbrаćајоt, kоlоvоzоt i nеgоviоt dоpirоt sо оkоlinаtа kаkо i uslоvitе nа živоtnаtа srеdinа. Tоа е indikаciја kоlku sе bеzbеdni individuаlnitе kоrisnici nа еdеn оdrеdеn pаt ili nа pаtištаtа štо pripаѓааt nа еdеn ist rеgiоn. Glаvnаtа оpаsnоst zа individuаlnitе kоrisnici е gоlеmаtа vеrојаtnоst оd sооbrаćаеn sudаr. Tаkvitе оpаsnоsti mоžаt dа bidаt nаmаlеni оd individuаlnitе učеsnici vо sооbrаćајоt kоi uprаvuvааt vnimаtеlnо i dеfаnzivnо, sо grаdеnjе nа pаtištа usоglаsеni sо kоmpеtеtni sооbrаćајni inžinеrski prаktiki, sо primеnа nа rаciоnаlni mеtоdi zа kоntrоlа nа sоbrаćајоt i sо dizајnirаnjе nа pаtnički vоzilа kоi mоžаt dа izbеgnаt ili prеživеаt sооbrаćаеn sudаr.

Sооbrаćајоt nа pаtištаtа е pričinа zа gоlеm dеl оd ispuštеnitе zаgаduvаčki gаsоvi vо grаdоvitе. Stеpеnоt sо kој dоprinеsuvа zа glоbаlnоtо zаgаduvаnjе nа vоzduhоt znаčitеlnо sе rаzlikuvа, zаvisејći оd vidоt nа grаdоt i uslоvitе vо sооbrаćајоt.

Оdgоvоrnitе licа zа sооbrаćајоt i lоkаlnitе vlаsti mоžаt dа gi nаmаlаt sudаritе i žrtvitе оbеzbеduvајći pоbеzbеdnа pаtnа оkоlinа sо pоdоbruvаnjа vо dizајnоt, kоnstrukciјаtа i rаzvојоt nа pаtnаtа mrеžа kаkо i vо mеnаџirаnjеtо nа sооbrоаćајоt kој štо sе оdvivа.

PОSTIGNUVАNJЕ BЕZBЕDNА PАTNА ОKОLINА Еdnа bеzbеdnа pаtnа оkоlinа vklučuvа brојni dizајnеrski principi, pоgоdni gеоmеtričkо

dizајnеrski strаndаrdi, tеmеlnо skicirаnjе pоd sitе оkоlnоsti, аdеkvаtnа pоdlоgа zа sоpirаnjе i kоlоvоz оslоbоdеn оd nеsаkаni оpаsnоsti. Trеbа dа služi i оdgоvаrа nа bеzbеdnоsnitе pоtrеbi nа sitе vоzilа i učеsnici vо sооbrаćајоt.

Оviе upаtstvа prvеnstvеnо nе sе zаnimаvааt sо studiitе zа učеsnicitе vо sооbrаćајоt, nо gо zеmааt vо prеdvid fаktоt dеkа vоzаčitе i drugitе kоrisnici nа pаtоt mоrааt dа rаzbеrаt i prоcеsirааt infоrmаcii, dа prаvаt оdluki i dа rеаgirааt nа stimuli vо оdrеdеni vrеmеnski intеrvаli.

Udоbnоtо i bеzbеdnо vоzеnjе sе јаvuvа kоgа vоzаčitе uprаvuvааt dоbrо pоd strеsni situаcii i stаpkаtа nа dоnеsеni оdluki е nаd gоrnаtа minimаlnа grаnicа nа vоzbudа. Оviе аspеkti nа spоsоbnоstitе nа učеsnicitе vо sооbrаćајоt i nivnitе аktivnоsti sе klučni zа rаzvivаnjе i оdržuvаnjе nа bеzbеdnа pаtnа оkоlinа.

Pаtnаtа оkоlinа i vоzilаtа kој štо ја kоristаt trеbа dа bidаt prоеktirаni, nаprаvеni i оdržuvаni dа gо infоrmirааt kоrisnikоt nа sооbrаćајоt i dа ја nаmаlаt pоslеdicаtа оd čоvеčkа grеškа. Dоbrо dizајnirаn pаt trеbа dа im оvоzmоži nа kоrisnicitе vо sооbrаćајоt prеciznо dа gi sоglеdааt „bаrаnjаtа“ оd sооbrаćајnаtа оkоlinа i kоrisnikоt vо sооbrаćајоt dа ја zаvrši zаdаčаtа i nа prvо mеstо dа sprеči pојаvi nа sudаri. Dоkоlku imа nеuspеh kај spоsоbnоstа kај kоrisnicitе vо sооbrаćајоt tоčnо dа gо sоglеdааt vаkvоtо bаrаnjе, tоgаš kоlоvоzоt trеbа dа bidе milоstliv sо tоа štо ćе mu dоzvоli nа kоrisnikоt nа sооbrаćајоt dа sе pоprаvi i prоdоlži (smеni rеzultаtоt nа nаstаnоt) ili dа ја nаmаli sеriоznоstа nа nеsrеćаtа. Dоdеkа pоdоbruvаnjаtа vо bеzbеdnоstа nа sооbrаćајnаtа оkоlinа bеz sоmnеniе ćе dоvеdаt vо cеlоst zgоlеmеnа bеzbеdоst vо sооbrаćајоt, trеbа dа sе priznае dеkа vо nеkоi slučаi оviе pоdоbruvаnjа mоžаt dа bidаt nеgirаni оd vоzаčitе kој gо mеnuvааt svоеtо оdnеsuvаnjе i prеzеmааt pоgоlеmi rizici. Оd оviе аspеkti pоtrеbеn е sеоpfаtеn pristаp kој ја vklučuvа pаtnаtа оkоlinа, vоzilоtо i bеzbеdnоstа nа kоrisnicitе nа pаtоt kоgа stаnuvа zbоr zа prеdizvikоt nаrеčеn cеlоsnа bеzbеdnоst nа pаtištаtа.

48

Pеt еdnоstаvni principi оpišаni pоdоlu ја fоrmirааt оsnоvаtа nа bеzbеdnоstа nа pаtištаtа. Bеzbеdnаtа pаtnа оkоlinа trеbа dа оbеzbеdi dа nеmа iznеnаduvаnjе zа učеsnicitе vо sооbrаćајоt, sооdvеtni nаsоčuvаnjа pо cеliоt pаt, kоntrоlirаnо dаvаnjе nа infоrmаcii – nе prеmnоgu sе dо dаdеnа tоčkа ili nа krаtki rеlаcii, pоvtоruvаnjе nа infоrmаciitе kаdе štо е pоtrеbnо dа sе zаsili infоrmаciјаtа i оprоstuvаnjе nа kоrisnicitе nа sооbrаćајоt аkо оviе principi pоtfrlаt.

• Pаtоt trеbа dа gi prеduprеdi kоrisnicitе nа sооbrаćајоt zа sеkоја оpаsnоst • Pаtоt trеbа dа gi infоrmirа kоrisnicitе nа sооbrаćајоt zа sеkаkоv tip nа nеоčеkuvаnа

prеčkа nа kоја mоžе dа nаidе • Pаtоt trеbа dа gi vоdi kоrisnicitе nа sооbrаćајоt niz dеlоt kај štо imа nеоčеkuvаnа

prеčkа • Pаtоt trеbа dа gi kоntrоlirа kоrisniccitе nа sооbrаćајоt prеku kоnfliktnitе tоčki ili

kоnfliktni оblаsti • Pаtоt trеbа dа prоstuvа nа grеškitе nа vоzilаtа i kоrisnicitе nа pаtоt kој sе vklučеni

ZАŠTО INTЕGRАCIЈАTА Е PОTRЕBNА? Pоtrеbаtа zа intеgrаciја mоžе dа bidе glеdаnа kаkо pоtrеbа zа mеѓusеbnо intеgrirаnjе nа

strаtеgiitе zа оkоlinаtа i bеzbеdnоstа ili kаkо pоtrеbа dа gi intеgrirа dvеtе vо cеlоkupnаtа trаnspоrtnа pоlitikа. Zа krаtkоrоčnitе strаtеgii, prvеnstvеnаtа pоtrеbа е dа оbеzbеdi prоduktivnа intеrаkciја sо strаtеgiitе zа bеzbеdnоstа i оkоlinаtа, dоdеkа bаrа nеkаkоv bаlаns vо sklоp nа pоširоk оpfаt nа trаnspоrtnаtа pоlitikа. Nеkоi vаkvi primеri sе:

• Fоrmulаciјаtа nа kvаntitаtivni cеli kаkо оsnоvа zа intеgrаtivnаtа pоlitikа. • Pоčituvаnjе nа pоširоkiоt аspеkt nа sudаri; znаčајnо е dа sе dеfinirааt gеоgrаfskitе sfеri nа

vliјаniе zа sitе vаžni fаktоri sо cеl dа mоžе dа sе dоnеsе оpštо zеmеnа оdlukа zа dеlоtо nа sооdvеtnо аdministrаtivnо nivо.

• Pristаpоt trаnspоrtеn kоridоr. Tipični primеri sе mеrki zа nаmаluvаnjе nа sооbrаćајni nеsrеći i аdаptаciја nа srеdinаtа sо urbаnizаciја prеku pаtištа. Sprаvuvаnjе sо оdrеdеn pаt i nеgоvаtа оkоlinа, nеgоvitе kоrisnici i sоsеdni pаtištа, srеdstvа štо bаrааt cеlоishоdnо rеšеniе.

• Sеоpfаtеn pristаp zа urbаnitе pоdrаčја. Оvој pristаp ја prеpоznаvа pоtrеbаtа dа оbеzbеdi prifаtlivа pоdvižnоst, dоdеkа istоvrеmеnо ја zеmа vо prеdvid srеdinаtа i bеzbеdnоstа. Primеr zа оvа е nаmаluvаnjеtо nа sооbrаćајоt i rеgulirаčki strаtеgii оd kој štо mоžаt dа prоizvеdаt znаčајni pоdоbruvаnjа nа kvаlitеtоt nа dvеtе, bеzbеdnоstа i srеdinаtа vо оdrеdеnitе pоdrаčја.

• Kоristејći sеvkupni rеgulаtоrni instrumеnti, оdаnоčuvаnjе ili pаzаrnа iniciјаtivа zа dа sе pоstignаt kоmplеksni cеli. Tаkоv primеr sе, pаtаrinitе kоi gо rеgulirааt vnаtrеšniоt priliv nа sооbrаćај, simultаnо nаsоčuvајći gi mеѓugrаdskiоt sооbrаćај zа pоdоbrа аdаptаciја i pоbеzbеdni pаtištа nаdvоr оd vnаtrеšnitе pоdrаčја.

Еdnо cеntrаlnо prаšаnjе е dа sе prоnајdе strаtеgiја kоја ćе ја zеmе vо prеdvid vrskаtа pоmеѓu bеzbеdnоstа i srеdinаtа kаkо i cеlitе nа urbаniоt rаzvitоk. Strаtеgiјаtа pоtrеbnо е dа bidе аdаptirаnа nа rаzlični оkоlnоsti i fаzi nа rаzvitоk. Zа dа sе оbеzbеdi strukturа zа pоstаvuvаnjе nа priоritеti vо mnоgu širоk оpsеg nа kоnflikti, mоrа dа bidе sеоpfаtnо i dеtаlnо. Strаtеškitе mоžnоsti zеmааt vо prеdvid gоlеm brој nа učеsnici, оd pоširоkаtа јаvnоst pа sе dо dоnеsuvаčitе nа оdluki vо rаzličnitе sеktоri. Pоsеbеn prоblеm bеšе pоtkrеnаt оd pоlu-urbаnitе i krајni оblаsti оpkоluvајći gi gоlеmitе grаdski

49

cеntri. Vо оviе pоdrаčја, glаvnitе prоmеni vо kоristеnjеtо nа zеmјištеtо i infrаstrukturаtа čеstо sе оdvivааt nе оbrnuvајći dоvоlnо vnimаniе nа nivnаtа intеrаkciја sо pоstоеčkаtа strukturа.

Rаzličnitе glеdištа nа učеsnicitе vо i nаdvоr оd trаnspоrtniоt sеktоr mоžаt dа sе usоglаsаt sаmо аkо strаtеgiјаtа е trаnspаrеntnа zа јаvnа еvаlvаciја i dеbаtа.

Nо sеgа prаšаnjеtо е – kој е nајdоbriоt nаčin dа sе pristаpi kоn tоа? Nа subјеktоt mu sе pristаpuvа sо kоristеnjе nа dvе pеrspеktivi:

• Оsvrnuvајći sе kоn instituciitе kоi sе оdgоvоrni zа bеzbеdnоstа nа sооbrаćајоt i srеdinаtа i kоn оniе štо imааt zа zаdаčа dа gо implеmеntirааt plаnirаnjеtо nа pаtištаtа i trаnspоrtоt, inspеkciitе zа vоzilаtа, еdukаciја nа vоzаčitе i mоnitоring nа sооbrаćајоt; i

• Оsvrnuvајći sе nа mеtоditе kоi štо gо оvоzmоžuvааt sprоvеduvаnjеtо nа sеоpfаtnitе еvаlvаcii zа vliјаniеtо nа bеzbеdnоstа nа srеdinаtа i sооbrаćајоt vrz trаnspоrtоt nа pаtištаtа.

Glаvnоtо prаšаnjе е kаkо pоlitičkitе strаtеgii i cеli sе implеmеntirаni vо rаzlični institucii. Intеgrirаniоt i sеоpfаtеn pоglеd nа bеzbеdnоstа i sооbrаćајniоt аspеkt nа оkоlinаtа bаrа dа sе glеdа nа trаnspоrtniоt sistеm i kоristеnjеtо nа zеmјištеtо kаkо nа cеlinа, vklučuvајći gi sitе učеsnici. Cеntrаlеn fаktоr vо еdеn tаkоv sеоpfаtеn pristаp sе luѓеtо štо živеаt i gо kоristаt tоа pоdrаčје.

GОLЕM BRОЈ NА UČЕSNICI, SО RАZLIČNI PRISTАPI Gоlеm brој nа učеsnici sе vklučеni vо pоdоbruvаnjеtо nа bеzbеdnоstа nа pаtоt i zаštitа nа srеdinаtа: јаvniоt sеktоr (cеntrаlnаtа vlаst sо аgеnciitе, lоkаlnitе i rеgiоnаlni vlаsti, јаvnitе trаnspоrtni kоmpаnii, rеgulаtоrnitе kоncеsii), privаtniоt sеktоr (prоizvоditеlitе nа vоzilа i nаftеnаtа industriја, grаdеžnitе kоmpаnii), grаѓаnskitе i еkоlоški grupi, drugi аsоciјаcii, intеrnаciоnаlni institucii, itn. Zаintеrеsirаnоstа kоја оviе učеsnici ја nаznаčuvааt vо pоglеd nа bеzbеdnоstа i prоblеmitе оkоlu srеdinаtа zаvisаt vо gоlеmа mеrа оd nivnаtа strаtеgiја, kоја е оtkriеnа оd rеlаtivnоtо znаčеnjе nаznаčеnо nа оviе cеli i rаzvојоt nа mоbilnоstа. Prоizvоditеlitе nа vоzilа, nа primеr, оdsеkоgаš bilе zаintеrеsirаni zа pаsivnаtа bеzbеdnоst kаkо srеdstvо zа оbеzbеduvаnjе nа zаštitа nа pаtnikоt оd nеsrеćа. Sаmо оd skоrо vrеmе pоčnаlе dа ја zеmааt vо prеdvid zаštitаtа nа srеdinаtа, nа primеr, sо rаzvојоt nа pоmаlа upоtrеbа nа gоrivа i vоzilа sо nаmаlеnо ispuštаnjе nа gаsоvi. Dizајnеritе nа pаtištаtа i mеѓugrаdskitе аvtоpаti zеmајći ја vо prеdvid zаštitаtа nа srеdinаtа prеdizvikаnа оd mеtеžоt ili zаdоcnuvаnjаtа, intеgrаciјаtа nа bеbеdnоstа im izglеdа kаkо tеškа pоrаdi bаrаnjаtа i pоtrеbаtа оd sооbrаćајniоt priliv i kаpаcitеt. Vо urbаnitе оblаsti, grаdskitе prоеktаnti i inžinеri sеgа im dаvааt pоgоlеmа vаžnоst nа cеlitе nа srеdinаtа i bеzbеdnоstа. Nо sеpаk, dоminirаnjеtо nа mоtоrnitе vоzilа sеuštе uprаvuvа sо stаvоvitе , iаkо sо tеkоt nа vrеmеtо pоčnuvа dа gо gubi svојоt аvtоritеt vо mnоgu zеmјi. Izbrаnitе prеtstаvnici оd lоkаlnаti vlаsti оpštо dаvааt priоritеt nа nаmаluvаnjеtо nа mеtеžоt, ili kаkо srеdstvо zа nаmаluvаnjе nа vrеmеtо zа pаtuvаnjе nа аvtоmоbilistitе ili sо cеl dа sе аsistirа vо izvеduvаnjеtо nа јаvniоt trаnspоrt. Kаkо rеzultаt, cеlitе nа bеzbеdnоstа i srеdinаtа mоžе pоnеkоgаš dа zаvzеmаt vtоrо mеstо zа vаžnоst. Јаvnitе pоlitiki vо pоglеd nа trаnspоrtоt i zаštitаtа nа srеdinаtа čеstо cеlаt nа pоsеbni sеktоri i pоnеkоgаš sе kоntrаdiktоrni. Kоmprоmisоt pоmеѓu еkоnоmskiоt rаzvој i kvаlitеtоt nа živоtоt е sоciаlnо prаšаnjе sо kое sеkоја zеmја mоrа dа sе sооči, nо tоа е prоblеm kој nе nаvеduvа dа sе sоmnеvаmе vо izvеsni vrеdnоsti nа sistеmоt. Istо tаkа pоstоi kоmprоmis i pоmеѓu аktivnоstitе nа grаѓаnskitе i еkоlоškitе grupi i оficiаlniоt prоcеs nа dоnеsuvаnjе nа оdluki. Оvој kоmprоmis rаzvivа nоvi stаvоvi kоn pоlitikitе zа živоtnаtа srеdinа i bеzbеdnоstа.

50

KАKО TRАNSPОRTОT VLIЈАЕ VRZ SRЕDINАTА I ZDRАVЈЕTО NА LUĐЕTО?

Trаnspоrtоt vliјае vrz srеdinаtа vо pоglеd nа sitе nivоа, i nа svеtskо glоbаlnо nivо prеku еfеktоt nа stаklеnа grаdinа i lоkаlnо sо, nа primеr, zаgаduvаnjеtо nа vоzduhоt i bučаvаtа. Оvа sе оdnеsuvа zа krаtkоrоčni i dоlgоrоčni stаzi. Zdrаvstvеnitе еfеkti оd zаgаduvаnjеtо nа vоzduhоt sе pоmаlku оčiglеdni i nајčеstо nivnitе dоlgоtrајni еfеkti sе аkumulirааt vо prirоdаtа, nо vо sеkој slučај vliјааt vrz gоlеm brој nа luѓе. Оd drugа strаnа pаk, pоvrеditе sо kоi štо sе zdоbivааt kоrisnicitе vо nеsrеći sе pоnаsilni i mоmеntаlni, nо sеpаk sе оgrаničеni nа pоmаl brој nа licа. Mеѓutоа, čuvstvitеlnоstа nа јаvnоstа оd zаgаduvаnjеtо nа vоzduhоt е zgоlеmеnа. Rizikоt оd sооbrаćајni nеsrеći е аktivеn vо prirоdаtа а јаvnоstа е pоmаlku mоtivirаnа i pоkrај krајnо gоlеmitе pоslеdici zа individuаlcitе. Istо tаkа , оrgаnizаciitе kаkо Еvrоpskаtа Uniја i OECD plаsirааt zgоlеmеnа vаžnоst nа kоncеptоt nа оdržlivа pоdvižnоst ili trаnspоrt kој štо sе оbiduvа dа gi intеgrirа cеlitе nа bеzbеdnоstа i srеdinаtа.

RIZIČNI FАKTОRI Vо mrеžnitе ili dеlumnо mrеžni (dеlnicа, krstоsnicа i оblаst) nivоа, stаpkаtа nа pоvrеdi i nеsrеći rеzultirаni sо štеtа , stаpkitе zа ispuštаnjе nа gаsоvi nа vоzilо ili nа izminаti kilоmеtri zа еdnо licе i nivоаtа nа bučаvа ćе zаvisаt оd prоtоkоt nа sооbrаćај kојštо е оkаrаktеrizirаn sо prоsеkоt i vаrirаnjеtо nа brzinаtа. Sооbrаćајniоt priliv е uslоvеn оd kоmpоziciјаtа nа sаmiоt sооbrаćај i stеpеnоt nа sооbrаćајniоt mеtеž (slоbоdеn prоtоk/prеnаtrupаnоst). Nеsrеćitе, zаgаduvаnjеtо nа vоzduhоt i nivоаtа nа bučаvа sе zgоlеmuvааt sо prоmеnlivitе sооbrаćајni nivоа kаkо štо е prоtоkоt, prоsеčnаtа brzinа i dispеrziја nа brzinа, prеku vrskаtа pоmеѓu brzinаtа i nеkоi slоžеni zаgаduvаči nа vоzduhоt. Оviе vrski ćе zаvisаt оd sооbrаćајnitе uslоvi оprеdеlеni оd mеšаvinаtа nа vоzilаtа (pеšаci, vеlоsipеdi, mоtоrni vоzilа nа dvе trkаlа, pаtnitе аvtоmоbili, lеsni kоmеrciјаlni vоzilа, kаmiоni, аvtоbusi i drugi) i stеpеnоt nа mеtеž. Dоdеkа zgоlеmеniоt prоtоk, prоsеčnаtа brzinа ili dispеrziја nа brzini vоdi dо pоvеćе nеsrеći, ispuštаnjеtо nа izduvni gаsоvi i bučаvаtа, еfеktоt оd sооbrаćајniоt sоstаv i mеtеž е dаdеn zа dа gо mоdificirа оvој trеnd. Rаzlikitе pоmеѓu kоrisnicitе nа pаtištаtа vоdi dо kоmplеtnо rаzlični nеsrеći i stаtistički pоdаtоci zа žrtvi а istоtо sе оdnеsuvа i zа nivоаtа nа izduvni gаsоvi i bučаvаtа. Slоbоdniоt prоtоk i sооbrаćајniоt mеtеž nе rеzultirа sо istitе frеkfеncii nа nеsrеći nitu istitе nivоа nа zаgаduvаnjе. Vо individuаlnо vоzilо ili vоzаčоt, rizikоt оd invоlvirаnоst vо nеsrеćа, stаpkаtа nа izduvni gаsоvi pо pоminаti kilоmеtri ili nivоtо nа bučаvа nа mоtоrоt ili kоntаktоt nа gumitе sо pаtоt е pоvrzаnо sо kаrаktеristikitе nа:

• Vоzilоtо (tеžinа, pоgon, starost), • Mоtоrоt (tipоt nа gоrivо, mоćnоst) i gumitе, • Vоzаčоt (vоzrаst, pоl, sоstојbа, stil nа vоzеnjе), • Pаtоt (pоvršinаtа, prоfilоt, itn) • Nаčinоt nа kој vоzilоtо е kоristеnо (brzinа, zаbrzuvаnjе, zаbаvuvаnjе), • Vrеmеnskitе uslоvi

Mеhаničkаtа еnеrgiја pоtrоšеnа zа vrеmе nа nеsrеćitе, zаgаduvаčitе i bučаvаtа ćе gо nаruši zdrаvјеtо prеku spеcifični mеhаnizmi kоi štо mоrа dа bidаt mеdеlirаni. Fizičkаtа štеtа i pоvrеditе kоi sе slučuvааt zа vrеmе nа nеsrеćitе sе dоlžаt nа izlоžuvаnjеtо nа kоrisnicitе (pаtnicitе, vоzilаtа,

51

pеšаcitе, vеlоsipеdistitе) nа mеhаničkаtа еnеrgiја kоја štо е pоtrоšеnа zа vrеmе nа sudаrоt zа krаtоk vrеmеnski pеriоd. Slеdi dеkа sеriоznоstа nа pоvrеditе ćе bidе prеdizvikаnа оd kаrаktеristikitе оd:

• Vоzilаtа ( tеžinа, strukturа) • Kоrisnicitе (vоzrаst, zаštitа) • Sudаrоt (rаzlikаtа vо brzinаtа ili nаmаluvаnjеtо nа brzinаtа vо mоmеntоt nа sudаrоt, аgоlоt nа sudаrоt),

• Scеnаriоtо nа nеsrеćаtа (sudаr sо prеprеkа, pоmеѓu dvе vоzilа, prеvrtuvаnjе).

Nаučnоtо rаzbirаnjе nа nеsrеćitе i zаgаduvаnjеtо pоmаgа vо idеntifikuvаnjеtо nа nајеfеktivnitе fоrmi nа аktivnоsti sо оvоzmоžuvаnjе nа sеlеkciја nа fаktоritе sо nајgоlеm еfеkt nа frеkfеntnоstа i sеriоznоstа nа nеrеćitе i fеnоmеnоt nа zаgаduvаnjе.

KОI SЕ CЕLITЕ? Grižitе оkоlu živоtnаtа srеdinа, kоi sе pојаviја pоdоcnа оdkоlku grižitе оkоlu sооbrаćајnаtа bеzbеdnоst, pоstојаnо sе rаzvivааt i ја zgоlеmuvааt kоmplеksnоstа. Prvičnаtа fаzа, kоја bеšе suštinski cеntrirаnа zа zаštitа nа prirоdаtа vо mаl rаzmеr, gi čuvаšе zаštitаtа i cеlitе nа živоtnаtа srеdinа vо izоlаciја еdеn оd drug znаčitеlnо dоlgо vrеmе. Еfеktitе оd zаgаduvаnjеtо nа vоzduhоt vrz zdrаvјеtо nа žitеlitе vо grаdоt nе bаrааt sаmо pеrspеktivа zа srеdinаtа tuku i pеrspеktivа zа јаvnоtо zdrаvје, istiоt nаčin kаkо kаkо štо bеšе rаzglеdаn prоblеmоt sо nеsrеćitе mnоgu pоsеriоznо kоgа nе bеšе оbsеrvirаn sаmо kаkо prоblеm оkоlu trаnspоrtоt, tuku kаkо јаvеn zdrаvstvеn prоblеm. Tоа е glаvnаtа pričinа zоštо niе trеbа dа gо rеšimе оvој prоblеm kоristејći intеgrirаnа strаtеgiја, štо ćе gi zеmе vо prеdvid dvеtе, bеzbеdnоstа i glеdištаtа nа živоtnаtа srеdinа.

Indikаtоri Cеli

Mоtоrni vоzilа • Pоdоbruvаnjе nа izvеdbаtа nа nоvitе vоzilа:bučаvа, zаgаduvаnjе, pоtrоšuvаčkа nа gоrivо, bеzbеdnоst

Trаnspоrtеn sistеm • Pоdоbruvаnjе nа еfikаsnоstа nа trаnspоrtniоt sistеm (mоdаlеn izbоr)

Pаtištа • Pоdоbruvаnjе nа dizајnоt i rаbоtеnjеtо nа pаtnаtа mrеžа

Zаgаduvаnjе nа vоzduhоt

• Оgrаničuvаnjе nа ispuštаnjеtо nа izduvni gаsоvi

Bučаvа • Оgrаničuvаnjе nа izlоžеnоstа nа žitеlitе nа bučаvа Bеzbеdnоst nа pаtоt • Nаmаluvаnjе nа brојоt nа žrtvi Kоristеnjе nа zеmјištеtо • Оdržuvаnjе nа еkоnоmskiоt i sоciаlеn rаzvој Zаgаduvаnjе nа vоdаtа • Kоntrоlа nа kvаlitеtоt Biоlоškа rаznоvidnоst • Zаčuvuvаnjе nа biоlоškitе vidоvitе

Rаzvојоt nа sеgаšnаtа strаtеgiја pоtеncirа kоncеpti nа оdržlivоst, i cеli nа pоzitivnа intеrаkciја pоmеѓu trаnspоrtniоt rеžim i pоmеѓu trаnspоrtоt i drugitе infrаstrukturi i kоristеnjеtо nа zеmјištеtо. Nеkоi klučni cеli nа rаzvivаnjе nа intеgrirаnа strаtеgiја sе:

• Rаzumnо, prаvičеn pristаp zа sitе grupi nа kоrisnici;

52

• Rаzumnоstа, čеstо iskаžаnа vо еkоnоmski tеrmini (kоrisnikоt plаćа, zаgаduvаčоt plаćа), nо istо tаkа i vо vrskаtа sо rаzlični kоrisnički grupi еdni sо drugi

• Pаrtnеrstvо, pоmеѓu vlаstitе i оrgаnizаciitе i pоmеgu јаvniоt i privаtniоt sеktоr • Invоlvirаnоst, nа јаvnоstа vо fоrmirаnjеtо nа strаtеgiitе

Nа bеzbеdnоstа vо sооbrаćајоt i cеlitе nа živоtnаtа srеdinа im sе dаdеni pоzicii еdnаkvi dо cеlnitе nivоа nа uslugа оd infrаstrukturаtа. Nо sо dаvаnjеtо nа еdnаkvа tеžinа nа cеlitе nе sе оbеzbеduvа еdnаkvа implеmеntаciја i оpštitе strаtеgii mоžе dа zаvršаt kаkо strоgо nоminаlnа intеgrаciја, vо čiја pоzаdinа pоgоlеmitе infrаstrukturni prоеkti оstаnuvааt nеdоpirlivi.

Uspеhоt nа еdnа strаtеgiја е vо gоlеmа mеrа utvrdеn оd prоcеsоt kојštо ја sоzdаvа strаtеgiјаtа, nо tаа mоrа prirоdnо istо tаkа dа imа vаlidni cеli i sоdržinа. ZAKLUČOK Vo pogled na proektiranje na patištata, da se zemaat predvid site faktori vo odlučuvanjeto za izbiranje na najdobroto rešenie e mnogu teško, a i na prv pogled tie faktori možat da bidat kontradiktorni. Međutoa, neophodno e da se pristapi so integrirana strategija, koja vo sebe će gi ima predvid i bezbednosta na patištata kako i zaštitata na životnata sredina. Toa e idninata kon koja se stremi svetot a koja treba da ja sledime i nie kako država. LITERATURA www.tfhrc.gov//safety www.saferoadenvironment/ www.trafficcalming/ www.walkinginfo.org Traffic safety

53

AVTOSOOBRAЌAEN UČILIŠEN CENTAR “Boro Petruševski” SKOPJE, Nikolce Spasovski dipl.soob.inž.

PRIMENA NA SOVREMENI TEHNOLOGII (GPS / GIS) ZA UNAPREDUVANJE NA BEZBEDNOSTA VO SOOBRAЌAJOT

APSTRAKT

Razvienite zemji vo svetot go prifatile konceptot “Prevencijata e podobra od lekot”, so sto započnale proces na razvivanje na metodologijata za snimanje na bezbednosta vo soobraќajot na patnata mreza so koristenje na sovremeni tehnologii (GPS – GLOBALEN SISTEM ZA POZICIONIRANJE i GIS – GEOGRAFSKI INFORMATIVEN SISTEM). Se smeta deka so mali vložuvanja vo snimanjeto na bezbednosta, kako sistematska, preventivna merka, vo inicijalnata faza za izgradba na nov pat ili rehabilitacija na postoečkiot, moze da se postignat golemi efekti vo namaluvanjeto na greškite, trošocite, taka što na prvo mesto e podobruvanjeto na bezbednosta vo soobraќajot, izrazeno preku namaluvanjeto na brojot na nezgodi i negativnite posledici od istite.

Primenata na ovie sovremeni tehnologii moze da se koristi i za drugi potrebi vo soobraќajot, a posebno e interesna možnosta da se razvie nejzinata upotreba vo podobruvanjeto na bezbednosta vo soobraќajot.

Vo ovaa seminarska rabota opšto se objasneti tehnologiite GPS i GIS i što moze da se sluči so ovii tehnologii. Ponatamu e objasneto pribiranjeto na podatoci i načinot na nivna obrabotka.

Klučni zborovi: soobraќaj, bezbednost, unapreduvanje

1. VOVED

Trendot na brz razvoj vo site segmenti na opštestvoto, kako i početokot na trendot na globalizacijata, se karakteristiki na krajot na 20-tiot vek i pocetokot na tretiot millennium. Vo takvi uslovi, na prevencijata na soobraќajni nezgodi i pripagja posebno mesto. Imeno, soobraќajnite i transportnite procesi nudat najgolemi možnosti za racionalizacija, kako na nacionalno, taka i na svetsko nivo.

Vo ramkite na edno stopanstvo na edna zemja, dejnosta na soobraќajot i transportot e posledica koja ima se pogolemo vlijanie vrz opkružuvanjeto. Takvata pričinsko – posledicna vrska ovozmožuva soobraќajot da se najde vo najtesniot krug na proizvoden, opštestven, a i na naučen interes. Naučnite soznanija vo ovaa oblast denes se odlikuvaat so visok opštestven status, a so toa vo golema merka go dobivaat i statusot na fundamentalni nauki.

Navremeno osoznavanje na značenjeto na prevencijata vo strukturata na edno sovremeno opštestvo, ovozmožuva pobrz i poramnomeren razvoj na opkružuvanjeto. Sekoe negiranje na toa znacenje e pričina na brojni teškotii što sekoj segment na opštestvoto gi plaќa so trošoci i zaostanuvanje.

Uspešnata realizacija na ulogata na dejnosta soobraќaj i transport, pretstavuva postoenje na mreža na patni soobraќajnici, proektirani, gradeni i održuvani, taka što da ovozmožat ispolnuvanje na osnovnite, na prv pogled kontradiktorni baranja: namaluvanje na vremeto na patuvanje, sveduvanje na docnenjata na najmala možna merka i zgolemuvanje na brzinata na dviženje.

54

GIS e tehnologija koja moze da ja promeni organizacijata pozitivno i od koren. Dodeka pak, GPS pretstavuva satelitski baziran navigaciski sistem, koj obezbeduva pogoden, precizen metod za poednostavna navigacija.

2. GPS (GLOBALEN SISTEM ZA POZICIONIRANJE)

2.1. Sto e GPS?

Da otkrieme kade se naogjame vo odreden moment i kako da stigneme onamu kade što sme

trgnale, se verojatno dva od najgolemite predizvici na čovekot od negovoto postoenje. Kako procesi, navigacijata i pozicioniranjeto se presudni kaj mnogu aktivnosti voopšto, megjutoa ovoj proces i ponatamu ostanal prilično problematičen za točno definiranje. Site vidovi tehnologii se obiduvale, niz godinite, da gi poednostavat ovie zadači, no sekoja od niv naiduvala na brojni prepreki. So otkrivanjeto i primenata na Globalniot sistem za pozicioniranje (GPS), procesot na navigacija ima pretrpeno fundamentalni promeni.

GPS pretstavuva satelitski baziran navigaciski sistem, koj obezbeduva pogoden, precizen metod za poednostavna navigacija. Prviot GPS satelit prvenstveno e dizajniran od strana na Ministerstvoto za odbrana na SAD vo fevruari 1978 godina, a civilnata upotreba započnuva vo ranite 90-ti godini. Denes e primenuvan od strana na komercijalni i povremeni korisnici i toa so 24 časovna globalna navigacija.

Na slednava slika prikazana e satelitska snimka na sistemot za pozicioniranje.

Slika 1: GPS (Global Positioning System)

GPS obezbeduva:

• 24 časovna globalna usluga • visoko precizna, tro dimenzionalna informacija za lokacijata • točni, brzi i navremeni uslugi • pristapnost do neogranicen broj na globalni komercijalni, voeni i civilni korisnici

2.2. Kade se koristi GPS?

GPS može da se primeni vo razni aplikacii za pozicioniranje na zemja, na voda I vo vozduh.

Poednostavno kažano, GPS e primenliv nasekade, osven onamu kade signalot e nevozmožno da se primi, kako na primer vo vnatrešnosta na poveќeto zgradi, vo pešteri, drugi podzemni lokacii i pod voda.

Najgolemiot broj aplikacii za pozicioniranje vo vozduh se koristat za navigacija vo avijacijata, odnosno vo civilnoto vozduhoplovstvo. Na more, GPS isto taka se koristi pri rekreativno plovenje, ribolov i profesionalno mornarstvo. Aplikaciite sto se koristat za pozicioniranje na zemja se dosta porazlični od prethodno spomenatite. Naučnite institucii primenuvaat GPS poradi negovite sposobnosti za precizno vremeno i prostorno pozicioniranje.

55

Denes GPS naogja golema primena i kaj avtomobilite. Osnovnite sistemi se veќe postaveni i obezbeduvaat itna pomoš na pat so ednostavno pritiskanje na kopčeto (so transmisija na momentalnata pozicija do dispečerskiot centar). Posofisticiranite sistemi ja pokažuvaat vašata pozicija na mapa. Ovie sistemi mu ovozmožuvaat na vozačot da sledi kade se naogja vo momentot i mu ja predlagaat najdobrata maršuta kako da stigne do opredelenata lokacija.

Rekreativnata primena na GPS e varijabilna, popularen e pomegju planinarite, lovcite, vozačite na sneg i kros-kantri skijačite. Sekoj onoj sto ima potreba da sledi tocno kade se naogja vo odreden moment, da go pronajde patot do opredelenata lokacija ili pak, da doznae vo koj pravec i so koja brzina se upatuva do postavenata lokacija, moze da gi koristi prednostite koi gi nudi GPS.

2.3. GPS vo soobraќajot

Moќnata soobraќajna karakteristika na GPS so naziv TeleType dozvoluva da se dobijat izveštai

vo realno vreme za nad 200 pogolemi gradovi niz svetot. Se što treba e internet konekcija bez potrošeno vreme za zaprasuvanje sto sledi vo bliska idnina.

Slika 2: Informacii za soobraќajot Slika 3: Incidenti (vo živo) na mapata

na TeleType GPS

Slika 4: Kreiranje na točki koi treba Slika 5: Izvestuvanje za soob. incident

da se izbegnat

56

Slika 6: Se dodava točka koja treba da se izbegne ili ednostavno da se promeni trasata – odlukata

ostanuva na korisnicite

3. GIS (GEOGRAFSKI INFORMATIVEN SISTEM)

3.1. Sto e GIS? GIS pretstavuva zbir na alatki od kompjuterski hardver, softver, koj sodrži geografski podatoci i

vrši analiza, upravuvanje i pokažuvanje na site formi na podatoci koi upatuvaat na geografski informacii. Geografski informativen sistem (GIS) e sistem za upravuvanje na prostornite podatoci i nivnite osobini. Vo poširoka smisla toa e kompjuterski sistem sposoben za integriranje, podgotvuvanje, analiziranje i prikažuvanje na geografskite informacii.

Slika 7: GIS na dva različni vidlivi sloja, pokažuva dve razlicni verijabli

3.2. Što moze da se pravi so GIS?

Ovaa tehnologija ovozmozuva so mapiranje na neštata da se pronajdat mestata koi što vo idnina ќe gi barame – koi ni se potrebni i da se vidi kade treba da se prezeme akcija.

1. Pronaogjanje na karakteristiki – lugjeto upotrebuvaat mapi za da vidat kade se naogjaat što pretstavuva individualna karakteristika.

57

2. Lugjeto mapiraat kvantiteti kade što i najčesto se naogjaat, da pronajdat mesta koi se poklopuvaat so odnapred definirani kriteriumi, i ottuka se prezema soodvetna akcija ili se razgleduva vrskata pomegju mestata

Seto ova dava dopolnitelno nivo na informacija za dalečina, ednostavno so mapiranje na lokaciite od karakteristikite.

4. ZOŠTO E POTREBNO SNIMANJE NA BEZBEDNOSTA VO SOOBRAЌAJOT?

Faktorite što vlijaat za slučuvanje na soobraќajna nezgoda se vozač, vozilo, pat i patna okolina. Mnogu od nezgodite se slučuvaat poradi nepočituvanje na soobraќajnite pravila i propisi ili

nedisciplinirano odnesuvanje na samite vozači i drugite učesnici vo soobraќajot, a toa se slučuva zaradi toa sto čovekot ne e sovršen, taka što glavna pričina za soobraќajnite nezgodi e odnesuvanjeto na čovekot, što ne znači pri proektiranjeto na patištata ili rekonstrukcijata na postoečkite nema da ima efekt na brojot na nezgodi. Naprotiv, pri adekvatniot proektiran pat, čovekot vo soobraќajot može da bide doveden kon soodveten odnos vo soobraќajot i kon počituvanje na soobraќajnite propisi. Snimanjeto na bezbednosta vo soobraќajot ne može da pridonese za seto toa, no može da se vidi nekoe odnesuvanje kaj čovekot vo soobraќajot koe e najveќe zastapeno. Snimanjeto na bezbednosta vo soobraќajot mora da zeme vo obzir i znaenjeto koe go poseduva čovek vo soobraќajot, negovite možnosti i sklonosti, kako i site uslovi na patištata, kako preglednosta taka i vidlivosta, sposobnosta na različnite starosni kategorii, nabljuduvajќi ja bezbednosta na patištata i od aspekt na različni korisnici na patištata. 4.1. Metodologija za snimanje na bezbednosta vo soobraќajot

Snimanjeto na bezbednosta vo soobraќajot se odviva vo tri fazi: • Podgotovka – pribiranje na potrebni podatoci, sogleduvanje dali kategorijata na patot

odgovara na goleminata na soobraќajot, brzinite, analiza na podatocite za soobraќajnite nezgodi, odbiranje na delnica od pat na koja ke se izvrši snimanje na bezbednosta.

• Registracija – zapoznavanje so odbranata delnica na patot zaradi zapoznavanje so potencijalnite opasnosti na delnicata, registracija na podatocite so pomoš na kompjuter vo bazata na podatoci preku GPS pozicijata.

• Obrabotka na podatocite – pretvoranje na registriranite podatoci vo tabela i GIS mapa, podatocite koi se registrirani možat da bidat povrzani so nekoi drugi podatoci za nezgodite, so digitalnite fotografii i slično, kako i pretstavenite izveštai so glavnite podatoci.

4.2. Ostanati možnosti so primenata na sovremenata tehnologija (GPS/GIS) za unapreduvanje na bezbednosta vo soobraќajot

Sovremenite tehnologii (GPS/GIS) ovozmožuvaat različni primeni i unapreduvanje na bezbednosta vo soobraќajot. GPS i GIS tehnologijata mozat da razvijat odredeni bazi na podatoci i katastri. Ova prvenstveno se odnesuva za bazite na podatoci za soobraќajnite nezgodi, so krivični ili so prekršočni obeležja. Dokolku soobraќajnata policija na uvidot bi imala vakva oprema, sekako prilagoduvanjeto na potrebite za pribiranje na podatocite za soobraќajnite nezgodi (opremata ќe gi registrira site podatoci za soobraќajnite nezgodi koi se naogjaat vo megjunarodnata baza na podatoci za soobraќajni nezgodi IRTAD – International Road Traffic Accident Database), bi ovozmožilo mnogu kvalitetno pribiranje na podatoci od soobraќajnite nezgodi i formiranje na bazi na podatoci koi bi imale

58

možnost za Online ažuriranje. Vakvi kvalitetni bazi na podatoci za soobraќajnite nezgodi bi ovozmožila golemi prednosti i potencijali za unapreduvanje na bezbednosta vo soobraќajot.

Osven ovie primeni, značajna e primenata pri formiranje na kvalitetni katastri za soobraќajnata oprema, koja ima navistina golemo značenje za celokupniot soobraќaj. So toa bi se ovozmožilo celata patna oprema, počnuvajќi od horizontalna, vertikalna i svetlosna signalizacija, patištata, mostovi, nadvoznici i ostanato, da bide vo edna edinstvena baza na katastarot.

5. ZAKLUČOK

Primenata na sovremenite tehnologii (GPS/GIS) ovozmožuvaat snimanje na nebezbedni i opasni lokacii dolž patot dosta brzo, efikasno i precizno. Možno e so mnogu mali vložuvanja vo snimanjeto na soobraќajot (okolu 1%), kako sistemska i preventivna merka za veќe vo prva faza na izgraden pat ili rehabilitacija na postoečkiot, postignati se golemi efekti i namaleni se greškite, a so samoto toa i trošocite, no na prvo mesto doagja podobruvanjeto na bezbednosta so namaluvanje na brojot na nezgodi kako i namaluvanje na posledicite od nezgodite.

Ovie sovremeni tehnologii mozat da se koristat i za drugi potrebi na soobraќajot, a posebno e interesna možnosta za razvivanje na bazi na podatoci so soobraќajni nezgodi i katastar na soobraќajna oprema.

Ovoj metod snimanje na bezbednosta vo soobraќajot e od ponov datum i potrebno e toj da se razviva i unapreduva za poefikasno pribiranje na podatocite kako i programskata podrška koja ќe ovozmoži obrabotka na podatocite.

Snimanjeto na bezbednosta vo soobraќajot e samo eden metod koj ovozmožuva unapreduvanje na bezbednosta vo soobraќajot. Učesnicite vo soobraќajot pravat greški i zatoa e potrebno da se minimiziraat šansite za takvi greski. Dokolku se sluči nekoja greška, posledicite od nea da bidat minimalni. Tehnički e možno da se namalat šansite za greški, megjutoa ne e možno da se kontrolira čovečkiot faktor odnosno negovoto odnesuvanje.

Novata era na živeenje vo koja veќe se navleguva ima mnogu pogolemo vlijanie vrz tretmanot na humanoto inženerstvo. Samo so ponatamošni istražuvanja na odnesuvanjeto na bezbednosta na vozenjeto i soobraќajot ќe možeme adekvatno da mu služime na našeto opštestvo vo podalečna idnina. 6. KORISTENA LITERATURA

1. www.gps.com.mk 2. www.gis.com 3. www.nationalgeografic.com 4. M. Vujanić, D. Pesič, PRIMENA SAVREMENE TEHNOLOGIJE (GPS/GIS) ZA UNAPREÐENJE

BEZBEDNOSTI SAOBRAČAJA – SNIMANJE ELEMENATA OD UTICAJA NA BEZBEDNOST SAOBRAČAJA

59

S.O.U. “Riste Ristecki – Ricko” PRILEP Dipl.soob.inž.Prof. Violeta Sekuloska.

BEZBEDNOST VO SOOBRAЌAJOT I ZAŠTITA NA ŽIVOTNATA SREDINA APSTRAKT:

Ste se zaprašale li nekogaš dali bezbednosta vo soobraќajot i zaštitata na životnata sredina e možno kako problemi da se sogledaat zaedno. Odgovorot e DA. Tie dva elementi vo denešnoto sekojdnevie na luqjeto, ne samo što e potrebno zaedno da se sogleduvaat, tuku e potrebno i zaedno da se rešavaat.

Bezbednosta vo soobraќajot, e najbitniot element vo soobraќajniot sistem bez razlika od koj aspekt se gleda. Za podobruvanje i sproveduvanje na bezbednosta vo soobraќajot, se pišuvale naučni trudovi, se otvarale debati, se donesuvale zakoni i se vršele nivni izmeni i dopolnenija. Proučuvanjeto na bezbednosta vo soobraќajot predstavuva multidisciplinarna dejnost kija bara nesomneno vklučuvanje i sorabotka na golem broj na institucii kako što se razni združenija, pravni lica, asocijacii i slično, bilo tie da se od lokalen karakter, regionalen, državen pa i meqjunaroden karakter. Site ovie elementi prestavuvaat komponenti koi se vklučeni vo problemot-bezbednost vo soobraќajot. Pokraj sproveduvanjeto na bezbednosta, sekoj od ovie komponenti, vo sklop na svoite aktivnosti pri sproveduvanje na bezbednosta vo soobraќajot, sekogaš se grižat i za zaštitata na životnata sredina. Životnata sredina e svetot što ne opkružuva, no toj svet, isprepleten so soobraќajniot sistem, na ovoj ili na onoj način, može da se zagrozi, a so toa i da vozvrati so ista merka. Za narušuvanje na prirodniot ritam, na životnata sredina, vinoven e samo čovekot, istiot toj koj treba da bide sostaven del na taa priroda i da gi uživa nezinite blagodeti

Zatoa, site relevantni faktori, koi se aktivno ili pasivno vklučeni vo soobraќajniot sistem, sekogaš e potrebno da se aktiviraat vo sproveduvanjeto na bezbeden soobraќaj so zaštita na životnata sredina. I ne samo toa, tuku site tie za pravilna primena na zakonite za bezbednost vo soobraќajot, potrebno e da gi sledat site promeni na zakonite i pravilno da gi primenat. Pokraj ovie promeni potrebno e da se sledat i promenite na razvoj na avtomobilskata tehnologija, pa i tehnoligijata na razvoj kaj drugite vidovi na prevozni sredstva, kako i tehnikata na razvoj na organiziranje na celokupniot soobraќaj. Bezuslovnata sorabotka pomeqju ovie relevantni subjekti e vtoriot biten element za uspešno sproveduvanje na bezbednosta vo soobraќajot so paralelna zaštita na životnata sredina. Klučni zborovi: Bezbednost, soobraќaj, soobraќaen sistem, životna sredina.

1. VOVED:

Učesnicite vo soobraќajot, aktivni, pasivni, direktni i indirektni, se najgolemata kategorija na čovečka populacija. Duri 95% od celokupniot čovečki rod, vleguva vo taa kategorija. Kako nužno potreben soobraќajot, za da go opravda svoeto postoenje potrebno e da se sproveduva maksimalno bezbedno i strogo po pravilata i propisite. Bidejќi kategorijata na učesnici e mnogu golema, site tie se direktno zagrozeni kako po nivnoto zdravje taka i po nivniot život, do kolku ne bi se odvival soobraќajot bezbedno i soodvetno na propisite. Zaštitata na životnata sredina i učestvoto na soobraќajot vo taa sredina se dve sprotivstaveni strani. Ovie dve strani postojat nasekade okolu nas sekojdnevno. Site nie, kako učesnici vo soobraќajot, predstavuvame potencijalni i direktni zagrozuvači na životnata sredina. Od druga strana pak, istite nie, kako luѓe sakame da živeeme vo zdrava životna sredina. Paradoksot postoi i potrebno e da se pronajde soodveten balans. Do kolku

60

toj balans ne se pronajde ke se dovede do opasnost celokupnata životna sredina, počnuvajki od čovekoviot rod, pa se do svedskata flora i fauna. 2. GLAVEN DEL

Bezbednosta vo soobraќajot i zaštitata na životnata sredina, se tesno povrzani pomeqju sebe. Taa proporcionalna zavisnost, proizleguva od faktot koj ni ukažuva deka kolku poveќe vnimavame na bezbednosta vo soobraќajot, tolku poveќe ja zaštituvame životnata sredina, tolku poveќe se zaštituvame sebesi. Ovie vrski gi čuvstvuvame i gi gledame možebi i sekojdnevno bez da se zaprašame dali e potrebno postoenje na takva vrska i onamu kade što ja nema. Sekako deka DA.Ke navedeme samo nekoi primeri kade postojat tie vzaemni vrski; Postavuvanje na katalizatori na avtomobilite; Postroga kontrola na ispravnosta na vozilata; Primena na bio-goriva; Postavuvanje na zaštiten pojas na soobraќajnicite; Maksimalna zaštita na vozilata koi prevezuvat opasni materii.

Ova se samo del od primerite koga i kako dejstvuvaat vzaemnite vrski na sproveduvanjeto na bezbednosta vo soobraќajot i zaštitata na životnata sredina, no i del od načinite za da taa vrska se nasoči pravilno i so toa se ovozmoži zgolemuvanje na bezbednosta vo soobraќajot so zgolemuvanje pri toa i na životnata sredina. Do kolku do toa se uspee nema da se zaludni site napori i zalaganja koi gi vložuvaat site onie koi se čuvstvuvaat najzasegnati za ovoj globalen problem. 2.1. Postavuvanje na katalizatori na avtomobilite

Sl.1 Katalizacija

Emisijata na izduvni gasovi, koja ja proizveduvaat avtomobilite, predstavuva prviot

zagaduvač na čovekovata sredina. Bidejќi brojot, na prevozni sredstva, od godina vo godina se zgolemuva, toa povlekuva i zgolemuvanje na emisijata na izduvni gasovi. Kontrolata na izduvnite gasovi ne e dovolna za da se zaštiti životnata sredina. Potrebno e i postoenje na možnost za namaluvanje na tie štetni posledici. Katalizatorot, e eden od niv. Zabrzuvanjeto nahemiskite reakcii so prisustvo na katalizatori e mnogu korisno, a kataličkite reakcii naoѓaat široka primena vo t.n. katalitički konventori, što se postavuvaat na patot na izduvnite gasovi kaj avtomobilite. So postavuvanje kaj onie prevozni sredstva kade e toa ekonomski opravdano kako od ekonomski takai od tehnološki aspekt, bidejki katalizatorot se koristi samo kaj vozila čii motori imaat posebno napraven i podesen sistem na napojuvanje so elektronska regulacija, može vo mnogi da se namali procentot na emisijata na izduvnite gasovi. Iako katalizatorot može da se koristi samo kaj odredeni konstruktivni rešenija, t. e. najčesto kaj motori so vbrizguvanje na gorivo i koi imaat posebno regulativno palenje, sepak potrebata od negovata upotreba e prisutna.

61

Sl.1 Tipovi na katalizatori

Na početokot, luqjeto kon ovoj zafat, gledaa so skepsa. Vozačite na avtomobili i den denes vo golema mera ne go počituvaat i primenuvaat katalizatorot kako eden od rešenijta za namaluvanje na štetnite posledici od izduvnite gasovi. Od izvršenata anketa se gleda deka do den denes na katalizatorot se gleda so nedoverba i toa:

ANKETA:

Od anketata možeme da sogledame deka samo so proizvodstvo na posofisticirani vidovi na katalizatori i so edna soodvetna promocija na katalizatorot, so poseben osvrt na site negovi prednosti, istiot ќe si go najde svoeto soodvetno mesto vo avtomobilskata industrija. 2.2. Konrola na tehničkata ispravnosta na vozilata

Redovniot tehnički pregled kaj vozilata ponekogaš nee dovolen za da se zaštiti okolinata od nepravilnata rabota na vozilata. Potrebna e postojana soodvetna kontrola nad tehničkata ispravnost na vozilata so primena na preventivni tehnički pregledi koi bi se zgolemuvale onolku pati godišno kolku što e i zgolemena starosta na voziloto. Nepravilnata smesa na soodnosot gorivo-vozduh, koj se dobiva so procesot na karburacija, potrebno e da bide proveruvan i po potreba koregiran soodvetno, za da se ovozmoži namaluvae na štetnite izduvni gasovi koi bi go proizveduvale avtomobilite do kolku toj soodnos ne bi bil pravilen.

Testiranjeto na motorot na avtomobilot bi trebalo da se vovede vo sekojdnevnata praktika.

Sl.3 Mototester

62

Pokraj testiranjeto na motorot potrebno e i povremena proverka na izduvnite gasovi koja nema da se odnesuva samo pri vršenje na redoven tehnički pregled, tuku povtorno iststa da se zgolemuva so starosta na avtomobilot soodvetno.

Sl.4 Testiranje na izduvnite gasovi

Od testiranjeto na motorot kaj avtomobilite se dobivaat dva blagodeti: 1.Zgolemuvanje na snagata na motorot na smetka na namalenata potrošuvačka na pogonsko gorivo; 2.Namaluvanje na štetnite supstanci kaj izduvnite gasovi Od ovaj podatok možeme da zaklučime deka e neophodno potrebno da im se zgolemi svesta na vozačite, deka testiranjeto na motorot i korekcijata na karburacijata dokolku e potrebna, e za dobroto na vozačot, no i za dobroto na okolinata vo koja toj živee. 2.3. Primena na bio – gorivata

Povtorno sledi edno rešenie so dvoen efekt. So primena na bio-gorivata vo mnogu ќe se zgolemi zaštitata na životnata sredina od edna strana i rešavanje na problemot od nedostik na fosilnite goriva od druga strana. So primena na bio-gorivata se ovozmožuva sozdavanje na eko- vozilo vo soodvetna smisla na zborot. Za pojavata na efektot na ''staklena gradina'', so site negativni pojavi, vinoven e i soobraќajot vo odreden procent. So pojavata i primenata na bio-gorivata taa ''vina'' koja ja ima soobraќajot e reducirana. Produkti koi se smetaat za bio-goriva se: Bioetanol; Biodizel; Biogas; Biometanol; Biodimetileter; Bio-ETBE (etil-tercieren-butil-eter); Bio-MTBE (metil-tercieren-butil-eter); Sintetički bio goriva; Biohidrogen; Čisto rastitelno maslo;

Dosegašnite istražuvanja pokažuvaat deka najperspektivni alternativni goriva se gorivata dobieni od biomasa. Biodezel e komercijalen naziv na metil-ester koj se dobiva so esterifikacija (hemiska reakcija na viši nezasiteni masni kiselini i alkoholi vo prisustvo na katalizator). Za dobivanje na biodizel može da se koristat masla dobieni od maslodajna repka, sončogled, soja, palma, pucinus, kikiriki i drugo, životinski masti ili reciklirano maslo za jadenje (od restorani i domaќinstva). Kako sporeden proizvod se dobiva i glicerol, koj isto taka predstavuva sirovina ili proizvod koj ima poveќe nameni. Idejata za koristenje rastitelni masla kako motorni gorivo e mnogu stara. Na svetskata izložba vo Pariz, 1900-ta godina, tatkoto na sovremeniot dizel motor, germanecot Rudolf Dizel ja demonstriral rabotata na dizel motorot so pogon na maslo.

63

Biogorivata, može da bidat dostapni vo nekoja od slednite formi: 1. Čisto biogorivo ili visoka koncentracija na mineralni navteni derivati; 2. Mešavina od biogoriva so mineralni navteni derivati; 3. Tečnosti dobieni od biogoriva.

Sl.5 Bio goriva 2.4. Postavuvanje na zaštiten pojas na soobraќajnicite

Zaštitniot pojas kaj odredeni kategorii na patišta ima različni dimenzioni vrednosti. Od soobraќaen aspekt zaštitniot pojas kaj soobraќajot, ne samo što go štiti voziloto ipatnicite vo nego, od pogolemi katastrofi koi bi možele da nastanat, tuku go štiti i životniskiot svet koj gravitira na toa podračje. Zatoa postavuvanjeto na zaštniot pojas i zaštitnata ograda ušte se poznati i pod imeto ''pasivna bezbednost''. Bidejќi vo svetot na životnite ne postojat pravila i propisi koi se svojstveni na luѓeto, vo soobraќajniot sistem istite se izloženi na opasnost od uništuvanje. So samoto učestvo na životnite na patištata ne e zagrozen samo životniskiot svet tuku direktno se zagrozuvaat i učesnicite vo soobraќajot. Znači vrskata bezbednost vo soobraќajot i zaštitata na životnata sredina i ovde e prisutna. So postavuvanje na zaštiten pojas i zaštitna ograda se ublažuva ovoj problem, zatoa što imame ograduvanje na tie dva elementi koi se dvižat vo isto vreme na isto mesto.

Sl.6 Zaštiten pojas kaj patištata

2.5.Maksimalna zaštita na vozilata koi prevezuvaat opasni materii

Zaradi zgolemuvanje na bezbednosta na učesnicite vo patniot prevoz vo Evropa, posebno pri prevozot na materii koi se opasni po zdravjeto na okolinata i živite suštestva, Obedinetite Nacii ušte vo 1950 godina osnovaa Komitet na Eksperti koi gi ima postaveno osnovite na bezbedniot prevoz na opasni materii. Za taa cel vo 1957 godina e potpišana i Evropskata Spogodba zameѓunarodniot paten prevoz na opasni materii.

64

Pokraj predvidenite zakonski regulativi, na koi podleži ovoj vid na prevoz, koj treba da se počituva bezuslovno kako vo odnos na rakuvanje so tovarot, podgotvenosta na vozačot i sovozačot, taka i vo odnos na voziloto, sepak e potrebno da se prevzemi i dopolnitelna zaštita na ovoj vid na prevoz.

Baranjata i merkite koi se prevzemaat pri prevoz na opasni materii se značitelno pogolemi odkolku kaj ostanatite vidovi na prevoz, pred se poradi eventualnite posledici vo slučaj na soobraќajna nezgoda. Poradi nestručno rakuvanje, greški i nevnimanie, pri prevozot može da dojde do: izlevanje na tečnosti, požari, eksplozii, truenje, uništuvanje na imotot, zagaduvanje na okolinata, opasnost na čovečkiot život i drugo.

Statističkite istražuvanja i soznanija ukažuvaat na toa deka najčest pričinitel za nastanuvanje na nezgodite e čovečkiot faktori deka najčesto nezgodite se slučuvaat pri manipuliranje so tovarot, a poretko se slučuvaat nezgodi vo tekot na samiot prevoz. Permanentnata obuka na site lica koi na bilo koj način doaqjaat vo dopir so opasnite materii e mnogu značanja i edna od osnovnite preventivni merki so cel da se sprečat nezgdite.

Sl.7 Zona na dejstvuvanje I zona na opasnost

Vo slučaj na soobraќajni nezgodina vozilata koi prevezuvaat opasni materii treba da vnimavaat na zonata na dejstuvanje (prostor vo koj može da bide izložena opasnata materija) i zona na opasnost (površinata koja ja sočinuvaat zonata na dejstuvanje i bezbednoto rastojanie). Obično sigurnosnie zoni se vo radius od 30 do 60 metri od zonata na dejstuvanje. Toa e bezbednoto rastojanie od mestoto na nesreќata nadvor od koe opasnosta na luѓeto ne e mnogu golema duri i vo slčaj na eksplozija.

Za da nedojde do pojava na vakva situacija kade što imame ekstremno oštetuvanje na životnata sredina, potrebno e maksimalna zaštita i proverka na site involvirani komponenti pri prevozot na opasnite materii.

3.ZAKLUČOK Od spomnatite vrski, koi se pojavuvaat pri sproveduvanje na bezbednosta so primena na zaštitata na životnata sredina, ќe voočime deka site tie vrski postojat i se aktivni vo sklop na sproveduvanjeto na soobraќajniot sistem. So pravilno izbalansirani vrski, se dobiva edna zaednička rezultantna veličina koja ima zavidni dimenzii kako vo pogled na ostvaruvanje na bezbednosta vo soobraќajot, taka i vo pogled na začuvuvanje na životnata sredina. Faktot deka rezultantnata veličina ima rastečki parabokični koordinati, ne stava site nas na razmisluvanje vo vrska so ovoj globalen problem koj skojdnevno go sreќavame. Dokolku go zanemarime, togaš na rezultantata i gi smenuvame koordinatite i davame drigi veličini , dimenzii i i go smenuvame neziniot tek. So tie koordinati ke ja dovedeme blisku do ona mesto od kade što počna, a so toa ja vraќame nazad vo negativa, kako vo pogled na ordinatnata, taka i vo pogled na apcisnata oska, so što sozdavame

65

nebezbeden soobraќaj, no i sozdavame voedno edna tendencija za namaluvanje na zaštitata na životnata sredina. Sledniot dijadram ni go simbolizira ovoj podatok i ni dava pojasna predstava za dvete suštinski komponenti koi ne treba da se zanemarat. Isto taka ovoj dijagram ni go predstaviva poslikovito I faktot deka učesnicite vo soobraќajot kako najgolemata grupa vo čovekovata populacija, može i mora da se spravi so ovie pojavi za da se zaštiti i sebesi kako osnoven sostaven del na prirodata

Za na kraj ke se podsetime na poznatata deviza :''Odnesuvajte se vo soobraќajot onaka kako što sakate drugite da se odnesuvaat sprema vas''-toa treba da bide devizata na site učesnici vo soobraќajot. Kolku pati vo životot neštata ne izgledaat onaka kako što se prikažani? Kolku pati sme se zaprašale dali trebaše nešto da se prevzemi pred da bide kasno? Na ovie prašanja možeme da odgovorime so poveќe odgovori. Tie site vodat kon edna ista cel: “da ja podobrime životnata sredina”-da ja podobrime našata bezbednost i bezbednosta na našite najmili”. Samo so pravilna primena na predhodno spomnatite vzaemni vrski i onie koi ne se spomnati, a sepak postojat, no vo sodejstvo na predhodno spomnatata deviza, možeme da se nadevame deka ke živeeme vo svet so razvien soobraќaen sistem koj od edna strana se stava vo funkcija na čoveštvoto, a od druga strana ja štiti i ne ja uništuva životnata sredina. Samo vo toj slučaj site nie si pomagame sebesi za održuvanje irazvitok na čovečkiot rod, vo sklop na edna zdrava životna sredina kakva što posakuvame site. 4. KORISTENA LITERATURA: www.google.com

66

SOU Gošo Vikentiev, Kočani

Zlatko Petrušov, dipl.soob.ing

AKTIVNA BEZBEDNOST NA VOZILOTO

Apstrakt: So nagliot razvoj na elektronikata, denes e promenet načinot na upravuvanje so vozilata. So primenata na ovie sistemi na vozilata se ovozmožuva podobruvanje na bezbednosta vo soobrakajot. Zablagodaruvajki se na naprednite tehniki, od koi poveketo se vo eksperimentalna faza na primena, možeme da očekuvame namaluvanje na brojot na soobrakajni nezgodi. Prednostite na ovie sistemi doagjaat do izraz vo ekstremni uslovi na vozenje, kako na pr. zamrznat kolovoz, koga i vgradeniot ABSsistem ne uspeva da go zadrži pravecot na dviženje na voziloto. Novite sistemi so pomoš na instalirani senzori i alogritmi za kontrola nepogrešlivo uspevaat da go stabiliziraat voziloto. Vo seminarskata rabota se obraboteni novite tehnologii koj što pridonesuvat za zgolemuvanje na pasivnata i aktivnata bezbednost vo soobrakajot, navedeni se nekolku primeri na nekoi proizvoditeli na motorni vozila kako tie gi imaat inkorporirano bezbednosnite tehnologii kaj svote vozila na koj način tie funkcioniraat i koi se nivnite pozitivni i negativni straini.

Klučni zborovi: vozač, vozilo, prolizguvanje, sopirački, sistem za sopiranje, sistem za upravuvanje, navigacionen sistem, kočen asistent, lizganje, pravec, bezbednost, vozenje, soobrakaj.

1. VOVED

Denes vo svetot skoro nema proivoditel na avtomobili koj ne vložuva ogromni sretstva vo potraga za novi sistemi i patenti koi ke im ovozmožat na patnicite duri i vo poteški sudari od vozilata da izlezat nepovredeni. Značaen napredok na toa pole donele i kompjuterskite simulacii, koj gi zamenile nekoi fazi od ispituvanjata vo laboratoriite. Megutoa, koga se zboruva za bezbednosta, treba da se ima na pamet deka toj poim ne se odnesuva samo na zaštitata na vozačite i patnicite pri sudari tuku se odnesuva i na sprečuvanje da ne dojde voopšto do nezgoda. Zatoa site elementi i sistemi vo službata za zgolemuvanje na bezbednosta gi delime na pasivni i aktivni. Pod aktivna bezbednost na sistemot vozila, patna okolina, se podrazbiraat site onie eksplotaciono-tehnički svoistva na istiot, koi obezbeduvaat smaluvanje na brojot na soobrakajnite nezgodi, odnosno opfakaat se ona sto se naoga vo voziloto i okolu nego. Tuka spagaat: 1.Sistem za upravuvanje i kočenje na voziloto: − sistemot protiv blokiranje na trkalata (Anti Blocker System (ABS)), Comering Brake Control,

sistemot za elektronska kontrola na stabilnosta (Elektronic Stability Programme), sistemot za elektronska kontrola na prolizguvanjeto (Anti Skid Regulation), sistemot za elektronska kontrola na kocenjeto (EBS), Brake Assist ili Emergency Braking Assitance, Distronic Stop and Go, sistemot za kontrola na pritisokot vo pnevmaticite (Type Pressure Control)

2. AKTIVNA BEZBEDNOST NA VOZILOTO

2.1 Aktivna bezbednost na voziloto Suštinata na aktivnata bezbednost na vozilata se sostoi vo sprečuvanje na neočekuvani otkaži na vitalnite elementi, a posebno na elementite vrzani za upravuvanjeto i možnostite vozačot so zgolemen konfor da upravuva so voziloto. Spored toa, osnovni baranja koi se postavuvaat pred voziloto se slednite: − usoglasuvanjeto na vlečnite i kočnite dinamički osobini na voziloto so patnite uslovi,

soobrakajnite situacii i psihofizički osobini na vozačite

67

− od dinamikata na sopiranje na vozilata zavisi patot na sopiranje koj treba da bide sto pokratok. Spored toa, sistemot za sopiranje mora da mu ovozmoži na vozačot izbor za intenzitetot na sopiranje.

- stabilnost i upravlivost na voziloto: stabilnosta e sposobnost za zadržuvanje na patot vo različni patni uslovi i pri golema brzina, dodeka pak upravlivosta e eksplotaciono svoistvo na voziloto koe mu ovozmožuva na vozačot so najmalo vložuvanje na energija da izvrsi manevriranje na voziloto.

2.1.1 Sistem protiv blokiranje na trkalata Anti blokirački sistem (ABS) ili poopšto rečeno – avtomatski ured protiv blokiranje (ABV) ima zadača, pred se, da go spreči blokiranjeto na trkalata na voziloto posle silno aktiviranje na rabotnata kočnica na mazen kolovoz. Otuka treba da ostanat zadržani bočnite sili na vodenje i pri maksimalno kočenje, na kočnite trkala, za taka da se garantira stabilnosta na vozenje i upravlivosta na nekoe vozilo vo ramkite na fizičkite možnosti. Istovremeno treba da bide optimalno iskoristeno raspoložlivoto trienje pomegu pnevmatikot i kolovozot i so toa i zabavuvanje na vozilata i patot na sopiranje.

Slika 1. Kočenje bez i so ABS

ABS e elektronski hidrauličen sklop koj dobiva informacii od sklopot na senzori (senzori za opredeluvanje na brzinata na dviženje na trkalta) koj go dozira momentot na sopiranje na sekoe trkalo posebno i go sprečuva blokiranjeto. Vo momentot koga odredeno trkalo ke blokira se aktivira, senzorot koj preku sklop na elektromagnetni ventili go namaluva pritisokot na masloto vo kočniot cilindar se dodeka kočniot moment tolku se namali da trkaloto povtorno počne da rotira. Vo toj moment senzorot gi aktivira elektromagnetnite ventili vo sprotivna nasoka, pritisokot na masloto i silata na sopiranjeto se zgolemuva se dodeka silata na sopiranje ne ja dostigne onaa golemina pri koja trkalata blokiraat za da ciklusot povtorno se vraka na početok. Nakratko kažano, uredot izvršuva sopiranje „ na rati ” so povtoruvanje na nekolku iljadi ciklusi vo sekunda i vsušnost da toa e celata tajna ABS oviot ured;. Prvite uredi bile dvokanalni i bile opremeni samo so dva senzori koi bile postaveni na dve dijagonalni trkala. Vo sredinata na osumdesetite počnale da se koristat trikanalni so eden senzor vo pogolemiot diferencijal i dva senzora vo preostanatite trkala. Od pred nekolku godini site avtomobili se opremeni so cetirikanalni ABS uredi so senzori na site četiri trkala.

Slika 2. šema na sistemot za kočenje (ABS)

1.Pedal so senzor; 2.Davac so elektromotor; i 3.Centrala ABS;

68

2.1.2 ESP – Elektronska kontrola na stabilnosta (Electronic Stability Program) ESP pretstavuva elektronski sklop koj ja podobruva dinamičkata stabilnost i upravlivost, so spoiranje na poedini trkala go sprečuva i ja ispravuva traektorijata na veke zaneseniod avtomobil. Vo početokot na 1995 Daimler – Benz predizvikuva vistinska senzacija so voveduvanjeto na ESP. Po prv pat vo avomobilot e voveden ured koj vo kritična situacija vospostavuva „prinudna ramnoteža nad vozačot”. ESP programata za elektronska stabilnost vovede revolucija vo procesot na upravuvanje. Mehanikata na upravuvačot i šasijata i brojnata elektronska logistika za sprečuvanje na blokiranje na sopiranite trkala i težneenje protiv proizleguvanje na pogonskite trkala obezbeduvaat optimalni uslovi za upravuvanje so voziloto, no ne možat da dejstvuvaat samostojno. ESP e prva aktivna potpora vrz upravuvanjeto na motornoto vozilo, koja na vozačot mu ovozmožuva vo slučaj na gubenje na kontrola polesno da dojde do posakuvanata traektorija na dviženje. „Idejata” koja ja koristi ESP e genijalna no ne i nova. Patekata na dviženje se ispravuva so sopiranje na poveke trkala, a na toj način skoro cel eden vek raboti upravuvačkiod sistem kaj „gasenicarite” - koga se saka da se svrti desno, se blokira desnata gasenica i obratno. Kaj motornite vozila imame četiri trkala, što ovozmožuva dobra kontrola nad upravuvanjeto. Imame dve osnovni možnosti: -ZGOLEMENA UPRAVLIVOST: Koga avtomobilot prolizguva so zadniot del i skršnuva prema vnatresniot rab na krivinata. Ovaa opasna situacija se izbegnuva so povremeno sopiranje na prednoto nadvoresno trkalo. -PODUPRAVLIVOST: Koga avtomobilot prolizguva so predniot del i se dviži kon nadvoresniot rab na krivinata. Pri toa nastanuva opasnost od tangencijalno izletuvanje od krivinata što se odstranuva so povremeno sopiranje na zadnoto vnatrešno trkalo. Ispravuvanjeto na predupravlivosta funkcionira bezprekorno, bidejki so zgolemuvanjeto na optovaruvanjeto se zgolemuva i možnosta za podobro dejstvuvanje (se zgolemuva optovaruvanjeto na prednoto nadvorešno trkalo, pa toj može efikasno da sopira). Nasproti ovaa možnost za ispravuvanje na podupravlivosta e ogranicena. So zgolemuvanjeto na opteretuvanjeto se namaluva možnosta za ispravuvanje, bidejki zadnoto vnatrešno se rastovara. Na slika 3 e prikažan ESP sistemot koj go drži pravecot na voziloto stabilen.

Slika 3. Dejstuvanje na ESP sistemot

2.1.3 Elektronskata kontrola na prolizguvanjeto na trkalata (Anti Skid Regulation) Elektronskata kontrola na prolizguvanjeto na trkalata koristi isti senzori kako i ABS i ASR i ja registrira brzinata na vrtenje na trkalata i brzinata na dviženje na vozilata. Pri naglo trgnuvanje ili dvizenje po lizgav teren, trkalata gubat kontakt so podlogata i počnuvaat da se lizgaat, odnosno da se vrtat pobrzo otkolku što e potrebno. Smetačot vo toj moment go namaluva brojot na vrteži na motorot i ja vklučuva kočničata na trkalata koi prolizguvaat se do momentot povtorno ke se vospostavi dobar kontakt pomegu pnevmatikot i podlogata. Na sl. 4 e prikažan sistem za elektronska kontrola na prolizguvanje.

69

Slika 4. Elektronska kontrola na prolizguvanjeto – elementi na sistemot i način na funkcioniranje

1) Pedala za gas, 2)Senzor na vrtenje na trkalata, 3)Kontrolen smetač na motorot, 4) Senzor na pritisokot na kočnicata, 5) Kontrolen smetač ABS 6) Elektro motoren ventil/pumpa za gorivo, 7)

CAN magis 2.1.4. Brake Assist

„Brake Assist” ili „emergency braking assitance” (sl.5) vrz osnova na podatocite za dviženje na voziloto i položbata na pedalitena sopiračkite ja prepoznava situacijata vo koja vozačot se obiduva naglo da sopre. Ovoj sistem bil pronajden od Daimler-Benz i Lucas-Venity vklučuvajki gi testovite na simulatori za vozenje na Mercedes vo Berlin, koi pokažale deka poveke od 90% od vozačite ne uspevaat da zakočat dovolno brzo i dovolno silno vo itni situacii. Vo Dekemvri 1996 godina BAS beše za prvpat vgraden vo S i Sl klasata.

Slika 5. Brake assist Slika 6. Avtomatsko zgolemuvanje na kočenjeto

2.1.5 Distronic, Stop and Go (Distronik) Ovoj ured e nadogradba na uredot narečen ,,Tempomat”. Posle aktiviranje na Tempomat-ot Distonic-ot so pomos na minijaturen radar na predniot del na voziloto ja meri odalečenosta od avtomobilot koj se dviži napred i vrz osnova na programirana go odreduva bezbednoto rastojanie. Dokolku toa rastojanie, od bilo koja pričina se namali, distronic – ot (sl. 7) počnuva da sopira se do povtorno vospostavuvanje na dovalna odalečenost ili potpolno sopiranje na vozilata.

Slika 7. Distonic- odreduvanje na dalečina

70

2.1.6. Kontrola na pritisokot vo pnevmatikot

Vo sorabotka so proizvodite na pnevmatici, nekolku avtomobilski kompanii na svoite modeli vovedoa kontrola na pritisokot na pnevmaticite. Minijaturen senzor e vgraden vo ventilot na pnevmatikot i e povrzan so instrumentite na tablata. Vo slučaj pritisokot da započne poleka da paga, što e najčest slučaj pred vozačot se pali lamba koja signalizira potrebno odenje vo servis. Koga pritisokot naglo ke opadne ili ke stane prenizok za bezbedno vozenje smetačot vo voziloto signalizira deka treba itno sopiranje i zastanuvanje. Spored istražuvanjata na stručnite lica na Reno bi moželo godišno da se spasat okolu 6 % od zagubenite životi vo soobrakajni nezgodi, zatoa što vozačite navreme bi bile predupredeni na defekt na ,,pnevmatikot“ i opasnost od gubenje na kontrola na voziloto.

Slika 8. Kontrola na pritisokot vo pnevmatikot-

elementi na sistemot i način na signalizacija

3. KORISTENA LITERATURA 1. Auto Katoalog 2000, „A. M. PRESS Co”, Belgrad, 2000 2. Bezbednost na patniot soobrakaj I, D.R Boro Ristik, Bitola 2000 3. Beybednot soobracaja II del, Radelov Dragac, Milan Vujanovic 4. http://www.nhtsa.dot.gov/airbags/advancedairbag/vehicle.htm 5. http://www.tc.gc.ca/roadsafety/air_bag_deact/english/edeact01.htm 6. http://www.tc.gc.ca/roadsafety/air_bag_deact/english/edeact06.htm 7. http://www.lemurone.com/airbag/airbags.htm 8. http://www.bmwworld.com/technology/index.htm 9. http://www.highwaysafety.org/videos.htm

71

Parking servis doo Podgorica, PODGORICA Elmin Salagić, dipl.ing.saobraćaja

UTICAJ VOZILA NA ZAGAĐIVANJE VAZDUHA NA PROSTORU CENTRALE ZONE GLAVNOG GRADA

-PODGORICE- UVOD

Izraz "zagađenje" u njenoj najširoj definiciji, znači štetno djelovanje strane supstance na životnu okolinu. S obzirom da ova definicija ne spominje porijeklo, nije se napravila razlika između prirodnih i antropogenih izvora zagađenja. Ova klasifikacija - na prirodne i one koje su stvorene djelovanjem ljudi je najfudamentalnija i ona obuhvata cjelokupni opseg zagađnja tj. takozvani "inventar zagađenja"; čak i bez djelovanja ljudi, atmosfera sadrži čestice stvorene vulkanskim aktivnostima ili vjetrom; isparljiva organska jedinjenja koja potiču od flore i faune; i okside azota od atmosferskog pražnjenja i aktivnosti bakterija u zemlji.

Uticaji zagađenja od strane automobila se prvo primjete na lokalnom prostoru. Postoje više uticajnih faktora kao što su gustina saobraćaja, način vožnje (posebno agresivna vožnja), vrijeme i period godine (smjerovi i brzina vjetra, temperature), gradska putna infrastruktura (tuneli, ulični kanjoni) i menadžment gradskog saobraćaja (zaustavljanje i kretanje, usklađenost semafora), tehnologija vozila i kvalitet goriva. Pored očigledne opasnosti za stanovnike, pješake i dr., često zanemarivana opasnost jeste ona od kvaliteta vazduha unutar vozila gdje se nalaze putnici. Izduvna emisija može lako ući u vozila. Uticaj se pogoršava u zimskom periodu kada su svi prozori zatvoreni pri uključenom grijanju. Tuneli i saobraćajne gužve predstavljaju dodatni problem.

Veliki broj energetskih izvora koji koriste: tečno, čvrsto i gasovito gorivo doprinose zagađenju vazduha u Podgorici, ali motorna vozila čiji se broj, zadnjih godina, višestruko uvećao i to na preko 80 000, postaju jedan od najznačajnijih izvora. U ovom radu prestavljene su osnovne mjere kojima je dokazano poboljšanje energetske efikasnosti u drumskom saobraćaju i trenutno stanje vazduha.

SAGORIJEVANJE I PRODUKTI SAGORIJEVANJA

Više je kružnih procesa koji su iskorišćeni za konstrukciju motora sa unutrašnjim sagorijevanjem. Ispitivanju izduvnih gasova, EKO testu, podležu svi tipovi motora (Otto, Wankel itd.)- osim OTO-vog dvotaktnog tipa motora. Najrasprostranjenija i opšte prihvaćena konstrukcija benzinskih motora jeste OTO četvorotaktni kružni tip motora (Slika 1). Karakteristika svih benzinskih motora jeste, osim da su pogonjeni benzinom, da se (zapaljenje smeše odvija pomoću varnice iz svećica. Iako se za benzinske motore kaže da se priprema smeše odvija van prostora za sagorijevanje, novije konstrukcije benzinskih motora izvode sa direktnim ubrizgavanjem goriva (MITSHUBISHI – GDI; RENAULT – IDE, VOLKSWAGEN – FSI itd.) pa se priprema smeše obavlja u samom prostoru sagorijevanja – cilindru.

72

Slika 1. Taktovi četvorotaktnog OTO motora

Da bi nastupilo sagorijevanje, u motor je potrebno dovesti gorivo i vazduh. Teoretski posmatrano da bi potpuno izgoreo 1 kg benzina potrebno je dovesti 14,7 kg vazduha. Kao rezultat sagorevanja u ovom bilansu masa dobiće se 15,7 kg izduvnog gasa.

1,0 kg benzina + 14,7 kg vazduha = 15,7 kg izduvnog gasa

Dakle, 14,7 kg vazduha je stehiometrijska (teoretska) potrebna masa vazduha za sagorijevanje jednog kilograma goriva. Odnos između stvarno usisane količine vazduha u motor i teoretski potrebne količine (14,7kg) naziva se koeficijent viška vazduha (λ) ili lambda faktor.

λ = stvarno usisana količina vazduha

teoretski potrebna količina vazduha

Koeficijent viška vazduha je zasigurno najvažnija veličina prema kojoj se određuju radna stanja i karakteristike motora (Slika 2).

λ < 1: usisana masa vazduha manja je od teoretski potrebne (14,7kg). Dakle, motor dobija previše goriva pa se kaže da radi sa bogatom smješom. Benzinski motori postižu svoju najveću snagu u ovom području, kada je masa vazduha manja za 5 do 15% od teoretski potrebne tj. λ = 0,85...0,95. Naravno, ovo je praćeno povišenom specifičnom potrošnjom goriva. Ako bi koeficijent viška vazduha postao premalen (λ < 0,7) smeša više ne bi bila zapaljiva te bi izostalo paljenje.

λ > 1: usisana masa vazduha veća je od teoretski potrebne. Dakle, motor dobija premalo goriva

pa se kaže da radi sa siromašnom smešom. Benzinski motori postižu najmanju specifičnu potrošnju goriva u ovom području, kada je masa vazduha veća za 10 do 20% od teoretski potrebne tj. λ = 1,1...1,2. Naravno, u ovom području smanjene su tehničke karakteristike motora. Granica paljenja smeše u ovom smeru je u slučaju kada je λ > 1,3.

λ = 1: usisana masa vazduha jednaka je teoretski potrebnoj. Upravo oko ovog područja regulacije ( λ = 0,97...1,03) dobijaju se optimalne karakteristike sagorijevanja te se kod motora sa upravljanim katalizatorima svo vreme sagorijevanja u stacionarnim uslovima (pri konstantnom pritisku na papučicu akceleratora) smeša nastoji da se održi u ovom optimalnom području.

73

Slika 2 SASTAV IZDUVNIH GASOVA

U izduvnom gasu benziskog motora ceo postoji niz gasova koji su posledica sagorijevanja, a grubo se mogu podijeliti na štetne i neštetne gasova

Slika 3. Sadržaj izduvnih gasova benzinskih motora Dijagram sa Slike 3 je pojednostavljeni prikaz sadržaja izduvnih gasova koji nijesu katalitički

pročišćavani. Naime, iz izduva motora izlazi više različitih gasova od prikazanih, ali se zbog potrebe pojednostavljenja prikaza uobičajeno govori samo o gasovima navedenim u dijagramu. Kao što se iz dijagrama vidi, zapreminski posmatrano samo mali dio gasova iz izduva je štetan za okolinu (~ 1%).

74

Moderni analizatori izduvnih gasova ne mere sve gasove, već samo one pomoću čije se koncentracije može oceniti kvalitet sagorevanja u motoru, pa se na taj način daje ocena da li motor radi u optimalnom radnom području.

Pri ispitivanju sastava izduvnog gasa analizatorima se meri sadržaj sledećih gasova: [CO2] - ugljen-dioksid [CO] - ugljen-monoksid [HC] - ugljovodonici [O2] - kiseonik

[ NOx ]- azotni oksidi ( samo pojedini analizatori imaju mogućnost da mjere ovu

koncentraciju, a to uobičajeno oni koji se postavljaju uz probni sto za ispitivanje snage

motora – naime povećana koncentracija NOx pojavljuje se pri povećanoj temperaturi

sagorijevanja u motoru pa se NOx ne mjeri u standardnoj ispitnoj proceduri kada se

motor ispituje bez opterećenja jer su temperature sagorijevanja niže).

Analiza pet nabrojenih izduvnih gasova (mjerenje njihovog zapreminskog udjela u ukupnoj zapremini izduvnog gasa), mjerenje nekih parametara rada motora (temperature ulja i brzine obrtanja motora - broja obrtaja motora) i proračun pojedinih karakteristika sagorevanja (proračun lambda faktora) dovoljni su za procenu optimalnosti sagorijevanja. Zapreminski udeo gasova bitnih za EKO TEST zavisi i od smješe gorivo-vazduh pa se može prikazati u zavisnosti od koeficijenta viška vazduha λ (Slika 4).

Slika 4.

75

Kada bi se u motorima odvijalo potpuno sagorijevanje, rezultat takvog rada bi bio samo neškodljivi ugljen-dioksid (CO2), vodena para (H2O) i azot (N2). Iako je već rečeno da CO2 nije otrovan gas, treba naglasiti da on doprinosi stvaranju efekta staklene bašte i na taj način utiče na globalni porast temperature i promjenu klime. Takođe utiče i na stvaranje kisjelih kiša koje nepovoljno djeluju na biljni svijet.

NAJPRISUTNIJI ZAGAĐIVAČI

Ugljen monoksid (CO) je gas bez boje i mirisa. Njegovo prisustvo u armosferi u malim koncentracijama je iz prirodnih izvora; na aktivnostima ljudi u najvećoj mjeri leži odgovornost za emisiju CO, uglavnom sagorijevanjem goriva. Uticaj na zdravlje ljudi: smanjuje razmjenu kiseonika utiče na srce, cirkulaciju i nervni sistem. Globalni uticaj: indirektno utiče na stvaranje prizemnog ozona. CO2 -glavni gas iz grupe gasova staklene bašte. Na smanjenje koncentracije gasa u atmosferi utiču vegetacija i vodeni sistemi.

Sumpor dioksid (SO2) prirodna emisija sumpor dioksida je iz vulkana, dok je ona koju stvara čovjek iz različitih izvora: od zagrijevanja domaćinstava, motora sa unutrašnjim sagorijevanjem, raznih fabrika za proizvodnju energije najčešće sagorijevanjem goriva, benzin i ulja koja sadrže male procente sumpora. Uticaj na zdravlje ljudi: izaziva iritaciju očiju i respiratornog sistema. Uticaj na vegetaciju: kisele kiše, zakišeljava tlo i vodu i vrši eroziju materijala.

Oksidi azota (NOx) pojavljuje se u prirodi pri varničenju, u vatri, vulkanskim erupcijama i u zemlji. U našim gradovima u najvećoj meri je produkt saobraćaja i upotrebe goriva za proizvodnju električne energije i grejanja. Uticaj na zdravlje ljudi: iritira respiratorni sistem. Uticaj na vegetaciju: kisele kiše zakiseljava tlo i vodu. NO2 - gas iz grupe gasova staklene bašte, sa ugljovodonicima pravi fotohemijski smog, vrši eroziju zemljišta.

Formaldehid (HCHO) u najvećoj mjeri je produkt drumskog saobraćaja i nastaje sagorijevanjem goriva. Uticaj na zdravlje ljudi: utiče na respiraratorni sistem, iritira oči, pri dužem izlaganju dolazi do leukemije.

Ugljovodonici (HC) nastaje nepotpunim sagorijevanjem. Uticaj na zdravlje ljudi: pojedini ugljovodonici su kancerogeni, smanjuju ozonski omotač. Uticaj na vegetaciju: ugrađaju se u zemljište, žitarice i dospevaju u hranu. Globalni uticaj: neki ugljovodonici su gasovi steklene bašte.

Olovo (Pb) nastaje sagorijevanjem benzina. Uticaj na zdravlje ljudi: neurološke i kardiovaskularne tegobe. Uticaj na vegetaciju: zadržava se dugo u zemljištu, rastvara se u vodi, ulazi u lanac ishrane.

Sitna prašina koju udišemo (PM10) su one čestice prašine sa dijametrom manjim od 10µm (desetohiljaditi deo milimetra). One su vjetrom donesene u atmosferu, a direktno ih produkuju: industrija, električne centrale, dizel motori i velika gradilišta. Uticaj na zdravlje ljudi: iritira respiratorni sistem a pojedine čestice su kancerogene. Uticaj na vegetaciju: smanjuju asimilaciju. Ozon (O3) je prirodna komponenta vazduha i moguće ga je osetiti pri specifičnim vremenskim uslovima, na primjer kada postoji električno praženjenje u vazduhu. Ozon je prisutan u dvije različite zone atmosfere: u višim slojevima stratosfere ima zaštitnu funkciju, štiteći nas od ultravioletnog zračenja. Ako se visoke koncentracije ozona nađu u nižim slojevima, u troposferi, to može da budu štetno po ljude, biljke i neke objekte. Ozon koji je prisutan u troposferi ne dolazi iz nekog posebnog izvora već nastaje interakcijom emitovanih ugljovodonika (porijeklom od saobraćaja ili drugih izvora) i azotovih oksida u prisustvu sunčeve svjetlosti.

Benzen je aromatički ugljovodonik, prirodan sastojak sirove nafte specifičnog mirisa. Jedan je od najopasnijih zagađivača, s obzirom da je kancerogen. Koncentracija benzena u atmosferu je u najvećoj mjeri, i to čak 95%, produkt izduvnih gasova automobila i isparavanja i raspršavanja tokom isporuke goriva.

76

Nestabilna organska jedinjenja nastaju kao produkt emisije vegetacije i raspadanja organskih materija. Uzročnici su u podjednakoj meri nepotpuno raspadanje hidrokarbonata i isparavanja rastvarača i goriva.

MOTORNA GORIVA

Kod motora SUS toplotna energija, neophodna za vršenje mehaničkog rada, dobija se kao rezultat hemijske reakcije između goriva i kiseonika iz vazduha u cilindru motora. Vrijeme odvijanja ovih reakcija kod savremenih motora je veoma kratko. Trajanje procesa stvaranja smješe goriva i vazduha i same hemijske reakcije zavisi od načina obrazovanja smješe i taktnosti motora. Način obrazovanja smješe goriva i vazduha i odvijanje hemijskih reakcija uslovljava niz osobina koje mora imati gorivo koje se upotrebljava u motorima SUS.

Kod oto motora gorivo mora biti lako isparljivo i po mogućnosti obrazovati sa vazduhom homogenu smješu (bilo da se radi o karburatorskim, gasnim ili o motorima sa ubrizgavanjem goriva u usisnu cijev – motori sa vanjskim obrazovanjem smješe).

Kod dizel motora (motori sa unutrašnjim obrazovanjem smješe) gorivo se dovodi neposredno u cilindar motora. Početak ubrizgavanja goriva je na kraju procesa sabijanja i neznatno je prije momenta samopaljenja, a daljnje ubrizgavanje se vrši u toku procesa sagorijevanja. U tim uslovima potrebno je obezbijediti dobro raspršivanje goriva, pri čemu se obrazuju male kapi (čestice) i dobro miješanje vazduha u cilindru sa tim česticama goriva. Stoga se vrtloženju vazduha u komori za sagorijevanje kod dizel motora posvećuje posebna pažnja. U svim slučajevima neophodno je obezbijediti veoma kratko vrijeme za odvijanje procesa sagorijevanja u cilindru motora.

Osnovni zahtjevi motora u pogledu potrebnog kvaliteta korišćenog goriva mogu se sumirati u sledećem:

- visoka energetska svojstva, odnosno visoka toplotna moć goriva - lako obrazovanje smješe pri svim radnim uslovima - velika brzina sagorijevanja - lak i siguran start motora pri niskim temperaturama - sagorijevanje bez taloga i ostataka - gorivo mora biti hemijski stabilno i ne smije izazivati koroziju - što manje stvaranje toksičnih komponenata pri sagorijevanju - mora biti pogodno za uskladištenje i manipulaciju - niska cijena goriva.

Ove zahtjeve, za sada, najbolje ispunjavaju gasovita i tečna goriva na bazi derivata nafte.

Glavna sirovina za dobivanje tečnih i gasovitih goriva je sirova nafta. Najjednostavniji način dobivanja motornih goriva iz sirove nafte je primjena procesa destilacije, koji se sastoji u postepenom isparavanju sirove nafte i ponovne kondenzacije pojedinih frakcija.

U hemijskom pogledu sirova nafta predstavlja vrlo složenu mješavinu tečnih ugljovodonika od kojih su najviše zastupljeni oni parafinskog (CnH2n+2); aromatskog (CnH2n-6 ili CnH2n-12), i olefinskog (CnH2n – monoolefini ili CnH2n-2 – diolefini) i naftenskog reda (CnH2n). Uglavnom u sirovoj nafti se nalazi 84 – 85 % ugljenika i 12 – 14 % vodonika, dok ostale sastojke čine azot, kiseonik i sumpor. Ugljovodonici od kojih su sastavljena tečna goriva sadrže u jednom molekulu 5 – 30 atoma ugljika (kod benzina 5 – 12, kod dizel goriva do 30).

Gasovita goriva se baziraju na ekstra lakim derivatima nafte, sa daleko najvešim udjelom metana u sebi i nešto manje drugih lakih ugljovodonika. Ova goriva se dobijaju ili direktno iz zemlje (zemni ili prirodni gas) ili se dobijaju industrijskom preradom nafte i drugih sirovina (propan, butan, etan, metan i dr.).

77

Prednosti gasnih goriva su: - dobro i lako obrazovanje smješe zbog lakog mješanja sa vazduhom; - pravilno sagorijevanje u motoru pri niskim temperaturama; - sagorijevanje bez ostataka i taloga; - ne razređuju ulje za podmazivanje svojim kondenzatom i - posjeduju dobru otpornost na detonaciju (važi za oto motore).

Imajući u vidu ove prednosti gasnih goriva, može se pomisliti da su ona idealna za motore. Nažalost, ona imaju jednu veliku manu, a to je otežana distribucija i manipulacija u eksploataciji.

Tečna goriva su zbog toga u znatno većoj primjeni. Postojeća komercijalna goriva su u stvari različite mješavine ugljovodonika dobijenih preradom sirove nafte. Uglavnom danas se koriste sledeće vrste naftnih tečnih goriva:

1. gasovita goriva TNG (tečni naftni gas) obuhvata najlakše ugljovodonike I koristi se prije svega za oto motore,

2. benzin obuhvata lake ugljovodonike (sa 5 do 9 atoma C u molekulu), koji isparavaju u opsegu 50 do 200°C, i koristi se, prije svega, za oto motore;

3. kerozin obuhvata mahom srednje ugljovodonike (sa 8 do 12 atoma C), koji isparavaju uglavnom između 150 i 300°C, i upotrebljavaju se kao gorivo za gasne turbine;

4. lako dizel gorivo sadrži mahom teže ugljovodonike (sa 12 do 17 C atoma) koji isparavaju od 220 do 350°C. Ovo gorivo se koristi, prije svega, za pogon lakih i srednjih dizel motora;

5. teško dizel gorivo sadrži mahom jako teške ugljovodonike (sa 14 do 20C atoma) koji isparavaju pri jako visokim temperaturama od 300 do 380°C. Ono je u upotrebi za pogon velikih brodskih dizel motora.

Osnovne osobine goriva za motore SUS

Kod motora SUS primjenjuju se skoro isključivo tečna i gasovita goriva, jer se mogu neposredno iskoristiti u cilindru motora. Primjena krutih goriva ograničena je potrebom njihovog prethodnog pretvaranja u gasovito stanje.

Glavne fizikalno – hemijske osobine tečnih motornih goriva su: • Elementarni sastav goriva je maseni, zapreminski ili procentualni sadržaj sastavnih elemenata u

gorivu. Elementarni sastav tečnog goriva obično se izražava u jedinicama mase. Npr. 1 kg izooktana C8H18 sadrži 0,842 kg ugljenika (C) i 0,158 kg vodonika (H). Elementarni sastav benzina izrađen u masenim procentima ima ugljenika (C) 85 – 87 %, vodonika (H) 13 – 15 % i sumpora (S) 0,05 – 0,2 %.

• Toplotna moć goriva je toplota koja se dobije potpunim sagorijevanjem jedinice količine goriva, s tim da se produkti sagorijevanja svedu na početno stanje. Kao rezultat potpunog sagorijevanja goriva dobije se ugljen dioksid (CO2) i vodena para (H2O). Pošto se produkti sagorijevanja svode na početno stanje vodena para se kondenzuje i pri tome odaje toplotu. Toplota dobivena sagorijevanjem i toplota, koja se odaje prilikom kondenzacije para u vodu, definišu gornju toplotnu moć goriva (Qg). Kod motora SUS izduvavanje sagorijelih gasova se odvija pri visokim temperaturama, kada nema kondenzacije vodene pare, pa je za analizu procesa sagorijevanja važnija donja toplotna moć goriva (Qd).

• Temperatura samozapaljenja goriva je najniža temperatura na kojoj se gorivo u prisustvu vazduha samostalno upali i dalje sagorijeva. Temperatura samozapaljenja pri 760 mm Hg iznosi za benzin 850 – 900 K a za dizel gorivo 750 – 800 K.

78

• Isparljivost goriva definiše se kao zapreminski procenat isparljivosti goriva u funkciji temperature. Na slici 8. date su krive isparavanja različitih goriva koje se često nazivaju i krive destilacije.

Slika 8. Krive isparavanja raznih goriva. Karakteristične tačke krive isparenja goriva su temperature pri kojima se ispari 10; 50 i 90%

zapreminskog dijela goriva i temperatura kraja isparavanja goriva. Isparavanje benzina (kriva 1) dešava se u temperaturnom intervalu od 50 do 200°C, a dizel goriva (kriva 3) od 190 do 350°C.

• Latentna toplota isparavanja je ona količina toplote, koja je potrebna za prevođenje 1 kg goriva iz tečnog stanja u stanje zasićene pare. Latentna toplota isparavanja ima uticaj na obrazovanje smješe kod oto motora, jer se ova toplota oduzima od same smješe, uslijed čega joj se snižava temperatura. Ovo povećava punjenje cilindra, ali pri niskim spoljnjim temperaturama može biti štetno zbog opasnosti smrzavanja (kristalizacije) vlage iz zraka u usisnoj cijevi.

• Temperatura stinjavanja je ona temperatura na kojoj gorivo počinje da se stinjava, a samim tim dolazi do promjena u viskozitetu i izdvajanje pojedinih komponenata kod miješanih goriva. Za većinu benzina tačka početka stinjavanja iznosi ispod – 50°C, dok do potpunog zamrzavanja dolazi oko - 150°C, te je benzin relativno otporan na niske temperature. Kod dizel goriva situacija je drugačija, pošto već kod – 8°C počinje izdvajanje parafinoznih sastojaka, što stvara poteškoće u sistemu za dovod goriva. U zavisnosti od karakteristika dizel goriva, može doći do potpunog stinjavanja kod - 14°C do – 40°C.

• Sadržaj vode u gorivu zavisi od sposobnosti goriva da apsorbuje vodu. Prisustvo vode u gorivu je nepoželjno, zbog zamrzavanja vode na niskim temperaturama, a i zbog korozije naročito u vezi sa često neizbježnom primjesom sumpora u gorivu.

• Otpornost goriva ka detonaciji kod oto motora. Kod oto motora sagorijeva smješa goriva i zraka pri čemu brzina sagorijevanja ne smije preći određene granice. Kod regularnog sagorijevanja front plamena je nesagorjela smješa, a iza fronta plamena sagorjeli gasovi. Ukoliko dođe do upaljenja jednog dijela smješe, koji se nalazi ispred regularnog fronta plamena dolazi do pojave naglog sagorijevanja tog dijela smješe, pri čemu brzina sagorijevanja dostiže vrijednosti do 500 m/s (a po nekim autorima lokalno i do 1200 m/s) što je praćeno naglim porastom pritiska-detonantno sagorijevanje. Detonantno sagorijevanje izaziva visoka mehanička i toplotna opterećenja, što može dovesti do havarije motora, te je ovakav rad motora nedopustiv. Pojavu detonacije osim uslova rada uslovljava i sklonost goriva ka detonantnom sagorijevanju. Mjerilo otpornosti prema detonaciji definiše oktanski broj (OB). Oktanski broj je procenat izooktana (čiji je OB =100) u smješi sa normalnim heptanom (OB = 0), koja detonantno sagorijeva pri istim uslovima kao ispitivano gorivo. Oktanski broj nije apsolutna vrijednost, jer njegova vrijednost zavisi od metode ispitivanja. Motorni benzini imaju obično vrijednost oktanskog broja od 76 do 93. Većim vrijednostima oktanskog broja odgovaraju benzini sa manjom sklonošću ka detonaciji, odnosno sa većom otpornosti ka detonantnom sagorijevanju. Da bi se poboljšala antidetonaciona svojstva goriva (povećao oktanski broj),

°C

%0 20 40 60 80 100

100

200

300

400

0

Benzin

Kerozin

Lako dizel gorivo

Te{ko dizel gorivo

79

gorivu se dodaju aditivi koji se nazivaju antidetonatori, od kojih je najčešće u upotrebi tetraetil olova Pb/C2H5/44. Dodavanjem antidetonatora heptanu se takođe određuju oktanski brojevi benzina, čija vrijednost iznosi iznad 100. Zbog lošeg uticaja komponenti olova (Pb) na katalilzator u vozilu, u novije vrijeme se koriste antidetonatori bez olova (tzv. bezolovni benzin).

• Sklonost dizel goriva ka samozapaljenju. Kod dizel motora gorivo se ubrizgava u zagrijani vazduh. Osnovna osobina dizel goriva je njegovo lako samozapaljenje u dodiru sa zagrijanim vazduhom. Ova osobina goriva ocjenjuje se potrebnim intervalom vremena od momenta ubrizgavanja do pojave samozapaljenja, a definisana je cetanskim brojem (CB). Znači, cetanski broj označava zakašnjenje u paljenju, koje se računa od momenta ubrizgavanja, pa do onog časa, kada se ubrizgano gorivo samo od sebe upali. Što je veći cetanski broj, zakašnjenje u paljenju je manje. Cetanski broj je procent lako upaljivog cetana (CB =100) i vrlo teško upaljivog metil-naftalina (CB = 0), koji ima isto zakašnjenje paljenja kao ispitivano gorivo. Ukoliko gorivo ima mali cetanski broj (veliko zakašnjenje paljenja) i kod dizel motora može doći do pojave detonacije (naglog sagorijevanja), koje je popraćeno visokim pritiscima i sa posljedicama sličnim kao kod oto motora. Pošto je zakašnjenje kompresionom prostoru nakupila velika količina goriva, koja onda sagorijeva odjednom uz pojavu visokog pritiska i karakterističnih detonantnih udaraca na glavne pokretne dijelove motora. Cetanski broj dizel goriva obično se kreće od 45 do 60.

• Sadržaj sumpora u gorivu je opasan zbog njegovog korozivnog dejstva na komponente motora, i direktno utiče na količinu sumpordioksida (SO2) u izduvnim gasovima, koji je vrlo štetan po okolinu. Zbog toga se u dizel gorivu propisuju dozvoljene granice sadržaja sumpora u gorivu. Neka goriva zavisno od porijekla sirove nafte sadrže znatan procenat sumpora. Teška dizel goriva sadrže i do 5% sumpora.

REZULTATI MJERENJA KONCENTRACIJE ZAGAĐUJUĆIH MATERIJA U VAZDUHU

Kvalitet vazduha je praćen u 15 naselja na 28 mjernih mjesta. Kontinuirano mjerenje parametara na tzv. poluautomatskim stanicama vršeno je na 24 mjerna mjesta, dok su na četiri lokacije instalirane automatske stacionarne stanice: Podgorica, Nikšić, Pljevlja i Bar.

Na poluautomatskim stanicama mjerena je koncentracija: sumpor dioksida (SO2), ukupnih azotnih oksida (NOx), prizemnog ozona (O3), amonijaka (NH3), dima i čađi, ukupnih suspendovanih čestica (TSP) i u njima sadržaj teških metala i PAH-s, ukupnih taložnih materija i u njima sadržaj teških metala, kao i hemizam padavina i sadržaj teških metala. Ove stanice nalazile su se u: Baru, Beranama, Bijelom Polju, Budvi, Kotoru, Kolašinu, Mojkovcu, Nikšiću, Pljevljima, Podgorici, Rožajama, Tivtu, Herceg Novom, Ulcinju i Žabljaku.

Na automatskim stacionarnim stanicama mjerena je koncentracija: sumpor dioksida (SO2), azot monoksida (NO), azot dioksida (NO2), ukupnih azotnih oksida (NOx), ugljen monoksida (CO), metana (CH4), nemetanskih ugljovodonika (NMHC), ukupnih ugljovodonika (THC), PM10 čestica, prizemnog ozona (O3), benzena, toluena, etilbenzena, o-m-p xilena (BTX). Na ovim mjernim mjestima kontinuirano su praćeni i meteorološki parametri: temperatura vazduha, brzina i smjer vjetra i relativna vlažnost vazduha. Ove stanice se nalaze u: Podgorici, Nikšiću, Pljevljima i Baru.

Ocjena kvaliteta vazduha vršena je u skladu sa Uredbom o utvrđivanju vrste zagađujućih materija, graničnih vrijednosti i drugih standarda kvaliteta vazduha (“Sl. list CG” br.45/08) za parametre izmjerene na automatskim stacionarnim stanicama.

80

Kriterijumi pomenute Uredbe nijesu se mogli primijeniti za izmjerene koncentracije na poluautomatskim stanicama zbog neusklađene metodologije mjerenja, pa je ocjena kvaliteta vršena u skladu sa Pravilnikom o dozvoljenim koncentracijama štetnih materija u vazduhu (“Sl. list RCG”, br.4/82, 8/82).

Sumpor dioksid (SO2 )

Uzrok emisije SO2 je sagorijevanje fosilnih goriva iz industrijskih pogona, malih ložišta, kao i saobraćaj. Za industrijske centre su karakteristična sezonska variranja koncentracije SO2.

U Crnoj Gori mjerena je koncentracija SO2 u 15 naselja na 28 mjernih mjesta. Mjerenja su vršena na automatskim i poluautomatskim stanicama. Najveće koncentracije SO2 u 2009. godini izmjerene su u industrijskim centrima, Pljevljima i Podgorici, ali nisu prelazile dozvoljene norme. Trend srednjih godišnjih koncetracija SO2 na svim mjernim mjestima u 2009. godini pratio je trend iz 2008. godine, što je znatno niže nego u razvijenim industrijskim zemljama.

Azot dioksid (NO2)

Najznačajniji izvor antropogenog zagađenja atmosfere azotnim oksidima su fosilna goriva, odnosno njihovo sagorijevanje u industriji, proizvodnji električne energije i motorima sa unutrašnjim sagorijevanjem. Koncentracija NO2 mjerena je u 15 naselja na 28 mjernih mjesta. Mjerenja su vršena na automatskim i poluautomatskim stanicama.

Koncentracija globalnog pokazatelja aerozagađenja, azot dioksida (NO2), odnosno ukupnih azotnih oksida na svim mjernim mjestima u Crnoj Gori u 2009. godini, bila je ispod Uredbom dozvoljene srednje godišnje vrijednosti (40 µg/m3). Granična jednočasovna srednja vrijednost koja iznosi 200 µg/m3, 1 put je bila prekoračena na mjernom mjestu Pljevlja Centar.

Prizemni ozon (O3)

Troposferski ozon ključni je sastojak (tzv. ljetnjeg) fotohemijskog smoga, glavnog problema zagađenja mnogih svjetskih gradova. Ove izrazito štetne osobine povećane količine ozona iz troposferskog sloja u potpunoj su suprotnosti sa štetnosti smanjenja koncentracije ozona u stratosferskom sloju.

Mjerenja koncentracije prizemnog ozona vršena su u 15 naselja na 28 mjernih mjesta.

Ciljna vrijednost (120 µg/m3) koja je definisana Uredbom o utvrđivanju vrste zagađujućih materija, graničnih vrijednosti i drugih standarda kvaliteta vazduha (“Sl. list CG” br.45/08) odnosi se na maksimalnu dnevnu 8 - časovnu srednju vrijednost. Prekoračenje je uočeno na mjernom mjestu Podgorica – Nova Varoš gdje su mjerenja vršena na automatskoj stanici. Na mjerenja koja su vršena na poluautomatskim stanicama ne može se primijeniti pomenuta Uredba, jer dobijeni rezultati predstavljaju srednju vrijednost 24 – časovnog mjerenja, ali se može pratiti trend izmjerenih vrijednosti - srednje godišnje koncentracije za 2009. godinu u odnosu na srednje godišnje koncentracije izmjerene u 2008. godini koji su u padu.

Dim i čađ

Dim nastaje kao produkt sagorijevanja goriva. Kod potpunog sagorijevanja dim sadrži CO2, vodenu paru i N2, a kod nepotpunog CO i fine čestice ugljenika - čađ. U dimu se često nalaze i čestice pepela kao i drugi gasovi, što najčešće zavisi od vrste goriva.

Koncentracija dima i čađi je mjerena na 24 mjerna mjesta u 15 naselja u Crnoj Gori.

Uredbom o utvrđivanju vrste zagađujućih materija, graničnih vrijednosti i drugih standarda kvaliteta vazduha (“Sl. list CG”, br.45/08) nijesu obuhvaćeni dim i čađ kao poseban parametar, zato su rezultati

81

mjerenja tumačeni Pravilnikom o dozvoljenim koncentracijama štetnih materija u vazduhu (“Sl. list CG”, br.4/82, 8/82). Maksimalna godišnja koncentracija dima i čađi bila je povećana na više mjernih mjesta (Tivat – SO, Rožaje – Dom zdravlja, Podgorica – Srpska, Podgorica – Konik, Podgorica – Donja Gorica, Pljevlja – SO, Nikšić – SO, Bijelo Polje – Robna kuća, Berane – SO, Berane – Trafostanica) tokom 2009. godine u odnosu na dozvoljenu godišnju srednju vrijednost (60 µg/m3), što se objašnjava velikom frekvencijom saobraćaja kao i grijanjem na čvrsta i tečna goriva tokom grejne sezone. Srednja godišnja koncentracija dima i čađi tokom 2009. godine je bila ispod dozvoljenog limita na svim mjernim mjestima.

Benzo(a)piren

Benzo(a)piren predstavlja visoko kancerogenu materiju, pa je stoga veoma bitno pratiti nivoe ove zagađujuće materije u vazduhu. Nastaje kao produkt sagorijevanja fosilnih goriva i to naročito onih slabijeg kvaliteta.

Mjerenja koncentracije benzo(a)pirena su vršena u 14 naselja na 25 mjernih mjesta. Srednje godišnje vrijednosti izmjerene na mjernim mjestima Nikšić - Centar, Pljevlja - SO i Podgorica - Srpska bile su iznad ciljne vrijednosti (1ng/m3) definisane Uredbom o utvrđivanju vrste zagađujućih materija, graničnih vrijednosti i drugih standarda kvaliteta vazduha (“Sl. list CG”, br.45/08). Opterećenost vazduha ovim polutantom u pomenutim sredinama, značajno utiče na ocjenu kvaliteta vazduha, i ukazuje na povećane emisije industrijskog porijekla i porijekla koje vodi od saobraćaja.

Ukupne lebdeće čestice

Lebdeće čestice nastaju kao zagađujući produkti brojnih antropogenih aktivnosti (proizvodnja energije, grijanje, u industriji, saobraćaju itd.). One se sastoje od čvrstih i tečnih komponenti, razlikujući se u fizičkim karakteristikama i po hemijskom sastavu. Najznačajnija karakteristika im je veličina, jer od nje zavisi prenos u atmosferu i mogućnost inhalacije.

Koncentracija ukupnih lebdećih čestica (TSP) mjerena je tokom 2009. godine na 23 mjerna mjesta u 14 naselja. Rezultati mjerenja su prikazani na grafikonu 1.

Grafikon 1. Godišnje srednje i maksimalne koncetracije TSP

Godišnje srednje i maksimalne koncentracije TSP

Uredbom o utvrđivanju vrste zagađujućih materija, graničnih vrijednosti i drugih standarda kvaliteta vazduha (“Sl. list CG”, br.45/08) nijesu obuhvaćene lebdeće čestice kao poseban parametar, zato su rezultati mjerenja tumačeni Pravilnikom o dozvoljenim koncentracijama štetnih materija u vazduhu

(“Sl. list CG”, br.4/82, 8/82). Maksimalna godišnja koncentracija lebdećih čestica na više mjernih mjesta (Rožaje – Dom zdravlja; Podgorica – Srpska, Konik, Donja Gorica, CETI; Pljevlja – SO,

82

Rudnik uglja, Komini; Nikšić – SO; Mojkovac – SO; Berane – SO, Trafostanica; Bar- Dom zdravlja) tokom 2009. godine bila je povećana u odnosu na dozvoljenu godišnju srednju vrijednost (110 µg/m3). Tokom 2009. godine sadržaj ukupnih lebdećih čestica kao srednja godišnja vrijednost prelazila je dozvoljenu godišnju srednju vrijednost na sledećim mjernim mjestima: Podgorica – Srpska, Konik, Pljevlja – Rudnik uglja, SO, Nikšić – SO, Mojkovac – SO.

Izvor: Agencija za zaštitu životne sredine Crne Gore

Izvori emisija ovih čestica su industrija, velika frekvencija saobraćaja kao i sagorijevanje čvrstih i tečnih goriva tokom grejne sezone.

Fluoridi

Fluoridi kao specifična zagađujuća materija u Crnoj Gori prvenstveno vode porijeklo iz aluminijumske industrije i rezultat su sagorijevanja čvrstih goriva. Njihova koncentracija je praćena je na 7 mjernih mjesta, a rezultati mjerenja prikazani su na grafikonu 2.

Grafikon 2. Godišnje srednje i maksimalne koncetracije fluorida

Maksimalna godišnja koncentracija izmjerena na mjernom mjestu Podgorica – Srpska bila je iznad dozvoljene dnevne srednje vrijednosti (10 µg/m3) definisane Uredbom o utvrđivanju vrste zagađujućih materija, graničnih vrijednosti i drugih standarda kvaliteta vazduha (“Sl. list CG”, br.45/08), dok su srednje godišnje koncentracije bile ispod dozvoljenog limita na svim mjernim mjestima.


Trendovi srednjih godišnjih koncentracija osnovnih zagađujućih materija na teritoriji Crne Gore u preiodu 1999-2009. godine

U periodu od 1999 - 2009. godine na mjernim stanicama Bar (Dom zdravlja), Žabljak (SO), Podgorica (CETI), Pljevlja (SO) i Nikšić (SO) mjerene su koncentracije osnovnih zagađujućih materija.

Ozon (O3)

Na grafikonu 3 prikazan je trend koncentracija prizemnog ozona O3 na mjernim stanicama Podgorica (CETI), Pljevlja (SO) i Nikšić (SO).

Na mjernom mjestu Podgorica – CETI u periodu 1999 - 2009. godine maksimalna srednja godišnja koncentracija prizemnog ozona je izmjerena 2002. godine, kada su tokom ljetnjih mjeseci zabilježene u dužem periodu visoke temperature vazduha, koje udružene sa industrijskim zagađenjem i zagađenjem iz saobraćaja povećavaju nivo ozona u vazduhu. U ostalom periodu nije bilo značajnih kolebanja koncentracije O3 na ovom mjernom mjestu.

Grafikon 3. Trend koncentracija O3 u periodu 1999 - 2009. godina

83

Na mjernom mjestu Pljevlja (SO) u periodu od 2002 – 2009. godine trend koncentracija ozona je uglavnom u porastu usled inteziviranja rada termoelektrane, povećane frekvencije saobraćaja, sagorijevanja goriva tokom grejne sezone, nepovoljnih geografskih i meteo uslova.

Na mjernom mjestu Nikšić (SO) u periodu od 1999-2009.god. vidljiv je porast koncentracija ozona usled industrijske proizvodnje, sagorijevanja goriva tokom grejne sezone i povećane frekvencije saobraćaja.

Sumpor- dioksid (SO2)

Na grafikonu 4 prikazan je trend koncentracija SO2 na mjernim stanicama Bar (Dom zdravlja), Žabljak (SO), Podgorica (CETI), Pljevlja (SO) i Nikšić (SO).

Grafikon 4. Trend koncentracija SO2 u periodu 1999 - 2009. godine

Na svim mjernim mjestima u periodu od 1999 – 2009. godine zabilježen je opadajući trend koncentracija SO2.


Azot-dioksid (NO2)

Na grafikonu 5 prikazan je trend koncentracija azot – dioksida NO2 na mjernim stanicama Bar (Dom zdravlja), Žabljak (SO), Podgorica (CETI), Pljevlja (SO) i Nikšić (SO).

Grafikon 5. Trend koncentracija NO2 u periodu 1999 - 2009. godine

U periodu od 1999 – 2003. godine uglavnom je na svim mjernim mjestima primijećen opadajući trend koncentracija azot-dioksida, dok je od 2004 – 2009. godine u porastu zbog povećanog broja vozila i frekvencije saobraćaja.


84

Automatske stacionarne stanice nalaze se na lokacijama: Podgorica - “Nova Varoš”, Pljevlja - Centar (ul. “Skerlićeva”), Nikšić - Centar (ul.”Nika Miljanića”) i Bar – Centar.

Stacionarna stanica „Nova Varoš” sa automatskim uređajima za mjerenje osnovnih i specifičnih zagađujućih materija instalirana je krajem 2006. godine i od tada se kontinuirano prati kvalitet vazduha na ovoj lokaciji.

Sistemsko mjerenje imisije osnovnih i specifičnih zagađujućih materija u vazduhu na automackim stacionarnim stanicama

Pljevljima je krajem maja, a u Nikšiću i Baru u junu 2009. godine JU CETI CG instalirao automatske stanice za kontrolu kvaliteta vazduha u urbanim zonama.

Ocjena kvaliteta vazduha sa ovih stanica vršena je u skladu sa Uredbom o utvrđivanju vrste zagađujućih materija, graničnih vrijednosti i drugih standarda kvaliteta vazduha (“Sl. list CG”, br.45/08), usaglašenom sa EU legislativom.

Podgorica – „ Nova Varoš“

Sve izmjerene vrijednosti sumpor dioksida (303 mjerenja), ugljen monoksida (303 mjerenja) i azot dioksida (246 mjerenja) tokom 2009. godine bile su ispod propisanih normi.

Dugoročna ciljna vrijednost prizemnog ozona koja iznosi 120 µg/m3, a odnosi se na 8-časovne srednje vrijednosti, prekoračena je 31 put. Sve povećane vrijednosti su izmjerene u drugom ciklusu mjerenja (od 9-17h) tokom ljetnjih mjeseci. Ova prekoračenja, koja po normama Uredbe ne smiju biti registrovana više od 25 puta tokom kalendarske godine, najizraženija su u Podgorici, u odnosu na sve izmjerene koncentracije na automatskim stacionarnim stanicama u Crnoj Gori.

Izmjerene srednje dnevne vrijednosti PM10 čestica su 49 puta prelazile propisane norme u periodu od 303 dana mjerenja.

Benzen je na ovoj lokaciji mjeren 204 dana. Srednja godišnja vrijednost nije prelazila propisanu normu od 5 µg/m3, iako su evidentirane povećane koncentracije na 24-časovnom nivou. Maksimalna dnevna koncentracija benzena izmjerena na ovoj lokaciji je iznosila 14,35 µg/m3.

Na grafikonu 1 prikazani su uporedni rezultati mjerenja za 2008. i 2009. godinu SO2, NO2, PM10 i O3, na mjernom mjestu Podgorica Nova Varoš.

Grafikon 6. Uporedni rezultati mjerenja SO2, NO2, PM10 i O3, na mjernom mjestu Podgorica Nova Varoš

Srednje godišnje koncentacije prikazanih parametara su znatno niže od maksimalno izmjerenih, što ukazuje na variranje koncentracije ovih polutanata u vazduhu u zavisnosti od frekvencije saobraćaja kao i od meteoroloških uslova. Da je glavni izvor zagađenja vazduha na ovoj poziciji saobraćaj ukazuju koncentracije čestica (PM10), benzena i aromatičnih ugljovodonika, kojima je vazduh ovog dijela gradskog područja Podgorice najviše opterećen.


85

ZAKLJUČAK

Kontinuirana mjerenja vršena su poluautomatskim i automatskim stacionarnim stanicama, a povremena mjerenja mobilnom automatskom stanicom na prometnim raskrsnicama u svim većim naseljima.

Na osnovu analize dobijenih rezultata može se konstatovati da je vazduh u Pljevljima, Nikšiću i Podgorici opterećen sa polutantima iz industrije, saobraćaja i domaćinstava, dok su u ostalim urbanim sredinama praćeni polutanti bili u okviru zakonskog propisa.

Obzirom da je Podgorica i glavni grad Crne Gore sa najvećim brojem stanovništva, a I uticaj nezaposlenoti dovodi do migracije u centralni dio države,

Povecava se I gustina saobraćaja sto automacki rezultira povećanjwm nepovolnjih cestica u samom gradu.Lokalna samouprava Glavnog grada Podgorice preduzima sve mjere kako bi se smanjio saobracaj u centralnoj zoni,uvodeci I naplatu parkiralista putem sms-a,a sve u cilju smanjenja kako guzve I buke u jezgru grada tako I poboljsanje vazduha kao jedan od vaznih faktora za poboljšanje samog ambijenta stanovnistva u centralnoj zoni.

86

J.U. Srednja stručna škola za saobraćaj i komunikacije Ivan Uskoković, PODGORICA Kljajić Srećko dipl. ing saob. – master Rašković Vesko dipl. ing saob

PREDLOG RJEŠENJA PROBLEMA PARKIRANJA U ULICI VASA

RAIČKOVIĆA BR.1

1.UVOD

Pakiranje nije nov problem, datira još iz doba starog Rima. Ovaj problem nastao je zbog porasta

gradova, povećanja motornih vozila, nepripremljenosti gradova za prihvat vozila i porasta standarda

stanovništva. Sve to uzrokuje velike probleme u odvijanju cjelokupnog saobraćaja pa i parkiranja.

Problem parkiranja je naročito izražen kod individualnih vozila koja imaju malo iskorišćenje u toku

dana. Ta vozila se uglavnom koriste za prevoz od stana do radnog mjesta, radi odlaska u kupovinu ili

radi rekreacije. Putnički automobil je u pokretu veoma malo. Istarživanja su pokazala da se jedan

automobil nalazi od 1,5-2,5h u pokretu, a ostalo vrijeme je u stanju mirovanja na nekoj od površina u

gradu. Koristeći automobil za svoje kretanje čovjek zauzima površinu od oko 5,3 m²/čovjeku, dok

primjera radi pri kretanju autobusom ta površina iznosi od oko 0,4 m²/čovjeku. Vozači teže da svoje

vozilo ostave što bliže odredištu, zbog toga vozilo parkiraju na ulici i trotoaru i to po mogućnosti

besplatno. Posledice velikog broja vozila na ulicama smanjuju propustnu moć saobraćajnica,

ugrožavaju bezbjednost, smanjuju brzinu kretanja, povećavaju zakrčenost saobraćajnica kao i troškove

eksploatacije. Pored toga sa porastom saobraćaja sve više prostora je potrebno za vozila u kretanju iz

čega nastaje komflikt vozila u stanju mirovanja i vozila u kretanju.

Iz svega navedenog vidimo koliko je težak problem parkiranja. On se treba rješavati organizovano,

stručno i planski. Zainteresovani za njegovo rješenje su sami vozači, zatim trgovina, poslovne

djelatnosti i druge aktivnosti u gradu kao uzročnici privlačenja vozila. Na kraju i sam grad treba da

bude zainteresovan za rješavanje problema parkiranja i efikasnog odvijanja cjelokupnog saobraćaja.

JU SSŠ „IvanUskoković „zainteresovana je za rješavanje problema parkiranja u cilju zadovoljenja

potreba zaposlenih i povećanja bezbjednosti učenika škole i obratila se nadležnim institucijama u

očekivanju rješenja ovog problema.

2.PROBLEM STACIONARNOG SAOBRAĆAJA U ULICI VASA RAIČKOVIĆA BR.1

Za potrbe parkiranja radnika škole dio školske ograde na glavnom ulazu je uvučen za dužinu automobila čime se dobilo 12 parking mjesta što je za to doba bilo dovoljno da zadovolji potrebe zaposlenih i posjetilaca škole. Porastom broja automobila porasla je i potreba za parkiranjem u ovom dijelu grada. Površina koja se nalazi u okviru školskog dvorišta samo sa spoljne strane školske ograde sada se najmanje koristi za potrebe parkiranja zaposlenih škole . Negativna pojava je to što se osim ove

87

površine za parkiranje koriste zelene površine uz ogradu i kolovoz kao i trotoar čime se ugrožava bezbjednost pješaka a naročito naših učenika .Zbog ovoga i blata koje se iznosi sa zelenih površina ,prostor ispred škole je neizgledan. Pošto školujemo kadrove za potrebe saobraćaja ovo je loš primjer kako za te učenike tako i za sam izgled i imidž škole.

U zoni oko centra grada uvedena je naplata parkiranja a od skoro i u dijelu grada poznatijem pod nazivom „preko Morače“ gdje se nalazi škola. Problem je izraženiji ako znamo da su u ovom dijelu grada sledeće institucije : Republički MUP , Uprava policije , Elektroprivreda Crne Gore , Vlada Crne Gore , Uprava za kadrove , Crveni krst Crne Gore i sjedište Ministarstva odbrane Crne Gore . Osim ovih institucija ovaj dio grada je stambena zona sa najvećim brojem stanovnika .

Nagli porast broja automobila izraženiji je u ovakvoj sredini gdje su velike državne institucije isprepletane sa gusto naseljenim stambenim zonama.

Problem parkiranja je cjelodnevni iako su sa istočne , južne i zapadne strane škole prije godinu dana napravljeni uređeni parkinzi . Pokazalo se da postojeći kapaciteti nijesu dovoljni da prihvate stvarne potrebe stacionarnog saobraćaja .

Stanari iz obližnjih zgrada , zaposleni iz pomenutih institucija , njihovi klijenti i oni koji su se uputili u centar grada parkiraju svoja vozila na parkingu ispred škole koji je namijenjen za potrebe zaposlenih škole. Osim zauzimanja površine koja je u vlasništvu škole parkiranje se vrši uz samu ogradu škole , na trotoaru i na zelenim površinama između trotoara i kolovoza .

Ovo stanje daje nedoličan izgled jednoj instituciji koja bi trebala da je primjer kako treba da se rešava ovaj problem. Nesavjesni vozači često blokiraju prolaz pješacima tjerajući ih da se provlače između nepropisno parkiranih vozila i da izlaze na kolovoz što ugrožava njihovu bezbjednost(slika 1.1 i slika 1.2).

Slika 1.1

88

Slika 1.2

Da bih sagledao stvarne potrebe za parkiranjem zaposlenih u školi izvršio sam anketiranje zaposlenih i došao do podataka koje sam prikazao u sledećoj tabeli.

Tabela 1.1 Spisak zaposlenih koji posjeduju putnički automobil

Zaposleni u školi Marka vozila Registarski broj KALEZIĆ VESELINKA NISAN PG BB 774

KLJAJIĆ SREĆKO AUDI 80 PG AE 923

LAKUSIĆ ZORAN SKODA FABIJA PG DE 970

LJEŠKOVIĆ ALEKSANDRA RENO MEGAN PG AN 207

MILAČIĆ ZORKA RENO MEGAN PG AH 363

MUGOŠA TOMKA SKODA FABIJA PG BL 100

PEJOVIĆ MILORAD OPEL ASTRA PG DH 383

POPOVIĆ SNEŽANA CITROEN SAKSO PG BK 926

UKROPINA ZORAN HJUNDAJI PG CS 288

JEVRIĆ IVAN SKODA FABIJA PG BG213

KOVAČEVIĆ VASILIJE LADA SAMARA PG CB 449

RAJOVIĆ LJUBOMIR RENO 5 PG GC 873

RADUNOVIĆ MILOŠ MAYDA 120L PG AR 140

SEKULIĆ MOMO AUDI 80 PG AN 297

STAMATOVIĆ SLOBODAN DACIJA PG GC 873

STUPAR MILOŠ MERCEDES PG AV 741

LAKUŠIĆ DRAGOLJUB GOLF 4 PG DS 121

RADOVIĆ SLAĐANA JUGO 55 PG CH 736

PAVIĆEVIĆ LJUBIŠA MERCEDES PG ZN 695

89

GLOBAREVIĆ LUKA FORD FIESTA PG DM 144

JANKOVIĆ IVANA NISAN PG OP 275 DOMAZETOVIĆ TIJANA FICA PG CE 304

GAČEVIĆ ALEKSANDRA PASAT PG KR 889

MIRKOVIĆ ANA RENO PG AS 741

RADEVIĆ ĐORĐIJE BUBA PG IA 620

BOROVINIĆ ŽARKO JUGO PG BU 146

BUGARIN ŽARKO NISAN PG BC 107

LEKOVIĆ VUKOMAN PASAT PG DC 221

MRDAK ĐUKAN GOLF 2 PG KH 592

STANKOVIĆ MILICA OPEL ASTRA PG BS 021

BRAJOVIĆ RADMILA PASAT 3 PG BV 589

ZUKOVIĆ RADOŠ AUDI PG ZA 473

KANDIĆ SLOBODANKA MEGAN PG KR 883

LAKIĆ ZVEZDANA OPEL TIGRA PG AC 327

MARKOVIĆ SUZANA OPEL ASTRA PG BT 801

RISTIĆ KATARINA MERCEDES PG UM 699

SIMOVIĆ BOŽIDAR GOLF 2 PG BC 766

MIRANOVIĆ SLAVKO RENO 5 PG DB 697

RUTEŠIĆ SLAVICA GOLF PG MJ 426

RADOJIČIĆ DRAGANA SKODA PG DM 532

ADEMOVIĆ SLAVICA PASAT PG CT 313

MITROVIĆ KRISTINA POLO PG CF 098

PEROVIĆ TIJANA OPEL TIGRA PG MJ 492

PAJOVIĆ NATAŠA NISAN PG AM 175

RADULOVIĆ NELA RENO LAGUNA PG BD 839

ČABARKAPA PERIŠA OPEL ASTRA PG DG 923

PRELEVIĆ RADOMIR GOLF 2 PG BM 987

GOJKOVIĆ DEJAN BMW PG NH 493

TOMIĆ VOJISLAV OPEL ASTRA PG AK 510

ALEKSIĆ VANJA TOJOTA JAMIS PG BM 003

VUJOVIĆ RADOVAN MERCEDES PG DE 441

VUJOVIĆ SANJA OPEL KORSA PG DR 667

VRANEŠ LJILJANA FIJAT BRAVO PG AU 117

GLAVIČEVSKI ALEKSANDRA OPEL ASTRA DTI PG DJ 056

DJUKIĆ ZORAN TOJOTA LANKRUYER BR NS 823

ĐINOVIĆ MIODRAG SMART PG IJ 886

ĐUROVIĆ TATJANA RENO MEGAN PG DM 310

SAVELJIĆ ZORAN SMART PG BN 369

TODOROVIĆ VESELIN AUDI PG BP 226

MATOVIĆ ŽELJKO AUDI A6 PG TN 267

PUŠICA ŽARKO ALFA ROMEO PG UT 957

VUĆIC ĐOKO GOLF PG BP 313

DOMAZETOVIC NIKOLA MEGAN PG PM 990

PIPEROVIĆ DRAGOLJUB POLO PG CA 493

ASANOVIĆ NATALIJA GOLF 3 PG AD 357

KALUDJEROVIĆ MOMČILO SKODA PG ER 486

ŠEKARIĆ NADA NISAN PG SE 927

DOBRAŠINOVIĆ TIGRAN MERCEDES 200D PG DB 608

ŽUGIĆ ŽELJKO POLO PG LP 330

90

TOMAŠEVIĆ DRAGAN BMW PG CA 461

POLITIKOVIĆ ZORAN JUFO FLORIDA PG BP 651

SPAHIC EDO GOLF 3 PG BZ 586

Iz tabele 1.1 se vidi da od 110 zaposlenih u školi 70 zaposlenih posjeduje putnički automobil sa kojim dolazi na posao.Nastava u školi se organizuje u dvije smjene pa je očekivani broj automobila u jednoj smjeni za koje je potrebno obezbijediti parking mjesto između 30 i 40 parking mjesta.

3.PREDLOG REŠENJA

Postupak za rešenje pitanja koja su se nametnula u poglavlju 2 propisuje Sekreterijat za komunalne poslove i saobraćaj. U cilju dobijanja dozvole za rezervisanje parking mjesta za potrebe škole i rešenja problema nepropisnog parkiranja ispred škole u ulici Vasa Raičkovića br.1 potrebno je dostaviti dopise sledećim institucijama .

Prvo sam napravio skicu sa predlogom parking prostora rezervisanog za potrebe zaposlenih škole i sprečavanja nepropisnog parkiranja.

91

Dopis Sekreterijatu za komunalne poslove - Podgorica

Ulica Vasa Raičkovića br.1

tel: direktor 020 246 301

pomoćnici 020 246 767

sekretar 020 248 445

e-mail: [email protected]

Broj.--------------------- Podgorica, -----------------.2011.god.

SEKRETERIJAT ZA KOMUNALNE POSLOVE - PODGORICA

N/R sekretaru Miomiru M. Mugoši

PREDMET: Zahtjev za dobijanje dozvole za rezervaciju parking mjesta za potrebe škole

Molimo, da nam dozvolite rezervaciju parking mjesta na prostoru ispred škole . Trenutno stanje na ovom prostoru je haotično i ne doprinosi lijepoj slici stanja stacionarnog saobraćaja našeg grada . Prostor ispred škole u ulici Vasa Raičkovića je radnim danima pretrpan automobilima koji su parkirani na zelenim površinama trotoaru i u većini slučajeva ometaju kretanje pješaka koje čine pored ostalih naši učenici i učenici obližnjih srednjih škola.

U našoj školi je zaposleno 110 radnika od kojih 70 posjeduje lični automobil kojim dolazi na posao . Rad u školi je organizovan u dvije smjene tako da se ova cifra zaposlenih koji dolaze automobilom može podijeliti . Prema tome škola u toku redovne nastave ima potrebu za 30 parking mjesta.

Da bismo obezbijedili ovaj broj mjesta uz Vašu dozvolu moramo postaviti rampu koja će raditi sa kartičnom kontrolom pristupa ispred ulaza u školu na udaljenosti od 5metara od ivice kolovoza po skici koju Vam dostavljamo uz ovaj zahtjev.Na skici je takođe naglašeno da bi trotoari i zelene površine bili zaštićeni stubićima a ovim predloženim izmjenama se nebi ometao pješački saobraćaj.

U cilju postizanja veće bezbjednosti u saobraćaju i ljepšeg izgleda grada nadamo se daćete udovoljiti našem zahtjevu i odobriti nam rezervaciju ovog broja parking mjesta .

Zahvaljujemo na saradnji!

DIREKTOR ŠKOLE, Žarko Borovinić, dipl. maš. ing.

92

Dopis JP „Putevi „-Podgorica





e-mail: [email protected]


JP PUTEVI - PODGORICA

PREDMET: Zahtjev za postavljanje zaštitnih stubića u ulici Vasa Raičkovića br 1

Prostor ispred škole u ulici Vasa Raičkovića br.1 je radnim danima pretrpan automobilima koji su parkirani na zelenim površinama trotoaru i u većini slučajeva ometaju kretanje pješaka koje čine pored ostalih naši učenici i učenici obližnjih srednjih škola.

Molimo Vas da u skladu sa zakonskim ovlašćenjima i našim dopisom na pomenutoj lokaciji postavite zaštitne stubiće kako bi se povećala bezbjednost saobraćaja i površina ispred škole privela namjeni .

Moguće rešenje pomenutog problema dostavljamo Vam kao prilog uz ovaj dopis.



93

Dopis JP „ Zelenilo“ Podgorica





mail: [email protected]


JP ZELENILO - PODGORICA

PREDMET: Zahtjev za uređenje zelenih površina u ulici Vasa Raičkovića br.1 ispred škole

MolimoVas da uredite zelene površine na prostoru ispred škole. Trenutno se ove površine koriste za parkiranje vozila i potpuno su devastirane . Nije nam poznat redosled izvršenja poslova pa smo istovremeno dostavili molbe Vama i JP Putevima koji bi trebali da postave zaštitne stubiće.

Nadamo se da će postavljanjem stubića i uređenjem zelenih površina ova površina dobiti planirani izgled i trajno rešenje.



Sekreterijat za saobraćaj i komunalne poslove po davanju saglasnosti ima obavezu da naloži komunalnoj policiji da u skladu sa izmjenama pojačaju nadzor na ovom prostoru i uklone nepropisno parkirana vozila.Po našem zahtjevu u dopisu Sekreterijatu za komunalne poslove i saobraćaj na lice mjesta izlazi ovlašćeni saobraćajni inženjer , koji se vizuelno upoznao sa problemom na osnovu čega donosi sledeće rešenje .

94

Iz priloženog se vidi da je na naš zahtjev odgovoreno negativno pa smo nadležne usmeno zamolili da još jednom zahtjev razmotre , što su oni i učinili i donijeli novo rešenje i skicu za postavljanje rampe ispred ulaza škole.

95

96

97

Kao što se vidi ni ovaj dokument nam ne donosi rešenje koje smo mi očekivali .Iz predložene skice vidimo da je pokretna rampa postavljena na mjestu gdje je trenutno ograda zanemarujući činjenicu da se posjedovnim listom dokazuje da je ta površina uvučena za dužinu automobila. Rešenje ne obuhvata postavljanje stubića između kolovoza i zelenih površina . Razlog pokušavamo naći u trenutnoj ekonomskoj krizi i pretpostavljamo planovima koje je Sekreterijat za saobraćaj i komunalne poslove imao sa ovim prostorom . Logično je bilo da se prostor oko škole dovrši uređenjem parking prostora i sa četvrte strane jer je već riješen sa tri strane.Zbog nedostatka sredstava to sad nije moguće uraditi .

4.ZAKLJUČAK

Zbog nedostatka sredstava nadležne gradske službe nijesu u mogućnosti da ovaj problem riješe. Prethodna izlaganja i sprovedena anketa govore da je interes škole da se problem parkiranja radnika škole i nepropisnog parkiranja nesavjesnih građana riješi . Zaštitni stubići za zelene površine i trotoare mogu se uraditi u školskim radionicama u okviru praktične nastave .Mišljenja sam da Sekreterijat za saobraćaj i komunalne poslove zbog trenutnog nedostatka sredstava može da odobri uređenje površine ispred škole . Škola bi svojim sredstvima finansirala postavljanje i održavanje zaštitnih stubića i postavljanje pokretne rampe na katastarskoj liniji školskog dvorišta. Po dostavljenoj skici pokretna rampa se odobrava na ulaznoj kapiji koja je uvučena u odnosu na katastarsku liniju školskog dvorišta sa čime se ne slažem jer se gubi površina koja je bila namijenjena za potrebe parkiranja škole i katastarski pripada školi.

Pošto se radi o atraktivnoj gradskoj zoni , obaveza da doprinesemo ljepšem izgledu grada nas tjera da ostanemo dosledni u zahtjevima i da uzmemo aktivnog učešća u njihovom rešavanju.

Ovaj rad se može smatrati malo istraživanje mogućnosti i problema na koje se nailazi kada se želi propisno riješiti problem od opšteg značaja.

5.LITERATURA

Autobaze i autostanice . Nikola D. Putnik Beograd 1993

98

J.U. Srednja stručna škola za saobraćaj i komunikacije, Ivan Uskoković, PODGORICA Vesko Rašković,dipl.saob.ing

USAGLAŠAVANJE PROPISA CRNE GORE SA PROPISIMA EU I UN ECE U OBLASTI HOMOLOGACIJE MOTORNIH VOZILA

1. UVOD Tokom više od jednog vijeka, motorna vozila su služila kao transportno sredstvo za prevoz ljudi, životinja i roba. Iako su zadržala osnovne karakteristike, motorna vozila su pretrpjela ogromne izmjene. Ove izmjene su obilježene tehnološkim napretkom, potrebom da se zadovolji potreba za mobilnošću, međunarodna konkurencija, zakonodavstvo širom svijeta, kao i činjenica da se automobil kao proizvod mora prilagoditi kupcu. Trenutno je u svijetu registrovano preko 800 miliona različitih motornih vozila, od čega 75% čine putnička. Sam trend rasta broja vozila u svijetu od polovine prošlog vijeka do današnjih dana, kao i mnoge prognoze govore o perspektivi automobilske industrije i u sljedećim dekadama ovoga vijeka. Međutim, upotreba motornih vozila ima i svoje mane. Svake godine, prema službenim podacima UN ECE-a (Ekonomska Komisija Ujedinjenih Nacija za Evropu), u saobraćajnim nesrećama na evropskim putevima pogine približno sto hiljada ljudi, a više stotina hiljada bude povrijeđeno. Pojedini efekti, kao što je potrošnja prirodnih resursa i emisija ugljen dioksida (CO2), utiču na cijelu planetu, dok ostali efekti, kao što su zagađivači, buka, ili iskorištenje prostora manifestuju sebe na nekom lokalnom ili regionalnom prostoru. Kako bi se pronašao pogodan način rješavanja navedenih problema, u Evropi je odlučeno, sporazumom koji je donesen na nivou UN u Ženevi 1958. godine, da se uspostavi sistem tehničkih dogovora i razmjene mišljenja, radi izrade međunarodnih pravilnika za konstrukciju opreme i djelova vozila. Ti pravilnici (regulative – Regulative) temelje se na analizama saobraćajnih nesreća te na naučnom i primijenjenom istraživanju, jednoznačnim specifikacijama za proizvode i uzajamnom priznavanju odgovarajućih homologacija (homologacijska odobrenja) čime se postiže ujednačenost ispitivanja djelova vozila i isključuje potreba za ponavljanjem ispitivanja. Ovaj sporazum je donešen pod nazivom Sporazum o usvajanju jednoobraznih uslova za homologaciju i

uzajamno priznavanje homologacije opreme i djelova motornih vozila. Na taj način uspostavljen je jedinstven sistem homologacije drumskih vozila koji se temelji na uzajamnom priznavanju homologacija (homologacijskih odobrenja) u svim zemljama koje su pristupile sporazumu. Do danas su 33 zemlje Evrope i svijeta pristupile tom sporazumu. Prihvatanjem novih, kao i izmjena i dopuna postojećih UN ECE pravilnika na radnoj sjednici za konstrukciju vozila WP.29, te njihovim stupanjem na snagu zapravo se usklađuje strogoća zahtjeva u vezi s navedenim pitanjima s tehničko-tehnološkim napretkom u proizvodnji vozila u Evropi i svijetu. Paralelno je uspostavljen evropski sistem homologacije koji se temelji na osnovnoj EC (European

Commission - Komisija Evropske Unije) direktivi (Directive) o homologaciji vozila kao cjeline i pojedinačnim EC direktivama za opremu i djelove vozila. Direktive u oznaci obavezno imaju godinu i redni broj pod kojim su u toj godini usvojene. Redni brojevi direktiva koje se odnose na proizvode auto-industrije nijesu u nizu kao što je to slučaj sa ECE pravilnicima. EC direktive koje se odnose na vozila, njihove djelove i opremu uglavnom korespondiraju sa UN ECE propisima, mada su zahtjevi koje postavljaju EC direktive često i strožiji nego zahtjevi UN ECE propisa. Primjena EC direktiva je obavezna u zemljama članicama Evropske Unije. One u svakoj zemlji članici Evropske unije stupaju na snagu automatski, čim se usvoje u Evropskom parlamentu. Znači, pojedinačno zemlje članice Evropske Unije ne mogu da ne usvoje ili da odlažu primjenu pojedinih EC direktiva, kao što je to slučaj sa UN ECE pravilnicima.

99

Za vozilo kao cjelinu izdaje se "nacionalna homologacija tipa vozila" koja se temelji na homologacijama za opremu i dijelove vozila prema pojedinim UN ECE pravilnicima u UN ECE sistemu, odnosno prema pojedinim EC direktivama u EC sistemu. U zemljama Evropske Unije od 1996. godine za putnička vozila kao obaveza uvedena je jedinstvena Evropska homologacija "EU homologacija tipa vozila – WVTA Whole Vehicle Type Approval" koja se temelji na homologacijama za opremu i djelove vozila prema pojedinim EC direktivama i zamjenjuje nacionalnu homologaciju. Homologaciju izvode posebne, međunarodno priznate, ovlašćene laboratorije koje posjeduju odgovarajuću opremu i obučeni stručni kadar da mogu da sprovedu ispitivanja. Nakon ispitivanja (ako je dio vozila u skladu s zahtjevima pravilnika ili direktivom prema kojoj je ispitivanje obavljeno), proizvođač dijela mora na ispitivani dio postavljati znak kojim se dokazuje da je dio homologacijski ispitan. Nacionalni znak homologacije je u obliku kruga u kome je upisano slovo E i brojčana oznaka zemlje u kojoj je homologacija dobijena. Proizvođači automobila ili djelova za automobile moraju obaviti homologacijsko ispitivanje prije početka prodaje nekog vozila tako da sva vozila kada stignu na tržište moraju imati na sebi homologacijske oznake.

2. PODRUČJA PRIMJENE EC DIREKTIVA I UN ECE PRAVILNIKA Područja primjene UN ECE pravilnika i odgovarajućih EC direktiva su:

� bezbjednost vozila (aktivna, pasivna i opšta), � zaštita životne sredine i � ostala pitanja.

Aktivna bezbjednost vozila odnosi se na preventivu protiv nastajanja saobraćajnih nesreća, a pasivna i opšta bezbjednost na smanjenje posljedica saobraćajnih nesreća. Elementima bezbjednosti mogu se smatrati:

• bezbjednost vožnje kao rezultat dobre konstrukcije sistema vješanja vozila, sistema za upravljanje i sistema za kočenje, koja se odražava na optimalno dinamičko ponašanje vozila pri kretanju,

• psihološki stres kojem su izloženi putnici u vozilu zbog vibracija, buke i klime u unutrašnjosti vozila i koji, kao značajan faktor za smanjenje mogućnosti pogrešnih pokreta vozilom u vožnji, mora biti sveden na najmanju moguću mjeru,

• bezbjednost uočavanja koja se postiže uređajima za osvjetljenje i svjetlosnu signalizaciju, zvučno upozoravajućim uređajima te direktnom ili indirektnom vidljivošću,

• smanjenje zamora vozača i povezano s tim visok stepen bezbjednosti vožnje što zahtijeva optimalnu konstrukciju vozačevog okruženja u vozilu s obzirom na lako rukovanje nadzornom opremom vozila.

Aktivna bezbjednost rješava se primjenom pravilnika/direktiva koji se odnose na: uređaje za osvjetljenje i svjetlosnu signalizaciju, kao i njihovu ugradnju, sistem za kočenje, sistem za upravljanje, pneumatike, zvučno upozoravajuće uređaje, retrovizore i njihovu ugradnju (važi za putnička i laka teretna vozila, dok se za ostala motona vozila to posmatra kao pasivna sigurnost), ograničavač brzine. Pasivna i opšta bezbjednost rješavaju se primjenom pravilnika/direktiva koji se odnose na: zaštitu od upravljačkog mehanizma u slučaju sudara, sigurnosna stakla, sigurnosne pojaseve i njihova pričvršćenja, čvrstinu i pričvršćenja sjedišta, naslone za glavu, okove i brave vrata, unutrašnju opremu vozila, spoljne izbočine vozila, zaštitu od udara (zadnjeg, prednjeg, bočnog), branike (prednji i zadnji), zaštitu od požara, čvrstinu noseće konstrukcije, zaštitu od podlijetanja (prednjeg, zadnjeg, bočnog) i zaštitu putnika u kabini vozila. Zaštita životne sredine odnosi se na zahtjeve za konstrukciju, izradu i ugradnju opreme i djelova vozila kojima se doprinosi smanjenju emisije štetnih komponenti iz motora motornih vozila i smanjenju buke vozila, te na zahtjeve za radiofrekvencijske smetnje i elektromagnetnu kompatibilnost, i prethodni problemi se rješavaju primjenom odgovarajućih pravilnika/direktiva.

100

Ostala pitanja odnose se na zahtjeve za zaštitu od neovlašćene upotrebe vozila i druga pitanja koja nijesu obuhvaćena prethodnim područjima. Zbog značaja problematike, ovdje se daje prikaz funkcionisanja mehanizma razvoja propisa o homologaciji na primjerima pojedinih UN ECE pravilnika i EC direktiva koje se odnose na izduvnu emisiju i emisiju buke.

3. PRIMJENE EC DIREKTIVA I UN ECE PRAVILNIKA U OBLASTI ZAŠTITE ŽIVOTNE SREDINE OD MOTORNIH VOZILA

Prije Drugog Svjetskog Rata, razvoj motornih vozila je prošao bez značajnije pažnje na zaštiti životne sredine od vozila. Značajna promjena se desila u SAD tokom 60-tih godina prošlog vijeka sa uvođenjem ekoloških zakona. Ovim zakonom je ograničena po prvi put emisija zagađivača ugljen monoksida (CO), oksida azota (NOx), nesagorjelih ugljovodonika (HC) i čvrstih čestica (PM). Početkom 70-tih godina prošlog vijeka u Evropi je ograničena emisija ugljen monoksida, ugljovodonika i čestica, a nešto kasnije i oksida azota. Najznačajniji tehnološki napredak ka smanjenju izduvne emisije iz motornih vozila je postignut sa trokomponentnim katalitičkim katalizatorom i sa zatvorenim sistemom kontrole smješe (senzor kiseonika ili tzv. lambda sonda) kod oto motora u kombinaciji sa uvođenjem bezolovnog benzina. Takođe su preduzete mjere u cilju smanjenja emisije isparavanjem benzina iz rezervoara goriva i vodova goriva. Kod dizel motora, prvobitni napredak u cilju smanjenja izduvne emisije je bio ostvaren raznim promjenama u samom motoru. Krajem 80-tih godina prošlog vijeka počeo je da se primjenjuje i oksidacioni katalizator koji je dodatno omogućio smanjenje izduvne emisije kod dizel motora. Nakon toga, sistem ubrizgavanja goriva pod visokim pritiskom je omogućio dalje smanjenje emisije zagađivača. Standardi za laka (mala) i teška (velika) vozila se označavaju sa “Euro”, što prati i broj (obično arapski brojevi za mala vozila: Euro 1, 2, 3, 4, 5..., i latinski brojevi za velika teretna vozila: Euro I, II, III, IV, V...). Tabela 1 prikazuje istorijski razvoj standarda izduvne emisije u Evropskoj Uniji za sva vozila. Slika 1 prikazuje smanjenje štetnih komponenti izduvne emisije putničkih vozila u Evropi od početka 70-tih godina prošlog vijeka pa do današnjih dana, zaključno sa Euro IV standardom. Novi standardi emisije se sprovode u dvije faze. U prvoj fazi, homologacije novih tipova vozila moraju da zadovolje nove granice emisije. U drugoj fazi, koja nastupa godinu kasnije, sva novo-registrovana vozila moraju da zadovolje te nove granice emisije. Trenutno se sprovodi niz mjera u cilju daljeg smanjenja emisije hladnog starta, dalje smanjenje štetnih komponenti i rješavanje problema emisije oksida azota kod oto motora sa direktnim ubrizgavanjem (GDI) i kod dizel motora. Kalifornijski zakon, zajedno sa nacionalnim zakonima SAD-a ULEV (Ultra Low Emission Vehicle), SULEV (Super Ultra Low Emission Vehicle) i ZEV (Zero Emission Vehicle) standardima, i evropski zakoni koji se ogledaju u Euro IV i Euro V standardima će osigurati da se, osim emisije CO2, ubuduće više ne bude razmatrao uticaj motornih vozila na ugrožavanje životne sredine.

Standard EC direktiva Kategorija vozila Datum registracije novih vozila (obaveza)

91/441 EEC Putnička vozila 1. Januar 1993 93/59/EEC Put. i laka teretna vozila 1. Oktobar 1994

Euro 1, I

91/542/EEC – Faza A Teška teretna vozila 1. Oktobar 1993 94/12/EC Putnička vozila 1. Januar 1997 96/69/EC Put. i laka teretna vozila 1. Januar 1998

Euro 2, II

91/542/EEC– Faza B Teška teretna vozila 1. Oktobar 1996 98/69/EC Put. i laka teretna vozila 1. Januar 2000 Euro 3, III 1999/96/EC – Faza A Teška teretna vozila 1. Oktobar 2001 98/69/EC Put. i laka teretna vozila 1. Januar 2006 Euro 4, IV 1999/96/EC – Faza B Teška teretna vozila 1. Oktobar 2006

Euro 5 Prijedlog COM(2005) 683 Sva vozila 2008 Tabela 1. Istorijski razvoj standarda emisije izduvnih gasova iz motornih vozila kategorija M i N po EU normama [1]

101

a) b) Slika br. 1. Smanjenje izduvne emisije iz dizel motora (a) i oto motora (b) putničkih vozila [1]

3.1 Izduvna emisija iz vozila kategorija M1 i N1

U kategoriju lakih vozila spadaju drumska vozila ispod 3,5 tone, tj. putnička vozila i laka komercijalna vozila (M1 i N1). Prvi zakon tj. ograničenje izduvne emisije ovih vozila je dat direktivom 70/220/EEC, koja je nakon toga bila nekoliko puta pooštravana (Tabela 1). Po UN ECE pravilnicima kod oto i dizel motora mjeri se sastav izduvnih gasova prema pravilniku R83, koji je dopunjavan nizom amandmana (zadnji je R83.05 koji odgovara Euro 4 standardu). Kod dizel motora mjeri se još i opacitet (neprozirnost, dimnost) izduvnih gasova prema ECE pravilniku R24 (zadnji amandman je 03). U Tabeli 2 su date najvažnije promjene u vrijednostima emisije štetnih komponenti u zadnjih par godina prema EC direktivama za vozila kategorije M1 (putnička vozila). Navedena vozila (kategorija M1 i N1) kada imaju oto motor, za Euro 3 i Euro 4 moraju biti podvrgnuta sledećim ispitivanjima:

� Tip I (provjera prosječne emisije iz izduvnog sistema nakon pokretanja hladnog motora), � Tip II (emisija ugljen monoksida na praznom hodu), � Tip III (emisija gasova iz kartera motora), � Tip IV (emisija nastala isparavanjem), � Tip V (trajnost uređaja za kontrolu emisije), � Tip VI (emisija ugljen monoksida i nesagorjelih ugljovodonika nakon pokretanja hladnog

motora na niskim ambijentalnim temperaturama), � OBD ispitivanje (sistem automatske dijagnoze).

Za ista vozila, kad su opremljena sa dizel motorima, treba da se podvrgnu ispitivanjima tipa I, V i OBD ispitivanju. U razdoblju Euro 1 i Euro 2 za ovakva vozila primjenjivala su se ispitivanja tipa I do tipa V za vozila sa obje vrste motora.

Standard CO HC HC+NOx NOx PM

Dizel Euro 3 0.64 - 0.56 0.50 0.05 Euro 4 0.50 - 0.30 0.25 0.025 Euro 5‡ 0.50 - 0.25 0.20 0.005 Benzin Euro 3 2.30 0.20 - 0.15 - Euro 4 1.0 0.10 - 0.08 - Euro 5‡ 1.0 0.075 - 0.06 0.005 ‡ prijedlog

Tabela 2. EU standardi izduvne emisije za putnička vozila (kategorija M1), g/km [6]

102

Novi zakon o izdržljivosti uređaja za naknadni tretman izduvne emisije je donesen uporedo sa Euro 3 i 4 standardima, tjerajući proizvođače da odgovaraju za emisiju iz putničkih vozila u periodu od:

• Euro 3 faza - 80,000 km ili 5 godina, • Euro 4 faza - 100,000 km ili 5 godina, • Euro 5 faza (prijedlog) - 160,000 km ili 5 godina.

Počevši od Euro 3 faze, (98/69/EC) putnička vozila moraju biti opremljena sa OBD (onboard diagnostics) ″on-board″ dijagnostičkim sistemom za kontrolu izduvne emisije. Vozač mora biti obavješten u slučaju kvara ili narušavanja izduvnog sistema koji bi doveo do premašivanja zakonskih granica izduvne emisije. Veliki broj OBD pravila je dopunjen direktivom 1999/102/EC. Datumi primjene OBD kod vozila na pogon sa gasovitim gorivima (tečni naftni gas ili prirodni gas) su precizirani direktivom 2001/1/EC. Takođe, počevši od Euro 3 standarda, je predviđeno da se za putnička vozila sa benzinskim motorima vrši niskotemperaturni (-7°C) test izduvne emisije. Granice za vozila su 15 g/km za CO i 1.8 g/km za HC, koji su mjereni samo sa gradskim test ciklusom. Smjernica 2001/100/EC predviđa isti test za laka teretna vozila kategorije N1, klasa II i klasa III sa benzinskim motorima. Standardi kvaliteta goriva su takođe znatno pooštreni u cilju smanjenja emisije, kao i omogućavanja upotrebe novih tehnologija za kontrolu emisije na vozilima, što u većini slučajeva zahtijeva veoma nizak sadržaj sumpora kako bi bile u funkciji.

3.2 Izduvna emisija iz vozila kategorija M2,3 i N2,3

Prva direktiva koja je regulisala emisije iz teških vozila, tj. drumskih vozila težih od 3.5 tone, je donijeta 1988 godine (88/77/EEC). Prije toga, postojao je zajednički standard unutar UN ECE - ECE R49. Od tada ovaj pravilnik je više puta dopunjavan amandmanima. Zadnji amandman je ECE R 49.04 B1 koji odgovara Euro IV standardu . Naprijed su navedene najznačajnije izmjene prvobitne direktive koje regulišu granice izduvne emisije za teška vozila:

• Euro I standard (91/542/A/EEC) je uveden 1992. godine, a Euro II (91/542/B/EEC) u 1996. godini.

• EU je usvojila direktivu 1999/96/EC, kojom se reguliše Euro III standard (2000), kao i Euro IV/V standardi (2005/2008). Ovaj zakon je uspostavio na volonterskoj osnovi strožije granice emisije za vozila sa veoma niskom emisijom poznata kao “enhanced

environmentally friendly vehicles” ili EEV. • Direktiva 2005/55/EC uvodi zahtjeve za izdržljivošću i OBD, kao i izmjenjene granice

emisije za Euro IV i Euro V, a koje su originalno bile usvojene direktivom 1999/96/EC. Evropska Komisija ove godine treba da objavi prijedlog za Euro VI standard izduvne emisije. Pored uvođenja strožijih granica emisije, Komisija treba da procjeni potrebu uvođenja novih standarda za zagađivače koji još nijesu regulisani, a koji bi mogli biti povezani sa upotrebom alternativnih goriva i sistemima tretmana izduvnih gasova koji rade na bazi aditiva, i da istraži da li treba uvesti dodatne granice za broj i veličinu čestica materije. U Tabeli 3 su date date najvažnije promjene u vrijednostima emisije štetnih komponenti u zadnjih par godina prema EC direktivama za ove vrste vozila.

Zakon Datum Test ciklus CO HC NOx PM Dim 1999.10, samo EEV

ESC & ELR

1.5 0.25 2.0 0.02 0.15 Euro III

2000.10 2.1 0.66 5.0 0.10 0.13*

0.8

Euro IV 2005.10 1.5 0.46 3.5 0.02 0.5 Euro V 2008.10

ESC & ELR

1.5 0.46 2.0 0.02 0.5 * za motore sa manje od 0.75 dm3 zapremine po cilindru i brzina pri nominalnj snazi više od 3000 o/min

Tabela 3. EU standardi emisije izduvnih gasova za teška dizel vozila, g/kWh (dim u m-1) [6]

103

Počevši od 2005. godine za nove homologacije i od oktobra 2006 za sve homologacije, proizvođači treba da potvrde da motori zadovoljavaju vrijednosti granica emisije tokom korisnog perioda rada koji zavisi od kategorije vozila dato u Tabeli 4.

Period* Kategorija vozila 100 000 km ili 5 godina N1 i M2 200 000 km ili 6 godina N2

N3 ≤ 16 ton M3 Klasa I, Klasa II, Klasa A, i Klasa B ≤ 7.5 ton

500 000 km ili 7 godina N3 > 16 ton M3 Klasa III, i Klasa B > 7.5 ton

* km ili godina, što god se prvo ostvari Tabela 4. Periodi izdržljivosti [6]

3.3 Zakonska ograničenja buke kod vozila

Prema opšte važećim propisima UN ECE pravilnik R51 (zadnji amandman je 02) sa svojim amandmanima tretira buku vozila sa 4 i više točkova. Prema propisima koje je definisala Evropska Komisija polazna direktiva je 70/157/EEC, a dopunjene su 73/350/EEC, 77/212/EEC, 81/334/EEC, 84/372/EEC, 84/424/EEC, 87/354/EEC, 89/491/EEC, 92/97/EEC, 96/20/EC i 1999/101/EC. Ispitivanje buke po ovim pravilnicima ima tačno propisane uslove (poligonska ispitivanja). Granične vrijednosti dozvoljene buke, kod novih vozila stalno se smanjuju. Spoljna buka je takođe značajno smanjena. Najvažnije aktivnosti u cilju smanjenja emisije buke će biti usmjerene na smanjenje buke koju stvara pneumatik pri kretanju po asfaltu.

4. PRIMJENA EC DIREKTIVA I UN ECE PRAVILNIKA U CRNOJ GORI Trenutno se homologacija drumskih vozila u Republici Crnoj Gori se obavlja kao homologacija tipa vozila i homologacija pojedinačno pregledanog vozila. Homologacija tipa vozila je obavezna pri uvozu novih vozila. Kod nas još nije usvojen još niti jedan kriterijum koji bi važio za uvoz novih vozila. Na primjer, u državama članicama EU od 01.januara 2006. god. registracija novih vozila nije dozvoljena ako ona ne ispunjavaju standard emisije Euro 4/IV. U drugim državama van EU zone manje je rigorozan taj zahtjev. Homologacija pojedinačno pregledanog vozila se sprovodi prilikom uvoza polovnih vozila u Republiku Crnu Goru, obavlja se tzv. provjera saobraznosti odnosno, homologacijske podobnosti motornog vozila ili njihovih djelova i opreme. U principu provjera homologacijske podobnosti se obavlja sa ciljem da se utvrdi da li uvezena vozila zadovoljavaju UN ECE pravilnike ili EC direktive, čime se sprječava uvoz vozila koja ne odgovaraju najosnovnijim bezbjednosnim i ekološkim kriterijumima. Utvrđivanje homologacijske podobnosti predstavlja administrativni postupak kojim se obavlja uvid u cjelokupnu homologacionu dokumentaciju kojom se dokazuje da su provedena homologacijska ispitivanja u nekoj od ovlašćenih laboratorija u svijetu. Takođe, obavlja se i pregled homologacijskih oznaka na vozilu, čime se utvrđuje usklađenost homologacijske dokumentacije i trenutnog stanja djelova vozila. Trenutno u Republici Crnoj Gori se za sada homologacijski pregledaju samo pojedini djelovi vozila, a to su: 1) Elementi aktivne bezbjednosti: kočioni sistem, upravljački sistem i pneumatici. 2) Elementi pasivne bezbjednosti: sigurnosna stakla, sigurnosni pojasevi i njihova prišvršćenja, glavni farovi; poziciona, stop i gabaritna svjetla; pokazivači pravca, retrovizori, sjedišta i

nasloni za glavu. 3) Ekološki elementi: izduvna emisija vozila i buka vozila. Prethodno navedeni postupak se realizuje po Pravilniku o homologacijskoj i ekološkoj ispravnosti korišćenih vozila koja se po prvi put registruju u Republici Crnoj Gori. Trenutno se uvoz vozila obavlja bez ograničenja u pogledu usklađenosti sa pojedinim homologacijskim propisima, što omogućava uvoz i znatno starijih vozila. Dakle, prihvataju se sva vozila koja su zadovoljila

104

minimum polazne pravilnike UN ECE ili polazne direktive EC. Međutim postoje najave od nadležnih organa za njihovo uvođenje. Mnoga bitna pitanja iz ove oblasti bi trebala da budu definisana Zakonom o tehničkim zahtjevima za proizvode i ocjene usaglašenosti proizvoda s propisanim zahtjevima, kao i pojedinim podzakonskim aktima koji treba da regulišu ovu oblast.

5. ZAKLJUČAK Uspostavljanjem sistema homologacije na međunarodnom, regionalnom i nacionalnom nivou pred proizvođače vozila postavljaju se zadaci koje moraju riješiti da bi vozila mogla stupiti na tržište u zemljama koje su prihvatile, selektivno ili potpuno, odredbe takvoga sistema homologacije, bilo da se radi o zakonima UN ECE ili EC. Stoga se i u Republici Crnoj Gori mora uspostaviti nacionalni sistem homologacije, kako bi se trenutno stanje unaprijedilo. Jedan od prvih koraka u tom cilju jeste potpisivanje ugovora o prihvatanju UN ECE pravilnika vezanih za homologaciju motornih vozila, s obzirom da je Republika Srbija sukcesor bivše državne zajednice. Takođe, Republika Crna Gora ima ozbiljne ambicije da u što kraćem roku pređe put do EU, i kao buduća članica kandidat biće u obavezi uskladiti nacionalno zakonodavstvo sa propisima Evropske Unije. Stoga se očekuje harmonizacija propisa i u oblasti homologacije motornih vozila i njihovih djelova. 6. LITERATURA

1. Danilo Nikolić, Radoje Vujadinović, Božidar Nikolić, MOTORNA VOZILA I - Osnovi motornih vozila, DANU, Podgorica 2006. ISBN 86-85779-00-6.

2. R. Krtalić, M. Jakovljević, J. Presečki: Homologacija vozila i njezin utjecaj na sigurnost i zaštitu okoliša, Sigurnost prometa, Zagreb, 2000.

3. S. Petrović, V. Popović: Status of world harmonization of regulations on motor vehicle exhaust emission, JUMV, Beograd, 2001.

4. www.unece.com 5. www.europa.eu.int 6. www.dieselnet.com

105

J.U. Srednja stručna škola za saobraćaj i komunikacije, Ivan Uskoković, PODGORICA Zoran Saveljić,dipl.maš.ing

SPECIJALIZOVANA RADIONICA ZA ODRŽAVANJE KOČNIH UREĐAJA ŽELJEZNIČKIH VOZILA ŽELJEZNICE CRNE GORE

Rezime:U radu je analizirana sadašnja organizacija, tehnologija i način održavanja vitalnih kočnih uređaja

koji vrše u speijalizovanim radionica kod željezničkih uprava i remontera željezničkih vozila u regionu. Analizom se došlo do saznanja da su tehnički različito snadbjeveni, sa različitom tehnologijom, bez ujedinjenih tehničkih ekonomkih normativa kojim bi se sprovodilo tehnološko i poslovno jedinstvo. Bitna karakteristika stanja na području održavanja vitalnih kočnih uređaja, prije svega, tehničkih kapaciteta, što se odražava na kvalitet i kvantitet izvršenih opravki na istim.

Primjenjujući 245, Uputstvo za održavanje kočnica željezničkih vozila, te propisa UIC-a, standarde i uputstva proizvođača za održavanje vitalnih kočnih uređaja koji utiču na bezbjednot i redovitost željezničkog saobraćaja, zahtijeva da se oformi ’’specijalizovana’’ radionica za održavanje kočnih uređaja na teritoriji Željeznica Crne Gore.

Polazeći od osnovne postavke da svaka željeznička uprava treb a da na svojoj teritoriji oformi specijalizovanu radionicu shodno kriterijumima iz Uputstva 245, neophodno je da se u interesu bezbjednosti saobraćaja postupi u skladu sa koncepcijom razvijenih željezničkih uprava.

Specijalizovana radionica za održavanje kočnih uređaja Željeznice Crne Gore treba da se opremi specijalizovanom opremom, da obezbijedi odgovarajućim stručnim kadrom, da posjeduje ovjerenu tehnološko – remontnu dokumentaciju i odgovarajuće ovlaštenje za održavanje vitalnih kočnih uređaja, kao i odgovarajući radionički kapacitet , koji će obezbijediti kvalitet i kvantitet opravljenih vitalnih kočnih uređaja.

Održavanje kočnih uređaja pratilo bi se kroz bazu podataka po izvršenim opravkama, pratio bi se njihov rad u eksploataciji, što će omočućiti da se preduzimaju odgovarajuća tehnološka rješenja,ako dođe do otkaza (kvara), koja će omogućiti da se poveća kvalitet izvršenih opravki vitalnih kočnih uređaja u specijalizovanoj radionici za održavanje kočne opreme Željeznice Crne Gore.

Ključne riječi: željeznica, lokomotive, kola, kočnice

SPECIALISED WORKSHOP FOR MAINTENANCE OF RAILWAY VEHICLES’ BRAKE EQUIPMENT OF THE RAILWAY SISTEM OF MONTENEGRO Summary: During the work, the analysis of actual organization of work, technology and the maintenance of vital

braking system, done in specialised workshop of railway management and repairers of railway vehicles of the

region, have been done.After the analysis we have found out that the specialised workshops had different

technological equipment, different technologies, and that they were without unified technical economic norms

needed to keep technological and business unity. Important characteristic of the condition of maintenance of the

railway vehicles’ braking system, first of all, technical capacities, which has the effect on the quantity and

quality of repairs.

Applying 245 Manual for the maintenance of railway vehicles’ braking system as well as UIC regulations,

standards and manuals for manufacturers of maintenance of vital braking systems which affect safety and

regularity of railway traffic, it demands on forming specialised workshop for maintenance of railway vehicles’

braking system at the territory of Montenegro.

Having in mind basic postulate that every railway management should form specialised workshop on its

territory by the criteria of the 245 Manuals,it is needed to act in concept of developed railway managements on

the behalf of safety.

106

Specialised workshop for maintenance of railway breaking system of Railway System of Montenegro should be

equipped with specialised equipment and appropriate specialised staff. It has to posses verified technological-

remont documentation and adequate licence for maintenance of vital braking systems as well as adequate

workman capacity which would provide quality and quantity of repaired vital braking systems.

Maintenance of braking system should be observed through the data basis after the reparation. Its work should

be observed during the exploits, which would provide using adequante technological solution if there were any

damages. It should provide increasing quality of the repairs of vital braking system in specialised workshop for

maintenance of braking equipment of Railway System in Montenegro.

Key words : railways, lokomotivs, wagons, breake .

1. UVOD

Na željezničkoj mreži Željeznica Crne Gore kao i na kolosječnoj mreži ostalih evropskih željeznica (osim Britanskih), automatske kočnice sa sabijenim vazduhom predstavljaju prvenstveno ulogu u pogledu bezbjednosti, redovitosti prevoza, robe i putnika, pa je od pravilnog i efikasnog djelovanja kočnica na vučnim i vučenim vozilima zavisna :

• Brzina pojedinačnog voza • Bruto težina pojedinačnog voza

• Bezbjedna vožnja pojedinačnog voza

Pravilno i efikasno djelovanje automatskih kočnica sa sabijenim vazduhom u velikoj mjeri je zavisno od djelatnosti održavanja, koje treba u cjelini, i po svojoj organizaciji i po tehnologiji, da je sposobno da održava kočnice i kočne uređaja u skladu sa 245, Uputstva za održavanje kočnica željezničkih vozila, uputstvima i standardima, te propisima UIC-a – racionalno, kvalitetno i ekonomično.

2. ANALIZA SADAŠNJEG STANJA

Održavanje kočnih urežaja voznih sredstava željeznice Crne Gore obavlja se u specijalizovanim radionicama za održavanje kočnih uređaja u regionu, koji u tehnički različito snadbjeveni, sa različitim tehnologijama, bez ujednačenih tehničkih i ekonomskih normativa kojima bi se sprovodilo bitno tehnološko i poslovno jedinstvo. Bitna karakteristika stanja na podučjima održavanja kočnica i kočnih uređaja, pre svega jeste različiti stepen neprilagođenosti kapaciteta za održavanje. Posledice neorganizovanog i neracionalnog održavanja kočnih uređaja za kočenje voznih sredstava željeznice Crne Gore izražava se u sledećem:

• Povećana imobilizacija voznih sredstava • Dugo vrijeme zadržavanja voznih sredstava u opravci • Povećani troiškovi održavanja kočnih uređaja • Nemogućnost primjene garantnih ugovorenih obaveza za opravku kočnih uređaja kod kojih je došlo do

otkaza (kvara) u garantnom roku.

3. PRIJEDLOG FORMIRANJA SPECIJALIZOVANE RADIONICE ZA ODRŽAVANJE KOČNIH UREĐAJA

Savremena organizacija održavanja kočnih uređaja voznih sredstava Željeznica Crne Gore temeljit će se na sledećim osnovama :

• Da se održavanje kočnih uređaja vrši u jednoj specijalizovanoj radionici, kako bi se racionalizovao radni proces održavanja i dovelo do optimalnog stepena,

• Održavanje u cjelini izvodilo bi se na industrijski način, • Unaprijedila bi se organizacija i tehnologija održavanja, • Sistemsko praćenje kvarova i korišćenje ovih podataka pri održavanju kočnih uređaja , • Lokacija specijalizovane radionice najpovoljnija je ako se nalazi na glavnoj pruzi ,

107

• Sa ekonomsko – tehnološkog aspekta, treba voditi računa da se specijalizovana radionica nalazi u mjestu gdje se prerađuje ili opravlja najveći broj voznih sredstava,

• Treba računati sa najmanjim investicionim ulaganjima, a da se ipak obezbijede potrebni uslovi i zadovolje postavljeni kriterijumi,

4. LOKACIJA, DJELATNOST SPECIJALIZOVANE RADIONICE ZA ODRŽANJE KOČNIH UREĐAJA

Na onovu kriterijuma iz tačke 3 najpovoljnija lokacija za specijalizovanu radionicu je Podgorica, gdje se mogu ostvariti najpovoljniji uslovi da zadovolje postojeće kriterijume i najmanje investiciono ulaganje. Održavanje kočnih uređaja odvijalo bi se u dvije faze, i to : U prvoj fazi održavali bi se sledeći uređaji :

• Kočnici vučnih i pružnih vozila • Rasporednici voznih i pružnih vozila • Kočni blok cilindri i kočni cilindri

U drugoj fazi prešlo bi se u održavanje sledećih uređaja , i to : • Mjerni ventili • Prenosači pritiska • Uređaji za automatsko podešavanje sile kočenja • Regulatori kočnog polužja • Uređaj budnosti i autostop uređaj (vazdušni dio).

5. OBIM ODRŽAVANJA KOČNIH UREĐAJA SPECIJALIZOVANE RADIONICE

Inventarski park željezničkih voznih sredstava vlasništvo Željeznica Crne Gore u 2007 godini predočeno je u tabeli 1.

Tabela 1. Inventarski park željezničkih vozila Lok i EMV

Putnička kola

Teretna kola

Pružna vozila ∑

49 60 750 40 849

Obim održavanja kočnih uređaja u specijalizovanoj radionici u prvoj fazi na osnovu rokova održavanja kočnica prema tački 2 Uputstva za održavanje kočnica željezničkih vozila, 245, predočeno je u tabeli 2.

Tabela 2 . Obim održavanja kočnih uređaja Serija vozila

Kočni uređaji

Planirano Održavanje (kom/god)

kočnici 70 rasporednici 20

Vučna vozila

kočni cilindri 20 rasporednici 20 Putnička

Kola kočni cilindri 20 rasporednici 160 Teretna

Kola kočni cilindri 100 kočnici 20 Pružna

vozila rasporednici 10 kočnici 34 rasporednici 16

Elektro motorni vozovi kočni cilindri 300

∑ 770

108

Ukupno planirani kapacitet održavanja kočnih uređaja u specijalizovanoj radionici je 770 kom / god, odnosno mjesečno cca 60 kom / mjesec.

6. TEHNOLOŠKI PROCES ODRŽAVANJA KOČNIH UREĐAJA

Tehnološki proces održavanja kočnih uređaja u specijalizovanoj radionici u prvoj fazi obavljaće se prema tehnološko – remontnoj dokumentaciji, i prema odredbama uputstva 245, tačka 4.3. Tehnološki proces prikazan je na gantogramu slika 1. Slika 1 . Tehnološki proces održavanja kočnih uređaja

Ulaz

7. PROSTORNI KAPACITETI SPECIJALIZOVANE RADIONICE

Za funkcionisanje specijalizovane radionice predviđeni su sledeći kapaciteti na osnovu tehnološkog procesa održavanja kočnih uređaja : Odjeljenje I–Prijem, pranje, čišćenje, uskladištenje Odjeljenje II – Demontaža, fino pranje i čišćenje, rastavljanje djelova i sklopova. Odjeljenje III – Defektaža djelova i sklopova, utvrđivanje kvarova, opravka metalnih površina, kontrola (opruga, ventila, sjedišta ventila, vođica, gumenih elemenata i eloksiranog sloja).

Prijem evidentiranje i uskladištenje

Spoljno pranje i čišćenje

Pregled i demontaža

Protokol

Uskladištenje, pakovanje i otprema

Defektaža djelova i sklopova kvarovi i evidentiranje

Ispitivanje kočnih uređaja,

Održavanje

Montaža djelova i sklopova

Fino pranje i čišćenje rastavljenih djelova i sklopova

Unošenje podataka sa specifikacijom ugrađenih djelova, izvršenih radovia i kvarova u bazu podataka

Kontrola opruga Gumenih elemenata i ispitivanje eloksiranog sloja

Mašinska obrada metalnih površina

109

Odjeljenje IV – Montaža, ispitivanje na probnom stolu, plombiranje, pakovanje, uskladištenje i izrada protokola opravljenih kočionih uređaja. Odjeljenje V – Održavanje kočnih blok cilindara : demontaža, fino pranje i čišćenje, opravka metalnih dijelova, kontrola : ( opruga, gumenih elemeneta ), montaža, ispitivanje na probnom stolu, plombiranje, uskladištenje, izrada protokola i otprema opravljenih kočnih blok cilindara. Odjeljenje VI – kompresorska stanica. Prostorni kapaciteti specijalizovane radionice moraju da zadovolje higijensko-tehničke uslove, kao i druge propise. Prostorni kapaciteti prikazani su na slici 2. Slika 2. Dispozicija prostornih kapaciteta i opreme

Transportni put : Kočnih uređaja Kočnih blok cilindara

8. SPECIFIKACIJA OPREME PO ODJELJENJIMA SPECIJALIZOVANE RADIONICE

Na onovu tehnološkog procesa za održavanje kočnih uređaja oprema je specificirana po odjeljenjima i prikazana u tabeli 3.

VI I V II IV III

110

Tabela 3. Specifikacija opreme za održavanje kočnih uređaja

Odjeljenja Poz

Naziv i karakteristike I II III IV V VI

1 2 3 4 5 6 7 8

1 Radni sto za prijem kočnih uređaja

●

2 Uređaj za spoljašnje pranje sa toplom vodom

●

3 Metalni sto sa rešetkom ● ● ● ● 4 Radni sto sa stegom ● ● ● ● 5 Ormar za alat i kontrolu ● ● ● ● 6 Uređaj za ispitivanje

opruga 0-10 i 0-500 KN ● ●

7 Uređaj za fino pranje ● ● 8 Korpa za mrežaste i

hromirane djelove ● ● ●

1 2 3 4 5 6 7 8 9 Paleta za prevoz djelova

u korpama ● ● ●

10 Radni sto ● ● ● 11 Stalaže za kočne uređaje ● ● 12 Kancelarijski sto ● ● 13 Univerzalni probni sto

za ispitivanje kočnih uređaja

●

14 Industrijski računar, akvizicija podataka Lap top 3 Pretvarač pritiska sa pojačivačem (opseg 0-10 bar,strujni signal 4-20 ma, klase tačnosti 1% Računarska konfiguracija

●

15 Ormar za dokumentaciju

● ●

16 Probni sto za ispitivanje kočnih blok cilindara

●

17 Mrežaste korpe za otpad ● ● ● ●

18 Kolica za transport ●

19 Ormar za rezervne djelove

● ●

20 Kompresor, p=13 bara, Q=500-800 l/min

●

21 Rezervoari od 400 litara ●

22 Računar – baza podataka

●

9. SPECIFIKACIJA ALATA ZA ODRŽAVANJE KOČNIH UREĐAJA

Za kontrolu djelova, demontažu i montažu i skladištenje kočnih uređaja alat obazbijediti po specifikacijama iz tehnološko-remontne dokumentacije koji su neophodni na osnovu tačke 4.4 Uputstva 245.

111

9.1. Alat za demontažu i montažu Ručne prese, bušilice, brusilice, strug potrebni za održavanje kočnih uređaja nalaze se u drugim radioničkim pogonima. Alat za demontažu i montažu prema specifikaciji tehnološko-remontne dokumentacije.

9.2. Kontrolni uređaji i mjerni alat Radionica za kontrolu ispravnosti kočnih uređaja prema tehnološko-remontnoj dokumentaciji mora posjedovati sledeću opremu :

• Uređaji za ispitivanje karakteristika opruga 0-10 N i 0-500 N, • Aparat za ispitivanje gumenih elemenata po SHOREU, • Aparat za mjerenje eloksiranog sloja, • Sat – štoperica za svaku probnicu, • Uređaji za snimanje dijagrama, • Manometar za probnice sa klasom tačnosti 0,6, • Mjerni alat : kalibri za dizne, češljevi za navoj, pomična mjerila, dubinomjeri, komparateri,

mikrometri,subitori

10. KVAROVI Sa obzirom da je održavanje kočnih uređaja direktno vezano za bezbjednost sobraćaja , na poslovima održavanja mogu raditi samo lica koja su stručno osposobljena prema programu iz Priloga V Uputstva 245 tačka 4.5, kako je predočeno u tabeli 4. Tabela 4. Pregled stručne osposobljenosti i broj izvršilaca

Naziv

Stepen stručne spreme

Stručna osposo bljenost

Broj izvršilaca

Tehnolog VII B 1 Bravar III B 1 Pomoćni radnik I 1

11. TEHNOLOŠKO REMONTNA DOKUMENTACIJA

Specijalizovana radionica mora raspolagati za svaki kočni uređaj tehnološkom - remontnom dokumentacijom . Dokumentacija mora biti ovjerena od ovlašćene institucije. Dokumentaciju treba rasporediti i povezati u sveske prema vrsti kočnih uređaja koji se održavaju.

12. PRATEĆA OPREMA

U specijalizovanoj radioni mora postojati prateća oprema, i to : • Pločica za označavanje opravljenih uređaja ( slika 2 ), • Kliješta za plombiranje opravljenih kočnih uređaja, • Umetak za plombiranje, • Gumeni pečat (okrugli, prečnika Ø 22 mm ), • Čelični žig ( okrugli, prečnika Ø 12 mm ),

112

Slika 2. Pločica za označavanje ŽELJEZNICA CRNE GORE SPECIJALIZOVANA RADIONICA PODGORICA ZA ODRŽAVANJE KOČNIH UREŽAJA KO .............. Vrsta kočnog uređaja tip veličina broj , Hod klipa kočnog cilindra pri ispitivanju na probnici ............. (mm) Datum ispitivanja ........................... Uključen uređaj pri ispitivanju ............... Ispitivanje izvršio ............................ Internu konrolu izvršio Kontrolni prijemni ............................................. organ ..............................

13. EVIDENCIJA I FORMIRANJE BAZE PODATAKA U specijalizovanoj radionici mora postojati datoteka podataka, i to :

• Podatke o kočnim uređajima (naziv, tip, broj i pripadnost ), • Datum i vrsta održavanja (redovno, vanredno ili intervencija po reklamaciji ) • Karakteristike kvarova (otkazi) • Podaci o izvršenim izmjenama mimo propisane tehnologije • Podaci o radniku koji je izvršio ispitivanje na stolu • Podaci o vremenu baždarenja manometara i ostalih mjernih uređaja • Protokol o ispitivanju kočnih uređaja sa dijagramom • Uvjerenje o kvalitetu funkcionisanja i ispravnosti probnih stolova • Ostali podaci bitni za radionicu

Kod formiranja baze podataka preporučuje se industrijski PC računar sa akvizicijom podataka 14. ZAKLJUČAK Fazno uključivanje održavanja kočnih uređaja u specijalizovanoj radionici željeznica Crne Gore, svestrano je utemeljeno te ekonomski i tehnički opravdano uz konstataciju da ekonomični fazni prelaz neće prouzrokovati bitne zastoje kod održavanja voznih sredstava. Svi tehnički zahvati, tj tehnologija, kvalitet mnogo lakše će se savladati i uz predočeno fazno uključivanje aktivnosti i tako približiti optimalnom procesu. Sticanje snage i njeno stručno osposobljavanje razvijaće se ravnomjerno. Troškovi će biti razdijeljeni na duži period i skratit će vrijeme održavanja kočnoh uređaja . LITERATURA [ 1 ] Vjekoslav Juh. Optimalni sistem održavanja kočne opreme u saobraćajnoj mreži ŽG Ljubljana – OMO, Beograd 1989 godine [ 2 ] Vladimir Vajnhal Kočnice i kočenje – Zavod za novinsko izdavačku i propagandnu djelatnost, Beograd 1991. [ 3 ] Inter – mehanika . Projekat specijalizovane radionice ’’Inter – mehanika KO3’’ Smederevo, 2002 godine [ 4 ] Uputstvo za održavanje kočnica željezničkih vozila, ZJŽ, broj 245, Beograd 2001 godine .

Žig KPO

113

SPSŠB, LJUBLJANA

Andrej Prašnikar

OPTIMIZACIJA KOMUNIKACIJSKO NAVIGACIJSKEGA SISTEMA TOVORNIH VOZIL

POVZETEK Komunikacijsko-navigacijski sistem nadzora tovornih vozil je eno od orodij za dobro gospodarjenje z večjimi skupinami vozil. Sama zasnova sistema je bila predstavljena leta 2005. Teoretične osnove so bile prenesene v prakso proti koncu leta 2008 z novo generacijo sistema za sledenje, navigacijo in komunikacijo CVS/Via-Vek, informacijsko rešitvijo za upravljanje transportnih poslov TMS Click Trans ter sistemom za organizacijo procesa upravljanja transportnih poslov v skupini VIATOR&VEKTOR. Predstavljen je obstoječi sistem in prihranki na osnovi njegove uporabe. Podani so predlogi za nadgradnjo obstoječega sistema in pričakovane pozitivne spremembe.

1. UVOD Komunikacijsko-navigacijski sistem nadzora tovornih vozil ki je uporabljen je orodje za racionalnejšo uporabo prevoznih sredstev. Za uporabo le tega je potrebno izobraževanje večine uporabnikov. Z izobraževanjem voznikov na področju varne in varčne vožnje v sodelovanj s podjetjem MAN Gospodarska vozila Slovenija d.o.o., so bili doseženi znatni prihranki na gorivu, zmanjšanju okvar in obrabe vozil. Na področju administrativnih priprav na prevoz in same analize opravljenih prevozov pa se prihranki kažejo na hitrejši odzivnosti prometnikov, lažji in boljši komunikacije ter zmanjšanjem administracijskega dela. Ker je sistem odprt za nove aplikacije in posodobitve spremljamo delo in analiziramo rezultate. Na osnovi dobljenih rezultatov in izkušenj, pa so predlagane posodobitve in spremembe, ki bodo preizkušene in uporabljene v prihodnosti.

2. OPIS OBSTOJEČEGA SISTEMA Sistem omogoča stalno pisno komunikacijo med vozniki in nadzornim centrom, preprosto navigacijo v vozilu (turn by turn) z glasovnim vodenjem v različnih jezikih, ter povečanje varnosti voznikov. Prometnikom omogoča on-line upravljanje z voznim parkom, načrtovanje prevozov, načrtovanje poti, prikaz trenutne lokacije vsakega vozila, prikaz trenutnih položajev za vsako vozilo, prikaz prevožene poti za vsako vozilo, generiranje delovnih nalogov, vnos interesnih točk, potrjevanje statusov, stalno pismeno komunikacijo z voznikom, spremljanje vseh telemetrijskih podatkov iz vodila CAN-BUS in iz dodatnih senzorjev (za hitrost, količino goriva, temperaturo …), spremljanje in odzivanje na alarme iz vozila. Naročnikom storitev omogoča spremljanje potovanja njihovega tovora na spletu, ETA (predvideni čas dostave), medtem ko lastnikom omogoča stalno spremljanje stroškov, načrtovanje in upravljanje vzdrževanja voznega parka, on-line poročila po različnih parametrih (po vozilu, vozniku, stranki, državi …), analize po različnih parametrih (po vozilu, vozniku, stranki, državi …), povezovanje in integracijo z ERP-rešitvami. 2.1. Sledenje Sledenje je osnovna storitev, ki prometnikom omogoča preprosto upravljanje in nadzor voznega parka. V vsako vozilo je vgrajen modul GSM-GPS, ki sprejema podatke o položaju in telemetriji vozila, ter jih pošilja preko GSM-GPRS-omrežja v osrednji strežnik v nadzornem centru.

114

2.2. Navigacija Na voznikovem delovnem mestu je vgrajen inteligentni terminal CVS-VIAVEK NAV z zaslonom, občutljivim na dotik. Navigacijski vmesnik temelji na nameščenem navigacijskem vmesniku, ki omogoča glasovno vodenje, vnos interesnih točk, prikaz prevožene poti in pošiljanje ter prejemanje različnih sporočil iz prometne pisarne. 2.3. Komunikacija in prenos podatkov Sistem omogoča dvosmerno povezavo med vozilom in nadzornim centrom. Prenos poteka na podlagi komunikacije GPRS preko mobilnega omrežja. Tako se prenašajo podatki, pridobljeni preko FMS signala iz vozila in nanj priključenih senzorjev. V nadaljevanju je predstavljen shematski prikaz prenosa podatkov.

Slika 1: Shematski prikaz delovanja sistema Vir: http://www.cvs.si/index.php?id=4

Zgornja shema (Slika 1)prikazuje poti informacij v celotnem sistemu operacij, ki se izvajajo, da sistem pravilno deluje. Sistem deluje na bazi centralnega strežnika, vse enote pa komunicirajo z njim v odvisnosti od tega, kdo potrebuje kakšne podatke. Po posnetku obstoječega stanja se je testna aplikacija nastavila na računalnike prometnikov v oddelku razporeda in v oddelku notranje kontrole.

3. PODATKI SISTEMA V polje vnesemo uporabniško ime in geslo, ki je dodeljeno s strani ponudnika, za uporabo se je potrebno prijaviti v sistem CVS-VIAVEK Mobile MAP (Slika 2). Uporabniško ime in geslo sta predhodno vpisana in aktivirana v sistemu, sicer prijava ni mogoča.

115

Slika 2: Prijavno okno v aplikacijo Vir: Programska aplikacija CVS-mobile ver1.6.217

Slika 3: Glavno okno aplikacije Vir: Programska aplikacija CVS-mobile ver1.6.108

Glavno programsko okno (Slika 3) omogoča hitro in preprosto uporabo funkcij. Programska aplikacija prikazuje in omogoča naslednje: - VOZNIKOM:

• stalno pisno komunikacijo med vozniki in nadzornim centrom (Slika 8), • preprosto navigacijo (turn by turn) z glasovnim vodenjem, • povečano varnost;

- PROMETNIKOM:

• On-line upravljanje z voznim parkom (Slika 8), • načrtovanje prevozov (Slika 8), • načrtovanje poti (Slika 8), • prikaz trenutne lokacije vozila (Slika 3), • prikaz trenutnega položaja vseh vozil (Slika 3), • prikaz prevožene poti za vsako vozilo (Slika 4), • posredovanje nakladalnih nalogov iz transportnega modula na navigacijsko enoto v vozilo

(Slika 5), • vnos interesnih točk, • stalno pisno komunikacijo z vozniki (Slika 5),

116

• spremljanje vseh telemetrijskih podatkov iz vodila CAN-BUS ter iz dodatnih senzorjev (hitrost, količina goriva, temperatura motorja, obremenjenost …), (Slika 9);

- NAROČNIKOM:

• spremljanje njihovega tovora na spletu (Slika 3), • ETA (predvideni čas dostave), (Slika 3);

- VODSTVU:

• stalno spremljanje stroškov, • načrtovanje in upravljanje vzdrževanja voznega parka, • on-line poročila (Slika 8) , • analize po različnih parametrih (Slika 9), • povezovanje in integracija z ERP-rešitvami (Slika 9).

Slika 4: Prikaz zgodovine vožnje Vir: Programska aplikacija CVS-mobile ver1.6.108

Slika 5: Podatki o prestopih mej in statusi Vir: Programska aplikacija CVS-mobile ver. 1.6.108

117

Slika 6: Evidenca dela Vir: Programska aplikacija CVS-mobile ver. 1.6.108

Slika 7: Prestopi mej Vir: Programska aplikacija CVS-mobile ver. 1.6.108

Glede na zgoraj navedene podatke in upoštevajoč, da so pridobljeni iz tahografa vozila, ki je zakonsko obvezen, lahko te podatke uporabimo tudi za izračun plač. S tem je avtomatiziran del prepisovanja potnih nalogov v obračunski modul, ki bo s posodobitvami popolnoma avtomatiziran.

Slika 8: Prikaz komunikacije Vir: Programska aplikacija CVS-mobile ver. 1.6.108

118

Slika 9: Pregled porabe goriva vozil

Vir: Programska aplikacija CVS-mobile ver. 1.6.108

Z aplikacijo dnevne, mesečne in tedenske porabe goriva (Slika 9) lahko prometniki učinkovito nadzirajo porabo goriva na posameznih relacijah med različnimi vozili in vozniki. S primerjavo lahko izločimo odstopanja od normalne porazdelitve.

4. VGRADNJA SISTEMA Za delovanje prenosa podatkov med vozilom in telemetričnim sistemom so v začetku potrebne dodelave na samem vozilu. Potrebna je vgradnja vmesnika (slika 10) in aktiviranje FMS-signala. Z nadgradnjo dosežemo pretok informacij iz vozila na navigacijska-komunikacijski vmesnik in naprej preko nadzornega centra do končnih uporabnikov. 4.1. Vgradnja vmesnika FMS Getaway unit.

Slika 10: FMS Getaway unit Vir: Renault Auto Data sistem

Z vgradnjo FMS vmesnika v vozilo (Slika 10) dosežemo pretvorbo signala iz protokola CAN ali J1708 (dobimo iz vozila) v FMS CAN ali RS232 protokol (vhodni signal za ustrezni modem). Z vmesnikom je mogoče prenašati podatke telemetrije vozila, ki jih vozilo pridobiva v sistem na GPS enote preko ustreznega modema.

119

4.2. Sprostitev oddajanja signala preko servisne aplikacije vozila

Slika 11: Servisni modul Vir: Renault Auto Data sistem

Preko modemske enote signal vozila posredujemo komunikacijsko-navigacijskemu sistemu.

Slika 12: Modem Vir: CVS Mobile

Preko programskega vmesnika (Slika 12) v vozilu sistem posreduje podatke komunikacijsko-navigacijskemu sistemu le ta pa jih prenese v nazorni center. Programski vmesnik je namenjen pošiljanju in obdelavi podatkov za programske rešitve podjetja CVS Mobile. Podatki so preko modema ustrezno posredovani sistemu za upravljane, navigacijo in komunikacijo med oddajnikom in sprejemnikom.

5. PRIDOBITVE SISTEMA Spremembe in pridobitve opisanega sistema so bile preverjene z dvema skupinama vozil (Tabela 1, 2), v vsaki je bilo pet vozil. Podatki so pridobljeni iz tahografskih enot v vozilih in posredovani preko modemske enote v vozilo v bazo, kjer bodo obdelani. Zajeto je bilo časovno obdobje od 1. 7. do 31. 8. 2010. Prva skupina vozil je bila s sledilnim sistemom, brez komunikacijsko- -navigacijsko vmesnika, ki je omogočil le pravo meritev. Druga skupina vozil pa je bila opremljena s popolnim sistemom navigacije, sledenja in komunikacije. Tabela 1: Testna skupina vozil 1

ZNAMKA VOZILA TIP VOZILA INTERNA REG. ŠT VOZNIK

120

VOZILA

1. MAN TG - A 177 LJ U2-67T VUČKO MARKO

2. MAN TG - A 817 KR V4-181 ŠTIRN ROBERT

3. IVECO STRALIS 5024 KR 59-17L DOLENEC BOJAN

4. IVECO STRALIS 9976 LJ 57-6DS JELOVČAN BORIS

5. RENAULT PREMIUM 9967 LJ 46-7UR RAMIČ SENAD Vir: Dispečerski center VIATOR&VEKTOR Tabela 2: Testna skupina vozil 2

ZNAMKA VOZILA TIP VOZILA INTERNA VOZILA

REG. ŠT VOZNIK

1. IVECO STRALIS 5023 KR 59-16L GORNIK DUŠAN

2. IVECO STRALIS 5030 KR NS-404 KONDIČ

DOBRIVOJ

3. IVECO STRALIS 601 LJ 50-1DS LAMOVŠEK CIRIL

4. IVECO STRALIS 608 LJ 50-8DS GORIŠEK DANILO

5. IVECO STRALIS 614 LJ 51-4DS SIMAKOVIČ BOŠKO

Vir: Dispečerski center VIATOR&VEKTOR Prihranki in prednosti uporabe sistema za sledenje, navigacijo in komunikacijo CVS/Via-Vek pridobljenih na osnovi primerjave obeh testnih skupin vozil:

• 63 % zmanjšanje stroškov za komunikacijo (mobilni telefon) • 50 % krajši čas dela prometnika – dispečerja • 8 % več opravljenih kilometrov – večja storilnost • manj administrativnega dela (obdelava potnega naloga in pripadajoče dokumentacije,

izračun porabe goriva) • natančnejši nadzor nad porabo goriva • alarmiranje ob prekomernem odstopanju porabe goriva • evidenca porabe goriva z možnostjo kontrole po opravljeni storitvi • zmanjšanje možnosti napak (počitki, delovni čas voznika)

6. PREDLOGI ZA NADGRADNJO SISTEMA Za obstoječi sistem komunikacijsko-navigacijskega sistema predlagamo izboljšave, ki bodo do konca leta 2011 uporabljene in preizkušene na voznem parku podjetja. Sledenje polpriklopnikov in samodejno spajanje z vozno enoto Razlog, prednosti:

• evidenca kombinacije vozne enote in polpriklopnika • možnost spremljanja temperaturnega režima v polpriklopniku (izotermna nadgradnja)

Spremljanje temperaturnega režima v polpriklopnikih (izotermna nadgradnja) Razlog, prednosti:

• nadzor nad temperaturo v polpriklopniku v realnem času • alarmiranje ob nezaželenih spremembah • evidenca temperaturnega režima • naročnik lahko spremlja temperaturni režim v realnem času

121

Prijava in odjava voznika ob prihodu v vozilo ali odhodu iz vozila (voznikova kartica) Razlog, prednosti:

• evidenca in prepoznavanje voznika v vozilu • pridobivanje podatkov za avtomatiziran obračun potnih nalogov za plače voznikov

Avtomatiziran obračun potnih nalogov za plače voznikov Razlog, prednosti:

• zmanjšanje administrativnega dela pri obračunu potnih nalogov za plače voznikov • večja natančnost in zmanjšanje števila napak pri obračunu potnih nalogov za plače voznikov • evidenca pridobljenih podatkov

7. ZAKLJUČEK Na osnovi predlogov za posodobitev obstoječega sistema pričakujemo zmanjšanje časa za operativno delo prometnikov, večje zadovoljstvo strank in boljši nadzor strank nad ravnanjem z njihovim blagom. Zmanjšanje administrativnih del v obračunskem delu in analizi prevoza, z točnejšo evidenco dela in efektivnosti voznikov ter ustrezno politiko do nagrajevanja in kaznovanja voznikov nameravamo doseči večjo hitrost ukrepanja ob tehničnih napakah in posledično manj škodnih primerov in reklamacij. Posledično pričakujemo zmanjšanje stroškov na enoto prepeljanega tovora in dosežemo večjo konkurenčnost in zanesljivost pred ostalimi ponudniki na trgu transportnih storitev. 8. LITERATURA

• http://www.cvs.si/index.php?id=4 • http://www.viator-vektor.com • Renault Auto Data sistem • Programska aplikacija CVS-mobile ver1.6.108 • Zakon o elektronskih komunikacijah (ZEKom)

http://zakonodaja.gov.si/rpsi/r01/predpis_ZAKO3781.html • CVS MOBILE, informacijske rešitve, d. d. • Gorenšek, T. ICTS 2005: Optimizacija logističnega poslovanja s pomočjo integriranega sistema za

navigacijo in sledenje (Via-Vek) • Vučko, S. 2010. Komunikacijsko-navigacijski sistem za upravljanje flote tovornih vozil v cestnem

transportu. Ljubljana. INTER-ES

122

Šolski center CELJE, Srednja šola za storitvene dejavnosti in logistiko CELJE Božidar Žibret, profesor za geografijo in nemščino

RAZVOJ GOSPODARSTVA V JUGOVZHODNI EVROPI IN NOVA PRILOŽNOST ZA ŽELEZNIŠKI PROMET

Povzetek V 10. koridorju vsi vidimo velik potencial. Železnice v Sloveniji, Hrvaški in Srbiji se zavedajo te priložnosti, zato so ustanovili družbo Cargo 10. Ali bo 10 koridor zaživel je odvisno od več dejavnikov. Prvi je od prodornosti železnic. Veliko vlogo bi lahko odigrala politika, ki bi zmanjšala administrativne ovire na mejah. Zelo veliko bi pripomoglo, čim hitrejšo vključitev Hrvaške, Bosne in Srbije v EU. Če se bodo politiki zavedali ekologije, bo železnicam še dodaten plus. Železniško omrežje bo potrebno obnoviti in si seveda pridobiti investitorje. Blagovna menjava na omenjenem območju narašča, kar pomeni še večji zaslužek železnicam. Ključne besede: geografija, železnica, gospodarstvo.

Abstract

In the 10th corridor we all see a great potential. The rail in Slovenia, Croatia and Serbia are aware of this opportunity. Therefore, they set up an enterprise, Cargo 10. Whether the corridor will come to life depends on several factors. The first one is the rail's penetration. A great role could be played by politics, which would diminish administrative obstacles on borders. A quick inclusion of Croatia, Bosnia and Serbia in EU would help a great deal. If politicians are ecologically aware, this will be an additional plus for the rail. The rail network will have to be renovated and investors will have to be obtained. Goods exchange on the mentioned region is growing, which means higher earnings ( profits ) for the rail.

Key words: geography, railway, economy

1. UVOD

Gospodarsko sodelovanje med Slovenijo in državami jugovzhodne Evrope je vedno večje. To seveda kažejo podatki v blagovni menjavi. Seveda se slovenske železnice tega zavedajo, zato bodo ustanovile skupaj s hrvaškimi in srbskimi podjetje, ki bo skrbelo za učinkovitejši prevoz tovora po železnici na desetem koridorju. Devetdeset odstotkov tovora, ki se po železnici vozi med Srednjo in Jugovzhodno Evropo prepeljejo na konkurenčnem četrtem koridorju (Dresden – Praga – Dunaj – Gyor – Budimpešta – Arad – Sofija – Solun – Carigrad).

1.1. Potenciali in tržni deleži na X koridorju

V letu 2008 je znašala skupna blagovna menjava držav Slovenije, Hrvaške, Bosne in Srbije 63,5 mio ton blaga, kar za 21,4 % več kot v letu 2004. Od tega znaša bilateralna blagovna menjava v višini 7,3 mio ton, drugo pa se je prepeljalo v tranzitu. Tržni delež železnice v ožji regiji znaša med 15 - 20 %, pri prevozih v širši regiji, torej med Turčijo in Grčijo na eni strani in Nemčijo 2 % - 6 % glede na smer blagovnega toka. Večino blaga, ki se vozi po železnicah na relaciji Turčija – Grčija – Nemčija prepeljejo na četrtem koridorju preko Bolgarije, Romunije in Madžarske. Za primerjavo bi navedel podatek, da so leta 1988 preko Dobove prepeljali osem milijonov ton, leta 2009 pa samo1,9 milijonov ton. Razlogi so sigurno v razpadu Jugoslavije in prekinitvi gospodarskih

123

tokov, vojni na Hrvaškem in Bosni. Blagovni tokovi so se preusmerili na četrti koridor ter na prevoze preko morja in na cesto.

- Slika 1: Železniški koridorji na območju jugovzhodne Evrope. (vir: http://www.slo-zeleznice.si/)

Obstaja nekaj variant prometnih blagovni tokov, ki se bodo dogajale na omenjenem območju: a) blagovni tokovi se bodo preusmerili na cestni promet. b) Blagovni tokovi se bodo še povečali na 4. železniškem koridorju. c) Cestni in železniški promet si bosta razdelila blagovni promet. d) Pomorski promet med Trstom in Istanbulom e) 10. koridor bo pridobil na pomenu.

2. ANALIZA BLAGOVNIH TOKOV V analizi bomo poskušali pet variant primerjati med sabo. V ospredju bo igral ekološki vidik. Poskušali bomo dokazati, da železnice izkoristijo svoj potencial na 10. koridorju. 2.1. Blagovni tokovi in cestni promet Cestni promet ima kar nekaj prednosti pred železniškem. Ena najpomembnejših je ta, da lahko blago dostavi do končnega porabnika in je ugoden na kratke razdalje. Čas je tudi na njegovi strani, kadar gre za meje oziroma za države, ki niso v Evropski uniji (Hrvaška, Srbija in Bosna). Povečajo se namreč administrativni postopki s carino, neusklajena zakonodaja… Vsa prometna sredstva se trudijo skrajšati čas prevozov. Glavna ovira so še za enkrat carinski postopki in tehnična oprema,

kar se lepo vidi iz naslednje slike.

124

- Slika 2: Optimizacija in skrajšanje prevoznih časov (vir: Dacar;slo-zeleznice.si/) Seveda ima cestni promet svoje negativne stvari. Povečanje blagovne menjave zaradi predvidene gospodarske rasti na omenjenem območju pomeni večji promet na cestah. S tem bi se povečali izpusti C02, poraba energije, onesnaženje okolja s težkimi kovinami, hrup, večja možnost prometnih nesreč… Zaradi tega je možno, da bi se povečali zastoji na avtocestah v primeru nesreč ali v prometnih konicah. Posledično bi se podaljšal čas prevoza blaga. S tem bi omenjeni cestni koridor izgubil na pomenu. Emisije toplogrednih plinov se v Sloveniji povečuje, medtem ko v Avstriji in EU se emisije zmanjšujejo. Še en podatek, ki ne govori v korist pri povečavi prometa na Slovenskih cestah.

Emisije toplogrednih plinov

2005 2006 2008 EU-27 91,6 90,5 88,7 Slovenija 110,6 111,3 115,2 Avstrija 114,7 111,2 110,8

Tabela1: Emisije toplogrednih plinov

Grafikon1: Emisije toplogrednih plinov

2.2. Blagovni tokovi in 4. železniški koridor Nezadovoljstvo kupcev železniških storitev nad neučinkovitostjo na desetem koridorju, že dlje časa opozarja na nekonkurenčnost desetega koridorja, zato se kupci odločajo za druge alternativne poti. Vlaki se namreč predolgo zadržujejo zaradi postopkov na mejah, med tem ko takšnih težav nimajo na četrtem koridorju, saj so Madžarska, Romunija in Bolgarija članice EU. Svoje je sigurno prispevala vojna na Hrvaškem v preteklem obdobju, zato so trgovci izkoristili takrat 4. koridor kot bolj varna alternativa. 2.3. Delitev blagovnih tokov na cestni in železniški promet V prvi fazi bi blagovni tokovi potekali na krajših razdaljah. Cestni promet bi dopolnjeval dostavo blaga do končnega porabnika. Z modernizacijo železnic in optimizacijo pretoka tovora, bi se v nekaj letih cestni promet preusmeril na železniški. Če železnica ne bo poskrbela za modernizacijo in zmanjšanje carinskih postopkov (najbolje bi bilo, da bi Hrvaška in Srbija čim prej stopila v EU, s tem bi se rešili marsikaterih administrativnih postopkov), se lahko zgodi, da bi se kompletni tovor preselil na cesto, kar bi imelo negativne posledice za okolje, kar je že bilo prej omenjeno. 2.4. Pomorski promet med Trstom in Istanbulom Pomorski promet je konkurenčen predvsem zaradi cene prevoza. Glede časa prevoza blaga ne zaostaja toliko, saj bi lahko nadomestil čas z večjo količino tovora. Glavni problem pomorskega prometa je, da ne more dostaviti blaga do končnega porabnika, oziroma mora biti še vedno v povezavi z železnico ali cestnim transportom. Ta vrsta prometa bi prišla v poštev med Slovenijo, konkretno luko Koper ali Italijo, konkretno luka Trst ter Istanbulom. Ker gre za sodelovanje kontinentalnih držav, oziroma za blagovno menjavo srednjeevropskih držav, predvsem Nemčije, Avstrije, Hrvaške, Srbije, Bosne, Makedonije, pomorski promet na omenjenem območju ne pride v poštev. Pomorski promet že sedaj igra zelo pomembno vlogo med Izraelom, Španijo ter Slovenijo. Pri blagovni menjavi s Turčijo za enkrat ni znanih podatkov.

125

2.5. Deseti koridor in njegova vizija Železnice v Sloveniji, Hrvaškem, Srbiji se zavedajo pomembnosti 10. koridorja. Zato je 25. februarja v Beogradu potekala konferenca združenja Cargo 10. Na njej so generalni direktorji sodelujočih železnic ter predstavniki prometnih ministrstev govorili o nadaljnjem razvoju železniškega transporta na desetem vseevropskem koridorju. Ta povezuje Salzburg s Solunom, poteka pa skozi Avstrijo, Slovenijo, Hrvaško, Srbijo, Makedonijo in Grčijo. Na konferenci sta sodelovala tudi generalni direktor Mednarodne železniške zveze UIC, Jean-Pierre Loubinoux, ter izvršni direktor Združenja evropskih železnic CER, dr. Johannes Ludewig. Generalni direktor Slovenskih železnic Goran Brankovič je na konferenci predstavil pogled Slovenskih železnic na nadaljnji razvoj sodelovanja železnic ob desetem koridorju. Poudaril je, da se je zaradi nepovezanega delovanja nacionalnih železniških prevoznikov in njihove nekonkurenčnosti ter slabega stanja infrastrukture v preteklosti velika večina prometa preusmerila na obvozni 4. koridor, čeprav je ta daljši od 10. koridorja. »Le s tesnim sodelovanjem vseh prevoznikov bomo lahko zagotovili kakovostno in konkurenčno storitev na celi prevozni poti med Srednjo in Jugovzhodno Evropo. Ob tem pa računamo tudi na podporo državnih organov. Ena od večjih ovir za hitrejši prevoz blaga na desetem koridorju je namreč prehod vlakov čez državne meje in s tem povezani dolgotrajni postopki. Cargo 10 že kaže rezultate, med katerimi je omenil skrajšane vozne čase in višjo kakovost prevozov. Tovorni vlaki za relacijo Paračin-Sežana tako danes potrebujejo manj kot 20 ur, kar je za kar 8 ur manj kot prej. (vir: Nova proga, 2010). Izpostaviti je treba vlaganje v infrastrukturo, odpravljanje administrativnih ovir na mejah ter usklajeno nastopanje na trgu in učinkovito promocijo Carga 10. Ta se mora predstavljati na logističnih sejmih npr. v Münchnu. Združenje Cargo 10 je bilo ustanovljeno na pobudo Slovenskih železnic aprila 2010. Ustanovitelji Carga 10 so Slovenske železnice, Hrvaške železnice in Železnice Srbije, članice združenja pa so še Železnice Federacije BIH in Železnice Republike Srbske. Interes za vključitev so pokazale tudi makedonske in bolgarske železnice. Ključni cilji Carga 10 so vzpostavitev skupnega delovanja na transportnem trgu, povečanje kakovosti storitev ter obvladovanje blagovnih tokov na 10. koridorju. (vir: Nova proga, 2010)

3. GEOGRAFSKO GLEDANJE NA 10. KORIDOR Vsak poseg v določeno dejavnost ima svoje posledice. Geografi gledamo procese z širokim spektrom. Vedno nam je v ospredju vrednotenje prostora. Železnica je znana kot ekološko zelo sprejemljivo prometno sredstvo. Nekaj vidikov moramo izpostaviti:

- gospodarstvo na omenjenem območju se že razvija. - Čutijo se potrebe za medsebojno sodelovanje. - Slovenska železnica potrebuje nov izziv za njen zagon. - Železničarji so začutili priložnost za svoj napredek. - Prva sodelovanja so že v teku.

Razna naključja (razpad Jugoslavije, vojna na Hrvaškem) so pripeljala 10. koridor skoraj do propada. To so izkoristile železnice na 4. koridorju, ko so prevzele 90% prepeljanega tovora. Meje in nečlanice EU še predstavljajo dodatno oviro na omenjenem koridorju.

126

Svojo priložnost vidijo železnice v ohranjanju ekosistema. Analiza kažejo, da se izpusti CO2 tako povečujejo, da zahtevajo takojšne ukrepe. Takoj bi bilo potrebo zmanjšati energetske potrebe oziroma uporabiti obnovljive energetske vire, s čimer bi zmanjšali vrednost toplogrednih plinov. Železniški transportni sistem potrebuje man energije na prepeljano tono kot drugi transportni sistemi in lahko izrablja obnovljive električne pogonske energije.

Grafikon 2 Izpusti CO2 v Sloveniji (Vir: Statistični letopis Slovenije 2009) Železniški promet je mešanica starega in novega. Imamo zastarelo železniško omrežje, ki pomeni slabe transportne storitve tako v potniškem kot tudi tovornem prometu. Zastarelo omrežje povzroča stalne zamude, kar posledično pripelje do manjšega povpraševanja po teh storitvah. Potrebno je izkoristiti potencial, ki ga železniški promet vsekakor ima. Pri tem je ključnega pomena obnova železniškega omrežja, saj lahko le tako dosežemo uravnoteženost med vrstami prometa. Obnova pa ni le stvar zakonodaje, ampak je potrebno vzbuditi interes delničarjev v tem sektorju. V ta namen je potrebno doseči zastavljene cilje do leta 2020: - »dvig tržnega deleža železnic, v potniškem prometu iz 6 % na 10 % in v tovornem prometu iz 8 % na 15 %«; - »potrojitev produktivnosti zaposlenih pri železnicah«; - »50-odstotni prihranek zaradi učinkovitejše rabe energije«; - »50-odstotno zmanjšanje onesnaženosti zraka«; - »povečanje zmogljivost infrastrukture, sorazmerno s cilji glede prometa«. Vir; Jecl S.: Trajnostni razvoj prometnih sistemov-Vpliv ekologije na razvoj prometnih sistemov VII

4. ZAKLJUČEK V 10. koridorju vsi vidimo velik potencial. Železnice v Sloveniji, Hrvaški in Srbiji se zavedajo te priložnosti, zato so ustanovili družbo Cargo 10. Ali bo 10 koridor zaživel je odvisno od več dejavnikov. Prvi je od prodornosti železnic. Veliko vlogo bi lahko odigrala politika, ki bi zmanjšala administrativne ovire na mejah. Zelo veliko bi pripomoglo, čim hitrejšo vključitev Hrvaške, Bosne in Srbije v EU. Če se bodo politiki zavedali ekologije, bo železnicam še dodaten plus. Železniško omrežje bo potrebno obnoviti in si seveda pridobiti investitorje. Blagovna menjava na omenjenem območju narašča, kar pomeni še večji zaslužek železnicam. Vsi si pa želimo vse najboljše. LITERATURA:

- Nove priložnosti s skupno železniško družbo Cargo 10, Nova proga, september 2010 - http://www.slo-zeleznice.si/ - Statistični letopis Slovenije 2009 - Jecl S.: Trajnostni razvoj prometnih sistemov-Vpliv ekologije na razvoj prometnih sistemov VII

127

Srednja poklicna in strokovna šola Bežigrad, LJUBLJANA

Mag. Marino MEDEOT, univ.dipl.inž Metoda STRMLJAN, dipl. inž.

PRIMERJAVA VPLIVNIH DEJAVNIKOV NA DIJAKOVO

ANGAŽIRANOST V IZOBRAŽEVALNEM PROCESU MED DIJAKI IZOBRAŽEVALNEGA PROGRAMA LOGISTIKE IN STROJNIŠTVA NA

SREDNJI POKLICNI IN STROKOVNI ŠOLI BEŽIGRAD Povzetek

Izobraževalno dejavnost pogojujejo vsa področja človekovega delovanja, ki mu omogočijo tako

socializacijo, kot pridobitev znanja, veščin in sposobnosti, s katerimi se pripravlja na poklicno pot

in življenje. Dejavnosti posameznikov so v današnji družbi raznovrstne in številne, vsaka od njih

odraža potrebe po posebni sposobnosti v skladu z njegovimi interesi, željami in ustvarjalnostjo.

Sodobna srednješolska pedagogika temelji na aktiviranju dijakovega umskega potenciala, ki

učiteljevo znanje dopolnjuje s samostojnim iskanjem novega znanja, mu dodaja svoja izvirna

spoznanja, razmišljanja in jih v debatah s kolegi ter drugimi sogovorniki preverja in vrednoti.

Raziskali smo, ali so dobri izobraževalni pogoji, odnos učitelja in zanimiva predavanja pomembni

motivacijski dejavniki za obiskovanje pouka. Zanimalo nas je, v kolikšni meri diskusija ter

podajanje in predstavljanje snovi s koncenzom dijakov vpliva na motivacijo in s tem posledično na

višje povprečje ocen. Proučili smo koleracijo med zahtevnostjo izobraževalne smeri in prisotnostjo

motivacije v izobraževalnem procesu.

Tudi v srednjih šolah je temeljno merilo učinkovitosti izobraževanja odzivi na okolje, motiviranost

oziroma ne motiviranost dijakov. Namen raziskave je merjenje uspešnosti in učinkovitosti

usposabljanja ter izobraževanja v šoli, kar zajema proces primerjave med želenim in doseženim.

Ključne besede: motivacija, izobraževalni proces, izobraževalni pogoji

1 UVOD Za čas, v katerem živimo, so značilne nenehne spremembe v okolju in nujnost prilagajanja nanje. Najpomembnejši cilj šole v takem svetu ne bo več opremiti učence z zadostno količino znanja, ki hitro zastara in obenem narašča s tako hitrostjo, da ga niti najboljši učitelji ne morejo »strpati« v glave učencev, ampak bo cilj šole usposobiti učence s samoregulacijskimi spretnostmi, ki jim bodo omogočale stalno izpopolnjevanje znanja in uspešno delovanje v svetu nenehnih sprememb. Prehod od usmerjenosti na vsebino programov k procesom učenja, k spretnostim oz. veščinam, od statičnega znanja k fleksibilnemu, od zunanje regulacije učenja k samoregulaciji, bo eden izmed največjih izivov šole v 21. stoletju1.

1 Peklaj, 2000, str. 137

128

2 MOTIVACIJA

Je proces, ki sproži človekovo aktivnost, jo usmerja na določene objekte, uravnava obnašanje in ga poenoti v prizadevanju za dosego ciljev, ki si jih je zadal 2. Motivacija označuje prizadevanje posameznika, da se izkaže z visoko stopnjo napora za doseganje določenega cilja, ob istočanem zadovoljevanju nekih individualnih potreb 3. Dorsey trdi, da lahko ljudi motiviramo z jezo, strahom, pohlepom ali pa s pristnim navdušenjem in zaupanjem. Vsak od teh motivov lahko doseže rezultate, vendar s to razliko, da lahko nekatera čustva (strah, jeza) počasi uničijo, medtem, ko jim lahko druga (veselje, navdušenje) izboljšajo kvaliteto življenja 4.

3 MOTIVACIJA V IZOBRAŽEVALNIH ORGANIZACIJAH Motivacija za izobraževanje je skupni pojem za vse vrste motivacij v učni situaciji, ki obsega vse, kar daje pobude za učenje, usmerja, določa intenzivnost, trajanje in kakovost. Usmerja naše vedenje in mu določa intenzivnost, raven vpletenosti in uspešnosti 5. V šolskem kontekstu nas zanima predvsem motivacija za učenje, ki jo sestavljajo številni elementi. Ti vključujejo načrtovanje, osredotočenost na cilje, metakognitivno zavedanje tega, kaj se nameravamo naučiti in kako, aktivno iskanje novih informacij, jasno zaznavanje povratnih informacij, ponos in zadovoljstvo ob dosežkih in odsotnost anksioznosti ali strahu pred neuspehom 6. Razlikujemo notranjo in zunanjo motivacijo za učenje. O notranji (izzivi, radovednost) govorimo, ko se učimo zaradi notranjih interesov in o zunanji (dobre ocene, odvisnost od učitelja), ko se človek uči iz drugih razlogov (ustvarjajo jo zunanji dejavniki, kot sta nagrada, kazen). V učni situaciji je motivacija za učenje in storilnostna motivacija (tudi motivacijo za uspeh, dosežke) ločena. Prva je spremenljivka učnega procesa (procesiranje informacij, iskanje smisla, razumevanje, obvladovanje), druga pa spremenljivka učnega rezultata (predstavitev znanja ali spretnosti, osvojenih med učenjem). Raziskave kažejo, da je še posebno motivacija za učenje tesno povezana z učno uspešnostjo. Čeprav običajno delujeta skupaj in tako vplivata ena na drugo pa velja, da je notranja bolj učinkovita in trajna. Motivi delujejo na večanje in upadanje uspešnosti in vztrajnosti pri učenju, uspehi delujejo povratno pozitivno na motive. 7 O pomanjkljivi učni motivaciji govorimo, če se dijaki lotevajo aktivnosti povezane z učenjem le neradi, obotavljanje, pod prisilo, če med učnim procesom klepetajo, izmikajo nalogam ali delajo po poti najmanjšega napora, nekateri celo izostajajo od učnega procesa. V raziskavah o posredovanju (poučevanju) kognitivnih strategij, 8 so raziskave o posredovanjih za izboljšanje motivacije, pogosteje osredotočene na pomoč udeležencem izobraževanja pri zavedanju lastnih motivacij ter prilagajanju motivacije nalogi in kontekstualnim zahtevam.

2 Kranjc, 1982, str. 21 3 Vila, Kovač, 1998 4 Merkač, Skok, 2005, str. 195 5 Marentič, Požarnik, 2000 6 Johnson in Johnson, 1985, po Woolfolk, 2002 7 Juriševič, 2003

8 Pressley, Woloshyn, 1995, po Pintrich, 2000

129

4 RAZISKAVA 4.1 Referenčna skupina V skupino smo zajeli 120 dijakov, od tega 60 dijakov smeri logistične usmeritve in 60 dijakov strojne usmeritve. Karakteristike referenčne skupine so podane v tabelah od 1-3. Raziskavo smo izvedli preko anketnega vprašalnika. Dijaki so bili seznanjeni, da bodo njihovi odgovori popolnoma anonimni. Za rangiranje dejavnikov po pomembnosti čas ni bil omejen. V povprečju so za rangiranje potrebovali 2-4 minute. Tabela 1:Karakteristike anketiranih dijakov – srednja šola anketiranih

SREDNJA ŠOLA FREKVENCA %

Srednja poklicna in strokovna šola Bežigrad Ljubljana

120

100

Tabela 2: Karakteristike anketiranih dijakov – vrsta izobraževalnega programa

VRSTA IZOBRAŽEVALNEGA

PROGRAMA

FREKVENCA %

Logistični tehnik 60 50

Strojni tehnik 60 50 Skupaj 120 100

Tabela 3: Karakteristike anketiranih dijakov – spol anketirancev

4.2 Analiza raziskave

H1: Najpomembnejši motivacijski dejavniki za obiskovanje pouka so dobri izobraževalni pogoji, odnos profesorja in zanimivost predavanj.

Pri analizi smo uporabili naslednjo mersko lestvico: 1- »me ne motivirajo«, 2- »imajo majhen vpliv«, 3- »me motivirajo«, 4- »zelo me motivirajo«. Pri analizi podatkov smo ugotovili, da so dobri izobraževalni pogoji, prijaznost učiteljev in zanimivost predavanj najpomembnejši motivacijski dejavniki, tako za logiste, kot tudi strojnike. Tabela 4: Dobri izobraževalni pogoji

Dobri izobraževalni pogoji LT Odstotek ST Odstotek

1 17 28 9 15 2 9 15 12 20 3 16 27 24 40 4 180 30 15 25

Skupaj 60 100 60 100 Correlation is 0,188982

SPOL ANKETIRANCEV FREKVENCA %

M 93 77

Ž 27 23 Skupaj 120 100

130

Tabela 5: Prijaznost učiteljev Prijaznost učiteljev LT Odstotek ST Odstotek

1 10 17 4 7 2 14 23 13 22 3 12 20 12 20 4 24 40 31 51

Skupaj 60 100 60 100 Correlation is 0,98732 Tabela 6: Zanimivost predavanj

Zanimivost predavanj LT Odstotek ST Odstotek

1 14 23 7 12 2 4 7 8 13 3 17 28 21 35 4 25 42 24 40

Skupaj 60 100 60 100 Correlation is 0,820207 H2: Diskusija in predstavljanje snovi močno vpliva na motivacijo in s tem posledično na višje povprečje ocen.

Tako pri logistih (corell= -0,24496), kot pri strojnikih (corell = -0,70582) diskusija in predstavljanje snovi s primernim tempom močno vplivata na motivacijo in s tem, posledično tudi na višje ocene.

Tabela 7: Diskusija in predstavljanje snovi Diskusija in predstavljanje snovi

LT Odstotek ST Odstotek 1 33 27 28 23 2 15 13 25 21 3 26 22 37 31 4 46 38 30 25

Skupaj 120 100 120 100

H3: Večja kot je zahtevnost izobraževanja, manjša je prisotnost motivacije v izobraževalnem procesu. Pri analizi smo uporabili naslednjo mersko lestvico: 1- »me ne motivirajo«, 2- »imajo majhen vpliv«, 3- »me motivirajo«, 4- »zelo me motivirajo«. Raziskava je pokazala, da je tako pri logističnih tehnikih (37 %), kot pri strojnih tehnikih (47 %) motivacija ob večji zahtevnosti študija manjša.

Tabela 8: Zahtevnost študija

Motivacijski dejavnik

LT Odstotek ST Odstotek

Zahtevnost študija 22 37 28 47 16 27 13 22 14 23 8 13

8 13 11 18 Totally 60 100 60 100

131

5 DISKUSIJA

Učitelji morajo biti zelo previdni pri svojih ravnanjih. Če se namreč osredotočijo na dosežke dijakov, tekmovalnost, lahko s tem spodbujajo dijake pri postavljanju storilnostnih cljev. To spodkopava sposobnost za globje učenje in njihovo zanimanje za nalogo 9.

Večina raziskovalcev na tem področju obravnava cilje kot konkretne sidrne točke, ki usmerjajo našo aktivnost z namenom zadovoljitve naših potreb. Cilje istovetijo z usmerjevalnimi principi, ki so jih ljudje zavestno ali namerno postavili, da bi učinkovito krmilili lastno vedenje 10. Kruglanski trdi, da bi cilje morali obravnavati kot sestavine znanja, ki si prizadevajo za neko želeno ali nezaželeno končno stanje v prihodnosti. Njegovo pojmovanje ciljev nam omogoča, da si za proučevanje ciljnih procesov (procesi pridobivanja znanja, dostopnost znanja) splošna načela sposodimo iz drugih področij, npr. psihologije, še posebno kognitivne in besednega procesiranja 11.

Težnja tradicionalne šole je, da so dijaki glede učenja in pridobivanja informacij odvisni od svoji profesorjev. Od njih pričakujejo, da jim priskrbijo učno gradivo, da jih motivirajo in prevzamejo odgovornost za učni proces. Sprejemljivo je in se celo pričakuje, da jih profesorji usmerjajo v kaj se bodo učili, kako se bodo učili, kdaj in v kakšnem obsegu se bodo učili. Na splošno sprejeti vzorec vloge profesorjev, kjer le ti podajajo deklarativno in procedurno znanje, dijaki pa morajo najti pot, da to znanje razumejo, shranijo in aktivirajo, povzroči situacijo, v kateri imajo dijaki premalo priložnosti za organiziranje in reguliranje lastnega znanja.

Pojavi se vprašanje: »Ali so učitelji dovolj opremljeni za ustvarjanje pogojev, ki bodo pospeševali razvoj učinkovitih samoregulativnih spretnosti in veščin?« Odgovor na to je kako učitelji in dijaki interpretirajo svoje komplementarne vloge 12.

Opaziti je, da večina učnih priložnosti, ki jih zagotovi učitelj, avtomatsko ne ustvari »občutka potrebe«. Nekateri učenci ne cenijo novih znanj, spretnosti in veščin, medtem ko drugi vidijo znanje kot dragocenost, kljub temu pa ga ne morejo izvajati na ukaz 13. Nove vizije poučevanje in učenja, kjer je v središču dijak, zahtevajo ob profesorja, da opredelijo ne samo kaj bodo poučevali, ampak tudi kako bodo poučevali vsebine svojega predmetnega področja.

V izobraževalni organizaciji je povsem iluzorno pričakovati, da bodo vsi učenci imeli notranji interes za vse učne procese, morali pa se jih bodo učiti, ne glede na to, ali jih zanimajo ali ne 14. Samoučinkovitost je pričakovanje osebe, da se bo z nalogo učinkovito spopadla 15. Zaznana učinkovitost se nanaša na prepričanja posameznika, da ima sposobnosti organiziranja in uresničitve dejanj, ki so potrebna za dosego ciljev 16.

9 Anderman in Maehr, 1994; po Woolfolk, 2002 10 (Austin, Vancouver, 1996, po Boekaerts, 2000). 11 Kruglanski 1996, po Boekaerts, 2000 12 Boekaerts, 2000 13 Woolfolk, 2002 14 Peklaj, 2000 15 Woolfolk, 2002 16 Bandura, 2003

132

Na ciljno postavitev vpliva posameznikovo ocenjevanje svojih zmogljivosti. Bolj je posameznik prepričan v svojo učinkovitost, bolj izzivajoče cilje si postavlja in bolj verjame v njihovo uresničitev. Večina človeške motivacije je kognitivno povzročena. Ljudje se motivirajo in premišljeno vodijo svoja dejanja. Oblikujejo prepričanja o tem kar zmorejo. Prepričanje ljudi v svoje številne sposobnosti, ob neuspehu, močneje vpliva na njihovo doživljanje težavnih situacij oz. so le te zelo stresne in depresivne ter demotivacijske.

Demetriou razmišlja, da smo ljudje socialne kreature, reguliramo in razumemo drug drugega prav tako kot razumemo in reguliramo sebe. Ipolnitev posameznikovih potreb je večja, če je socializacijska praksa organizirana v skladu s stili primernimi posamezniku 17. Če sledimo moderni teoriji sposobnosti, se lahko prepričamo, da je razvoj sposobnosti za učenje v prvi vrsti odvisen od učnih aktivnosti, ki se dogajajo v nekem učečem kontekstu in ki od udeležencev izobraževanja izzovejo oz. zahtevajo samoregulacijski odziv 18.

Organizacija je ogledalo ljudi, ki so v njej zaposleni. Izobraževalna organizacija je prostor, kjer dijaki razvijajo svoje kognitivne kompetence in pridobivajo znanje ter spretnosti in veščine za reševanje problemov, bistvenih za učinkovit prispevek širši družbi. Tukaj se njihovo znanje in kognitivni stili nenehno testirajo, vrednotijo in družbeno primerjajo. Ustvarjanje učnega okolja, ki pospešuje razvoj kognitivnih spretnosti, motivacije in veščin je odlika nadarjenih in samoučinkovitih profesorjev.

Didaktični koncept izobraževalno- vzgojnega procesa osvetljujejo namenski, vrednostni, operativno ciljni, snovno vsebinski, funkcijsko procesni in strukturno organizacijski vidiki 19. V to načrtovanje so vključeni tudi učenci in glede na svoje psihične pogoje tudi neposredno sodelujejo. Tako imajo učenci možnost vpliva na neposredni izobraževalno vzgojni proces, njegove cilje, vsebino in predvideni potek izvajanja. Namen izhaja iz splošnega cilja, ki je znanstveno, sociološko in antropološko utemeljen in sprejemljiv. S tem naj bo zagotovljen vpliv dijakov na cilj lastnega izobraževalno vzgojnega dela. S cilji učnega procesa definiramo namene, ki jih v tem procesu in s tem procesom nameravajo doseči dijaki in profesorji. Načrtovanje in priprava vsebine se prične z analizo njene izobraževalno vzgojne ciljne vrednosti oziroma analiza razmerja med postavljenimi cilji in obstoječo vsebino v sodobnem izobraževanju pa se vse bolj uveljavlja bolj sproščen odnos profesorjev in dijakov do vsebine, kar pomeni, da oboji v vedno večji meri lahko izbirajo konkretno vsebino izobraževalno vzgojnega procesa.

Razlogi za udeležbo ali neudeležbo pri pouku so lahko različni. Na osnovi prebrane literature, razgovorov z učitelji, mentorji in knjižničarji, kakor tudi mladimi raziskovalci, iz lastnih izkušenj in na osnovi zapisov v sredstvih javnega obveščanja bi lahko sklepali, da so med razlogi za neudeležbo lahko tudi naslednji: neustrezna opremljenost šol in temu primerno tudi knjižnic, nezanimanje, višja zahtevnost, nezainteresiranost profesorjev, različnost ciljev šole, nemotiviranost, neustrezna strokovna usposobljenos, neustrezno nagrajevanje mentorjev, ipd. 20.

17 Demetriou, 2000 18 Snow, 1997, po Randi, Corno, 2000 19 Kramar, 1994 20 Perko, 2000

133

LITERATURA

• Bandura A, (2003): Self-efficacy, the exrcise of control, W. H. Freeman and Company, New York.

• Boekaerts M, Niemivirta M, (2000): Self- regulated learning, Handbook of Self-Regulation, Academic Press, New York.

• Cvek Gošte Š, Medeot M, Strmljan M, (2011): Primerjava Fakultete za organizacijske vede in Fakultete za logistiko, glede dejavnikov motivacije študentov v izobraževalni organizaciji, Mednarodna konferenca o razvoju organizacijskih znanosti, Portorož.

• Demetriou A, (2000): Organization and development of self-understanding and self- regulation, Handbook of Self-Regulation, Academic Press, New York.

• English Translation, Saša SCHWARZ , [email protected]

• Erskine JA, Leenders MR, (1998): Mauffette-Leenders L.: Teaching With Cases, Richad Ivey School of Business, Western Ontario.

• Johnson WD, Johnson TR (2002): Social interdependence theory and university instruction- Theory Into practice, Swiss Journal of Psychology, Vol. 61, No. 3, str. 119-129.

• Krajnc A, (1982): Motivacija za izobraževanje, Delavska enotnost, Ljubljana.

• Kramar M, (1994): Načrtovanje in priprava izobraževalno- vzgojnega procesa v šoli, Educa, Nova Gorica.

• Marentič Požarnik B, (2000): Psihologija učenja in pouka, DZS, Ljubljana.

• Peklaj C, (2000): Samoregulativni mehanizmi pri učenju, Sodobna pedagogika, Vol. 51, No. 3, str. 136-149.

• Pintrich PR, (2000): The role of goal orientation in self-regulated learning, Handbook of Self- Regulation, Academic Press, New York.

• Randi J, Corno L, (2000): Teacher innovations in self-regulated learning, Handbook of Self- Regulation, Academic Press, New York.

134

Ekonomska in trgovska šola BREŽICE Mihaela Jevšnik, univ. dipl. inž. tehnologije prometa Lektorirali: Florijana Golobič, Katja Bogovič, prof.

STROKOVNA EKSKURZIJA Z NASLOVOM »LETALIŠČE IN LETALIŠKE DEJAVNOSTI« Z OGLEDOM LETALIŠČA JOŽETA PUČNIKA

LJUBLJANA POVZETEK Članek predstavi letališče in njegove osnovne dejavnosti. Osnovni predmet poslovanja letališča je sprejem in odprava potnikov, prtljage, pošte, tovora in letal. Opisano je letališče Jožeta Pučnika Ljubljana, ki so si ga ogledali dijaki tretjega letnika programa logistični tehnik v petek, 8.10.2010. Ekskurzija je bila načrtovana kot sestavni del dvodnevne športno-strokovne ekskurzije, na kateri smo poleg strokovnih vsebin opravili še športni dan in spoznavali geografske značilnosti Alp (ogled planiške velikanke z vzponom nanjo, izvir Zelenci, Krnica …). Glavni cilj je bil, da dijaki nadgradijo svoje temeljno znanje o letališčih in zračnem prometu, ki so ga pridobili v povezovanju strokovnih modulov. Članek je namenjen tudi vsem tistim, ki bi se radi bolj podrobno seznanili s postopki oskrbe potnikov, prtljage in letal na letališču. Ključne besede: letališče, letališka ploščad, tovorni terminal, potniki, prtljaga, tovor, letala

1. UVOD Danes je tempo življenja hiter. Svetovna globalizacija nas sili, da potujemo vedno več in vedno dlje. Na cilj potovanja želimo priti v popolni formi in spočiti. Pričakuje se, da storitve pri potovanju potekajo hitro in brez nepotrebnih časovnih izgub. Zračni promet kot podsistem prometnega sistema ima prednost ravno v prihranku časa, sicer je njegova vedno večja konkurenca železniški promet, ki pa z razdaljo potovanja upada. Pri tem podsistemu prometa potnik porabi kar nekaj časa na letališču pri prijavi in raznih kontrolah preden se vkrca na letalo. Zato morajo biti letališča organizirana racionalno, saj boljša kot je organizacija letališča tem bolj je zadoščeno potrebam potnikov. Pri snovanju organizacije letališča je potrebno upoštevati postavitev transportnih sredstev, vnaprej podrobno določiti organizacijo dela in ustrezno usposobljenost kadrov. Potnikom je treba omogočiti čim lažji, udobnejši in hitrejši način vkrcanja na letalo in izkrcanja z njega. Letališki uslužbenci morajo biti usposobljeni za izvajanje teh postopkov, sama infrastruktura letališč pa mora biti grajena tako, da zadostuje osnovnim potrebam za kvalitetno izvajanje vseh teh operacij. Zagotavljati je potrebno ravnovesje med varnostjo in kakovostjo storitev. Vsako letališče ima letališki varnostni program, ki mora zagotavljati optimalno letališko varnost, rednost ter učinkovitost delovanja letališča. Za letalski promet lahko rečemo, da je hiter, varen in tudi precej drag. Letališča morajo za svojo dejavnost pridobiti različna dovoljenja, ki jih izda država, zadostiti pa morajo tudi vsem zahtevam, standardom ter priporočilom letalskih mednarodnih organizacij. V Sloveniji imamo 15 letališč in 41 vzletišč. V omrežju letališč in heliportov so tri javna mednarodna letališča namenjena za mednarodni promet, mednje spada tudi Aerodrom Ljubljana. Letališče Ljubljana se je v letu 2007 preimenovalo v Letališče Jožeta Pučnika Ljubljana. To ime velja za infrastrukturni objekt, medtem ko letališče upravlja družba Aerodrom Ljubljana d.d. Leta 2007 so letališče posodobili in razširili. V načrtu imajo tudi nadaljnji razvoj, saj naj bi v prihodnjem desetletju letališče postalo regionalno središče za tovorni in potniški promet.

135

Družba Aerodrom Ljubljana se osredotoča na dejavnosti za povečanje potniškega in tovornega prometa ter razvoj dejavnosti, ki so povezane z letalstvom in logistiko. V načrtu je gradnja novega terminala z zmogljivostjo 2,5 milijona potnikov letno. Obstoječi terminal bo preurejen in povezan z novim terminalom s povezovalnim hodnikom, na katerem bo osem aviomostov. Ob letališču nastaja poslovno-logistični center z objekti za poslovno-upravne programe s parkirišči ter hotelskimi in rekreacijskimi objekti. Na Letališču Jožeta Pučnika Ljubljana, ki je glavno letališče v Sloveniji, potniki pogrešajo železniško povezavo s prestolnico.

2. SPLOŠNO O LETALIŠČU Letališče se deli na dva dela, in sicer na zračni (air side) in zemeljski del (land side). Zračni del služi za potrebe oskrbe zrakoplovov in je sestavljen iz vzletno-pristajalne steze, vozne steze in letališke ploščadi oz. letališke platforme. Zemeljski del je namenjen za potrebe potnikov in blaga. Sestavljen je iz potniškega terminala, tovornega terminala, pristopa do letališča, tehnično-tehnoloških sredstev za sprejem in odpravo zrakoplovov in raznih objektov, površin, opreme ter služb, ki so ključne za obratovanje letališča. Potniški terminal je zgradba, ki je opremljena z vso potrebno opremo, namenjeno sprejemu in odpravi potnikov in prtljage. Potniški terminal se loči na tri glavne dele, in sicer na glavni del, vkrcališče in kontrolno točko. Glavni del je prostor, v katerem potniki opravijo prijavo na let oz. check-in ter oddajo prtljago. V tem delu so tudi urad za informacije, trgovine, restavracije in sanitarije. Vkrcališče je prostor, ki loči glavni prostor od dostopa do transportnih sredstev. Tudi ta del potniškega terminala je opremljen z restavracijami, sanitarijami … Kontrolna točka je meja med glavnim delom terminala in vkrcališčem. Tukaj potniki v odhodu opravljajo razne kontrole (kontrola potnih listov in carina, kontrola ročne prtljage, varnostna kontrola in kontrola kupona za vstop na letalo). Potniki v prihodu po prevzemu prtljage opravijo carinsko kontrolo in kontrolo potnega lista (če prihajajo iz nonschengenskega prostora) ter preverjanje lastništva prtljage.

3. POSTOPKI V SPREJEMU IN ODPRAVI LETAL, POTNIKOV IN PRTLJAGE

3.1. Postopki v sprejemu in odpravi letal Postopki v sprejemu in odpravi letal se odvijajo od trenutka pristanka letala do trenutka njegovega vzleta. Sem so vključena vsa dela, s katerimi se opremi letalo za prevoz potnikov, prtljage, tovora, pošte. Po pristanku letalo na letališču sprejme in vodi do mesta predvidenega za parkiranje parker - signalist, ki s predpisanimi znaki usmerja letalo na predvideno mesto na letališki ploščadi. Za varen vstop in izstop potnikov z letala je potrebno zagotoviti stopnice. Če letalo ne razpolaga z lastnimi stopnicami, mora letališka služba na vsaka vrata letala postaviti ustrezne stopnice. Ko potniki zapustijo letalo, se prične čiščenje potniške kabine. V istem času se s posebnim vozilom opravi čiščenje, praznjenje in izpiranje WC-ja. Z drugim vozilom se oskrbi letalo s pitno vodo, na

136

zahtevo posadke se opravi tudi čiščenje stekel pilotske kabine ali po potrebi tudi razledenitev in zaščita letala pred zamrzovanjem. Zahtevna dejavnost v smislu varnosti je polnjenje letala z gorivom, ker lahko pri tem pride do požara. Za polnjenje letala z gorivom je z zakonom predpisan poseben postopek, ki zagotavlja maksimalno protipožarno varnost. Izkrcavanje prtljage in tovora se odvija z veliko pazljivostjo, tako da se predmeti ne poškodujejo. Prav tako morajo paziti, da ne poškodujejo trup letala z raznimi viličarji in ostalimi sredstvi oskrbe letal. Pri vkrcavanju prtljage in tovora v vnaprej predvidene prtljažne prostore letala se upošteva razporeditev tovora po teži zaradi balansa letala, omejitev točkovne nosilnosti trupa in specifične lastnosti tovora, ki vplivajo na razporeditev tovora v prtljažnih prostorih letala. Pri skladiščenju, manipulacijah in prevozu različnih vrst posebnega blaga lahko le-to nezaželeno vpliva na ostalo blago, zato je potrebna posebna pazljivost pri shranjevanju in pri prevozu, da se ga ne namešča skupaj. Obstajajo tabele združljivosti, ki prikazujejo posamezne vrste blaga, ki se ga iz varnostnih in drugih razlogov ne sme nameščati skupaj. Za potrebe potnikov je lahko na letalu tudi kuhinja z boksi hrane in duty free prodajo. Vse to se v letalo vkrca s posebnim vozilom preko posebnega vhoda s posebno platformo. Pred pričetkom startanja letala morajo biti vse dejavnosti sprejema in odprave končane, vsa vozila morajo biti odstranjena, izjema je samo električni agregat ali zračni starter. V okolici letala sploh pa v coni izpuha motorjev ne sme biti ljudi. Ko so vsi ti pogoji izpolnjeni, lahko starter odobri vžiganje motorjev. Pri postopku vžiga je prisoten dežurni gasilec z aparatom za gašenje motorjev v primeru nastanka požara. Kontrolo nad vsemi deli pri oskrbovanju izvaja pooblaščena oseba prevoznika. Letališče pa ima svoje osebje za izvajanje nadzora (t.i. ramp-agent ali supervisor). Vsa dela pri oskrbovanju letal so skrbno načrtovana in opredeljena v postopkih za oskrbo letal ter kontrolirana z namenom zagotavljanja maksimalne varnosti in varovanja v letalstvu. 3.2. Postopki v sprejemu in odpravi potnikov Potnik mora svoj prihod na letališče uskladiti s časom odhoda leta. Pri tem mora upoštevati čas, ki je potreben za opravilo vseh formalnosti potrebnih pred odhodom. Od vrste potnikov se razlikujejo tudi dela, ki so potrebna pri odpravi potnikov za let. Na letališču se lahko pojavijo potniki v domačem prometu, potniki v mednarodnem prometu, tranzitni potniki in transferni potniki. Od načina potovanja je odvisen tako minimalen čas javljanja potnikov: v domačem prometu 20 minut, v mednarodnem - interkontinentalnem prometu pa npr. dve uri pred letom. Čas opravljanja vseh teh formalnosti na letališču se lahko dostikrat iz različnih razlogov tudi podaljša. Tranzitni potniki so potniki, ki nadaljujejo svoj let do končne destinacije z isto številko leta kot so potovanje začeli. Potniki v tranzitu se nahajajo med postankom v mednarodnem prostoru, kjer jim ob prihodu izdajo boarding karte (vstopni kupon), ki jih ob odhodu poberejo nazaj. Število teh kart se mora ujemati. Tranzitni potniki imajo prednost vkrcanja pred lokalnimi potniki in zasedejo iste sedeže v letalu, kot so jim bili izdani že v začetku potovanja. Transferni potniki so potniki, ki na letališče pridejo z eno številko linije, nadaljujejo pa z drugo številko. Tem potnikom prevoznik ali pooblaščena oseba po prihodu v potniško zgradbo odvzame kupon za let, s katerim se let nadaljuje in v zamenjavo preda potniku boarding karto za vstop na letalo. Nato taki potniki opravijo še vse potrebne formalnosti pred odhodom, in sicer odvisno od

137

tega ali letijo v schengenskem (opravijo samo varnostno kontrolo) ali nonschengenskem prostoru (poleg varnostne kontrole pokažejo še potni list, vizo …). 3.3. Postopki v sprejemu in odpravi prtljage Vsa prtljaga, ki je bila predana na let, mora biti obeležena po predpisih in označena s številko, ki je identična številki na karti z imenom lastnika. Prtljago zaradi varnosti kontrolirajo, in sicer standardno z rentgensko napravo, z identifikacijo pri letalu v primeru, če potnik na odletu manjka ter s številčno identifikacijo, to je način pri kontejnerski odpremi prtljage.

4. SLUŽBA ZA OSKRBO POTNIKOV Najštevilčnejši del službe za oskrbo potnikov predstavljajo stevardese. Opravljajo t.i. check-in ali prijavo na let in sprejem potnikov od vstopa v potniško stavbo do vstopa v letalo. Stevardese dajejo na okencu informacij v osrednji potniški stavbi tudi vse informacije v zvezi s poleti, sprejemom in odpravo na letališču in o službah na letališču … Na letališču imajo tudi oddelek za izgubljeno in najdeno prtljago, imenuje se služba Lost-and-Found (LL), nahaja pa se v potniškem terminalu v avli prav tako kot transportni trakovi za izdajanje prtljage.

a) Prijava na let (check-in) Običajno se dve uri pred načrtovanim odhodom prične sprejem potnikov na okencih. Vsak prevoznik ima svoja okenca, ki so ponavadi ločena za poslovni in ekonomski razred. Več ur pred načrtovanim odhodom se v informacijski sistem na letališče (DCS - Departure Control System) prenesejo podatki iz rezervacijskega sistema prevoznika t.i. poimenska lista potnikov. Stevardesa ob prijavi potnika na let vsakemu potniku najprej pregleda letalsko vozovnico in potni list, če potuje izven meja EU (identiteta, veljavnost, viza …) ter ga poišče na listi potnikov. Ko je sprejem potnika potrjen, sprejme še njegovo prtljago. Pod tekočim trakom, kamor potnik položi svojo prtljago je tehtnica in stevardesa sproti vpiše težo prtljage. Nato vsak kos prtljage olistka s privezkom (prtljažnico), na katerem so natisnjene vse potrebne oznake in podatki ter ga po transportnem traku pošlje v sortirnico. Potniki ročno prtljago in osebne predmete (dežnik, plašč, fotoaparat, revije, prenosni računalnik ...) vzamejo s seboj v potniško kabino. Vso ostalo prtljago pa oddajo na okencu za prijavo, ki jo naložijo v prtljažnik letala. Oddana prtljaga ne sme vsebovati lomljivih, pokvarljivih, vnetljivih, strupenih ali drugih nevarnih snovi. Količina oddane prtljage je omejena in vračunana v ceno vozovnice glede na razred prevoza. Omejitve se nanašajo na število kosov prtljage, njihovo težo in dimenzije. Kot presežek prtljage se šteje prtljaga, ki je težja od predpisane omejitve, ali število kosov registrirane in ročne prtljage, ki presega normativ za brezplačno prtljago. Med slednje spadajo tudi (domače živali, smuči, prtljaga na sedežu v potniški kabini …). Za presežek prtljage so potrebna doplačila. Kadar potnik v istem dnevu potuje naprej še z drugimi linijami (transfer), se na prtljažnem privezku označi celotna pot in prtljago pošlje do zadnje destinacije. Potniku je na vmesnih letališčih ni potrebno dvigovati. Obstaja več načinov za varnostni pregled prtljage. V vsakem primeru se zagotavlja vzporejanje potnika in njegove prtljage, to pomeni, da se na letalo vkrca samo tista prtljaga, ki pripada dejansko vkrcanim potnikom. Stevardesa nato potniku ponudi ali določi sedež v letalu in natisne še vstopni kupon za letalo z vsemi potrebnimi podatki, saj je le-ta poslej potnikov edini in najpomembnejši dokument. Vsak

138

potnik, tudi dojenček mora imeti svoj vstopni kupon. Kadar stevardese sprejmejo potnika s posebnimi zahtevami, morajo obvestiti ustrezne službe, da se lahko vsi pripravijo. Prevoz takih potnikov mora biti tudi vnaprej dogovorjen s prevoznikom, tako da se prvi podatki dobijo že iz rezervacijskega sistema prevoznika. Poznamo naslednje skupine potnikov s posebnimi zahtevami: - otroci brez spremstva (UM - Unaccompanied Minor) potujejo sami. Starši ali skrbniki jih

pripeljejo na letališče, nato skrb zanje prevzame osebje letališča in prevoznika, na cilju pa jih pride čakat dogovorjena oseba. Na ta način lahko potujejo otroci od 5. do 12. leta, na posebno zahtevo lahko tudi do 16. leta. Otroci starosti pod 5 let ne morejo potovati sami, zanje morajo starši najeti posebno stevardeso, ki skrbi zanje.

- potniki, katerih zdravstveno stanje zahteva pomoč: WHCR (Weelchair - potniki na invalidskem vozičku), STCR (Stretcher - potniki na nosilih), bolniki s spremstvom, ljudje z omejeno sposobnostjo gibanja, slepi, gluhi, nosečnice, starejši ljudje … Tem ljudem pri vkrcanju ali izkrcanju po potrebi pomagajo delavci gasilsko-tehnične službe.

- VIP potniki so pomembne osebnosti iz političnega, znanstvenega in kulturnega življenja. Njihovemu sprejemu se daje več pozornosti.

- nezaželeni potniki - INAD in deportiranci - DEPO so osebe, ki jim oblasti ne dovolijo vstopa v državo ali jih izganjajo.

b) Kontrola ob odhodu in vkrcanje potnikov

Ko je objavljeno vkrcanje potnikov, stevardese na izhodu potnikom poberejo vstopne kupone in jih dajejo skozi čitalec, ki je vezan na letališki informacijski sistem (DCS), kjer dobijo podatke o potnikih prijavljenih na let in dejansko vkrcanih potnikih. Na koncu lahko tudi izpišejo poročilo o manjkajočih potnikih. Do bližnjih platform (gate-ov), ki so povezane s terminalom preko aviomostov gredo potniki peš. Do bolj oddaljenih pozicij potnike pripeljejo z avtobusom. Ob prihodu letala se postopek ponovi, saj potnike z oddaljenih pozicij pripeljejo do vhoda v potniško stavbo z avtobusom. Od bližnjih pozicij do potniškega terminala pa ima letališče štiri aviomostove po katerih gredo potniki peš.

c) Izgubljena in najdena prtljaga (Lost and Found - LL) Letališki oddelek službe za izgubljeno prtljago deluje na lokalnem nivoju. To pomeni, da prijave o izgubljeni prtljagi spremlja do 5 dni. Če v tem času niso rešene, jih preda centralni službi prevoznika. Iskanje prtljage poteka preko računalniškega sistema WorldTracer, v katerega je vključena svetovna mreža letališč in kamor se stekajo podatki o izgubljeni in najdeni prtljagi z vsega sveta. Kadar ob pristanku na letališču potnik ne dobi svoje prtljage, mora uslužbenec na LL oddelku sestaviti zapisnik in podatke poslati v računalniški sistem WorldTracer. Računalniški program v svoji bazi podatkov stalno primerja izgubljene in najdene kose prtljage. Ko najde podobnost podatkov, pošlje sporočilo. Uslužbenci nato na obeh vpletenih letališčih potrdijo istovetnost in se dogovorijo za način ter pot izročitve. Izgubljena prtljaga potuje nazaj k lastniku s posebnim privezkom RUSH na linijah različnih prevoznikov. Po prihodu letala se LL uslužbenec prepriča, da so potniki pobrali vso prtljago. Če kakšen kos ostane na traku, ga pospravi v skladišče ter pošlje sporočilo v računalniško svetovno mrežo o najdeni prtljagi.

139

Prav tako lahko potniki tu uveljavljajo reklamacije, če po pristanku dobijo svojo prtljago poškodovano. V tem primeru LL uslužbenec sestavi zapisnik ter preda primer prevoznikovi odškodninski službi.

5. SLUŽBA ZA OSKRBO LETAL Sestavljena je iz treh medsebojno povezanih delov: Oskrbe in balansiranja letal (loadsheet) Balansiranje in kontrola oskrbovanja letal sta združeni. Balanserji ali supervisorji pripravijo podatke o letu na osnovi predvidenega komercialnega tovora ter izdajo navodila za nakladanje. Neposredno na ploščadi oz. letališki platformi in na letalu nadzorujejo oskrbo letala od začetka do konca, za eno letalo skrbi en kontrolor oskrbovanja. Nadzorujejo delo vseh služb, nanje pa se obračajo tudi letalske posadke s svojimi zahtevami in pripombami. Tesno sodelujejo z letališko službo za koordinacijo prometa in predstavnikom prevoznika. Izračunajo in izpišejo listo obremenitve in balansiranja letala (loadsheet) ter ga skupaj z ostalimi dokumenti nesejo na letalo. Tehnika in letališko-transportni delavci Številčno sta to največja oddelka, v katerih letališko-transportni delavci poskrbijo za vsa fizična dela pri letalu v prihodu in odhodu. Pri svojem delu vozijo in uporabljajo različna tehnična sredstva (stopnice, traktorje, vozičke, transportne trakove …). Čistilci takoj po prihodu letalo očistijo in osvežijo potniško kabino, tako da potniki vedno vstopajo v sveže očiščeno letalo.

a) Letalo v prihodu

Kontrolor oskrbovanja gre prvi do letala in od kabinske posadke prevzame dokumente. Če letalo nima svojih stopnic, jih letališko-transportni delavci pripeljejo. Nato iztovorijo prtljago, tovor in pošto ter jo naložijo na vozičke, odvisno od velikosti letala si pri tem pomagajo s transportnimi trakovi. Prtljago odpeljejo in preložijo na trak za prevzem prtljage v mednarodnem prihodu, kjer jo že čakajo potniki. Tovor in pošto pa odpeljejo v uvozni del avioblagovnega skladišča. Takoj po izstopu potnikov čistilci letalo počistijo, naravnajo varnostne pasove in poberejo odpadke iz žepkov na zadnji strani sedežev … Vsa dela pri iztovarjanju in čiščenju nadzoruje kontrolor oskrbovanja.

b) Letalo v odhodu

Balanser zbere in v DCS pripravi vse potrebne podatke za let (številko leta, namembno letališče, tip letala, registracijo letala, število članov posadke, težo tovora, težo pošte, predvideno število potnikov, predvideno težo prtljage, gorivo …). Na tej osnovi izdela navodilo za nakladanje (Loading Instruction) tako, da ustreza vsem varnostnim in ekonomskim zahtevam. Prtljaga za let se po opravljenem sprejemu na okencu za registracijo nato pripelje po transportnem traku v sortirnico, kjer jo letališko-transportni delavci po varnostnem pregledu sortirajo tako, da jo nalagajo na določene vozičke za posamezne namembne destinacije. Medtem pa iz avioblagovnega skladišča na vozičkih pripeljejo tudi tovor in pošto skupaj z vso dokumentacijo in pričnejo z nalaganjem v prtljažne prostore letala. Pri tem si lahko pomagajo s transportnimi trakovi, viličarji ali dvižnimi rampami. Po končanem sprejemu potnikov vozičke s prtljago odpeljejo do letala in jo prav tako naložijo v prtljažnike letala.

140

Kontrolor oskrbovanja nadzoruje vsa dela pri natovarjanju. Še posebno skrb namenja pravilnosti postopkov v primeru posebnih vrst tovora ali drugih posebnosti na letu. Ko je sprejem potnikov na let končan, zbere končno število in končno težo njihove prtljage. Na osnovi vseh teh podatkov izdela listo obremenitve in balansiranja letala (loadsheet). Po potrebi pripravi še vso drugo dokumentacijo, ki je potrebna za let npr. potniški manifest, cargo manifest … Kontrolor oskrbovanja je tudi zadnji, ki gre na letalo, ko kabinski posadki nese vse dokumente. Kapetan letala mora podpisati loadsheet. Nato letališko transportni delavci odpeljejo letališke stopnice, če letalo nima svojih. Letališče ima tovorni terminal in avioblagovno službo, ki je zadolžena za tok blaga preko letališča. Sestavljena je iz dveh oddelkov: službe za oskrbo blaga in službe za logistiko in skladiščne storitve.

6. STROKOVNA EKSKURZIJA NA LETALIŠČE JOŽE PUČNIK LJUBLJANA

V programu logistični tehnik smo se v okviru strokovnih modulov: M1 - Tehnologija blagovnih tokov, M4 - Transportna sredstva, M5 - Logistika tovornih tokov, M7 - Logistika potniških tokov in M8 - Sredstva mehanizacije odločili za izvedbo strokovne ekskurzije na letališče. Prvi dan smo si ogledali letališče na Brniku, nato pa se odpravili proti Jesenicam na ogled železarskega muzeja, kjer smo se seznanili še z delovanjem Pancove žičnice. Prenočili smo v CŠDO - Centru šolskih in obšolskih dejavnosti v Kranjski Gori. Zvečer smo imeli druženje z družabnimi in športnimi igrami. Naslednji dan smo opravili nekaj krajših planinskih pohodov in ogledov ter spoznavali značilnosti Alp. Dijake smo že med poukom pri strokovnih modulih pripravljali na ekskurzijo. S seboj so imeli učne liste, ki so jih morali izpolniti in jih nato v okviru rednega pouka pri strokovnih modulih tudi analizirati. Učni listi so vsebovali naslednja vprašanja in oporne točke: 1. Kako poteka oskrba potnikov in prtljage vse od prijave na let pa do vstopa na letalo? Na osnovi

lastnega opazovanja in ustreznih vprašanj vodji ogleda vpiši svoje ugotovitve in komentarje! 2. Kakšne vrste potniki se pojavljajo na letališču ter kolikšno je letno število potnikov na letališču? 3. Kako se sortira potniško prtljago? Kaj je ročna prtljaga? 4. Opiši zgradbo letališkega terminala in prometne povezave z drugimi prometnimi podsistemi! 5. Na kakšen način se balansira letala? Zakaj je potrebno letala balansirati? 6. Kako in s čim vse se oskrbuje letala na letališki ploščadi? 7. Kakšne preglede in odkrivanje morebitnih napak se izvaja na letalih? 8. Katere naloge opravljajo skladiščno transportni delavci na letališču? 9. Katero opremo uporabljajo pri manipulacijah s tovorom na cargo terminalu (pakiranje, nadzor,

carinjenje in kontrola tovora)? 10. ULD oprema, ULD palete in zabojniki v zračnem prometu. 11. Naštej sredstva za transport in vkrcanje tovora ter prtljage na letalo. 12. Kakšne so posebnosti glede lastnosti tovorkov pri pakiranju in natovarjanju na letalo? 13. Kako je poskrbljeno za varnost in varovanje na letališču? 14. Listine, ki spremljajo blago in potnike v zračnem prometu. 15. Naštej tehnične karakteristike Letališča Jožeta Pučnika LJ (dolžina VPS, oprema glede letal…). Ob ogledu letališča so se dijaki seznanili z vrstami in lastnostmi blaga, postopki ravnanja z običajnim in specifičnim blagom, lastnostih in vrstah embalažnega materiala, z listinami, ki spremljajo blago v zračnem prometu, z eksploatacijo avioblagovnega skladišča, s skladiščno mehanizacijo in opremo.

141

Seznanili so se tudi z letališko infrastrukturo, potniškim in tovornim terminalom na letališču. Spoznali so celoten proces prijave potnika in prtljage vse od prijave pa do vstopa na letalo. Videli so, kako poteka oskrba letal na letališki platformi, se seznanili z letališkim-varnostnim programom. Torej spoznali so letališko logistiko in pomen letališča. Izpolnjeni učni listi pa dijakom sedaj služijo kot učno gradivo pri učenju v strokovnih modulih.

7. SKLEP Ugotavljamo, da so dijaki na ekskurziji pridobili veliko novega znanaj o letalskem prometu. Ob samem ogledu letališča in njegovih dejavnosti, ki je trajal dobre tri ure so z zanimanjem poslušali in opazovali zaposlene na letališču. Ob vodenju so zaposlenim zastavljali vprašanja. Menimo, da nam je z izvedbo ekskurzije uspelo prebuditi zanimanje dijakov za to vejo prometnega podsistema. Posledica teh rezultatov je bilo delo pri pouku strokovnih modulov, kjer smo dijake že prej pripravljali na ogled in jih opozarjali na stvari, na katere naj bodo še posebej pozorni med ogledom. Opažamo, da tudi sedaj poteka pouk na temo zračnega prometa bolj učinkovito, saj si določene stvari dijaki lažje predstavljajo in razumejo, ker so jih v živo videli in doživeli ob ogledu letališča. Mislim, da bi v programu logističnega tehnika morali uvesti še več strokovnih ekskurzij, saj na tak način dijaki pridobijo veliko uporabnih informacij, znanj in izkušenj, ki pa se jim tudi bolj vtisnejo v spomin, saj stvari vidijo v živo, kar je še boljše kot ogled video gradiva in fotodokumentacije. Dijaki lahko določena znanja v programu logistični tehnik pridobijo le na terenski način, saj je v okviru praktičnega pouka določene stvari nemogoče v šoli izvesti. V prihodnosti načrtujemo še več strokovnih ekskurzij za širjenje obzorij znanja. Pravijo, da več kot znaš več veljaš in ta rek še posebej drži pri logistih, saj je uspešen le tisti logist, ki si pridobi veliko znanj in izkušenj iz organizacijskih, ekonomskih in tehničnih ved, ki jih mora znati tudi s pridom uporabljati in ves čas nadgrajevati. Tu gre za proces vseživljenjskega učenja in sprotnega spremljanja razvoja tehnologij in novih znanj, ki pa se začne že v šoli.

VIRI:

1. Izobraževalni program Logistični tehnik. Ul.RS 2. spletna stran: http://www.lju-airport.si (marec 2011) 3. Gradivo pridobljeno med študijem na študijski praksi na letališču in viri pridobljeni s pogovori

zaposlenih na Letališču Jožeta Pučnika Ljubljana

142

Prilagamo nekaj foto utrinkov s strokovne ekskurzije na letališču:

143

144

Ekonomska in trgovska šola BREŽICE Nadja Ivšić, univ. dipl. inž. kemijskega inženirstva Lektorirali: Florjana Golobič, Katja Bogovič, prof. LOGISTIKA RAVNANJA Z RADIOAKTIVNIMI ODPADKI

Povzetek Članek daje osnovne informacije o ionizirajočem sevanju in delovanju radioaktivnih snovi na ljudi in okolje. Predstavi problematiko ravnanja z radioaktivnimi snovmi. Zelo pomembno je, da imajo te snovi pod stalnim nadzorom za to usposobljeni strokovnjaki in da jih po prenehanju uporabe z izbiro primerne logistike varno prevzamejo, embalirajo, transportirajo in uskladiščijo ter kasneje tudi trajno odložijo na način, ki najmanj škodi prebivalstvu in okolju. Kot primer dobrega sodelovanja prakse in teorije predstavi članek izvedbo dveh projektnih dni v sodelovanju z Agencijo za radioaktivne odpadke, kjer dijaki na privlačnejši način pridobijo znanje s področij, ki jim pri pouku ne namenjamo dosti časa. Ključne besede: logistika, ionizirajoče sevanje, radioaktivni odpadki, skladišče radioaktivnih odpadkov

1 UVOD

Država Slovenija je od bivše skupne države Jugoslavije podedovala tudi jedrsko elektrarno v Krškem, ki je sicer v solastništvu Slovenije in Hrvaške. Zdi se, da se s problematiko odlaganja nizko in srednje radioaktivnih odpadkov, ukvarja predvsem Slovenija. Kam in kako bomo trajno odlagali visoko radioaktivno odpadno jedrsko gorivo, trenutno natančno ne ve še nihče.

Problematika odlaganja nizko in srednje radioaktivnih odpadkov je močno vpeta v lokalno okolje, v katerega so vključeni tudi naši dijaki.

Večina prebivalstva, ki živi v okolici Nuklearne elektrarne Krško (NEK), je prepričana, da jim radioaktivno sevanje grozi zgolj in predvsem s strani elektrarne in odpadkov, ki tam nastajajo. V resnici pa močneje in manj nadzorovano seva še marsikaj v njihovem življenjskem okolju.

Radioaktivnih odpadkov žal ne moremo ponovno uporabljati kot energetski vir ali surovino in tako preprečiti obremenjevanje okolja z njimi. Druga težava je v tem, da radioaktivno sevajo določeno časovno obdobje po tem, ko jih že odložimo v odlagališča, zato je potrebno posebno pozornost posvetiti izbiri lokacije ter načrtovanju in izvedbi odlagališča nizkih in srednje radioaktivnih odpadkov.

Agencija za radioaktivne odpadke (ARAO) se zato aktivno vključuje v izobraževanje in osveščanje lokalnega prebivalstva, predvsem učencev osnovnih ter dijakov srednjih šol Posavja. Povabila je dijake 3. letnikov programa logistični tehnik na ogled edinega delujočega odlagališča nizko in srednje radioaktivnih odpadkov v Sloveniji.

S prispevkom želimo prikazati primer varnega odlaganja nizko in srednje radioaktivnih odpadkov. V okviru dveh projektnih dni so se dijaki sami lahko prepričali o možnosti varnega ravnanja s to vrsto odpadkov in se v okviru obiska odlagališča na Brinju pri Ljubljani seznanili tudi z vsebinami, ki jih obravnavamo v okviru različnih strokovnih modulov, in ob demonstracijskih poskusih praktično spoznali različne vrste sevanj ter nevarnost le-teh za človeka in okolje.

145

2 SEVANJE IN RADIOAKTIVNOST

Sevanje obstaja od kar obstaja vesolje in je sestavni del narave in življenja. Če bi vprašali fizike, bi ga opisali kot pojav, pri katerem se energija širi v obliki delcev ali valov. Prav od energije valovanja oz. delcev je odvisno, kako bo sevanje učinkovalo na snov, skozi katero gre ali jo na svoji poti zadane.

Kadar je energija valovanja ali delcev dovolj velika, bo sevanje pri prehodu skozi snov iz atomov izbilo elektrone, pri tem bodo v snovi nastali ioni. To vrsto sevanj zato imenujemo ionizirajoča, vsa ostala sevanja pa so neionizirajoča.

Med neionizirajoča sevanja (dolgovalovno, z nizkimi energijami) uvrščamo: • radijske valove, • mikrovalove, • infrardeče sevanje, • vidno svetlobo.

Med ionizirajoča sevanja (kratkovalovno, z visokimi energijami) uvrščamo: • UV žarke, • rentgenske (x) žarke, • γ žarke.

Radioaktivnost je naravni pojav, ki je star kot vesolje, vendar je bil odkrit šele pred dobrim stoletjem.

Radioaktivni razpad je razpad določenih nestabilnih atomskih jeder v stabilna. Nestabilna jedra razpadajo sama od sebe. Pri tem se sprošča energija v obliki valovanja ali delcev – radioaktivno sevanje.

Čas vpliva na padanje števila radioaktivnih jeder. Čas, v katerem razpade polovico radioaktivnih jeder, je razpolovni čas (razpolovna doba), ki je pri nekaterih radioaktivnih jedrih zelo kratek (radioaktivni jod), pri drugih pa zelo dolg (radon).

Slika 1: Razpolovni čas

Jedro lahko razpada na različne načine: • sevanje αααα - povzroči razpad α,

ko iz radioaktivnega jedra odletijo jedra He;

• sevanje ββββ - povzroči razpad β, ko iz radioaktivnega jedra odletijo e-;

• sevanje γγγγ - sledi α ali β, ko novonastalo jedro odda odvečno energijo v obliki elektromagnetnega valovanja – fotona.

Slika 2: Radioaktivni razpad

V jedrskih reaktorjih ne potekajo radioaktivni razpadi, ampak cepitev jeder ali fisija. Cepitev jeder je izzvana, izjemoma pa je tudi naravna. Cepijo se jedra težkih atomov z vrstnim številom nad 92.

146

Dokler cepitev ne poteče, snov, ki vsebuje cepitvena jedra, še ni radioaktivna (uran). Zelo pogosto so radioaktivni cepitveni produkti.

Slika 3: Cepitev jedra in verižna reakcija

Vse tri vrste sevanj so nevarne, tako za človeka kot tudi za vse ostale žive organizme. Sevanja se med seboj razlikujejo po lastnostih in učinkih, in sicer:

• sevanje α - ima veliko energijo in zelo kratek doseg; na svoji kratki poti povzroči veliko škode;

• sevanje β - ima manj energije kot sevanje α, je pa bolj prodorno in povzroči manj škode kot sevanje α;

• sevanje γ - je izjemno prodorno in ga težko ustavimo.

Slika 4: Prodornost radioaktivnega sevanja

3 SEVANJE IZ OKOLJA IN VPLIVI SEVANJA NA ŽIVE ORGANIZME

Vsi smo neprestano izpostavljeni ionizirajočem sevanju iz naravnih virov, ki ga imenujemo tudi naravno ozadje. Sevanja zaradi naravnega ozadja so na različnih delih zemeljske oble različni. K sevanjem iz ozadja uvrščamo:

• radioaktivna jedra v zemeljski skorji, • izhajanje radona iz zemlje, • kozmično sevanje, • radionuklidi v telesu (vnos s hrano – K) .

Viri ionizirajočega sevanja iz umetnih virov: • medicina in industrija, • jedrske nesreče in poskusi, • jedrske elektrarne (npr. NEK), • poleti.

Slika 5: Sevanje iz okolja

Aktivnost radioaktivnih snovi merimo v becquerelih (Bq), vendar le-ta nima vpliva na žive organizme, dokler le-ti niso izpostavljeni obsevanju z njimi.

Dozo sevanja merimo v sievertih (Sv). Biološki vplivi radioaktivnega sevanja pa so približno sorazmerni dozi sevanja, ki jo živi organizem prejme. Za delavce , ki so izpostavljeni radioaktivnim snovem je ta doza 20 mSv / leto za prebivalstvo pa le 1 mSv / leto.

Življenje na Zemlji se je že od vsega začetka razvijalo v prisotnosti naravnega sevanja. V takih razmerah so preživeli in se uspešno razmnoževali le organizmi, na katere sevanje bistveno ne vpliva.

Poškodbe zaradi nizkih doz sevanja lahko telo samo popravi. Če smo sevanju izpostavljeni akutno (kratkotrajno), bodo učinki deterministični, torej vidni takoj ali v kratkem času po obsevanju. Pri trajajočem (kroničnem) obsevanju pa so učinki sholistični. Zaradi drobnih sprememb, ki se kopičijo v telesu, lahko pride do posledic obsevanja ali pa tudi ne.

147

Vse doze sevanja, ki jih organizem prejme in so večje od 1 Sv, so zdravju škodljive. Za doze manjše od 0,1 mSv ne poznamo stopnje škodljivosti, vendar vseeno velja, da vsaka še tako nizka dodatna doza sevanja škoduje zdravju. Vedno, ko moramo presoditi o tem, ali se bomo dodatno obsevali (medicinska diagnostika, obsevanje tumorjev in podobno), je potrebno pretehtati, ali ima obsevanje večje koristi za naše zdravje, kot če bi ga opustili.

4 RADIOAKTIVNI ODPADKI

Odpadne snovi nastajajo v gospodinjstvih, industriji, gradbeništvu, kmetijstvu, medicini … Na vseh teh področjih nastajajo:

• komunalni odpadki, • posebni odpadki, • nevarni odpadki in • radioaktivni odpadki.

Radioaktivni odpadki so po definiciji snovi, ki jih več ni možno ali smiselno uporabiti, njihova specifična aktivnost pa presega zakonsko določeno mejo.

Radioaktivne odpadke (RAO) delimo v tri skupine: • nizko radioaktivni odpadki (NRAO), • srednje radioaktivni odpadki (SRAO), • visoko radioaktivni odpadki (VRAO) – izrabljeno gorivo in nekoristni ostanki po predelavi

goriva. V Sloveniji RAO nastanejo:

• v Nuklearni elektrarni Krško (NEK), • v medicini (zdravljenje rakastih tvorb, diagnostika), • v industriji (preiskave materialov, rudniki urana, merilniki nivojev tekočin, sterilizacija

hrane), • v raziskavah.

V medicini, industriji in raziskovalni dejavnosti nastajajo zgolj NRAO in SRAO, medtem ko v NEK-u nastajajo tudi VRAO, in sicer je to izrabljeno gorivo.

Letno v NEK-u nastane manj kot 100 m3 nizko in srednje radioaktivnih ter približno 5 m3 visoko radioaktivnih odpadkov.

5 RAVNANJE Z RADIOAKTIVNIMI SNOVMI

Temeljni akt Evropske unije na področju miroljubne uporabe jedrske energije je Pogodba o ustanovitvi Evropske skupnosti za atomsko energijo (EURATOM). Na podlagi omenjene pogodbe (v manjši meri pa tudi na podlagi nekaterih drugih pogodb) so bili sprejeti številni pravni akti t.i. sekundarne zakonodaje (direktive, uredbe, odločbe, priporočila, mnenja) na področju jedrske in sevalne varnosti. To je osnova tudi za slovensko zakonodajo na tem področju.

V Sloveniji to področje pokrivata dva zakona: Zakon o varstvu pred ionizirajočimi sevanji in jedrski varnosti (ZVISJV) in Zakon o prevozu nevarnega blaga (ZPNB). Na oba zakona so vezani še pravilniki in uredbe s tega področja.

V Sloveniji največ radioaktivnih odpadkov nastane pri proizvodnji jedrske energije. Manjši del odpadkov pa nastane tudi zaradi uporabe radioaktivnih virov v medicini, industriji in znanstveno-raziskovalnem delu (t.i. mali proizvajalci ali mali povzročitelji). Ravnanje z odpadki poleg samega odlaganja kot končne in trajne rešitve obsega tudi različne dejavnosti in rokovanje z odpadki pred odlaganjem, kot so obdelava in priprava odpadkov za skladiščenje in/ali odlaganje, skladiščenje in prevoz.

148

V ta namen je vlada Republike Slovenije ustanovila Agencijo za radioaktivne odpadke (ARAO). Osnovni cilj delovanja ARAO je zagotoviti učinkovito, varno in odgovorno ravnanje z vsemi vrstami radioaktivnih odpadkov pri nas od njihovega nastanka do končne odložitve. Delo ARAO je zato osredotočeno na naslednja področja:

• načrtovanje in pripravljanje dolgoročnih rešitev za nizko in srednje radioaktivne odpadke (NSRAO) in izrabljeno jedrsko gorivo (IJG),

• odlaganje radioaktivnih odpadkov, • ravnanje z RAO malih proizvajalcev, • obveščanje, ozaveščanje in izobraževanje javnosti, • sanacije objektov z radioaktivnimi odpadki.

V okviru teh področij dela ARAO skrbi za pretok strokovnih informacij tako v domačem kot v mednarodnem prostoru in se povezuje s sorodnimi mednarodnimi agencijami za ravnanje z odpadki ter drugimi strokovnimi institucijami.

5.1 Prevoz radioaktivnih snovi

Radioaktivni tovor je vedno sestavljen iz radioaktivne snovi in embalaže. S posebno embalažo je potrebno preprečiti sevanje radioaktivne snovi med prevozom. Tovor mora biti označen s posebno mednarodno oznako za prevoz nevarnih snovi in zaprt v posebne zabojnike za prevoz radioaktivnih snovi. Če je predvidena zloraba ali napad na prevoz tovora, je takšen transport zavarovan tudi s spremstvom.

Najpogosteje prevažamo radioaktivne snovi po železnicah ali cestah. Nekatere države imajo tudi posebne ladje za prevoz izrabljenega goriva v centralno skladišče ali na predelavo. Za manjše količine radioaktivnih snovi lahko uporabimo tudi zračni promet, za prevoz odpadkov pa zračni prevoz ni dovoljen.

K sreči se v zadnjih 25-ih letih med prevozom vseh vrst radioaktivnih snovi ni zgodil niti najmanjši incident, ki bi kakorkoli vplival na okolje.

Glavnina prevozov radioaktivnih snovi v Sloveniji se opravi od proizvajalcev virov sevanja do uporabnikov in nato do skladišča nizko ter srednje radioaktivnih odpadkov na Brinju pri Ljubljani.

Nizko in srednje radioaktivne odpadke, ki nastanejo pri vzdrževanju in med remonti NEK-a, zaenkrat še shranjujejo v skladišču znotraj NEK-a.

Izrabljeno gorivo, ki je še vedno visoko radioaktivno, za zdaj ohlajajo v bazenu za izrabljeno gorivo ravno tako znotraj elektrarne.

5.2 Logistika ravnanja z radioaktivnimi snovmi in odpadki v Sloveniji

5.2.1 Prevzem

Vsi povzročitelji RAO morajo zagotoviti, da so le-ti varno skladiščeni ali odloženi.

Postopek prevzema se začne z zahtevo povzročitelja za prevzem radioaktivnih odpadkov. Če povzročitelja radioaktivnih odpadkov ni mogoče ugotoviti in določiti oziroma v primeru nesreče, se prevzem začne z izdajo odločbe upravnega organa za prevzem odpadkov.

Tako v Agenciji za radioaktivne odpadke izvajajo različne vrste prevzemov radioaktivnih odpadkov malih povzročiteljev:

• redni prevzem radioaktivnih odpadkov na lokaciji povzročitelja; • prevzem radioaktivnih odpadkov, če povzročitelja radioaktivnih odpadkov ni mogoče

ugotoviti in določiti; • najdba radioaktivnega vira v tovoru odpadnih kovin ali v drugih tovorih; • odkritje radioaktivnega vira pri nelegalnem prometu; • odkritje radioaktivnega vira ali kontaminacije površin pri inšpekcijskem pregledu;

149

• prevzem radioaktivnih odpadkov na kraju nastanka v primeru nesreč, nesreč pri prevozu radioaktivnih snovi in drugih nesrečah.

Prevzem odpadkov poteka v 6-ih korakih. Najprej potekajo aktivnosti prevzema na lokaciji povzročitelja, nato se izvede prevoz in nazadnje aktivnosti povezane s sprejemom radioaktivnih odpadkov v Centralno skladišče radioaktivnih odpadkov na Brinju.

Korak 1 Povzročitelj radioaktivnih odpadkov stopi v stik z ARAO in izpolni obrazec »Naročilo za prevzem odpadkov«.

Korak 2 Naročilo z morebitnimi podatki o odpadkih povzročitelj pošlje na ARAO.

Korak 3 ARAO ugotovi sprejemljivost odpadkov. Korak 4a Korak 4b Odpadki so sprejemljivi. Odpadki niso sprejemljivi. Izvede se dodatna Dogovor o prevzemu odpadkov. priprava odpadkov s strani ARAO.

Korak 5 Prevzem odpadkov.

Korak 6 ARAO odpadke shrani v centralno skladišče nizko in srednje radioaktivnih odpadkov (CSRAO) na Brinju.

Slika 6: Prevzem RAO pri povzročitelju

5.2.2 Prevoz

Za prevoz radioaktivnih odpadkov potrebujemo: • varnostnega svetovalca za prevoz nevarnega blaga - je samostojna strokovna oseba, ki

zagotavlja, da se prevozi opravljajo v skladu z veljavno zakonodajo; • usposobljenega voznika z ADR-certifikatom za prevoz nevarnega blaga 7. razreda

(radioaktivne snovi); • prevozno vozilo z dodatno opremo in oznako prevoz nevarnih snovi 7. razreda; • prevozni vsebnik; • prevozno dokumentacijo; • navodilo za izvajanje prevoza; • voznika viličarja usposobljenega za delo z ionizirajočimi snovmi.

Paket radioaktivnih odpadkov sestavlja odpadek z enim ali več slojev embalaže, pred prevozom pa ga dodatno vstavimo še v poseben prevozni vsebnik. V ARAO prevažamo radioaktivne odpadke v vsebnikih vrste A, kar pomeni, da v njih lahko prevažamo radioaktivne odpadke do predpisane aktivnosti različnih radionuklidov in nivoja sevanja na površini paketa radioaktivnega odpadka.

150

Slika 7: Prevoz RAO

5.2.3 Skladiščenje

Centralno skladišče radioaktivnih odpadkov (CSRAO) na Brinju je namenjeno skladiščenju NSRAO. Delimo jih na tiste, ki vsebujejo v glavnem samo beta in gama sevalce z običajno krajšim razpolovnim časom in jih imenujemo kratkoživi nizko in srednje radioaktivni odpadki, ter odpadke, ki vsebujejo znatnejše koncentracije alfa sevalcev in so zaradi tega dolgoživi.

Za skladiščenje je potrebno odpadke ustrezno pripraviti in/ali predelati. Če so radioaktivni viri v svojih zaščitnih vsebnikih, jih shranjujemo kar v njih. Druge radioaktivne odpadke, ki nastajajo pri malih povzročiteljih, delavci Agencije za radioaktivne odpadke ustrezno pripravijo in shranijo v sodih v skladišču.

Glavni namen predelave odpadkov je spreminjanje fizikalnih, kemijskih in bioloških lastnosti le-teh, zmanjševanje prostornine in/ali toksičnosti in priprava za varnejše skladiščenje ter končno odlaganje odpadkov. To pomeni, da predelava vključuje predhodno obdelavo, obdelavo in pripravo odpadkov.

Za skladiščenje NSRAO odpadkov se uporabljajo tehnologije, ki imajo glavni namen: • očistiti odpadke glede na skupine in vrste odpadkov, • zmanjšati prostornino, • utrditi tekoče odpadke, • preprečiti uhajanje radionuklidov v okolje.

CSRAO je zgrajeno v neposredni bližini raziskovalnega reaktorja TRIGA na Brinju pri Ljubljani. Armiranobetonska skladiščna zgradba, široka 10,60 m, dolga 25,70 m in visoka 3,60 m. Skladišče je delno vkopano in prekrito s pol metra debelo plastjo zemlje. Z južne strani je skladišče odprto in ima dva ločena vhoda: enega za osebje in drugega za tovore z radioaktivnimi odpadki. Dostop je urejen po asfaltirani dovozni cesti, ki do skladišča pelje z južne strani.

Slika 8: Centralno skladišče na Brinju z RAO

6 PROJEKTNA DNEVA NA TEMO RADIOAKTIVNI ODPADKI

Priprave na projektna dneva so se začele že pri pouku strokovnega modula Tehnologija blagovnih tokov, ko smo spoznali nove piktograme za označevanje nevarnih snovi po predpisih GHS, ki veljajo od 1. decembra 2010 in ponovili, na kakšen način se označujejo prevozna sredstva za prevoz nevarnih snovi.

Pri praktičnem pouku istega modula so dijaki pridobili nekaj osnovnih informacij povezanih z radioaktivnostjo ter rešili vprašalnik. Izračunali so lahko, kolikšno dozo ionizirajočega sevanja dobijo iz okolja in kaj k temu prispeva.

151

9. marca 2011 smo si na povabilo ARAO ogledali CSRAO na Brinju, kjer so nam predstavili postopek skladiščenja NSRAO. Ob upoštevanju vseh varnostnih navodil smo si z dijaki skladišče tudi ogledali. Natančno so nam predstavili tudi vozilo za prevoz radioaktivnih odpadkov, dijaki so preizkusili tudi napravo za merjenje radioaktivnega sevanja, ki jo pri prevzemu RAO uporabljajo delavci ARAO.

Na lokaciji CSRAO na Brinju je tudi Izobraževalni center za jedrsko tehnologijo (ICJT) Instituta "Jožef Stefan" (IJS). Strokovnjaki tega centra so dijakom v izobraževalnem laboratoriju pokazali nekaj zanimivih poskusov povezanih z ionizirajočim sevanjem. Vodeno so si ogledali tudi razstavo o jedrski energiji ter ravnanjem z RAO in se seznanili s problematiko izgradnje odlagališča NSRAO na lokaciji v bližini NEK-a. Pred ogledom CSRAO so se dijaki na kratkem predavanju seznanili še z logistiko ravnanja z NSRAO malih povzročiteljev.

Naslednji dan so dijaki pod mentorstvom profesoric strokovnih modulov izdelali plakate, s katerimi so temo radioaktivni odpadki predstavili z različnih vidikov. Pripravili so povzetke in napisali poročilo o ekskurziji v slovenskem in angleškem jeziku.

Informacije, ki so jih dijaki pridobili na ekskurziji, sta profesorici strokovnih modulov vključili v strokovne vsebine, ki jih z dijaki obravnavata pri modulih Transportna sredstva in Logistika tovornih tokov.

Slika 9: Utrinki iz projektnih dni

7 SKLEP

Danes, ko smo vsi, še zlasti prebivalci Posavja, ki živimo ob in z NEK-om, izpostavljeni najrazličnejšim informacijam o sevanjih in izpustih radioaktivnih snovi v okolje, ki so mnogokrat pol ali nestrokovna, je zelo pomembno, da imamo možnost priti tudi do informacij stroke, ki se ukvarja z radioaktivnimi snovmi na vseh možnih segmentih uporabe.

Zahvaljujoč obisku ICJT in ogledu CSRAO na Brinju so naši dijaki pridobili kvalitetne informacije o ionizirajočem sevanju in pomenu nadzora nad radioaktivnimi snovmi, kar je izjemnega pomena. To jim omogoča, da v okolju, v katerem živijo in ki je v neposredni bližini NEK-a in lokacije za odlagališče NSRAO, osveščajo ljudi o pomenu strogega nadzora nad to vrsto odpadkov in prednostmi, ki jih bo lokalno prebivalstvo pridobilo z izgradnjo tega odlagališča.

8 LITERATURA IN VIRI 1. Stritar, A. [et al.] Radioaktivni odpadki: z znanjem proti strahu, ARAO, Ljubljana 1997 2. Istenič, R. [et al.] Mala enciklopedija jedrske energije, IJS IJT, Ljubljana 2005 3. Kralj, M. Biološke spremembe, ki jih povzroči sevanje, Raopis, Ljubljana, 12 (2006/14),

str. 19 - 23 4. Mele, I. Radioaktivnega sevanja ni, Raopis, Ljubljana, 12 (2006/14), str. 9 - 12 5. Mele, I. Kaj je zares nevarno, Raopis, Ljubljana, 12 (2006/14), str. 13 - 15 6. Mele, I. [et al.] Oh to sevanje, Presek, Ljubljana, 30 (2002-2003/5), str. 261- 266 7. http://www.arao.si/javna-sluzba-malih-povzrociteljev/prevzem-in-prevoz-odpadkov/prevzem 8. http://www.arao.si/javna-sluzba-malih-povzrociteljev/skladiscenje-odpadkov/skladisce-csrao 9. http://www.arao.si/javna-sluzba-malih-povzrociteljev/oddaja-odpadkov-v-skladisce

152

Šolski center CELJE, Višja strokovna šola CELJE Mag. Štefan Novak, univ. dipl. inž. tehn. prom.

Alojz Razpet, univ. dipl. inž. el

SPREMEMBA ORGANIZACIJSKE KULTURE Z UVEDBO V NACIONALNI PROGRAM VARNOSTI

POVZETEK

Vzpostavitev učinkovitega prometno varnostnega sistema je možna le ob analizi in odpravi ključnih družbenih dejavnikov, ki vplivajo na varnost. Vsak posameznik ima kot udeleženec v prometu različne vloge, celotna družba pa nam narekuje iskanje najprimernejših sinergijskih ukrepov različnih institucij in panog v izredno prepletenem in interdisciplinarnem sistemu za zagotavljanje varnosti v prometu. S pomočjo podjetja oz. organizacije lažje dosegamo svoje cilje in zadostimo svojim interesom. To pa pomeni, da mora vsako podjetje oz. organizacija imeti mehanizme in vzvode, s katerimi lahko poleg posameznika posredno ali neposredno vpliva na varnost v prometu. S spodbujanjem zaposlenih (udeležencev v prometu) k odgovornejšemu vedenju, spoštovanju predpisov in oblikovanju zavesti o pomenu prometne varnosti, z zagotavljanjem varnejših vozil in cestne infrastrukture, lahko posredno vplivamo na varnost v prometu. Od stopnje varnosti v prometu je odvisna kakovost življenja vseh v naši družbi. Ključne besede: nacionalni program, varnost v prometu, organizacija, organizacijska kultura

PODJETJE IN/ALI ORGANIZACIJA Podjetje in/ali organizacija je sistem v katerem ljudje v procesu ustvarjalnega sodelovanja uresničujemo svoje zamisli v smeri večje duhovne in materialne blaginje. Tako podjetje je lahko obratovalnica, obrtniška delavnica, podjetje enega, malo podjetje, tovarna, poslovni sistem, mešana, večnacionalna družba, zavod, šola, inštitut, univerza, gledališče, orkester, politična stranka, parlament, vlada, država … Organizacije sistematično povezujejo ljudi in naloge, katere izvršujejo, da lahko dosežejo cilje, ki so si jih zastavili. Organizacija vključuje delitev dela med posameznikom in skupino ter povezovanje vseh delov v zaokroženo celoto. Organizacija je kooperativni sistem, ki je sestavljen iz členov, ki zavestno težijo k skupnemu namenu, kar je uresničljivo s komunikacijo.

153

Slika 1: Organizacijska shema podjetja

Ljudje vstopamo v podjetje oz. organizacijo, da bi lažje dosegali svoje posebne cilje in zadostili svojim interesom. Organizacija nas sprejme, da bi lažje dosegala svoje cilje, zadostili interesom lastnikov oz. razpolagalcev. Ob tem vsak »zaposleni« privzema nekaj ciljev organizacije, organizacija pa nekaj njegovih ciljev.

USTVARJALNO VODENJE Ustvarjalno vodenje je ustvarjanje takih delovnih pogojev, medsebojnih odnosov medsebojne komunikacije, motivacije in uporaba takih vedenjskih vzorcev vodenja, ki spodbujajo in navdušujejo rojevanje izvirnih zamisli v sebi in pri sodelavcih ter sproža proces spreminjanja idej v novo kakovost in vrednost. Ustvarjalno vodenje je doseganje izvirnih poslovnih ciljev z relativno trajno skupino ljudi, ki učinkujejo kreativno in učinkovito.

Slika 2: Doseganje načrtovanih rezultatov s projektnim timom

Direktor

Marketing

Obrat 1Razisko-

vanje trgaTehnologija

InformatikaPravna

službaFinanceProizvodnja

Obrat 2Planiranje

Finančni

svetovalec

Strateško

planiranjesvetovalec

Prodaja

Kvaliteta

textProjektni

vodja

Organiziranje

Planira

njeV

odenje

Kon

troliran

je

154

PODELITEV VLOG Predstavljajte si, da vas nekdo prosi, da mu opišete svojo namišljeno organizacijo. Kako bi odgovoril na naslednja vprašanja (Hagberg & Heifetz, 2000):

• Katerih deset besed bi uporabili za opis vaše organizacije? Država, Vlada, Premije, Parlament, ministrstva, občine, mesta, človek, vozilo cesta in okolje.

• Kaj v vaši organizaciji šteje za resnično pomembno? Obnašanje udeležencev v prometu in nivo varnosti.

• Kakšni ljudje napredujejo v vaši organizaciji? Oni, ki imajo denar. • Kakšna vedenja se v vaši organizaciji nagrajuje? Obnašanje v skladu s pravili in zakonodajo. • Kdo resnično sodi v vašo organizacijo in kdo ne? Vsi, ki so udeleženi na kakršen koli način v

prometu.

Varnost prometa je ena od temeljnih kakovosti prometnega sistema. Vsak udeleženec v prometu ali uporabnik prometne storitve želi imeti prometni sistem – dinamičen sistem, ki zadovoljuje njegove potrebe in pričakovanja. V tem pomenu je varen cestni promet tudi odgovornost države (podjetja), ki ima s svojimi institucijami vpogled in pregled nad dogajanjem v cestnem prometu in potrebne vzvode, s katerimi lahko poleg posameznika posredno ali neposredno vpliva na varnost cestnega prometa. Od stopnje varnosti cestnega prometa je odvisna kakovost življenja vseh državljank in državljanov.

Zagotavljanje večje varnosti cestnega prometa je možno s spodbujanjem udeležencev v prometu k odgovornejšemu vedenju, spoštovanju predpisov in oblikovanju zavesti o pomenu prometne varnosti, z zagotavljanjem varnejših vozil in cestne infrastrukture, kar lahko in morajo udejaniti načrtovalci, proizvajalci in izvajalci, vzdrževalci, ter ustrezne nadzorne službe. V zapletenem sistemu je varnost cestnega prometa odvisna od odgovornega ravnanja posameznika, vzgojno-izobraževalnih in preventivnih organizacij, medijev, represivnih in pravosodnih organov, civilne družbe, gospodarskih družb, vodstev samoupravnih lokalnih skupnosti in ne nazadnje državnih organov. Vsak ima svoj del odgovornosti za večjo varnost in lahko prispeva k njeni uresničitvi, a le s skladnimi ukrepi in skupnimi napori lahko zastavljene cilje dosežemo do leta 2011. Skoraj vsi modeli spreminjanja organizacijske kulture izhajajo iz štiri-stopenjskega postopka, ki sta ga razvila Silverzweig in Allen (1976):

• analiza obstoječe kulture, • določitev želene kulture, • uvedba sprememb in • neprestana evalvacija.

Nacionalni program obravnava strokovno zahtevne in varnostno najbolj transparentne probleme na področju varnosti cestnega prometa v Republiki Sloveniji. Temelji na treh skupnih načelih:

• načelo zaupanja, ki zavezuje upravljaljce cest k upoštevanju normativne ureditve, udeležence cestnega prometa pa k upoštevanju prometnih pravil;

• načelo defenzivnega ravnanja, ki obvezuje udeležence cestnega prometa k pravilnemu, zakonitemu in premišljenemu ravnanju;

• načelo zaščite varnostno najbolj izpostavljene kategorije udeležencev cestnega prometa, ki nalaga posebno skrb za zaščito pešcev, kolesarjev, motoristov, mladih voznikov, otrok in drugih šibkejših udeležencev cestnega prometa.

155

NAČELA URESNIČLJIVOSTI NACIONALNEGA PROGRAMA

Strategija pri vseh zvrsteh prometno varnostnih ukrepov sledi načelom, ki omogočajo učinkovitost in uresničljivost nacionalnega programa prometne varnosti. Ta načela so: - družbena podpora, - uresničljivost, - prožnost / pragmatičnost, - pravočasnost / ustreznost, - usklajenost ravni opazovanja (mednarodno / nacionalno / lokalno, - racionalnost / optimalnost / učinkovitost, - preglednost / sledljivost / primerljivost, - odgovornost, - sistematičnost, - merljivost in druga načela.

Slika 3: Shema strategije nacionalnega programa

Potrebno se je zavedati, da bo morala slovenska družba za doseganje načrtovane ravni varnosti cestnega prometa vložiti znatno več kot doslej. Za uspešno izvedbo potrebuje program vso politično in družbeno podporo.

STRATEGIJA NACIONALNEGA PROGRAMA

Podjetje dosega cilje s strategijami. Strategija ima tri sestavine: • dejavnost za doseganje ciljev in sicer poslanstvo kot okvir programov in usmeritve za

izvajanje teh programov; • urejenost: členjenost - struktura podjetja in organiziranost – procesi delovanja podjetja ter • sredstva: materialna (finančna, material, energija …) in nematerialna (delo, znanje,

podjetnost, čas, …). Skupina strokovnjakov ameriškega socialnega skrbstva (Midwest Welfare Peer Assistance Network, 2000) je takole opisala tradicionalne in nastajajoče značilnosti organizacij s svojega področja, iz katerih lahko razberemo tudi potrebne spremembe v organizacijski kulturi:

156

Tradicionalne značilnosti Nastajajoče značilnosti Poudarek na ugodnostih Poudarek na vedenju Neodvisna agencija Mreža sodelujočih agencij Omejen namen delovanja Številni cilji Interakcije, ki jih obvladuje agencija Interakcije na pobudo uporabnikov Komuniciranje od zgoraj navzdol Komuniciranje med sodelavci Neodvisni posamezniki Timsko delo in sodelovanje Usmerjenost na predpise Profesionalna usmerjenost Usmerjenost na podatke Usmerjenost na ljudi Blažitev problemov Preprečevanje problemov Omejene ciljne skupine Široke ciljne skupine Obravnavanje vseh uporabnikov enako Personalizirana obravnava Kratkoročna usmerjenost Dolgoročna usmerjenost Usmerjenost na proces Usmerjenost na rezultate Statično delovanje Dinamično delovanje Strategija nacionalnega programa zagotavlja načrten proces približevanja in doseganja zastavljenih ciljev, sinergijo delovanja vseh organov na tem področju ob nenehnem usmerjanju, usklajevanju, nadzoru in vrednotenju vseh nadaljnjih strategij. Prav tako ustvarja pogoje, ki bodo omogočili integrirano načrtovanje, izvajanje programa in vključitev vseh možnih dejavnosti in subjektov, ki so dolžni ali želijo kakorkoli prispevati k varnosti v cestnem prometu.

Nacionalni strategija zagotavlja: - identifikacijo splošnih in specifičnih problemov prometne varnosti; - povezavo z ustreznimi mednarodnimi institucijami za spremljanje, sodelovanje in upoštevanje

zahtev evropske skupnosti pri zagotavljanju skupnih ciljev na področju varnosti cestnega prometa ter upoštevanje in vključitev zahtev v posamezne strateške programe;

- identifikacijo vseh subjektov, ki lahko kakorkoli sodelujejo pri izvajanju nacionalnega programa in potencialnih partnerjev;

- zagotoviti postopen premik iz akcij v aktivnosti, kar pomeni zagotovitev in omogočanje sistematičnega trajnega izvajanja aktivnosti;

- vzpostavitev sistematičnega zbiranja, analiziranja in vzdrževanja podatkov potrebnih za spremljanje učinkovitosti izvajanja programa;

- sodelovanje in sistemsko vključevanje mednarodnih in domačih raziskav v operativne rešitve; - prožnost programa, ki bo zagotovil neposreden odziv na nepredvidene prometno-varnostne

razmere; - preglednost (transparentnost) strategij, da bo možno slediti približevanju h zastavljenim ciljem v

vseh časovnih presekih; - nadzor nad učinkovitostjo izvajanja posameznih in skupne strategije ter izdelavo periodičnih

ocen učinkovitosti; - spremljanje učinkov izvajanje strokovno/znanstveno utemeljenih ukrepov; - potrebno izobraževanje in usposabljanje za potrebe varnosti v cestnem prometu. Za uveljavitev strategije nacionalni program v splošnem predvideva uresničitev naslednjih osnovnih strateških nalog: 1. na državni ravni:

- vzpostaviti in zagotoviti optimalno organizacijsko in funkcionalno strukturo, - zagotoviti horizontalno in vertikalno koordinacijo, - opredeliti finančno strategijo in zagotoviti sistemske vire, - programu zagotoviti družbeno-politično podporo.

157

2. na lokalni ravni: - sprejeti program varnosti cestnega prometa z opredeljenimi cilji, nosilci in nalogami, - izvajati naloge, ki se nanašajo na varen in nemoten promet na občinskih cestah, - podpirati dejavnosti svetov za preventivno delovanje na področju varnosti cestnega prometa, - sodelovati z nosilci programa varnosti cestnega prometa na svojem območju.

IZVAJANJE UKREPOV Cestni promet je izredno zapleten sistem, v katerem je potrebno z različnimi ukrepi preprečiti človekove napake in zmanjšati njihovo težo, za dosego vizije zmanjšanja števila mrtvih in hudo poškodovanih. Čeprav Vizijo ni moč uresničiti v kratkem času, je potrebno posamezne ukrepe in celoten sistem ukrepov usmerjati k temu dolgoročnemu cilju. Z interventnimi, kratkoročnimi in s srednjeročnimi ukrepi pa bo nacionalni program prispeval k zmanjšanju velikih človeških izgub zaradi posledic prometnih nesreč in družbene škode. Ukrepi za dosego ciljev nacionalnega programa so razdeljeni na štiri glavna področja, in sicer:

- človekovo ravnanje, - prometno okolje, - vozila in - institucionalno področje.

Spremembe v okolju silijo javno upravo, da spremeni svojo organizacijsko kulturo tako, da preusmeri poudarek:

- s procesa na rezultate, - iz ozko usmerjene na matrično organiziranost, - iz hierarhičnih na sploščene in bolj horizontalne strukture, - iz usmerjenosti navznoter na usmerjenost navzven (na občane, stranke in ostale

zainteresirane posameznike in skupine), - z menedžerskega nadzora na delitev moči z zaposlenimi (»empowerment«), - iz reagiranja na proaktivno ravnanje, - iz izogibanja novim tehnologijam na njihovo sprejemanje in koristno uporabo, - iz skrivanja na delitev znanja, - iz izogibanja tveganju na upravljanje tveganja, - iz zaščite svojega delokroga na sklepanje partnerskih odnosov.

ZAKLJUČEK

Nacionalni program varnosti v cestnem prometu opredeljuje sistemske in dolgoročne procese in rešitve, ki temeljijo na znanstvenem, interdisciplinarnemu delu, dognanji in ugotovitvami prometno-varnostne stroke. Primarni cilj programa je prizadevanje za zmanjšanje najhujših posledic prometnih nesreč v cestnem prometu (smrtne žrtve in telesno poškodovani udeleženci), ki ga želimo doseči z učinkovitim izvajanjem ukrepov iz programa, z zagotavljanjem politične volje in družbene podpore.

Vzpostavitev učinkovitega prometno varnostnega sistema na slovenskih cestah je možna le ob analizi in odpravi ključnih družbenih problemov, ki vplivajo na varnost. Različne vloge posameznika kot udeleženca v cestnem prometu in vpliva celotne družbe nam narekujejo iskanje najprimernejših sinergijskih ukrepov različnih institucij in panog v izredno prepletenem in interdisciplinarnem sistemu.

158

Sinergijski učinek nacionalnega programa varnosti cestnega prometa bo dosežen le z izboljšanjem našega obnašanja v vlogi udeležencev v cestnem prometu, z vzpostavitvijo prilagojenih pravil, programov in ukrepov, ter z vključitvijo javnega in zasebnega sektorja z namenom, da se razširi koordinacijo in sodelovanje v programih in ukrepih, ki imajo za cilj zmanjšanje števila smrtnih žrtev v cestnem prometu.

Z usklajenimi ukrepi na področju prometne infrastrukture nacionalni program omogoča zagotovitev zanesljivega in varnega prevoza za vsakogar. Z usklajenimi ukrepi na področju človeškega vedenja bo program omogočil skladen razvoj in pozitivno spremembo v kulturi obnašanja udeležencev v prometu. Na ta način bo dosežen cilj, da se ob zagotovitvi usklajenih ukrepov na področju prometne infrastrukture, človeškega vedenja, vozil in institucionalnih področij v državi dolgoročno izboljša stanje varnosti v cestnem prometu.

Z oblikovanim nacionalnim programom varnosti cestnega prometa želimo slovenski družbi in posameznikom ustvariti pogoje, da se vključijo v proces zmanjšanja tveganja nastanka nesreč in tveganja nastanka poškodb, saj bomo le skupaj, z združenimi močmi dosegli višji nivo varnosti in obenem zmanjšali negativne posledice prometnih nesreč za vse udeležence v cestnem prometu. VIRI Tavčar, I. M. (2000). Izbrana poglavlja za managerje, Portorož.

Hagberg, R. & Heifetz, J. (2000). Corporate Culture/ Organizational Culture: Understanding and

Assessment. www.hcgnet.com/html/articles.understanding-Culture.html.

Heifetz, J. & Hagberg, R. (2004). A step-by-step approach to changing culture. http://www.hcgnet.com/html/articles/changingCulture.html.

Schein, E. (1999). The corporate culture: Sense and nonsense about cultural change. San Francisco: Jossey-Bass Publishing.

Možina, S., Tavčar, M., Zupan, N. (2004). Poslovno komuniciranje Evropske razsežnosti. Lipičnik, B., Kovač, B. Pučko, D. (2002). Managment. Internetne spletne strani: Najdi.si, google …

159

Šolski center CELJE, Srednja šola za storitvene dejavnosti in logistiko CELJE mag. Roman Krajnc, univ. dipl. inž.

INSTITUCIONALNA UREDITEV AKTIVNOSTI ZA ZAGOTAVLJANJE

VARNOSTI CESTNEGA PROMETA V REPUBLIKI SLOVENIJI

Povzetek Cestni promet se vse bolj povečuje. To pomeni, da se povečuje tudi mobilnost prebivalcev, obsežen pa je tudi prometni tok blaga. Z večanjem obsega prometa se povečuje verjetnost prometnih nesreč. To je situacija, ki si je ne nihče ne želi. R Slovenija je v zadnjem obdobju pristopila k sistemski ureditvi varnosti cestnega prometa. Ustanovljena je bila Agencija varnosti prometa, v preventivo varnosti prometa se sistemsko vključujejo različne inštitucije, velik vpliv imajo civilne družbe, veliko vlogo pridobivajo Občinska redarstva idr. Tako prihajamo v sistem, kjer je vsak odgovoren za prometna dejanja v družbi in kjer vsak doprinese del prometnega ozaveščanja v življenjsko okolje. Članek obravnava le aktivnosti povezane z Resolucijo o nacionalnem programu varnosti cestnega prometa. Ključne besede: prometna varnost, preventiva, civilna družba.

Abstract Road traffic is increasing, the same is with mobility of inhabitants and traffic flow of goods is more and more extensive. When the traffic is growing, the probabilities of traffic accidents are growing too. Nobody wants to have that kind of situation. The Republic of Slovenia has tried to regulate the situation by putting traffic safety in systematic order. Traffic Safety Agency has been established, many institutions have been systematically included into the prevention of traffic, civil societies have great influence and Communal Constabulary has an important role. We are getting to the system where all take the responsibility for the traffic activities in society and we are all the part of the traffic awareness. The article discusses only the activities linked with the National programme resolution of street traffic safty. Key words: traffic safety, prevention, civil society. 1 UVOD »V letu 2010 je na slovenskih cestah umrlo kar 23 motoristov, do današnjega dne v letošnjem letu pa je umrl že 1 motorist. Višje temperature so v zadnjih dneh zvabile na ceste že kar nekaj motoristov in ker kaže da bo sončen dan tudi jutri v soboto, 26. marca 2011, svetujemo vsem motoristom, da bodite izjemno previdni pri vožnji1«. » V letu 2010 je v prometnih nesrečah na nivojskih prehodih ceste čez železniško progo umrlo 10 ljudi ali 7,52% vseh umrlih v prometnih nesrečah. V zadnjih šestnajstih letih je na nivojskih prehodih ceste čez železniško progo umrlo 147 oseb ali v povprečju 9 na leto. Število pasivno zavarovanih nivojskih prehodov ceste čez železniško progo, oziroma označenih le s prometnim znakom »Andrejev križ« se je v zadnjih desetih letih zmanjšalo za 176 nivojskih prehodov. V letu 2010 se je to število zmanjšalo za 23 pasivno zavarovanih nivojskih prehodov. Večina prometnih

1 http://www.avp-rs.si/, marec 2011.

160

nesreč oz. izrednih dogodkov na nivojskih prehodih ceste čez železniško progo se zgodi na lokalnih cestah2«. Prometna varnost je problem današnjega časa. Kakšni so lahko ukrepi za njeno izboljšanje?

2 NACIONALNI PROGRAM VARNOSTI V CESTNEM PROMETU Republika Slovenija je leta 2007 sprejela Resolucijo o nacionalnem programu varnosti cestnega prometa za obdobje 2007–2011 (ReNPVCP)3. Nacionalni program obravnava strokovno zahtevne in varnostno najbolj transparentne probleme na področju varnosti cestnega prometa v Republiki Sloveniji. Temelji na treh skupnih načelih: - Načelo zaupanja, ki zavezuje upravljavce cest k upoštevanju normativne ureditve, udeležence

cestnega prometa pa k upoštevanju prometnih pravil. - Načelo defenzivnega ravnanja, ki obvezuje udeležence cestnega prometa k pravilnemu,

zakonitemu in premišljenemu ravnanju. - Načelo zaščite varnostno najbolj izpostavljene kategorije udeležencev cestnega prometa, ki

nalaga posebno skrb za zaščito pešcev, kolesarjev, motoristov, mladih voznikov, otrok in drugih šibkejših udeležencev cestnega prometa.

Podlaga za pripravo Nacionalnega programa izhaja iz Zakona o varnosti cestnega prometa, določila Bele knjige Evropska prometna politika za 2010, Sporočila Komisije Evropske unije Evropski akcijski program za varnost v cestnem prometu – Razpolovitev števila žrtev prometnih nesreč v Evropski uniji do leta 2010 in Resolucija o prometni politiki Republike Slovenije (Intermodalnost: Čas za sinergijo). ReNPVCP je razdeljena na Obdobne načrte. Tako so bila obdobja razdeljena na leto 2007, nato obdobje za leti 2008 – 2009 in obdobje za leti 2010 – 2011. Realizacija resolucije se je za zadnje obdobje, to je 2010 in 2011nadaljevala s postavljenimi projekti iz drugega obdobja. Ti so: - Sektorsko merjenje hitrosti. - Varnost vožnje (vzgoja in delo v avtošolah za varnost in kulturo v cestnem prometu). - Izboljšanje nudenja nujne medicinske pomoči. - Upravljanje z nevarnimi cestnimi odseki. - Regeneracija svetov za preventivo in vzgojo na lokalni (občinski) ravni.

V tem času bo omogočeno nadaljevanje izvajanja prometno varnostnih ukrepov. Lahko se bo pristopilo k primerjavi rezultatov ter vzpostavitvi ukrepov za začetek priprave novega nacionalnega programa. Natančnejše aktivnosti za zadnje obdobje izvedbe načrtov aktualnega Nacionalnega programa varnosti cestnega prometa vključujejo za to leto naslednje vsebinske sklope4: - Analiza stanja. - Medresorsko koordinirane »akcije« oziroma aktivnosti. - Dopolnitvene ukrepe in naloge posameznih organizacij. - Stanje in aktivnost na projektih. Namen tega načrta je, da z medsebojnim povezovanjem pristojnih organov na državni ravni z lokalnimi skupnostmi in civilno družbo kar najbolj poveča izkoristek obstoječih resursov in na ta način izboljša varnost cestnega prometa. Za dinamiko reševanja obstoječih problemov je

2 Zajc, L.: Varnost na nivojskih prehodih ceste čez železniško progo. Strokovni posvet o problematiki nivojskih prehodov ceste preko železniške proge. 23. 3. 2011, Maribor. 3 ReNPVCP, Ul. RS, št. 2/2007. 4 http://www.avp-rs.si/avp/avp-si.nsf/avp/obdobni-nacrt-2011, april 2011.

161

predvideno, da mora biti prisotna v vseh fazah, vse od načrtovanja in izvedbe do nadzora. Za dosego tega cilja je potrebno poleg rednih nalog realizirati tudi predvidene ukrepe iz tega programa in zagotoviti izvedbo načrtovanih preventivnih aktivnosti. Pravočasna in učinkovita koordinacija med vsemi sodelujočimi bo nedvoumno prispevala k izboljšanju prometne varnosti, hkrati pa pripomogla k doseganju cilja iz nacionalnega programa. Da je prometna varnost situacija, ki jo je potrebno skrbno obravnavati, kažejo dejstva o stanju prometne varnosti (slika 1). Razvidno je, da s stanjem prometne varnosti ne moremo biti zadovoljni. Podatki iz načrta nacionalnega programa in dejanskega stanja so si relativno »blizu«, vendar še tako narazen. Vsako življenje šteje in dokler ne bomo prišli do stanja nič smrtnih žrtev po viziji nič5, ne moremo biti zadovoljni.

Slika 1: Mrtvi v prometnih nesrečah po statističnih regijah (2010) Vir: http://www.avp-rs.si/avp/avp-si.nsf/avp/statistika-analiza, (april 2011)

Na osnovi dejstev o varnosti v cestnem prometu je R Slovenija pristopila h konceptu vključitve vseh inštitucij, ki so povezane s cestnim prometom, še posebej s področja varnosti. Tako ReNPVCP vključuje inštitucije, ki s svojo strategijo in cilji delujejo na področju cestnega prometa tako na institucionalni ravni kakor tudi na operativnem nivoju. Inštitucije, ki so aktivirane v obdobnem načrtu 2010 - 2011 so: Policija, Ministrstvo za notranje zadeve, Ministrstvo za zdravje, Ministrstvo za obrambo, Ministrstvo za javno upravo, Ministrstvo za šolstvo in šport, Ministrstvo za pravosodje, Ministrstvo za promet, Ministrstvo za kmetijstvo, gozdarstvo in prehrano, Direkcija Republike Slovenije za ceste, Družba za avtoceste v Republiki Sloveniji in Svet za preventivo in vzgojo v cestnem prometu. Pomemben vidik ReNPVCP je ta, da so inštitucije civilne družbe sistemsko vključene v uresničevanje postavljenih ciljev. Te inštitucije so: Zveza Združenj šoferjev in avtomehanikov RS, Združenja šoferjev in avtomehanikov RS, MF – Katedra za družinsko medicino, Medicinska fakulteta, Karitas, Med.Over.Net, Zavod Zarja, Zavod Varna pot, Društvo paraplegikov JZ Štajerske, Avto Moto Zveza Slovenije, Avto moto društva, Moto klubi in drugi. S posameznimi nosilci aktivnosti pa sodelujejo še številne druge organizacije kot so zavarovalnice, SPV in drugi (avtor se opravičuje, če katera organizacija ni navedena). 5 »Vizija Nič je pozitiven in odgovoren odnos ustvarjalcev in udeležencev cestnoprometnega sistema, ki so s svojim

celotnim delovanjem in ravnanjem dolžni preprečiti najhujše posledice prometnih nesreč ter zagotoviti varen dolgoročni cilj: nič mrtvih in nič hudo poškodovanih zaradi prometnih nesreč. Z moralnega vidika je to edini možni dolgoročni cilj vseh humanih družb ter kot takšen jasen in razumljiv cilj vseh sodelujočih ustvarjalcev in udeležencev cestnoprometnega sistema«. Vir: http://www.varna-pot.si/index.php?k=1&p=5, (april 2011).

162

3 SISTEMSKA UREDITEV IZVAJANJA VARNOSTI CESTNEGA PROMETA Po Zakonu o voznikih (ZVoz)6 je za izvajanje regulatornih, razvojnih, strokovnih in drugih nalog s področja voznikov, vozil in prevoza nevarnega blaga, analitsko-raziskovalnih nalog, povezanih z varnostjo cestnega prometa, preventive, vzgoje, usposabljanja v cestnem prometu, neodvisnega raziskovanja dejavnikov za nastanek prometnih nesreč ter strokovnih nalog za pripravo in izvedbo nacionalnega programa varnosti cestnega prometa, Republika Slovenija ustanovila Javno agencijo za varnost prometa (AVP). AVP je ustanovljena s Sklepom o ustanovitvi Javne agencije Republike Slovenije za varnost prometa7. ZVoz še navaja:«Vsebine prometne vzgoje za varno udeležbo v cestnem prometu izvaja civilna družba in organizacije, ki se ukvarjajo s preventivnimi dejavnostmi za področje varnosti cestnega prometa zlasti v sodelovanju z javnimi vzgojno izobraževalnimi zavodi. Za načrtovanje in usklajevanje nalog preventive in vzgoje v cestnem prometu na lokalni ravni ustanovijo samoupravne lokalne skupnosti svete za preventivo in vzgojo v cestnem prometu. Svet sestavljajo predstavniki organov, organizacij in institucij, katerih dejavnost je usmerjena k preventivi in vzgoji v cestnem prometu (npr. vzgojno izobraževalnih organizacij, organizacij civilne družbe, policije, občinskih redarjev, šol vožnje, upravljavcev cest in drugih izvajalcev)«.

4 AKTIVNOSTI V LETU 2010 IN ZA LETO 2011 V tabeli 1 so navedene aktivnosti, ki so bile izvedene v letu 2010. Vidimo lahko, da so aktivnosti potekale v vseh mesecih in da so se nekatere izvedle v ponovitvah, kar je tudi smisel aktivnosti - da se udeleženci v prometu čim bolj ozavestijo načel varnega prometa. Tabela 2 prikazuje načrtovane aktivnosti za leto 2011. Načrtovane aktivnosti pričajo o obsegu vzgoje in preventive v cestnem prometu. Ugotovimo lahko, da je takšen pristop prava smer za ozaveščanje udeležencev, saj je lahko le prisotnost aktivnosti najboljša metoda vzgoje in preventive za varnost prometa.

Tabela 1: Pregled preventivnih akcij za leto 2010 Vir: www.mzp.gov.si/fileadmin/mzp.gov.si/pageuploads/DP_varnost_cp/preventiva_akcije.pdf (marec 2011)

6 Zakon o voznikih, 4. člen, Ul. RS, št. 109/2010. 7 AVP, Ul. RS št. 49/2010, sprememba 73/2010.

163

Tabela 2: Predvidene aktivnosti za leto 2011

Vir: http://www.avp-rs.si/avp/avp-si.nsf/avp/napovednik, (april 2011).

5 PRIMER AKCIJE NAJVEČJI PROMETNI DAN Na Šolskem Centru Celje, Srednji šoli za storitvene dejavnosti in logistiko je Združenje šoferjev in avtomehanikov Celje v maju 2011 pričelo z nizom aktivnosti projekta Nihče ni odveč. To je tradicionalni projekt, ki je bil izveden že šesto leto. Izvaja ga Združenje šoferjev in avtomehanikov Celje v sodelovanju z Zavodom za zdravstveno varstvo Celje, Policijsko upravo Celje in Društvom paraplegikov JZ Štajerske. Projekt v obliki predavanj in konkretnih slikovnih prikazov prometnih dogodkov je namenjen dijakom srednjih šol. Začetno predavanje je bilo eno od sedmih načrtovanih za to leto. Teme, ki so vedno zelo aktualne so: - hitrost, - psihoaktivne snovi (alkohol, zdravila, droge), - varnostni pas, - posledice po nesrečah. Namen prireditve je povečati varnost na naših cestah ter zmanjšati poškodbe udeležencev in število nesreč. Predvsem mladim se želi predstaviti smisel upoštevanja pravil in pravilnega ravnanja v cestnem prometu.

Slika 2: Udeleženci na akciji Največji prometni dan na ŠCC v maju leta 2011

164

6 ZAKLJUČEK Varnost cestnega prometa je rezultat aktivnosti vseh udeležencev v prometu. Na nacionalnem nivoju imamo pravno regulativo postavljeno. Sedaj jo je potrebno upoštevati in krepiti medsebojni odnos v prometu na načelu defenzivnega ravnanja. Dobra usmeritev za dosego navedenega pa bo uspešno izvajanje vzgojno preventivnih aktivnosti. Za to pa je potrebna tako institucionalna kakor civilna družba. VIRI 1. Resolucijo o nacionalnem programu varnosti cestnega prometa za obdobje 2007–2011, Ul. RS, št. 2/2007. 2. Zajc, L.: Varnost na nivojskih prehodih ceste čez železniško progo. Strokovni posvet o problematiki nivojskih prehodov ceste preko železniške proge. 23. 3. 2011, Maribor. 3. Zakon o voznikih, Ur.l. RS, št. 109/2010. 4. Bela knjiga, Portal EU, 2007. 5. Zakona o varnosti cestnega prometa, Ul. RS št. 56/2008, sprem. Ul. RS št. 58/2009, 36/2010. 6. www.avp-rs.si/, (marec 2011). 7. www.varna-pot.si/index.php?k=1&p=5, (april 2011).

165

Zavod Oranžna nit, MURSKA SOBOTA mag. Srečko ŠTEINER. Boris ŽIBRAT, dipl.var.

PROJEKT »ALKOHOL - NE HVALA!«

PRIZADEVANJE ZA VEČJO VARNOST MLADIH VOZNIKOV V POMURJU

POVZETEK Zagotavljanje večje varnosti cestnega prometa je možno s spodbujanjem udeležencev v prometu k odgovornejšemu vedenju, spoštovanju predpisov in oblikovanju zavesti o pomenu prometne varnosti. V zapletenem sistemu cestnega prometa je varnost odvisna od odgovornega ravnanja posameznika, organov, ki izvajajo nadzor, vzgojno-izobraževalnih in preventivnih aktivnosti različnih organizacij – skratka od vseh, ki se tako ali drugače ukvarjajo s prometom in prometno varnostjo. Med vsemi odvisnostmi je odvisnost od alkohola najbolj razširjena in najpogostejša. Alkohol je prisoten praktično v vseh porah družbe in človeka spremlja skozi vsa življenjska obdobja. Pogosto vidimo, kako ljudje ob različnih priložnostih nazdravljajo z alkoholom in se opijajo. Žalostno je to, da se v današnjem času tolaži, sprošča, pozablja na vsakdan z alkoholom vedno več ljudi. Najbolj zastrašujoče pa je, da je med njimi vse več mladih, ki se nato pojavljajo na cesti kot udeleženci v cestnem prometu. Mladi in alkohol. Ti dve besedi ne sodita skupaj! A kljub temu vse prepogosto slišimo, kako se mladi opijajo. Alkoholno pijačo poskusijo iz radovednosti, zaradi vpliva vrstnikov, objestnosti ali pa tako rešujejo svoje probleme. Alkohol v prometu ne le, da bistveno zmanjšuje prav tiste sposobnosti, ki so za varno sodelovanje v prometu bistveno potrebne, ampak še povečuje lažno prepričanje v lastne sposobnosti. To pa je bilo že za marsikaterega voznika in tudi drugega udeleženca v cestnem prometu usodno. Z večanjem koncentracije alkohola v organizmu voznika narašča tudi verjetnost udeležbe v prometni nesreči, mladost in neizkušenost pa le še povečujeta tveganje. KLJUČNE BESEDE: mladostniki, promet, prometne nesreče, alkohol, prometna varnost

1. UVOD Alkohol kot sekundarni vzrok v prometnih nesrečah je izredno pomembna okoliščina, ki vpliva na nastanek prometnih nesreč. V prometnih nesrečah s smrtnim izidom v Sloveniji je bil v zadnjih petih letih približno vsak tretji povzročitelj pod vplivom alkohola, v prometnih nesrečah s telesno poškodbo vsak četrti in v prometnih nesrečah z materialno škodo vsak sedmi. Alkoholiziranost povzročiteljev prometnih nesreč seveda ni edina okoliščina, zaradi katere pride do prometne nesreče. Običajno je le spremljevalni dejavnik, ki pri večjih koncentracijah bistveno poslabša voznikov reakcijski čas, sposobnost za pravilno presojo in pravilno odločitev, pri majhnih koncentracijah pa lahko deluje kot stimulans, ki vzpodbuja k bolj tvegani in hitrejši vožnji. V Sloveniji je bilo stanje na področju mladih voznikov motornih vozil, ki so povzročili prometno nesrečo do leta 2003 zaskrbljujoče, kar se je odražalo tudi na stanju prometne varnosti v Pomurju. Ko govorimo o mladih voznikih, mislimo na starostno kategorijo od 18 do 24 let, v kateri najdemo

166

kot posebno skupino tudi večino voznikov začetnikov. Velik problem pri tej populaciji je predstavljala tudi vožnja pod vplivom alkohola, kar je celotno situacijo samo že poslabšalo.

Fotografija 1: Prometna nesreča, ki se je zgodila leta 2007 na lokalni cesti pri naselju Ivanovci

Pojem voznika začetnika se je v slovensko zakonodajo uvedel s sprejemom Zakona o varnosti cestnega prometa v letu 1998, bistvena novost ureditve pa je bila ta, da voznik začetnik v organizmu ni smel imeti alkohola, s tem zakonom pa je bila uvedena tudi stranska sankcija kazenskih točk v prometu. Voznik začetnik je bil vsak voznik motornega vozila do dopolnjenega 18 leta starosti, ter vsak voznik v obdobju dveh let od pridobitve vozniškega dovoljenja kategorije A ter kategorije B in C.

2. PROMETNE NESREČE Z UDELEŽBO MLADIH VOZNIKOV V POMURJU V Pomurju ta zakonska rešitev do leta 2004 ni bistveno pripomogla k večji varnosti mladih voznikov in voznikov začetnikov (evidentno je le izboljšanje stanja glede najhujših posledic od leta 2002 naprej).

167

Učinki nove prometne zakonodaje so pričeli hitro bledeti. V Sloveniji se je stanje prometne varnosti v začetku leta 2004 pričelo občutno slabšati in konec leta je na slovenskih cestah umrlo 274 ljudi, 32 več kot leta 2003. Zaradi tega je bil junija 2004 sprejet nov Zakon o varnosti cestnega prometa, ki se je pričel uporabljati 1.1.2005. Zakon je uvedel bistveno višje globe za najhujše prekrške ter tudi novosti na področju voznikov začetnikov. V skladu z novo ureditvijo so bili vozniki začetniki vsi vozniki motornih vozil do dopolnjenega 21. leta starosti in vozniki motornih vozil v obdobju dveh let od prve pridobitve vozniškega dovoljenja za vožnjo motornih vozil, ne glede na to, ali je bilo pridobljeno v Republiki Sloveniji ali v tujini. Dodatni strožji kriterij je bil za te voznike uveden tudi pri kazenskih točkah, saj je uvedel strožje pogoje zanje. Vozniku začetniku namreč preneha veljavnost vozniškega dovoljenja, če v treh letih doseže ali preseže sedem kazenskih točk. Da so šle spremembe na tem področju v pravi smeri, se je pokazalo tudi skozi stanje prometne varnosti od leta 2005 naprej.

Takoj v letu 2005 se je pokazal največji učinek spremenjene zakonodaje, saj se je število prometnih nesreč, ki so jih v Pomurju povzročili ti vozniki, zmanjšalo za 26 %, trend upadanja pa se je nadaljeval vse do lanskega leta. Število smrtnih žrtev v tej populaciji je sicer občasno še izstopalo v negativnem smislu (leta 2007 tri smrtne žrtve), a pomemben premik je bil dosežen. Znižanje števila obravnavanih nesreč od leta 2008 naprej pa je delno tudi posledica spremenjenega načina obravnavanja prometnih nesreč. Kljub upadanju skupnega števila teh prometnih nesreč pa je delež povzročiteljev pod vplivom alkohola zelo nihal in se med letom 2000 do 2010 celo občasno povečeval. Najvišjo vrednost je dosegel leta 2008, ko je znašal kar 21 % oziroma je vsak peti mladi voznik nesrečo povzročil pod vplivom alkohola. Ker je bilo podobno stanje značilno za vse prometne nesreče, se je z v prvi polovici leta Zakon o varnosti cestnega prometa ponovno spremenil, in sicer je uzakonil obvezno

168

pridržanje voznikov, ki imajo v organizmu več kot 0,52 miligramov alkohola v litru izdihanega zraka. Šele ta ukrep je nato v naslednjih letih dal želene rezultate na tem področju.

Na Policijski upravi Murska Sobota smo zaradi problematike na tem področju leta 2007 pripravili projekt, ki smo ga pričeli izvajati v letu 2008. Namenjen je dijakom srednjih šol in je prav gotovo doprinesel k večji varnosti mladih voznikov v Pomurju. V Sloveniji že več let brez dokončnih in kvalitetnih rešitev poteka razprava o tem, ali prometna vzgoja kot poseben predmet spada v programe izobraževanja v osnovnih in srednjih šolah. Če je te vzgoje pri predšolskih otrocih zaradi fleksibilnosti učnega programa lahko precej, se situacija v osnovnih in predvsem srednjih šolah povsem spremeni. Učni programi so prenatrpani in učitelji se jih morajo dosledno držati. V osnovni šoli je sicer določeno število ur namenjenih prometni vzgoji v okviru izobraževanja za pridobitev kolesarskih izpitov, to pa je tudi vse. V srednjih šolah pa teh programov praktično ni več, čeprav so dijaki v bistvu bodoči vozniki motornih vozil. Tega smo se na Policiji zavedali in smo kot ciljno skupino za naš projekt izbrali prav dijake 3. in 4. letnikov srednjih šol.

3. NAMEN AKTIVNOSTI

Udeležba z motornim vozilom v cestnem prometu je zelo zahtevno opravilo. Ne samo, da mora biti voznik pri vožnji zbran, še več, pomembno je, da ne precenjuje svojih sposobnosti glede vožnje in obvladovanja vozila, pri tem pa mora spremljati promet okrog sebe, biti pazljiv, predvsem pa predvidevati situacije. Vozniki z upoštevanjem prometnih predpisov delujejo preventivno in s tem ščitijo tako sebe kakor tudi druge udeležence v cestnem prometu. Od stopnje varnosti cestnega prometa je odvisna kakovost življenja vseh državljank in državljanov. Med vsemi odvisnostmi je odvisnost od alkohola najbolj razširjena. Alkohol je prisoten skoraj v vsaki družini in človeka spremlja skozi vsa življenjska obdobja. Pogosto vidimo, kako ljudje nazdravljajo z alkoholom in se opijajo. Žalostno je to, da se v današnjem času tolaži, sprošča, pozablja na vsakdan z alkoholom vedno več ljudi. Najbolj zastrašujoče pa je, da je med njimi vse več mladih. Žal se potem ti mladostniki pojavljajo kot udeleženci v cestnem prometu. Res je, da smo ljudje družabna bitja, poleg tega pa smo tudi radovedni. Prav zaradi tega druženja in pretirane radovednosti pa velikokrat poskusimo ali zaužijemo kaj, kar ima lahko kasneje usodne posledice. Pijemo tudi zato, ker nam je to v veselje, daje nam moč, pogum, dvigne nam samozavest. To pa je bilo že za marsikaterega mladega udeleženca v cestnem prometu usodno.

169

Mladi in alkohol. Ti dve besedi ne sodita skupaj! A kljub temu vse prepogosto slišimo, kako se mladi opijajo z alkoholom in tonejo v propad. Alkoholno pijačo poskusijo iz radovednosti, zaradi vpliva družbe, objestnosti ali pa tako rešujejo svoje probleme. Otroci in adolescenti so bolj dovzetni za škodljive učinke alkohola kot odrasli. Njihovo telo in duševnost se razvijata, alkohol pa ta razvoj moti in ga upočasni. Pitje alkohola povzroča škodo, ki se kaže na telesnem, psihičnem in/ali socialnem zdravju. Raziskave so pokazale, da je med tistimi, ki so začeli prej piti, večja verjetnost, da bodo odvisniki, pa tudi da bodo povzročili več nesreč ali pa bodo žrtve sami. Alkohol v prometu ne le da bistveno zmanjšuje prav tiste sposobnosti, ki so za varno sodelovanje v prometu bistveno potrebne, ampak še povečuje lažno zaupanje v voznikove sposobnosti. To pa je bilo že za marsikaterega voznika in tudi drugega udeleženca v cestnem prometu usodno! Z večanjem koncentracije alkohola v organizmu voznika narašča tudi verjetnost udeležbe v prometni nesreči. Alkohol kot sekundarni vzrok v prometnih nesrečah je izredno pomembna okoliščina, ki vpliva na nastanek prometnih nesreč. Alkoholiziranost povzročiteljev prometnih nesreč seveda ni edina okoliščina, zaradi katere pride do prometne nesreče. Običajno je le spremljevalni dejavnik, ki pri večjih koncentracijah bistveno poslabša voznikov reakcijski čas, sposobnost za pravilno presojo in pravilno odločitev, pri majhnih koncentracijah pa lahko deluje kot stimulans, ki vpliva k bolj tvegani in hitrejši vožnji. Osnovni namen naših aktivnosti je, da se z ozaveščanjem mladih bodočih voznikov vpliva na večjo prometno varnost in da se posledično s tem zmanjša delež alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč.

4. CILJNA SKUPINA IN POTEK AKTIVNOSTI Ciljna skupina so dijaki 3 in 4 letnikov srednjih šol. Za uspešno in kvalitetno izvedbo aktivnosti je izredno pomembno sodelovanje šole. Izvedba celotne aktivnosti traja 3 šolske ure:

• v prvem delu delavnic se dijaki seznanijo s stanjem prometne varnosti, s prometno tehniko, s statističnimi podatki o prometnih nesrečah skozi daljše časovno obdobje in podrobneje spoznajo vzroke za prometne nesreče;

• v drugem delu delavnic se dijaki pobliže seznanijo z alkoholom kot sekundarnim vzrokom za prometne nesreče in s vplivom alkohola na varno udeležbo v cestnem prometu. V tem delu dijaki preizkusijo alkotest in očala »FATAL VISION«, ki simulirajo različne koncentracije alkohola ter si na koncu ogledajo film s preventivno vsebino na temo alkohola v prometu (od leta 2010 naprej pa tudi film na temo neprilagojene hitrosti).

170

Slika 2: Dijaki Ekonomske šole Murska Sobota na predavanju

Ves čas aktivnosti dijaki in učenci aktivno sodelujejo, program pa se sproti evalvira skozi evalvacijski vprašalnik. 4.1 DOSEDANJI POTEK AKTIVNOSTI:

4.2 STROŠKI

V vseh letih je bilo za izvajanje projekta porabljeno 10.000 € (v stroške so vključeni stroški izdelave dveh filmov in izdelava preventivnega materiala za dijake), kar pomeni, da je bilo letno porabljeno približno 2.500 €.

171

5. ZAKLJUČEK Mladostniki bi bili radi neodvisni, vendar se morajo številni še vedno opirati na čustveno in materialno pomoč odraslih. Ko mladostnik zahteva večjo neodvisnost, še preden se njegovi starši strinjajo s tem, se lahko začnejo družinski nesporazumi. Medtem ko postaja odrasla osebnost, se mladostnik neha zgledovati samo po osebah doma in v šoli. Išče druge vzore (na primer pevce in športnike) in se lahko začne upirati merilom staršev in družine. Mladostniki preizkušajo stališča in nazore v povezavah s skupinami sovrstnikov ali »bandami« ali pa v političnih gibanjih. Začnejo se oblačiti izredno vpadljivo, njihov videz in vedenje sta večkrat prav nemogoča. Zaskrbljeni so zaradi svojega zunanjega videza, bojijo se, da niso privlačni. Zaradi vseh problemov, ki jih imajo mladostniki, se velikokrat zatečejo k alkoholu, ker si sami ne znajo pomagati ali pa nočejo pomoči. Ocenjujemo, da smo z izvajanje projekta prav tu uspeli vstopiti v svet mladih, svet, poln izzivov, nevarnosti in nepredvidljivih situacij. Projekt se izvaja tudi v šolskem letu 2010/2011, saj podatki že kažejo pozitivne rezultate, zmanjšalo se je število prometnih nesreč, v katerih je udeležena starostna skupina od 18 do 24 let. Izvajanje projekta je dalo veliko pozitivnih rezultatov, pokazal pa je tudi nekaj pomanjkljivosti. Med pozitivne vidike lahko štejemo dejstvo, da je bilo v projekt do sedaj vključeno 1245 dijakov, ki so se seznanjali s prometom, prometno tehniko, obenem pa podrobno in nazorno spoznali nevarnost vožnje pod vplivom alkohola. Kot negativno izkušnjo pa bi izpostavili nezainteresiranost nekaterih srednjih šol za sodelovanje v projektu. Gotovo je največja dodana vrednost projekta ta, da se lahko kot tak uporablja na katerikoli srednji šoli v Republiki Sloveniji. 6. VIRI IN LITERATURA: 1 - Čebašek – Travnik Z. (1992). Mladostniki in alkohol. V: Zloraba drog. Založba Rokus. 2 - Čebašek-Travnik Z, Hovnik-Keršmanc M, Stergar E. (1999). Alkohol? Čim manj - tem bolje, otroci in mladostniki pa sploh ne! Ljubljana: RK Slovenije. 3 - Psihologija v cestnem prometu s prometno etiko. (1983). AMZS, Ljubljana. 4 - Polič, M. (1998). Psihologija in prometna varnost: teorije, spoznanja in praksa. Zbornik strokovnega posveta o medicini dela, Rogaška Slatina. 5 - Polič, M. (1994). Psihološki vidiki nesreč. Narodna in univerzitetna knjižnica. Ljubljana. 6 - Stergar E, Hafner A, Stanojevič – Jerkovič O, Valič S. (2001). Evropska raziskava o alkoholu in preostalih drogah med šolsko mladino. Zdrav Var 2001. 7 - SZO. European alcohol action plan 2000-2005. Copenhagen: Regional office for Europe, 1999. 8 - Resolucija o nacionalnem programu varnosti cestnega prometa za obdobje 2007 do 2011 (Skupaj za večjo varnost), Uradni list R Slovenije, št.2/2007 z dne 09.01.2007. 9 - ZAKON O VARNOSTI CESTNEGA PROMETA (ZVCP-UPB5), Uradni list R Slovenije, številka 56/08 z dne 06.06.2008. 10 - www.policija.si/[dostop 15.02.2011]. 11 - www.policija.si/statistika/[dostop 15.02.2011].

172

Šolski center CELJE, Višja strokovna šola, CELJE Stanka Vrhovec, univ.dipl. psih..

OD UČENJA H KOMPETENČNO ZASNOVANEMU ŠTUDIJU

LOGISTIČNEGA INŽENIRSTVA POVZETEK Poslanstvo šole je razvijati tako strokovna in poklicna znanja ter sposobnosti, kot tudi osebnostne lastnosti, ki omogočajo izražanje in uveljavljanje, individualno prepoznavnost v družbenem okolju. Kompleksnost, prepletenost in soodvisnost družbe in družbenih sistemov zahteva drugačne pristope tudi v šolskem sistemu, kjer je potrebno kreirati nove načine sodelovanja in soustvarjanja, pri tem pa mladega človeka usmerjati v uporabo novih spoznanj in znanj z upoštevanjem etične dimenzije, ki usmerja v kakovostne študijske dosežke, osebno rast in razumevanja njegove vloge za učinkovito vključevanje v delovno okolje. Glavni smoter študijskih programov je spodbujanje razvoja kompetenc relevantnih za določeno področje, ki predstavljajo dinamično kombinacijo znanja, razumevanja, spretnosti, sposobnosti in vrednot. V prispevku je na primeru konkretnega predmetnega področja Poslovno komuniciranje in vodenje v okviru študijskega programa Logistično inženirstvo, prikazan kompetenčno zasnovan katalog znanja in analiza pridobljene kompetentnosti, kot jo ocenjujejo študentje. Analiza rezultatov je pokazala, da skoraj polovica anketiranih študentov pridobljena znanja že v manjši ali večji meri uporablja in preizkuša v praksi. Ključne besede: šolski sistem, študijski program, študent, logistično inženirstvo, sodelovanje,cilji, kompetenca, katalog znanja, uporabna znanja.

173

1 UVOD Potreba po spreminjanju načina in vsebin dela v okviru študijskih programov je narekovala kompetenčno zasnovanost študijskih programov, kar se je v nastajanju in oblikovanju opredelilo v okviru katalogov znanja in izvedbenih načrtih. Študijski programi opredeljujejo ne le študijske vsebine in kompetence študentov oziroma diplomantov, temveč določajo veliko pozornost študijskim dosežkom, ki so izraženi kot informativni in formativni cilji, metodam učenja in poučevanja ter načinom preverjanja in ocenjevanja dosežkov. Nujen je stalen stik z delovnim okoljem, ki pa zaradi neprestanih sprememb zahteva permanentno dograjevanje in izboljševanje in uvajanje sprememb, kar se ponovno vključuje in odraža v dograjevanju študijskih programov.

Slika 1: Medsebojna povezanost posameznih sestavin pri dograjevanju študijskih programov

Katalogi znanj so nadgradnja predmetnika in določajo konkretne cilje, kompetence in vsebine študijskega dela glede na naravo predmeta. Na primeru višješolskega študijskega programa Logistično inženirstvo je predstavljen del kataloga znanj za predmetno področje Poslovno komuniciranje in vodenje (v nadaljevanju PKV). V katalogu so opredeljena naslednja področja:

� splošni cilji; � predmetno-specifične kompetence; � operativni cilje (informativni in formativni); � obveznosti študentov in posebnosti pri izvedbi.

V nadaljevanju so predstavljeni le operativni cilji, ki zajemajo informativne in formativne cilje. Informativni cilji predpostavljajo, kaj mora študent znati, vedeti, razumeti, formativni cilji pa določajo spretnosti, veščine, delovne navade, usposobljenost pri uporabi metod, postopkov, procesov, ki omogočajo opravljanje ključnih nalog v poklicu.

KOMPETENČNO ZASTAVLJENI ŠTUDIJSKI PROGRAMI

CILJI IN KOMPETENCE ŠTUDENTOV

ŠTUDIJSKI DOSEŽKI (znanje, razumevanje, uporaba, refleksija, prenosljive spretnosti)

METODE IN OBLIKE POUČEVANJA, KI BODO OMOGOČALE DOSEŽKE IN NJIHOVO OCENJEVANJE

POVEZOVANJE Z DELOVNIM OKOLJEM

IZBOLJŠEVANJE IN DOGRAJEVANJE TER UVAJANJE SPREMEMB

174

INFORMATIVNI CILJI FORMATIVNI CILJI Študent:

Medosebno in poslovno komuniciranje

- … - pozna, razume in utemeljuje vidike

prepričljivega medosebnega komuniciranja; - spozna, upošteva in ocenjuje javno

nastopanje; - pozna in utemeljuje načine/metode

poslovnega komuniciranja; - …

Študent:

- … - analizira kakovost komuniciranja posameznika

ali skupine; - uporabi različna orodja prepričljivega

komuniciranja (poslušanje, odnos, vprašanja, argumentacija…)

- pripravi in izvede javni nastop - daje kakovostno povratno informacijo; - ….

Človek in organizacija

- spozna človeške zmožnosti in njihov pomen za organizacijo;

- spozna pristope za kakovostno organiziranje (lastnega) dela in časa;

- spozna pomen gospodarjenja s človeškimi viri in ravnanja z zaposlenimi;

- pozna in razume kompetenčni pristop za spremljanje in razvoj zaposlenih;

- ….

- vrednoti sposobnosti, znanja in motiviranost posameznika v delovnem okolju;

- oblikuje kakovostne cilje in izdela akcijski načrt za njihovo doseganje;

- določa prioritete nalogam in dejavnostim; - presoja kompetentnost zaposlenih v delovnem

okolju; - izdela karierni načrt; - oceni razloge za neskladje med zahtevami

delovnega okolja in zmožnostmi / kompetencami zaposlenih ter predlaga ukrepe;

- … Skupinska dinamika in interakcije

- razume zgradbo in delovanje skupine; - opiše in analizira razlike med običajnim

skupinskim in timskim pristopom k delu; - spozna in vrednoti pomen timskega dela - spozna principe sestave in razvoja tima; - …

- … - oblikuje in razmeji položaje in vloge v

skupini; - analizira dinamiko v skupini in predlaga

ukrepe; - organizira skupinsko ali timsko delo; - izbere in uporabi ustrezen način vodenja

skupine ali tima; - izbere in uporabi ustrezen način vodenja

skupine ali tima; - razvije zmožnost timskega delovanja; - sestavi tim glede na funkcionalne in timske

vloge; - …

Slika 2: Primer informativnih in formativnih ciljev

2 NAMEN IN CILJ Glavni namen te raziskave je bil ugotoviti v kolikšni meri kompetenčno zastavljen način izvajanja izobraževanja prispeva k oblikovanju zastavljenih operativnih ciljev, pri predmetu PKV, s poudarkom na formativnih ciljih, ki skupaj z informativnimi in z vključenostjo ustrezne motiviranosti in vrednostne orientacije gradijo kompetence. Na osnovi vsebine raziskave nas je zanimalo naslednje:

� kakšno stališče imajo študentje do vsebin, ki jih predmet ponuja, kar lahko zelo pomembno motivacijsko vpliva na usvajanje znanja;

� njihova ocena o tem, kolikšno stopnjo kompetentnosti (uporabnih znanj) so pridobili glede na posamezno vsebinsko področje;

� kolikšen delež študentov je pridobil znanja v razponu od: slabo poznam, delno obvladam, v precejšnji meri to obvladam do pretežno obvladam.

175

3 METODE

3.1 Vzorec V raziskavi je sodelovalo 88 redno in izredno vpisanih študentov, vseh študijskih programov: logistika, gradbeništvo, strojništvo in mehatronika. Anketiranje je bilo izvedeno v marcu 2011.

3.2 Vprašalnik

Uporabljen instrument zbiranja podatkov je vprašalnik, ki je vključeval dve področji: � vprašanje o oceni pomembnosti vsebin, ki ji predmet PKV zajema; � ter sklope formativnih ciljev kot kompetenc, ki zajemajo spretnosti, veščine, navade,

usposobljenost, kar omogoča opravljanje ključnih nalog v poklicu. V spodnji preglednici so prikazani formativni cilji za ključna področja vsebin predmeta PKV, ki jih lahko definiramo kot do določene stopnje (med 2. in 3. stopnjo) formirane želene kompetence:

Slika 4: Seznam ključnih formativnih ciljev (kompetence) pri predmetu Poslovno komuniciranje in vodenje (PKV ) Anketiranci so se za vsak formativni cilj opredeljevali glede tega koliko uporabnih znanj so pri predmetu pridobili in jih v življenju že izkazujejo. Svojo oceno so podali na 4 stopenjski ocenjevalni lestvici, pri čemer je pomenila stopnja:

1 – slabo poznam in ne izkazujem (uporabljam) tega vedenja; 2 – delno obvladam, vendar redko tako delujem ali uporabljam to vedenje; 3 – v precejšnji meri to obvladam in že preskušam v praksi; 4 – pretežno obvladam in to pogosto uporabljam v praksi.

FORMATIVNI CILJI

1. Kritična presoja usposobljenosti in značilnega delovanja sebe/drugih 2. Načrtovanje razvoja, izobraževanja in kariere 3. Organizirano delovanje: kakovostni cilji, načrtovanje dela, določanje prioritet, spremljanje 4. Natančnost in jasnost posredovanja lastnih namer in pomenov ter razumevanje s strani

drugih 5. Osredotočanje na sogovornika: poslušanje, razumevanje, vzpostavljanje pogojev za

enakovredno komuniciranje, opuščanje različnih pogledov 6. Obvladovanje neverbalnega komuniciranja: očesni stik, drža, usklajevanje verbalnega in

neverbalnega komuniciranja

7. Obvladovanje komunikacĳskih pravil, sposobnost prilagajanja situacĳi in sogovorniku, izbira ustreznega načina komuniciranja

8. Samozavestno, sproščeno, iskreno komuniciranje 9. Veščine ravnanja z neprijetnimi sogovorniki, vodenja sestanka, javnega nastopanja,

ravnanja ob ugovorih 10. Razvite retorične veščine 11. Prepričljivost z argumentiranjem in logičnim dokazovanjem 12. Obvladovanje situacijsko primernih pristopov vodenja 13. Sposobnost pravilnega dajanja pohvale in kritike 14. Sposobnost prenosa znanj in odgovornosti na druge 15. Sposobnost za delo timu: sodelovanje, delitev idej, odločanje 16. Zavzetost za nove ideje, zamisli in spremembe

176

4 REZULTATI Rezultate smo sicer analizirali ločeno, tako po programih, kot glede na način študija, ker pa se je izkazalo, da v okviru študijskih programov ni pomembnih odstopanj, so rezultati vseh programov prikazani skupaj, ločeno pa so glede na način študija (redni/izredni) prikazani rezultati ocene študentov glede stopnje pridobljenih uporabnih znanj.

Slika 5: Stališče študentov do vsebin PKV Iz odgovorov je razvidno, da večina študentov (82%) vsebine, ki jih predmet ponuja vrednoti kot pomembne ali zelo pomembne, pri čemer so se izredni študentje (11%) večkrat opredelili z odgovorom, da so vsebine zelo pomembne. Takšno stališče predstavlja kar dobro izhodišče za doseganje informativnih, kot formativnih ciljev in k oblikovanju kompetenc. Iz ocene študentov glede študijskih dosežkov, ki študente usmeri v oceno lastne kompetentnosti, je razvidna dokajšnja samokritičnost študentov tako glede stopnje dosežene kompetentnosti, kot tudi znotraj posameznih kategorij formativnih ciljev. V povprečju so študentje izrednega študija dosegli za skoraj polovico ocene višjo stopnjo usposobljenosti (2,8) kot študentje rednega študija (2,3). Vzroke za to gre pripisati njihovim življenjskim, predvsem pa izkušnjam iz socialnih interakcij v okviru delovnih področij. Vsi študentje pa so najvišje ocenili svojo usposobljenost na področju medosebnega komuniciranja (osredotočanje na sogovornika, samozavestno, sproščeno komuniciranje, prepričljivost z logičnim dokazovanjem), vodenja (sebe, drugih) in motiviranja (dajanje pohvale in kritike), podjetniške kompetentnosti (zavzetost za nove ideje, zamisli in spremembe) ter sposobnost za delo v timu (sodelovanje, delitev idej, odločanje).

0%18%

31%

51%

ni pomembno manj pomembno

pomembno

zelo pomembno

177

Slika 5 : Ocena študentov glede dosežene stopnje lastne kompetentnosti za podana področja delovanja na osnovi 4-stopenjske ocenjevalne lestvice Delež študentov, ki so svojo doseženo kompetentnost ocenili na 3. stopnji, je pri rednem študiju 30%, pri izrednem študiju pa 41% (skupaj 36%), kar pomeni, da vedenja v precejšnji meri obvladajo in že preskušajo v praksi. Na 4. stopnji pa ocenjuje svojo kompetentnost 8% rednih in 18% izrednih študentov (skupaj 13%). Skoraj polovica študentov (49%) tako ocenjuje svojo doseženo kompetentnost v okviru vsebinskih področij predmeta PKV in definiranih formativnih ciljev v smeri obvladovanja in uporabi vedenj v praksi. Gre torej za formirano dokaj zaželeno stopnjo kompetentnosti.

povprečna stopnja kompetentnosti za različna področja delovanja

0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5

16. Zavzetost za nove ideje, zamisli in spremembe

15. Sposobnost za delo timu: sodelovanje, delitev idej, odločanje

14. Sposobnost prenosa znanj in odgovornosti na druge

13. Sposobnost pravilnega dajanja pohvale in kritike

12. Obvladovanje situacijsko primernih pristopov vodenja

11. Prepričljivost z argumentiranjem in logičnim dokazovanjem

10. Razvite retorične veščine

9. Veščine ravnanja z neprijetnimi sogovorniki, vodenja sestanka, javnega nastopanja, ravnanja ob ugovori

8. Samozavestno, sproščeno, iskreno komuniciranje

7. Obvladovanje komunikac?skih pravil, sposobnost prilagajanja situac?i in sogovorniku, izbira ustreznega načina

6. Obvladovanje neverbalnega komuniciranja: očesni stik, drža, usklajevanje verbalnega in neverbalnega komuniciranja

5. Osredotočanje na sogovornika: poslušanje, razumevanje, vzpostavljanje pogojev za enakovredno komuniciranje,

4. Natančnost in jasnost posredovanja lastnih namer in pomenov ter razumevanje s strani drugih

3. Organizirano delovanje: kakovostni cilji, načrtovanje dela, določanje prioritet, spremljanje

2. Načrtovanje razvoja, izobraževanja in kariere

1. Kritična presoja usposobljenosti in značilnega delovanja

sebe/drugih

vsi študentje

študentje izrednega študija

študentje rednega študija

Legenda: 4-stopenjska ocenjevalna lestvica 1 – poznam, vendar ne izkazujem (uporabljam) tega vedenja 2 – delno obvladam, vendar redko tako delujem ali uporabljam to vedenje 3 – v precejšnji meri to obvladam in že preskušam v praksi 4 – pretežno obvladam in to pogosto uporabljam v praksi

178

Slika 6 : Delež študentov glede ocenjene stopnje kompetentnosti

5 ZAKLJUČEK Že v fazi oblikovanja kompetenčno zasnovanih študijskih programov je bila prisotna močna povezava s prakso, ki pričakuje od šole izgradnjo tako usposobljenih študentov, da se bodo hitro in učinkovito prilagodili na delovne okoliščine in zahteve samega dela. Tudi v procesih izvajanja programov je naloga šole, da je v stalnem stiku s prakso, da programe vsebinsko in kompetenčno dopolnjuje z vključevanjem metod, postopkov in orodij in s tem usmerja študente v usposobljenost za opravljanje ključnih nalog v poklicu. Poskus analize doseženih kompetenc na primeru konkretnega predmetnega področja PKV, kot so jih ocenili študentje, je le primer, ki ima lahko uporabno vrednost za izvajalce predmetnega področja: od tega kako študentje vrednotijo v predmet vključena vsebinska področja, kako ocenjujejo funkcionalnost pridobljenih znanj, njihovo motiviranost za uporabo znanj v praksi, pa vse do tega, koliko so zastavljeni cilji, v smislu želene kompetentnosti, doseženi. Želena usposobljenost (kompetentnost) študentov v primeru predstavljene analize bi lahko bila v smeri uporabljene ocenjevalne lestvice proti 3. stopnji (v precejšnji meri to obvladam in že preskušam v praksi), kar je dosegla dobra tretjina študentov. Kako ukrepati, da bi do te stopnje pripeljali še vsaj enak delež študentov, pa ostaja odprt problem za predavatelja in šolo, da ga poskušata učinkovito reševati. Premik v smeri nujnosti formiranja uporabnih znanj, kot to zahteva kompetenčna naravnanost študijskih programov, je narejen. Kolikšna naj bo želena kompetentnost študentov, pa ostaja zaenkrat še nedorečena, tudi odprta dilema: koliko sploh lahko, v okvirih še vedno standardnih pogojev izvajanja študijskih obveznosti ter z upoštevanjem vseh drugih okoliščin, kot so na primer: motiviranosti študentov, organizacijski pogoji, finančni vidik, usposobljenost predavateljev za projektno delo, timski način dela, učinkovito razvijamo aktivnejše oblike in metode dela. Ko bo dosežen dovolj kritičen odnos do kakovosti in funkcionalnosti znanja tudi v praksi, bo dosežen pravi premik h kompetenčni naravnanosti študija.

6 LITERATURA IN VIRI [1] Majcen, M. (2009) Management kompetenc. Ljubljana: GV založba [2] Medveš, Z. (2006) Informativni in formativni nivo v kurikularnem načrtovanju. Vzgoja in izobraževanje.

2006/1, str. 19-21 [3] Tuning 4 (2002). Tuning Educational Structure in Europe – Document 4, 2002. [4] Višješolski študijski program Logistično inženirstvo - Katalog znanj 2007 [5] http//:www.Impletum. zavod-irc.si_priprava_katalogov_09062009_Medves.pdf

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

50%

1 2 3 4

rednih študij izrednih študij skupaj redni in izredni študij

179

Ekonomska šola Murska Sobota, Srednja šola in Gimnazija Tjaša Gerič, univ. dipl. inž. živ. tehn, mag. inž. log.

IZBOLJŠANJE KAKOVOSTI LOGISTIČNIH STORITEV Z UPORABO STRATEGIJE SIX SIGMA

POVZETEK Kakovost in varnost je tako v proizvodnih, kakor tudi v logističnih podjetjih ključnega pomena za dobičkonosnost. Pomemben pristop, ki prispeva k izboljševanju kakovosti je metodologija Six Sigma, ki je v svetu že zelo uveljavljena, pri nas pa še manj znana. Sigma je v statistiki oznaka za standardni odklon ali odstopanje od nečesa merljivega. Six Sigma na merski lestvici predstavlja le 3,4 napak na milijon. Ker transport in ostale logistične naloge zelo močno vplivajo na stroške podjetja, je smiselno razmisliti o uvajanju tega koncepta kakovosti prav na ta področja. V prispevku so predstavljeni cilji in vidiki metodologije, opisana je celotna uvedba in metodologija Six Sigma pristopa, ter prikazani razlogi zakaj uvajati to metodo v podjetje. Sistem pomeni tudi spremenjen način miselnosti, zato je smiselno to krepiti že v času izobraževanja in dijake naučiti razmišljati v to smer. Prikazan je tudi način učenja uporabe pristopa Six Sigma v šoli, na praktičen način. Ključne besede: Six Sigma, kakovost, varnost, transportne storitve, napake

1. UVOD Zasnova modela je tesno povezana s podjetjem Motorola in jo je podal njen glavni inženir in raziskovalec Bill Smith. Ob podpori vodstva je uvedel nove prijeme, oblikoval začetno idejo »Six Sigma« in jo tudi uspešno implementiral med vse zaposlene. Motoroli so kmalu sledile tudi druge organizacije po svetu, v zadnjih petih letih pa tudi nekaj organizacij v Sloveniji. Metodologija Six Sigma je v dvajsetih letih postala eden najbolj znanih pristopov k izboljševanju procesov v podjetjih. Iz začetne ideje o sistematskem načinu pristopa k dvigu kakovosti procesov (predvsem proizvodnih – odprava defektov, ozkih grl, zmanjšanje izmeta itd.) se je Six Sigma razvila v filozofijo, ki jo lahko uporabimo za katerikoli proces v katerikoli dejavnosti, torej tudi v transportni dejavnosti. Uporaba Six Sigma pristopa ni primerna le za posamezne procese, ampak tudi za celovito prenovo procesov v podjetju.

2. KAJ JE SIX SIGMA? Six Sigma (šest sigma) imenujemo na kratko nadaljnjo stopnjo razvoja preverjenih pristopov h kakovosti, ki na edinstven način zagotavlja zmanjšanje variacije in skrajšanje pretočnih časov procesov. Six Sigma na merljiv, statistično podprt in finančno ovrednoten način prikazuje dvig izpolnitve pričakovanj odjemalca in kakovosti izvedbe procesov. Sigma je v statistiki oznaka za standardni odklon ali odstopanje od nečesa merljivega. Standardni odklon pa je statistični kazalec, uporabljen za merjenje statistične razpršenosti enot. Stopnje sigme na merski lestvici v popolnosti ponazarjajo značilnosti kot so odstopanja na enoto ali število neustreznih kosov /procesov / storitev na milijon, s tem pa tudi verjetnost neuspeha.

Six Sigma na tej lestvici predstavlja le 3,4 napak (proizvodi / storitve / procesi / postopki…) na milijon, torej tako rekoč stanje brez napak.

180

Slika 1: Število neskladnih izdelkov za ustreznost +-

3σ (Vir: http.//www.6-sigma.info/StatisticnoOzadje.htm)

Tabela 1: Centriranje distribucije med six sigma limiti

omejitve % ustreznosti

slabi proizvodi na milijon možnosti

+/- 1 σ 68,27 317300 +/- 2 σ 9 ,45 45500 +/- 3 σ 99,73 2700 +/- 4 σ 99,9937 63 +/- 5 σ 99,999943 0,002 +/- 6 σ 99,9999998 0,002

V praksi je težko srečati proces, ki je popolnoma centriran. Popolnoma centriranih procesov, brez premikov srednje vrednosti v praksi ne poznamo. Zato je Motorola dodala +/-1,5 σ glede na srednjo vrednost. S tem pa se možnosti za napako povečajo, kar je razvidno s primerjavo tabel 1 in 2.

Slika 2: Premik srednje vrednosti procesa za +/- 1,5σ (Vir: http//www.6-sigma.info/StatisticnoOzadje.htm)

Tabela 2: Centriranje distribucije med six sigma limiti

omejitve % ustreznosti

slabi proizvodi na milijon

+/- 1 σ 30,23 697700 +/- 2 σ 69,13 308700 +/- 3 σ 93,32 66810 +/- 4 σ 99,3790 6210 +/- 5 σ 99,97670 233 +/- 6 σ 99,999660 3,4

(Vir: Breyfogle III, Cupello in Meadowa, 2001)

3. CILJI IN KLJUČNI VIDIKI Cilji Six Sigme so povečati zadovoljstvo kupcev / odjemalcev / strank, izboljšati sposobnosti procesov, izboljšati rezultate podjetja, doseči uspeh pred konkurenco, delati z manj napak, povečati izkoristek, zmanjšati odstopanja v procesih. Six Sigma strategija vključuje naslednje ključne vidike: poznavanje kupčeva pričakovanja in svoje zmožnosti, nenehno prizadevanje doseči in ohraniti stabilne in predvidljive rezultate procesov, zniževanje stroškov in trajno izboljševanje kakovosti, kar zahteva zavezanost celotnega podjetja, v prvi vrsti pa vodstva.

Osnovni cilj te metodologije je uvedba strategij, ki se osredotočajo na izboljševanje procesov in zmanjševanje variance (števila napak). Vsi procesi imajo značilnosti, ki jih je moč izmeriti, analizirati, izboljšati in nadzorovati. Dejstvo je, da so napake zelo drage, zato pomeni manj napak tudi nižje stroške in večjo lojalnost odjemalcev. V gospodarstvu ima logistika izredno pomembno vlogo, saj predstavlja enega glavnih stroškov za podjetje. Zato je kakovostno izvajanje logističnih nalog in storitev še toliko pomembnejše. Podjetja, ki operirajo pri 3 ali 4 sigma stopnji, velik delež prihodkov porabijo za reševanje problemov, kar se poimenuje strošek zaradi slabe kakovosti (»Cost of poor Quality«). Takšna podjetja porabijo za to 25 do 40 % prihodkov, medtem ko podjetja, ki izvajajo procese s šest sigma stopnjo porabijo manj kot 5 % tega denarja. Z dvigom stopnje sigme eksponentno pada število

181

napak, kar opazimo ko opazujemo v milijonih. Danes štetje napak na tisoč, kakor smo lahko opazovali nekoč, danes ni več uporabno.

4. SIX SIGMA METODOLOGIJA

Znotraj metodologije Six Sigma obstaja več sistematik za reševanje problemov in izboljšanje procesov. Širše priznani in standardizirani sta metodi DMAIC in DFSS. Prva je namenjena izboljševanju že obstoječih, druga pa razvoju novih proizvodov in procesov. Obe je navdihnil znameniti Demingov PDCA krog.

»Le tisto, kar lahko izmerimo, lahko tudi popravimo oz. izboljšamo.« (W. Edwards Deming).

Slika 3: Demingov PDCA krog (Vir: Interno gradivo Fakultete za logistiko)

4. 1 DMAIC Model DMAIC vodi izpeljavo metode Six Sigma skozi pet faz, ki si nenehno sledijo in tvorijo krožni model nenehnega izboljševanja. DMAIC kratica pomeni naslednje korake v procesu reševanja problema:

Definiraj (»define«) �� problem in identificiraj, kaj je pomembno – moramo razumeti in uskladiti projektno delo, doreči cilje in določiti pristojnosti;

Meri (»measure«) �� obstoječi proces – ovrednotimo situacije; Analiziraj (»analyse«) �� kaj je narobe in najdi možne rešitve - ugotovimo in razumemo,

vzroke ter ločimo vzroke od simptomov; Izboljšaj (»improve«) �� proces z vpeljavo novih rešitev – ovrednotimo ukrepe za izboljšave

procesa; Kontroliraj (»control«) �� izboljšani proces – zagotavljamo trajne rešitve v procesu.

Model DMAIC se uporablja za postopno izboljševanje obstoječih procesov, ki ne dosegajo predpisane kakovosti izhodov. Sosednja slika ponazarja krožni proces; ko se konča prvi krog vseh petih faz se hkrati s koncem prvega kroga nadaljuje drugi krog izboljšav po tem modelu in tako sledi cilju nenehnega izboljševanja.

Velika večina projektov se izvaja po metodi DMAIC.

Slika 4: Nenehno izboljševanje z modelom DMAIC

(Vir: Veršič, 2010)

To metodologijo izvajajo svetovalci, poimenovani na tri načine: črni pasovi (Six Sigma Black Belts), zeleni pasovi (Six Sigma Green Belts) in mojstri črnih pasov (Six Sigma Master Black Belt). Mojstri črnih pasov so po navadi vodje uvajanja metodologije v organizacijo. 4.2 DFSS Med najpogostejšimi kritikami modela DMAIC je bila nezmožnost oz. neučinkovitost metodologije pri razvoju novih procesov, storitev oz. proizvodov. Nov proces, storitev oz. proizvod je v mnogih

182

ozirih neznanka, za uporabo DMAIC metode je primeren šele na koncu procesa in kot takšen je pogosto izvor novih, nepredvidenih težav. DFSS (Design For Six Sigma), mlajša (in zelo podobna) sestra metode DMAIC poskuša premostiti to vrzel v Six Sigma metodologiji. Začnemo s podrobno analizo celotnega razvojnega procesa, ki naj odkrije vzroke morebitnih slabosti pri končnem proizvodu. Pomemben del v uvodni fazi DFSS je ves čas imeti pred očmi (predhodno ugotovljene) želje in potrebe odjemalca / kupca. V DFSS žargonu je ta sestavina poimenovana VOC (»Voice Of Customer«), kar je osnova za odločitev o razvoju kakršnekoli nove storitve / proizvoda. Ko je analiza z upoštevanjem VOC narejena, nastopi čas za izvedbo prirejene DMAIC metode, ki se v okviru DFSS metode imenuje PIDOV (Plan – Identify – Design – Optimize – Validate): Plan - izdelati načrt projekta, podrobno opredeliti vse bistvene faze razvoja; Identify - slišati in upoštevati glas odjemalca in ga vključiti v poslovno zamisel; Design - graditi na osnovi znanja o proizvodih, storitvah, procesih; Optimize - doseči ravnovesje med kakovostjo in stroški; Validate - zbrati podatke iz povratnih informacij in dokazati zadovoljitev odjemalčevih pričakovanj.

5. ZAKAJ SIX SIGMA? Vsak proces, ki v svoji učinkovitosti šepa, zavira ostale procese, povzroča veliko dodatnega časa za odpravljanje napak in dviguje stroške podjetja. Če poleg tega vemo, da ima vsak proces značilnosti, ki jih je mogoče izmeriti, potem lahko z gotovostjo sklepamo, da se s Six Sigma metodologijo lahko lotimo vsakega procesa. Six Sigma se osredotoča na zmanjšanje variacije in izboljšanje izkoristka procesov s pomočjo strukturiranega in discipliniranega pristopa ter pri tem uporablja različna orodja. Namen pristopa Six Sigma je ugotoviti dejavnike, ki povzročajo variacije in jih poskušati izločiti. V ZDA so takšno uspešno prakso uporabe Six Sigma pristopa dokazale neproizvodne organizacije kot npr. banke, bolnišnice, izobraževalne ustanove, vlade, logistika in transport, gostinstvo… Pojav Six Sigma metodologije v povezavi z razvojem informacijskih sistemov je prinesel spremembe tako v razmišljanju kot v omogočanju izboljšav v organizacijah vseh vrst in prav vsakem procesu. V razvitem svetu vse več ljudi opravlja delo v storitvenih dejavnostih (finance, zdravstvo, logistika…), sama proizvodnja se vse bolj seli na stroškovno ugodnejše lokacije. V tej luči se odpira široko področje dejavnosti, kjer metodologija Six Sigma lahko pokaže svojo moč. V preteklosti smo imeli nalogo priti v službo in opraviti svoje delo, svet rastoče globalne konkurence pa nam nalaga še eno odgovornost: izboljševati svoje delo s ciljem obstanka v tekmi za kupca (Hoerl, Goger in Snee, 2004). Six Sigma metodologija ponuja učinkovita orodja in natančna priporočila, kako to storiti.

Po ocenah strokovnjakov večina današnjih organizacij deluje v območju 2-3 σ. Storitvena podjetja, na primer transportna podjetja pa delujejo na ravni 1-2 σ. Povprečno uspešno podjetje dosega stopnjo kakovosti med 3 in 4 σ, le najboljša podjetja se približujejo 6 σ ravni kakovosti. 3 σ stopnja kakovosti, ki je prevladovala v zadnji polovici stoletja, v prihodnosti ne bo več sprejemljiva.

6. KAKOVOST TRANSPORTNE STORITVE Kakovost transportne storitve je odvisna od sprejetih odločitev organizatorja oz. izvajalca in niza elementov kakovosti, ki se medsebojno prepletajo in dopolnjujejo. Ob izbiri najprimernejšega transportnega sredstva in transportne poti je potrebno glede na zahteve in potrebe naročnika te elemente dobro pretehtati in izbrati optimalno varianto.

183

Značilnosti transportnih storitev, ki bistveno vplivajo na kakovost, so: - hitrost (pomembna v nujnih primerih in pri blagu, ki ne prenese dolgotrajnega prevoza), - varnost (pomembna za ohranitev kakovosti in vrednosti blaga ter pri prevozu ljudi), - množičnost (zelo pomembna v redni oskrbi industrije s surovinami in energijo), - rednost (redna dostava surovin za proizvodnjo, redna oskrba tržišča z dobrinami), - točnost (pomembna za redno oskrbo in nemoten potek proizvodnega procesa), - pogostnost (pomembna pri prevozu ljudi, zmanjšujejo se potrebne zaloge pri kupcih), - dostopnost (možnost vzpostavitve neposredne zveze med blagom in vozilom), - udobnost (pomembna pri prevozu ljudi, vpliva na izbiro prevoznega sredstva). Glede na zahteve sodobnega gospodarstva po hitrem, varnem, rednem, množičnem, točnem transportu je ob vse večjem pritisku na cene transporta skoraj nemogoče izpolniti vse te zahteve, saj so si dejavniki kakovosti velikokrat v nasprotju. Kakovost transportne storitve je zato najenostavneje izražena z optimalnim razmerjem med varnostjo, hitrostjo in stroški (Ogorelc 1991). Dejavnosti, ki zagotavljajo, da pride proizvod na pravo mesto (prostorska koristnost) in ob pravem času (časovna koristnost) so predvsem transport in skladiščenje ter druge spremljajoče dejavnosti, kot so npr. manipulacije, pakiranje, kontrola blaga in odprema. Vsako znižanje stroškov teh dejavnosti ima pomemben vpliv na prodajno uspešnost podjetja. Cilj vsake organizacije naj bi bil nenehno zniževanje celotnih stroškov logističnih dejavnosti in ne osredotočanje na vsako dejavnost ločeno, saj zmanjšanje stroškov samo ene dejavnosti (npr. transporta), lahko povzroči povečanje stroškov druge dejavnosti (npr. stroški zalog). Mednarodna logistika je v primerjavi z notranjo logistiko obsežnejša, bolj raznolika in kompleksnejša, saj se je potrebno odločati med mnogimi variantami. Verjetnost, da pride do napak pri odločitvah, je s tem precej večja pa tudi kasnejše posledice napak je težje odpraviti. Značilnosti oz. posebnosti mednarodne logistike se kažejo predvsem v kompleksnosti transporta na daljših razdaljah in trajanju prevoza, klimatskih spremembah, zahtevnejšem pakiranju, višjih stroških, zahtevnejši dokumentaciji, večji konkurenci in običajno tudi večjemu številu udeležencev.

7. UVEDBA SIX SIGMA PRISTOPA Projekti trajajo 3 – 6 mesecev. Za uspešno uvajanje pristopa Six Sigma v organizacijo je potrebno poznati vsaj osnovne procese in organizacijo urediti vsaj v osnovnih okvirjih. V kaotične organizacije pristopa ni smiselno uvajati, saj je prevelik riziko neuspeha.

Program uvajanja se mora začeti s popolno podporo vodstva. Le-to mora biti seznanjeno z glavnimi načeli in orodji, ki so potrebna za uspešno uvedbo Six Sigma metodologije. Hkrati mora poskrbeti za učinkovito, inovativno in kreativno delovno okolje.

Načrt uvedbe ima svoj urnik, ki se od podjetja do podjetja lahko razlikuje: 1. obveza vodstva, 2. izobraževanje vodstva, 3. spoznavanje Six Sigma

pristopa, 4. usposabljanje za vlogo

Champion, vključno z izbiro projektov,

5. usposabljanje črnih pasov, 6. usposabljanje zelenih pasov. Slika 5: Implementacija Six Sigme v obstoječo strukturo organizacije

(Vir: Interno gradivo JCI, Six Sigma izobraževanje, 1999)

184

Metodologija Six Sigma podaja tako metodološki pristop k reševanju problemov, kot tudi organizacijska načela za sestavo tima, ki izvaja izboljšavo. V podjetje jo lahko vpeljemo kot filozofijo podjetja ali samo kot orodje za reševanje kompleksnejših problemov. V prvem primeru morajo biti cilji Six Sigme neposredno in merljivo povezani s strategijo organizacije. Seveda so pri pravilnem pristopu vpeljave Six Sigme kot temeljne strategije podjetja rezultati boljši kot v primeru reševanja posamičnih problemov. Implementacija v obstoječo strukturo podjetja je prikazana na gornji sliki. Six Sigma potovanje je podobno vsem drugim potovanjem: odločimo se kam gremo (Six Sigma!), razumemo od kod prihajamo, načrtujemo pot, sledimo načrtu, opazujemo napredek, spremenimo načrt v primeru nepričakovanih zapletov (Keller, Six Sigma Deployment, 2001). V začetni fazi je uvedba metodologije Six Sigma povezana s precejšnim finančnim vložkom za usposabljanje. Vendar se le-ta večkratno povrne že s prvim dobro izpeljanim projektom.

8. SIMULACIJA UVAJANJA PRISTOPA SIX SIGMA V RAZREDU V okviru modula Poslovna logistika v programu Logistični tehnik obravnavamo tudi sodobne pristope v logistiki in med drugim tudi pristop Six Sigma. V okviru vaj smo z dijaki izvedli simulacijo uvedbe pristopa Six Sigma v transportno podjetje, ki se ukvarja s prevozi tovora. Na ta način bi v podjetju zmanjšali število napak pri prevozu tovora, glede varnosti tovora, možnosti poškodb, zamud pri prevozu, prekoračitve predvidenih stroškov prevoza itd. Dijaki so delali po skupinah. Vsaka skupina je sistem uvajala na podlagi izvedbe poljubne transportne storitve. Pri tem so si sami izbrali predmet in relacijo prevoza ter prevozno sredstvo. Za informacije in podatke glede cen goriva, cestnin, prometnih poti in ostalih potrebnih parametrov so kontaktirali različna transportna podjetja, v katerih so bili v času prakse. Najprej so izpolnili tabelo in ugotovili dejansko stanje. Nato so naredili analizo določene transportne poti, poiskali težave in napake in predlagali rešitve in izboljšave. Cilj je bil povečati kakovost in varnost prevozne storitve. Svoje predloge in rešitve so predstavili dijakom drugih skupin.

Tabela 3: Šolska simulacija uvedbe pristopa Six Sigma

Vhodni podatki (dijaki jih sami določijo): Relacija prevoza

Začetna in končna točka prevoza

Predmet prevoza

Količina tovora Tovorno sredstvo

Itinerar prevoza

Informacije, ki jih dijaki morajo poiskati: Podatek: Dejansko stanje (praksa) Ugotovljene

pomanjkljivosti Predlogi izboljšav,

sprememb Itinerar prevoza

Časovni plan vožnje Dokumentacija

Cena goriva Cene cestnin in

ostalih pristojbin

Amortizacija Osebje - vozniki

Drugo Skupne rešitve

185

9. SKLEP Boj za obstanek na trgu še nikoli ni bil tako neusmiljen kot danes. Ostra konkurenca, vse zahtevnejši odjemalci in povrh še gospodarska kriza silijo podjetja v iskanje novih načinov kako obdržati oz. povečati svoj delež na trgu. Vsi vedo, da je edini pravi odgovor kakovost. Zato so prizadevanja v tej smeri postala najvišja prioriteta podjetij. Zavest o pomenu znanja in uporabi učinkovitih metodologij je danes prisotna povsod, ne glede na to, kaj organizacija ponuja. Six Sigma metodologija velja za eno od najpogosteje uporabljanih in opevanih metodologij. Kljub določenim kritikam uspeh Six Sigme in razširjenost uporabe v svetu ne moreta biti uspešnica kratkega veka. Sistematičnost pristopa, nenehno šolanje kadrov, vključenost in podpora vodstva, odprtost za nove ideje in postopke, upoštevanje in vključevanje ostalih metod s področja izboljševanja kakovosti – vse te lastnosti govorijo v prid metodologiji, katere razvoj še ni končan. Tudi če bo spremenila oz. prilagodila svojo smer, bo to znak spremljanja sprememb v svetu. Dobri koncepti so zmožni tudi preobrazb, ki jih od njih zahteva čas. Sistem pomeni tudi spremenjen način miselnosti, zato je smiselno to krepiti že v času izobraževanja in dijake naučiti razmišljati v to smer.

LITERATURA IN VIRI:

1. Ishikawa, K. (1987) kako celovito obvladati kakovost – Japonska pot, Tehniška založba Slovenije, Ljubljana.

2. Lemajić, U. (2009) Reorganizacija poslovanja z metodo Six Sigma, Diplomsko delo, Ekonomsko-poslovna fakulteta, Maribor.

3. Logožar, K. (2002) Sodobne logistične storitve in konkurenčnost. Logistika &transport, GV Revije,Ljubljana.

4. Ogorelc, A. (2004) Mednarodni transport in logistika, Ekonomsko-poslovna fakulteta Univerza v Mariboru.

5. Plantan, M. (2005) Do uspeha s strategijo »Six Sigma«, Diplomsko delo, Ekonomsko-poslovna fakulteta, Maribor.

6. Pučnik, A. (2009) Sodobne metode – moč metodologije Six Sigma, Seminarska naloga iz predmeta Logistika v proizvodnji, Fakulteta za logistiko, Celje.

7. Unterlechner, M., Meško Štok, Z., Markič, M. (2009) Inoviranje, kakovost in Lean Six Sigma v proizvodnem procesu, Znanstvena monografija, Fakulteta za management, Koper.

8. Veršič, M. (2010) Prehod iz Six Sigma v Lean Six Sigma, Ekonomsko-poslovna fakulteta, Maribor. 9. Vrčkovnik, A. (2008) Uporaba metodologije šest sigma vitke proizvodnje v oskrbovalni verigi,

Magistrsko delo, Ekonomska Fakulteta, Ljubljana. 10. Vuga, I. (2005) Zagotavljanje kakovosti logističnih storitev v podjetju Intereuropa d. d. Koper,

Diplomsko delo, Ekonomsko-poslovna fakulteta, Maribor. 11. Zajc, M. (2010) Uvedba metodologije DMAIC v podjetju Hella Saturnus Slovenija d. o. o., Diplomsko

delo, Fakulteta za organizacijske vede, Univerza v Mariboru, Kranj. 12. Gradivo s predavanj pri predmetu Management in kakovost v logistiki, Fakulteta za logistiko, Celje. 13. Wikipedia; Six Sigma. URL = http://en.wikipedia.org/wiki/Six_Sigma 14. Spletna stran Six Sigma Akademija. URL = http://akademija.6-sigma.info/

186

Tehnička škola, ZAJEČAR Goran Pujić, dipl.saob.inž.

MOGUĆNOST PRIMENE ALTERNATIVNIH GORIVA U DRUMSKOM SAOBRAĆAJU

PREDGOVOR

U trenutku kad je potražnja sa naftnim derivatima sve veća, i kad cena goriva vrtoglavo

raste, javljaju se nove vrste goriva koje mogu da zamene postojeće vrste pogonskih goriva, a nisu na bazi sirove nafte. Ova goriva koja mogu da zamene naftne derivate drugačije se nazivaju alternativnim gorivima i imaju niz prednosti kao što su cena, smanjena emisija štetnih gasova, imaju direktan uticaj na zaštitu životne sredine, pojedine vrste čak poboljšavaju karakteristike određenih motora i vrlo jednostavno mogu da se primene na vozila u drumskom saobraćaju. Ključne reči: naftni derivati, drumski saobraćaj, alternativna goriva, emisija štetnih gasova, zaštita životne sredine

UVOD

Aternativna goriva su za sigurno tema kojoj se u globolnom društvu posvećuje sve veća i veća pažnja poslednjih dvadesetak godina, da bih zadnjih godina kulminirala, kako su zalihe nafte sve manje a pritom im cena vrtoglavo skače.

Alternativna goriva su zajednički naziv za grupu goriva koja imaju za cilj da u nekom doglednom vremenskom periodu zamene fosilna goriva (benzinska i dizel goriva) kao pokretačka goriva u vozilima drumskog saobraćaja (prevashodno zbog nekih od loših osobina fosilnih goriva kao što su nestabilna cena, zagađenje životne sredine, nedovoljna iskorišćenost...), a pri tome nisu naftnog porekla, imaju visoku vrednost toplotne moći i čiji podukti sagorevanja su čistiji u poređenju sa sagorevanjem naftnih derivata. Tu inače spadaju razne vrste alkohola, bio goriva, gorive ćelije, prirodni gas, naftni gas, vodonik, električna energija itd.

Ovaj rad ima za cilj da upozna i pripremi čitaoca sa mogućnošću zamene postojećih naftnih goriva njihovim alternativama. Alternativna goriva kao i mogućnosti njihove primene slabo su zastupljeni u obrazovnom sistemu Srbije (ako se izuzuzme izučavanja na pojedinim fakultetima, pri čemu onda veoma mali broj ljudi ima kontakta sa ovom temom), tako da velika većina ljudi nema pretstavu o karakteristikama alternativnih goriva kao i o mogućnosti prepravljanja postojećih vozila na neka od alternativnih goriva, tako da čitalac ovog rada može u kratkim crtama da dobije izuzetno korisne informacije. Uvođenje alternativnih goriva i njihova primena nije ni malo jednostavan proces, jer svaka od grupa alternativnih goriva ima svoje prednosti i mane.

Ovu tematiku (mogućnost primene alternativnih goriva u drumskom saobraćaju) autoru je obrađivao zajedno sa đacima u okviru saobraćajne sekcije, a takođe su predstavljali jednu od tema na maturkim radovima, tako da ovaj rad pretstavlja kratku analizu karakteristika pojedinih vrsta alternativnih goriva, mogućnost primene, njihov finasijski aspekt (tj. cena koštanja) i zaključke koji su tom prilikom donešeni. Zanimljivo je istaći da su đaci tokom diskusija pokazali izuzuzetnu zrelost i zainteresovanost za ovu temu, kao i da su neka njihova razmišljanja premašila sva autorova očekivanja, tako da je i autor o ovoj temi moga dosta toga od đaka da nauči. Samim tim nameće i pitanja kako do sad u ukviru nekog predmeta, alternativna goriva nisu malo više zastupljena. Ako neko nema prilike da čuje o karakteristika alternativnih goriva, teško da će se odlučiti da kupi neko vozilo koje pokretano od strane nekog alternativnog goriva ili da postojeće prepravi na neko od alternativnih goriva. Na nama, prosvetnim radnicima u saobraćajnoj struci, se nameće potreba da

187

buduće generacije saobraćajnih tehničara i vozača upoznamo sa novim tehnologijama i mogućnostima alternativnih goriva, tako da budu spremni za onaj trenutak kada ta goriva stupe na snagu.

Jedno je sigurno a to da nafte neće biti zauvek, što pre ljudi shvate da sa konvencijalnih goriva treba da se pređe na nešto novo, to će u najmanju ruku za posledicu imati poboljšanje životne sredine.

ZAŠTO ALTERNATIVA FOSILNIM GORIVIMA?

Neizvesno je koliko će još doba nafte trajati, možda još 40 – 60 godina (neki stručnjaci predviđaju možda još 100, a neki i manje od 40) u principu nikako sa sigurnošću ne može da kaže od kog datuma više neće da se koriste naftni derivati. Ipak procene ostavljaju dovoljno vremena da se sa postojećih tehnologija koje se baziraju na naftnim derivati pređe na sasvim nove tehnologije.

Naftni derivati (pre svega ovde se misli na benzinska i dizel goriva) imaju niz dobrih karakteristika. Više od 99 % vozila u drumskom saobraćaju su pokretana od strane ovih goriva i tako da naftne kompanije imaju izuzetno dobru razvijenu distributivnu mrežu pošto su ova goriva u upotrebi više od 100 godina, energetski su veoma jaki, vozila imaju veoma visoku autonomiju kretanja, objekti za smeštaj i čuvanje naftnih derifata nisu ništa složeniji od objeka za čuvanje drugih goriva, čak su u pojedin slučajevima i dosta jednostavniji.

Međutim, kako naftni derivati imaju svoje prednosti imaju i svoje nedostatke. Ti nedostaci se ogledaju u povećanoj emisiji štetnih gasova (pogotovu ugljen – dioksida, gasa koji doprinosi efektu staklene bašte), uticaj političkih promena u pojedinim zemljama na veličinu cene sirove nafte. Kako sa povećanjem globalne stope motorizacije društva, raste potreba za naftim derivatima, tako po principu ponude i tražnje raste i cena sirove nafte. Najveće rezerve nafte nalaze se u regionima sa nestabilnom političkom klimom i čestim ratovima što dodatno opterećuje cenu nafte. Kako su naftni derivati neophodni za pokretanje vozila prilikom transporta robe, to cena nafte samim tim utiče i na cenu finalnog proizvoda.

Ovde je važno napomenuti da vozila drumskog saobraćaja nisu najveći emiteri ugljen dioksida već da se, po pojedin stručnjacima iz ove oblasti, nalaze na drugom ili tek trećem mestu, odmah iza termo elektrana i vulkana, među velikim izazivačima zagađenja ugljen dioksidom su još i pojedinačna domaćinstva i industrija. Na polju zagađenje vazduha od strane izduvnih gasova (ugljen monoksid, ugljen dioksid, sumpor dioksid, azot dioksid, čađ...) dosta je učinjeno da se ono dovete u koliko toliko normalne mere od sporazuma potpisano u Kjotu 1991. Uvedeni su euro standardi (euro 1,2,3,4,5) na polju emisije izduvnih gasova motora sa unutrašnjim, što je dovelo do drastičnog smanjenja emisije štetnih gasova. Međutim ovi standardi važe u zemljama evropske unije, u ostatku sveta negde su primenjeni a negde ne, tako da na globalnom nivou i dalje imamo veliku emisiju štenih gasova.

Motori sa unutrašnjim sagoravanjem, kao pokretačka snaga drumskih vozila, namaju dovoljnu iskorišćenost energije naftnih derivata, naime samo 25 – 30 % energije sadržane u benzinu ili dizelu se koristi za kretanje vozila dok ostatak odlazi u toplotu, dok recimo u elektro motorima 95 % električne energije se koristi za pokretanje vozila.

Ako uzmemo u obzir ove loše osobine naftnih derifata sa sigurnošću se nameće pitanje koje su njihove alternative i čime bi se u opšte mogli da zameni naftni derivati.

TEČNI NAFTNI GAS I KOMPRIMOVANI PRORODNI GAS Tečni naftni gas (TNG), poznat je u svetu još i pod nazivom LPG (Liquiefied Petrol Gas).

TNG u sadašnjim uslovima u Srbiji praktično gubi epitet alternativnog goriva, jer je već određeni vremenski period zastupljeno kao pogonsko gorivo putničkih automobila, prevashodno zbog svoje cene koja je dosta stabilnija i niža, za razliku od cene drugih naftnih derivata.

TNG pretstavlja smešu propana C3H6 i butana C4H10, koja su uskladištena na povišenom pritisku, tako da se obe, komponente, nalaze u tečnom stanju. Ove dve komponete se lako

188

kondenzuje već pri ritiscima od 2 – 8 bara i prelaze u tečno stanje. Pored propana i butana u smeši mogu da se nađu još i propilen i butilen, međutim njihov sastav je regulisan odrđenim standardom. TNG može da se dobije na dva načina: u postupcima frakcionisanja sirovog prirodnog gasa i tokom primarne i sekundarne prerade nate. Tečni naftni gas je teži od vazduha, tako da se pri eventualnom curenju iz rezervoara taloži u blizi tla, tamo gde se nalaze udubljenja. Tako da može doći do zapaljenja gasa daleko od samog rezervoara. TNG u normalnim uslovima je bezbojan gas, bez mirisa i nije toksičan, ali pri većim količinama može da deluje kao anestetik, i može dovesti do gušenja usled nedostatka kiseonika. Kada je u tečnom stanju upola je lakši od vode. Temperatura upaljenja iznosi 500 °C. Posebno treba biti obazriv da ne dođe u dodiru sa kožom prilikom curenja i točenja TNG – a, jer može izazvati lokalne promrzline. Na mestima gde je došlo do curenja pojaviće se koondezati. Iz ovih razloga rukovanje TNG – om zahteva stručniju radnu snagu.

Hemijski TNG je vrlo agresivan i može izazvati degragaciju gume i plastike, i zbog toga pri formiranju instalacije na vozilima treba pažljivo birati materijal. Gde je onda primena TNG – a u drumskom saobraćaju?

TNG ima niz prednosti koje mogu da se iskoriste. Prvo, TNG sagoreva gotovo u potpunosti čisto, sa vrlo malo ugljen dioksida i drugih štetnih gasova, sobzirom da u TNG - u postoji i veliki procenat vodonika, tako da većinu izduvnih gasova čini vodena para. U sastavu izduvnih gasova nema sumpornih i olovnih jedinjenja. Vrlo lako obrazuje smešu za sagorevanje sa vazduhom i ima potpunije sagorevanje od benzina, što se odražava na potrošnju koja je oko 10 – 15% veća nego kod benzina. Imaju visoku otpornost ka samozapaljivanju, što znači da TNG ima visoki oktanski broj. Pošto većina vozila na TNG istovremeno mogu da rade i na benzin bez gotovo ikakve prerade, to ove motore SUS čine dvogorivnim.

Ove karakteristike, uz odgovarajuće zakonske norme i stimulacije države, može dovesti do toga da TNG bude jedno od primarnih goriva u drumskom saobraćaju. Autonomija kretanja vozila može da bude dosta velika što zavisi uglavnom od veličine rezervoara. Druge zemlje sveta već imaju istoriju primene TNG – a. U SAD je već 17 000 000 vozila na TNG, dok u evropi prednjači Italija sa negde oko 1 200 000, zatim holandija sa oko 1 000 000 (podaci iz 2006 godine).

Prirodni gas koji se pod pritiskom pretvara u tečno stanje ili komprimovani prirodni gas (KPG) u svetu poznat pod nazivom CNG (Compressed Natural Gas), spada takođe u grupu fosilnih goriva. Njegov sastav uglavnom čini metan sa oko 70 do 90 %, i etan, propan i butan sa oko 20%. Prirodni gas može da se smatra suvim i vlažnim. Suvim se smatra onda kada je uglavnom sačinjen od metan, dok vlažnim se smatra ako se pored metana nalaze i drugi ugljovodonici. Smatra se najčistijim fosilnim gorivom, jer je proizvod sagorevanja ugljen dioksid i vodena para.

Problem koji se javlja kod prirodog gasa je upravo njegovo skladištenje. On se uvek javlja u gasovitom stanju, tako da bi se pri skladištenju morao sabijati pod pritiskom od oko 200 bara, što automatski za sobom povlači primenu posebnih rezervoara i instalacije.

Ekonomska opravdanost korišćenja KPG – a ugleda se u sledećem

• KPG ima nižu cenu od klasičnih pogonskih goriva (čak i od TNG) • Vek trajanja motora se produžava za 50 % • Vek trajanja motornog ulja je veći za 100 % • Moguće startovanje motora na veoma niskim temperaturama • Gorivni ekvivalent: 1 litar klasičnih goriva odgovara 1,1 do 1,3 m3 prirodnog gasa

Potencijalni korisnici KPG – a, mogla bih odmah da budu sledeća vozila:

• Vozila javnog gradskog prevoza • Komunalna vozila • Dostavna vozila • Taksi vozila • Vozila unutrašnjeg transporta

189

Naravno, ovo ne povlači da i ostala vozila, kao što su međugradski autobusi i individualna putnička vozila ne mogu da koriste KPG, ali za masovniju upotrebu KPG – a neophodno je formirati i razgranatu mrežu stanica za snadbevanje ovom vrstom goriva.

Ono što je zajedničko za sva gasna goriva ogleda se u sledećem: • Mogu da se koriste u Bi – Fuel motorima (motorima koji rade i na benzin i TNG ili

KPG) • Brzo i lako se mešaju sa vazduhom • Kvalitetno sagorevaju pri različitim uslovima • Sagorevaju bez dima, čađi i neprijatnih mirisa • Tokom sagorevanja ne stvaraju naslage na klipovima i ventilima • Omogućavaju lako startovanje pri različitim vremenskim uslovima • Otporna su na detonaciju, pa mogu da se koriste kod motora sa visokom

kompresijom • U normalnim uslovima rade u gasovitom stanju, tako da ne razaraju ulja za

podmazivanje • Skladište se pod pritiskom u tečnom stanju, pa zahtevaju posebnu vrstu rezervora i

instalacije VODONIK

Vodonik kao alternativno gorivo može da se posmatra dvojako. Prvo može da se koristi kao

gasno gorivo kod motora sa unutrašnjim sagorevanje, i drugo kao pogonsko gorivo kod gorivih ćelija, za proizvodnju električne energije za pokretanje elektro motora.

Vodonik sagoreva u potpunosti čisto, međutim problemi koji se javljaju kod njega ne stavlja ga među najpopularnijim alternativnim gorivima.

Vodonik je najrasprostranjenijii element u prirodi, međutim nema ga u čistom stanju, i način njegog dobijanja nije ni malo jednostavan. Vodonik može da se dobije na dva načina, sagorevanjem ugljovodonika iz nafte ili prirodnog gasa ili elektrolizom vode. Ovde nije kraj problema sa vodonika, tu se opet javlja problem skladištenje ovog gasa, treba napomenuti i da je vodonik lako zapaljiv gas, njegovo dobijanje je još uvek izuzetno skupo (praktično ga svrastava u najčistije i najskuplje alternativno gorivo). Što se tiče sagorevanja vodonika, produkt sagorevanja je čista voda, međutim ako elektolizom dobijamo vodonik, trošimo struju, a s obzirom da se 70 % struje u Srbiji dobija sagorevanjem uglja u termoelektranama, pitanje je koliko je onda taj vodonik čisto gorivo, jer zagađenje samo menja mesto.

Slika 1. Princip rada gorive ćelije na autobusu za gradski prevoz

Druga primena vodonika kao pogonsko gorivo je u gorivim ćelijama. Gorive ćelije su uređaji koji na veoma efikasan način vrše proizvodnju elektične i toplotne enrgije. Ovi uređaji

190

nemaju pokretne delove, imaju bešuman rad i produkt reakcije je čista voda, tako da takođe spadaju u goriva nulte emisije štetnih gasova. Gorive ćelije se satoje iz anode katode i elektrolita. Kako jedna goriva ćelija proizvodi relativno mali napon, tako da za upotrebu na motornim vozilim potrebno je da se više gorivih ćelija povežu redno ili paralelno kako bi se formirao odgovarajući napon. Iako Postoje i druga rešanja za napajanje gorivih ćelija, vodonik se ispostavio kao najbolje rešenje. Princip rada gorive ćelije sastoji se u tome da se na anodi gorive ćelije vrši elektrooksidacije goriva, tj. vrši se oslobađanje elektona iz vodonika. Tako oslobođeni elektroni putuju spoljašnjim elektičnim kolom, preko potrošača do katode. Na katodi gorive ćelije reducira se drugi element. Najčešće je to kiseonik. Tako nastali joni spajaju se u konačni produkt reakcije (voda) koja se odvodi iz gorive ćelije. Da bi se ove reakcije ubrazale elektrode gorive se premazuju odeđenim katalizatorima. Prilikom ovih reakcije javlja i velika toplota, tako da mora da se obezbedi i dodatno hlađenje gorive ćelije ko što je priakzano na slici.

BIOGORIVA

U biogoriva spadaju etanol, metanol i biodizel. Ova goriva se dobijaju preradom određenih biljaka i spadaju u takozvane obnovljive izvore energije, jer se dobijaju iz obnovljivih izvora (biomase)

Etanol je vrsta alkohola koji se najčešće dobija od kukuruza ili šećerne repe. Kakrakterističan je po tome što ima viši oktanski broj od benzina. Kada se koristi kod običnih benzinskih motora poželjno je da se pomešamo sa benzinom (10 – 15 % etanola).

Metanol je takođe alkohol koji može da se dobija iz različitih sirovina kao što su između ostalog ugalj, prirodni gas i biljni otpad. Kao gorivo metanol je prisutan već neko vreme kao pogonsko gorivo trkačkih automobila, zbog visokog oktanskog broja, koji ga čini pogodnim za motore sa visokom kompresijom. I etanol i metanol se lako mešaju sa benzinom i mogu da se koriste u običnim motorima bez gotovo ikakve prerade. Sagorevaju sa veoma malo štetnih gasova tako da su ekološki čista goriva.

Biodizel je gorivo koje je namenjeno da se koristi u standardnim dizel motorima kao zamena za klasična dizel goriva. Dobija se preradom biljnih ulja i životinjskih masti. Što se tiče biodizela može da se koristi u potpuno čistom stanju ili da se meša sa standardni dizel gorivom, pri čemu nije potrebno izvršiti nikakve prerade motora. Biodizel ima za nijansu slabiju energetsku vrednost od stadardnih dizel goriva (oko 9%). Ova goriva ne zadrže ili sadrže izuzetno nisku koncentraciju sumpora tako da nema sumpornih jedinjenja pri sagorevanju, međutim to za posledicu ima i slabije podmazivanje. Na nižim temperaturama dolazi do zgušnjavanja ovog goriva, tj, pojedini molekuli ovog goriva se zgušnjavaju i formiraju kristale koji se povećavaju sa smanjennjem temperature, tako da je poželjno ako se koristi ovo gorivo u zimskim mesecima da se meša sa standardnim dizelom. Još jedna njegova dobra karakteristika je u tome što je prirodno razgradljiv i nije otrovan. S obzirom na to da može odmah da zameni standardna dizel goriva u svim dizel motorima, s njegovom upotrebom može da se krene odmah, međutim postoje ovde neki problemi. 2005 godine u svetu je proizvedeno 3,8 miliona tona biodizela, od toga 85 % u evropskoj uniji, još jedan veliki proizvođač svih biogoriva je Brazil.

Prvo dobijanje biodizela je dosta skupo, tako da nije u potpunosti ekonomski isplativo gorivo. Drugo biodizel se dobija iz biljaka koje se koriste u ljudskoj ishrani i postavljaju se onda moralni principi da li sirovinu koja se koristi u ljudskoj ishrani u trenutku kada je potreba za hranom sve veća i veća treba usmeriti na proizvodnju goriva? Ako bi se to desili cena hrane bi za sigurno skočila.

191

ELEKTRIČNA ENERGIJA Vozila na električni pogon su prisutna koliko i vozila sa pogonom na motore sa unutrašnjim

sagorevanjem, možda čak i ranije. Ova vozila za pokretanje koriste električnu energiju akumuliranu u posebno napravljenim baterijama (litijum – jonskim ili olovnim). Spadaju u grupu vozila koja u opšte ne emituju izduvne gasove, međutim kako za kretanje koriste električnu energiju koja se mahom u Srbiji dobija sagorevanjem uglja (70 % ukupno proizvedene električne energije u Srbije dobija se iz termoelektrana), zagađenje praktično samo menja mesto.

Prednost ovih vozila ogleda se u tome da su elektro motori izuzetno energetski efikasni, naime 95 % energije skladištene u baterijama troši se na pokretanje vozila, a samo 5 % odlazi na toplotu, što ih praktično čini tri puta efikasnijim od motora sa unutrašnjim sagorevanjem, rade bešumno. Mogu da imaju izuzetno veliku snagu, ali ona za posledicu bi imala brzu potrošnju energije, ubrzanje ovih vozila takođe može da bude izuzetno, praktično bi ta vozi ostavila iza sebe super automobile današnjice (Ferrari, Lamborghini, Maserati...). Dimenzije električnih motora su manje od dimenzija motora sa unutrašnjim sagorevanjem, ova vozila imaju manje delova od vozila sa motorom SUS, održavanje je daleko jednostavnije i jeftinije, pritom ovakva vozila imaju bešuman rad.

Slika 2. Električni automobili trenutno u ponudi na tržištu: Nissan Leaf i Chevrolet volt

Međutim nedostaci su ti koji čine ovakva vozila ne praktičnim. Baterije koje skladište električnu energiju imaju tri nedostatka, teška su, ne mogu da skladište veliku količinu električne energije, i punjenje traje dosta dugo. Naime vozila na čisto električni pogon mogu da pređu relativno malu kilometražu sa jednim punjenjem baterija oko 160 do 200 km, za razliku od vozila sa motorom sa unutrašnjim sagorevanjem koja mogu da pređu sa jednim rezervoarom i više od 1000 km. Ovo ih čini ne praktičnim za velika putovanja. Punjenje ovih batreija u proseku traje 5 – 6 sati. Za razliku od jednog minuta koliko traje punjenje vozila naftnim derivatim sa naplatom. Na svu sreću ovaj zadnji problem kompanije koje proizvode baterije, posebno litijum – jonske baterije, konstantno razvijaju baterije koje mogu da skladište više energije u manjoj zapremini, a istovremeno smanjujući vreme punjenja baterija. Postavlja se još jedno pitanje, kolika bi cena struje bila kada bi većina vozila sa konvencijalnih goriva prešla na električnu energiju. Ne sumljivo je da bi kompanije koje se bave proizvodnjom električne energije u tom trenutku podigle cenu jednog kilovata.

Automobili na električni pogon se uglavnom koriste kao mali gradski automobili, na većim distancama postaju ne praktični. Ovaj problem bi mogao da se reši sa postojećim stanicama za snadbevanje gorivom, gde bi ovi automobili mogli da zamene istrošene baterije novim punim baterijama, čime bi dopuna baterija trajala relativno kratko. Ovo bi naravno zahtevalo posebnu konstrukciju baterija kao i standardan oblik baterija kod svih proizvođača.

Elektro motori su našli svoje mesto u drumskim vozilima poslednjih desetak godina kao hibridni sistem, tj. kao dopuna motorima SUS. Pionir među ovim vozilima bila je Toyota sa svojim modelom Prius. Naime ova vozila koriste motor SUS za kretanje, ali kada naiđu na neko dodatno opterećenje (uspon, preticanje...) kao pomoć nastupaju elektro motori koji se napajaju iz baterija. Naime na ovaj način se sprečava povećana potrošnja goriva koja se javlja u uslovima povećanog

192

opterećenja. Istovremeno dok radi motor s unutrašnjim sagorevanjem vrši se punjenja baterija, tako da ne postoji ppotreba za naknadnim punjenjem. E sada nameće se pitanje da li je i kod hibridnih vozila sve tako bajno, konkretno postavlja se pitanje ekonomske opravdanosti. Hibridna vozila imaju dva motora: motor SUS i elektro motor, plus imaju baterije za skladištenje električne energije, što automatski poveća težinu samog vozila, a teža vozila troše više energije. Pojedini testovi vozila iste klase (Toyota Prius i Golf 5), pokazali su da je Golf 5 manji potrošač goriva i ako nema hibridni motor. Pored toga kod hibridnih vozila imamo dva motora koja trebva održavati, što podiže cenu samog održavanja vozila.

KONVERZIJA PLASTIKE U NAFTU

Plastika je takođe sirovina koja se dobija preradom sirove nafte, baš kao benzin, dizel i ostali naftni derivati. Mnogi naučnici su duži vremenski period postavljali pitanje: Ako se od nafte dobija plastika, da li je moguće okrenuti proces i od plastike dobiti naftu? Izgleda da su neki naučnici na pravom putu ili su ga već pronašli. Konverzija plastike u naftu je u poslednjih par godina na zapadu je veoma aktuelana tema koja se sprovodi u delo. Jedna od kompanija koja dobija naftu na ovaj način je Blest Co. iz Japana. Ova kompanija proizvodi uređaje (portabl i industrijskih dimenzija) koji plastiku pretvaraju u naftu.

Ono što je prednost ovog sistema je taj što za konverziju ne koristi PET plastiku koja može da se reciklira, koristi sledeće plastike: polietilen, polistirin i polipropilin – PE, PS i PP. To su inače plastike koje se tretiraju kao odpad pošto se završi sa njihovom upotrebom.

Postupak za dobijanje nafte se satoji u sledećem. Plastika se stavlja u rezervoar, koji se nakon toga hermetički zatvara. U rezervoaru dolazi do podizanje temperature što izaziva topljenje plastike nakon čega plastika prelazi u tečnost i konačno dolazi do ključanja i isparavanja plastike. Ova isparenja prolaze kroz cevovod do druge komore (na slici 3. providna komora) gde se nalazi voda koja hladi gas koji ulazi u nju. Kako je nafta lakša od vode ona se skuplja na površini. Prilikom ovog pocesa javljaju se još i gasovi: metan, etan, propan i butan koji se preko posebnog filtera (na slici 3. desno) dezinitigrišu i pretvaraju u vodu i CO2. Otprilike jedan kilogram plastike odgovara 1jednom litru nafte u ovom procesu. Ovako dobijena nafta može odmah da se koristi u toplanama umesto lož ulja, jer se na ovaj način smanjena je emisija CO2 za 80 %, umesto direktnog sagorevanja plastike. Ovako dobijena nafta daljom preradom stvara benzin, dizel i kerozin.

Ovako dobijeno gorivo u principu ne pretstavlja alternativno gorivo, jer po ni jednom od obelažja alternativnih goriva on ne možće da se svrsta u tu grupu. Međutim ukoliko se pogleda koliko je plastike na deponijama (ostrvo plastike u tihom okeanu između SAD i Japana) i koliko je vremena potrebno plastici da se razgradi, sigurno je da se na plastiku neće gledati kao na otpad nego na sirovinu.

Slika 3. Uređaj za konverziju plastike u naftu

Prednost ovako dobijenog goriva su u sledećem • ne zahteva nikakvu modifikaciju na vozilima i može odmah da se koristi • relativno jednostavno se dobija • sirovine na pretek, samo je potrebno organizovati način prikupljanja

193

• nova radna mesta • ekonomski isplativo • smanjuje zavisnost od uvozne nafte

Pošto ovo nije alternativno gorivo emisija štetnih gasova je identična kao kod klasičnih

goriva, međutim, upotrebom ovakvih goriva eliminišemo druge vrste zagađenja koje su itekako prisutna kao što su zagađenje zemljišta i vode od strane otpladne plastike. Prognoze nekih naučnika ukazuju na to da bi dobar deo goriva mogao da se dobije na ovakav način i uticao bi na smanjenj cene nafte, čime bi se dobilo na vremenu da druge tehnologije pogonskih goriva budu usavršene (vodonik, gorive ćelije, akumulatori...).

STRATEGIJA PREMA ALTERNATIVNIM GORIVIMA

Strategija korišćenja alternativnih goriva mora da se donese na nivou države, a ne može da se zamisli bez adekvatnih stručnjaka u ovoj oblati. Kako se alternativna goriva većim delom koriste u saobraćaju, strategija treba da zahteva saradnju između saobraćajnih stručnjaka, tehnologa, mašinskih inženja, političara itd. Izbor vrste alternativnih goriva, način korišćenja, prepravljanje postojećih vozila ne zamisliv je bez adekvatne stručne radne snage kako na nivou tehničara tako i na nivou inženjera. Tako da je sastavni deo strategi prema alternativnim gorivima obrazovanje kadrova za ove nove tehnologije, i upoznavanje stanovništva sa prednostima i osobinama ovih goriva, kako bi pojedinac imao tačne i precizne informacije o ovim gorivima i na kraju da se odluči o tome koje će gorivo da koristi.

U narednom delu teksta vezanog strategiju alternativnih goriva biće izneti zaključci koje su doneli svršeni maturanti u protekle tri godine, što na saobraćajnoj sekcijji, što na maturkim radovima i u razgovor s autorom.

Na nivou Srbije trebalo bi odmah početi sa obrazovanje kadrova, izabrati koje vrste alternativnih goriva mogu odmah da se koriste, koje bi vrste alternativnih goriva bi mogle u skorije vrema da krenu sa upotrebom, doneti odgovarajuće zakonske odredbe i olakšice za ona vozila koja koriste alternativna goriva.

Što se tiče obrazovanja, u obrazovnom profilu saobraćajni tehničar drumskog saobraćaju u srednjim saobraćajnimm školama postoji predmet garaže i servisi u okviru koga se izučava transport i čuvanje tečnih goriva, što ostavlja prostor da se izvši dopuna iz ove oblasti na transport i čuvanje TNG i KPG kao i njihovim karakteristikama. Naravno ovde mogu da uvrste i ostale vrste alternativnih goriva kao što su vodonik, etanol, metanol... Naime iskustva su pokazala, da je tema na maturskom ispitu ,,Alternativna goriva“, jedna od najtraženih, i jedna od najbolje obrađenih, što stvara utisak o velikoj zainteresovanosti mladih za ovu temetiku. Iz tog razloga trebalo bi im pružiti još više mogućnosti da sami sebe dopune znanjem iz ove oblasti.

TNG je već duže zastupljen kako pogonsko gorivo, ima razgranatu mrežu stanica i to ukviru standardnih stanica za snadbevanje gorivom, i o njemu baš i ne može, kao što je već rečeno da se govori kao alternativnom gorivu. KPG je takođe zastupljen kao pogonsko gorivo na teritoriji Srbije, ali u znatnom manjem obimu od TNG. Jedan od njegovih nedostatak, što ga čini nepopularnim kod vozača je cena instalacije prilikom prepravljanja vozila na KPG, kao i neopravdan strah vozača vazan za požare i ekplozije. Upravo kod KPG – a, stupa na scenu uloga o informisanju vozača o karakteristikama ovog goriva, jer je ovo gorivo ekonomski dosta isplativo. Država bi tu tako trebala da stupi na scenu sa subvencijama prema onim vozačima koji žele da svoje vozilo preprave na KPG ili da kupe novo vozilo sa pogonom na KPG. Takođe odmah bi trebalo da se krene sa konverzijom plastike u naftu, jer je oprema potrebna za to relativno jevtina a sirovine lako dostupne.

Goriva od kojih bi trebalo odustati u startu sigurno je vodonik, prevashodno zbog svojih loših karakteristika u vidu postupka i cene dobija, skladištenja, kao i energetske vrednosti, jer Srbija u ovom trenutku sigurno ne može sebi da priušti i vozila i sistem stanica za snadvevanje, tako da ne treba očekivati u skorije vreme upotrebu ovog goriva kako na zapadu, a još manje i u Srbiji.

194

U Srbiji je poljoprivreda jedna od profitabilnijih grana privrede, dosta veliki deo poljoprivrednih proizvoda je namenjen izvozu. Ukoliko bi se deo tih proizvoda namenjenih izvozu smanjio a ostatak pretvorio u biogoriva, država zadržava većinu poljoprivrednih proizvoda za ishranu stanovništva, deo se izvozi, a deo ide na proizvodnju biogoriva, čime se opet smanjuje zavisnost od uvozne nafte.

Država bi mogla da krene sa finasiranjem razvoja gorivih ćelija, koji bi u nekom doglednom vremenu mogle da se uvrste kao goriva za pokretanje drumskih vozila. Da li treba da se forsira jedna vrsta goriva, po autoru sigurno ne, i sva alternativna goriva bi trebalo da se tretiraju isto. Raznovrsnost alternativnih goriva bi omogućilo razvoj konkurencije, smanjenje cene ovih goriva, a sigurno dovelo do povećanja kvaliteta svih vrsta goriva. Sa razvojem sve boljih i boljih litijum jonskih baterija i električni automobili bi polako zauzimali svoje mesto u sistemu transporta.

U čemu se ogleda posao države i šta bi trebalo ona da uradi? Prvo da kroz odgovarajući sistem obrazovanja stvori neophodne stručne kadrove, zatim da donese odgovarajuće zakone koji bi obavezali korisnike određenih grupa vozila da moraju da koriste alternativna goriva (kao na primer, da do 2020. godine svi autobusi u gradskom prevozu putnika moraju da koriste neko od alternativnih goriva, zatim taksi vozila...). Zakonski obavezovati stanice za snadbevanje gorivima da pored klasičnih goriva prodaju i alternativna goriva, čime bi se postiglo proširenje distributivne mreže altrnativnih goriva. Država mora da subvencioniše i da daje olakšice vozačima vozila na alternativna goriva, koje bi se ugledale u smanjenju cene putarine, parkinga, manjih kamatnih stopa prilikom kreditiranja novih vozila itd.

ZAKLJUČAK U alternativnim gorivima ne treba samo videti zamenu klasičnim gorivima, već i njihov

ekonomski aspekt, jer pojedine vrste ovih goriva mogu da se stvaraju direktno u Srbiji, što bi uticalo na smanjenje uvoza naftnih derivata i stvaranje novih industrijskih grana.

LITERATURA

195

Visoka tehnička škola strukovnih studija, Niš Dušan Radosavljević Marjana Radosavljević, Parking servis Niš.

ABC ANALIZA KAO INSTRUMENT PRI UPRAVLjANjU ZALIHAMA

Sadržaj - U procesu posmatranja privrednog poslovanja primetno je da procesi proizvodnje,

razmene kao i potrošnje nisu ni vremenski ni prostorno usklađeni. Takođe, postoji vremenska

i prostorna neusklađenost ulaza u sistem i izlaza iz sistema. Kako bi se prevazišla prostorna i

vremenska neusklađenost proizvodnje, razmene i potrošnje, odnosno, kako bi se smanjio

nesklad između ulaza u sistem i izlaza iz sistema neophodno je formiranje zaliha. Zalihe

predstavljaju sve količine materijala, energije, informacija koje su određeno vreme isključene

iz procesa proizvodnje ili potrošnje, a sa ciljem da se u datom trenutku ukazane potrebe mogu

iskoristiti. [Vukićević S. [1995]. U ovom radu biće prikazan kratak pregled logističkih procesa koji su veoma bitni za uspešno

poslovanje svakog privrednog subjekta koji u okviru svog poslovanja ima potrebu za

nabavkom, skladištenjem i daljim plasmanom određenog proizvoda. Poseban osvrt dat je na

ABC analizu koja ima veoma značajnu ulogu u donošenju prave poslovne odluke.

Ključne reči: Zalihe, Skladišta, ABC - analiza.

1. UVOD Posmatrajući savremene načine poslovanja neminovno je zaključivanje da se tržište u poslednjih

30 godina u osnovi značajno promenilo. U začetku praćenja tržišnog poslovanja tržište se moglo definisati kao „tržište proizvođača” gde je osnovno obeležje poslovanja bilo višak potražnje kako za proizvodima tako i za uslugama. Vremenom, sa razvojem društva ono se pretvara u „tržište potrošača” koje karakteristiše višak ponude svih elemenata, da bi u današnje vreme ono moglo da bude okarakterisano kao „tržište kompetitivnosti” odnosno kao tržište na kome vlada višak ponude proizvoda i usluga visokog kvaliteta i konkurentnih cena.

Upravo ovakav razvoj tržišta koji se odvijao velikom brzinom doveo je do novog pristupa poslovanju, koji je bio neminovan, a koji se temeljio na davanju značaja aspekta kvaliteta u svim segmentima poslovanja, odnosno do formiranja jednog potpuno novog tržišnog pristupa koji je u značajnoj meri bio oslonjen na elemente kvaliteta. Upravo ovaj segment je postao značajan i strateški faktor uspeha neke organizacije.

Iako postojanje zaliha uvek generiše određene troškove, one vrlo često predstavljaju objektivnu potrebu. Objekti, uređene površine, oprema, ljudi i drugi elementi sistema, tehnološki usaglašeni i organizovani, a koji se koriste za čuvanje i organizovanje robe, definišu se kao skladišta. Pored materijalnog aspekta, pojam skladišta, u sebi sadrži i skladišni proces kao organizovanu realizaciju transportno-pretovarno-skladišnih operacija koje se odvijaju sa određenim ciljem, a prema utvrđenom redosledu. Proces skladištenja ima ulogu stabilizatora preduzeća u kome se nalazi, a kao materijalno tehnički sistem predstavlja jednu od pretpostavki za kontinualno snabdevanje raznim robama proizvodnih i trgovačkih sistema.

2. LOGISTIKA I SKLADIŠTENJE

Logistika je pojam koji opisuje integraciju dve ili više aktivnosti sa ciljem planiranja, imple-mentacije i kontrole efikasnog toka sirovina, materijala u proizvodnji i procesnih zaliha, kao i finalnih proizvoda od izvorišta do mesta potrošnje. Te aktivnosti mogu obuhvatiti, ali na to nisu ograničene, korisničku uslugu, prognozu tražnje, komunikaciju u distribuciji, upravljanje zali-

196

hama, rukovanje materijalom, obradu narudžbe, snabdevanje delovima i servisiranje, izbor lokacije skladišta i postrojenja, nabavku, pakovanje, rukovanje povratnim materijalima, odlaganje otpada, saobraćaj i transport i skladištenje.

Skladište kao i svaki sistem možemo da posmatramo sa više aspekta a to su: tehnološki, saobraćajnog, ekonomskog, građevinsko-urbanističkog, pravnog, ekološkog, isl. Teško je strogo izdvojiti jedan aspekt i samo po njemu analizirati sistem jer su velike interakcije. Logistika zahteva sveobuhvatno sagledavanje skupa relevantnih uticaja i zakonitosti njihovih međusobnih veza.

U skladišnom sistemu se mogu razmatrati sledeće oblasti: - osnovni PROCESI koji se odvijaju u skladištu; - ROBA koja se skladišti i njene karakteristike; - vrste SKLADIŠNIH OBJEKATA; - skladišna OPREMA . Skladište je sistem čiji su podsistemi funkcionalno zaokružene celine u okviru kojih se realizuju

neke od transformacija na toku materijala ili informacija grubo gledano, mogu se izdvojiti četiri osnovna podsistema ili osnovne klase skladišnih procesa:

- PRIJEM robe - ČUVANjE robe - PRERADA robe - OTPREMA robe

Prijem i otpremu robe u i iz skladišta realizuju različita transportna sredstva: - drumska - železnička - vodnog transporta U samom skladištu, rukovanje materijalima (istovar, utovar, uskladištenje, iskladištenje,

transport unutar skladišta) realizuju razna sredstva za rukovanje materijalima koja su ciklična ili kontinualna. Čuvanje robe se može realizovati različitim skladišnim tehnologijama sa skladišnom opremom

ili bez opreme (podna skladišta). Pored čuvanja robe, u skladištima se pojavljuje i slučaj otpreme robe direktno sa prijemnog pretovarnog fronta na otpremni pretovarni front (crossdocking).

Kompleksna skladišta karakterišu mnogo složeniji procesi obično se primenjuju različite tehnologije skladištenja i komisioniranja (različite vrste skladišne i komisione opreme), najčešće u njima postoje različiti procesi prerade koji mogu biti na ulazu kao što su paletizacija, obeležavanje, sortiranje prema nekom kriterijumu, pakovanje i dr. Procesi prerade mogu biti u toku skladištenja a to su zanavljanje, promena pojavnog oblika i dr. Ili procesi na izlazu kao što je depaletizacija, komisioniranje, sortiranje, i dr. Slika 1.

Slika 1: Skladište i procesi.

197

3. ZALIHE Zalihe su sve kojičine materijala, energije i informacija koje su određeno vreme isključene iz

procesa proizvodnje ili upotrebe (potrošnje) a sa ciljem da se u datom trenutku ukazane potrebe mogu koristiti. Zalihe u praksi, na primer u fabrici, spektar potencijalnih zaliha je izuzetno širok: od zaliha u vidu boce sa tečnim deterdžentom za pranje stakla kod čistačice do kompleksnog miksa zaliha sirovina, poluproizvoda, međufaznih proizvoda, podsklopova i sl. koje se koriste kao ulazi u pojedinim fazama u proizvodnom procesu. S obzirom na značaj, mesto i efikasnost koji nastaju njihovim formiranjem, zalihe su izuzetna oblast interesovanja a sa ciljem da se istraže njihove zakonitosti i mogućnosti uticaja na njih. Ovo je takođe posledica činjenice da su one praktično prisutne u svim ljudskim delatnostima od domaćinstva, trgovine, usluga, proizvodnje u fabrikama itd.

Zalihe se mogu formirati sa uticajem čoveka i bez uticaja čoveka.

3.1. Podela zaliha

Postoji veliki broj podela, klasifikacija zaliha, pa tako po mestu i ulozi mogu se podeliti na: - kalkulativne zalihe; - zaštitne zalihe; - anticipativne zalihe; - špekulativne zalihe; Mogu da se formiraju kao: - zalihe u prometu - zalihe otpadnih materija, otpisanih materija ...

Tabela1: Tačke duž kanala distribucije gde su potrebne zalihe OD DO Uloga zaliha

Snabdevači (sirovine, poluproizvodi...)

Nabavka (kupovina)

Obezbeđuju vreme da se pripremi narudžbenica, otpremi narudžbenica, kontroliše vreme i vrsta isporuke. Štite od nesigurnog vremena ispora.

Nabavka (kupovina)

Proizvodnje Obezbeđuju vreme za planiranje i proizvodnju jedinica dok je nabavka u interakciji sa snabdevačem. Obezbeđuju slučajeve prekida i omogućava kontinualni tok.

Proizvodnje Marketinga (plasman)

Obezbeđuju službi plasmana prodaju proizvoda dok proizvodnja izrađuje proizvode za buduću prodaju.

Marketinga (plasman)

Distribucije Obezbeđuju da se plasirani proizvodi predaju distribuciji. Momentalno zadovoljenje klijenata.

Distribucija Posrednik (prevoznik)

Nude isporuku jedinica posrednicima ka potrošacu / krajnjem korisniku.

Posrednik (prevoznik)

Potrošac krajnji korisnik

Zadovoljenje potrošaca / krajnjeg korisnika sa proizvodom dok on čeka na isporuku od posrednika.

3.2. Određivanje željenog stanja zaliha

Imajući prethodno u vidu, jasan je značaj zalilha. Troškovi (ali i druge posledice), koje nastaju postojanjem ili nedostatkom zaliha, generišu zahtev da zalihe budu na željenom nivou. Ovaj cilj je nametnuo istraživanje mogućnosti optimizacije zaliha. Problem jedne klase optimizacije zaliha su prvo rešavali inženjeri u proizvodnji (serisjka proizvodnja). Vremenom je rešavanje problema optimizacije zaliha, zbog njihove velike kompleksnosti, vrste, uloge i značaja, preraslo u posebnu granu operacionih istraživanja. Optimizacija zaliha zahteva poznavanje funkcionisanja poslovnog sistema u kome se istražuju problemi zaliha i njegove veze sa okruženjem (tokovi materijala i informacija). Na zalihe u proizvodnji ili trgovini utiče niz faktora koji mogu biti od značaja za određivanje optimalnog (željenog) stanja zaliha. Ovi faktori se mogu grupisati ili klasifikovati na više načina, različiti su po prirodi, a najčešći su:

198

- vrste zaliha i njihova struktura; - fizička i hemijska svojstva zaliha; - struktura sistema snabdevanja i potrošnje (plasmana); - potrošnja (plasman) zaliha; - popunjavanje zaliha (snabdevanje); - funkcija troškova nastalih postojanjem zaliha; - funkcija troškova nastalih odsustvom zaliha; - strategija upravljanja (zalihama); - sistem kontrole; - ograničenja.

3.3. Struktura zaliha, vrste zaliha, sistem snabdevanja i potrošnje

Struktura zaliha definiše sve artikle od kojih se formiraju zalihe kao i veze koje postoje izmedu artikala u okviru zaliha (artikli mogu da budu apsolutno ili relativno izmenljivi, da se isključuju i sl.). Vrste zalihe (prema nameni u toku roba-novac-roba) su tipične:

- zalihe reprodukcionog materijala (sirovine, poluproizvodi, ...); - zalihe gotovih proizvoda; - zalihe nedovršene proizvodnje; - zalihe alata i sredstava za rad; - zalihe delova i materijala za tehničko održavanje i tekuće opravke sredstava za rad; - zalihe materijala za održavanje čistoće, zaštite na radu, protivpožarnu zaštitu, kancelarijske

poslove, itd. Sistem snabdevanja i potrošnje (plasmana) zaliha ima takvo mesto da se jednim svojim delom

ponaša kao podsistem sistema zaliha u preduzeću, a drugim delom izlazi iz preduzeća u okruženje. Da bi se sopstveni sistem na najbolji mogući način uklopio u okruženje, moraju se sagledati sva mesta snabdevanja i potrošnje, sa svim svojim važnijim karakteristikama, koja mogu biti isporučioci ili potrošači za svaki artikal posebno, a takođe i ostvarenje i moguće veze između njih. U odnosu na broj punktova gde je moguće prisustvo jednog artikla i ta veze između njih, postoji niz različitih oblika povezanosti, od kojih se, ilustracije radi, mogu kao karakteristični uočiti sledeći:

1 - artikal se proizvodi na više mesta, odakle, preko velikog broja punktova, ide u krajnju potrošnju. Ovaj oblik povezanosti ne isključuje i mogućnost postojanja veza između ovih punktova, a time i toka artikala iz jednog u drugi pre krajnje potrošnje;

2 - artikal se proizvodi na jednom mestu, odakle, preko velikog broja punktova, ide u krajnju potrošnju. Ovaj oblik povezanosti može isključivati mogućnost poštojanja veze između punktova pre krajnje potrošnje, a takođe može uslovljavati svakom krajnjem potrošaču mesto snabdevanja;

3 - artikal se proizvodi na jednom mestu, odakle se može kretati samo od punkta višeg nivoa u pravcu punkta nižeg nivoa, sve do krajnje potrošnje, kojom prilikom se samo krajnjem potrošaču ne uslovljava mesto snabdevanja:

3.4. Popunjavanje zaliha (snabdevanje)

U principu, za popunjavanje zaliha, u odnosu na različit karakter koji može imati, važi sve što je navedeno i za potrošnju. Ovo se može prihvatiti samo uz napomenu da je kod popunjavanja zaliha u odnosu na potrošnju najčešće potencirana:

- diskontinualna u odnosu na kontinualnost (kakav je najčešće slučaj sa trgovinom, manja frekvencija dopreme većih količina roba);

- determinističnost u odnosu na stohastičnost; - prisutnost ograničenja; - mogućnost odlučujućeg uticaja samog preduzeća.

199

U većini slučajeva moguće je ostvariti odlučujući uticaj na popunjavanje zaliha u preduzeću, tako da popunjavanje kao karakteristika zaliha najčešće predstavlja, bar što se tiče kvantitativnih obeležja, izlaznu veličinu iz matematičkog modela kojim se optimizira upravljanje zalihama. Radi sagledavanja moguće prirode navedenog, dat je mogući dijagram promene stanja (nivoa) zaliha jed-nog artikla u funkciji njihovog popunjavanja i potrošnje u vremenu, slika 2.

Slika 2. Grafički prikaz popunjavanja i potrošnje zaliha.

U praksi se često zaboravlja ili nedovoljno respektuje činjenica da zalihe koštaju. Izdvajanje i skladištenje ovih materijalnih dobara košta preko različitih vrsta troškova, kao što su troškovi:

- vezivanja odgovarajucih novčanih sredstava; - skladištenja; - osiguranja; - nabavke; - plasmana; - kontrole; - kvara, loma, otuđenja - pojave rekurentne robe, itd.

Za ocenu opravdanosti formiranja zaliha i kasnijeg celishodnog upravljanja njima, potrebno je poznavanje svakog od troškova koji se javljaju postojanjem zaliha, a u zavisnosti od promenljivih od kojih isti zavisi.

Troškovi nastaju odsustvom ili nedostatkom zaliha. Ovi troškovi mogu biti iskazani kao marginalni troškovi za dodatnu proizvodnju ili specijalnu hitnu nabavku u špicu zahteva, zatim kao troškovi stajanja linija proizvodnih procesa ili izgubljena razlika u ceni i gubitak ugleda kod klijenata pri čemu su to samo neki od uobičajenih troškova nastalih odsustvom zaliha.

Ovi troškovi se javljaju u širem spektru vrsta, oblika, načina nastajanja i kvantiteta, pa se može desiti da se i pored izuzetne pažnje pri definisanju funkcije troškova njihovim nepogodnim izborom ostvari loše upravljanje zalihama.

3.5. Sistem kontrole zaliha

Sistem kontrole je svojim najvećim delom obuhvaćen strategijom upravljanja zalihama, a izdvojen je u posebnu tehnoekonomsku karakteristiku iz razloga što predstavlja jasno izraženu celinu sa posebnom ulogom koju obavlja. To je posledica da on u svakom sistemu zaliha mora biti

Popunjavanje zaliha

Potrošnja zaliha

z (t) – nivo zaliha

t - vreme

200

apsolutno definisan, bilo kao veličina koja ulazi u postupak optimizacije, bilo kao veličina koja izlazi iz njega.

Inače, sistem kontrole definiše šta se sve kontroliše, kako (na koji način) i kada. U odnosu na to šta kontrola obuhvata, sistem kontrole može biti za celokupne zalihe ili deo

(uzorak) zaliha. U odnosu na to kako se kontrola obavlja, sistem kontrole može biti merenjem (mase, zapremine, fiz./hem. svojstava…) ili brojanjem u ovim zadacima znatno mogu da pomognu nove inteligentne tehnologije. U odnosu na to kada se kontrola obavlja, sistem kontrole može biti sa operativnom (stalnom) proverom koji u svakom trenutku omogućava praćenje i korišćenje potrebnih podataka o nivou zaliha ili sa periodičnom proverom koji omogućava korišćenje potrebnih informacija samo u određenim trenucima (presecima) vremena. Zavisno od delatnosti, ovi periodi mogu biti definisani i pravnom regulativom.

4. ABC ANALIZA Da bolje upravljate vašim vremenom, treba utvrditi one aktivnosti na koje trošite najviše vre-

mena. Utvrdite za svoje najčešće aktivnosti kakve vam donose rezultate. Ako vam donose malo koristi posvetite se onim stvarima koje vam donose najviše koristi. Posvetite više vremena onim kupcima koji Vam donose 80% prodaje, dodatno osposobite 20% vrhunskih prodavača koji vam donose 80% prodaje, družite se sa 20% poslovnih partnera koji vam daju 80% poslovnih saveta, pregledavajte 20% internet stranica koje donose 80% najkvalitetnijih informacija.“ (Vilfredo Pareto 1848- 1923)

Krajem 19. veka, italijanski ekonomista Vilfredo Pareto zapazio je da 80% bogatstva se nalazi u rukama 20% populacije. Ova relacija, često nazvana kao “pravilo 80/20” ili “Pareto princip”, izgleda istinita u mnogim prilikama: 20% ljudi daje 80% pritužbi, 20% vrhunskih prodavača ostvari 80% prodaje, 20% studenata oduzima 80% vremena profesoru, 80% našeg vremena potrošimo na 20% problema itd.

Suština ABC analize (a danas se to radi preko računara) je da se svakoj komponenti (npr. artiklu) u skladištu pridruži broj prodatih komada i dobija total, potom se izvrši sortiranje, od najvećeg to-tala ka najmanjem. Prve, najviše prodavane pozicije, koje čine 80% vrednosti dobijaju oznaku „klasa A“. Sledećih 10-15% pozicija „klasa B“. Preostale pozicije dobijaju „klasa C“

Postoji zakonitost da klasu „A“ dobija relativno mali broj komponenti. Drugim rečima, mali broj komponenti čini „lavovski“ deo prodaje kompanije. Stoga je potrebno pre svega posebno obratiti pažnju na te komponente, iz „klase A“, nabavljati ih u količinama i formirati zalihe, u funkciji trošenja. Klasa „A“ može po potrebi da varira od vrednosti 80 do 90%, klasa „B“ od 5 do 15%, a klasa „C“ od 5 do 10%. U zavisnosti od tipa materijala koji se drže u skladištu vrši se varijacija vrednosti klasa radi dobijanja optimalnih rezultata. Što je skladište veće po broju pozicija, postižu se bolji rezultati.

Predreduzeće D.O.O. „Lagerton“ iz Niša je osnovano 2001. godine i od tada i posluje na nacionalnoj teritoriji, mada svoju delatnost širi i van granica naše zemlje. Osnovna delatnost pre-duzeća je uvoz i velikoprodaja mašinskih elemenata: ležajeva, zegera, semeringa i kaiševa. Preduzeće raspolaže širokim asortimanom proizvoda tako da zauzaima značajnu poziciju na regionalnom i nacionalnom tržištu. Preduzeće „Lagerton“ posluje po svim standardima jedne kom-panije, a osnovni cilj kome se teži je zadovoljenje zahteva svojih kupaca, u ugovoreno vreme i na ugovoreni način.

U preduzeću Lagerton izvršena je analiza jednog od skladišta, tačnije skladišta „NSK”. Ovo skladište je popunjeno proizvodima koji se uvoze iz Japana. Preduzeće „Lagerton” se interesovalo kako se u 2010. godini kretala prodaja proizvoda i stanje zaliha u ovom skladištu, kako bi znali kako da se pripreme za narednu godinu. Na osnovu podataka koji su dobijeni iz preduzeće urađene su sledeće tabele Tabela: 2,3,4:

201

Tabela 2: „Klasa A”

R.br. Sifra Proizvod Prodato Max Stanje Cena % Kumulativ

1 66203 Lezaj 6203 ZZ 1083 31 1437 204,00 7,310 7,31

2 66204 Lezaj 6204 ZZ 990 70 110 238,00 6,682 13,99

. . .

77 64610 Lezaj 32310 30 5 50 2809,00 0,202 80,19

78 66010 Lezaj 6010 ZZ 30 6 30 731,00 0,202 80,39

Tabela 3: „Klasa B”

79 66300 Lezaj 6300 ZZ 29 10 41 214,00 0,196 80,59

80 65004 Lezaj 16004 28 10 22 322,00 0,189 80,78

. . .

263 69726 Lezaj UC 206 6 6 4 1149,00 0,040 94,98

264 69730 Lezaj UC 210 6 2 4 2103,00 0,040 95,03

Tabela 4: „Klasa C”

265 69429 Lezaj 1209 K 5 2 2 1352,00 0,034 95,06

266 69508 Lezaj 22208 K 5 2 3 2811,00 0,034 95,09

945 69679 Lezaj UY 209 (AEL 209) 0 0 2 2339,00 0,000 100,00

946 69680 Lezaj UY 210 (AEL 210) 0 0 2 2560,00 0,000 100,00

Ukupno 14815 100,000 100,00

ABC analiza nam jasno pokazuje učesće svakog od artikala ponaosob u prometu. ABC analiza

koju smo dobili potvrdjuje najčešće pravilo u trgovini, a to je da 5-10% artikala čini 80-90% prometa u jedinicama celokupnog asortimana, količinski gledano. Rezultati ABC analize su jako korisni kod upravljanja zalihama, jer nam pomažu da kategorizujemo artikle kojima trguje preduzeće i optimizaciju zaliha za svaku kategoriju ponaosob. Suština je vrlo jasna, visina žaljenih zaliha za određenu kategoriju se definiše u skladu sa učesćem te kategorije artikala u celokupnom prometu. Iz tabela koje su priložene može se videti da samo 78 proizvoda čine prodaju od 80,38%, prema tome ovi proizvodi moraju biti na stanju, tj. na zalihama u dovoljnim količinama tako da

Slika 3: Grafički prikaz ABC Analize skladišta „Lagerton“.

ABC Analiza Skladista

0,00

20,00

40,00

60,00

80,00

100,00

120,00

Leza

j 620

3 Z

Z

Lezaj

6005

2R

S

Lez

aj 62

9 Z

Z

Lezaj

NJ 3

08

Lezaj

6009

2R

S

Lezaj 6

3001

2R

S

Lez

aj 64

03

Leza

j 511

09

Lez

aj U

C 3

09

Leza

j alt.

15x35x

13 (

B15-6

9)

Lezaj

NJ 2

06

Leza

j 513

05

Lezaj

1209

K

Lezaj

alt.1

7x47x1

8 (

B17

-107)

Lez

aj 33

09

Lezaj 8

8048

/010-M

Leza

j 418

/414

Lezaj

UC

P 2

07

Leza

j 223

11

Leza

j 330

17

Leza

j 601

5 Z

Z

Lezaj N

J 23

14

Lezaj

UC

T 2

10

Lezaj

2305

2R

S

Leza

j 511

11

Lezaj

NJ 2

11

Hilz

na H

2312

Lez

aj 12

11

Lezaj 2

2207

K

Lez

aj 23

07

Leza

j 302

02

Leza

j 320

22

Leza

j 330

07

Leza

j 332

17

Leza

j 512

03

Lezaj

6181

3 2

RS

(681

3 2

RS

)

Lezaj 6

2305

2R

S

Lezaj

697

ZZ

(619/7

ZZ

)

Leza

j E

15 (

15x3

5x8)

Lezaj N

J 22

10

Leza

j N

U 2

208

Lez

aj R

LS

16

Lezaj U

CF

L 2

02

proizvodi

Kum

ula

tiv p

rodaje

[%

]

202

obezbede preduzeću neprekidnu ponudu. Što se tiče proizvoda iz klase B njih ima ukupno 175, a čine oko 15% prodaje preduzeća, ovih proizvoda na stanju treba imati ali u minimalnim količinama, i pratiti dalji tok kretanja. A na kraju proizvodi iz klase C njih ima ukupno 692 a čine manje od 5 % prometa u preduzeću. Po svemu sudeći ovi proizvodi predstavljaju na stanju predstavljaju „mrtav” kapital i treba što pre smanjiti nivo zaliha ovih proizvoda, a u budućem periodu ne planirati zalihe za proizvode iz klase C.

Na Pareto dijagramu, jasnim povlačenjem linije na 80% i 90% i spustanjem te vrednosti na x-osu dobijamo koji to proizvodi čine 80 odnosno 90% prodaje preduyeće „Lagerton”.

5. ZAKLJUČAK Poslovanje u uslovima tržišne neizvesnosti nameće potrebu velike fleksibilnosti organizacije i

pravovremeno reagovanje na svaki oblik promene u okruženju. Cilj svake organizacije koja posluje u modernom okruženju je da svoje poslovanje, u procesu skladištenja, u što je moguće većoj meri prilagodi postavljenim zahtevima jer je to jedini način da tržištu, koje je iz dana u dan sve zahtev-nije i složenije, ponudi proizvod koji će uspeti da podmiri sve zahteve koji se pred njega postavljaju, a samim tim i održi poziciju organizacije koja joj pripada na tržištu.

Cilj ovog rada je da na jednom mestu pokaže čitav logistički proces koji prati kretanje robe od njenog nastanka do krajnjeg potrošača. U radu je pored teorije o logistici, skladištima, pojmu, značaju, definiciji i primerima zaliha prikazan i primer optimizacije zaliha u preduzeću „Lagerton”. Kao što smo mogli da vidimo optimizacija zaliha predstavlja jedan jako kompleksan, strateški pripremljen, odgovoran, skup, a na kraju i rizičan posao koji je od slučaja do slučaja sam sebi svojstven.

Poslovanje u uslovima tržišne neizvesnosti podrazumeva niz elemenata koji moraju preduzeću obezbediti opstanak na tržištu i omogućiti ostvarenje postavljene funkcije cilja. Zadržavanje konku-rentske pozicije na tržištu podrazumeva povećanu osetljivost u pogledu: kvaliteta, cena, poštovanja rokova isporuke, prilagođavanja zahtevima kupaca, odnosno podrazumeva uvođenje specijalne strategije menadžmenta u okviru koje značajno mesto mora da zauzima i logistički menadžment, sa ciljem da uz najmanje troškove poveže sve funkcije snabdevanja i distribucije, i da kroz smanjenje zaliha i poštovanje rokova utiče na povišenje konkurentnosti preduzeća. Implementacijom sistema menadžmenta kvalitetom u poslovanje, a samim time i u logističku funkciju skladištenja, moguće je postići bolje rezultate a samim tim i u uslovima tržišne neizvesnosti ostati konkurentan na tržištu.

LITERATURA: [1] Vukićević, S. : Skladišta, Preving, Beograd, 1995. [2] Dr.V. Vulanović, Dr. D. Stanivuković, Dr. B. Kamberović, Dr. R. Maksimović, Dr. N. Radaković, Mr.

V. Radlovački, Mr. M. Šilobad – Sistem kvaliteta ISO 9001:2000, Fakultet tehničkih nauka,Novi Sad 2007.

[3] JUS ISO 9001:2001 – Sistemi menadžmenta kvalitetom – Izvod iz standarda [4] Zelenović, D. : Tehnologija organizacije, Naučna knjiga, Beograd, 1995. [5] Barac N, Milovanović G.: Strategijski menadžment logistike, Ekonomski fakultet Univerziteta u Nišu,

Niš 2006.

203

Tehnička škola „12. februar“, NIŠ Milan Perić, dipl. inž. saobr.

TRAKE REZERVISANE ZA VOZILA JGPP-a U NIŠU

Sažetak (abstract): Zbog povećanja kvaliteta usluga u javnom gradskom prevozu i stimulacije korisnika da ne koriste putničke automobile neophodno je dati privilegovan tretman javnom prevozu. U pitanju su rezervisane trake za vozila javnog prevoza u Nišu gde više od 50% linija gradskog prevoza prolazi kroz centar grada. Na osnovu intervala sleđenje vozila javnog prevoza prepoznate su deonice, na kojima je kasnije izvršeno vrednovanje. Na osnovu istraživanja dobijene su potencijalne deonice na kojima je potrebno projektovati trake rezervisane za vozila javnog prevoza. Ključne reči: javni gradski putnički prevoz, saobraćajna zagušenja, žute trake, grad Niš.

1. UVOD

Problemi saobraćaja u svim velikim gradovima su vezani za saobraćajna zagušenja. Uniformno rešenje za otklanjanje zagušenja ne postoji, već se pribegava njenom ublažavanju. Jedan od rešenja je unapređenje alternativnih načina prevoza – sistem javnog gradskog prevoza putnika (u daljem tekstu JGPP). Primarno korišćenje JGPP-a, dovodi do smanjenja zagušenja i poboljšanja transportne politike grada. Neophodno je da JGPP postane brži, efikasniji, finansijski isplativiji način prevoza. Zbog svojih prednosti neophodno je da uživa određeni privilegovani tretman i tako postane ozbiljan konkurent putničkom automobilu. Ovaj rad je zasnovan na pretpostavci da je sistemu JGPP-a u Nišu neophodan privilegovani tretman na pojedinim deonicama unutar gradskog jezgra.

2. PROBLEMI SAOBRAĆAJA U GRADOVIMA

JGPP pored dinamičkog saobraćaja, pešaka i parkiranja predstvanja grupe na kojima se zasnivaju saobraćajni problemi u gradovima. Prema UITP1 JGPP je ekonomičniji način prevoza od automobila u gradovima gde je gustina stanovanja veća od 20 stanovnika po hektaru, troši četiri puta manje energije po prevezenom putniku, a i površinski zauzima mnogo manje prostora.

U današnje vreme je nedovoljno samo postojanje sistema JGPP-a već i način na koji on funkcioniše,

odonosno kakav tretman ima na saobraćajnicama. Brzine putovanja za vozila JGPP-a zavisi od toga koliko je vozilo blizu centru grada i kreće se od 8

do 24 km/h na saobraćajnicama koje vode u centar, i od 5-15 km/h na saobraćajnicama u samom centru grada. Tehnike davanja prioriteta vozila JGPP-a direktno utiču na smanjenje vremena putovanja. Svako „sačuvano“ vreme u transportu je dobrodošlo korisniku, pogotovu ako se ono vrši u vršnom satu u centralnim gradskim zonama [1].

U Nišu je prisutan samo autobuski vid prevoza. Niš je do 1958. godine imao i tramvajski saobraćaj

(doduše samo jednu liniju). Osnovni nedostatak saobraćajnog sistema grada predstavlja stanje infrastrukture, zastarelost voznih sredstava (autobusa), nedovoljno razvijena i neiskorišćena oprema za kontrolu i upravljanje vozila JGPP-a (GPS praćenje postoji, ali je još uvek u probnoj fazi realizacije). Stepen izgrađenosti i razvijenosti putne i ulične mređe sa kritičnim delovima predstavlja pokazatelj razvoja saobraćajnog sistema koji ne odgovara zahtevima saobraćaja. Saobraćajnice sve teže prihvataju zahteve

1 UITP - International Association of Public Transport

204

transportnog sistema, a nedovoljna je izgrađenost i neprilagođenost zahtevima mešovitog saobraćaja. U gradskom prevozu u Nišu na 15 gradskih linija, dnevno saobraća preko 100 vozila.

Osnovni problemi u Nišu su [2]: • Monocentrični razvoj sa povećanim intenzitetom saobraćaja na radijalnim pravcma – otežane

privredne funkcije u centralnoj zoni, • Deficit kapaciteta na pojedinim pravcima i u periodima vršnog opterećenja2, • Stanje saobraćajnih sredstava, uređaja i opreme za prevoz, • Pomešan gradski i tranzitni saobraćaj na pojedinim koridorima , • Nererešeno pitanje Niškog železničkog čvora, • Nedostatak javnih i namenskih kapaciteta za parkiranje, • Veliki broj preklapanja linija gradskog i prigradskog prevoza na uličnoj mreži. • Veoma mali intervali sleđenja autobusa, a velika frekvencija autobusa na pojedinim pravcima

pogotovu u vršnim periodima (jutarnji , popodnevni i velčernji vršni period).

3. JAVNI GRADSKI PREVOZ U NIŠU

U Nišu postoji petnaest gradskih linija [3]: Linija 1: Minovo naselje – Niška Banja, Linija 2: Bubanj – Donja Vrežina, Linija 3: Naselje „Ratko Jović“ – Brzi Brod, Linija 4: Bubanj – Čalije, Linija 5: Glavna železniča stanica – Somborska, Linija 6: Glavna železniča stanica – Duvanište, Linija 7: Trg Kralja Aleksandra – Kalač Brdo, Linija 8: Novo Groblje – Naselje „Gabrovačka Reka“, Linija 9: Trg Kralja Aleksandra – Naselje: „Branko Bjegović“, Linija 10: Ćele Kula – Naselje „9.maj“, Linija 11: Medoševac – Mokranjčeva, Linija 12: Njegoševa – Donji komren, Linija 13: Trg Kralja Aleksandra – Bulevar Nemanjića – Ćele Kula, Linija 34: Aerodrom – Gl. autobuska – Gl. železnička – Aerodrom (kružna), Linija 36: Trg Kralja Aleksandra – Mramor.

Osam od petnaest gradskih linija (53,33%) prolazi kroz sam centar grada, odnosno ulicama Generala

Milojka Lešjanina i Vožda Karađorđa (od „Ureda“ do Osnovnog Suda). Na pomenutoj deonici (slika 1) se preklapaju trase osam linija JGPP-a, a pogotovu u vršnim periodima je prisutan i veliki broj putničkih automobila, nedisciplinovanih pešaka, nepropisno zaustavljenih ili parkiranih vozila uz desnu ivicu kolovoza. Sve ovo dovodi do toga da je saobraćaj na pomenutoj deonici usporen, nebezbedan i potencijalni uzročnik poremećaja u redu vožnje vozila JGPP-a.

2 Вршно оптерећерње (вршни период) – период повећаних транспортних потреба.

205

Slika 1. Mreža linija JGPP-a u Nišu

U tabeli 1. prikazani su intervali odnosno frekvencije vozila na deonici u gradu gde dolazi do najvećeg preklapanja linija JGPP-a (ulice Generala Milojka Lešjanina i Vožda Karađorđa).

Linije

Intervali u vršnom peridu (minut)

Intervali van vršnog

perida (minut)

Frekvencije u vršnom peridu

(vozila/čas)

Frekvencije van vršnog

perida (vozila/čas)

1 9 12 6,67 5,00 2 5 8 - 9 12,00 7,06 3 12 15 5,00 4,00 4 16 14 - 20 3,75 3,53 5 9 11 6,67 5,45 6 8 9 7,50 6,67

10 11 16 5,45 3,75 13 9 11 6,67 5,45

Suma 53,71 40,91

Tabela 1: Intervali i frekvencije u i van vršnog perida u ulici Generala Milojka Lešjanina i Vožda

Karađorđa

Iz tabele 1, se primećuje da je frekvencija vozila JGPP-a na deonici u jutarnjem vršnom periodu 53,71 vozila/čas, tj. 40,91 vozilo/čas u van vršnom periodu.

Ako se primeni poznati model:

[ ]минутаf

iz

z

60=

Gde je:

zi - interval na zajedničkoj deonici (minut)

zf - frekvencija na zajedničkoj deonici (vozilo/čas)

206

[ ]минутаf

iz

z 1,171,53

6060=== odnosno [ ]минута

fi

z

z 5,191,40

6060===

Iz ovoga sledi da je interval vozila na zajedničkom delu trase u jutarnjem i popodnevnom vršnom periodu jedan minut i jedna sekunda, a u van vršnom perioda jedan minut i pet sekundi.

4. REZERVISANE TRAKE ZA VOZILA JGPP-a

Kriterijumi za uvođenje traka rezervisanih za kretanje vozila JGPP-a se definišu na osnovu različitih zahteva, ali se mogu svrstati u pet osnovnih grupa [4]:

• rezervisana traka može biti postavnjena na saobraćajnici koja ima najmanje dve saobraćajne trakje po smeru,

• rezervisana saobraćajna traka može biti postavljena na delu saobraćajnice da korisnici idu do približno istog odredišta,

• rezervisana traka može da bude postavljena na delovima trase gde je interval vozila javnog prevoza najviše 5 minuta,

• rezervisana traka može da bude postavljena na jednosmernim saobraćajnicama u suprotnom smeru od smera kretanja saobraćajnog toka,

• rezervisana traka ne može kontinualno da se prostire ako dolazi do promene profila saobraćajnica (npr. Kada se sa tri trake, prelazi na jednu).

U zavisnosti od frekvencije vozila JGPP-a na mreži rezervisana traka može da bude permanentno,

odnosno 24 časa rezervisana za vozila JGPP-a ili samo u određeninom periodima nedelje i u određenim periodima dana.

Obeležavanje traka je jednoznačno, neisprekidanom žutom linijom (ako je traka namenjena

permanentno), i isprekidanom žutom linijom (ako je traka namenjena samo u određenim periodima dana i nedelje). Pomenutu horizontalnu, treba da prati i adekvatna vertikalna signalizacija (slika 2).

Slika 2: Saobraćajni znak za obeležavanje traka rezersisane za vozila JGPP-a

4.1. Prednosti i nedostaci rezervisanih traka

Prednosti rezervisanih traka su [3]:

• brže kretanje vozila JGPP-a, • komforniji prevoz putnika, • da sistem javnog prevoza postane lakši za korišćenje, • da se kvalitetnije održava red vožnje.

Nedostaci rezervisanih traka su [3]:

• izazivaju povećano vreme putovanja ostalih korisnika, • pretvaraju dvotračne kolovozne trake u jednotračne, što uzrokuje povećana zagušenja na

ostalim trakama, • stvaraju opasne situacije na mestima gde ostali korisnici žele da skrenu desno, • ohrabruju pojedine vozače javnog prevoza u rezervisanoj traci da voze agresivnije,

misleći da oni imaju veća prava od ostalih korisnika.

207

5. PREDLOG MERA ZA PROJEKTOVANjE REZERVISANIH TRAKA U NIŠU

Gledano redosledom uvođenja pojedinih faza, sve aktivnosti za uvođenje u funkciju traka

rezervisanih za kretanje vozila javnog prevoza, mogu da se posmatraju na sledeći način: • analiza i vrednovanje efekata, • projekovanje i izvođenje, • postavljanje (obeležavanje).

5.1. Analiza i vrednovanje efekata

Analiza i vrednovanje efekata predstavlja prvi korak prilikom projektovanja rezervisanih traka. Prvo, što je analizirano prilikom određivanja eventualnih deonica na kojima će se projektovati trake

rezervisane za kretanje vozila JGPP-a su intervali sleđenja autobusa na zajedničkoj deonici. Posmatrajući mrežu gradskih linija (slika 1) može da se zaključi da će se potencijalne deonice za rezervisane trake javiti na onim delovima gde dolazi do većeg preklapanja linija javnog prevoza (frekvencija vozila velika, intervali mali). Na slici 3 prikazane su deonice na kojima dolazi do preklapanja linija JGPP-a i na kojima će se ispitivati i vrednovati kriterijumi za projektovanje rezervisanih traka.

Posmatrajući tabelu 1 u kojoj su prikazani intervali i frekvencije u i van vršnog perioda na linijama koje prolaze kroz centralnu gradsku ulicu, došlo se do podatka da interval sleđenja autobusa u vršnom periodu iznosi 1,1 minut (van vršnog perioda 1,5 minuta). U tabeli 2 je analogno tabeli 1 dat prikaz intervala i frekvencija vozila JGPP-a na svim deonicama.

Slika 3: Deonice na kojima dolazi do velikih preklapanja linija JGPP-a3

3 Подлога преузета са интернет адресе: http://maps.google.com/

208

5.1.1. Intervali sleđenja vozila JGPP-a na pojedinim deonicama u Nišu4

Tabela 2: Intervali sleđenja vozila na karakterističnim deonicama

4 Подаци о интервалима на линијама ЈГПП-а добијени из Управе за комуналне делатности, енергетике и саобраћај, града Ниша 5 ВП – вршни период

6 f – фреквенција возила ЈГПП-а (возило на час)

Deonica 2.Osnovni Sud - Gradska Bolnica Deonica 3. Gradska bolnica – Ćele Kula

Interval u VP5 Interval van VP f6 u VP f van VP Interval u VP Interval van VP f u VP f van VP Linije

(min.) (min.) (voz/čas) (voz/čas) Linije

(min.) (min.) (voz/čas) (voz/čas)

1 9 12 6,67 5 1 9 12 6,67 5

3 12 15 5 4 3 12 15 5 4

4 16 14 - 20 3,75 3,53 4 16 14 - 20 3,75 3,53

10 11 16 5,45 3,75 10 11 16 5,45 3,75

Suma 2,9 3,7 20,87 16,28 34 15 15 4 4

Suma 2,4 3 24,87 20,28

Deonica 4. Osnovni Sud - Crkva "Sv. Luka" Deonica 5. Crkva "Sv. Luka" - Jag.mala

Interval u VP Interval van VP f u VP f van VP Interval u VP Interval van VP f u VP f van VP Linije



5 9 11 6,67 5,45 2 5 8 - 9 12,00 7,06

6 8 9 7,50 6,67 5 9 11 6,67 5,45

13 9 11 6,67 5,45 Suma 3,2 4,8 18,67 12,51

Suma 1,8 2,4 20,84 17,57

Deonica 6. Crkva "Sv. Luka" - Park "Sveti Sava" Deonica 7. Trg Kralja Aleksandra - Bubanj




6 8 9 7,50 6,67 2 5 8.sep 12,00 7,06

13 9 11 6,67 5,45 4 16 14 - 20 3,75 3,53

Suma 4,2 5 14,17 12,12 8 18 25 3,33 2,40

Suma 3,14 4,62 19,08 12,99

Deonica 8. Trg Kralja Aleksan. - Železnička Stanica Deonica 9. Železnička stanica - Ledena Stena (brdo)




1 9 12 6,67 5,00 1 9 12 6,67 5,00

5 9 11 6,67 5,45 10 11 16 5,45 3,75

6 8 9 7,50 6,67 36 25 50 2,40 1,20

10 11 16 5,45 3,75 Suma 4,1 6 14,52 9,95

36 25 50 2,40 1,20

Suma 2,1 2,7 28,69 22,07

Deonica 10. Trg Kralja Aleksan. - Logor "Crveni Krst" Deonica 11.Logor "Crveni Krst" - Fabrika "Jastrebac"




3 12 15 5,00 4,00 3 12 15 5,00 4,00

9 11 15 5,50 4,00 9 11 15 5,50 4,0

12 20 25 3,00 2,40 34A 15 15 4,00 4,00

34A 15 15 4,00 4,00 34B 15 15 4,00 4,00

Suma 3,4 4,2 17,45 14,40 Suma 3,3 3,8 18,45 16,00

209

5.1.2. Analiza kriterijuma i zahteva na konkretnim deonicama u Nišu

Tabela 3: Pregled deonica po kriterijumima i zahtevima za uvođenje rezervisanih traka7

Oznaka deonice na

crtežu 1

Oznaka deonice na

crtežu 2

Oznaka deonice

na crtežu 3

Oznaka deonice

na crtežu 4

Oznaka deonice na

crtežu 5 Kriterijumi i

pojedini zahtevi

za uvođenje

rezervisanih

traka

Centralni deo grada (deo ulice Generala Milojka Lešjanina i Vožda Karađorđa)

Od Osnovnog Suda do Gradske Bolnice

Od Gradke bolnice do Ćele Kule (Trošarina)

Od Osnovnog Suda do Crkve

„Sv. Luka“

Od Crkve „Sv. Luka“ do raskrsnice u

Jagodin mali

Saobraćajnica mora da ima po

dve trake po smeru

Saobraćajnica ima 4 saobraćajne trake (po dve po smeru)


Saobraćajnica ima 4 saobraćajne trake

(po dve po smeru sa razdelnim ostrvom)


Saobraćajnica ima po

jednu traku po smeru

Da korisnici idu do približno

istog odredišta

Svi korisnici idu mahom u centar

Korisnici mahom tranzitiraju ovim

delom


delom i nisu zabeležena skretanja


delom

Postoje osipanja

korisnika odmah posle

mosta ka Gradskom

Polju

Interval vozila JGPP-a da ne bude veći od 5

minuta.

U vršnom periodu interval sleđenja

autobusa iznosi 1,1 min (van vršnog perioda 1,5 min)


iznosi 2,9 minuta (van vršnog perioda 3,7

minuta)


iznosi 2,4 minuta (van vršnog perioda 3

minuta)

U vršnom periodu interval sleđenja iznosi 1,8 minuta

(van vršnog perioda 2,4 minuta)

U vršnom periodu interval sleđenja iznosi 3,2 minuta (van vršnog

perioda 4,8 minuta)

Da postoje bar dve linije gradskog prevoa

Na deonici prolazi 8 linija gradskog

prevoza (53% svih gradskih linija)

Na ovoj deonici prolaze 4 gradske linije i veliki broj

prigradskih koje nisu uzimane u obzir.

Na ovoj deonici prolazi 5 gradskih linija i veliki broj

prigradskih koje nisu uzimane u obzir

Na deonici prolaze 3 linije gradskog

prevoza

Na deonici prolaze 2 linije gradskog prevoza

Da nema promene profila

saobraćajnice

Nema, saobraćajnica je sa profilom 2+2 duž cele deonice

Saobraćajnica je sa profilom 2+2 prelazi u saobraćajnicu 2+2 sa razdelnim ostrvom.

Nema, saobraćajnica je sa profilom 2+2 duž

cele deonice sa razdelnim ostrvom


cele deonice

Promena profila

saobraćajnice sa 2+2,

posle mosta na 1+1 sa

velikom širinom s.traka

Oznaka deonice na

crtežu 6

Oznaka deonice na

crtežu 7

Oznaka deonice na

crtežu 8

Oznaka deonice na

crtežu 9

Oznaka deonice na

crtežu

10 i 11 Kriterijumi i

pojedini zahtevi

za uvođenje

rezervisanih

traka

Od Crkve „Sv. Luka“ do parka

„Sveti Sava“

Od Trga Kralja Aleksandra do

okretnice na Bubnju


Železničke stanice

Od Železničke stanice do Ledene

Stene


fabrike „Jastrebac“ preko logora „Crveni

Krst“ Saobraćajnica

mora da ima po dve trake po

smeru

Saobraćajnica ima 6 saobraćajnih traka (po tri po smeru sa razdelnim ostrvom)

Saobraćajnica ima 2

saobraćajne trake, po

jedna po smeru




Da korisnici idu do približno

istog odredišta

Korisnici se osipaju

duž koridora, na

usputnim stanicama

nema skretanja

tokova putnika

Korisnici mahom

tranzitiraju, a slabi

tokovi se osipaju na

levo ili desno.

Korisnici mahom tranzitiraju ovom

deonicom

Korisnici mahom tranzitiraju ovom deonicom ili se

osipaju duž koridora

Korisnici mahom

tranzitiraju, a slabi

tokovi se osipaju na

levo ili desno

Interval vozila JGPP-a da ne bude veći od 5

minuta.

U vršnom periodu

interval sleđenja

iznosi 4,2 minuta (van

vršnog perioda 5

minuta)


iznosi 3,1 min (van vršnog perioda 4,6

min)


iznosi 2,1 minuta (van vršnog perioda 2,7

minuta)

U vršnom interval

sleđenja periodu

iznosi 4,1 min (van

vrš. perioda 6 min)

U vršnom periodu interval sleđenja iznosi

3,4-3,3 min (van vršnog perioda 4,2-3,8

min) Da postoje bar

dve linije gradskog prevoa


prevoza


prevoza

Na deonici prolaze 5 linija gradskog

prevoza


prevoza

Na deonici prolaze 4 linije gradskog prevoza

Da nema promene profila

saobraćajnice

Nema, saobraćajnica je sa profilom 3+3 duž cele deonice sa razdelnim ostrvom

Nema, saobraćajnica

je sa profilom 1+1


cele deonice


cele deonice

Saobraćajnica je sa profilom 2+2 prelazi u saobraćajnicu 2+2 sa razdelnim ostrvom

7 Подвученим текстом су представљени позитивни коментари док су „италик“ представљени негативни коментари

210

5.1.3. Vrednovanje kriterijuma i zahteva na konkretnim deonicama u Nišu

Na osnovu tabele 3, može da se formira sledeća tabela na osnovu koje će se doneti odluke o projektovanju traka rezervisanih za kretanje autobusa JGPP-a.

Deonice Broj pozitivnih

ocena od ukupnih Broj negativnih

ocena od ukupnih Rezultat

Deonica 1 5/5 0/5 √

Deonica 2 5/5 0/5 √

Deonica 3 5/5 0/5 √

Deonica 4 5/5 0/5 √

Deonica 5 2/5 3/5 x

Deonica 6 3/5 2/5 x

Deonica 7 2/5 3/5 x

Deonica 8 5/5 0/5 √

Deonica 9 4/5 1/5 x

Deonica 10 4/5 1/5 x

Deonica 11 4/5 1/5 x

√ - Na deonici su ispunjeni uslovi za projektovanje rezervisanih traka za vozila JGPP-a. X – Na deonici nisu ispunjeni uslovi za projektovanje rezervisanih traka za vozila JGPP-a.

X – Potrebno je situaciju pratiti

Tabela 4: Vrednovanje kruterijuma za uvođenje rezervisanih traka

Posmatrajući tabelu 3 i tabelu 4 mogu da se izvedu sledeći zaključci:

Prema tabeli 3 i 4 na deonicama 1, 2, 3, 4 i 8 (slika 3) imamo ispunjenje svih kriterijuma i zahteva za projektovanje, odnosno postavljanje traka rezervisanih za vozila JGPP-a. Na ovim deonica su prisutni izuzetno mali intervali sleđenja vozila JGPP-a (na skoro svim deonicama intervali su manji od 5 minuta, odnosno najveći je na deonici 2 i iznosi 2,9 minuta u vršnom periodu). Pored malih intervala, proporcionalno istom imamo zabeležene velike frekvencije vozila. Naravno, ispunjen je i uslov da postoje minimum dve linije gradskog prevoza. Na pomenutim deonicama saobraćajnice imaju ili 2 ili 3 trake po smeru, pri čemu je ispunjen osnovni uslov za uvođenje ovih traka. Profil saobraćajnica se jedino menja na deonici 2 gde dolazi do prelaska sa saobraćajnice profila 2+2 na profil 2+2 sa razdelnim ostrvom (bulevarskog tipa), ali takva promena saobraćajnice nema nikakvih uticaja na trake rezervisane za vozila JGPP-a, tako da je to zanemareno.

Na deonici 5 i 7, nemamo ispunjenje osnovnog uslova, a to je da saobraćajnica ima minimum dve

saobraćajne trake po smeru. U slučaju deonice 5, po jedna saobraćajna traka je zastupljena u Pantelejskoj ulici.

Na deonici 6, pored prevashodno pozitivnih ocena odbijeno je projektovanje traka rezervisanih za

vozila JGPP-a, zbog toga što je još uvek prihvatljivo da vozila JGPP-a na ovoj deonici učestvuju u mešanom saobraćaju. Deonica 6 je bulevarskog tipa sa po 3 trake po smeru, postoji linijska kordinacija („Zeleni talas“), a i zajednički intervali linija koje prolaze ovom deonicom nisu dovoljno mali. Može da se desi da u

211

nekom narednom vremenskom periodu dođe do opravdanog projektovanja traka rezervisanih za vozila JGPP-a na pomenutoj deonici.

Na deonici 9 je slična situacija kao i na deonici 6. Na ovoj deonici su prisutna jaka tranzitna kretanja

tako da su i brzine velike, a intervali vozila JGPP-a, opet nedovoljni za uvođenje traka rezervisanih za vozila javnog prevoza.

Na deonici 10 i 11 je stvar jako specifična. Na pomenutim deonica postoji ispunjenje 90% zahteva za

uvođenje rezervisanih traka, ali stanje na terenu pokazuje drugačiju situaciju. Naime, ova deonica predstavlja jedan izlazni pravac iz grada na kome su svakodnevno prisutni autobusi međugradskog prevoza zbog blizine međugradske autobuske stanice, tako da bi projektovanje traka rezervisanih za vozila JGPP dovela do pada kapaciteta saobraćajnice, smanjenja nivoa usluge na ovoj deonici te bi se vreme putovanja ka radnoj zoni „Sever“ i dalje van grada, dodatno produžilo. Zbog toga je ostavljeno da se ove deonice posmatraju i eventualno u budućnosti nađu neka rešenja za izdvajanje, odnosno davanja prioriteta vozilima JGPP-a.

5.2. Projektovanje i izvođenje

Vrednovanjem rezultata došlo se do zaključka da su se stvorili uslovi za projektovanje rezervisanih

traka za vozila JGPP-a na deonicama 1, 2, 3, 4 i 8. Odnosno, to su ulice: Deo ulice Generala Milojka Lešjanina i Vožda Karađorđa (deonica 1, od Ureda do Osnovnog Suda); Deo ulice Vožda Karađorđa i prvi deo bulevara dr Zorana Đinđića (deonica 2, od „Crvenog Pevca“ do Gradske bolnice); Bulevar dr Zorana Đinđića (deonica 3, od gradske bolnice do Ćele Kule); Deo ulice Despota Stefana Prvovenčanog (deonica 4, od Osnovnog Suda do Crkve „Sv. Luka“); Vardarka ulica i deo Dimitrija Tucovića (deonica 8, od Ureda do Glavne Železničke stanice „Niš“); kao i deo ulice Jovana Ristića (deonica 8, od Kičeva do Trga Kralja Aleksandra) – Slika 4.

Trake su rezervisane za vozila JGPP-a samo radnim danima, i to u periodu od 06 – 21 čas. Duž ulica

na kojim su stvoreni uslovi za projektovanje trake rezervisane za vozila JGPP-a je neophodno zabraniti parkiranje na trotoaru i na ulici. Kao predlog mera koji se može upotrebiti, predlaže se postavljanje fizičkih prepreka duž ulice (popularni „stubići“), a ispred objekata koji zahtevaju snabdevanje postaviti „pokretljive stubiće“, a snabdevanje obavljati posle 21 časa. Potencijalni korisnici traka za vozila JGPP-a su pored vozila JGPP-a taksi vozila, kao i vozila hitne pomoći, policije i vatrogasna vozila.

Obeležavanje traka rezervisanih za vozila JGPP, mora biti odrađena jednoznačno, da ne postoji

nikakva dilema. Predlaže se obeležavanje traka žutom neisprekidanom linijom (iako je namenjena samo u periodu od 06 do 21 čas). Na ovaj način će kod vozača putničkih automobila stvarati naviku da pomenute trake ne koristi (pojam rezervisanih traka i njihovo prisustvo je nova pojava za vozače u Nišu). Neophodno je uz konstantnu kontrolu, u početku opominjati vozače, a kroz određenog vremenskog perioda i sankcionisati ne poštovanje rezervisanih traka za vozila JGPP-a.

Od vertikalne signalizacije biće prisutan znak, predstavljen na slici 2 (levo). Na raskrsnici kod Osnovnog suda, odnosno na ukrštanju ulica Vožda Karađorđa i Stefana

Prvovenčanog javio se, prilikom projektovanja problem intenzilnih levih skretanja. Odnosno, na pomenutoj raskrsnici vozila JGPP-a na linijima 2, 5, 6 i 13 skreću. Njihov interval nije nikako zanemarljiv, on iznosi 1,8 minuta u vršnom periodu.

Ovaj problem bi mogao biti rešen formiranjem zone za prednost vozila JGPP-a. Na nešto manje od

50 metara ispred raskrsnice iz pravca centra grada, gde prestaje rezervisana traka tok se zaustavlja svetlosnim signalom i sa predpaljenjem na predsignalu omogućava se vozilima javnog prevoza da se prestroje u levu traku i da nesmetano skrenu na raskrsnici. Naravno, na raskrsnici je postavljena nova signalizacija na čijim se konzolnim nosačima nalazi svetlosna signalizacija za vozila JGPP-a. Situacija (skica) je prikazana na grafičkom prilogu 1. Na slici 5 je prikazan način funkcionisanja zone prednosti JGPP-a, a na slici 6 nova signalizacija za vozila JGPP-a.

212

Slika 5 : Zona prednosti JGPP-a Slika 6: Sv.signalizacija

Slika 4: Položaj traka rezervisanih za vozila JGPP-a u Nišu

6. ZAKLjUČAK

Ako posmatramo sliku 4, može da se izvede zaključak da se trake rezervisane za kretanje vozila JGPP-a, nalaze baš na onim saobraćajnicama gde su svakodnevno, pogotovu u vršnim periodima prisutna saobraćajna zagušenja. Uvođenjem razervisanih traka, očito, opada kapacitet ovih saobraćajnica za 50%. S' jedne strane, vozači individualnih motornih vozila će negodovati zbog još većih zagušenja koja će se javiti i do produženja putovanja. Kada se govori o produženju putovanja, mora da se naglasi da na račun povećenja vremena putovanja putničkim automobilom, dolazi do smanjenja vremena putovanja vozilima JGPP-a. Odnosno, produženje vremena putovanja putničkim automobilom, saobraćajna zakrčenja na saobraćajnicama, povećanja tarife parkiranja u centralnoj zoni grada, dovodi do toga da vozači putničkih automobila, u nekom razumnom vremenskom periodu promene svoje navike, i svoje putovanje realizuju vozilima JGPP-a.

JGPP je uvođenjem rezervisanih traka stabilan, pouzdan, nema poremećaja u redu vožnje, brzine su

veće, putuje se bezbednije sa što manje zadržavanja. Na ovaj način, uvođenjem rezervisanih traka, podigla se efektivnost i ekonomičnost JGPP-a, odnosno, moguće je smanjiti vreme obrta na pojedinim linijama, što automatski znači više polazaka, eventualno manji intervali i manji broj vozila na radu. Na kritičnoj raskrsnici, gde su vozila JGPP-a gubila dosta vremena zbog minimalnog zaštićenog levog zelenog signalnog pojma, uvedena je zona za prednost vozila JGPP-a. Na nešto manje od 50 metara ispred raskrsnice iz pravca centra grada, gde prestaje rezervisana traka tok se zaustavlja svetlosnim signalom i sa predpaljenjem na predsignalu omogućava se vozilima javnog prevoza da se prestroje u levu traku i da nesmetano skrenu na raskrsnici. Naravno, na raskrsnici je postavljena nova signalizacija na čijim se konzolnim nosačima nalazi svetlosna signalizacija za vozila JGPP-a. Na ovaj način vozilima JGPP-a je data velika prednost i omogućava

213

njivoh pouzdani rad. Trake rezervisane za kretanje vozila JGPP-a mogu da doprinesu bahatom ponašanju vozača vozila JGPP-a zbog privilegovanog tretmana. Neophodno je stanje snimati i kontrolama sankcionisati svaku bahatu vožnju i ponašanje u saobraćaju.

Na pojedinim deonicama koji su bili potencijalni „kandidati“ za uvođenje rezervisanih traka,

pogotovu na deonicama 6, 10 i 11 neophodno je u budućnosti pratiti stanje na saobraćajnicama i u nekom doglednom vremenskom periodu izvršiti reviziju ovog vrednovanja i na pomenutim deonicama planirati trake rezervisane za vozila JGPP-a.

7. LITERATURA

[1] Todosijević A. „Prioritet vozila JGPP-a“, diplomski rad, Saobraćajni fakultete, Beograd, april 2005. god. [2] Filipović S. i saradnici, „Studija javnog gradskog i prigradskog prevoza puztnika na teritoriji grada Niša“, Saobraćajni fakultet, Beograd, april 2007. god. [3] Internet adresa: http://www.jgpnis.rs/ na dan 15.04.2011. god. [4] Vukanović S. „Regulisanje i upravljanje vozilima javnog masovnog putnikog prevoza (JMPT) na gradskoj mreži“ u „Regulisanje i upravljanje saobraćajnim tokovima“, poglavlje 11, Saobraćajni fakultet, Beograd, februar 2007. god.

8. SPISAK SLIKA I TABELA SPISAK SLIKA: Slika 1: Mreža linija JGPP-a u Nišu Slika 2: Saobraćajni znak za obeleževanje traka rezervisanih za vozila JGPP-a Slika 3: Deonice na kojima dolazi do velikih preklapanja linija JGPP-a Slika 4: Položaj traka rezervisanih za vozila JGPP-a u Nišu Slika 5: Zona preglednosti JGPP-a Slika 6: Svetlosna signalizacija SPISAK TABELA: Tabela 1: Intervali i frekvencije u i van vršnog perioda u ulici Generala Milojka Lešjanina i

Vožda Karađorđa. Tabela 2: Intervali sleđenja vozila na karakterističnim deoniocama Tabela 3: Pregled deonica po kriterijumima i zahtevima za uvođenje rezervisanih traka Tabela 4: Vrednovanje kriterijuma za uvođenje rezervisanih traka

214

Javno komunalno preduzeće Beogradput, BEOGRAD Nenad Stojić, dipl. ing. saob.

UNAPREĐENJE BEZBEDNOSTI DECE U SAOBRAĆAJU U ZONAMA

ŠKOLA – PRAVCI DELOVANJA 1. UVOD

Saobraćaj, kao nužna potreba savremenog društva, postavlja složene i visoke zahteve pred sve učesnike, a posebno na decu, uzimajući u obzir njihovu nedovoljnu zrelost i skromno životno i saobraćajno iskustvo. Standardnim analizama ugroženosti učesnka u saobraćaju, uočeno je izraženo stradanje dece, kao kategorije učesnika, a posebno dece pešaka. Obzirom da je saobraćaj jedno od najznaćajnijih i najtežih iskustava u životu svakog deteta, njima nije lako da se prilagode tako složenim uslovima kretanja. Iz tih razloga, odbrambeni društveni mehanizam mora biti koncipiran tako da kratkom vremenskom periodu adekvatno reaguje na one negativnosti u saobraćaju koje su u tom trenutku najopasnije i koje dovode do povećanog stradanja dece.

Cilj ovog rada je da bliže upozna čitaoce sa novinama koje donosi novi zakon o bezbednosti saobraćaja na putevima, a koje se odnose na bezbednost dece u zonama škola, zatim da ukaže na značaj istraživanja u okviru lokalnog saobraćajnog okruženja, da prikaže analize povređivanja dece u saobraćaju, ukaže na značaj kampanja, kao i na kraju da ukaže na neke od saobraćajnih regulativno-tehničkih mera kojima se može uticati na unapređenje nivoa bezbednosti dece u saobraćaju.

Unapređenje nivoa bezbednosti dece u zonama škola je izuzetno važan zadatak koji će omogućiti da se uz relativno mala i kratkoročna ulaganja u eliminaciju ili ubažavanje rizika ostvare pozitivni efekti u domenu poboljšanja bezbednosti dece. Visoku humanu i ekonomsku efikasnost ovakvih ulaganja nije teško egzaktno dokazati.

2. SVETSKA ISKUSTVA, PRAVCI DELOVANJA

Svetska iskustva u oblasti bezbednosti saobraćaja, a posebno posmatrano sa aspekta bezbednosti dece u saobraćaju, ukazuju na dva osnova pravca delovanja. Prvi je zasnovan na organizovanom dejstvu obrazovnih i medijskih aktivnosti nadležnih subjekata sa uticajem na celu populaciju, tj. prilagođavanje dece saobraćajnom okruženju, pri čemu kvalitetno obrazovanje i vaspitanje dece predstavlja osnovne elemente bezbednog učešća dece u saobraćaju. Stoga, pred društvom je obaveza da sprovede sledeće aktivnosti:

� definisanje nosilaca aktivnosti i pravaca delovanja (porodica, škola, sredstva javnog informisanja, učesnici u saobraćaju i sl.),

� definisanje ciljnih grupa prema kojima traba usmeriti svoje delovanje i u tom pogledu definisati prioritete i načine delovanja (na osnovi izvršenih analiza bezbednosti saobraćaja utvrditi prioritete korektivnog delovanja),

� donošenje programa koje treba realizovati (prema sredini stanovanja, uzrastu i sl.), obezbediti potrebnu stručnu literaturu i druga učila,

� permanentno pratiti načine delovanja i ostvarene rezultate u tom pogledu preduzimati korektivne akcije. Drugi pravac delovanja u cilju smanjenja broja i posledica saobraćajnih nezgoda sa učešćem

dece je usmeren ka saobraćajnom rešavanju opasnih mesta sa povećanom frekvencijom stradanja dece, uglavnom tehničko-regulativnim merama odnosno prilagođavanje saobraćajnog okruženja deci. Prema tome, cilj je jedan, a navedene mere pripadaju domenu lokalnih rešenja, uočenih

215

konkretnih problema i njihova primena mora uzeti u obzir sve specifičnosti i pojedinosti konkretnog područja i njegove okoline.

3. ZAKON O BEZBEDNOSTI SAOBRAĆAJA NA PUTEVIMA – ŠTA DONOSI NOVO?

Kako su deca veoma ranjivi i osetljivi učesnici u saobraćaju, sa nedovoljnim i ograničenim

iskustvom, od velike je važnosti učiniti zone škola bezbednim. Novi zakon o bezbednosti saobraćaja prepoznaje zonu škole kao posebno značajnu sa stanovišta bezbednosti dece u saobraćaju, po prvi put u našoj zemlji uveden je saobraćajni znak “Zona škole“ kao jedan od nekoliko novih znakova koje predviđa i novi pravilnik o saobraćajnoj signalizaciji i isti je prikazan na slici 1 u nastavku rada. “Zona škole je deo puta ili ulice koja se nalazi u neposrednoj blizini škole i kao takva obeležena je odgovarajućom saobraćajnom signalizacijom.“1 “Brzina kretanja vozila u zoni škole u naselju je ograničena do 30 km/h, a van naselja do 50 km/h, u vremenu od 7-21h, osim ako saobraćajnim znakom vreme zabrane nije drugačije određeno.“ “U zoni škole nadležni organ za saobraćaj naložiće upravljaču puta primenu posebnih tehničkih sredstava za zaštitu bezbednosti dece.“ U nastavku rada, dat je prikaz novoprojektovanih saobraćajnih znakova koji se primenjuju u zonama škola, a koje donosi novi Pravilnik o saobraćajnoj signalizaciji ("Sl. glasnik RS", br. 26/2010 od 23.4.2010.). To su sledeći saobraćajni znakovi:

� Saob. znak III-82 – “Zona škole“ koji označava mesto od kojeg počinje zona škole

� Saob. znak III-82.1 – “Završetak zone škole“ koji označava završetak zone škole

Slika 1: III-82 Slika 2: III-82.1

1 Zakon o bezbednosti saobraćaja na putevima, IX Tehničko regulisanje saobraćaja, 5 Zona škole, Član 163.

2 Ovaj saob. znak je postojao i ranije, sada je promenjen simbol i bojapozadine znaka u plavu

216

Slika 3: III-68 Slika 4: III-79

Osim ovih, uveden je i novi saobraćajni znak kojim se označavaju tehnička sredstva za usporenje saobraćaja (Slika 4) i to je saobraćajni znak:

Slika 4: III-79

Pomenute novine u zakonu uslovljavaju i nov način regulisanja saobraćaja u zonama škola. Važno je napomenuti da su u zonama škola ranije postojala drugačija ograničenja brzine, odnosno 40 km/h, a novim znakom ograničenje brzine je 30 km/h. Novim saobraćajnim znakom “Zona škole” neophodno je označiti sve početke zona škola i ovim saobraćajnim znakom eliminisana je potreba za postavljanjem saobraćajnih znakova ograničenja brzine (30 km/h u gradu, odnosno 50 km/h van naselja). U skladu sa novim zakonom u zoni škola stare saobraćajne znakove sa ograničenjem brzine neophodno je skinuti, a na mestima gde signalizacija nije u kontradikciji sa zakonom i pravilnikom, treba je ostaviti ili zameniti novom, ukoliko je prethodna signalizacija oštećena. Takođe, osim ovih, treba ukloniti i sve stare saobraćajne znakove “Deca na putu” ( III-68) sa belom, odnosno žutom osnovom i unutar zone, u blizini najfrekventnijih pešačkih prelaza, postaviti nove saob. znakove III-68. Tamo gde je neophodno, treba uvesti i dodatne tehničko regulativne mere, kako bi se podigao nivo bezbednosti dece.

4. SAOBRAĆAJNA ISTRAŽIVANJA U OKVIRU ZONA ŠKOLA

U cilju prikupljanja podataka o karakteristikama postojećeg saobraćajnog okruženja razmatranog područja neophodno je sprovesti istraživanja koja sadrže sledeće faze:

� prikupljanje podataka i analiza postojećeg stanja (saobraćajno okruženje, karakteristike kretanja dece, generatori pešačkog kretanja itd.);

� uočavanje kritičnih tačaka i definisanje polja intervencije (analiza osnovnih karakteristika ugroženosti dece u zoni škole, identifikacija opasnih mesta ”crnih tačaka” definisanje tipičnih situacija);

� predlog mera za unapređenje postojećeg stanja (selekcija najznačajnijih mera koje se mogu primeniti) i

� kontrola i praćenje efekata primenjenih mera.

U nastavku rada biće prikazana primenjena metodologija saobraćajnog istraživanja u okviru Elaborata bezbednosti učesnika u saobraćaju O.Š. ”14. oktobar” u Bariču i sastoji se iz sledećih koraka:

I. Analiza anketnog istraživanja roditelja:

- Koliko je udaljeno mesto stanovanja deteta od škole?

- Kako dete dolazi u školu?

- Ukoliko dete pratite ili dovozite kolima u školu, koliko dugi to planirate da činite?

- Da li je dete do polaska u školu dobilo neka znanja i veštine o bezbednom ponašanju

u saobraćaju?

� Saob. znak III-68 – “Deca na putu“ koji označava mesto u čijoj se blizini nalazi škola i pešački prelaz koji deca često koriste” (Slika 3)

� III-79 – “Prepreka za usporavanje saobraćaja“, označava nailazak na mesto gde su postavljeni

217

- Da li su vam poznate neke publikacije koje služe za edukaciju dece o bezbednosti

saobraćaja?

- Ko bi po vašem mišljenju, trebalo da ima najvažniju ulogu u saobraćajno-

bezbednosnom vaspitanju vašeg deteta?

- Da li ste spremni da aktivno učestvujete u programima u organizaciji škole, koji bi

unapredili bezbednost dece u saobraćaju u vašem naselju?

- Spajder mreža kretanja dece od kuće do škole (opterećenje pravaca)

- Opasna mesta i situacije na putu do škole?

- Da li imate konkretne predloge za povećanje bezbednosti dece u saobraćaju u vašoj

okolini?

II. Objekti velike atrakcije za decu:

- Predškolske ustanove

- Osnovne škole

- Mesta za igru

- Ostali objekti velike atrakcije (koisci za brzuhranu, pekare, igraonice itd. )

III. Analiza pešačkog saobraćaja sa posebnim osvrtom na decu pešake:

- Izvor i cilj kretanja

- Dužina putovanja

- Mreža linija kretanja

- Prelasci i kretanja ulicama

- Intezitet tokova

IV. Analiza konflikata pešačkih i motorizovanih tokova u zoni:

- Lokacije izraženih konflikata - Anketno istraživanje

- Analiza saobraćajnog okruženja

- Analiza statističkih podataka o saobraćajnim nezgodama sa decom.

Dakle, ovde je dat primer jedne od mogućih metodologija anketiranja roditelja učenika, od prvog do četvrtog razreda, koji pohađaju školu u čijoj zoni se sprovodi saobraćajno istraživanje. Na osnovu prikazanih smernica metodologije, neophodno je za svaku školu posebno formulisati i, ispitanicima, za svako pitanje ponuditi izbor od nekoliko mogućih odgovora, koji će nakon detaljne analize i obrade omogućiti sagledavanje svih nedostataka i opasnosti sa kojima se suočavaju deca i na osnovu dobijenih podataka potrebno je predložiti adekvatna konkretna rešenja (urgentna, kratkoročna i dugoročna).

5. ANALIZA POVREĐIVANJA DECE U SAOBRAĆAJU

Cilj analiza povređivanja dece u saobraćaju je sagledavanje faktora koji utiču na nastanak saobraćajnih nezgoda kod dece i iznalaženje mogućnosti za njihovu prevenciju. Istraživanje koje će u nastavku rada biti prezentovano obavljeno je u vidu retrospektivne studije, uvidom u obdukcione zapisnike Instituta za sudsku medicinu Medicinskog fakulteta Univerziteta u Beogradu i policijske izveštaje o okolnostima saobraćajne nesreće. Posmatrana je učestalost saobraćajnih nezgoda u odnosu na ostale vrste nasilnih oštećenja zrdavlja, odnosno uništenja života u ovom delu populacije. U odnosu na druge kategorije učesnika u saobraćaju izdvojeni su slučajevi dece koja su nastradala u svojstvu pešaka. Analizirani su njihova životna dob, polna pripadnost, kao i okolnosti pod kojima je došlo do povređivanja. Na osnovu izvršene epidemiološke analize saobraćajnih nezgoda sa smrtnim ishodom dece i mladih do 18 godina života koji su se na teritoriji Beograda desili u periodu 1998-2002. godine sa posebnim osvrtom na stradanje pešaka, došlo se do sledećih rezultata. Posmatrano u odnosu na ostale vrste nezgoda i druge oblike nasilne smrti, rezultati istraživanja su

218

pokazali da povređivanje u saobraćaju sa 56,9% zauzima vodeće mesto po broju smrtnih slučajeva u populaciji dece i omladine (Tabela 1).

Najviše dece nastradalo je u svojstvu pešaka 57,4% (Grafikon 1), a utvrđeno je i da je uzrast 7-9 godina najčešće bio izložen opasnostima. Dečaci su nešto češće bili povređivani od devojčica. Istraživši okolnosti povređivanja, ustanovljeno je da je najveći broj dece (51,9%) pretrčavao ulicu van obeleženog pešačkog prelaza ili je u toku igre nepažljivo istrčavao na ulicu.

Grafikon 1. Učestalost smrtno stradale dece posmatrana po kategorijama učesnika u

saobraćaju.

Analizom životnog doba dece povređene u svojstvu pešaka rezultati istraživanja pokazuju da su u 46,8% slučajeva ona bila uzrasta između 7 i 9 godina, to jest učenici nižih razreda osnovne škole. Deca predškolskog uzrasta, od četvrte godine života, nastradala su u 14,9% slučajeva (Grafikon 2). Prosečan uzrast dece obuhvaćene ovom studijom iznosio je 8,1 godine.

Grafikon 2. Distribucija smrtnih slučajeva među pešacima deči jeg uzrasta.

Tabela 1. Učestalost nasilne smrti dece i njena

distribucija po polu i poreklu smrti

219

Analizirajući učestalost saobraćajnih nezgoda po mesecima u godini ustanovljeno je da je najviše pešaka među decom poginulo u toku aprila, jula, avgusta i septembra, po 12,8% (Grafikon 3). To sa da objasniti time da se, zbog toga što su izbegavajući zimsku hladnoću vreme uglavnom provodili u kućnin uslovima, u prvim prolećnim danima kod dece javlja jaka želja za dužim boravkom na otvorenom prostoru, što sigurno znatno umanjuje njihov oprez kada je reč o ponašanju u saobraćaju.

Grafikon 3. Učestalost smrtnog povređivawa pešaka dečjeg uzrasta posmatrana po mesecima.

Posmatrajući učestalost povređivanja dece pešaka u odnosu na dane u nedelji, ustanovljeno je da je nešto više od polovine dece (55,5%), uglavnom školskog uzrasta, povređeno krajem radne nedelje, u četvrtak i petak (Grafikon 4).

Grafikon 4. Učestalost smrtnog povređivanja pešaka dečjeg uzrasta posmatrana po danima u nedelji.

Ovo je moguće objasniti povećanim umorom dece nastalim usled obaveza u školi i njim prouzrokovanim manjkom koncentracije, koji svakako ostavlja traga na ponašanje dece u saobraćaju. S druge strane, ne može se prevideti ni mogući vozačev premor od poslovnih obaveza, koji se pri kraju radne nedelje može ispoljiti i umanjenjem pažnje neophodne za upravljanje vozilom.

Rezultati dobijeni ovim istraživanjem nesumljivo su ukazali na to da je saobraćajno vaspitanje dece sa naših prostora na izrazito niskom stupnju. Zbog toga je neophodno posvetiti se dugoročnom i permanentnom vaspitnom radu na unapređenju ponašanja dece i omladine u saobraćaju. Potrebno je, takođe, uložiti i materijalna sredstva u poboljšanje gradske infrastrukture kako bi se smanjio rizik povređivanja dece u saobraćaju.

220

6. SAVETI VOZAČIMA ZA VOŽNJU KROZ ZONU ŠKOLA

Faktor čovek kao činilac nastanka saobraćajnih nezgoda jeste društveno upravljiv činilac koji se izvesno mora znatno unaprediti kroz razvijanje svesti i osećaja o objektivnom značaju i benefitima koje donose poštovanje propisanih pravila i zakona. Na vozače se moraju vršiti kombinovani i sveobuhvatni uticaji, a posebno edukativni i represivni.

Vozači, kad vozite u zoni škola:

� Očekujte neočekivano. Deca mogu prelaziti na pogrešnom mestu, ili neočekivano započeti trčanje ili iskočiti ispred vas;

� Znajte šta je oko vas! Na taj način je lakše predvideti da deca (ili čak i roditelji) mogu učiniti ono što je neočekivano, ako ste svesni da oni postoje;

� Budite ljubazni i strpljivi. Neki roditelji koji dovoze decu u školu kasne, nakon što su dovezli dete u školu, moraju se vratiti u saobraćaj. Dajte im vremena da to i učine;

� Pridržavajte se zakona. Nemojte voziti brže od 30 km/h, i vozite čak i sporije ako je prisutan veliki broj dece na putu ili su prelaze ulicu. Uvek zaustavite vaše vozilo na raskrsnici;

� Budite predvidljivi. Nemojte napraviti nagle manevre koje i drugi vozači, a naročiti deca, ne očekuju;

� Nemojte biti rastrojeni. Dok vozite ne konzumirajte kafu niti hranu, ne koristite mobilni telefon, i stavite obe ruke na točak upravljača.Unutar svog vozila izbegavajte stvari koje odvlače pažnju, uključujući i glasnu muziku;

� Dati pravo prvenstva pešacima na zebrama. To nije samo ljudski, to je zakon.

7. KAMPANJE NAMENJENE POVEĆANJU BEZBEDNOSTI DECE U SAOBRAĆAJU

Svetska iskustva u oblasti bezbednosti saobraćaja, naročito u domenu bezbednosti dece u saobraćaju, a posebno iskustva CEMT-a (Konferencije Evropskih Ministara Transporta), ukazuju na potrebu delovanja u cilju zaštite dece u saobraćaju koja su zasnovana na organizovanom dejstvu obrazovnih i vaspitnih subjekata (dejstvo na celu populaciju). Kampanje koje su zasnovane na rezultatima istraživanja ugroženosti dece u saobraćaju, uz adekvatno učešće svih zaduženih subjekata, daju brze i oučljive rezultate na polju zaštite dece u saobraćaju, obzirom da se poruke prenose putem medija, propagande, štampe. Konkretan cilj kampanja je promena negativnog ponašanja i isti se ostvarjuje uticajem na:

� vozače, koji treba da obrate pažnju na decu i tipične situacije u kojima deca najčešće stradaju u saobraćaju,da voze sporije (najviše 30 km/h u zonama sa povećanom koncetracijom dece u saobraćaju),

� roditelje, koji treba da uče decu adekvatnom ponašanju u saobraćaju, da prate razvoj navika i veština kod dece, da koriguju svoje i dečije loše ponašanje u saobraćaju,

� decu, koja treba da se nauče pravilnom učešću u saobraćaju (prelasku kolovoza, bezbednoj igri i sl.).

Sadržaj poruka treba da bude usmeren direktno ka onim radnjama, odnosno postupcima i ponašanjima koja dovode do stradanja dece i trba biti razrađen do nivoa scenarija za TV spotove, radio džinglove i sadržaja za novine. Kontrola rezultata kampanje zasniva se na praćenju i analizi:

� procentualne upoznatosti učesnika u saobraćaju sa problemom povećanog stradanja dece u saobraćaju,

� promeni ponašanja vozača, roditelja i dece, � statističkih podataka o smanjenju broja i težine posledica saobraćajnih nezgoda u kojima su

učestvovala deca Medijska kampanja “Zaštitimo decu u saobraćaju“ realizovana 2001.-2002. u Beogradu je

prva organizovana aktivnost, namenjena povećanju bezbednosti dece u saobraćaju. Jednogodišnja

221

primena kampanje je dala više nego zadovoljavajuće rezultate i to primenom statističke analize. U Beogradu je u 2001. zabeleženo smanjenje broja nastradale dece u iznosu od 20 %, dok su pokazatelji za sve ostale učesnike u saobraćaju pokazali trend porasta broja nastradalih.

8. REGULATIVNE SAOBRAĆAJNO-TEHNIČKE MERE

U osnovne regulativne saobraćajno-tehničke mere koje se primenjuju u zonama škola ospadaju:

� Vizuelna detekcija zone, � Kanalisanje pešačkih tokova, � Kontrola brzine, � Kontrola parkiranja.

Vizuelna detekcija zone, ostvaruje se primenom horizontalne (natpisi “ŠKOLA”, “Deca na putu”, znaka ograničenja brzine 30 km/h u horizontalnoj ravni i sl.) i vertikalne signalizacije (saobraćajni znakovi “Zona škole” i dr.) i ostalih tehničko-regulativnih mera (solarni i svetloodbojni markeri – katadiopteri, konzolne lanterne za označavanje nesamoforizovnih pešačkih prelaza, tzv.”trčeći pešak” itd.). Horizontalna signalizacija može biti izvedena tehnikom farbanja, ili primenom savremenih matarijala, kao što su termoplastika i hladna plastika, koje su znatno skuplje, ali imaju i duži vek trajanja.

Kanalisanje pešačkih tokova može se realizovati:

� gelender zaštitnim ogradama, � sisitemom “lavirint” na prilazima pešačkim

prelazima, � pešačkim pasarelama, � podzemnim prolazima.

Kontrola brzine se ostvaruje primenom: � usporivača brzine, � vibro traka, � platformi, � kaota, � gumenih diskova (speed stop) � raznih tipova građevinskih intervancija

(proširenje trotoara, “uska grala“, šikane, razdelna ostrva i sl.).

ZONA ŠKOLE

PLATFORME

PRINCIP POSTAVLJANJA VIBRO TRAKA

VIBRO TRAKE

222

Kontrola parkiranja se regulise pomoću:

� saobraćajnih stubića, � visokih ivičnjaka , � elemenata urbanog mobilijara (žardinjera,

betonskih kugli i sl. ).

9. ZAKLJUČAK

Posledice povređivanja dece i omladine u saobraćaju nesagledive su sa zdravstvenog, socijalnog i ekonomskog aspekta i zbog toga predstavljaju ozbiljan problem celokupne društvene zajednice. Ova vrsta trauma zapravo je jedan od vodećih uzroka smrti dece, te bi preduzimanje nužnih mera prevencije trebalo da bude od primarnog društvenog značaja.

Rezultati brojnih istraživanja nesumljivo su ukazali na to da je saobraćajno vaspitanje dece sa naših prostora na izrazito niskom stupnju. Zaključak koji se time nameće je da je najpre neophodno posvetiti se dugoročnom i stalnom vaspitnom radu na unapređenju ponašanja dece u saobraćaju.

Stradanje dece u saobraćaju se može smanjiti samo na osnovu osmišljenih i sistematski realizovanih istraživanja i projekata u ovoj oblasti. Sprovođenje svih oblika preventivnih mera mora biti dugoročno i kontinuirano. Ono zahteva angažovanje celokupne društvene zajednice i svakog pojedinca ponaosob. Jedino na taj način ove mere mogu doprineti većoj sigurnosti dece u saobraćaju.

Za očekivati je da će primenom novog Zakona o osnovama bezbednosti saobraćaja na putevima, kao i veće i permanentne kontrole od strane saobraćajne policije, biti ostvareni veći pozitivni efekti i to ne samo na populaciju dece, već na sve učesnike u saobraćaju.

10. LITERATURA: [1] K.Lipovac, D.Jovanov, M.Nešić, Unapređenje bezbednosti dece u saobraćaju – Elaborat saobraćajnog

obrazovanja i vaspitanja za osnovnu školu, Saobraćajni fakultet, Beograd, 2007. [2] D.Jovanov, grupa autora, Elaborat bezbednosti učenika u saobraćaju Osnovne škole “14. октобар“ – Barič,

2004./2005. [3] D.Jovanov, K.Lipovac, Sistemski pristup u istraživanju bezbednosti dece u saobraćaju sa studijama primera,

Tehnika - Saobraćaj, vol. 51, br. 3, str. 289-294, 2004. [4] S.Pavlović, D.Puzović: Analiza povređivanja dece u saobraćaju, Srpski arhiv za celokupno lekarstvo,

Volume 134, Issue 9-10, Pages: 427-431, 2006. [5] D.Prodanovic, D.Ivanović, Z.Pešović, Unapređenje nivoa bezbednosti saobraćaja u zonama škola, TES

2010, Subotica [6] 3M, Bande Sonore or Rumble Strips – Aplication manual [7] Zakon o bezbednosti saobraćaja na putevima [8] Pravilnik o saobraćajnoj signalizaciji, "Sl. glasnik RS", br. 26/2010 [9] www.dot.gov.nt.ca, www.bgsaobracaj.rs

MARKERI

SISTEM “LAVIRINT“

DISKOVI, USPORIVAČI BRZINE, KALOTE

223

Public Institution High School for Transport and Communication SARAJEVO Alija Šoljić, graduate traffic engineer

TRAFFIC ACCIDENTS, THEIR CAUSES, AND CONSEQUENCES

IN BOSNIA AND HERZEGOVINA Summary: By adopting the state law on traffic security on the roads of Bosnia and Herzegovina in 2006, the segment of road traffic is defined and realized on state level, supported and helped by entity institutions (ministries of traffic, ministries of home and foreign affairs, ministries of education, ministries of health, traffic boards/headquarters). This novelty in the socio-political life of the citizens of Bosnia and Herzegovina rpovides realistic base fo tzhe aspect of road traffic security to be analized and concrete measures to be adopted for improvements in Bosnia and Herzegovina as a whole. The number of traffic accidents is decreasing in the last few years in Bosnia and Herzegovina. The state of safety, ie. The number of traffic accidents is lowered by 30-33% on the territory of European Union after the enforcement of concrete strategic safety measures of road traffic. The aim of this paper is to analize the causes and consequences of traffic accidents in Bosnia and Herzegovina from 2009 to 2010 to make some conclusions that could help in creating a strategy of road traffic security in Bosnia and Herzegovina for the following period of time. Key words: road traffic, traffic accident, material damage, man, vehicle, road, and environment. 1. INTRODUCTION One the roads of Bosnia and Herzegovina during 2006, there were 35.344 traffic accidents. In those accidents, 414 died, while 9.956 were injured. As in most countries, both younger and older populations are exposed tohigh risk in traffic. During the course of two years, namely 2004 and 2005, around 14% of causalties and 27% of injured people in Bosnia and Herzegovina in traffic accidents were under 24. During 2005, 40% of the injured were young people. Statistics about traffic accidents on the roads of Bosnia and Herzegovina iz being developed and only the basic indicators are available at the moment. The main indicator of the state of security of road traffic at a particular area are traffic accidents and the casualties in those traffic accidents. One of the conclusions in analyzing traffic accidents in Bosnia and Herzegovina is that the complete scope of the problem of security on the road cannot be fully analyzed, since there are no complete reports on accidents which cause injuries and causalties. We could say that a traffic accident is every negative phenomenon that arises as a consequence of mechanical and biomechanical systems in traffic. Traffic accidents rarely happen as a consequence of one element, or cause, they are usually interwoven by a combination of different elements. Traffic accidents can happen due to subjective or objective elements. These elements do not act in isolation, but represent a structural whole in which they differ according to the potency of their influence, so that it is hard to measure how much each element contributes in that interaction. Subjective elements comprise of man alone, while objective elemenst comprise of the vehicle, road and environment. Road security elements comprise of: man, vehicle, road, and environment.

224

Mechanical system represents the road-car, while biomechanical system represents man-road and man-car relations. Data about the risk and negative phenomena in traffic are the basis for the reactions of the society and the udertaking of adequate measures. Adequate and permanent following of phenomena that lead to dangerous situations on the road and traffic accidents, is required for the efficient functioning of a traffic satefy system. 2. CAUSES OF TRAFFIC ACCIDENTS IN BOSNIA AND HERZEGOVINA A big number of traffic accidents on our roads is, in part, a result of noncompliance with traffic regulations, as well as the lack of traffic safety cluture on part of the bigger amount of participants in traffic. Speeding and driving with a speed unadapted to the conditions on the road are one of the commonest causes of traffic accidents, what comes next are accidens as a result of actions with the vehicle, then accidents uder the influence of alchocol and other narcotics, and other causes that involve noncomliance with traffic signalisation, unfavourable conditions on the road etc. Among the mistakes of the drivers in the conditions of city-traffic, what should be emphasized is also keeping distance between vehicles, which is often not complied with. The largest number of traffic accidents in Bosnia and Herzegovina has been registered on the streets in populated places, then on trunk roads, and after that, on local streets etc. Ever since the start of organized traffic until 2006., around 40 million people died in traffic accidents. In 2006., traffic accidents were the tenth cause of dying inthe world. According to WHO (World Health Organization) data, 1,19 million people died in traffic accidents in 2006; 869.000 men and 323.000 women. A significantly larger amount of poeple is injured in traffic accidents, and it should be emphasized that a large number of the ionjured have lasting consequences to their health. Moreover, according to WHO data, more that 1,5 million poeple die in traffic accidents lately, and around 15 million are injured. In some countries, the death toll in traffic accidents makes around 4% of the total number of deaths, or 50% in the 15-24 age gorup. Acoording to WHO report, under the title: „The world report on road traffic injury prevention“ from 2005, it was estimamed that the annual expenses for traffic accidents of middle and eastern-european countries in economic transition would be around 1,5% of the gross national product, while in the western-european countries it would amount to 2% of GNP. During the years in which SID BIHAMK has done analyses of the gathered data on the security of road traffic on Bosanian roads, the number of traffic accidents, the death toll, and the number of the injured kept rising year after year. It was only in 2008 that the trend was stopped, while in 2009 the number of traffic accidents, deaths and the injured was lowered significantly, and the trend was continued in 2010. 3. THE CONDITION OF SAFETY OF ROAD TRAFFIC IN BOSNIA AND

HERZEGOVINA Acording to the collected statistic data from the proper authorities (Federal Ministry of Home Affairs, Ministry of Home Affairs of the Republic of Srpska, Ministry of Home Affairs of the District of Brčko, cantonal Minisrties of Home Affairs) there were altoghether 38.911 traffic accidents on the roads of Bosnia and Herzegovina in 2010. Out of this number, 7.127 traffic accidents were registered with deaths or injured people, and 31.784 were with material damage. In

225

Bosnia and Herzegovina 355 people lost their lives, while 10.024 were lightly or seriously injured in traffic accidents.

Table 1: The survey of traffic accidents 2007-2010 Today, according to the accesible police reports in Bosnia and Herzegovina, the main causes of traffic accidents are: speed, noncomliance with priority rules and alchohol. Table 1 represents the processed causes of traffic accidents in Bosnia and Herzegovina (both entities) with the percentages of participation.

Table 2: Causes of traffic accidents in Bosnia and Herzegovina (police reports) During 2010, there were 1326 less registered accidents compared to 2009, which, expressed in percentages, represents a reduction of the complete amount of accidents by 3,29%. Moreover, the number of traffic accidents with deaths and injured persons has been reduced by 372 traffic accidents or 8,6%. When it comes to traffic accidents with material damage from the table above, we can conhclude that there were 690 registered traffic accidents less than in 2009, or 2,12%. The next diagram shows the complete amount of traffic accidents through years and entities/district:

226

Diagram 1: A graphic portrayal of the rising/reducing number of traffic accidents through years and entities/district

As can be seen form the above-mentioned diagram, the decrese in the number of traffic accidents has continued on the roads of the Federation of Bosnia and Herzegovina. There was a visible decrease on the roads of Republic of Srpska, while on the roads of District of Brčko, there was a slight decrease in the number of traffic accidents in 2010.

Diagram 2: A graphic portrayal of the rising/falling number of traffic accidents with deaths/injured persons through years and entities/district

In diagram 2, we can notice that there was a decrease in the number of traffic accidents with death/injured persons in both entities and the district in 2009, as well as 2010. The next diagram portrays the complete number of traffic accidents wiht material damage through the years and entities/district: The next diagram shows the complete amount of traffic accidents through years in Bosnia and Herzegovina.

Diagram 3: A portrayal od the complete amount of traffic accidetns through years

227

From the above-mentioned facts, we could conclude that after a few years of the rise in the number of traffic accidents, the was a slight fall in the complete number of traffic accidents in 2009, while in 2010 there was a significant decreace in the number of traffic accidents in Bosnia and Herzegovina. We could also conclude that during 2010 there were around 107 traffic accidents a day, out of which around 20 traffic accidnets with dead/injured persons. Observed form the aspect of the complete number of traffic accidents in entities/disctrict, it is visible that death toll is higher in the Republic of Srpska and it is slightly higher than 14 deaths per 1000 traffic accidents, while in the Federation of Bosnia and Herzegovina, it is slightly less than 8 deaths per 1000 traffic accidents, while in the District of Brčko, it is slightly less than 12 deaths per 100 traffic accidents.

Diagram 4: A graphioc portrayal of the complete number of deaths in traffic accidents in Bosnia and Herzegovina 2003-2010.

During the course of 2010, 208 persons died in traffic accidents in tthe Federation of Bosnia and Herzegovina, which, compared to 2009, is 11 or 5,58% more and it represents 58,59% of the complete number of traffic accidents in Bosnia and Herzegovina. A bigger number is marked in the District of Brčko – 8 persons, which is a rise of 60%compared to the previos year, while in the Republic of Srpska the death toll in traffic acctidents was 139, which is 41 poele, or 22,78% less than in 2009, and it makes 39,15% of the complete number of traffic accidents in Bosnia and Herzegovina. 4. CONCLUSION Observing and comparing the data from the last 7 years (2003-2009) on the number of traffic accidents and their causes, it can be concluded that the rising trend of traffic accidents that was stopped in 2008, has become a falling trend during the past two years. We come to this conclusion by analyzing the number of traffic accidents in 2009, where we mark a fall of 622 or 1,52% traffic accidents compared to 2008, and analyzing the number of traffic accidents in 2010 where we mark a fall of 1326, or 3,26% in the number of traffic accidents compared to 2009. Argument in favour of this conclusion is the fact that the decrease of the number of traffic accidents with deaths/injured people in 2009 was 554 (6,63%) compared to 2008, and 612 (8,6%) in 2010, compared to 2009. Looking at the consequences of traffic accidents manifested in the number of deaths and injured persons, we get to the same conclusion: death toll is smaller by 52 persons (12%) in 2009, and the number of the injured is smaller by 852 persons (7%) compared to 2008, while in

228

2010 death toll has decreased by 27 (7,07%) persons, and the number of the injured has decreased by 958 (8,67%) persons. To support the statement of the trend of the decreasing number of traffic accidents in 2010, there is a fact that the number of registered vehicles and drivers is always rising, and the number of traffic accidents compared to the number of registered vehicles and drivers is falling too. To ensure efficient functioning of the traffic security system, a prompt analysis of phenomena is necessary. The functioning of the informational system is the main condition for the practice and scientific research, and therefore, successful fight against these phenomena too. The data base about traffic accidents should be comprised of data baout types of phenomena, causes and other elements that affect the occurence of traffic accidents, roads, signalization and other installed equipment, the structure of the vehicle, drivers of motor vehicles, the structure of other participants in traffic accidents, the structure of the injured and their injuries etc. Moreover, it is necessary that the system of data and monitoring are joined; statistical data form the police, documents from the inspection of traffic accidents and objects of transgression, documents form the courts and prosecution authorities, results of scientific research. The starting elements of the strategy of security of road traffic 2008-2013 should serve as the base of reform of the sector of road traffic security, and should be modified and adapted to the amount of innovations and improvement of the security system. During the creation of „Starting points of strategy of road traffic security for 2008-2013“ the lack of adequate statistical and other data about road traffic caused that some elements are done on the basis of estimates by experts, which shows the urgency of the need to introduce a unique informational system and an acceptable data base about the factors of road traffic safety. The existance of this kind of base would lead to significantly faster and more precise reactions in fixing and improving all the elements of traffic security in an area, as well as eliminatiion of causes of traffic safety. The goal to lower the complete number of traffic accidents and the number of deaths in the following period until 2013 is a real possibility for Bosnia and Herzegovina to be part of the grpoup of European contries that take cause about the suffering of people in traffic.

REFERENCES

[1.] Informacija o saobraćajnim nezgodama, njihovim uzrocima i posljedicama u BiH u 2010.god- februar, 2011, Bosansko hercegovački auto-moto klub

[2.] Informacija o saobraćajnim nezgodama, njihovim uzrocima i posljedicama u BiH u 20o9.god- februar, 2010, Bosansko hercegovački auto-moto klub

[3.] Polazne osnove strategije sigurnosti drumskog saobraćaja-(2008.–2013.)Vlada Federacije BiH, Sarajevo, januar 2008

[1.] CARE - EU baza drumskih nezgoda

229

Public Institution High School for Transport and Communications SARAJEVO Emilija Martinčević, dipl. ing. saob. i komunikacija Sabahudin Solak, dipl. ing. saob. i komunikacija

TRAFFIC POLICY IN THE FUNCTION OF EDUCATION

- LOGISTICS SYSTEM

SUMMARY: Events are mirrored through market trends. In the past years, markets went to a transition from heritage of production orientation to process management. These transitions had a great influence on companies, and on education in traffic world. Within these movements, traffic service has transformed from: “Produce what you can sell, not what you can manufacture”. Response to new trends is only possible by the change of approach to business and education which is mirrored in making a buyer a center of events. The need for transformation, education of traffic experts in logistics activities is specially emphasized in the work. Traffic policy, which stimulates and points to the new trends, has a very important role. Occurrences within traffic policy are also presented. Transformation occurred also within the institutions of traffic policy, from the approach which gave the priority to the natural monopoly and state control to complete competition and giving authorization to managements.

Key words:: traffic policy, logistics system, educational logistics system.

1. INTRODUCTION Traffic policy as a document on basis of which future development of certain society is determined, represents a complex project which should include all segments of traffic interaction. Document has to contain all market changes which occur, as well as those which human potentials are able to foresee. At the same time, countries in transition, aspiring toward the European Union, are obliged to harmonize their traffic policy with regulations and principles of the EU. And one of the basic goals of traffic policy of the EU is education of personnel which is a potential of society development and its resources. Development of science and scientific research and application of scientific achievements in social practice, construction of free and creative abilities, development of democracy, free market and productive forces, improvement of techniques, technology, organization, automatization, information sharing, robotisation etc. represent important factors of development of human understanding and consciousness. Accordingly, new direction, new products and models of management of potentials, resources, production processes appear as well as new organization forms, new organization structures and organization cultures. Accelerated development of production forces, production and social, implied a fast development f international trade of goods, modern transport technologies, capital flows, which had as its consequence multiplication of complexity of legal-economic relations between the participants. In such relationship, that is being more and more represented, is a secret of success in different specialist logistics. Modern logistics represent a foundation for well-being of society. And for realization and application of logistics is necessary to have expert personnel.

230

2. TRAFFIC POLICY Policy (Greek polis – state; politikos – citizen’s, state’s public), activities related to state, state affairs, management of the state. (5) Policy as a term used with term traffic, receives a meaning of decision making skills in solving the problems in the world of traffic. Traffic policy results with making of first documents founded on scientific principle methodology. It means development of traffic policy when it acquires such directions of development based on systematic, organized and precise following of processes and decision making in the aim of advancement of the entire society. (2) It’s product are the first documents which resulted from the need to introduce order in the field of traffic with the aim of better management of traffic system. Any activity, in order to become science or scientific discipline, has to fulfill the procedures of approach to the problem and description of object with its function, functional independency within it and toward the environment. On those foundations, traffic policy is based. Traffic policy represents the widest framework and the basis for optimal control of traffic flows. From this definition we can see that the task of traffic policy is to provide economic and rational traffic system. This is done through technical-technological system and with application of scientific methods which fulfill set tasks with synergetic actions. Technique, technology, economy, law, sociology, policy etc. can be seen in traffic and all that through solutions in the form of technological management, and can be successfully applied in traffic system. The need for expert traffic personnel, which is able to set foundations of traffic policy, arises from the complexity of traffic system. We see the functioning of traffic policy through: - Aims of traffic policy - Principles of traffic policy - Instrument of traffic policy The aims of traffic policy, presented in the roughest manner, have to be advancement of public interest. This is achieved through creation of sustainable traffic system which can enable cheap and quality transport.

Image 1. System of achieving aims

Principles of traffic policy represent important characteristic of processes during achievement of aims. The principles are related to ethics in work and moral which we show during achievement of aims. It is not good to achieve goals at any cost and by breaking some norms which will take us back in long term. In the new approaches of management actions reviews, much attention is paid to the fact of how we have offered service to user. The user is the center of events and it is very important what we offer to him/her and in which manner. The principles make a wider overview of occurrences within traffic policy and set behavior norms within the system and toward the environment.

231

Instruments of traffic policy present manner of how to achieve goals. Not only within traffic policy, but the general meaning of instruments is to represent tools to achieve goals which carry within them the applied methods. Concretely, for traffic policy, we look at the instruments through economic and administrative resources through which determined goals can be fulfilled. Formulation of traffic policy is related to the procedures is related to a procedure in which traffic policy has to be conceptualized and then developed. This is in the aim of achieving goals. Traffic policy is formulated at the level of government, parliament and local communities, in a manner to establish “rules of the game”. Development is more analytical and statistical process from which the need for correction and changes in conceptualizations can be easily seen. This is, in some way, a control return connection in the system. Within formulation it is necessary to: - Determine goals; - Quantify goals and possible influences. - Determine structural relations between goals, instruments and goals-instruments; - Determine subjects at all levels and determine their functioning - Consider dynamics, time component. In short, formulation sets up dimensions of action of traffic policy. Within those dimensions, some room is left for finding the best solution. One of the basic aims of traffic policy is education and upbringing of traffic experts which would be able to realize the same. The action plan, which is made on basis of the Strategy of Traffic Policy, encompasses the manner of education, time duration as well as the bearers of education program. Within the education segment which is developed by traffic policy, education and upbringing of personnel for logistics systems is also presented.

3. LOGISTICS SYSTEM At current level of development of science, technology, production forces, productive and social relations, we can say that the logistics system is a system of mutually, purposefully related and inter-influential subsystems and elements, which, with the help of logistics infrastructure, logistics intellectual capital, i.e. logistics human resources and logistics consumer capital, as well as all other potentials and resources, enable functional and efficient connection of all partial processes of overcoming spatial and time transformations of materials, goods, semi-products, raw materials, live animals, capital, knowledge, people and information in safe, fast and rational unique logistics processes, flows and outputs of materials, capital, knowledge, information from sender of delivery (raw material base, terminals, warehouses, exporter etc.) through the partition or concentration point to the receiver, in a manner that is maximally satisfactory for the market. At the same time logistics system can be defined as a system of mutually, purposefully connected and inter-influential subsystems and elements which, with help of logistics infrastructure, logistics intellectual capital and other potentials and resources enable successful, quality and rational production of logistics products. The structure of logistics system is made by multiple mutually connected, compatible, complementary, complex, stochastic and dynamic subsystems. Each of the subsystems of logistic system has its characteristic of logistics.

232

Traffic policy in its goals, according to the importance of logistics, treats the significance of expert personnel which is represented in it, and those are mostly traffic experts, who represent the foundations of intellectual logistic capital.

4. EDUCATIONAL LOGISTICS SYSTEM Educational logistics, i.e. education-logistics system are surely the most important part of all logistics subsystems, because educated, capable, skilful people, experts, intellectuals are only dynamic potential resources, elements of production of all logistics services. Logistic system of education significantly differs from conventional system of education, which is still represented in some transition countries. Conventional system of education contains seven organized and mutually connected systems:

1. System of pre-school education – for children between three to six years of age, which represents a period that a child spends in kindergarten is not obligatory.

2. System of elementary education- obligatory for all children from seven to fifteen years of age. It lasts eight years and it is divided in two parts, four years each. In the first four years, classes are taught by one teacher, and in other four years classes are taught by subjects and by subject teachers.

3. System of high school education can be classified in groups: a. First group includes a program whose basic purpose is qualification for higher

education. These programs are done in gymnasiums. b. Second group has a dual intention: to qualify the students for higher education, usually

for a certain type of college, and other to enable the student to participate in labor market.

c. Third group has its purpose to qualify students for labor market and does not enable continuation of education at institutions of higher education.

4. System of education after high school which is not anymore higher education. The program of this system is development and qualification for a vocation or continuation of education at the institutions of higher education.

5. System of education of teachers and high school teachers- regulated by the law and by-law regulations.

6. System of higher education- includes population that successfully finished high school education and has three subsystems:

a. Subsystem of professional studies- lasts two to four years. Persons who finish professional studies are qualified to complete operative and complex works and tasks in different professions.

b. Subsystem of higher education- lasts four to six years. Persons who finish higher education are qualified for individual completion of complex and very complex works in the field of their profession.

c. Subsystem of graduate studies has three levels of specialist graduate studies, scientific master graduate study and doctoral study.

7. System of adult education includes two subsystems: a. Subsystem of elementary education of adults b. Subsystem of high school education of adults.

233

Modern approach to education of experts which is included in traffic policy is based on modern European principles and regulations. All countries in transition which aspire to the EU accession are obliged to implement a new method of education of expert personnel and therefore enable compatibility with education in other member countries of the EU. Education model is made by five subsystems, which should ensure efficient functioning of the system of life-long learning and education of traffic experts in logistics.

1. System of pre-school upbringing and education- programs are different and they can be: full developmental program, specialized developmental program, interventional and rehabilitation program.

2. System of obligatory education which has two subsystems: a. System of primary or elementary education – goals are to obtain those knowledge,

skills, values, attitudes and habits that qualify students for continuation of general and vocational education.

b. System of secondary or high school education- education of young people for continuation of higher education, or for life and work in democratic, multilingual and multicultural conditions of certain surroundings. In Europe, more and more emphasis is placed on socialization, i.e. upbringing, because Europe is becoming more diverse so it is necessary to prevent intolerance and racism. In European countries a significant number of population ages 25-29, does not have finished secondary education, so there is an obvious European tendency to include in this education the entire population of youth by the age of 18 and to make this education obligatory. Obligatory education is prolonged because it is necessary to ensure greater qualifications of youth for life in society of knowledge. Secondary education in European states lasts four to seven years.

Both primary and secondary system of education contain two important subsystems: • System of education of talented students- the purpose of this system is to offer talented

students accelerated advancement. Talent is a highly above-average development of some skill or capability. Psychic capabilities may be intellectual, psycho-motor or sensory. In the system of education, the most important are intellectual capabilities because they enable talented students to learn the same program in a much faster and quality manner than average students.

• System of education of persons with special needs- includes person whose educational needs to so different from the needs of majority, that their education needs adaptation or special programs or appropriate strategies of teaching.

3. System of education of teachers and high school teachers- has two subsystems: subsystem for teachers and expert associated in elementary schools and subsystem of elementary school teachers, educators and expert associates in high schools.

4. System of higher education – Bologna declaration which is made of: a. Undergraduate study- which cannot be shorter than three years, by which population is

enabled for direct employment or continuation of education, b. Master or specialist study c. Doctoral study

5. System of adult education – education process with all contents, levels and methods regardless to whether the adults continue or replace initiated education, regardless to whether the adults develop their abilities, expand them or specialize their knowledge, whether they improve their expert or technical qualifications or if they redirect them and lead to changes of their attitudes or behavior in the perspective of complete personal growth.

234

From the previous presentation we can conclude that education logistics concerns life-long education and training. This, actually, means that such logistics included logistics of pre-school education, logistics of obligatory education, logistics of teachers and high school teachers education, logistics of higher education and logistics of adult education. Focus of educational-logistics system is a child, pupil, student, master candidate, doctoral candidate, adult, entrepreneur, manager…and in accordance with that, attention has to be paid to designing, functioning, maintenance, management and control of such systems. In such systems, a special place is taken by teachers, professors, educators and instructors of all types of knowledge and vocations. Without their active participation in the processes of production of educational-logistics products is not possible to imagine development of science, techniques, technologies, and human progress in general. Basic mission of educational logistics and educational- logistical systems is education, qualification, improvement of pupils, students, master candidates, doctoral candidates… for all needs of all specialist logistics. 5. CONCLUSION The aim of traffic policy is to be in the function of improvement of traffic system, through current events of liberalization of market, deregulation of management and privatization of ownerships. Improvement of traffic system is only possible through education and training of expert personnel who need to apply life-long learning. At the same time, traffic policy in its range has to include logistics system which is the only system which contains all social activities and control them, organizes and plans them. Logistics is a new direction which is being more and more applied and researched as scientific discipline. Its importance can be seen in the existence, in European countries, of individual logistics institutions of higher education. In our region, logistics is still taught as one of elementary subjects. Education of expert personnel is a basic goal of traffic policy, and especially for persons dealing with the new trends and sciences. Education logistics is one of the newer movements and educated personnel is its basis. Education logistics, or educational-logistics systems are surely the most important system of all logistics subsystems, because educated, qualified, skilful people, experts, intellectuals are the only dynamic potential resources, and elements of production of all logistics services.

REFERENCES [1.] Prof.dr.sc. Šefkija Čekić; asiss.mr. Azra Ferizović, Script from the lectures for course Policy of

traffic, FSK Sarajevo 2007/2008. [2.] Prof.dr. Šefkija Čekić; Basis of methodology and technology of production of scientific and expert

work, FSK Sarajevo, Sarajevo 1999. [3.] Juraj Padjen, Traffic Policy Croatia, Masmedija Zagreb 2003. [4.] Collection of Works, Traffic system of corridor 5C new possibilities of development, FSK

Sarajevo, 2006. [5.] Zbornik referatov, Promet v funkciji gospodarskega in trajnosnega razvoja, Ljubljana-Portorož

2005. [6.] Prof.dr.sc. Šefkija Čekić; Prof.dr.sc. Ivan Bošnjak, Management in Transport and Communication,

University of Sarajevo, University of Zagreb, Sarajevo & Zagreb, 2000. [7.] Prof.dr.sc. Ratko Zelenika, Logistički sustavi, Ekonomskim fakultet u Rijeci, Rijeka, 2005.

235

Public Institution High School for Transport and Communications SARAJEVO Jaganjac Kemal, graduate traffic engineer Piknjač-Jaganjac Elma, graduate traffic engineer

MEASURES TO REDUCE THE NEGATIVE IMPACT OF PABLIC TANSPORT ON THE ENVIROMENT

Key words: Public transport, emissions, harmful gases, noise, environmental pollutions.

ABSTRACT:

The contemporary living conditions unavoidably lead to environmental pollutions in urban areas. The

significant share in general environmental pollution is caused by vehicle emissions from public

transportation. In order to decrease the negative impacts of public transportation on the environment,

this work will present the measures that can be incorporated into strategic plans of public

transportation development in urban areas; these measures are aimed to significantly reduce the

harmful effects on environment.

1. INTRODUCTION The problem of energy and environmental protection are surely in the top of the current world problems. Huge amounts of liberated carbon dioxide (CO2), leading to gradual global warming (causing the so-called greenhouse effect, the formation of acid rain, damaging the upper layers of the atmosphere and other consequences). Road transport, which uses engines with conventional fuels, is one of the largest sources of air pollution. It is estimated that the atmosphere in urban areas contains 91% carbon monoxide, nitrogen oxides 56%, 50% hydrocarbons and 10% of other particles originating from traffic, caused by burning fossil fuel in the engines. Requirements for improving the quality of health have been tightened, and the UN agreed to the Kyoto Protocol to the UN Framework Convention on Climate Change. The protocol is an addition to an international agreement on climate change and opened for signature December 11, 1997, with the aim of reducing emissions of carbon dioxide and other greenhouse gases. It is estimated that by 2050 more than 6.2 billion people (about 2 / 3 of the world population will then be around 9 billion) will live in cities. The trend at the global level is that the urban population increases by about 50 million every year. Cities are becoming larger and the demands for urban transport, which should support the mobility of people and goods in cities, in proportion to increase. Public transport represents a very significant component in the realization of the demands for mobility. Direct impact of public transport is reflected in the improvement of accessibility in the city, the savings in travel time, reducing travel costs and reducing operational costs. However, in parallel with the increase of public transport, it also increases the direct negative impacts through the emission of noise, air pollution, traffic accidents and visual pollution. The system of public transport is one of the main causes of urban pollution and emissions of harmful exhaust gases.

236

Increased number of motor vehicles imported into Bosnia and Herzegovina in the period after 1995, significantly affected the increase in the age structure of vehicles (average over 15 years), disrupted the technical soundness of vehicles and increased level of noise and pollution (mostly cars without a catalytic converter) . In addition, the traffic problem is also the weak reconstruction of existing and construction of new roads, inadequate traffic management system and a bad attitude toward the stationary traffic (traffic at a standstill). Especially critical is the position of Sarajevo Canton, where are about 140,000 registered motor vehicles. Short and long-term measures that can be accomplished in the area of public transport, can greatly contribute to the gradual reduction of harmful impacts on the environment in urban areas. Gradually cleared ecological system of public transportation is imperative for further and sustainable development of cities.

2. PUBLIC TRANSPORT IN THE "PROTECTION” OF THE ENVIRONMENT IN THE CITY OF SARAJEVO The public transport is a key feature of urban life, transcending the importance of clear communication. The main air pollutants, broadcast from motor vehicles, are carbon dioxide (CO2), carbon monoxide (CO), nitrogen oxides (NO2), hydrocarbons (CxHy), sulfur dioxide (SO2), soot, etc. Also, the motors in the air releasing several highly toxic components such as benzene, lead and formaldehyde whose emissions associated with the Quality assurance for fuels and additives.

ENGINE TYPE CO(g/kWh) CxHy (g/kWh) NOx (g/kWh) Otto engine 35,0 3,0 27,0 Diesel engine 4,0 1,1 7,0 Modern diesel engine 2,1 0,66 5,0 Engine powered by natural gas 1,0 0,15 2,15

Table 1 The level of air pollution emissions from vehicles with combustion engine Table 1 gives an overview of the toxic substances are released into the air by gi kWh of engine power. The paper will analyze the relationship between the emission of harmful components burning cars and buses with different types of engines. Combustion emission limits will be reduced to a gram per unit of travel time and will then make comparisons. Based on the record of exploitation characteristic of public bus companies (GRAS Sarajevo in 2010), involved in the transport of passengers, obtained by the average value of occupancy of buses from 60% for single-piece and articulated buses. Participation articulated buses in the total number of buses are 10%. One bus of public transport has an average of 170 kW (90% mono bus engine power 162 kW and 10% articulated buses engine power 228 kW) with an average Occupancy of 60% or 71 passenger (90% single-buses with 105 seats and 10% joint buses with 168 seats). Passenger car with gas engine has an average power of 55 kW and the average occupancy 1.5 passengers per car. Comparing the emission of harmful components burning in cars and buses with different types of engines, compared to different fuels, expressed in grams per hour of travel, we get the following table:

237

CO (g/put.h) CxHy (g/put.h) NOx (g/put.h) Passenger car (gas engine) 1283,33 110,00 990,00 Bus (Diesel engine) 9,58 2,63 16,76 Bus (modern Diesel engine) 5,03 1,58 11,97 Bus (motor powered by natural gas) 2,39 0,36 5,15

Table 2 View the emission of harmful components burning of passenger cars and buses with different types of motor and fuel per passenger hour

If we compare the value of the emission of harmful components burning two vehicles with different types of engines and fuels will give the data shown in Table 3

RELATIONSHIP CO CxHy NOx Passenger car/Bus Diesel Engine 134,03 41,76 59,10 (Passenger car/ Bus modern Diesel engine 255,25 69,62 82,69 Passenger car/ Bus natural gas 536,06 306,41 192,31 Bus Diesel engine / Bus Natural Gas 4,00 7,34 3,26

Table 3 Comparative values of the emission of harmful components burning two vehicles with different types of engines and fuels

From Table 3 can be seen that a passenger car with a gas engine emits into the air 134 times more carbon oxides than the buses with conventional diesel engine, 255 times more than buses with modern diesel engines and as many as 536 times more than buses with engines powered by natural gas, etc., measured all in relation to the unit gram per passenger hour. The analysis aims to show the need for greater use of buses with the engine on an alternative fuel in public transport and to stimulate citizens that instead of passenger cars, with engines on conventional fuel, use public transport. Graphical representation of these relationships, the emission of harmful compounds of combustion, is shown in Graph 1.

Figure 1 Comparative graphical representation of the emission of harmful components burning two vehicles with different types of engines and fuels

The noise produced by the old and dilapidated cars and buses, motorcycles, sirens, trams, planes, helicopters, noise from construction sites, etc., are some of the sources of sounds that people hear every day in Sarajevo, which are becoming more and more undetectable. Noise impact on people both psychologically and physically interferes with sleep and concentration, work, reduced efficiency and productivity, may be reflected in changes in blood pressure and pulse,

238

malfunction of the digestive organs, narrowing of visual fields, it can permanently damage your hearing. Due to the adverse effects of noise on the body passage and enforcement of legislation in the field of noise protection in neighboring countries is the responsibility of the Ministry of Health, while here in Sarajevo, the problem of dealing with noise is the responsibility of the Ministry of Environmental Protection of Sarajevo Canton. In Sarajevo this area is regulated, however, the Federation of BiH and the BiH level, there are no regulations for noise protection, so that laws vary from canton to canton. While at a Sarajevo Canton Law on Prevention of noise, it is obvious that a few of its kind in the country, no respect. Certain types of vehicles emitted noise levels given in Table 4.

dB (A) Srednja vrijedn.

dB (A) Granice

Passenger car (1100÷1600 cm3) 70 61 – 75 Passenger car (> 1600 cm3) 72 68 – 77 Commercial vehicle 73 69 – 77 Trucks & Buses 81 69 – 77 Motorcycle 77 72 – 86 Tram - old model 81 76 – 86 Tram - New Construction 75 73 – 77 Subway 75 73 – 77

Table 4 Overview of the noise emission of certain types of motor vehicles In the table can be seen that the passenger car emits, as a rule, 10 dB (A) less noise than a truck or bus. In other words, truck or bus broadcasts, under certain conditions of urban traffic, as much noise as ten passenger cars (due to the logarithmic dependence on increased volume). However, it is necessary to make some distinction between the trucks and buses, because buses are usually quieter. Compared with individual car, we should bear in mind that the bus for its capacity, i.e. the number of passenger transport, replacing 30-60 passenger car, which in general makes relevant traffic precedence over the individual cars, but it certainly does not preclude the need that this noise is reduced to a bearable level. An emission of traffic noise depends on: traffic volume, type of means of transport, traffic speed, road surface, the configuration on which the traffic occur, signaling devices on roads, etc. Besides these, the intensity of the noise affects the following factors: the location of roads in relation to residence people, morphology, structure, various obstacles (parks and so on), meteorology (wind, temperature, air pressure, etc.). In Sarajevo Canton, according to official data from the Ministry of Physical Planning and Environmental Protection of Sarajevo Canton, the noise level measured in the summer of 2007 has increased by about 10% compared to the state in 1990. Noise generated by the dilapidated water and sewage pipes, commercial and industrial installations, etc... This proves the recording noise at certain points along the main road Baščaršija-Ilidža, and data are given in Table 5 (average value measured at a distance of 70-20 meters from the road).

The value of noise in dB (A) During the day During the night LOCATION

Measured level

Permitted level

Measured level

Permitted level

Str. Coast Kulin Ban (Skenderija-Teachers school) 87 55 67 45 Str. Titos (Eternal flame) 88 55 78 45 Str. Boulevard Meša Selimović (Intersection Pofalići) 84 60 76 50 Str. Boulevard Meša Selimović (Broadcasting House) 79 60 65 50

239

Table 5 Measured and permitted noise levels in Sarajevo in 2007 (along the main road Baščaršija-Ilidža)

Figures 2 and 3 and indication of measured noise emissions permitted during the day and night The data presented measurements of noise levels in Sarajevo show that level is significantly higher than in urban areas in the world. It is noted that the noise level exceeds the allowable values range from 31.67% (Broadcasting House) to 60.00% (Eternal Flame) during the day and 30.00% (Broadcasting House) to a whopping 73.33% (Eternal Flame) during night. Control of noise levels in Sarajevo until 22:00 hours is the responsibility of environmental inspection, which is under the Ministry of Environmental Protection of Sarajevo Canton after 22:00 and noise control is the responsibility of the police department, because noise is then treated as a disturbance of public order and peace. And this problem, as emissions of polluting components in urban areas, can be solved by redirecting traffic on urban public transport and selecting a new generation of transport that emits low noise level.

3.MEASUREMENTS FOR REDUCING EMISSIONS OF harmful ingredients Combustion AND NOISE The guidelines of the concept of "pure public transport" in EU countries are the following:

1. Further evolution of the euro regulations regarding exhaust emissions (with a trend of reduction in the maximum emission engine (g / kWh));

2. Using diesel fuel in accordance with Directive 2003/17/EC, which regulates the quality of diesel fuel, particularly the maximum level of sulfur;

3. Use of Technology SCRT (Trap Selective Catalytic Reduction) engines for buses with Euro 2 and Euro 3 in order to reduce the emissions of nitric oxide (NOx) and particulate matter;

4. Using natural gas buses on CNG, LPG; 5. Use of renewable bio-fuels (biodiesel, ethanol, bio-gas); 6. Using the diesel-electric hybrid 'vehicles''; 7. Rehabilitation of trams and trolleybuses; 8. The application of technology with hydrogen fuel cells''''(Fuel-cell).

240

When defining the strategic development plans of public bus operators in cooperation with the local government in the city of Sarajevo and other major cities in BiH, which has developed urban public transport, taking the fact that Bosnia and Herzegovina in due time will become an EU member , care must be taken on the following:

- Further development and modernization of electrical sub-urban public passenger transport vehicles (trams and trolley-bus); - Using a vehicle with a conventional bunker with lower emissions of harmful gases - EURO 4 and EURO 5 standard, and the introduction of perspective and EEV standards, with even lower emissions of pollution; - Introduction to the exploitation of buses with hybrid or diesel-electric drive. - Introduction to the exploitation of buses that use alternative fuels such as compressed natural gas (CNG or LPG), biodiesel. - Harmonization of standards and regulations pertaining to emission from the EU; - Amend the legislation and subordinate legislation to come up with sharper sanctions owners of transport vehicles which do not meet the requirements in terms of maximum emission of harmful components burning; - Introduction of an inspection of the emission limits of combustion (in different places on the vehicle: the control of emissions in the exhaust industry, emission control volatility of fuel, etc..) - Determining the impact of the traffic light cycle fuel consumption of public transport and the related production of correction measures in cycles of traffic lights; - Control of emissions of harmful components burning through the reduction of traffic and stimulate people to use public means of transport. To reduce the noise level prohibited in the Canton of Sarajevo is necessary to conduct the following activities:

- Amend the primary and subordinate legislation related to sanctioning of excessive noise; - Activate the equipment for measuring noise, "fonometre" possessed by traffic police, and to exert control on the roads, and owners of cars that produce excessive noise values sanctioned; - Construction of roads that will be designed to provide the maximum protection possible from the noise for nearby houses.

As a guideline for drafting legal regulations regarding noise in the Canton of Sarajevo, must be taken in consider:

- Privacy protection from traffic noise federal and state levels, - Methodology for calculating the noise on the roads and rails, - Determining the threshold of noise on the roads and rails, - Guidelines for noise protection on the road, - Methodology for computation of noise on parking spaces, - Design of devices for protection against noise. It is necessary to periodically perform measurements of emissions of harmful substances burn and noise levels, to analyze the obtained data, compared with defined standards and values measured in the previous period and take appropriate actions to improve the situation.

241

4.CONCLUSION The current situation of economies in Europe, especially the poor situation in BiH, should not create pessimism in regard to the needs of large financial investment in urban public transport system. Acquisition and introduction into exploitation buses with environmentally "clean" engines should be a gradual trend intensified with the procurement of new buses to replace buses with engines on conventional fuels. Raising awareness about environmentally "clean" the city public transport, harmonization of domestic standards and regulations with the EU, the acquisition of environmentally "clean" buses, to reduce emissions of harmful components burning, it must be imperative and an integral part of all strategic plans of public companies in Sarajevo, the Ministry of Transport and communication of Sarajevo Canton, as well as other organs of local government. As a part of Sarajevo transport meets the needs of citizens and trams and trolleybuses, which use electricity to drive, you should pay attention to their share in the total number of means of transportation in the future increases. Particular attention should be focused on the encouragement of citizens of Sarajevo (speed transport services, fares, etc.) to use public transport, instead of its passenger cars, which would significantly contribute to reducing air pollution from emissions of harmful components burning as well as noise.

REFERENCES [1.] Filipović, I., Pikula, B., Bibić, Dž., Trobradović B.: “Use of alternative fuels to reduce pollutant emissions

by road vehicles”, Sarajevo Faculty of Mechanical Engineering, Department of engines and vehicles, Sarajevo, 2004.; [2.] Hamzagić M.: “Environmental protection in road traffic”, Association of driver and mechanic, Sarajevo, 2008.; [3.] Jaganjac K., Ramić N.: “Hydrogen as a factor in reducing emissions of harmful gases in road traffic”, Conference “Ecology and Transportation”, Travnik, 2011.; [4.] Korica R., Radosavljević U.: “Transport and infrastructure – Elements of planning and programming of

traffic and infrastructure”, the Faculty of Architecture, University of Belgrade, Belgrade, 2009.; [5.] Tica S., Mišanović S.: “Ecological aspects of the modern concept of pablic transport”, Belgrade, 2006.; [6.] Tica S., Mišanović S.: “Ecological effects of exloitation of a new generation of buses IK-112N and IK-218N

in the system of public transport passengers in Belgrade”, Jurnal: “ The research and desing for the economy”, No.172, Belgrade, 2010.; [7.] Petković D.,Goletić Š.: “Communal noise as a significant factor in the desing and construction of

transportation infrastructure”, Symposium-Environmental Menagement, Fojnica, 2004.; [8.] Regulations on monitoring air quality, Federal Ministry of Physical Planning and Environment, “Official Gazette of FBiH”, No.12/05, Sarajevo, 2005.; [9.] Regulation on the monitoring of emissions of polluting substances into the air, Federal Ministry of Physical Planning and Environment, “Official Gazette of FBiH”, No.12/05, Sarajevo 2005.; [10.] Law on Protection against noise, the Parliament of Sarajevo Canton, “Official Gazette of Sarajevo Canton, No. 26/07, Sarajevo, 2007.; [11.] Law on Environment Protection, House of Peoples and House of Representatives of the Federation BiH, “Official Gazette of FBiH”, No. 33/03 and 38/09, Sarajevo, 2003. and 2009.; [12.] Low on Air Protection, House of Peoples and House of Representatives of the Federation BiH, “Official Gazette of FBiH”, No. 33/03, Sarajevo, 2003.

242

S.O.U. “Riste Ristecki – Ricko” PRILEP Borce Josheski, dipl.soob.inž.

ENVIRONMENTAL MEASURE

APSTRACT All road users should contribute to reducing the emission of exhaust gases. This will preserve the environment and will increase air quality and human health. The European Commission is forcing the manufacturers of motor vehicles to incorporate catalyst filters and produce high quality fuel with a reduced intensity of carbon dioxide. Is hereby given classification for environmental pollution originated from transport, which are air pollutants, water pollutants, pollution from solid waste, noise from traffic and transport. Further elaborated the possible measures to reduce harmful impacts caused by traffic and environmental standards that are used in production of motor vehicles. Also include environmental measures to reduce pollution from transport, measures to reduce emissions and standards for regulating the emission of exhaust gases. Key words: Traffic, pollution of the environment, measures to reduce pollution standards foremissions

1. INTRODUCTION A significant source of air pollution is exhaust emissions (harmful) emissions from internal combustion engines. Carbon dioxide (CO2) are released during the combustion of fossil fuels increases the concentration of gases that lead to the "greenhouse effect".This leads to a change in the climate of our planet. The main sources of noise are motor vehicles and aircraft. Unwanted noise is widespread in urban areas. For environmental contaminants may be considered old and wrecked vehicles. They are considered solid waste and their disposal or destruction is a major problem. Pollution of surface and ground water originates from leakage of crude oil and natural gas from pipelines and pipelines, and drainage of storm water from kolovoznite surfaces. Transport infrastructure directly consuming land, thus reducing the natural habitats of wild flora and fauna.

2. CLASSIFICATION OF ENVIRONMENTAL POLLUTANTS ORIGINATING FROM TRAFFIC Classification of environmental pollutants can be divided into: • air pollutants; • Water pollutants; • Solid waste; • noise; • impacts on land use.

243

2.1. Air Pollutants Air pollution resulting from traffic are the result of emissions from internal combustion engines. They are: • suspended particulate (solid and liquid particles that float in the air); • sulfur dioxide (colorless gas with a sharp odor irritable); • carbon monoxide (a colorless gas, without odor); • hydrocarbons (compounds of carbon and hydrogen); • ozone (a colorless gas with a penetrating odor); • nitrogen dioxide (brown gas with a penetrating odor).

Figure 3 - Exhaust gases from the engine with an internal sogoruvanje 2.2. Water Pollutants

The biggest water pollution originating from traffic arising from Expirations of oil and oil derivatives from tankers, pipelines and gas pipelines, and underground and overhead tanks for their storage. Then, the omission upotrebni motor oil, antifreeze fluids, fluids from the braking systems of motor oils end up in drainage systems and sewers, then into groundwater, rivers, lakes and seas. Storm water taken to the kolovozite Mon rainfall also pollutes surface and groundwater, and the use of salt in winter contributes to the increased concentration of salt in the water in the surrounding land, damage vegetation. In accidents involving vehicles carrying hazardous substances and chemicals can also occur pollution of surface and ground waters.

The degree of pollution on the amount of traffic, location of soobrakjajnicata, activities related to maintenance of vehicles and climatic conditions.

Figure 4 and Figure 5 leakage of oil derivatives, Leakage of oil derivatives 2.3. Pollution from solid waste Basic types of solid waste pollution originating from traffic are: • old and wrecked vehicles;

244

• tires; • old batteries; • materials for road building and more. The remains of the old and wrecked vehicles are becoming a bigger problem, given the steady rise of production and possession of motor vehicles.

Special issue tied to environmental pollution from transport is the carriage of dangerous goods. In the case of traffic and other accidents can come to very serious consequences for the environment depending on the type (class) of the dangerous substance is shipped.

2.4. Noise from traffic and transport Noise as a negative impact on the environment is a problem that is prevalent worldwide and occurs as a result of technological development, is usually caused by transport equipment and machinery used in manufacturing processes. However, the removal of the problem is neizmerlivo different from country to country and is very dependent on culture, economy and politics of the countries. Same problem exists even in areas that are spending huge Means for regulation, assessment and reduction of sources of noise or to create barriers to noise. For example, enormous efforts are invested to reduce traffic noise at source. In fact, today's cars are much quieter than those produced 10 years ago, but the volume of traffic grew so much that the effect of that effort is reversed and the level of unpleasant noise increases. Manufacturing of quieter cars may have mitigated the problem for a certain period, but in no way removed. Noise is unwanted and unpleasant sound, where people long exposed to loud sound can cause physical and psychological damage. He comes from energy released from the atmosphere by bodies that vibrate or move. The noise is unpleasant and disturbing effect, which causes or contributes to the emergence of a state of stress and mental health damage. The noise of traffic is constantly exposed to many people. Continuous exposure to noise damages the hearing. The noise does not cause diseases or death, but a source of psychological stress and hinder conversation among people.

Sources of noise in traffic for road transport vehicles and aircraft. In recent years the production of motor vehicles, it is evident tendency to produce more powerful vehicles.By increasing the strength and number of revolutions of the engine increases and the volume resulting from these vehicles. Noise from vehicles does not affect just the drivers, but also the environment.

figure 7 noise in urban traffic

Noise from road transport resulting from automotive, light and heavy trucks is due to roll the tires on the road, the engine, acceleration or deceleration of the engine, the quality of roads, brake system and exhaust system. For vehicles of public city passenger transport, ie buses, a major source of engine noise, fan, compressor section vsisuvanje air, transmission, exhaust pipes, bearings, tires and body. The intensity of sound is measured using the measurement white (B). For more precise expression used

245

unit decibels (dB), which is a unit of desettinka white. Threshold chujnost man is 0 dB, the sounds that can cause pain in man amounts to 140 dB.

Figure 8 - Measuring the noise Law has provided and fines for those causing more noise than allowed for drivers of motor punishment is 120 euros.

3. MEASURES TO REDUCE NOISE CAUSED BY TRAFFIC Strategies to control and reduce noise from traffic can be classified into three main groups: 1. Controlling the sources of noise: - Control of Traffic (night-time restrictions, speed limits, etc.). - Certificate from the manufacturer. - Periodic inspection of vehicles (testing and measurement noise). - Design of road and street network. - Members of the transport system. 2. Control the path of sound through the special design of the alignment of the road.You can by using natural and artificial barriers that used to absorb sound. 3. Control of the receiver noise: - Planning the use of land. - Proper design of buildings and facilities. - Educate the people. As natural barriers that serve to reduce noise caused by traffic are considered trees, artificial barriers such as construction of fences besides roads.

According to the European Commission introduced standards to limit the noise caused by motor vehicles. The standards were adopted for all types of vehicles such as by Directive 81/334/EC. They are shown in the following table:

PASSENGER CARS dB (A) Motor vehicle with less than 9 seats including the driver 74 Motor vehicle with loads less than 2.000 kg 76 PMV with loads <2.000 kg, and> 3.500 kg 77 PMV, or buses with capacity> 3.500 kg 78-80 Trucks TV loads <2.000 kg 76 TV loads <2.000 kg, and> 3.500 kg 77 TV capacity> 3.500 kg 78-80

246

Table 2: Standards to limit noise 3.1 International environmental standards for motor vehicles Road transport contributes to reducing air quality and the environment through the emission of exhaust gases. All this leads to health problems occur in humans, particularly in the respiratory and cardiovascular system. To preserve the environment and to enhance the quality of air, ie to have "clean air" vehicles must meet emission standards odreenite the exhaust gases before they are involved in traffic and transportation. Therefore introduced EURO standards for passenger cars, buses and trucks to which manufacturers must abide by and respect. These standards were introduced in 1993 by the Member States of the European Union. Standards are defined in the series of EC Directive and they are: EURO 1 - the standard was introduced in 1993 and for passenger vehicles 91 / 441 / EEC-directive and light goods vehicles after 93/59 / EEC-Directive. EURO 2 - the standard was introduced in 1996 for passenger vehicles and motorcycles 94/12/ES-direktiva 2002/51/ES-direktiva Mon. EURO 3 - standard is in use by 2000 and to all vehicles after 98/69/ES-direktiva and motorcycles 2002/51/ES-direktiva Mon. EURO 4 - standard started functioning in 2005 and applies to all vehicles after 98/69/ES-direktiva Euro 5 - the standard applicable to all motor vehicles using gasoline and diesel - fuel especially for trucks. This standard was introduced in 2008 following 2007/715/ES-direktiva. EURO 6 - standard should be introduced in 2014.

4. STANDARDS FOR REGULATION OF EMISSIONS FROM EXHAUST GASES Most of the exhaust gas emitted by the motor vehicle, or when fuel burns completely, turns into carbon dioxide (CO2) and water. But when fuel is not burned completely, then part of it goes into organic compounds. These compounds are carbon monoxide (CO), nitrogen oxide (NOX), jaglerohidrati (HC) and particulate jaglenorodni. The emission of these compounds is regulated for all types of motor vehicles such as passenger cars, trucks, trains, tractors, etc.. Adherence to European standards apply only to vehicles manufactured since the adoption of the law. The law does not apply to vehicles manufactured before that year, and already used in road traffic. Manufacturers of new models of motor vehicles must meet current or projected requirements for standards.The following table shows the

PASSENGER CARS dB (A)

PMV with less than 9 seats, and driver included 74

PMV with a payload of less than 2,000 kg 76

PMV with load <2,000 kg, and> 3,500 kg 77

PMV, or busses load> 3,500 kg 78 - 80

CONSIGNMENT VEHICLES

TV with a load <2,000 kg 76

TV with a load <2,000 kg, and> 3,500 kg 77

TV with a load> 3,500 kg 78 - 80

247

limits according to European standards for emissions for all types of vehicles, from motorcycles to heavy trucks.

year CO (g/km) HC (g/km) NOx (g/km) Particular meters

EURO1 1993 2.72-6.9 0.97-1.7 0-1.23 0.14-0.19

EURO2 1996 1.5-5.0 0.7-1.2 0-1.1 0.08

EURO3 2000 0.64-5.22 0.56-86 0.18-0.78 0.05

EURO4 2005 0.740-2.27 0.30-0.46 0.25-0.39 0.025

EURO5 2008 0.5-2.27 0.23-46 0.06-0.235 0.005

EURO6 2014 0.5-2.27 0.170-0.46 0.06-0.08 0.005

Table 3 Standards for limiting the emission of exhaust gases Year CO (g / km) HC (g / km) NOx (g / km) Carbon particles (g / km) EURO1 1993 2.72-6.9 0.97-1.7 0-1.23 0.14-0.19 EURO2 1996 1.5-5.0 0.7-1.2 0-1.1 0.08 EURO3 2000 0.64-5.22 0.56-86 0.18-0.78 0.05 EURO4 2005 0.740-2.27 0.30-0.46 0.25-0.39 0,025 EURO5 2008 0.5-2.27 0.23-46 0.06-0.235 0,005 EURO6 2014 0.5-2.27 0.170-0.46 0.06-0.08 0,005 Particular attention is paid to limiting the emission of exhaust emissions of heavy trucks.The European Commission has conducted standards for reducing pollution from trucks.They must ipolnat specific requirements and criteria that are called evronormi. The following table shows the limits under the European Commission standards for exhaust emissions from trucks.

Year CO (g / km) HC (g / km) NOx (g / km) Carbon particles (g / km) EURO1 1993 4.9 1.23 9.0 0.40 EURO2 1996 4.0 1.1 7.0 0.15 EURO3 2000 2.1 0.66 5.0 0.1 EURO4 2005 1.5 0.46 3.5 0.02 EURO5 2008 1.5 0.46 2.0 0.02 EURO6 2014 - - - -

5. MEASURES TO REDUCE EMISSIONS All road users should contribute to reducing the emission of exhaust gases. This will preserve the environment and will increase air quality and human health. The European Commission is forcing the manufacturers of motor vehicles to incorporate katalizatorni filters and produce high quality fuel with a reduced intensity of carbon dioxide.

But the emission of exhaust gases can be reduced with: - Energy efficient driving, ie rational energy use. - A constant technical maintenance of vehicles, or checking the condition of the engine, tires, etc.. - Proper management of the motor vehicle. - Respect the traffic speed and other rules and regulations in traffic. - Keeping records of fuel consumption. - Use good quality fuel, oil and more.

248

6. ENVIRONMENTAL MEASURES TO REDUCE POLLUTION FROM TRAFFIC

Measures to reduce air pollution from traffic can be divided into three groups: - Standards for air quality. - Standards for emissions from motor vehicles. - Land use, planning and design of transport systems.

The first group of measures concerns the introduction of standards for air quality, ie the maximum permissible emissions of certain pollutants in a given period. In many countries, including our country, make laws which prescribe the standards.

The second group refers to the application of measures to reduce air pollution emissions from isduvnite. The measures are aimed at improving the internal combustion engines or their complete replacement with engines that do not pollute.Here we can mention:

- Modification of internal combustion engines. - Developing new types of engines. - Modify the petrol. - Adding devices to control exhaust emissions. The third group of measures relates to methods for reducing air pollution by planerski measures. These measures cover the urban planning and transport planning system: - Design of transport facilities. - Purpose of the land. - Regulation of traffic. - Planning of traffic. REFERENCES: www.ehow.com www.dnv.com

249

AVTOSOOBRAЌAEN UČILIŠEN CENTAR “Boro Petruševski” SKOPJE, Gligorov Branislav dipl.soob.inž.

MODULAR EURO CHRONOTAHOGRAPHE FOR FREIGHT VEHICLES Abstract: In 2002 in EU is made a final decision all the new vehicles to be equiped with digital tahographes instead of the previous tahographes with sheets. The world biggest producer of tahographes VDO Kienzle,a german company, has launched the tahographes which preceeds the digital tahographe on the market. This tahographe is marked as MTCO 1324 or modular tahographe 1324. VDO Kienzle started with production of this generator of impulses even in the previous generation of tahographes. It’s characteristic is that every generator has it’s own unique code which is sent to the tahographes. During the process of mainstreaming the appointed agent programs the tahographes with a code for the embedded generator of impulses. After the programming, the tahographe can work only if the generator is switched on with the same code.Every separation of the generator of impulses or its breaking, tahographe will register and display the errors. This seminar essay is made with a goal to show the preventive action and usage of the tahographes upon road safety. Key words: tahographe, chip card

1. INTRODUCTION:

Tahographe is a device which is used to measure the speed, how many the freight vehicle has passed, and how long is off the road. All measured documents, will be written down digitally in its memory by the new tahographe, and the working hours of the driver will be written on its card.With this, the usage of tahographe’s sheets ends.

There are several types of chip cards : - Driver’s chip card - Appointed servicer’s chip card - Chip card of the owner of the vehicle - Chip card of the appointed persons who are checking and controlling the working hours of the

driver. For the structure and manner of working of these cards we will discuss more further in the text which follows.

There are several types of tahographes : - Electronic tahographe 1318 - Modular tahographe 1319 - Modular tahographe MTCO 1324

- Digital tahographe DTCO 1381 Just like the chip cards, the tahographes will be discussed in details further in the text.

250

2. MODULAR EURO TAHOGRAPHE – PREPARATION FOR A DIGITAL TAHOGRAPHE

MTCO 1324 is a thorough model which receives the information about the movement and usage of the vehicles from the generator of impulses and measures the road passed and the speed . That measurements are written on the sheets and are sent to the electronic speed counter .On the sheets are written the working hours of the driver and the co-driver. If the counter displaying the petrol wasted is switched on then the quantity of wasted petrol is registered as well. The sheets are in a space, which look like a drawer.It can be pull out from the device with pushing the particular button. In the vehicles in which the tahographe is embedded in front of the windshield (MERCEDES ACTROS), the drawer is made in that way, to be folded when it’s open, and it provides the driver a help to put a sheets without standing up of the seat. MTCO has its own LCD display which gives information to the driver about the date, time, choosed time zone, the road passed, time spent in driving and time while it’s off the road. The LCD display shows the time and warns the driver it he has violated the determined time for driving and rest. The MTCE model has the same dimensions as autoradio and it’s position in the vehicle is standardly determined. The intelligent generator of impulses wrapped with a cable is connected to MTCO.VDO Kienzle started with production of this generator of impulses even in the previous generation of tahographes. It’s characteristic is that every generator has its own unique code which is sent to the tahographes. During the process of mainstreaming the appointed agent program the tahographes with a code for the embedded generator of impulses. After the programming, the tahographe can work only if the generator is switched on with the same code.Every separation of the generator of impulses or its breaking, tahographe will register and display the errors. As you can see from the description this generation of tahographes have all the elements of the digital one and it is used with sheets like a media for saving files and documents for the working and driving. It can be considered like an end of one era and announcement for digital information saving.New tahographe must be embedded in the new vehicles but it will past a few years until the digital tahographes prevail.Although the digital tahographes are supposed to be used only in countires in the EU,it must be analysed what is the significance of these vehicles on the road.

2.1. Digital Tahographes These days there are a lot of information about digital tahographes in the international transport.But unfortunately the information coming from EU, are not interpreted properly because of the misunderstandings.Because of that,people who are involved in the international transport are confused and are asking for an answers about what is a digital tahographe and when it is going to be used in vehicles.The international convention which shows the adequately embedded tahographe which shows and register the speed and working hours for a particular category is called European agreement for work of the members who participate in the international transport or AETR. The biggest problem is the evidence about the maximum working hours of the driver and minimal time for a rest because of the manipulation with the report on the tahographic sheets and the non-practical recording and reading.To find out a solution for this problem,the EU countires made an agreement to use a modern technology and digital tahographes and the information will be digitally processed.Because of that,these kind of tahographes are called digital,opposite of the previously used tahographes called analog.

251

Picture 1.Digital tahographe’s appearance

Digital tahographes take information about the speed,distance covered and other systematic documents in its working memory.The capacity of the memory is enough to pick up information for 365 days.The information about the driver’s working hours and rest are written on the driver’s chip card.In the digital tahographe printer is embedded and the information are printed by it.

3. CHIP CARDS

There are several types of chip cards: -Driver’s chip card -Chip card of the servicing agent -Chip card of the vehicle’s owner -Chip card of the authorized person 3.1. Driver’s Chip Card This card contains driver’s basic information and photo.It has capacity for information about the working hours of the driver and the hours when the vehicle is off the road for at least 28 working days.This card expire on every 5 years.

Picture 2. Driver’s chip card

The problem with the issuing of the chip card is one of the reasons for prolonging the start of using digital tahographes.It is necessary to provide a wide range of information i.e.one driver not to be in a position to possess more than one chip card.The countries in EU are connected and informed to discover during 5 days if other chip card is given to the driver in some other country in EU. 3.2. Chip Card of the Vehicle’s Owner This chip card is on a legal or physical person who is the owner of the vehicle.It protects the information from the tahographe which are related to the company.It provides saving the information on the tahographe about driver’s activities,displaying,printing and distribution of the information related to the company from the tahographe’s memory. 3.3. Chip Card of the Servicing Agent The servicing agent’s chip card serves for tahographe’s entry into the MOD calibration.it is personalized for exactly determined servicing agent and it is protected with PIN code.In that way the information set up by the working parameters of the tahographe can be saved and it is responsible for their good condition.This cards must be renewed every year.

252

3.4. Chip Card of the Authorized Person This chip card or control card is personal and it is given to the people authorized for the examination of the driver’s behavior.This card provides access to the whole memory of the digital tahographe and distribution of its content on other media(downloading).Also it collects all the activities which the authorized person has taken,including time and date written on it.This card lasts for 2 years. Digital tahographes are supposed to have a stopping which prevent the unauthorized access into the housing.When it is upgraded or examinated it doesn’t require stopping because the protection of the information is accomplished with the service chip card and entering the PIN code.

4. MECHANICAL - 1311 - AND ELECTRONIC -1314-TAHOGRAPHES For all kinds of vehicles are made versions for one or two drivers with counters for the spinning.A special version is made for the vehicles that carry dangerous substances.They are marked as (STB),under the clock’s arrows.This tahographes can’t be replaced with other tahographes because it can damage the tahographe an its electrical installation.

Picture 3.Mechanical tahographe -1311 Picture 4.Electronic tahographe 1314

The basic characteristics of the tahographes 1311 and 1314 it’s the compact design in combination with the control of the microprocessors for values and analog recording.With optimal usage this tahographe offers useful information about the driver and the parking place as a part of the integrated informational system.Versions are used for one or two drivers.Special version for this tahographe is the version for freight vehicles that carries dangerous substances. 4.1. Electronic Tahographe -1318 The electronic tahographe 1318 is made in version for one or two drivers with voltage of 12 V and 14 V.It has optical exit for the systems that memorize the information.

Picture 5.Electronic tahographe 1318 Picture 6.Electronic tahographe 1318 The basic characteristics of the tahographes 1318 is the compact design in combination with the control of the microprocessors for values and analog recording.With optimal usage this tahographe offers useful information about the driver and the parking place as a part of the integrated informational system.

253

4.2. Electronic Tahographe 1319 This tahographe shows a new standard related to the performances,terminology and design,using special signals and recordings.The speed signalization is measured with a speed counter or with the usage of the function of the display integrated in the part of the instrument.It is used for upgrading the instrument board.

Picture 7.Electronic tahographes 1319 4.3. Modular Tahographe Mtco 1324 The modular tahographe measure the speed,the length of the driving,duration,working hours and hours when they are off the road and records them on a disc diagram.With the operational buttons,the driver and the co-driver can very easy select the group and the working hours,date,time,length of the driving and other situations.For example,the services and information can be displayed on the LCD display.

Picture 8.Modular tahographe MTCO 1324

4.4. Digital Tahographe Dtco 1381 This tahographe is the newest generation of tahographes.It registers the driving,working and the time when the vehicle is off the road on a SMART CARD,all the time.

Picture 9.Digital tahographe DTCO 1381

The fast and very intelligent sensor KITAS 2171 in combination with the tahographic cards,DTCO 1381 completes all the conditions.DTCO can be connected with other vehicle’s systems using CAN.Also can be connected with few analog instruments for speed measuring.

Picture 10.Tahographe connected with KITAS sensor

254

5. TAHOGRAPHIC SHEETS

These sheets are made of paper of very high quality which doesn’t leave dust on the tahographe,which is the biggest reason for its damaging. Tahographes are made of: 1.Displaying parts: -Kilometer’s counter -Vehicle’s speed -Time 2.Recording parts: -The distance covered -Vehicle’s speed -Information about the time 3.Instruments that separately record on the recording sheets: -Every opening of the housing in which it is the recording sheet -Only for electronic tahographes-Every switching off the voltage for particular length of the passed road and speed bigger than 100m/s and every interruption of the signal transfer of the particular length of the road passed and the tahographe’s speed.

6. CONCLUSION: Tahographe is a standard speed counter with analog display of the speed and counter of the kilometers of the distance covered,also.The decision is made and obliged all the new vehicles to be equipped with digital tahographes.This decision is made in the EU. Tahographe’s role is to facilitate the work of the authorized persons in the traffic during the control and to make easier for them to figure out with which speed the vehicles have been driving on the road. Tahographe that register information on sheets,must replace the sheets after every use,usually after every travel.When appointed persons make a control the sheet is required and it can be easy concluded with which speed the vehicle have been driving and if the prescribed speed for freight vehicles was exceeded. Digital tahographes change the tape once in a year.The information about the working hours and the rest of the drivers are written on the driver’s chip card. All this provide constant following of the speed and time of driving.Tahographe acts preventive on the road safety and insist on respecting the rules in traffic,knowing that it can be controlled by the authorized persons. The tahographe also provides control on the driver and the vehicle by the employer who also has set a preventive measures for the road safety.

USED LITERATURE: www.taho-ks.com www.herz.hr www.auto39.ru www.brioni.hr www.gpsromania.ro

255

SOU TAKI MASTER, BITOLA

MA Kozhuvarovska Gordana, prof. BA. Eng.

IMPORTANCE OF TRANSPORT SYSTEM IN LОGISTICS

ABSTRACT Transport is definitely one of the most important elements of the system of logistics-which is essential physical - achievement, the flow of goods from producers to consumers. The importance of shipping in the logistic system is expressed through the share of transport costs in the total cost of logistics. That percentage varies depending on the level of the analyzed space and time period. In this article we can see examples that confirm that transport costs represent half of total logistic costs. Analysis and management of transportation are the most important logistics systems, and the level and structure of transport, transport costs and pricing are not possible without modern transport market. In this written work I paid attention to the advantages and disadvantages of the various branches of transport which is basically made the decision to transport. Key words: Transport, logistics, transport functions, the choice of the transport and logistics, transportation management system.

INTRODUCTION Traffic and transport system are an essential for functioning of economic systems, maintenance of the system of social reproduction and optimal functioning of commodity exchanges of national, regional and global level. Actually, every process of production of goods or services go through the starting and finishing operation on goods or passengers from one place to another – Shipping goods and passengers from one place to another is transportation. Today life is impossible without modern forms of transport and communications (aircraft, buses, televisions and radios, computers, telephones, etc.). Old theories and understanding very quickly become obsolete in all trades, even in transit, causing changes and additions to the traditional methods and technology made in all other conditions, would lead to the emergence of new methods and technologies that can meetthe challenges of the modern economy in the 21st century. Transport affects the quality logistics, service chain shipping. It has to meet increased demands in terms of quality, flexibility, security and reliability in order delivery of goods to be and to place within the required time. Users of logistics services purchase or use service in order to satisfy the different desires, needs and requirements. The logistical requirements arising from specific commercial, economic, social and personal service needs for specific products at certain times in certain quantities and at a certain quality to be found in certain place. The logistical task perform when the right product arrives at the right place at the right time, consumers are doing promised or agreed performance in the required quantity and at appropriate prices. It is not uncommon to have a difference between stated requirements and actual needs and desires of the user. The behaviour of the users of logistics roles affect a number of different factors such as size and structure of requirements, market conditions (scope of supply and demand) the place and role of users in decision making, the degree importance of the decision on purpose and time available to the level of information, experience, attitude and mood of the user and others.

256

Modern technology and rapid transportation enables change forms of transport, and to allow maximum use of competitive advantages of each type of transportation chain. Multi-modal transportation system provides a combination of several forms of transportation in order to provide complete transport services while reducing transportation costs. Transport choices in logistics comparative analysis of benefits and lack of transport. Every society wants to have a minimum share price for the formation of transport costs. In order to achieve this, it is necessary to organize their own vehicular system to use all competitive advantages and to eliminate any competitive disadvantages. Thus, organized transport system will mean an optimal solution. Combining multiple means of transport of different forms of the transport in the transport chain, called multi-modal composition of transport The organization of transportation is absolutely impossible to use all the competitive advantages of all forms of transport, and also to eliminate all forms of competitive disadvantages on all forms of transport. But it is possible to make such at transport system which will be of any form of transport to use the biggest competitive advantage, and eliminate the biggest competitive disadvantages as an important feature of the overall reduced logistics costs of transportation. BASIC INDICATORS OF THE QUALITY OF THE PHYSICAL FORMS OF TRANSPORT a) Flexibility of transport The flexibility of transportation, among others, have a direct impact on the transport capacity of transport, the initial investment in infrastructure and vehicles for the last number per unit of transport etc. Each transport provider has a cost. Prices of transport services depend on the value of fixed costs (which do not depend on the volume of services) and value variable costs (costs incurred in the provision of transport). The share of fixed and variable costs is given in. Table 1.

Distribution of fixed and variable costs for certain saw the transport It is obvious that road traffic has the lowest rate compared with the fixed costs in the cost of transport services. That gives to road traffic special immunity to change the volume level of transport. Road traffic can deal with the lack of mass transportation and is easily adapted to qualitatively and quantitatively change request for transport. b) Energy consumption per unit of transport services The energy consumption per unit of transportation services for transportation has a direct impact on the type of motor energy which means of transport, using the bearing capacity of means of transport, the size of the coefficient of adhesion (permanent) means of transport for the road (infrastructure), etc. . The amount of energy consumed in the performance of transport has an impact on the size of the variable costs directly affect the cost of transport service. Relative energy consumption per unit of transport services is given in table 2.

Type % Fixed total transportation costs in transportation % total variable costs in transport

Gas 80-85% 15-20% Rai 65-70% 30-35% Air 65-70% 30-35% Water 50-60% 40-50% Road 30-40% 60-70%

257

Table 2.

Type of transport relative amount of energy per unit of service (1ntkm)

Еelectric Railway 1,0 Maritime 1,3 Rail Diesel 3,5 River 3,7 JGP 12,9

Type size commercial transport rate expressed in (km/h) Ranking of means. Relative energy consumption per unit of transport services Electric rail has the lowest energy consumption per unit of transport services so that this form of transport is a the most rational form of transport for mass transportation of goods and passengers. Passenger rail traffic has emerged as dominant in the area where a large number of passengers. c) Commercial speed. Commercial speed of passenger transport is very important when choosing a form of transport and still be valued as one of the factors for selection of certain forms of transport system in logistics. For transportation of commercial goods, speed of delivery of goods is very important, but not always a factor in the choice of transport for carriage. Table 3

The value of commercial speed and range vision for transportation (The table is based on averages from national statistics, the value of indicators from different companies, the available literature etc.). Air traffic has absolute dominance in the commercial value of speed, so this is an irreplaceable form of transport for carriage of passengers over long distance. d) Capacity The capacity of the transport impact of many factors, such as the capacity of individual vehicles, continuity and throughput, etc.. In Table 4 given field values and relative assessment of the capacity Load the vehicles according to capacity:

Type

size commercial transport rate expressed in (km / h) Ranking of means Of transport by commercial speed

Air 200-600 1 Air 40-60 2 Railway 15-25 3 Beline???? 7 4 Water 5 5

258

Water transport, has absolute dominance in the payload (capacity) means of transport, so this kind of transport is irreplaceable for mass transportation of goods of medium and large distance, where there is opportunity for it (the condition is the existence of a waterway). e) Security Indicator of traffic safety is the number of extraordinary events (incidents) in terms of performance. Table 5:

Type 5 Type Rating means of transport by the coefficient of reliability Pipe 1

Pipe 1 Air 2 Water 3 Rail 4 Road 5

Assess the reliability of certain aspects of transport Permission is a relative assessment of the degree of reliability of individual forms of transport movements, the number of incidents movement per unit of spent km. Achieved in flight hours and completed hours in sailing, the level of security in some forms of transport impact and consequences of extraordinary events. Namely, the air completely destroys goods and passengers, similar to the consequences of the railway and water transport. When taking on this indicator, road traffic is in second place. Road and water transport, have a high degree of security and low risk of damage and loss of goods. Permission is a relative assessment of the degree of reliability of individual forms of transport movements, the number of incidents movements per unit of spent km. f) security, regularity, punctuality and comfort Each of these criteria have a significant impact on the choice of transportation, but all of them together, which depend on technical and technological properties of vehicles and infrastructure, as well as their common relationship. The consumer of the transport services to a range of price indicators, important competitive advantages of this form of transport. Given in Table 6 is the creditworthiness of transportation in terms of safety, regularity, punctuality, and comfort. Evaluation of a type of transport. Pipelines have the greatest regularity, reliability and accuracy. Road transport has a high degree of certainty, regularity, punctuality and comfort. The railway has high reliability and comfort, while its accuracy is entirely bad. The water traffic has a high degree of reliability, accuracy and comfort. Air traffic can only be proud of accuracy.

Type of transport loads of means of transport in tons

of transport loads of means of transport in tons

Water 500 000 1 Pipe / 2 Rail 3 000 3 Air 240 4 Road 26 5

259

Type 6 Rating transportation funds for transportation according to regularity, punctuality and comfort

A piping 1 Trip 2 Zhnichki ???? 3 Water 4 Air 5

Forms of transport logistics The management of each company duly organized transport of goods (and workers) the impact of transport costs, which are in the final phase transfusion in the price of the finished product of that company logistics` management of production (or trade) company that wants to organize the transport of goods (and passengers) must have the requisite level of knowledge about the following: - Changes in the development of infrastructure and transportation capacity of the environment in

which to carry out production and distribution of goods. - The political situation and legal environment in the only way of treating certain forms of transport - Statutory provisions relating to the traffic Depending on the process of production (distribution) of goods for the accuracy and reliability of transport - The manner of establishing the cost of transp Specialization in transportation management Management of production (or trade) company collects the necessary environmental information, how to make an appropriate choice of transportation of their products. Decision on the transportation of goods by recorded input data. - Rotation, transport costs per unit of service for all forms of transport - The level of experience required to perform the transportation.

Logistics MANAGEMENT

Road Railway Water Air Cevovoden

Meet Requirements

Of apacity And

reliability

Meet Requirements

Of apacity And

reliability

Meet Requirements

Of apacity And

reliability

Meet Requirements

Of apacity And

reliability

Meet Requirements

Of apacity And

reliability

Yes

No

Yes

No

Yes

No

Yes

No

Yes

No

WITH THAT KIND OF TRANSPORTATION WILL transporting goods

1

260

Initial criteria for selection of transportation: There are two issues that need to be answered which mode of transportation can meet the demand? a) In terms of the capacity of transportation means and infrastructure! b) In terms of safety, security and accuracy! Answer the next question is to eliminate the forms of transport that can not meet the two criteria required for transport. When management eliminates forms of transportation that do not meet the quantitative and qualitative criteria for the forms of which “remain in the game” question: Is there an orientation of the goods according to a specific form of transportation? a) Mandatory orientation! b) Without direction! The answer to the above question can be eliminated if the mandatory orientation, which means in the form of transport, who stayed in the game only one form of transport. Algorithm focus on one aspect of the transportation of goods

1

START

USMERENOSTA ANALYSIS OF THE GOODS TRANSPORT OF A KIND

COMPULSORY ORIENTATION

FREE CHOICE OF TRANSPORTATION

Moral TYPE OF TRANSPORTATION

3

Whether there are elements for favoring one type of transportation

ADDITIONAL ANALYSIS OF THE DECISION OF TRANSPORTATION

2

NO

YES

261

The management is aware of the transport’s market and pays attention in details about the transport and its power. According to this analysis, it is disqualified on the forms of transport, that the quantity and quality don’t complete the conditions for transportation. After that the degree of the nature of the transport products in the transportation are analyzed. According to this analysis, the management makes the decision about one or more forms of transport that can satisfy the acquirements of the transportation. CONCLUSION The company intends to use the transport and logistics should have comprehensive and reliable data, an attractive offer and the capacity for rapid response and quality applying of the use of management and decision making in transport. The essential logistics managements who know and welcome the benefit of modern technology and transportation deficiencies in the only form of transport costs that arise in the process of traffic that is assuming that the transport logistics plays an important role in reducing the total cost of products and services, as well as fast and good quality products by providing transportation from the place of manufacture to the point of consumption. LITERATURE: 1st Bozicevic Damir, Kovacevic Drazan: Savremene transportne tehnologije, fakultet prometnih znanosti Sveucilista u Zagrebu, 2002nd 2nd Jusufranic brahim: Logistika u prometu I spedicija, internacionalni univerzitet Travnik, saobracajni fakultet (u stampi). 3rd Perisic Risto: Savremene tehnologije transporta II (integralni sustav transporta), univerzitet u Beogradu, saobracajni fakultet, Beograd 1995th 4th Zelenika Ratko: Prometni sustavi: Tehnologija-Organizacija-Ekonomika-Logistika-Menadzment, ekonomski fakultet Sveucilista u Rijeci, Rijeka 2,001th

262

SSOU “Mosa Pijade” TETOVO Merita Mustafai, dipl.soobr.inž. (magistrant)

ROAD SAFETY AND ENVIRONMENT

Abstract

Road safety development has become a top priority for national and local policy-makers due to increasing awareness of the high social and economic costs of accidents. However, matching this priority with adequate budget costs, decreasing the negative environmental affects issues, and lowering the energy consumption, are big questions now a days. There are different alternatives of engineering countermeasures in vehicle and roads that can be applied to improve road safety.

Countries need to compare their own achievements in road safety with other countries where the awareness of the problem by public, decision- and policy makers are still not enough. The problem itself is underestimated in many countries, especially in developing countries and little progress will be achieved unless the country has good and standard measurement to rely on in comparisons, problem formulation, and for taking appropriate decisions.

The traffic environments of dense urban areas appear to be safer than the lower-volume environments of the suburbs. The reason is that many fewer kilometers are driven on a per capita basis, and the driving that is done is at lower speeds that are less likely to produce fatal crashes. Second, at least in dense urban areas, less-“forgiving” design treatments-such as narrow lanes, traffic-calming measures, and street trees close to the roadway-appear to enhance a roadway's safety performance when compared to more conventional roadway designs.

Looking beyond the physical environment, planning for a truly sustainable future requires that we address issues of health, equity, income and local democracy. By promoting transport which is active, at speeds which enable positive interaction with residents and other travelers, communities have the opportunity to become inclusive, healthy, richer, safer and able to plan for a long term future.

INTRODUCTION

Separate strategies acting toward shared safety and environmental aims can potentially result in overall improvement even if they are not specifically coordinated. But separate strategies may also have unfortunate results. For example, conflicts may arise regarding roadside trees in that they are an essential factor in the landscape, but may pose a serious traffic safety risk. The strategies for safety and the strategies for environment may therefore result in conflicting measures and administrative competition.

Integrating safety and environment strategies will help to identify possible conflicts at an early stage. If the process starts early enough, conflicts can be avoided or resolved well before decisions are made. Integration also makes it possible to focus recourses in an efficient manner. Integration offers a sound basis for setting priorities, as these are developed within and during the process of creating the strategy.

263

Road environment safety is the term used to describe safety that relates specifically to road design, traffic management, the roadway and its adjoining surroundings and environmental conditions. It is an indication of how safe individual users are on some particular road, or on roads belonging to some region. The main danger to road users is the likelihood of a traffic collision. Such dangers can be reduced by individual road users operating cautiously and defensively, by building roads in alignment with competent traffic engineering practices, by the application of rational traffic control methods, and by designing road vehicles so they are more able to avoid and survive collisions.

Road traffic is the cause of the majority of pollutant gas emissions in cities. The degree to which it contributes to total air pollution varies considerably, depending on the type of city and traffic conditions.

The road safety authorities and local government can reduce crashes and casualties by providing a safer road environment through improvements in the design, construction and development of the road network, and in the management of the traffic it carries.

ACHIEVING A SAFE ROAD ENVIRONMENT

A safe road environment incorporates numerous design principles, appropriate geometric design standards, good delineation under all conditions, adequate surface skid resistance and a roadside free of unforgiving hazards. It should serve the safety needs of all vehicles and road users.

These guidelines are not primarily concerned with road user studies, but take into account the fact that drivers and other road users must perceive and process information, make decisions and react to stimuli within specific time intervals.

Comfortable and safe driving occurs when motorists are operating well below a stressful processing and decision making rate and above a minimum level of arousal. These aspects of a road user’s abilities and actions are critical in developing and maintaining a safe road environment.

The road environment and the vehicles using it should be designed, built and maintained to inform the road user and to minimize the outcomes of human error. A well designed road should allow road users to accurately perceive the ‘demands’ of the road environment and perform the required road user task and prevent crashes from occurring in the first place. If there is a failure in the road user’s ability to accurately perceive this demand, then the roadway should be forgiving by either allowing the road user to recover and continue (thus changing the outcome of the event) or by minimizing the severity of the accident. While road environment safety improvements will no doubt lead to an improvement in road safety overall, it should be acknowledged that in some cases, these improvements can be negated by drivers who modify their behavior and take greater risks. In these respects, a holistic approach that incorporates road environment, vehicle and road user safety is required when addressing the overall road safety challenge.

The five simple principles described below form the basis of road environment safety. A safe road environment should provide no surprises to road users, adequate guidance throughout the route, controlled release of information – not too much at a given point or over a short length of road, repeated information where necessary to reinforce the message, and forgive road users if these principles fail.

• The road should warn road users of any possible hazards. • The road should inform road users of the type of unexpected conditions that are likely to be

encountered. • The road should guide road users through sections of a route with sometimes unexpected

conditions. • The road should control road users through conflict points or areas of conflict.

264

• The road should forgive errant vehicles and behavior of road users involved.

WHY THE INTEGRATION IS NEEDED The need for integration can be seen either as a need to integrate environment and safety strategies with each other, or as need to integrate both within an overall transport policy. For the short term, the prime need is to ensure the productive interaction of environmental and safety strategies while seeking a balance within the larger scope of transport policy. Some examples of this are:

• The formulation of quantitative goals as a basis for policy integration. • Respecting the wider context of impacts; it is important to define the geographical sphere of

influence for all essential factors in order to be able to bring the decision on the whole of a project to the appropriate administrative level.

• The transport corridor approach. Typical examples are accident reduction measures and environmental adaptation of urban through roads. Dealing with a given road and its surroundings, its users and neighbors alike, facilitates seeking a holistic solution.

• A comprehensive approach for urban areas. This approach recognizes the need to ensure acceptable mobility, while taking environment and safety into account. An example of this is traffic reduction and calming strategies that can produce marked improvements of both safety and environmental quality in the areas concerned.

• Using overall regulatory instruments, taxation or market incentives, to achieve complex objectives, for instance toll rings to regulate inner city traffic flows, simultaneously directing long distance traffic to better adapted and safer routes outside inner areas. One central issue is to find a strategy that considers the relationships between safety and

environment as well as objectives of urban development. The strategy needs to be adapted to different circumstances and stages of development. Because it has to provide a structure for setting priorities in a very wide range of conflicts, it must be comprehensive. The strategic choices concern a wide range of actors, from the general public to the decision – makers in the different sectors. A specific problem is raised by the semi – urban and fringe areas surrounding large city centers. In these, major changes in land use and infrastructure often take place without sufficient regard to their interaction with the existing structure.

The different viewpoints of actors inside and outside the transport sector can meet only if the strategy process is transparent to public evaluation and debate.

Now, the question is – which is the best way to approach? The subject is approached using two perspectives:

• Looking at the institutions that are responsible for traffic safety and the environment, and at those that have the task of implementing road and transport planning, vehicle inspection, driver education, and traffic monitoring, and

• Looking at methods that make it possible to carry out comprehensive evaluations of the environmental and traffic safety impacts of road transport. The main issue is how the political strategies and goals are implemented in the different

institutions. An integrated and comprehensive view of the safety and environmental aspects of transport demands looking at the transport system and land use as a whole, with all the actors involved. A central factor in such a holistic approach is the people living in and using the area in question.

265

A LARGE NUMBER OF ACTORS, WITH DIFFERING APPROACHES A large number of actors are involved in improving road safety and environmental protection: the public sector (the central government with its agencies, local and regional authorities, public transport companies, regulated concessions), the private sector (the vehicle manufacturing and oil industries, civil engineering companies), citizens’ and environmental groups, other associations, international institutions, etc. The amount of interest which these actors accord to safety and environmental matters depends greatly on their strategy, which is revealed by the relative importance given to these objectives and the development of mobility. Vehicle manufacturers, for example, have always been interested in passive safety as a means of providing occupant crash protection. It is only recently that they have begun to consider environmental protection, for example by developing low fuel use and low emission vehicles. The designers of roads and interurban motorways may consider environmental protection a cause of gridlock or delays and find the integration of safety difficult because of the imperatives of traffic flow and capacity. In urban areas, town planners and engineers are now giving greater importance to environmental and safety objectives. However, the dominance of the motor car still governs attitudes, although it is beginning to lose ground in many countries. Elected representatives of local government have generally given priority to reducing congestion, either as a means of reducing the journey times for motorists or in order to assist the operation of public transport. As a result, environmental and safety objectives may take second place. Public policies with respect to transport and environmental protection are often aimed at specific sectors and are sometimes contradictory. The trade – off between economic development and quality of life is a social issue which must be faced by every country and one which makes it necessary to question some systems of values. There is also a trade – off between the actions of citizens’ and environmental groups and the official decision – making process. This trade – off develops new attitudes to environmental policies and safety.

HOW THE TRANSPORT IMPACTS ON THE ENVIRONMENT AND PEOPLE’S HEALTH Transport impacts on the environment at all levels, both world – wide through the greenhouse effect and locally with, for instance, air and noise pollution, and in both the short and long terms. The health effects of air pollution are less apparent and often more long term and cumulative in nature but affect a large number of persons, whereas the injuries suffered by road users in accidents are more violent and immediate, but are limited to a smaller number of persons.

However, the sensitivity of the public to air pollution has increased. The risk of accidents is active in nature, and the public is less motivated, in spite of the ultimately far greater consequences for the individual. Also, organizations such as the European Union and the OECD are placing increasing importance on the concept of sustainable mobility or transport which attempts to integrate environmental and safety objectives.

RISK FACTORS At the network or partial network (road section, intersection, district) levels, the rate of injury and damage accidents, the rates of emissions per vehicle or per person kilometer and the noise levels will depend on traffic flow which is characterized by the average and the variance of the speed of flow. Traffic flow is conditioned by the composition of traffic and the degree of traffic congestion (free flow/congested).

266

Accidents, air pollution and noise levels increase with traffic level variables such as flow, average speed and dispersion of speed, though the relationship between speed and some air pollutant emissions in complex. These relationships will depend on traffic conditions determined by vehicle mix (pedestrians, bicycles, two – wheeled motorized vehicles, passenger cars, light commercial vehicles, lorries, buses and others) and the degree of congestion. While an increase in flow, average speed or the dispersion of speeds leads to more accidents, emissions of pollutants and noise, the effect of traffic composition and congestion is to modify this trend. Differences among road users lead completely different accident and casualty statistics, and the same applies to emissions and noise levels. Freely flowing and congested traffic does not produce the same accident frequencies nor the same levels of pollutant emissions. At the individual vehicle or the driver, the risk of being involved in an accident, the rate of emissions per kilometer driven or the level of engine or tire / road contact noise is related the characteristics of:

• The vehicle (weight, loading, age), • The engine (type of fuel, power) and the tires, • The driver (age, sex, state, style of driving), • The road (surface, profile, etc), • The way the vehicle is used (speed, acceleration, deceleration), • The weather.

The mechanical energy dissipated during accidents, the pollutants and noise will all damage health through specific mechanisms which must be modeled. The physical damage and injuries which occur during an accident are due to the exposure of users (occupants, vehicles, pedestrians, cyclists) to the mechanical energy which is dissipated in the collision during a very short period of time. It follows that the severity of the injuries will be caused by the characteristics of:

• The vehicles (weight, structure), • The users (age, protection), • The collision (difference of speed or reduction in speed at the instant of impact, angle of

impact), • The accident scenario (collision with an obstacle, between two vehicles, overturning).

Scientific understanding of accidents and pollution assists in identifying the most effective forms of action by making it possible to select the factors which have the greatest effect on the frequency and severity of accident and pollution phenomena.

WHICH ARE THE OBJECTIVES? Environmental concerns, which appeared later than traffic safety concerns, are constantly developing and increasing in complexity. The initial stage, which was essentially centered on the protection of nature on a small scale, kept safety and environmental objectives in isolation from one another for a considerable time. The effects of air pollution on the health of city dwellers require not just an environmental perspective but a public health perspective, in the same way that the problem of accidents was taken much more seriously once it was viewed not simply as a transport problem but also as public health problem. That is the main reason why we should resolve the problem using an integrated strategy, considering both, the safety and environmental viewpoints.

267

Indicators Objective

Motor vehicle � Improving the performance of new vehicles: noise,

pollution, fuel consumption, safety

Transport system � Improving the efficiency of the transport system

(modal choice) Roads � Improving the design and operation of road network Air pollution � Limiting emissions Noise pollution � Limiting the exposure of residents to noise Road safety � Reducing casualties Land use � Sustaining economic and social development Water pollution � Controlling quality Biodiversity � Preserving species

Present strategy development emphasizes concepts of sustainability, aiming at a positive interaction between transport modes and between transport and other infrastructure and land use. Some key objectives of developing an integrated strategy are:

• Reasonably, equitable access for all user groups; • Responsibility, often expressed in economic terms (user pays, polluter pays), but also in the

relationship of different user groups to each other; • Partnership, between authorities and organizations and between the public and private sectors; • Involvement, of the public in strategy formulation

Traffic safety and environmental objectives are given a position equal to the service level objectives of the infrastructure. But, giving the objectives equal weight does not assure equal implementation, and broad strategies may end up in a strictly nominal integration, behind which the decisions on major infrastructure projects remain uninfluenced.

The success of strategy is to a large extent determined by the process that creates the strategy, but the strategy must naturally also have a valid objective and content. REFERENCES www.tfhrc.gov//safety www.saferoadenvironment/ www.trafficcalming/ www.walkinginfo.org Traffic safety

268

AVTOSOOBRAЌAEN UČILIŠEN CENTAR “Boro Petruševski” SKOPJE, Nikolce Spasovski dipl.soob.inž.

USING THE CONTEMPORARY TECHNOLOGIES (GPS/ GIS)

FOR PROMOTING SAFETY IN THE TRAFFIC ABSTRACT The developed places in the world, accepted the concept, “Prevention is better than the remedy”, so they start the developing methodology of indispensabling the safety in the traffic, in road net with using modern technologies (GPS - GLOBAL SYSTEM FOR SETTING and GIS - GEOGRAPHY INFORMATION SYSTEM). It mean that with small investmentds in indispensabling the safety, like systematical preventive measure, in initial phase for constraction new road or rehabilitation the existing, maybe can achieve big effects in reduction the mistakes, spends, so on the first place is the improvements in safety of traffic, expressed by reduction the numbers of accident and negative consequences of that. The using of this modern technologies can be used for other needs in traffic as well, especially is very interesting the possibilities to develop its use in improvement of traffic safety. In this seminary work, in general are explained GPS and GIS technologies and what can happened with this technologies. Then, is explained collection the information and the way of their processing. Key words: traffic, safety, promotion

1. INTRODUCTION

The trend of fast development in many ways in society, like the start of trend of glabalization, are features of the end of the 20th century and in the beginning of the third millennium. In this case, on the prevention of traffic accidents belong the special place. Namely, traffic and transport process offers the biggest possibilities for rationalization, on the national and world level.

In the field of economy of one country, the activity of traffic and transport is consequence which have biger and biger impact in environment. These mean that the traffic is in the venice circle of the production, social, and research interest. Scientific knowledge in this area, today is characterized with a high socital status, and with that, we can say thet they have a status as a fundamental science.

Timely cognition of meaning of the prevention, in one contemporary society structure, enable fast and equalized development of environment. Each denial in that meaning, is a reason of the difficulties, which each segment of societies payed with spends and stagnating.

Successfully realization of role of activities of traffic and transport, represent existing of net of traffic roads, designed, builded and maintainednd, so they can enable in general, in first case contradictory requirements : reduction of traveling time, witnessing of lateness of decreasing possible measure and increase of motions speed.

GIS is technology which can change the organization very positive, from the root. While GPS represent satelit navigation system, which provide precise method for oversimplified navigational.

269

2. GPS (GLOBAL SYSTEM FOR SETTING)

2.1.What is GPS? To find where we are in nominated moment and how to came on that place where we want,

probably are two of the biggest challenges of the people from their existing. Like the processes, navigation and positioning are crucial in many activities in generally, but this process is still very troubeling for right defining. All kinds of technologies are attempt in the years to simplified this tasks, but each of them come acrros on many cathies. Whith finding and using of Global system for setting (GPS), navigation processs is underwent in fundamental changes.

GPS represent satellite based navigation system, which secure habitable, precision method for simplified navigation. The first GPS satellite championship is designed by Ministry of Defence side on USA in February 1978 year, but the civil using start in erlier of 90 year. Today is applied of commercial and casual users side and that in 24 hours global navigation.

On next photo is showed satellite recording in setting system.

Page 1: GPS (Global Positioning System)

GPS provides: • 24 hour global service • high precise, three dimensional information for this location • accurate, fast and timely services • accessibility to an unlimited number of global commercial, military and civilian users

2.2. Who uses GPS? GPS can be used in various applications for the positioning on the earth, in the water and in air.

In the other way, GPS can be applied everywhere, except where the signal is impossible to be received, like in the interior of most bildings, in caves, other underground locations and under water.

Most of the applications for the positioning in air are used for navigation in aviation, or Civil Aviation. At the sea, GPS also can use in recreational float, fishing and professional float. Applications that are used for the positioning on the earth are quite different from the previously mentioned. Scientific institutions applying the GPS due to its ability to precise and spatial positioning.

Today GPS is used a lot into the cars. The basic systems are already set and they provide an urgent help on the road by simply pressing the button (the transmission of the current position to dispatching center). More sophisticated systems show your position on the map. These systems enable to the driver to follow, where he is currently in the moment and suggest him the best Route to reach the specified location.

Recreational use of the GPS is variable, it is popular between hikers, hunters, riders on the snow and cross-country skiers.

270

2.3. GPS in Traffic The powerful traffic caracteristic of TeleType GPS allows to get reports in real time for over

200 major cities around the world. All you need is an Internet connection.

picture 2: Informations for traffic picture 3: Incidents (in live) on the map

Of TeleType GPS

picture 4: Create the points that should be avoided picture5: Report of traffic accident

Picture 6: Put the point, which you have to avoid or to change the route – decision is on the user

271

3. GIS (Geographical Information System) 3.1. What is GIS?

GIS Represent a set of the tools from computer hardware, software which contains geographical data and performs analysis, management and shows all forms of data that points to geographic information. Geographical information system (GIS) is a system for managing the spatial data and their proprieties. In a broader sense it is a computer system capable of integrating preparation, analyzing and displaying of geographical information’s.

picture 7: GIS – on two different visible layers, show two different variables

3.2. What can we do with GIS? This technology enables the mapping of things to find places which in the future we will search them – we need that to see where to take action.

1. Finding of characteristics – people use maps to see where they are now, which represents individual characteristics.

2. People map quantity where they located frequent do find places which overlap with previously defined criteria and from here is taken appropriate action or review the connection between the places.

All these, give additional level of information about distance simply with mapping of the locations from the characteristics. 4. WHY IS NECESSARY RECORDING TRAFFIC SAFETY

Factors, that influence the occurrence in traffic accident are driver, vehicle, road, and road environment.

Many of the accidents are happening because of disrespecting traffic rules and regulations or not appropriate behavior, the drivers themselves and other participants in the traffic, and thus occurs because the man is not perfect, so that the main cause of the accidents in traffic is human behavior, which does not mean that projecting roads or reconstruction of existing ones will not have effect of the number of accidents. On the contrary, the appropriate projected road, the man in the traffic can be brought to the appropriate handling in the traffic and to respect the traffic regulations. Recording of the security in the traffic can not contribute to all this, but it can be seen some behavior of the man in the

272

traffic which is much more represented. Recording the security in the traffic must take in consideration the knowledge which owns the man in the traffic, its possibilities and preferences, as well as all conditions of the roads like visibility, the ability of variety age categories, seeing the security of the roads and from aspect of different users of the roads.

4.1. Methodology for recording the security in the traffic

The recording of the security in the traffic is conducted in three phases: • Preparation - gathering the necessary data insights provided category if the road

corresponds to the size the traffic, of speed analyses of data for traffic accidents, unselect the section from the road for which will be made recording the security.

• Registration – to know the defense section of the road because knowing the potential dangers of the section, registration of the data with the help of computers in the database through GPS position.

• Data processing – Conversation of the registered data in the table and GIS map, data that is registered can be related to some other data for the accidents, with digital images and similar, as well as the presented reports with the main data.

4.2. Other Sectors Possibilities with the changing of Modern Technology (GPS/GIS) in the advancement of safety in the traffic

Modern technology (GPS/GIS) enables various application and improving security in traffic. (GPS/GIS) technology can develop specific databases and Cadastre. This priority relates to databases for traffic accidents criminal or features. In traffic police would have such insight equipment, course setting needs for data collection for traffic accidents (the equipment will record all data for traffic accidents which are located in a international database for traffic accidents IRTAD – International Road Traffic Accidents Database), will enable much quality data collection from the traffic accidents based on information which would have an opportunity to update online. These quality database for the traffic accidents would provide a major advantage and potential to promote traffic safety.

Besides these applications, significant implementation for forming quality cadastres for the traffic equipment, which has really important the overall traffic. This would allow the road change starting from the horizontal, vertical and light signaling roads, bridges, overpass and other, to be in a single database of the cadastre.

5. CONCLUSION Application of modern technology (GPS / GIS) allow recording of unsafe and dangerous locations to the road pretty quickly, efficiently and accurately. It is a very small investment in the recording of traffic (about 1%), a systemic and preventative measure to have already built the first phase of the road or rehabilitation of existing, achieved great effects and reduced greskite, and thus also trshocite, but first comes the improvement of the consequences of accidents.

These people could modern technology be used for purposes of traffic, especially interesting is the possibility of developing a database with accidents and Cadastre of traffic equipment. This method of recording traffic safety is of recent date and it is necessary to develop and promote a more efficient data collection and maintenance program that will allow processing of data.

273

Recording of Traffic Safety is just a method that allows improvement of traffic safety. Road users make mistakes and it is therefore necessary to minimize the chances of such errors. If you have, an error consequences to be minimal. Technically it is possible to reduce the chances of mistakes, but everything is possible to control the human factor ie its behavior.

The new era of living that is already getting a lot more influence on the treatment of the human engineering. Only further research on the behavior of driving safety and traffic will be able to adequately serve our society in the distant future. 6. USED LITERATURE

1. www.gps.com.mk 2. www.gis.com 3. www.nationalgeografic.com 4. M. Vujanic, D. Pesik, USED CONTEMPORARY TECHNOLOGIES (GPS/GIS), FOR DEVELOP

SAFETY IN TRAFIC – RECORDING THE PARTS OF INFLUENCE IN THE SAFETY TRAFFIC

274

S.O.U. “Riste Ristecki – Ricko” PRILEP Dipl.soob.inž.Prof. Violeta Sekuloska.

SAFETY IN TRAFFIC AND PROTECTION OF THE ENVIRONMENT

APSTRACT

Have you ever asked yourself is the safety in traffic and protection of the environment possible to be examined together. The answer is YES. These two elements in today’s everyday of people, is not only needed to be examined together, but it is needed to be solved together.

Safety in traffic, is the most important element in traffic system no mater what aspect it is observed of. For improving and realization of safety in traffic, there are scientific works, discussions leaded, laws brought in and changes and additions were made. Examining of safety in traffic is multidiscipline activity which needs involving and cooperation of various institutions as different unions, law subjects, associations and others, no mater if they are local, regional, state, or international character. All these elements are components involved in the problem called safety in traffic. Beside realization of traffic safety, each component, with it’s activities during realization of traffic safety, they always pay attention to protect the environment. Environment is the world around us, but this world, interrupted by traffic system, this way or another, can be violated, but also can pay back. For violating the natural rhythm of the environment man takes the whole guilt, the same one who supposed to be part of that nature and enjoy its goods.

Therefore, all relevant factors, which are active or passive involved in traffic system, always suppose to be active in realization of safe traffic and protection of environment. And not only that, everyone charged for applying of law for traffic safety, need to know for every change in law and apply it correctly. Beside these changes it is needed to follow the development of car technology, development of technology of other vehicles, and development of technique of organizing of the whole traffic. Unconditional cooperation between these relevant subjects is the second important element of successful realization of safety in traffic with parallel protection of environment. Key words: Safety, traffic, traffic system, environment.

1. INTRODUCTION

Participants in traffic, active, passive, direct or indirect, are the largest category of human population. Nearly 95% of the man kind is in this category. As very necessary, traffic, to justify its own existence, is necessary to be realized maximum secure and strictly by the rules and regulations. Because category of participants is very large, they are all directly threatened for their health and their life if the traffic is not safe and according to the rules. Protection of the environment and the presence of the traffic in there are the two opposite sides. These two sides are all around us everyday. We all, as participants in traffic, are direct or potential threat for the environment. From another aspect, us as people want to live in healthy environment. There is a paradox, but the balance is needed. If there is no balance, the whole environment will be in danger, starting from man kind to world’s flora and fauna.

2. MAIN PART

Safety in traffic and protection of the environment, are closely connected between themselves. This proportional dependency is resulting with the fact that as more we take care for safe traffic, we are protecting the environment more, and we are protecting ourselves more. These

275

connections we feel and see maybe every day without asking are these connections really needed and where they are not present. Of course that YES. We will mention only some examples where these connections are present: - Placing catalyst into cars; - More rigorous controls of the accuracy of vehicles; - Using bio – fuel; - Placing safety belt by the roads; - Maximum protection of the vehicles transporting dangerous materials.

These are only part of the examples when and how the connections are affecting the implementation of safety in traffic and the protection of the environment, but also the part of the ways how this connection to be directed properly and by that to enable rising of safety in traffic together with rising of protection of environment. If this is successful it will not be for nothing all the effort made by those who are touched by this global problem. 2.1. PLACING CATALYSTS INTO CARS

Picture 1: catalysts

Emission of the toxic gases produced by the cars is the prime polluter of the environment. Because the number of the vehicles is rising from year to year, emission of the gases is also rising. Control of the gases is not enough for protection of environment. It is necessary presence of possibility for lowering of the consequences. Catalyst is one of them. Acceleration of the chemical reactions in presence of catalyst is very useful, and catalyst reactions are used in s. c. catalytic converter, which are placed on the way out of the toxic gases of the cars. With placing on those vehicles where it is economically correct from economical and technological aspect because catalyst is used only for vehicles which engines have especially made and adapted system of powering with electronic regulation, can make much lower percent of emission of toxic gases. Although catalyst can be used only with certain constructive solutions, mostly with engines with fuel injection and which have special regulative start, still there is a great need of its usage.

Picture 2: Types of catalysts

At the beginning people were skeptical for this solution. Car drivers even today mostly don’t respect and use catalysts as one of the solutions for lowering the damage of toxic gases.

276

From investigation made it is obvious that even today catalyst is taken with reserve: INVESTIGATION:

From this investigation we can see that only with producing of more sophisticated kinds of catalysts and appropriate promotion of catalyst with special review on all of its advantages, it will find its place into car industry. 2.2.CONTROL OF TECHNICAL ACCURACY OF THE VEHICLES

Regular technical inspection of vehicles sometimes is not enough to protect the environment from irregular working of vehicles. It takes constant appropriate control over technical accuracy of vehicles using preventive technical inspections which will be done more often as the vehicle is getting older. Irregular mixture of relation fuel – air which is product of the process of carburetion, it is necessary to be checked and corrected if needed, to make it possible to lower the toxic gases that cars will produce if this relation is not correct. Testing of the engine of the car should take place in every day’s practice.

Picture 3: Engine tester

Beside testing of the engine, it is necessary to make occasional check of the toxic gases which won’t be made only with the regular technical inspection, but more often as vehicle gets older.

Picture 4: Testing of toxic gases

From testing of the engine of car we have two benefits: 1. Increasing of the power of the engine and lower waste of fuel;

277

2. Lowering of the quantity of harmful substances into toxic gases. From this information we can get to the conclusion that it is necessary to inform the drivers

that testing of the engine and correction of the carburetion if it is needed, is for the benefit of the driver, but also for benefit of environment he lives in. 2.3. USING BIO – FUELS

There is another solution with double effect. Usage of bio – fuels will largely increase protection of the environment from one side, and solving of the problem from lack of fossil fuel from another. Using bio – fuels will make possible creation of eco – vehicle in appropriate meaning of the word. Appearance of the effect of “glass garden”, with all of it’s negative phenomenon, is a result partly of the traffic. With appearance and usage of bio – fuels this “guilt” of the traffic is reduced. Products considered bio – fuels are: Bioetanol; Biodizel; Biogas; Biometanol; Biodimetileter; Bio-ETBE (etil-tercieren-butil-eter); Bio-MTBE (metil-tercieren-butil-eter); Synthetic bio – fuels; Biohidrogen; Pure vegetable oil.

Until now, researches show that most perspective alternative fuels are the fuels made of biomass. Biodiesel is a commercial name for metil-eter which is made with etherification (chemical reaction of higher insatiable fat acids and alcohols in presence of catalyst). For making biodiesel can be used oil from oil turnip, sunflower, soy, palm, peanuts and other, animal fat or recycled eating oil (from restaurants and homes). As side product is and glycerol, which also is raw material or product with many assignments. The idea of using vegetable oil as engine fuel is very old. On world exhibition in Paris year 1900, the father of modern diesel engine, German Rudolf Dizel, demonstrated the work of diesel engine running on oil.

Bio – fuels can be available in some of these forms: 1. Pure bio - fuel or high concentration of mineral naphtha derivates; 2. Mixture of bio – fuel with mineral naphtha derivates; 3. Liquids made of bio – fuels.

Picture 5: Bio-fuels

2.4.PLACING SAFETY BELT BY THE ROADS

Safety belt for different categories of roads has different dimension values. From traffic aspect safety belt at traffic is not only protecting the vehicle and passengers in it from bigger catastrophe that can happen, it also protects the living things on that area. Therefore placing the safety belt and safety fence are known under name “passive security”. Because in the world of

278

animals there are no rules and regulations characteristic for people, into traffic system they are exposed to risk of destruction. With participation of animals in traffic their life is in danger, but also endangered are direct participants into traffic. So the connection between safety in traffic and protection of environment is present. With placing of safety belt and safety fence this problem is reduced because we have separation of this two elements moving same time at the same place.

Picture 6: Safety belt by the roads

2.5.MAXIMUM PROTECTION OF THE VEHICLES TRANSPORTING DANGEROUS MATERIALS

For increasing of the safety of participants into transport in Europe, especially during

transport of materials dangerous for health of environment and living creatures, United Nations since 1950 established Comity of Experts which putted the base of safe transport of dangerous materials. For that purpose in 1957 is signed Europe Agreement for international transport of dangerous materials.

Beside predicted law regulations, on what this transport is based, which have to be unconditionally respected during handling with the cargo, competence of the driver and co driver, same about the vehicle, there is still need of additional protection of this kind of transport.

Requests and standards during transport of dangerous materials are much higher then for the rest of the transport, because of the eventual consequences in case of an accident. Because of unprofessional handling, mistakes and incaution during transport can result with spoiling of liquids, fire, explosion, poisoning, destroying of property, pollution of the area endangered human life and other.

Picture 7: Zone of activity and zone of danger

Statistic research and results show that most often human factor is responsible for the accidents, and that accidents happen mostly during handling with cargo, rarely during transportation. Permanent education for everyone is very important and one of the basic preventive solutions for reducing the accidents.

In case of the accident of vehicle transporting dangerous materials special attention has to be put on the zone of activity (area where dangerous materials can be exposed) and zone of danger (the area including zone of activity and safe distance). Usually safety zone is in radius of 30 to 60

279

meters from the zone of activity. This is the safe distance from the spot of the accident out of which danger for people is not very big even in case of explosion.

To prevent this situation where we have extreme damage of the environment, maximum protection is needed, and check of every involved component during transport of dangerous materials.

3. CONCLUSION

From mentioned connections which appeared during realization of safety and protection of the environment we will see that all these connections are present and are active during the work of traffic system. With correctly balanced connections, we can get to significant results in realization of safety in traffic also in protection of environment. The fact that this result has growing parabolic coordinates makes us all think about this global problem we meet every day. If we ignore this, then to the result we change the coordinates and give it new numbers, dimensions and change its flow. With this coordinates we will bring it back where it started, and with that we will bring it back to negative value by the positive axis also by the negative axis, and we will create unsafe traffic, but we also create tendency for lowering of protection of the environment. Following diagram is symbolizing this data and give us clear picture for both basic components which can not be ignored. Also this diagram is showing the fact that participants in traffic as the largest group into human population can and have to face this phenomenon to protect itself as basic part of nature.

I

In the end we will remind on the known phrase: “Behave in traffic the way you want others to

treat you” – this should be the phrase of every participant in traffic. Only with correct usage of the connections mention above, and those which we did not

mention, but they are present, in correlation with the phrase we point to, we can hope that we will live into world with developed traffic system which on one side is useful for humanity, on the other will protect and not destroy the environment.

Only in this case we are helping ourselves for maintaining and progressing of human kind, into one healthy environment we all want. REFERENCES:

www.google.com

280

SOU Gošo Vikentiev, Kočani

Zlatko Petrušov, dipl.soob.ing

ACTIVE SAFETY VEHICLE

Abstract: The sudden development of electronics, today has changed the way in fleet management. By using the systems of these vehicles allows for improving traffic safety. Thanking up advanced techniques, most of which are in the process of experimental implementation, we expect to reduce the number of traffic accidents. The advantages of these systems come to the fore in extreme driving conditions, eg.frozen pavement, and when integrated ABS system fails to keep the direction of movement of the vehicle. New systems using installed sensors and control algorithms unmistakably fail to stabilize the vehicle. The job is processed new technologies that contribute to the increase of passive and active traffic security listed several examples of some manteufacturers of motor vehicles as they have incorporated security technologies in their vehicles, how they operate and what their positive and negative sides. Key words: Driver, vehicle, skidding, brakes ,brake system, navigation system ,brake, assistant, sliding, direction, frozen pavement, movement ,sensors, security, driving, traffic.

1. INTRODUCTION Nowadays in the world there is almost no car manufacturer that does not invest huge funds in search of new systems and patents that will allow passengers even more severe crashes than the vehicles to get out unharmed. Bulldozer and computer simulations gave significant progress in the field replacing some laboratory tests. However, when talking about security, it should be borne in mind that this term refers not only to protect drivers and passengers in crashes, but also refers to prevention of avoiding the accident. Therefore all elements and systems in service which increase security can be divided into passive and active. Under the system of active safety vehicle, road environment means all that technical exploitation of the same features that provide reduction in the number of traffic accidents that cover what is in the vehicle and around it. These include: 1st Management system and braking of the vehicle:

• Anti-lock system on wheels (Anti Blocker System (ABS)), Cornering Brake Control, the electronic stability control system (Electronic Stability Programme), electronic control system of slip (Anti-Skid Regulation), the system for electronic control braking ( EBS), Brake Assist and Emergency Braking Assistance, Distronic Stop and Go, pressure control system of the tires (Type Pressure Control).

2. ACTIVE SECURITY VEHICLE

2.1 Active Safety Vehicle

The essence of active safety of vehicles consists in preventing unexpected cancellations of vital elements, especially elements related to management and opportunities with increased driver comfort to run the vehicle. Accordingly, basic requirements that are placed before the vehicle is as follow:

281

• Alignment of the towing and braking dynamic properties of vehicles with road conditions, traffic situations and mental and physical characteristics of drivers.

• The dynamic braking of the vehicle depends on the way of braking to be that short. Accordingly, the braking system must allow the driver choice of braking intensity.

• Stability and drivability of the vehicle: Stability is the ability to keep the road in different road conditions and high speeds, while the handling capacity of exploitation is a vehicle that enables the driver with the lowest investment of energy to perform the maneuver of the vehicle.

2.1.1Anti-block wheels Anti-block system (ABS) or more generally speaking - automatic anti-block device (ABV) has a mission, primarily to prevent the wheels of the vehicle after a strong activation of the brake working on smooth pavement. Therefore it should remain reserved SIDE forces of running at maximum braking, the wheels breaking to ensure ride stability and handling of a vehicle within the physical capabilities. At the same time the available friction between tire and road should be optimally used thus slowing the vehicle and the road braking.

Figure 1,2 Braking without ABS and with ABS

ABS is an electronic hydraulic structure that receives information from a sensor structure (sensors for determining the speed of movement of the wheels) which doses the braking moment of each wheel separately and prevents its bloking. At the moment when a wheel blocks a sensor is activated by a structure that is part of the electromagnetic valve which reduces the oil pressure in the cylinder until the braking moment reduces so much and the wheel starts to rotate again. At that point the sensor activates the solenoid valve in the opposite direction, oil pressure and the force of braking are increased until the braking force does not reach that size in which the wheel block so, the cycle gets back at the beginning.Briefly, the device performs braking "in installments" with the repetition of a few thousand cycles per second and in fact it's the whole secret ABS’s device. The first devices were dual channel and were equipped with only two sensors placed on two diagonal wheels. In the mid-eighties began the usage of three channel with a larger differential sensor and two sensors in the remaining wheels. Few years ago all cars have been equipped with four channel ABS devices with sensors on all four wheels

Figure 2. Scheme braking system (ABS)

1st Pedal sensor 2nd Electric Provider 3rd Central ABS

282

2.1.2 ESP – Electronic Stability Control (Electronic Stability Program) ESP is an electronic assembly which improves dynamic stability and handling, with braking of individual wheels to prevent punching and straight trajectory to a punch car. At the beginning of 1995 Daimler - Benz caused real sensation with the introduction of ESP. For the first time in the car history a device that establishes a critical situation "forced balance above the driver was introduced. ESP electronic stability program introduced a revolution in the management process. Mechanics of steering and chassis and huge electronic logistics to prevent blocking the braked wheels and pursuit against slip of drive wheels providing optimum conditions to operate the vehicle, but it cannot act independently. ESP is the first active support of the management of motor vehicle, which enables the driver in case of loss of control easier to get to the desired trajectory of movement. "The idea" that uses ESP is ingenious, but not new. The path of movement is straight with braking of individual wheels, and thus almost a whole century works control system with "tracked" - when you want to turn right, blocking the right track and vice versa. Motor vehicles have four wheels, which allow good control over management. We have two basic options:

• Increased manageability: When car slips with the rear and steers toward the inner edge of the curve. This dangerous situation is avoided by temporarily halting the outer front wheel. HANDLING UNDER

• When the car slips the front and moves towards the outer edge of the curve. ????When it is a danger of the curve tangentially fliesing that occasionally stopping to remove the rear inner wheel.

Evaporation before handling works seamlessly because the increase in load increases the opportunity for better action (increases the load on the front outer wheel, so it can effectively stop). Despite the possibility of correcting handling under the limit. With the rising burden reduces the ability to correct, because the rear internally unloading.On Figure 4 presents ESP system that keeps the vehicle stable direction.

Figure 3. Acting on the ESP system

2.1.4 The electronic control slipping wheel (Anti-Skid Regulation)

The electronic control slipping wheel uses the same sensors as ABS and ASR and register the speed of rotation of the wheels and the speed of vehicles. The abrupt departure or movement on slippery ground, the wheels lose grip and start to slide, or to spin faster than necessary. Computers at that point reduces the number of revs the engine and includes the brake wheel that slips until the re-establish good contact between the tire and the ground. Fig. 5 shows a system of electronic traction control.

Figure 4. Electronic control slipping - elements of the system and method of operation

1) The gas pedal, 2) sensor speed of rotation, 3) computer engine control, 4) sensor on the brake pressure, 5) computer control of ABS, 6)electrical outlet/fuel pump, 7) CAN bus

283

2.1.5 Brake Assist

"Brake Assist" or "emergency braking assistance" (Fig. 5) based on data for the vehicle and the position of the brake pedals recognizes that the driver tries to stop abruptly. This system was found by Daimler-Benz and Lucas - Verity including tests of simulators for driving the Mercedes in Berlin, which showed that more than 90% of drivers fail to freeze fast enough and hard enough in emergency situations. In December 1996 BAS was first built in the S and SL class.

Figure 5. Brake assis Figure6.Automatically increasing the braking

2.1.6 Distronic, Stop and Go (Distronik) This device is an update of the device called "Tempomat". After activating Tempomat - enabled Distonic - enabled by using miniature radar to the front of the vehicle measures the distance from the car moves forward on the basis of preset speed determines the safe distance. If that distance, from any cause decreased, distronic - enabled starts to be inhibited to re-establish sufficient distance or completely stop the vehicle.

Figure 7. Distonic - determining the distance

2.1.7 Control of pressure in the pneumatic In cooperation with the manufacturers of tires, several car companies introduced their models which control the tire pressure. Miniature sensor embedded in the tire valve and is associated with the instruments on the board. In case the pressure begins to fall slowly, which is the most common case before the driver turns signal lamp that requires going into service. When the pressure will decline sharply or become too low for safe driving in a vehicle computer signals that urgent braking and stopping is needed. According to experts` research Renault could annually save about 6% of the lost lives in road accidents because drivers would be warned in time of breakdown "of the tire and the danger of losing control over the vehicle.

284

Figure 8,Figure 8th Control of pressure in the tire – elements of the system and method of signals 3. REFERENCES 1st Auto Katoalog 2000, "A. M. PRESS Co ", Belgrade, 2000 2nd Safety of road transport I, Dr. BoroRistic, Bitola, 2000 3rd Safety saobrachaja part II, RadelovDragan, Milan Vujanich 4th http://www.nhtsa.dot.gov/airbags/advancedairbag/vehicle.htm 5th http://www.tc.gc.ca/roadsafety/air_bag_deact/english/edeact01.htm 6th http://www.tc.gc.ca/roadsafety/air_bag_deact/english/edeact06.htm 7th http://www.lemurzone.com/airbag/airbags.htm 8th http://www.bmwworld.com/technology/index.htm 9th http://www.highwaysafety.org/videos.htm

285

SPSŠB, LJUBLJANA

Andrej Prašnikar

OPTIMIZATION OF THE COMMUNICATION NAVIGATION SYSTEM OF TRUCKS

SUMMARY

The communication navigation system of trucks is one of the tools used for good management of bigger groups of vehicles. The concept itself was introduced in 2005. The theoretical basis was put into practice towards the end of 2008 with the new generation of systems for tracking, navigation and communication CVS/Via-Vek, the IT solution to manage transport operations TMS Click Trans and to organise the process of managing transport operations system in VIATOR&VEKTOR group. The exsisting system is presented and the savings based on it. Suggestions for an upgrade of the exsisting system are given and the expected positive changes.

1. INTRODUCTION

The communication navigation system of trucks in use is the tool for a more rational use of transportation. Educatng most of its users is needed for its use. With the education of drivers in the area of safe and economical driving in the cooperation with MAN Gospodarska vozila Slovenija d.o.o., we reached substantial savings on fuel, reduced damage and wear and tear of vehicles. In the area of administrative preparations for the transportation and the analysis of transportations made, the savings show on a faster response of dispatchers, easier and better communication and reduction of Admin work. Because the system is open to new applications and updates we are monitoring the work and analyzing the results. On the basis of results and experience we suggest some updates and changes.

2. A DESCRIPTION OF THE EXSISTING SYSTEM The system enables a constant written communication between the drivers and the control

centre, a simple navigation in the vehicle (turn by turn) with voice guiding in different languages and increasing the drivers’ security. It enables the dispatcher to manage the fleet online, plan the transportations, plan the route, show every vehicle’s current location, show current positioning of every vehicle, show the route travelled for every vehicle, generate work orders, enter points of interest, status confirmation, a constant written communication with the driver, monitoring of all telemetry data from the CAN-BUS lead and the additional sensors (speed, fuel, temperature ...), monitor and respond to alarms from the vehicle. The purchaser is able to monitor their cargo’s transport online, ETA (estimated time of arrival), while the owners are able to constantly monitor expenses, plan and manage the maintenance of the fleet, see on-line reports by different parameters (by vehicle, driver, customer, country ...), to analyze by various parameters (by vehicle, driver, customer, country...), and to link and integrate with ERP solutions.

2.1 Tracking Tracking is the basic service that gives the dispatcher a simple way to manage and control the fleet. A GSM-GPS module is built in every vehicle, taking in the information about a vehicle’s position and telemetry, and sending it to the central server in the control centre via GSM-GPRS network.

286

2.2 Navigation An intelligent touch-screen terminal CVS-VIAVEK NAV is built in to every driver’s post. The navigation interface is based on the installed navigation interface, which enables voice command, entering points of interest, displaying the route travelled and sending and receiving various messages from the traffic office. 2.3 Communication and data transfer The system enables a two-way connection between the vehicle and the control centre. The transfer is based on the GPRS communication via mobile network. Thus the data acquired through the FMS signal from the vehicle and the sensors connected to it are transferred. The picture below shows the data transfer.

Picture 1: A shematic diagram of the system Source: http://www.cvs.si/index.php?id=4

The upper diagram (Picture 1) shows how information travel in the whole system of operations performed to make the system function correctly. The system is based on a central server, all units communicate with it, depending who needs what information. After recording the current state, the test application was configured on the computers of dispatchers in the department of schedules and department of internal control.

3. SYSTEM DATA To start using CVS-VIAVEK Mobile Map you first need to enter a username and password (Picture 2), given by the supplier. A username and password are pre-registered and activated in the system, otherwise the login isn't possible.

287

Picture 2: The login window to the application Source: CVS software application, mobile ver1.6.217

Picture 3: Application's main window Source: CVS software application, mobile ver1.6.108

The main window of the program (Picture 3) allows quick and easy to use features. The software application shows and enables the next: - TO DRIVERS:

• a constant written communication between drivers and the control centre (Picture 8), • easy navigation (turn by turn) with voice guidance, • increased security;

- TO DISPATCHERS

• managing the fleet online (Picture 8), • planning the services (Picture 8), • planning the route (Picture 8), • displaying the vehicle’s current location (Picture 3), • displaying all vehicles’ current position (Picture 3), • displaying the route travelled for every vehicle (Picture 4), • the transmission of loading orders from the transport module to the navigation unit in the

vehicle (Picture 5), • entering points of interest, • a constant written communication with the drivers (Picture 5),

288

• the monitoring of all telemetry data from the CAN-BUS lead and the additional sensors (speed, fuel, motor temperature, load…) (Picture 9);

- TO CLIENTS • monitoring their cargo online (Picture 3), • ETA (estimated time of arrival) (Picture 3);

- TO MANAGEMENT • Regular monitoring of costs, • Planning and managing the maintenance of the fleet, • Online reports (Picture 8), • Analysis by various parameters (Picture 9), • Connecting and integration with ERP solutions (Picture 9),

Picture 4: Display of driving history Source: CVS software application, mobile ver1.6.108

Picture 5: Data about border crossing and status Source: CVS software application, mobile ver. 1.6.108

289

Picture 6: Work records Source: CVS software application, mobile ver. 1.6.108

Picture 7: Border crossings Source: CVS software application, mobile ver. 1.6.108

Considering the above stated data and regarding the fact they are taken from a vehicle’s tachograph, which is legally binding, we can also use this data for salary calculation. This makes a part of the copying of the travel order into the accounting module automatic.

Picture 8: Display of communication Source: CVS software application, mobile ver. 1.6.108

290

Picture 9: Review of vehicle fuel consumption

Source: CVS software application, mobile ver. 1.6.108 By applying the daily, monthly and weekly fuel concumption (Picture 9), dispatchers can efficiently oversee fuel consumption on individual routes, by different vehicles and drivers. By comparing it, we can eliminate deviations from normal distributions.

4. INSTALLING THE SYSTEM For the data to transfer between the vehicle and the telemetry system we first need to make some modifications to the vehicle itself. We need to install an interface (Picture 10) and activate the FMS signal. With this upgrade we achieve the flow of information from the vehicle on the navigation communication interface and on through the control centre to the end user. 4.1 Installing the FMS Getaway unit interface

Picture 10: FMS Getaway unit

Source: Renault Auto Data system

By installing the FMS interface (Picture 10) in the vehicle we achieve a signal conversion from CAN protocol or J1708 (coming from the vehicle) into FMS CAN or RS232 protocol (input signal

291

for the appropriate modedm). With the input we can transmit information about the vehicle's telemetry, which the vehicle is reporting to the system ont he GPS unit via the appropriate modem. 4.2 Release of broadcast signal via the vehicle’s service application

Picture 11: Service module

Source: Renault Auto Data system Via the modem unit (Picture 12) the vehicle's signal is linked to the communication navigation system.

Picture 12: Modem Source: CVS Mobile

The system sends the information to the communication navigation system via the program interface in the vehicle, and that sends them on to the control centre. The program interface is intended for sending and processing data for the program solutions of the CVS Mobile company. The data is sent to the system of management, navigation and communication via the modem, between the transmitter and the receiver.

5. SYSTEM ACQUISITIONS The changes and acquisitions of the described system were checked with two groups of vehicles (Chart 1,2), five vehicles each. The data was acquired from the tacographic units in the vehicles and linked via a modem unit in the vehicle to the base, where they were processed. The time period was from 1.7. to 31.8.2010. The first grop had a tracking system with no communication navigation interface, that only enabled a correct measurement. The second group of vehicles was equipped with a full system of navigation, tracking and communication.

292

Chart 1: Test group of vehicles 1

VEHICLE MAKE VEHICLE MODEL INTERNAL NO. REG. NO. DRIVER

1. MAN TG - A 177 LJ U2-67T VUČKO MARKO

2. MAN TG - A 817 KR V4-181 ŠTIRN ROBERT

3. IVECO STRALIS 5024 KR 59-17L DOLENEC BOJAN

4. IVECO STRALIS 9976 LJ 57-6DS JELOVČAN BORIS

5. RENAULT PREMIUM 9967 LJ 46-7UR RAMIČ SENAD Source: Dispatch centre VIATOR&VEKTOR

Chart 2: Test group of vehicles 2

VEHICLE MAKE VEHICLE MODEL INTERNAL NO. REG. NO. DRIVER

1. IVECO STRALIS 5023 KR 59-16L GORNIK DUŠAN

2. IVECO STRALIS 5030 KR NS-404 KONDIČ DOBRIVOJ

3. IVECO STRALIS 601 LJ 50-1DS LAMOVŠEK CIRIL

4. IVECO STRALIS 608 LJ 50-8DS GORIŠEK DANILO

5. IVECO STRALIS 614 LJ 51-4DS SIMAKOVIČ BOŠKO Source: Dispatch centre VIATOR&VEKTOR

The savings and advantages in using the system for tracking, navigation and communication CVS/Via-Vek gained on the basis of comparing both test groups of vehicles:

• 63% decrease in communication expenses (mobile phone) • 50% less working hours of the dispatcher • 8% more kilometers – greater productivity • Less Admin work (processing the travel order and belonging documents, calculation of fuel

consumption) • A more precise control of fuel consumption • Warning about an excessive deviation of the fuel consumption • Records of fuel consumption with the possibility of checking after the journey • Reducing the likelihood of errors (resting, working hours of the driver)

6. SUGGESTIONS FOR UPDATING THE SYSTEM We offer some suggestions for the existing communication navigation system, which will be used and tested on the company’s fleet by the end of 2011. 6.1. Semi-truck tracking and automatic merge with the driving unit Reasons, advantages:

• A record of the semi-truck and driving unit combination • The ability to monitor the temperature regime in the semi-truck (isothermal upgrade)

6.2. Monitoring the temperature regime in the semi-truck (isothermal upgrade) Reasons, advantages:

• The control over the temperature in the semi-truck in real time • A warning about an unwanted change • A record of the temperature regime • The customer can monitor the temperature regime in real time

293

6.3. Driver's check in/out when entering/leaving the vehicle (driver's card) Reasons, advantages:

• A record and identification of the driver of the vehicle • Acquiring data for an automated calculation of return travel costs for driver's salaries

6.4.Automated calculation of return travel costs for driver's salaries Reasons, advantages:

• Less Admin work with calculation of return travel costs for driver's salaries • Greater accuracy and less errors with calculation of return travel costs for driver's salaries • A record of data acquired.

7. CONCLUSION On the basis of the propositions for modernizing the exsisting system we can expect a decrease of time for dispatcher's operational work, bigger customer sattisfaction and a better client control over handling their goods. Less admin work in accounting and transport analysis, with a more accurate work records and driver's efficiency, and a more appropriate policy to awarding and punishing the drivers, to achieve a bigger speed of taking action on technical errors and consequently less damadge cases and complaints. Consequently we can expect cost reduce per one transported cargo unit and achieve an increased competitiveness and reliability from the rest of providers on the transport services market. The system introduced has this advantage, that with simple amendments and new program settings we can achieve an improvement. The new adjustments do not burden the transport service with extra expenses, except the intial investment. 8. REFERENCES

• http://www.cvs.si/index.php?id=4 • http://www.viator-vektor.com • Renault Auto Data system • CVS-mobile ver1.6.108 software application • Electronic communications Act (ZEKom)

http://zakonodaja.gov.si/rpsi/r01/predpis_ZAKO3781.html • CVS MOBILE, informacijske rešitve, d. d. • Gorenšek, T. ICTS 2005: Optimization of the logistics business through an integrated system for

navigation and tracking (Via-Vek) • Vučko, S. 2010. Communication and navigation system for the management of fleet vehicles in road

transport. Ljubljana. INTER-ES

294

Šolski center CELJE, Srednja šola za storitvene dejavnosti in logistiko CELJE Božidar Žibret, profesor za geografijo in nemščino

THE DEVELOPMENT OF ECONOMY IN SOUTHEASTERN EUROPE AND

NEW OPPORTUNITIES FOR RAIL TRAFFIC Abstract

In the 10th corridor we all see a great potential. The rail in Slovenia, Croatia and Serbia are aware of this opportunity. Therefore, they set up an enterprise, Cargo 10. Whether the corridor will come to life depends on several factors. The first one is the rail's penetration. A great role could be played by politics, which would diminish administrative obstacles on borders. A quick inclusion of Croatia, Bosnia and Serbia in EU would help a great deal. If politicians are ecologically aware, this will be an additional plus for the rail. The rail network will have to be renovated and investors will have to be obtained. Goods exchange on the mentioned region is growing, which means higher earnings ( profits ) for the rail. Key words: geography, railway, economy

1. INTRODUCTION

Economic co-opoeration between Slovenia and the countries of southeastern Europe is getting bigger. This can be seen in the data of goods exchange. Of course Slovenian rail are aware of this, so they are going to set up an enterprise together with Croatian and Serbian companies,which will take care of more efficient goods transport by railway on 10th corridor. Ninety-nine per cent of the cargo which is transported by railway between Middle and South-eastern Europe is shipped on the competitive 4th corridor (Dresden-Prague-Vienna-Gyor- Budapest-Arad-Sofia- Thessaloniki-Istanbul)

1.1. The potentials and market shares on X corridor

In 2008 the joint goods exchange of Slovenia, Croatia, Bosnia and Serbia totalled 63.5 million tons, which is by 21.4 % more than in 2004.Of this bilateral goods exchange totals 7.3 million tons, the rest was shipped in transit. The market share of the rail in the narrower region totals between 15 and 20%, in broader region shippments, namely between Turkey and Greece on one hand and Germany on the other, it is between 2 and 6%, depending on the direction of the goods flow. Most of the cargo which is transported by railway in the relation Turkey-Greece-Germany is done on the 4th corridor via Bulgaria, Rumania and Hungary. For comparison I would like to state a piece of information which shows that in 1988 eight million tons were transported via Dobova whereas in 2009 only 1.9 million tons. The reasons for this are surely in the collapse of Yugoslavia and in the stoppage of economic flows and in the war in Croatia and Bosnia. The goods flows were rerouted to the 4th corridor and to shipments by sea and road. Traffic corridors (corridor 10, corridor 5, corridor 4)

295

Picture 1: Rail corridors on the region of Southeastern Europe. (source: http://www.slo-zeleznice.si)

There are some variants of cargo flows which are going to occur in the mentioned region: a) goods flows will be rerouted to road traffic b) goods flows will get even bigger on 4th corridor c) road and rail traffic will divide the goods traffic among themselves d) sea traffic between Trieste and Istanbul e) 10th corridor will gain in importance

2. THE ANALYSIS OF GOODS FLOWS In the analysis we'll try to compare five variants between themselves. Ecological aspect will play an important role. We'll try to prove that the rail take advantage of its potential on 10th corridor.

2.1. Goods flows and road traffic Road traffic has quite a few advantages over the rail. One of the most important one is that it can deliver the goods to the final consumer and is convenient on short distances. Time is also on its side when the borders of countries which are not in European union ( Croatia, Serbia and Bosnia ) are concerned..Administrative procedures with the Customs are augmented and there is also uncoordinated legislation. All traffic means make efforts to shorten the transport time. The main obstacles for now are the customs procedures and technical equipment, which is seen well from the following picture.

(source: http://www.slo-zeleznice.si) Shortening of transport times, optimization of customs procedures and technical cooperation

Road+ship road Bosphorus…….. rail

Picture 2: Optimization and shortening of transport times

296

Of course road transport has its disadvantages too. Augmentation of goods exchange due to foreseen economic growth in the mentioned region means bigger road traffic. This would mean higher CO2 emissions, energy consumption, pollution of the environment with heavy metals, noise and greater possibility of traffic accidents.Because of this it is possible that hold-ups on motorways in cases of accidents or in peak hours would increase..As a result this would lengthen the time of goods transport.With this the mentioned road corridor would lose on its importance. Emissions of greenhouse gases in Slovenia are growing, whereas in Austria and in EU the emissions are lessening. Another piece of information which is not in favour of traffic augmentation on Slovenian roads.

Emisije toplogrednih plinov 2005 2006 2008

EU-27 91,6 90,5 88,7 Slovenija 110,6 111,3 115,2 Avstrija 114,7 111,2 110,8

Table1: Emissions of greenhouse gases Graph1: Emissions of greenhouse gases

( EU-27 / Slovenia / Austria )

2.2. Cargo flows and 4th rail corridor Disatisfaction of rail service purchasers over inefficiency on 10th corridor has been drawing attention to uncompetitiveness of 10th corridor for a long time. That's why buyers have been deciding on other alternative ways.Due to procedures on borders trains stay too long while there are no such problems on 4th coorridor as Hungary, Rumania and Bulgaria are EU members. The war in Croatia definitely made its contribution in the past period so merchants took advantage of the then 4th corridor as a safer alternative. 2.3. Division of goods flows into road and rail traffic In the first phase the goods flows would be held on shorter distances. Road traffic would complement the delivery of goods to the final consumer.With modernization of the rail and optimization of the goods flow the road traffic would reroute to rail in a few years.If the rail doesn't take care of modernization and reduction of customs procedures (the best thing would be for Croatia and Serbia to enter EU as soon as possible because on doing so many administrative procedures could be avoided), what can happen is that the whole cargo moves on roads.. That would have negative consequences on environment, which has already been mentioned before. 2.4. Sea traffic between Trieste and Istanbul Sea traffic is competitive mainly because of the transport price. As far as time of the goods transport is concerned, it doesn't lag behind that much, as we could substitute the time with a greater quantity of goods. The main problem of sea traffic is that it can't deliver the goods to the final consumer. That is to say, it still has to be connected with rail and road transport. This sort of traffic would come into consideration between Slovenia, concretely the Koper port or Italy, concretely the Trieste port and Istambul. As it is about cooperation of continental countries, namely about goods exchange of Middle-eastern countries, mostly Germany, Austria, Croatia, Serbia, Bosnia and Macedonia, sea transport on the mentioned area is not an option. Sea travel already now plays an important role between Izrael, Spain and Slovenia. As for the goods exchange with Turkey, there are no known data at the moment. 2.5. 10th corridor and its vision Railways in Slovenia, Croatia and Serbia are aware of the importance of 10th corridor. That's why a conference of Cargo 10 Association took place in Belgrade on 25th February. On it, general directors of participating railways and representatives of traffic ministries talked about further development of rail

297

transport on 10th all-European corridor. This connects Salzburg with Thessaloniki and it is going through Austria, Slovenia, Croatia, Serbia, Macedonia and Greece. On the conference the director general of International Union of Railways, UIC, Jean-Pierre Loubinoux and the executive director of Community of European Railways, CER, Johannes Ludewig also took part. The General director of Slovenian Railways, Goran Brankovič, presented the view of Slovenian Railways for further development of cooperation of the railway by 10th corridor. He pointed out that due to incoherent operation of the national railway transporters and their uncompetitiveness and bad condition of infrastructure in the past, the great majority of transport rerouted to bypass 4th corridor, although this is longer than 10th corridor. »Only with close cooperation of all transporters will we be able to ensure quality and competitive service on the whole transport route between Middle and South-eastern Europe.We also count on the support of state authorities. One of the major hindrances for faster goods transport on 10th corridor is the passage of trains through national borders. Long-term procedures are connected with this.« Cargo10 already shows results, among which he mentioned shortened timetables and higher transport quality. Freight trains in the relation Paračin-Sežana today need less than 20 hours, which is by 8 hours less than before. (source:Nova proga, 2010) A few things should be pointed out: investment in infrastructure, elimination of administrative obstacles on borders, coordinated appearance on the market and efficient promotion of Cargo10. This must be presented on logistics fairs, for example Munich. Cargo10 Association was established on the initiative of Slovenian Railways in 2010. The founder of Cargo10 are Slovenian Railways, Croatian Railways and Serbian Railways. Members of the association are also the Railways of Bosnia and Herzegovina Federation and The Railways of Republic Srpska. Interest for integration has also been shown by Macedonian and Bulgarian Railways. The key goals of Cargo10 are establishment of joint action on the transport market, increase in service quality and the management of goods flows on 10th corridor. (source: Nova proga, 2010)

3. GEOGRAPHICAL OUTLOOK ON 10TH CORRIDOR

Each intervention in a certain activity has its own consequences. Geographers look at precesses with a broad spectrum. Evaluation of space is always in the forefront for us. The railway is known as ecologically very acceptable means of transport. A few aspects have to be pointed out: - economy on the mentioned area is still developing - needs for mutual cooperation are felt - Slovenian railways need a new challenge for its start - railway staff have felt the opporetunity for progress - first cooperations are already being in progress Different coincidences ( the collapse of Yugoslavia, the war in Croatia) have brought 10th corridor almost to its destruction. The railways on 4th corridor have taken advantage of this when they took over 99% of transported cargo. Borders and non-members of EU still represent additional obstacle on the mentioned corridor. The railroads see its own opportunuty in conservation of ecosystem.Analyses show that CO2 emissions are increasing so much that immediate measures need to be taken.Energy needs should be reduced at once. Renewable energy sources should be used, which would help reduce greenhouse gas emissions. Rail transport system needs less energy per transported ton than other transport systems and can use renewable electric power energies.

298

Graph2:CO2 emissions in Slovenia Source: Statistični letopis Slovenije 2009

Rail traffic is a mixture of old and new. We have an old-fashioned rail network, which means bad transport services in passanger as well as in freight traffic. Out-of-date network causes constant delays which consequently leads to smaller demand for these services.It is important to use the potential, which rail traffic definitely has. Reconstruction of rail network is of vital importance, as only in this way can we react the balance between types of traffic. Renovation is not only the matter of legislation. Interests of shareholders in this sector need to be aroused too. For this purpose the set goals need to be accomplished by 2020: - »increase in market share of the rail, in passanger traffic from 6 to 10% and in freight traffic from 8 to 15 %« - »tripling of productivity of the rail employees« - »50% savings due to more efficient use of energy« - »50% decrease of air pollution« - »increase of the capacity of infrastructure in proportion with the goals regarding traffic Source: Jecl S.: Trajnostni razvoj prometnih sistemov-Vpliv ekologije na razvoj

prometnih sistemov VII

4. CONCLUSION

In the 10th corridor we all see a great potential. The rail in Slovenia, Croatia and Serbia are aware of this opportunity. Therefore, they set up an enterprise, Cargo 10. Whether the corridor will come to life depends on several factors. The first one is the rail's penetration. A great role could be played by politics, which would diminish administrative obstacles on borders. A quick inclusion of Croatia, Bosnia and Serbia in EU would help a great deal. If politicians are ecologically aware, this will be an additional plus for the rail. The rail network will have to be renovated and investors will have to be obtained. Goods exchange on the mentioned region is growing, which means higher earnings ( profits ) for the rail. And of course, we all want all the best.

LITERATURE:

- Nove priložnosti s skupno železniško družbo Cargo 10, Nova proga, september 2010 - http://www.slo-zeleznice.si/ - Statistični letopis Slovenije 2009 - Jecl S.: Trajnostni razvoj prometnih sistemov-Vpliv ekologije na razvoj prometnih sistemov VII

299

Secondary Vocational and Technical School, LJUBLJANA

Mag. Marino MEDEOT, M.Sc. Metoda STRMLJAN, B.Sc.

THE COMPARISON OF THE SIGNIFICANT FACTORS INFLUENCING THE STUDENT'S ENGAGEMENT IN THE EDUCATIONAL PROCESS AMONG THE STUDENTS OF THE EDUCATION PROGRAMME OF

LOGISTICS IN THE SECONDARY VOCATIONAL AND TECHNICAL SCHOOL BEŽIGRAD

Abstract

The sphere of education is influenced by all the fields of a person’s activity that enables him

socialization as well as acquiring knowledge and skills, which he needs to get ready for his career.

Nowadays, an individual has various and numerous activities which reflect the needs for a special

skill in compliance with his interests, wishes and creativity. Modern secondary school pedagogic is

based on activation of a student’s intellectual potential, which complements teacher’s knowledge

with self-searching of new knowledge, adding his authentic insights, reflections and establishes and

evaluates them in discussions with his colleagues and other interlocutors.

We investigated whether good educational conditions, teacher’s attitude and interesting lectures

are important motivating factors to attend school. We were interested in the extent to which the

discussion and presentation of the material with the students' consensus affect their motivation and,

consequently, a higher average grade. We studied the correlation between the pretentiousness of

the educational field and the presence of the motivation in the educational process.

Even in secondary schools a fundamental measure of the effectiveness of the education are

responses to environment, motivation or non motivation of the students. The purpose of the

research is to measure efficiency and effectiveness of training and education in school, which

includes the process of comparison between desired and achieved.

Key words: motivation, educational process, the conditions of education

1 INTRODUCTION The time in which we live, is characterized by constant changes in the environment and the need to adapt to them. The most important aim in such a world will no longer be to equip the students with sufficient quantity of knowledge that is obsolete and is at the same time growing at such a speed that even the best teachers are not able to “cram” it into the students’ heads, but the school’s aim will be to train students in self-regulative skills enabling them to continuously update their knowledge and effective functioning in a world of constant changes. The transition from orientation to the content of the programmes to the process of learning, skills and expertness, from static knowledge to flexible, from external regulation of learning to self-regulation, will be one of the biggest challenge of the 21st century school1.

1 Peklaj, 2000, pg. 137

300

2 MOTIVATION Motivation is a process that raises a person’s activity, directs it into specific objects, regulates behaviour and equalize him within the efforts to achieve the objectives he has set for himself2. Motivation denotes a person’s effort to prove himself with a high degree of effort to achieve a specific objective, and at the same time meeting certain needs of an individual3. Dorsey says that we can motivate people with anger, fear, greed, or with genuine enthusiasm and confidence. Each of these motives can achieve the results, but with the difference that there may be some emotions (fear, anger) which can slowly destroy, while others (joy, enthusiasm) may improve the quality of life4.

3 MOTIVATION IN EDUCATIONAL INSTITUTIONS Motivation for education is a common term for all the types of motivation in a learning situation which includes everything that stimulates for learning, directs, and provides the intensity, duration and quality. It directs our behaviour and provides it with intensity, the level of involvement and efficiency5.

In the school context we are especially interested in motivation for learning which consists of numerous elements. They include planning, focus on objectives, metacognitive awareness of what and how we intend to teach, active search for new information, a clear perception of feedback, the pride and satisfaction at the achievements, and the absence of anxiety or fear of failure6.

We distinguish between internal and external motivation for learning. We speak about internal motivation (challenge, curiosity) when we learn because of internal interest; and external motivation (good grades, dependence on the teacher) is when a person learns from other reasons (created by external factors such as reward, punishment). In a learning situation, we can speak of two different types of motivation when we speak about the motivation for learning and the productivity motivation (also the motivation for success, achievements). The first one is a variable of the learning process (processing of information, sense searching, understanding, knowledge) and the other variable presents the result of learning (demonstration of knowledge or skills, won during learning). As the researches show, the motivation for learning is especially linked with efficiency reached by learning. Although they usually act together and as such influence each other, the interior motivation is considered to be more efficient and longer lasting. The motives act upon the increase and the decline of efficiency and persistence in learning, and the successes act as feedback to motives7. We speak about the lack of motivation for learning when students approach the activity associated with learning unwillingly, with hesitation, under constraint, if during the learning process they chat, avoid doing their assignment or follow the path of the least effort, and some of them even do not attend the learning process. In studies on the transmission (teaching) of cognitive strategies,8 the researches on interventions to improve motivation are often focused on helping the participants of

2 Kranjc, 1982, pg. 21 3 Vila, Kovač, 1998 4 Merkač, Skok, 2005, pg 195 5 Marentič, Požarnik, 2000 6 Johnson and Johnson, 1985, on Woolfolk, 2002 7 Juriševič, 2003

8 Pressley, Woloshyn, 1995, on Pintrich, 2000

301

the learning process with awareness of their own motivations, and the adaptation of motivation to the task and the contextual requirements.

4 RESEARCH 4.1 Reference group The group includes 120 students, 60 of them are students of logistics technology and 60 of them are the students of mechanical technology. Characteristics of the reference group are given in tables 1-3. The research was conducted via questionnaire. The students were aware that their answers were completely anonymous. For ranking the facts according to their importance the time was not limited. They needed averagely 2 to 4 minutes for allotting a rank. Table 1: Characteristics of the Inquired Students – secondary school attendants

SECONDARY SCHOOL FREQUENCY %

Secondary Vocational and Technical School Bežigrad

120

100

Table 2: Characteristics of the Inquired Students – the Type of Educational Programme TYPE OF EDUCATIONAL

PROGRAMME FREQUENCY %

Logistics technician 60 50

Mechanical technician 60 50 Totally 120 100

Table 3: Characteristics of the Inquired Students – the Sex of the Inquired Students

4.2 The research analysis H1: The most important motivation factors for attending the lessons are good educational conditions, teacher’s attitude and interesting lectures.

The following scale was used in the analysis: 1 – »does not motivate me«, 2 – »has a small influence«, 3 – »motivates me«, 4 – »motivates me very much«. The findings show that good conditions of education, kindness of teachers and interesting lectures are the most important factors of motivation for students of logistics as well as for students of mechanical engineering.

Table 4: Good educational conditions Good educational conditions LT Per cent MT Per cent

1 17 28 9 15 2 9 15 12 20 3 16 27 24 40 4 18 30 15 25

Totally 60 100 60 100

Correlation is 0,188982

THE SEX OF THE INQUIRED FREQUENCY %

M 93 77 F 27 23 Totally 120 100

302

Table 5: Teachers’ kindness

Correlation is 0,98732 Table 6: Interesting lectures

Correlation is 0,820207 H2: Discussion and the presentation of the materials strongly affect the motivation and, consequently, higher grades.

Discussion and the presentation of the materials with a suitable pace strongly influence the motivation of students of logistics (corell= -0,24496) as well as mechanical engineering (corell = -0,70582) and thus also have an impact on better grades.

Table 7: Discussion and the presentation of the materials Discussion and the presentation of the materials LT Per cent MT Per cent

1 33 27 28 23

2 15 13 25 21

3 26 22 37 31

4 46 38 30 25 Totally 120 100 120 100

H3: The higher the pretentiousness of education the lower is the presence of motivation in the educational process.

The following scale was used in the analysis: 1 – »does not motivate me«, 2 – »has a small influence«, 3 – »motivates me«, 4 – »motivates me very much«. The findings show that 37 % of the logistics technicians and 47 % of mechanical engineering technicians show less motivation when the level of studies becomes more demanding. Table 8: Pretentiousness of education

Teachers’ kindness LT Per cent MT Per cent

1 10 17 4 7 2 14 23 13 22 3 12 20 12 20 4 24 40 31 51

Totally 60 100 60 100

Interesting lectures LT Per cent MT Per cent

1 14 23 7 12 2 4 7 8 13 3 17 28 21 35 4 25 42 24 40

Totally 60 100 60 100

Motivation LT Per cent MT Per cent Pretentiousness of education 22 37 28 47

16 27 13 22 14 23 8 13

8 13 11 18 Totally 60 100 60 100

303

5 DISCUSSION Teachers must be very careful in their actions. If they focus on the students’ achievements, their vying, this may encourage students in setting the productive objectives. This saps the ability for deeper learning and their interest in the task9. Most researchers in this field treat the objectives as concrete anchor points that guide our activity with the intention to satisfy our needs. Objectives are identified with the directing principles that people wilfully, or purposefully placed in order to effectively control their own behaviour10. Kruglanski says that the objectives should be considered as parts of knowledge searching for a desired or undesired final state in the future. His concept of objectives enables us to borrow the common principles from other fields, for example from psychology, especially from the cognitive one and from the word processing for studying the objective processing (the process of gaining the knowledge, access to knowledge)11. The traditional school tends for its students to be dependent on their professors as to their learning and gaining information. They expect from them to provide them learning materials, motivate them and are responsible for the learning process. It is acceptable and also excepted to be directed from the professors into what, how, when and also to what extent they should learn. The generally accepted pattern of the professor’s role, where he only hands on declarative and proceeding knowledge, and the students on the other hand must find a way to understand, save and activate this knowledge, causes a situation in which the students do not have enough opportunity to organize and regulate their own knowledge. A question appears, “Are the teachers sufficiently equipped to create conditions which will encourage the development of effective self-regulatory skills?” The answer to this is given in the way the teachers and the students use to interpret their complementary role12. It cannot be failed to observe, that most of the learning opportunities, provided by the teacher do not automatically create “the feeling of need”. Some of the students do not value new knowledge and skills while on the other hand the others see knowledge as a valuable thing, although they cannot perform it by order13. New visions of teaching and learning, focused on the student, want the professor to define not only what they will teach about, but also how they will teach the contents of his subject. In the educational organization it is totally illusory to expect that all the students will have an internal interest in all the learning processes, but they will need to learn them, regardless of whether they are interested in them or not14. Self-efficiency is the expectation of person that he will deal with the task effectively15. The perceived effectiveness refers to the belief of an individual that he is able to organize and fulfil the actions necessary to achieve the objectives16. The target setting is affected by an individual's assessment of his capabilities. The more the individual is confident in his effectiveness, the more challenging targets he sets and the more he believes in their realization. Most of the human motivation is cognitively brought about. People motivate themselves and deliberately lead their actions. They form a belief about what they can do. A person’s belief in

9 Anderman and Maehr, 1994; on Woolfolk, 2002 10 (Austin, Vancouver, 1996, on Boekaerts, 2000). 11 Kruglanski 1996, on Boekaerts, 2000 12 Boekaerts, 2000 13 Woolfolk, 2002 14 Peklaj, 2000 15 Woolfolk, 2002 16 Bandura, 2003

304

his many skills, strongly affects his experiencing difficult situations when it comes to a failure, or they are very stressful, depressing, and demotivational. Demetriou thinks that people are social creatures; we regulate and understand each other as well as we understand and regulate ourselves. The fulfilment of a person’s needs is higher if the socialization practice is organized according to the styles that fit the individual17. If we follow the modern theory of abilities, we can assure ourselves that the development of learning abilities is primarily dependent on learning activities that take place in a learning context and that from the learners provokes or requires self-regulatory response18. An organisation is a reflection of people that work in it. An educational institution is a place where the students develop their cognitive competences and gain knowledge and skills for solving the problems, essential for effective contribution to a wider society. Here their knowledge and their cognitive styles are constantly being tested, evaluated and socially compared. Creating a learning environment that promotes the development of cognitive skills, motivation and skills, is a hallmark of gifted and self-effective teachers. The aspects that are dedicated, of value, operatively-objective, materially containing, functionally processing and structurally organizing, shed light upon the didactic concept of an educationally upbringing process19. This design also includes students and according to their physical conditions they are also directly involved. Thus, students have an opportunity to affect immediate educationally upbringing process, its aims, content and expected course of implementation. The purpose results from the general objective, which is scientifically, sociologically and anthropologically grounded and acceptable. That shall ensure the impact of students on the objectives of their personal educationally upbringing work. With objectives of the learning process we define purposes which are in the process and by the process intended to be achieved by both, the students and the teachers. Planning and preparing of the content begins with an analysis of its educational upbringing aims or with the analysis of the relationship between the set-up objectives and the existing content; in modern education a more relaxed attitude of teachers and students to the content is being pushed forward, that means that both can increasingly choose a specific content of the educational process. The reasons for attending or not attending the lessons can be various. Based on the literature, we had read, on the interviews with the teachers, mentors librarians and young researches, on our own experience and on the records in the media, we could come to a conclusion, that the reasons for non-participating can be as follows: inadequate equipment of schools, and as to this also of libraries, lack of interest, higher pretentiousness, uninterested teachers, diversity of school objectives, non-motivation, inadequate professional qualification, unsuitable remuneration of mentors etc20.

17 Demetriou, 2000 18 Snow, 1997, on Randi, Corno, 2000 19 Kramar, 1994 20 Perko, 2000

305

LITERATURE

• Bandura A, (2003): Self-efficacy, the exrcise of control, W. H. Freeman and Company, New York.

• Boekaerts M, Niemivirta M, (2000): Self- regulated learning, Handbook of Self-Regulation, Academic Press, New York.

• Cvek Gošte Š, Medeot M, Strmljan M, (2011): Primerjava Fakultete za organizacijske vede in Fakultete za logistiko, glede dejavnikov motivacije študentov v izobraževalni organizaciji, Mednarodna konferenca o razvoju organizacijskih znanosti, Portorož.

• Demetriou A, (2000): Organization and development of self-understanding and self- regulation, Handbook of Self-Regulation, Academic Press, New York.

• English Translation, Saša SCHWARZ , [email protected]

• Erskine JA, Leenders MR, (1998): Mauffette-Leenders L.: Teaching With Cases, Richad Ivey School of Business, Western Ontario.

• Johnson WD, Johnson TR (2002): Social interdependence theory and university instruction- Theory Into practice, Swiss Journal of Psychology, Vol. 61, No. 3, str. 119-129.

• Krajnc A, (1982): Motivacija za izobraževanje, Delavska enotnost, Ljubljana.

• Kramar M, (1994): Načrtovanje in priprava izobraževalno- vzgojnega procesa v šoli, Educa, Nova Gorica.

• Marentič Požarnik B, (2000): Psihologija učenja in pouka, DZS, Ljubljana.

• Peklaj C, (2000): Samoregulativni mehanizmi pri učenju, Sodobna pedagogika, Vol. 51, No. 3, str. 136-149.

• Pintrich PR, (2000): The role of goal orientation in self-regulated learning, Handbook of Self- Regulation, Academic Press, New York.

• Pressley, Woloshyn, (1995): Cognitive strategy instruction that really improves children's academic performance / Michael Pressley, Vera Woloshyn & associates Jacquelyn Burkell ... [et al.], Cambridge (Mass.) : Brookline Books.

• Randi J, Corno L, (2000): Teacher innovations in self-regulated learning, Handbook of Self- Regulation, Academic Press, New York.

306

The Secondary School of Economics and Commerce, BREŽICE Mihaela Jevšnik, univ. dipl. inž. tehnologije prometa Editors: Ljerka Švagel, B. A., Katja Bogovič, prof

AN EXCURSION TO JOŽE PUČNIK AIRPORT LJUBLJANA: AIRPORT AND AIRPORT ACTIVITIES WITH A TOUR AROUND THE AIRPORT

FACILITIES A SUMARY In the article we wrote about the airport and its principal duties and activities. The primary duty of the airport is the reception and dispatching of passengers, baggage, mail, cargo and planes. We presented the Ljubljana airport of Jože Pučnik where we went with the students of the third form of the program logistics technician on Friday, the 8th of October, 2010. The excursion was designed as an integral part of a two-day sports and field trip where we completed a sports day and learned a few things about the geography of the Alps (we visited the Planica giant ski jumping slope and climbed it, we saw the source of Zelenci, Krnica...). But, the main objective of the excursion was for our students to improve their basic knowledge about airports and air transport, which was within the framework of modular integration in the teaching modules. This article is intended for all those who would like to get more familiar with the procedures of handling and managing passengers, baggage and flights at the airport. Keywords: airport, airport platform, freight terminal, passengers, baggage, cargo, aircraft.

1. INTRODUCTION We live fast pace of life. World globalization forces us to travel more and further than before. We want to get at our destination in a perfect shape and well rested. That’s why it is expected that the travel services run quickly, smoothly and without any unnecessary loss in time. Air transport as a subsystem of the transport system has the advantage of saving time. Its ever growing competition is the rail traffic, which decreases as the distance grows. In this transport subsystem, a passenger spends quite the time at the airport in lodging, passing through checking-ins and controls before boarding the plane. Therefore, airports should be organized rationally since “ better organization of the airport more satisfied passengers”. That’s why when organizing the airport, the layout of means of transport, a good work managing and the adequately trained personnel should be considered in advance. Passengers should be well-provided for in as simple, convenient and fast way of boarding and disembarking from the aircraft as possible. The airport staff must be trained to implement these procedures; the airport infrastructure itself must be designed so that it offers sufficient, quality basic needs implementation in the course of all of these operations. A necessary balance between security and the quality of service is a must. Each airport has its own security program, which should provide optimal airport security, regularity and efficiency. It is said that the air travel is fast, safe and quite expensive. To function properly airports have to obtain various permits issued by the State, they must also satisfy all the requirements, standards and recommendations of the international aviation organizations. In Slovenia there are 15 airports and 41 airfields/runaways. There are three public international airports in the network of airports and heliports and Ljubljana Airport is one of them.

307

In 2007 the Ljubljana Airport was renamed to Jože Pučnik Ljubljana Airport. The name applies to an infrastructure facility, while the airport is managed by Airport Ljubljana d. d. In 2007, the airport was modernized and expanded. A further development of the airport has been planned because over the next decade the airport should become regional center for cargo and passenger traffic. The company Airport Ljubljana is focused on activities which should increase both the passenger and cargo transportation as well as on the development of activities related to aviation and logistics. The plan is to build a new terminal with a capacity of 2.5 million passengers a year. The existing terminal will be renewed and connected to the new terminal with a connecting passage with eight boarding bridges. Nearby, a business and logistics center with facilities for business and administration programs, car parks, hotels and recreational facilities are being built. It has to be mentioned that passengers miss a rail link from the capital to the airport.

2. ABOUT THE AIRPORT The airport is divided into two parts, namely the air side and land side each with their related functions. The air side consists of a runway, a drive-way and the ramp or airport platform. The land segment is designed to handle passengers and goods, and consists of a passenger terminal, cargo terminal, access to the airport, technical and technological means to be able to accept and dispatch aircrafts and miscellaneous objects, surfaces, equipment and services that are critical for the airport to operate. The passenger terminal building, which is equipped with all necessary equipment, is designed to handle passengers and baggage. It is divided into three main parts, namely the main part, the boarding part and the checkpoint. The main section is a place where passengers check-in and hand over their baggage. This section also provides information; there are shops, restaurants and toilets. The checkpoint is the border between the main part of the terminal and the boarding part. Here the passengers in the departure undergo various checks (passport checks and customs, hand luggage check, security check and boarding passes control). After their luggage has been taken, the arriving passengers go through customs and passport control (if they are coming from a non-Schengen country) and verify the ownership of their luggage.

3. PROCEDURES in the passenger and luggage handling 3.1. Procedures in handling incoming and outgoing flights These procedures comprise all the activities taking place from the moment of landing to the moment of taking-off, meaning all the activities needed to prepare and equip the plane to transport passengers, luggage, cargo and mail. After the plane has landed at the airport, a “follow me” parker signs and leads the plane to its pre-planned position on the airport platform. To ensure the safe get on/off the plane the airport has to provide for the stairs at each plane’s door in cases when planes do not have their own. After the passengers have left the plane, it gets cleaned. A special vehicle is used to clean, empty, and wash toilettes. Another vehicle brings potable water and, if necessary, cockpit window gets cleaned and the plane is de-iced and frost protected, too.

308

A demanding activity in terms of security is fueling, because these activities may lead to a fire on board. There is a special law which prescribes a special procedure while fueling to ensure maximum safety. Baggage offloading is carried out with utmost care so that neither objects nor the plane are damaged. There are a few precautions to be followed while loading the luggage compartment of the plane: both sides of the plane have to be equally burdened and balanced: limit load point of the hull and cargo-specific characteristics that might affect the distribution of the cargo on the plane have to be obeyed. There are compatibility tables showing types of goods which, for security and other reasons should not be stored and transported together. To meet the needs of passengers onboard there can also be a kitchen with food boxes and duty free sales. It is all loaded aboard with a special vehicle through a special entrance with a special platform. All the activities connected with loading, off-loading and boarding have to be finished and all the vehicles around the plane moved /electric power plant and air starter are exceptions/ before the engines are started. No human should be present near the plane or its exhaust area. After all the conditions and demands are fulfilled and met the plane engines can be ignited. A fireman with a fire apparatus is always present at the moment of ignition. A competent authority of the flight company controls all the activities connected with the preparing the plane for the flight. The airport has its own staff to carry out controls (the ramp agent or supervisor). All the work and actions of supplying the aircraft are carefully planned and defined in the procedures for handling and they are controlled to ensure maximum safety and flight security. 3.2. Procedures in the reception of arriving and departing passengers Every passenger has to coordinate their arrival at the airport with flight departure time and they must also take into account the time required to carry out all the necessary formalities on their departure. The activities connected with the flight will vary depending on the type of passengers. Passengers can be passengers in domestic traffic, international traffic, transit passengers and transfer passengers. Depending on the type of passenger, the minimal time prior to the flight check-in for passengers in domestic traffic is 20 minutes and the time for passengers in intercontinental traffic two hours before the flight. The time to perform all these formalities at the airport can often also be extended for various reasons. Transit passengers are all those passengers who continue their flights to their final destination on the same flight number. During the stop, passengers in transit are accommodated in the international arena, where they get boarding passes, which in turn are collected as they leave, because the number of cards must match. Transit passengers have the right to board prior to local passengers and occupy the same seats they were given at the beginning of their travel. Transfer passengers are those passengers who arrive at the airport with one flight/line number and continue with another line number. A transfer passenger gives his boarding pass to a person in charge and gets another boarding pass. Then, such passengers carry out all the necessary formalities before departure, depending on whether they fly inside the Schengen area (only a security check) or non- Schengen area (in addition to security checks they show their passport, visa ...).

309

3.3. Procedures in the luggage handing-in and taking All the baggage that was handed over to the flight provider must be properly labelled and its number must be identical to the number written on the boarding pass of the owner. The baggage is checked through standard X-ray device, through identification at the aircraft to see if the passenger is missing at the take-off or with the identification number in case of container transport.

4. PASSENGER ASSISTANCE SERVICES Flight attendants are the most numerous part among the passenger assistant personnel. They check–in their passengers and follow them from that moment onward. Attendants give all the information related to flights, arrivals and departures in the central passenger terminal. There is also a lost and found baggage service, called Lost-and-Found. A LL symbol is located in the passenger terminal in the lobby as well as conveyor belts for the baggage.

a) Check-in Check-in usually starts two hours before the planned departure. Each airliner has its window boxes, which are usually separated and divided in business and economy class. Several hours before the planned departure data from the airline reservation system, the so-called “passenger-list” are transferred to the airport information system (DCS, Departure Control System). During the check-in a flight attendant checks tickets, passports - if the passenger flies out of the Schengen zone (identity, validity, visa and they also check the passengers name from the passenger list. When a passenger is approved, their luggage is individually put on a conveyor belt, weighted and labelled. The label carries all the necessary data and the luggage is sent to sorting area. Travellers take their hand luggage and personal items (umbrellas, coats, cameras, magazines, laptops ...) with them into the cabin. All other luggage has been handed over at the check-in desk and is carried separately in the cargo area of the aircraft. Checked baggage may not contain fragile, perishable, flammable, toxic and other hazardous substances. The amount of checked baggage is limited and included into the ticket price depending on of the class of the flight. Various restrictions are based on the number of bags, their weight and dimensions. The excess luggage is the luggage heavier than the prescribed limit, the greater number of pieces of hand luggage than prescribed as free baggage. Among the latter there are domestic animals, skis, luggage on the seat in the cabin. Excess baggage is extra charged. When a passenger continues their travelling on the same day with other lines (transfer) the full path is marked on the labelled luggage and sent to the final destination so that the passenger does not have to take care of it at interstop airports. There are several methods of the luggage screening so that matching of the passengers and their luggage is secured and only the luggage belonging to the passengers onboard is embarked. Then a flight attendant offers the passenger their seat and prints a boarding pass for the airplane with all the necessary data because it is now the only and the most important passenger’s document. Each passenger, including a baby must have their own boarding pass. When flight attendants take passengers with special needs they should inform the relevant services so that everyone is prepared for the case of any inconvenience. Transport of such passengers must also be agreed in advance with the carrier, so that the first data have already been obtained from the airline reservation system There are several groups of passengers with special needs: - unaccompanied children (UM, Unaccompanied Minor) travel alone and are brought to the

airport by parents or guardians. Then, the airport and airline staff takes care of them. As they

310

come to their destination, someone waits for them there. In this way, children aged 5 to 12, exceptionally and upon request up to 16 can travel. A special flight attended has to be hired to take care of them.

- passengers whose medical condition requires assistance: WHCR (Wheelchair, wheelchair passengers), STCR (Stretcher, passengers on a stretcher), patients with attendants, people with reduced mobility, the blind, the deaf, pregnant women, elderly people. If necessary these people get help getting on/off the pane from fire workers and technical services.

- VIP travellers are eminent personalities from political, scientific and cultural life. They are given more attention.

- unwanted passengers INAD and deportees DEPO are persons being expelled or deported by country authorities. b) The departure control and the boarding

When the boarding is announced, flight attendants collect boarding passes and check them through the reader, which is linked to the airport information system DCS, where they get information on all passengers signed in for the flight, the actual information on the passengers aboard and they can print out reports about the missing passengers. Passengers go on foot to the nearby gates connected to the terminal via passenger boarding bridges. For more distant points passengers take a bus. Upon the landing of the aircraft the procedure is the same.

c) Lost and Found Luggage (LL)

The airport branch of the service for lost luggage operates at the local level which means that reports on the lost luggage get monitored for up to 5 days. If, during this time the issue is not solved, it is handed over to the central services of the carrier. The search passes through a computer system World Tracer which includes a worldwide network of airports and collects all the information on lost and found baggage from around the world. If, at the landing at the airport passenger does not get their luggage, the staff at LL section draws up a report and sends data to the computer system World Tracer. A computer program in its database continuously compares the lost and found pieces of luggage. When it receives similar data, a report is sent. Staff then confirms the identity of the luggage involved and agrees on the method and the route of delivery. The lost luggage travels back with different carriers to its owner with a special label RUSH. After a plane has landed LL staff ensures that passengers have picked up all their baggage. If a piece remains on the belt, they put it into the warehouse and send a message into the computer world-wide network of LL. Also, travellers can assert claims here in the case when, after landing, they get their luggage damaged. In this case the LL staff draws up a record and remits the case to the carrier compensation department.

5. AIRCRAFT SUPPLY OFFICE It consists of three interrelated parts: Balancing supply and aircraft (load sheet) Balancing supply and control planes are joined. Balancers or supervisors compile data about the flight based on a projected commercial cargo and they issue instructions for loading. They control how the plane is being supplied directly on the ramp or airport platform from start to finish. One supply controller is in charge of one plane. They supervise the work of all departments

311

and they are in charge for any demands and requirements of the plane crew. They closely cooperate with the airport traffic office and airline representatives department. Supervisors calculate and display a list of load balancing on the aircraft (load sheet), and carry them on the plane together with other documents. Techniques and airport transport workers Numerically, they are the largest departments where the airport transport workers provide all the physical work connected with the arrival and departure. In their work, they use and drive different technical means (stairs, tractors, carts, conveyors ...) Immediately after the arrival of an aircraft, cleaners clean and refresh the passenger cabin so that passengers always board onto a freshly cleaned aircraft.

a) An incoming (landing) aircraft A supply controller is the first to get on the plane and takes over the documents from the cabin crew. If the plane does not have its stairs, they are brought in. Then the workers unload the baggage, the cargo and the mail, put them on the carts or depending on the size of the aircraft put them all on conveyor belts. The luggage is put onto the conveyor belts in the international arrival part, where it waits for the passengers. The cargo and mail are taken to the import department warehouse. Immediately after the passengers have left the plane, the airport cleaners clean the plane, adjust the sets and seat belts and collect waste from the back side of the seats. All the work during the landing and cleaning is monitored by a supply controller.

b) A Departing Aircraft A balancer collects and prepares all the information necessary for the flight into the DCS system (flight number, destination airport, aircraft type, aircraft registration, the number of crew, cargo weight, the weight of mail, the estimated number of passengers and the weight of baggage, fuel ...). On the basis of the data collected, a balancer draws up instructions for loading (Loading Instruction) to meet all safety and economic requirements. After the luggage has been checked at the check-in desk, it is conveyed into the sorting facility. After the security check, the airport transport workers sort it according to their destination. In the meanwhile, the cargo and the mail are transported on carts from the warehouse together with all the documentation and the loading can start. Depending on the size of aircraft, the workers use conveyor belts, forklifts or lifting ramps. After the passengers are onboard, carriages are also loaded onto the airplane. A supply controller controls all the activities during the loading. Special attention is paid to the regularity of proceedings in the case of specific types of cargo or other special features of the flight. After the boarding and loading have been completed the supply controller collects the final number and the weight of the luggage. According to it, a load sheet is issued. If necessary the controller prepares other necessary documents – passenger manifest, cargo manifest and so on. The supply controller is the last person to go onboard carrying all the documents. The captain of the aircraft must sign the load sheet. Airport transport workers then move the airport stairs, if the plane does not have its own. The airport has a cargo terminal and avio-goods department which is responsible for the flow of goods through the airport. Two divisions are comprised: the supply and goods department and the logistics and storage services.

312

6. OUR EXCURSION TO JOŽE PUČNIK LJUBLJANA AIRPORT In the frame of logistics technician curriculum and the following modules: M1-technology of trade flows, M4- the means of transport, M5-Logistics in freight flows, M7-Logistics in passenger flows and M8- machinery assets we decided to organize a field trip to the Ljubljana airport. On the first day we went for a tour to the airport in Brnik, and then headed on to see the Jesenice ironworks museum where we also saw how the Pancove cable lifts work and function. We spent the night in CŠOD-Center for school and extracurricular activities in Kranjska Gora. In the evening we had a gathering with social and sports games. The next day, we did some short hikes and mountain views and learnt about the characteristics of the Alps. Our students have already been pre-prepared for the trip. They had their work sheets which had to be completed during the trip and discussed and analyzed at school. The work sheets contained the following questions and points of reference: 1. How does the process of taking care of passengers and baggage evolve from the check-in

procedure to the boarding? On the basis of your observations and the answers on the relevant issues provided by the tour leaders write your conclusions and comments!

2. What kind of passengers come in the airport and what is the annual number of passengers at the airport?

3. How is the passenger luggage sorted? What is the hand luggage? 4. Describe the structure of the airport terminal and transport links with other transport

subsystems! 5. How is the plane cargo balanced? Why should an airplane be balanced? 6. How and what are the planes supplied with on the aircraft platform? 7. What examinations and detection of potential errors are carried out on the airplanes? 8. What tasks do storage transport workers perform at the airport? 9. What kind of equipment do they employ to handle the cargo in cargo terminal? (packaging,

inspection, customs clearance and inspection of cargo)? 10. ULD equipment, ULD pallets and containers in the air transport. 11. List the means of transportation and boarding of cargo and baggage on plane. 12. What are the specifics regarding the characteristics of the packages in packaging and loading on

the plane? 13. How does the airport staff provide for the safety and security at the airport? 14. Documents to accompany the goods and passengers in air travel 15. List the technical characteristics of the Airport Jože Pučnik LJ! (length of the runway,

equipment in related to aircrafts ...).

During their visit to the airport, our students learnt about the types and qualities of goods, they got to know some manipulation procedures for regular and specific goods, various properties and types of packaging material, the documents accompanying the goods in the air transport, the exploitation of the warehouse, warehouse machinery and equipment. They also took note of airport facilities, the passenger and freight terminal at the airport. They understood the whole procedure: from the passenger and baggage check-in to boarding a plane. They saw how to run the supplying process at the aircraft platform. They became familiar with the airport security program. In general, they realized the importance of airport logistics and the airport itself. Their completed worksheets can now serve as a training material in their modules.

313

7. CONCLUSION We find that students gained a lot of new knowledge about the air traffic. During the visit at the airport, which lasted for about three hours, they listened and observed the employees with great interest and they asked questions. I believe that we managed to awaken students' interest in this branch of the transport subsystem. We have tried to direct their attention to various important points of the airport activities prior to the excursion. We note that even now the lessons on the air traffic run more efficiently, since certain things they saw at the airport help them imagine and understand the process better, because they saw and experienced them live when strolling around the airport. I think that we should, in the course of the logistics technology curriculum, introduce a greater number of excursions, because that way students gain a lot of useful information, knowledge and experience which are much better impressed into their memory. It is surely a much better method compared to videos and photo material. Certain knowledge can be obtained only through the field work, because no matter how hard we try, some things are impossible to carry out at school. We plan to incorporate more field work in the future to broaden our students’ horizons. It is said that the more you know, more valued you are. The saying is especially valid when we speak about the logistics, because a good logistics technician is the one who gains a lot of knowledge and experience in organizational, economic and technical sciences and who is able to implement and improve their knowledge. It is an everlasting, lifelong process of learning and following the development of different technologies. The process that begins at school.

SOURCES: 1. Educational program/curriculum logistics technician. Ul.RS 2. Website: http://www.lju-airport.si (March 2011) 3. The material obtained during the study practice at the airport and the resources obtained through

interviews with the employees at Jože Pučnik Ljubljana airport

314

Ekonomska in trgovska šola BREŽICE Nadja Ivšić, univ. dipl. inž. kemijskega inženirstva Translation and proofreading: Lovro Ivšić, a high school graduate, Ljerka Švagel, B. A.

RADIOACTIVE WASTE MANAGEMENT LOGISTICS

Summary

This article provides some basic information on ionizing radiation and the influence of radioactive substances on people and the environment. It also presents the problem of radioactive substances handling and managing. It is critical for these substances to be under permanent and constant supervision by qualified experts. It is also of a great importance that these substances be safely handed over, put into protected containers, transported and stored after they have been used. They have to be stored permanently in a way which insures that they have the least possible damaging and detrimental impact on the population and their environment. As an example of good cooperation between praxis and education, the article presents the implementation of a two-day project work in cooperation with the Agency for Radwaste Management Radioactive (ARAO). In this way our students acquire new knowledge in a more attractive way about topics that do not get much attention during school classes.

Key words: logistics, ionizing radiation, radioactive waste, radioactive waste storage

1 INTRODUCTION

After proclaiming its independence from the former Socialist Federative Republic of Yugoslavia, Slovenia inherited a nuclear power plant whose ownership is shared with Croatia. However the disposal of the low and medium level radioactivity waste is seemingly a problem concerning only Slovenia. Where and how to dispose of the highly radioactive nuclear fuel is still uncertain.

This problem is very interesting for the local residents so the attendants of our high school are also involved with it. The problem is deeply interwoven into the local environment the part of which belongs to our students, too.

The majority of residents living close to the Krško power plant (NEK) is sure that the waste and radiation coming from the power plant poses the biggest threat for them, but are unaware of other sources of radiation that are present in their everyday life.

Unfortunately it is impossible to reuse old nuclear fuel as an energy source or raw material thus preventing the pollution of environment. Furthermore, another problem is that the waste is radiant for another period of time after it has been stored. Therefore, great attention must be paid to choosing an appropriate location and building the waste site for it.

Our agency that deals with radioactive waste is actively involved in the education of the residents, mostly pupils in elementary school and high school students in the Posavje region. That's why they invited students attending the third form of our logistics technician curriculum to visit the only operational low and intermediate level radioactive waste site in Slovenia.

Our goal is to introduce a safe way of dealing with low and intermediate radioactive waste throughout this project. During a two-day project work the students had an opportunity to convince themselves of the possibilities on how to deal with radioactive waste safely. They visited the waste site (Central Interim Storage for Radioactive Waste) in Brinje near Ljubljana and learnt about our other projects through various curriculum modules and with experiments they got to know different types of radioactivity and the danger the latter poses to people and environment.

315

2 RADIATION AND RADIOACTIVITY

Radiation has been present since the dawn of the Universe and is a common part of the nature and life. Physicists would describe it as a phenomenon that causes energy to spread in the form of particles or waves. It depends on the energy of the waves or particles how the radiation affects the matter it passes through or hits on its way.

If the energy of waves or particles is big enough it ejects electrons thus ionizing the matter that is being radiated. This type of radiation is called ionizing radiation, all the others are non-ionizing.

Non-ionizing radiation types (long waves, low energy): • Radio waves • Microwaves • Infrared radiation • Visible light

Ionizing radiation types (short waves, high energy): • UV-rays • X-rays • Gamma rays

Radioactivity is a natural phenomenon as old as the Universe itself. Nevertheless, it was discovered only a century ago.

Radioactive decaying is a process of transition from unstable nuclei to the stable ones. Unstable nuclei decay unprovoked and emit energy in the form of particles or waves – radioactivity.

The amount of radioactive nuclei decreases in time. The half-life is the time period in which half of the initial number of radioactive nuclei decays and it is very short with certain radioactive nuclei (radioactive iodine) while some others take a lot longer time (radon).

Picture 1: Half life

The nucleus can decay in a different ways: • αααα radiation is triggered when

the nucleus releases Helium nuclei;

• ββββ radiation is triggered when the nucleus releases electrons (e-);

• γγγγ radiation follows α or β, and is triggered when the newly formed nucleus releases excessive energy in the form of wave-like electromagnetic radiation – photon.

Picture 2: Radioactive decay

The process occurring in nuclear reactors is not radioactive decay but the one called fission. The fission is usually provoked although, exceptionally, it can take place naturally. Splitting of the nucleus occurs with heavy atoms whose atomic number is higher than 92. Before

316

the splitting starts the matter is still not radioactive (Uranium). The products of fission are often radioactive.

Picture 3: Nuclear fission and chain reaction All the three types of radiation are dangerous for humans as well as for other living organisms. However, their respective characteristics and effects are different:

• α radiation has a high amount of energy and a very short range. On its short course it causes a lot of damage;

• β radiation has a lower amount of energy than alpha radiation, it penetrates even further but causes less damage than alpha radiation;

• γ radiation is highly penetrating and it is hard to stop its effects it is almost impossible to stop.

Picture 4: Pervasiveness of Radiation

3 ENVIRONMENTAL RADIATION AND ITS EFFECTS ON LIVING ORGANISMS

People are constantly exposed to ionising radiation coming from natural sources (the so-called natural background). The radiation that comes from natural sources is different from place to place on the Globe. Some of the types of background radiation are:

• Radioactive nuclei in the Earth's crust • Radon emanating from the soil • Cosmic radiation • Radionuclide in our body (Brought into our

body with potassium)

Artificial sources of ionizing radiation: • Medical and chemical industry • Nuclear accidents and experiments • Nuclear power plants (Krško) • Flights

Picture 5: Environment radiation

The activity of radioactive matter is measured in becquerels (Bq). However, the activity has no influence on living organisms as long as they are not exposed to radiation caused by those substances.

Radiation dose is a measure of its impact on a human body. The unit is sievert (Sv). Biological influence of the radiation is proportional to the radiation dose absorbed by an organism.

Life on the Earth has been developing in the presence of natural radiation from the very beginning, but only those organisms on which radiation has had no significant impact have survived and reproduced successfully.

317

Ionizing radiation causes most damage to cell membranes and chromosomes for it induces the creation of free radicals. The damage caused by small doses of radiation will be repaired by our body.

Nevertheless, if the exposure to radiation is long term or intensive it will cause deterministic and holistic changes in our body that can, if present in big enough number, can cause consequences.

If we are exposed to acute radiation, its effects are deterministic – they are seen immediately or within a short time after the radiation, and if we are exposed to long-term radiation its effects are holistic - because small dose changes that accumulate in the body may lead to some effects of radiation or not.

All doses of radiation that our organism can receive and are bigger than 1 Sv are health hazardous. Doses lower than 0,1 Sv have not been not proved to cause anything but are still considered a health risk, so it is crucial to determine if intention irradiation (used in medicine, diagnostics, etc.) will have more benefits than setbacks.

4 RADIOACTIVE WASTE Waste materials are generated in different ways: from households, industry, construction engineering, agriculture, medicine. All these areas produce:

• municipal waste (garbage, trash) • special waste • hazardous waste • radioactive waste

Radioactive waste make, by definition, substances whose use is no longer possible or sensible and its specific activity exceeds the legal limits. Radioactive waste (RW) can be divided into three subgroups:

• low level waste (LLW) • intermediate level waste (ILW) • high level waste (HLW) - spent nuclear fuel (SNF)

In Slovenia RW is generated: • in the Krško Nuclear Power Plant (NEK) • in medicine ( treatment of cancer and cancer formations, diagnostics • in industry ( testing of materials, uranium mines, fluid level meters, food sterilisation) • research

Medicine, industry and research generate LLW and ILW, while NEK generated HLW, namely the spent fuel (SNF). NEK produces less than 100 m3 of low-and intermediate-level waste and approximately 5 m3 of highly radioactive waste a year.

5 RADIOACTIVE MATERIAL HANDLING

The basic act of the European Union for peaceful uses of atomic energy is the EURATOM Treaty On the basis of the EURATOM Treaty (and, to a lesser extent, on the basis of some other agreements) a number of legal acts have been taken as a part of secondary legislation (directives, regulations, decisions, recommendations, opinions) on nuclear and radiation safety. They are the basis for the Slovenian legislation in this area.

In Slovenia, this area is covered by two laws: the Law on Radiation Protection and Nuclear Safety (LRPNS) and the Transport of Dangerous Goods (TDG) and some regulations and policies related to both of the laws.

318

The majority of the radioactive waste in Slovenia is the result of nuclear energy production, a smaller part of the waste arises from the use of radioactive sources in medicine, industry and scientific-research work (the so-called small producers or small agents). The management of the waste disposal, in addition to a final and lasting solution, also includes various activities and handling of waste before disposal, like waste treatment and preparation for storage and / or disposal, storage and transportation.

To be able to deal with it, the Government of the Republic of Slovenia established the Agency for Radioactive Waste Management (ARAO). The main objective of ARAO is to provide for the effective, secure and responsible handling of all types of radioactive waste in our county, from the moment it was generated to the moment of its final disposal. So, the work of ARAO is concentrated on the following areas:

• to plan and prepare long-term solutions to dispose of low and medium level waste and the spent nuclear fuel (SNF) • to dispose of radioactive waste • to inform, educate and raise the awareness of the public • to remedy radioactive waste facilities

Within these areas of work ARAO fosters the exchange of scientific information both at home and internationally, and links with similar international agencies that deal with the waste management and other professional institutions.

5.1 The Radioactive Material Transportation

The radioactive cargo is always composed of radioactive materials and its container. The special containers are necessary to prevent “the leaking” of radiation from the radioactive material during transport. The cargo must be marked with a special international code for hazardous substances transport and sealed in special containers for transporting radioactive materials, and, if there is a possibility of abuse or attack, such cargo transport has to be escorted. Most radioactive material is transported by rail or road. Some countries also have special ships to transport spent fuel to a central storage or processing. In case of small quantities of radioactive material air transport can be used. Air transport is not allowed in case of the waste transport. Fortunately, not a slightest accident that might have had an impact on the environment has happened during the last 25 years. Most of the radioactive material transports in Slovenia occurs from the producers to users of radiation sources and then to the storage of low and intermediate level radioactive waste at Brinje near Ljubljana. Low and medium level radioactive waste generated during the maintenance and the overhaul the NPP Krško is presently stored inside the power plant. The spent fuel, which is still highly radioactive, is cooled and stored inside the plant.

5.2 Logistics of Radioactive Waste Storage and Disposal in Slovenia

5.2.1 Take - over

All producers of radioactive waste (RAW) must ensure that their waste is safely stored and disposed. The procedure starts with an application for storage or disposal sent by the producer of the waste or by issuing a decision by an administrative authority for accepting the waste if the producer of radioactive waste can not be identified and located, or in the event of an accident. The Agency for Radioactive Waste Management employs different modes of radioactive waste reception from various small producers:

• collection of the waste from small producers at the producers’ premises and its transportation to the storage facility for treatment, storing and disposal,

319

• acceptance of radioactive waste in case of emergency situations on the premises, in case of transport accidents or some other accidents,

• acceptance of radioactive waste in cases when the producer is unknown, • management (collection, transport, pre-treatment, storing, together with QA and radiation

protection measures) of radioactive waste, • treating and conditioning of radioactive waste for storing and disposal, and operating of the

Central Interim Storage for low and intermediate level radioactive waste (LILW) from small producers.

The waste transfer is carried out in six steps. Preliminary activities take place at the site of the producer, then the collected waste is transported and the last activity relating to the reception of radioactive waste takes place in Central Interim Storage of Radioactive Waste (CSRAO) at Brinje. Step 1 The producer of RAW contacts ARAO and fills in a form “Waste Takeover Order” Step 2 The form containing known data on the waste is sent to ARAO Step 3 ARAO decides whether the waste can be accepted Step 4 a Step 4 b The waste is acceptable. The waste is not acceptable. An agreement on the transfer is signed ARAO prepares the waste for the transport Step 5 The waste is taken away Step 6 ARAO stores the waste into the central low and medium level radioactive substance storage (Central Interim Storage for Radioactive Waste) at Brinje near Ljubljana.

Picture 6: Take – over of radioactive waste at source

5.2.2 Transportation

The requirements for radioactive waste transport are to employ or have: • a security adviser for transport of hazardous cargo – an independent expert that ensures that

transport is carried out according to the law regulations • a licensed driver with an ADR certificate for the transport of hazardous radioactive cargo • a special vehicle with all the equipment required for the transport of hazardous radioactive

cargo • a container • transport documentation • instructions for the transport • a forklift driver trained to work with ionizing substance

A package of radioactive waste consists of waste with one or more layers of packaging but before it is being transported transport, the waste has to be further inserted into a special transport container. Radioactive waste is transported to ARAO in containers of radioactive waste container type A, which means that they can carry radioactive waste up to the prescribed activities of different radionuclide and radiation levels on the surface of a package of radioactive waste.

320

Picture 7: Transportation of radioactive waste

5.2.3 Storage

In Slovenia, the central warehouse Brinje, maintained by the Agency of Radioactive Waste, is responsible for the collection and the storage of solid low and medium level radioactive waste. They are divided into those containing mainly beta and gamma emitters with shorter half-life and are called short-lived low and intermediate level radioactive waste, and waste containing substantial concentrations of alpha emitters and are therefore long-lived. RAW must be properly prepared and / or conditioned for the storage, if necessary. If the radioactive sources already are in their protective containers, we store them in them. Other radioactive waste produced by small producers are properly prepared and stored in casks in the warehouse. It is usually performed by the employees of the Agency for radioactive waste. The main purpose of the waste conditioning is to change their physical, chemical and biological properties, to reduce their volume and / or toxicity and to prepare them for safe storage and their final disposal. This means that waste conditioning includes their pre-processing, processing, and preparation. The main purpose of the technologies employed in LILW storage is to:

• clean the waste according to the groups and types of the waste • reduce its volume • consolidate the liquid waste • prevent the leakage of radionuclide into the environment

CSRAO is built in the immediate vicinity of the TRIGA research reactor in Ljubljana Brinje. It is a reinforced concrete warehouse building, 10,60 m wide, 25,70 m long and 3,60 m high. The storage is partially buried into the ground and covered with half a meter thick layer of soil. The southern side of the building is open and has two separate entrances: for the staff and for loads of radioactive waste. An asphalt road leads to the warehouse on the south side.

Picture 8: The central warehouse Brinje with RAW

6 A TWO-DAY PROJECT WORK ON RADIOACTIVE WASTE

The preparations for the project days started with the Module Goods Flow Technology, where we met with the new signs to mark hazardous substances valid since the 1st of December, 2010 and we also reminded ourselves on the signs to mark the vehicles for the transportation of hazardous substances.

During the practical classes of the same module, the students acquired some basic information related to radioactivity and filled in the questionnaire to calculate how much radiation dose comes from the environment and what contributes to it.

321

On the 9th of March, 2011, after being invited by the ARAO, we visited CSRAO at Brinje, where we were presented the procedure of the NSRAO storage and, taking into account all the safety instructions, together with our students we also saw the repository. A vehicle for RAW was presented to us and our students tested a device for measuring radiation. The device is used by the employees in ARAO when collecting RAW.

At the premises of the CSRAO there is also the Brinje Training Centre for Nuclear Technology (ICJT), a part of the Institute of »Jožef Stefan" (IJS). A few experts from the Centre showed our students a few interesting experiments associated with the ionizing radiation. They paid a guided visit to an exhibition on nuclear energy and radioactive waste management and became familiar with the problem of construction a site repository at the premises near the NEK. Before they actually viewed the CSRAO facilities, the students had a short lecture and got acquainted with the logistics in managing LILW from small producers.

Next day, with the help from their teachers, the students designed and created posters to present the topic of radioactive waste from different angles. They prepared summaries and written reports on the excursion in Slovene and in English

Picture 9: A glimpse from project days

7 CONCLUSION

We are all exposed to a vast array of information on radiation and the releases of radioactive substances into the environment sent to us by experts or pseudo experts. That is why it is very important to all of us, especially to the population of the Posavje region, who live near the Nuclear Power Plant, to be able to get information from professionals, who work with the radioactive substances in all possible segments of their use. Thanks to the visit and the tour to ICJT and CSRAO at Brinje, our students gained quality information about ionizing radiation and the importance of the control over radioactive materials, which is of utmost importance. It enables them to act in the environment they live in and which is in the immediate vicinity of the NEK and the future location of the LILW, and to raise the awareness of the local residents to understand how important it is to have strict control and monitoring over this kind of waste and also to show them what advantages the residents will have after the repository has been built. 8 REFERENCES 1. Stritar, A. [et al.]: Radioaktivni odpatki: z znanjem proti strahu, ARAO, Ljubljana 1997 2. Istenič, R. [et al.]: Mala enciklopedija jedrske energije, IJS IJT, Ljubljana 2005 3. Kralj, M. Biološke spremembe, ki jih povzroči sevanje, Raopis, Ljubljana, 12 (2006/14),

pp. 19 - 23 4. Mele, I. Radioaktivnega sevanja ni, Raopis, Ljubljana, 12 (2006/14), pp. 9 - 12 5. Mele ,I. Kaj je zares nevarno, Raopis, Ljubljana, 12 (2006/14), pp. 13 - 15 6. Mele, I. [et al.] Oh to sevanje, Presek, Ljubljana, 30 (2002-2003/5), pp. 261- 266 7. http://www.arao.si/javna-sluzba-malih-povzrociteljev/prevzem-in-prevoz-odpadkov/prevzem 8. http://www.arao.si/javna-sluzba-malih-povzrociteljev/skladiscenje-odpadkov/skladisce-csrao 9. http://www.arao.si/javna-sluzba-malih-povzrociteljev/oddaja-odpadkov-v-skladisce

322

Šolski center CELJE, Višja strokovna šola CELJE Mag. Štefan Novak, univ. dipl. inž. tehn. prom.

Alojz Razpet, univ. dipl. inž. el

CHANGE OF ORGANISATIONAL CULTURE THROUGH IMPEMENTATION IN THE NATIONAL SAFETY PROGRAM

ABSTRACT Establishing an effective traffic safety system is possible only by analyzing and eliminating key social factors, which have an influence on safety. By participating in traffic every individual plays different roles. Society dictates a constant search for most appropriate synergic measures between different institutions and branches in this exceedingly interwoven and interdisciplinary system for ensuring of safety in traffic. We achieve our goals and interests with the help from companies and organizations. This means, that it is necessary for every company or organization to have mechanisms and levers through which they can, beside individuals, influence traffic safety directly or indirectly. By stimulating employees (who participate in traffic) towards responsible behavior, respect of regulations and importance of traffic safety and through provision of ever safer cars and traffic infrastructure, we can indirectly influence safety in traffic. The quality of life of everyone in our society depends on safety in traffic.

Key words: national program, traffic safety, organisation, organisational culture

COMPANY AND/OR ORGANISATION

A company and/or an organisation is a system in which people, through a process of creative cooperation, realize their ideas towards greater intelectual and material welfare.

Such a company can be a workshop, a small company, a one-person business, a factory, business plan, a mixed, multinational company, an institute or an institution, a school, an university, a theatre, an orchestra, a political party, parliament, governemt, state...

Organizations sistematically connect people and tasks, which are fulfiled, so that the goals that were set can be accomplished. An organisation includes sharing of work between individuals and groups and a connection of all parts to a round whole. An organization is a cooperative system composed from elements that intentionally aspire for common purpose, which is achieved through communication.

323

Picture 1: Organizational diagram of a company

People enter companies or organizations to achieve their special goals more easily and to satisfy their interests. The organisation accepts us to achieve its goals more easily and to satisfy the owners or stakeholders interests. As a result every »employee« adopts some goals from the organisation and vice versa.

CREATIVE MANAGEMENT

Creative management means creating such working conditions, mutual relations, mutual communications, motivation and usage of such leadership patterns which stimulate and encourage creation of original ideas by employees and triggers processes that change ideas into new qualities and values. Creative management means accomplishing original business plans with a relatively permanent group of people that act creatively and efficiently.

Picture 2: Achieving planned results with a project team

DIVISION OF ROLES

Imagine that someone asks you to describe your imaginary organization. How would you answer the following questions (Hagberg & Heifetz, 2000):

text Projectleader

Organization

Planning

Management

Control

324

• Which ten words would you use to describe your organization? State, Government, Parliament, ministry, municipality, city, man, vehicle road and environment.

• What counts as really important in your organization? Behavior of traffic participants and the level of safety.

• What kind of people advance in your organization? Those, that have money. • What kind of behavior is rewarded in your organization? Behavior in accordance with rules

and legislation. • Who realy belongs in your organization and who doesn't? All, who are in any manner

participating in traffic.

Traffic safety is on of the key qualities of a traffic system. Every traffic participant or traffic service user wishes a traffic system - a dynamic system, which fulfils his needs and expectations. Safe road traffic is in this sense also the responsibility of the state, which has with its unstitutions insight and oversight over the road traffic activites. The state has also the necessary levers through which it can, beside an individual, directly or indirectly influence road traffic safety. The quality of life of every citizen depends on safety in traffic.

Ensuring more safety in road traffic is possible through encouragement of traffic participants towards responsible behavior, respect of regulations and importance of traffic safety and through provision of ever safer cars and traffic infrastructure. Planners, manufacturers and contractors, maintainers and according inspection officials can and have to accomplish this. Road traffic safety is in a complex system dependent from responsible behavior of individuals, educative and preventive organizations, media, repressive and judicial authorities, civil society, economic organizations, local community and state authorities. Everyone shares the responsibility for greater safety and everyone can contribute, but only with harmonious measures and common efforts the set goals can be achieved till year 2011.

Almost all models for changing organizational culture originate from a four-level process, that was developed by Silverzweig and Allen (1976):

• analysis of the existing culture,

• definition of the desired culture,

• implementation of changes,

• continuous evalvation.

The national program deals with expertly demanding and most crucial safety issues in the field of road traffic safety in Slovenia. It is based on three common principles:

• the principle of trust, which obligates the road administration to respect the regulation norms and traffic participants to respect traffic rules;

• the principle of defensive action, which obligates road traffic participants to handle in a right, legal and thoughtful way;

• the principle of protecting the most exposed category of road traffic participants, which imposes special care for safety of pedestrians, bicyclists, motorcyclists, young drivers, children and other weaker road traffic participants.

325

THE PRINCIPLES FOR REALIZING THE NATIONAL PROGRAM

The strategy for the whole range of traffic safety measures follows the principles, which enable the national program for road traffic safety to be efficient and realizable. These principles are:

- social support, - feasibility, - flexibility / pragmatism, - timeliness / suitability, - synchronized levels of observation (international / national / local), - rationality / optimality / efficiency, - transparency / traceability / comparability, - responsibility, - systematic, - quantification and other principles.

It is necessary to know, that slovenian society will have to invest significantly more than so far to achieve the planned levels of road traffic safety. The program needs all the political and social support for a successful realisation.

Picture 3: Strategic diagram of the national program

NATIONAL PROGRAM STRATEGY

A company achieves its golas with strategies. A strategy has three ingredients:

• activity for achieving goals, namely a mission as a framework for programs and directives for implementing these programs,

• orderliness: variety – structure of a company or an organization – working processes of a company,

• assets: substantial (financial, material, energy, ...) and unsubstantial (work, knowledge, diligence, time, ...

A group of American experts on social security (Midwest Welfare Peer Assistance Network, 2000) described the traditional and emerging characteristics of organizations in their field:

Goals

Strategy of the national program

H

uman

beh

avio

r

T

raff

ic e

nvir

onm

ent

V

ehic

les

In

stit

utio

nal a

reas

Genera

lly

In d

eta

il

dir

ecti

on

,

superv

isio

n a

nd

ma

na

gem

ent

Imple

men

tati

on

Strategies of sectoral activities

326

Traditional characteristics Emerging characteristics

Focus on benefits Focus on knowledge Independent agency Network of cooperating agencies Limited purpose of operation Numerous goals Interaction, controlled by the agency Interactions on users initiatives Top - down communication Communication between staff Independent individuals Team work and cooperation Focus on rules Professional orientation Focus on data Focus ob people Conciliation of problems Preventing problems Limited target groups Broad target groups Equal treatment for all users Personalized treatmen Short-term orientation Long-term orientation Process orientation Results orientation Static acting Dynamic acting National program strategy provides a planned process of advancing and achieving of set goals, synergy of all the authorities in this field with constant directions, coordinations, control and evaluation of all further strategies. It also creates the conditions, that will enable integrated planning, implementation of programs and inclusion of all potential activities and subjects, who are responsible in any way or want to contribute to traffic safety. National strategy ensures:

- identification of general and specific problems of traffic safety; - connection with relevant international institutions for monitoring, cooperation and

consideration of demands from the European Community for ensuring of mutual goals in the field of road traffic safety and consideration and integration of requirements of each strategic programs;

- identification of all subjects, who can in any way participate in implementation of the national program and potential partners;

- to ensure a gradual shift from campaigns to action, which means that systematic implementation of sustainable activities will be ensured and possible;

- establishment of systematic gathering, analyzing and data upkeeping, necessary to monitor the effectiveness of the program;

- cooperation and systems integration of international and domestic research into operational solutions;

- program flexibility that provides a direct response to unforeseen traffic safety situations; - transparecy of strategies, so that it will be possible to follow the approximation to the

objective through all time sections; - monitoring the effectiveness of the implementation of individual and common strategies and

making periodic assessments of effectiveness; - monitoring the impact of the implementation of technical/scientific measures; - necessary education and training reqiered in road traffic.

327

To implement the strategy the national program generally foresees the fulfilment of the following key strategic tasks: 1. at national level:

- establish and ensure optimal organizational and functional structure, - ensure horizontal and vertical coordination, - define a funding strategy and provide system resources, - ensure the socio-political support for the program.

2. at local level: - adopt the road traffic safety program with defined goals, operators and functions, - carrying out the functions relating to the safe and undistracted traffic on local roads, - support boards for preventive action in the field of road traffic safety, - cooperation with the holders of the road traffic safety programs in their area.

IMPLEMENTATION OF MEASURES The road system is a very complicated system, where it is necessar to prevent human mistakes and reduce their weight for achieving the vision of reduction in the number of dead and seriously injured. Although it is not possible to achieve this vision in short time, it is necessary to channel individual measures and the whole system of measures towards this long term goal. With interventional, short-and medium-term measures will the national program contribute to reducing high human costs, as a result of traffic accidents, and social damages. Measures to achieve the objectives of the national program are divided into four main areas:

- human behavior, - traffic environment, - vehicles and - institutional area.

Changes in the environment are forcing public administration to change its organizational culture to shift focus:

- from process to results, - from narrowly focused to metrical organization, - from hierarchical to flattened and more horizontal structures, - from inwards to outwards (to citizens, clients and other interested individuals or groups) - from managerial control to power-sharing with employees (»empowerment«), - from reactive to proactive action, - from avoiding new technologies to embracing it and utilizing, - from hiding to sharing knowledge, - from avoiding hazard to managing hazard, - from the protection of your work-circle to establishing partnership relations.

328

CONCLUSION National program for road traffic safety defines systematic and long-term processes and solutions, which are based on scientific, interdisciplinary work and findings from the traffic safety experts. The primary goal of the program is to reduce the worst consequences from road traffic accidents (fatalities and injured participants), which we want to achieve by effective implementation of program measures and by providing political will and social support. Establishment of an efficient traffic security system on slovenian roads is possible only with the analysis and elimination of key social problems, that have an influence on safety. Different roles of individuals as traffic participants and the influence of the whole society dictates a constant search for most appropriate synergic measures between different institutions and branches in this exceedingly interwoven and interdisciplinary system Synergic effect of the national program for road traffic system will be accomplished only by improving our acting in the role of traffic participants, by creating customized rules, programs and measures and by including both the public and private sector with the intention to extend the coordination and participation in programs and measures aimed at reducing the number of fatalities in road traffic accidents. With co-ordinated action in the field of transport infrastructure, the national program will ensure reliable and safe transportation for everyone. With co-ordinated action in the field of human behavior, the program will ensure harmonious development and positive change in the behavior culture of road users. This way, while ensuring coordinated actions in the field of transport infrastructure, human behavior, vehicles and institutions, the goal of long-term improvement in road traffic safety will be achieved. With the established national program of road traffic safety we wish to create conditions where slovenian society and individuals can be included in the process of reducing the risk of accidents and risk of injury, for we can achieve higher levels of safety and reduce the negative consequences of road accidents for all road users only with combined powers.

LITERATURE Tavčar, I. M. (2000). Izbrana poglavlja za managerje, Portorož.

Hagberg, R. & Heifetz, J. (2000). Corporate Culture/ Organizational Culture: Understanding and

Assessment. www.hcgnet.com/html/articles.understanding-Culture.html.

Heifetz, J. & Hagberg, R. (2004). A step-by-step approach to changing culture. http://www.hcgnet.com/html/articles/changingCulture.html.

Schein, E. (1999). The corporate culture: Sense and nonsense about cultural change. San Francisco: Jossey-Bass Publishing.

Možina, S., Tavčar, M., Zupan, N. (2004). Poslovno komuniciranje Evropske razsežnosti. Lipičnik, B., Kovač, B. Pučko, D. (2002). Managment. Internetne spletne strani: Najdi.si, google …

329

Šolski center CELJE, Srednja šola za storitvene dejavnosti in logistiko CELJE mag. Roman Krajnc, univ. dipl. inž.

INSTITUCIONALNA UREDITEV AKTIVNOSTI ZA ZAGOTAVLJANJE

VARNOSTI CESTNEGA PROMETA V REPUBLIKI SLOVENIJI

Povzetek Cestni promet se vse bolj povečuje. To pomeni, da se povečuje tudi mobilnost prebivalcev, obsežen pa je tudi prometni tok blaga. Z večanjem obsega prometa se povečuje verjetnost prometnih nesreč. To je situacija, ki si je ne nihče ne želi. R Slovenija je v zadnjem obdobju pristopila k sistemski ureditvi varnosti cestnega prometa. Ustanovljena je bila Agencija varnosti prometa, v preventivo varnosti prometa se sistemsko vključujejo različne inštitucije, velik vpliv imajo civilne družbe, veliko vlogo pridobivajo Občinska redarstva idr. Tako prihajamo v sistem, kjer je vsak odgovoren za prometna dejanja v družbi in kjer vsak doprinese del prometnega ozaveščanja v življenjsko okolje. Ključne besede: prometna varnost, preventiva, civilna družba.

INSTITUTIONAL ARRANGEMENTS FOR PROVIDING ROAD SAFETY IN SLOVENIA

Abstract

Road traffic is increasing, the same is with mobility of inhabitants and traffic flow of goods is more and more extensive. When the traffic is growing, the probabilities of traffic accidents are growing too. Nobody wants to have that kind of situation. The Republic of Slovenia has tried to regulate the situation by putting traffic safety in systematic order. Traffic Safety Agency has been established, many institutions have been systematically included into the prevention of traffic, civil societies have great influence and Communal Constabulary has an important role. We are getting to the system where all take the responsibility for the traffic activities in society and we are all the part of the traffic awareness. Key words: traffic safety, prevention, civil society.

1 INTRODUCTION »23 motorcyclist died in 2010 on Slovene roads in this year one motorcyclist has died till now. Higher temperatures made quite some motorcyclists ride the motorbike and it seems like Saturday, 26 th March 2011 will be sunny, all motorcyclists are advised to ride carefully1«. » In 2001 10 people (7,52%) from all who have died at traffic accidents died at railroad level crossings. 147 people, or on average 9 people per year, died at railroad level crossings in the last 16 years. The number of railroad level crossings that are protected passively or are only marked by traffic sign “St Andrew’s Cross” has been reduced for 176. That number was reduced for 23 passively protected railroad level crossings in 2010. Most traffic accidents or incidents on railroad level crossings happen on local roads 2«.

1 http://www.avp-rs.si/, marec 2011. 2 Zajc, L.: Varnost na nivojskih prehodih ceste čez železniško progo. Strokovni posvet o problematiki nivojskih prehodov ceste preko železniške proge. 23. 3. 2011, Maribor.

330

Traffic safety is nowadays problem. What precautions can be taken for its improvement?

2 NATIONAL ROAD SAFETY PROGRAMME Resolution about the National Road Safety Programme for the period 2007-2011 (ReNRSP)3 was passed by The Republic of Slovenia. National programme deals with the professionally demanding and the most transparent problems about the road safety in Slovenia. It is based on three common principles: - The principle of trust, it binds those who run the roads to consider normative regulations and

participants of road traffic to consider traffic rules. - The principle of defensive treatment, it makes participant of road traffic responsible to act

correctly, legally and deliberately. - The principle of protection of the road traffic participants who are the most exposed, it

particularly concerns the safety of pedestrians, motorcyclists, young drivers, children and other weaker participants at road traffic.

Basis for the preparation of National Programme derives from The Law on Road Traffic Safety, definition of White Paper European Transport Policy for 2010, information of the Commission of the European Union, European Action Programme for Road Safety – halve the number of victims in road accidents in European Union from 2010 and Resolution about traffic politics (Intermodality: Time for synergy). ReNRSP is divided into Periodic plans: period 2007, period for the years 2008 and 2009 and period for the years 2010 and 2011. Realisation of resolution for the last period (2010 and 2011) has been continued with the projects from other period. These are: - Sectional measurement of speed. - Driving safety (education and work at driving schools for safety and culture in road traffic). - Improvement of providing emergency medical assistance. - Running dangerous road sections. - Regeneration of council for prevention and education at local (municipal) level.

Continuation of implementation of road safety measures will be made possible. It will be possible to compare results and restore measures for the beginning of new national programme arrangement. Exact activities for the last period of implementation plans of National Road Safety Programme include the following content sections4: - Situation analysis. - Interdepartmental co-ordinated actions or activities. - Complementary measures and individual organisations tasks. - Situation and activity on projects. The purpose of that plan is to increase the profit of existing resources by interconnection of competent authorities at national level, local communities and civil society. That is the way for road safety to be increased. Dynamics of problem solving must be present at all stages, from planning and implementation to control. That aim can be achieved by realisation of regular tasks and anticipated actions from that programme and by assurance of accomplishment prevented activities that had been planned. Punctual and efficient coordination between all cooperatives will help to improve road safety and achieve the aims of national programme.

3 ReNPVCP, Ul. RS, št. 2/2007. 4 http://www.avp-rs.si/avp/avp-si.nsf/avp/obdobni-nacrt-2011, april 2011.

331

Facts about the situation of road safety need to be carefully treated (picture 1). It is noticed that we can not be satisfied with it. Information from the plan of national programme and actual situation are quite close but yet wide apart. Every life counts and we can not be satisfied until there are no fatal injuries – no dead people 5.

Picture 1: Numbers of people died in road accidents by statistical regions (2010) Source: http://www.avp-rs.si/avp/avp-si.nsf/avp/statistika-analiza, (April 2011)

On the basis of facts about the road safety Slovenia joined the concept of incorporation of all institutions connected with road traffic specially safety. ReNRSP includes institutions that are active with its strategy and aims in the road traffic sector at the institutional and operative level. Active institutions in the periodic plan 2010 – 2011 are: Police, Ministry of Home Affairs, Ministry of Health, Ministry of Defence, Ministry of Public Administration, Ministry Education and Sport, Ministry of Justice, Ministry of Transport, Ministry of Agriculture, Forestry and Food, Directorate of the Republic of Slovenia for Roads, Motorway Company in the Republic of Slovenia and Council for Prevention and Road Safety. An important aspect of ReNRSP is to put these institutions of civil society into the realisation of predicted aim. These institutions are: Association of Professional Drivers and Mechanics of Slovenia, Drivers and Mechanics Association of Slovenia, Department of Family Medicine, Faculty of Medicine, Karitas, Med.Over.Net, “Zarja” Institute, Safe Journey Institute, Paraplegics Association of South-West, Automobile Association of Slovenia, Auto Moto clubs and others. Some of these cooperate with many other organisation, like insurance companies and others (accept the author’s apologises if some are not mentioned).

3 SYSTEM ARRANGEMENTS FOR THE IMPLEMENTATION OF ROAD SAFETY On the basis of the Law of Drivers (LD)5 implementation of regulatory, development, expert and other tasks from the drivers, vehicles and dangerous goods transport area, analytical and exploratory tasks connected with road safety, prevention, education, qualification at road safety, independent investigation of factors for the causes of accidents and expert tasks for preparation and realization of national road safety programme, Slovenia established Traffic Safety Agency (TSA) that was established with the Decision establishing the Public Agency of Slovenia for traffic safety6.

5 Zakon o voznikih, 4. člen, Ul. RS, št. 109/2010.

332

The Law of Drivers also indicates: «Civil societies and organisations that are dealing with road safety preventive activities in cooperation with public educational institutions carry out contents connected with traffic education for safe participation transport. Councils for prevention and traffic education are created for planning and adjustment of aims connected with prevention and road traffic. They consist of representatives of agencies, organisations and institutions that are focused on prevention and education at road traffic (ex. Educational organisations, organisations of civil society, police, municipal security guards, driving schools, road administrations and others)«.

4 ACTIVITIES IN YEARS 2010 AND 2011 Accomplished activities in 2010 are presented in chart 1. Activities were carried out during all months, some were repeated which was also the purpose to make traffic participants more aware of road traffic principles. Planned activities, connected with the size of education and protection of road traffic for 2010, are showed in chart 2. It is determined this is the suitable approach to make participants aware and presence of activities is the best educational method and way for prevention of road safety.

Chart 1: The survey of preventive activities for the year 2010 Source: www.mzp.gov.si/fileadmin/mzp.gov.si/pageuploads/DP_varnost_cp/preventiva_akcije.pdf (March 2011) Chart 2: Anticipated activities for year 2011

Source: http://www.avp-rs.si/avp/avp-si.nsf/avp/napovednik, 26. 4. 2011.

333

5 EXAMPLE OF ACTIVITY – THE LARGEST DAY OF TRAFFIC In May 2001 activities within the project No one is Redundant began at The School Centre Celje, Secondary School of Services and Logistics. This traditional project was carried out for the sixth time by the Association of Drivers and Mechanics Celje in collaboration with Institute of Health Celje, Police Administration Celje and Paraplegics of South-West Styrian. This project was based on the lectures and concrete pictorial representation of traffic events and was meant for secondary school students. Initial presentation was one of the seven planned for this year. Always actual themes are: - speed, - psychoactive substances (alcohol, medicine, drugs), - safety belt, - consequences of accidents. The purpose was to enlarge road safety and reduce injuries of participants and numbers of accidents. The sense of rules consideration and proper treatment at road traffic are tried to be presented.

Picture 2: Participants of the activity called The Largest Day of Traffic at The School Centre Celje in May 2011

6 CONCLUSION Road safety is the result of all traffic participants' activity. Legal regulation is based on the national level and it has to be taken into the consideration and interrelation at traffic has to be strengthened on the basis of defensive behaviour. All this will be achieved by good implementation of educational and preventive activities. Institutional and civil societies are needed for that. LITERATURE 1.Resolucijo o nacionalnem programu varnosti cestnega prometa za obdobje 2007–2011, Ul. RS, št. 2/2007. 2.Zajc, L.: Varnost na nivojskih prehodih ceste čez železniško progo. Strokovni posvet o problematiki nivojskih prehodov ceste preko železniške proge. 23. 3. 2011, Maribor. 3.Zakon o voznikih, Ur.l. RS, št. 109/2010. 4.Zakona o varnosti cestnega prometa, Ul. RS št. 56/2008, sprem. Ul. RS št. 58/2009, 36/2010. 5. www.avp-rs.si/, (marec 2011). 6. www.varna-pot.si/index.php?k=1&p=5, (april 2011).

334

Zavod Oranžna nit, MURSKA SOBOTA mag. Srečko ŠTEINER. Boris ŽIBRAT, dipl.var.

PROJECT “ALCOHOL, NO THANKS!”

Efforts to improve the safety of young drivers in Pomurje region

SUMMARY To give an assurance of greater road safety is possible by encouraging road users to a more responsible behavior, compliance with the traffic rules and creating awareness about the importance of road safety. In a complex system of road traffic, the road safety depends on the responsible conduct of individuals, on the authority’s enforcement (control), on educational and preventive activities of various organizations - in short, on all people who are dealing with the traffic and road safety. Of all addictions, alcohol is the most widespread and frequent. It is present in all segments of society and accompanies people all their lives. People drink alcohol on various occasions and too much of it can lead them to drunkenness. Unfortunately, today it is normal that more and more people use alcohol in order to free themselves and forget the problems. Most frightening is the fact that the percentage of youth among the abusers is increasing dreadfully and these youngsters will in future appear on the roads as traffic participants. Youth and alcohol, these two words should not belong together! Yet, all too often, we see and hear of drunken young people. They are consuming alcohol out of curiosity, arrogance, because of the influence of their peers and classmates, or they simply see it as a solution to their problems. Alcohol in traffic significantly reduces driver’s abilities which are essential for the safe participation in traffic and also increases the false belief in their own abilities. It was fatal for many drivers and other road users until now. Increased concentration of alcohol in the driver’s physical system leads to the possibility of participating in a road accident. Being young and unexperienced only increases the risks. KEY WORDS: youth, traffic, traffic accidents, alcohol, traffic safety

1. INTRODUCTION Alcohol, as a secondary cause of road accidents, is extremely important factor in causing traffic accidents. The statistics of traffic accidents in Slovenia for the last five years show that: every third driver in fatal accidents, every fourth driver in injury accidents and every seventh driver in accidents with material damage, consumed too much alcohol. At higher concentration of the alcohol in the blood, driver’s reaction time and ability to correct his decisions are significantly impaired. On the other hand, alcohol at lower concentration can act as a stimulant, which encourages more risky and faster driving. In Slovenia, the situation regarding to young drivers of motor vehicles who caused the traffic accidents till 2003, was reflected in the state of traffic safety in Pomurje region. When talking about young drivers, it concerns the age category from 18 to 24 years, in which we can find the majority of novice drivers. The biggest problem in this population represents driving under the influence of alcohol. This fact additionally deteriorates situation in road safety.

335

Foto 1: Car accident which occurred in 2007 on the local road, near the village Ivanovci

The concept of novice drivers was introduced into the Slovenian legislation with the adoption of the Road Traffic Safety Law in 1998. Substantial new arrangement was that novice drivers were not allowed to have alcohol in organism. This law also enacted the penalty points in traffic, as a secondary sanction, in case of traffic offenses. Novice driver was each driver of a motor vehicle, until he reached 18 years, and each driver after two years of obtaining a driving license of category A, B or C.

2. TRAFFIC ACCIDENTS INVOLVING YOUNG DRIVERS IN POMURJE REGION In Pomurje region, the new legislation has not significantly contributed to the safety of young drivers and novice drivers until 2004 (the only improvement was detected in the number of deaths and heavy injuries - from 2002 onwards).

336

The new traffic law effects started to fade quickly. The situation of road safety in Slovenia, at the beginning of 2004, began to deteriorate significantly. By the end of the year 274 people were killed on Slovenian roads which were 32 more than last year. Consequently, in June 2004, a new Road Traffic Safety Law was adopted and the regulation came into force on the 1.1.2005. The Act has introduced significantly higher fines for more serious traffic offenses and innovations in the field of novice drivers. According to the new regulation, novice driver is each driver of a motor vehicle until he reaches age of 21 and each driver, after two years from obtaining a driving license for a motor vehicle for the first time, regardless of whether it was acquired in the Republic of Slovenia or abroad. Additionally, more stringent criteria were introduced at the penalty points for those drivers. The novice driver loses his driving license, if he gets seven penalty points within three years. Changes in this area have gone in the right direction, which is also evident throughout the state of road safety since 2005.

Maximum effect of changes in legislation had already been evident in 2005. Number of traffic accidents caused by young drivers in the Pomurje region decreased by 26% and downward trend has lasted until last year. The number of deaths in this population increased occasionally (3 deaths in 2007), but a significant shift has been made. Reduction of number of accidents onwards 2008 was caused by the revised approach to traffic accident investigation. Despite the reduction, in the total number of road accidents, the proportion of drivers who caused accidents under the influence of alcohol has been highly volatile. Between 2000 and 2010, the proportion has occasionally increased. The highest value was reached in 2008 when it stood at 21% which means that one of five young drivers caused an accident under the alcohol influence. Similar situation was typical for all traffic accidents in the country which leads to changes of Road Traffic Safety Law, new provisions have come into force 30.4.2010. Law enacted the mandatory detention of drivers who have more than 1,10 grams of alcohol in organism (g/kg alcohol in blood). This measure gave the desired results in this field for the coming years.

337

At the Police Directorate Murska Sobota we were aware of the problems in this area. In 2007 the project was prepared which started in 2008. It is intended for high school students and certainly contributed to the safety of young drivers in Pomurje Region. In Slovenia there is, for many years, unsuccessfully debated about the issue, if traffic education, as a specific object, belongs to the educational program in elementary and high schools. This discipline is not an issue in the case of preschool children because of the flexibility of their educational programs. In the elementary and high schools, the education programs are overcrowded and teachers are required to follow them strictly. In elementary schools learners have a certain number of hours for traffic education in the context of training them for the cycling tests. In high schools these programs do not exist, despite the fact that students are basically the future motor vehicle drivers. We were aware of the fact, so we selected students of third and fourth year as a target group for our project.

3. PURPOSE OF ACTIVITY A motor vehicle participation in the road traffic is a very responsible task. The drivers must be focused while driving, it is important not to overestimate their abilities, they have to monitor the traffic around them, be careful and especially to anticipate situations. Drivers, who respect traffic regulations, act preventively and that protects all - themselves and other road users as well. The level of road safety has an impact on quality of life for all citizens. Of all addictions, alcoholism is the most widespread. Alcohol is present in almost every family and accompanies people throughout their life-cycle. Often we see people consuming too much of alcohol and get themselves drunk. It is sad that more and more people these days release and comfort themselves by consuming too much of alcohol. It raises concern that between those people there are too many young folks. Unfortunately, these adolescents latter on appear as motor vehicle drivers in the road traffic. It is true that people are social creatures but on the other hand, we are also curious. Because of this sociability and excessive curiosity, we often try to consume something that may have fatal consequences later. We drink because it is our pleasure, it gives us the strength, the courage to raise our self-esteem. This fact has been fatal for many young road users.

338

Adolescents and alcohol, these two words do not belong together! However, all too often, we see youngsters by alcohol abuse which leads them to collapse. They try alcohol out of curiosity, the impact of society, arrogance, or they simply solve their problems by consuming it. Children and adolescents are more susceptible to the harmful effects of alcohol than adults. Their body and psyche are developing but alcohol interferes with this development and slows it down. Excessive drinking causes damage that manifests itself in physical, mental and / or social health. Researches have shown that among those who started drinking earlier, the possibility that they will become addicted is higher and consequently also they will probably cause more accidents or become victims of one. Alcohol in traffic significantly reduces drivers abilities, which are essential to the safe participation in traffic and also increases the false belief in their own abilities. When the concentration of alcohol in the driver’s organism increases, he loses his rational judgment and can cause a road accident. Alcohol, as a secondary cause of road accidents, is an important factor in generating traffic accidents. Driving under the influence of alcohol is not the only factor resulting a traffic accident. It is accompanying factor that at higher alcohol concentration significantly impairs driver’s reaction time, ability to correctly asses and correct decisions. Alcohol, in low concentrations, may act as a stimulant which encourages people to take more risks and speed up. The primary purpose of our activities is to raise awareness among young (future) drivers, to improve road safety in our region and consequently reduce the proportion of traffic accidents caused under alcohol influence.

4. THE TARGET GROUP AND COURSE OF ACTION The target group was selected in high schools, among students of third and fourth year. Effective and quality implementation of activities was depending on active participation of schools in the project. The implementation of each activity took three school lessons:

• in the first part of the workshop, students were familiar with traffic safety, traffic engineering, statistics of road accidents through a longer period of time and learned about the causes of traffic accidents;

• in the second part of the workshop, students got to know the alcohol, as a secondary cause of traffic accidents, and the impact of alcohol to safe participation in road traffic. In this context, the students tried breath tester and "FATAL VISION" glasses that simulate different levels of alcohol in organism. Finally, they watched the movie about dangers of driving under the influence of alcohol (and since 2010 also the movie about the dangers of speeding).

339

Foto 2: Students of High School of Economics in Murska Sobota

Students are actively involved in the project; program is regularly evaluated through the evaluation questionnaire.

4.1 COURSE OF ACTION TO DATE:

4.2 COSTS

Until now, we used 10,000 € for the implementation of the project (included are the costs of two movies and preventive material for students). Each year, we spend approximately 2,500 € for the project.

340

5. CONCLUSION Adolescents like to be independent, but many of them still rely on the emotional and material support of adults. The youngsters require total independence of their parents which can cause family misunderstandings. In the process of adulthood, the adolescents are not inspired only by people at home and at school, but they are also looking for other role models (for example singers and sportsmen) and may begin to resist the criteria of parents and families. Adolescents test position and control linkages with groups of peers or “gangs”, or in political movements. They start to dress very striking, their appearance and behavior are also often impossible. They are concerned about their appearance and good looks. All these problems lead children to look for solutions in alcohol, because they cannot help themselves, or they do not want help from others. We believe that with this project, we managed to enter the world of young people, a world full of challenges, dangers and unpredictable situations. The project was carried out in the school year 2010/2011, because the data was already showing positive results. The number of traffic accidents, which involved the age group from 18 to 24 years, has decreased. Implementation of the project gave many positive results and also revealed some weaknesses. Main positive aspect was the fact that the project involved 1245 students in the year 2010, who were acquainted with traffic, traffic engineering, detailed and clearly aware of the risk driving under the alcohol influence. As a negative experience, I would like to expose the lack of attraction in some high schools concerning participation in the project. Surely, the greatest value of this project is that it can be implemented to any high school in the Republic of Slovenia, etc. 6. SOURCES AND LITERATURE: 1 - Čebašek – Travnik Z. (1992). Mladostniki in alkohol. V: Zloraba drog. Založba Rokus. 2 - Čebašek-Travnik Z, Hovnik-Keršmanc M, Stergar E. (1999). Alkohol? Čim manj - tem bolje, otroci in mladostniki pa sploh ne! Ljubljana: RK Slovenije. 3 - Psihologija v cestnem prometu s prometno etiko. (1983). AMZS, Ljubljana. 4 - Polič, M. (1998). Psihologija in prometna varnost: teorije, spoznanja in praksa. Zbornik strokovnega posveta o medicini dela, Rogaška Slatina. 5 - Polič, M. (1994). Psihološki vidiki nesreč. Narodna in univerzitetna knjižnica. Ljubljana. 6 - Stergar E, Hafner A, Stanojevič – Jerkovič O, Valič S. (2001). Evropska raziskava o alkoholu in preostalih drogah med šolsko mladino. Zdrav Var 2001. 7 - SZO. European alcohol action plan 2000-2005. Copenhagen: Regional office for Europe, 1999. 8 - Resolucija o nacionalnem programu varnosti cestnega prometa za obdobje 2007 do 2011 (Skupaj za večjo varnost), Uradni list R Slovenije, št.2/2007 z dne 09.01.2007. 9 - ZAKON O VARNOSTI CESTNEGA PROMETA (ZVCP-UPB5), Uradni list R Slovenije, številka 56/08 z dne 06.06.2008. 10 - www.policija.si/[dostop 15.02.2011]. 11 - www.policija.si/statistika/[dostop 15.02.2011].

341

Šolski center CELJE, Višja strokovna šola, CELJE Stanka Vrhovec, univ.dipl. psih..

FROM LEARNING TO COMPETENCE-BASED STUDY OF LOGISTICS ENGINEERING

ABSTRACT The mission of the school is to develop both technical and professional skills and abilities, as well as personality characteristics, which allow for better expression and promotion, individual identity in the social environment. The complexity, interrelatedness and interdependence of societies and social systems, requires different approaches in the school system, where it is necessary to create new forms of collaboration and co-creation, while guiding a young person to implementation of new knowledge and skills with regard to the ethical dimension, which focuses towards quality academic achievements, personal growth and understanding of its role to effectively integrate into the workplace. The main purpose of study programs is to promote the development of skills relevant to a particular field and which form a dynamic combination of knowledge, understanding, skills, abilities and values. The text shows, in the case of the subject of Business Communication and Management in the logistics engineering study program, a competence-based catalog of knowledge and an analysis of acquired competence, as evaluated by students. The analysis of results showed that the acquired knowledge is being already used and tested in practice, to a lesser or greater extent, by almost half of the students. Key words: school system, study program, student, logistics engineering, cooperation, goals, competence, knowledge catalogue, useful knowledges.

342

1 INTRODUCTION The need to change the mode and content of work in the curriculum dictated the design of competence-study programs, which were, when in the making of, identified in the catalogs of knowledge and implementation plans. Study programs determine not only the academic content and skills of students and graduates, but also give much attention to academic achievements, which are expressed as informative and formative objectives, methods of teaching and learning and the means of verification and assessment of achievements. A permanent contact with the working environment is needed, but due to constant change, continuous upgrading and improvement and introduction of changes is required, which again is involved and reflected in the upgrading of the curriculum.

Picture 1: The interrelation of the individual components in upgrading study courses Knowledge catalogs are an upgrade of the curriculum and set specific goals, competencies and curriculum content according to the nature of the subject. In the case of the post-secondary study program of Logistics Engineering, a part of the knowledge catalog for the subject area of Business Communication and Management is introduced (in further reading BCM). The catalog identifies the following areas:

� general objectives; � subject-specific competencies; � operational objectives (informative and formative); � obligations of students and implementation of particularities.

Presented below are only operational objectives, which include informative and formative goals. Informative objectives presuppose what the student must be able to know and understand; formative objectives determine skills, working habits, competence in using methods, procedures, processes, which enable the performance of core tasks in occupation.

COMPETITIVELY SET STUDY PROGRAMMES

OBJECTIVES AND COMPETENCIES OF STUDENTS

ACADEMIC ACHIEVEMENTS (knowledge, understanding, use, reflection, transferable skills)

METHODS AND FORMS OF TEACHING, ALLOWING PERFORMANCE AND THEIR ASSESSMENT

CONNECTING TO THE WORKING ENVIRONMENT

IMPROVING AND DEVELOPING AND IMPLEMENTATION OF CHANGES

343

INFORMATIVE OBJECTIVES FORMATIVE OBJECTIVES Student:

Interpersonal and business communication… - … - knows, understands and justifies compelling - aspects of interpersonal communication; - learns, considers and evaluates public

speaking; - knows and justifies ways/methods of business

communication; - …

Student:

- … - analyzes the quality of communication of an

individual or a group; - uses various tools of persuasive

communication (listening, attitude, questions, argumentation ...)

- prepares and performs a public appearance - provides quality feedback; - ….

People and organization

- learns about human capabilities and their importance for the organization;

- understands the approaches to quality organization of (own) work and time;

- understands the importance of human resource management and management of employees;

- knows and understands the competency approach to monitoring and staff development;

- ….

- evaluates skills, knowledge and motivation of individuals in the workplace;

- developes quality objectives and creates an action plan to achieve them;

- sets the priorities of tasks and activities; - assesses the competency of employees in the

workplace; - produces a career plan; - evaluates the reasons for the discrepancy

between the demands of the working environment and their capabilities/ competencies of employees and proposes measures;

- …

Group dynamics and interactions

- understands the structure and functioning of the group;

- describes and analyzes the differences between normal group and team approach to work;

- understands and evaluates the importance of teamwork;

- understands the principles of composition and development of a team;

- …

- … - defines and delimits the positions and roles in

the group; - analyzes the dynamics of a team and proposes

measures; - organizes a group or team work; - selects and uses the appropriate method of

group or team leadership; - develops the ability of teamwork; - builds a team, in terms of functional and team

roles; - …

Picture 2: Example of informative and formative goals

2 PURPOSE AND OBJECTIVE The main purpose of this study was to determine the extent to which the competence-conceived method of education implementation, contributes to achieving the set operational objectives in the subject of BCM, with the emphasis on the formative objectives, which together with informative objectives and with the involvement of appropriate motivation and value orientations, build skills. Based on the content of the research we were interested in the following:

� What is the position of students toward the content of the course, which can be a very important motivational influence for acquiring knowledge;

� their estimate about the level of competence (useful knowledge), obtained according to each content area;

� the percentage of students which have gained skills ranging from: poorly informed, partially mastered, mastered to a considerable extent, mainly mastered;

344

3 METHODS

3.1 Sample The study included 88 full-time and part-time students enrolled in all courses of study: logistics, civil engineering, mechanical engineering and mechatronics. The survey was conducted in March 2011.

3.2 Questionnaire

Data collection instrument used was a questionnaire, which included two areas: � question of assessing the importance of content, which is covered in the subject of BCM; � and sets of formative objectives and competencies, which include skills, habits,

qualifications, enabling core tasks of the profession. The table below shows the formative objectives for key areas of the subject BCM, which can be defined as certain degrees (between 2nd and 3rd degree) of formed desired competencies:

Picture 4: List of key formative objectives (skills) in the subject Business Communication and Management (BCM) The survey respondents declared themselves for every formative objective, regarding of how much useful knowledge they acquired in the course and how much of it shows in real life. They passed their assessment on a 4 level evaluation scale, where a level meant:

1 – poorly informed and not showing (using) this behavior; 2 – partially mastered, but rarely using this behavior; 3 – mastered to a considerable extent and testing in practice; 4 – mainly mastered and is often used in practice.

FORMATIVE OBJECTIVES

1. Critical judgement of qualification and typical activity of self/others 2. Planning development, education and career 3. Organized action: qualitative objectives, planning work, setting priorities, monitoring 4. Accurate and clear transmission of own intentions and meanings and to be

understood by others 5. Focusing on the discussion partner: listening, understanding, creating conditions for

equal communication, abandonment of different views 6. Dealing with non-verbal communication: eye contact, posture, coordination of verbal

and nonverbal communication

7. Managing communicational rules, ability to adapt to situations and discussion partners, selecting the appropriate mode of communication

8. Confident, relaxed, honest communication 9. Skills for dealing with negative discussion partners, meeting management, public

speaking, handling of objections 10. Developed rhetorical skills 11. Persuasiveness through argumentation and logical demonstration 12. Managing situational appropriate approaches of leadership 13. Ability to placing praise and criticism properly 14. Ability to transfer knowledge and responsibility to others 15. Ability to work in a team: collaboration, sharing of ideas, decision-making 16. Enthusiasm for new ideas, concepts and changes

345

4 RESULTS The results were analyzed separately as according to the programs and to the method of study, but as it turned, there were no significant discrepancies in the context of courses, therefore the results for all programs are shown together. Shown separately are the results of student assessments of the level of skills acquired, according to the method of study (full-time/part-time).

Picture 5: Students opinion towards contents of BCM The answers show that most students (82%) valued the content that the course provides as important or very important, where part-time students (11%) often identified the content as very important. This position is a pretty good starting point for meeting the informative and formative objectives as well as for the creation of competencies. From students assesments concerning study results, which direct students to assess their own competence, a considerable level of self criticism is evident, both in terms of students achieved level of competence, as well as within individual categories of formative objectives. In average, part-time students reach nearly a half the estimates higher level of qualifications (2.8) as full-time students (2.3). The reason for this can be attributed to their life experience and especially the experience of social interaction within their working areas. All students have given the highest rate to their skills of interpersonal communication (focusing on the other person, confident, relaxed communication and persuasion by logical demonstration), of management (self, others), of motivation (giving praise and criticism), of entrepreneurial competence (commitment to new ideas, concepts and changes) and of their ability to work in a team (participation, sharing of ideas, decision-making).

0% 18%

31%

51%

Not important Less important Important Very important

346

Picture 5: Students assesment concerning the reached stage of their own competence in the given field of activity on the basis of the 4-level evaluation scale The percentage of students, who have assessed their achieved competence on level three, is within full-time study at 30% and within part-time study at 41% (together 36%), which means that they master the acquired knowledge to a considerable degree and are already testing it in practice. On level four, 8% of full-time students and 18% of part-time students assesed their achieved competence, together 13%. Almost half of the students (49%) evaluate their achieved competence within the framework of the content, which is covered in the subject of BCM, and defined formative objectives in the direction of mastering and using acquired knowledge in practice. We can say that it is a quite desirable level of competence.

Average level of competence in various areas of activity

0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5

16. Enthusiasm for new ideas, concepts and changes

15. Ability to work in a team: collaboration,

sharing of ideas, decision-making

14. Ability to transfer knowledge and responsibility to others

13. Ability to placing praise and criticism properly

12. Managing situational appropriate approaches of leadership

11. Persuasiveness through argumentation

and logical demonstration

10. Developed rhetorical skills

9. Skills for dealing with negative discussion partners meeting management, public speaking, handling of objections

8. Confident, relaxed, honest communication

7. Managing communicational rules, ability to adapt to situations and

discussion partners, selecting the appropriate mode of communication

6. Dealing with non-verbal communication: eye contact, posture, coordination of verbal and nonverbal communication

5. Focusing on the discussion partner: listening, understanding, creating conditions for equal communication, abandonment of different views

4. Accurate and clear transmission of own intentions

and meanings and to be understood by others

3. Organized action: qualitative objectives, planning work,

setting priorities, monitoring

2. Planning development, education and career

1. Critical assessment of competence and specific activity of self and others

All students

Part-time students

Full-time students

Legend: 4-level evaluation scale 1 – poorly informed and not showing (using) this behavior 2 – partially mastered, but rarely using this behavior 3 – mastered to a considerable extent and testing in practice 4 – mainly mastered and is often used in practice

347

Picture 6 : Percentage of students regarding the estimated level of competence

5 CONCLUSION A strong link with practice, which expects from schools to build qualified students who quickly and efficiently adapt to work situations and requirements of the work itself, was present already when the competence-based curriculum was being designed. Even when in the processes of program implementation, the school is confronted with the task of being in permanent contact with practice, so that the programs can be substantively and competently complemented through the integration of methods, procedures and tools and thus directs the students to the capacity of performing key tasks in the profession. Trying to analyze achieved skills in the case of specific subject areas of BCM, as assessed by students, is only an example, which may have practical value for operators of the subject areas: from how students evaluate the knowledge content areas of the course, how they evaluate the functionality of acquired skills, their motivation for applying knowledge in practice; to how the set objectives in terms of desired competencies, were achieved. Desired skills (competencies) of students in the case of the presented survey would be towards the score of the third level (mastered to a considerable extent and testing in practice), which was reached by about a third of the students. Which steps to take, that would lead at least an equal percentage of students to this level, remains a burning issue for the lecturer as well as for the school. A move towards the necessity of formation of skills, as required by competence oriented study courses, was made. What should be the desired level of competence by students remains as yet undefined. Also an open dilemma: how much at all can we effectively develop active forms and methods of work, within the framework of standard conditions of academic requirements implementation and considering all other circumstances, like for example: motivation of students, organizational conditions, financial aspects, teachers training for project work and team working methods. When a sufficiently critical attitude towards quality and functionality of knowledge in practice will be reached, a true shift to competency-orientated studies will be achieved.

6 REFERENCES [1] Majcen, M. (2009) Management kompetenc. Ljubljana: GV založba [2] Medveš, Z. (2006) Informativni in formativni nivo v kurikularnem načrtovanju. Vzgoja in izobraževanje.

2006/1, str. 19-21 [3] Tuning 4 (2002). Tuning Educational Structure in Europe – Document 4, 2002. [4] Višješolski študijski program Logistično inženirstvo - Katalog znanj 2007 [5] http//:www.Impletum. zavod-irc.si_priprava_katalogov_09062009_Medves.pdf

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

50%

1 2 3 4

Full-time study

Part-time study

Full-time and part-time study together

348

Ekonomska šola Murska Sobota, Srednja šola In Gimnazija Tjaša Gerič, univ. dipl. inž. živ. tehn, mag. inž. log.

THE QUALITY IMPROVEMENT OF LOGISTICAL SERVICE WITH

THE USAGE OF THE STRATEGY SIX SIGMA

ABSTRACT Quality and safety are in productions as well as in logistical companies of key meaning for profitability. An important approach that contributes to the quality improvement is the Six Sigma methodology, which has been enforced all over the world, it is less known here. Sigma is in statistics the trademark for the standard deflection or deviation of something measurable. Six sigma presents only 3.4 mistakes per million. Because transport and other logistical tasks influence the costs of a company very much, it is sensibly to think about the initiation of this quality concept on these fields. In this article are presented the goals and points of view of that methodology, there is the whole initiation and the approach of the Six Sigma methodology described, there are also shown the reasons why to initiate such a method into a company. The system means also a changed way of mindset, that is why this would be a reason to be built up in the time of education and to teach the students into that direction. There is also shown a way of teaching the initiating of the Six Sigma approach at schools, in a practical way. Key words: Six Sigma, quality, safety, transport services, mistakes

INTRODUCTION The scheme of this model is close-knit to the company Motorola and was introduced by its main engineer and researcher Bill Smith. With the support of the management he introduced new procedures, he designed the initial idea »Six Sigma« and implemented it among all employees. Shortly after, Motorola was followed by other organisations from all over the world, in the last five years also by some organisations in Slovenia. The Six Sigma methodology has become one of the most known approaches in the improvement of processes in companies for the last twenty years. From the initial idea of a systematical way of approach to the improvement of the quality of processes (mainly in the productions- elimination of defects, bottlenecks, reduction of scraps a.o.), Six Sigma has been developed into a philosophy, which could be used for any process in any activity, even in the transport activity. The use of the Six Sigma approach is not only for individual processes but also for complete renovations of processes in companies.

WHAT IS SIX SIGMA? Six Sigma is shortly the name for the further degree of developed approaches to quality, which in a unique way provides the reducing of variations and shortening of the flowing time of processes. Six Sigma shows in a measurable, statistically supported and financially estimated way the raise of fullfilment of the expectations of the customer and the qualitative carrying out of the processes. Sigma in statistics is a mark for the standard deviation or the deviation from something measurable. The standard deviation is a statistical indicator, used for measuring statistical dispersion units. The degrees of sigma show on a measurement scale perfectly the characteristics like deviations per unit

349

or the number of unsuitable pieces/processes/service per million, but with this also a probability of failure. Six Sigma presents on this ladder only 3.4 mistakes (of production/ service /proces /procedure…) per million, practically a state without mistakes.

Picture1: Number of incompatible products for appropriateness+-3σ (Source: http.//www.6-

sigma.info/StatisticnoOzadje.htm)

Table 1: Focalisation of distribution among six sigma limits

limitation % of adequacy

Poor products per million possibilities

+/- 1 σ 68,27 317300 +/- 2 σ 95,45 45500 +/- 3 σ 99,73 2700 +/- 4 σ 99,9937 63 +/- 5 σ 99,999943 0,002 +/- 6 σ 99,9999998 0,002

It is practically very difficult to meet a process that is fully focalized. Fully focalized processes without movements of the middle value are practically unknown. Therefore Motorola added +/-1.5σ according to its middle value. According to this, the chances of mistakes are increased, which can be seen through comparing tables 1 and 2.

Picture 2: Movement/shift of the middle value of the

process for +/-1.5σ (Source: http//www.6-sigma.info/)

Table 2: Focalisation of distribution among six sigma limits

limitation % of adequacy

Poor products per million possibilities

+/- 1 σ 30,23 697700 +/- 2 σ 69,13 308700 +/- 3 σ 93,32 66810 +/- 4 σ 99,3790 6210 +/- 5 σ 99,97670 233 +/- 6 σ 99,999660 3,4

(Source: Breyfogle III, Cupello in Meadowa, 2001)

GOALS AND KEY ASPECTS Goals of Six Sigma are to enlarge the satisfaction of buyers/clients/customers, to improve the abilities of processes, to improve the results of a company, to achieve success before the rivals, to do less mistakes, to enlargen efficiency, to reduce deviation in processes. A Six Sigma strategy involves following key aspects: the knowledge of the customers' expectations and its own abilities, the constantly striving for achieving and keeping stable and predictable results of processes, reducing costs and the permanent improvement of quality, which demands the liability of the whole company, primarily of the management.The main goal of this methodology is the introduction of strategies that focuses on the improvement of processes and the reduction of variances (number of mistakes). All processes have the same features, that may be measurable, analysed, improved and controlled. A fact is, that mistakes are very expensive, that is why less mistakes mean lower costs and a bigger loyalty of the customers. In economy logistics have an extraordinarily important part, because they represent one of the main costs for a company. That is why the qualitative carrying out of logistical tasks and services are that more important.

350

In companies that operate at the 3rd or 4th sigma degree, a big part of the income is spent for solving problems, which is called »Costs of poor quality«. Such companies spend for this 25 to 40 % of their income, whereas other companies, that carry out processes with a 6 sigma degree, spend less than 5% of that money. With the increase of the degree of the sigma exponent, the number of mistakes decreases, which can be noticed if we compare in millions. Nowadays the counting of mistakes in a thousand, as it was used in the past, is not in use anymore.

SIX SIGMA METHODOLOGY Within the methodology Six Sigma there exist more systematics for solving problems and improving processes. The wider accepted and standardized methods are DMAIC and DFSS. The first one is intended to the improvement of already existing, the second one to the development of new products and processes. Both had been inspired by the famous Deming PDCA circle.

»Only this, what can be measured, can also be fixed or improved« (W.Edwards Deming)

Picture 3: Deming's PDCA circle (Source: http://www.iiquality.com/process_improvment.php)

4. 1 DMAIC The model DMAIC runs the carrying out of the Six Sigma through five stages, which follows one after another constantly and form a circle model of nonstop improvement. DMAIC means following steps in the process of solving problems:

»define« �� the problem and identify what is important – we have to understand and coordinate the project work, define the goals and select responsibilities;

»measure« �� the existing process – assess/evaluate the situations; »analyse« �� what is wrong and find a possible solution – find out and understand the

reasons and separate the reasons from the symptoms; »improve« �� the process through the introduction of new solutions – assess/evaluate

the consequences for process improvement; »control« �� the improved process – we provide permanent solutions in the process. The model DMAIC is used for gradual improvement of existing processes, that do not reach regulated quality outputs. The adjacent picture shows the circling process; when the first circle of all five phases ends, it is immediately followed by the second circle of improvements and so it stays in touch with the aim of nonstop improvement.

Most of the projects are carried out by the DMAIC method.

Picture 4: Nonstop improvement with the DMAIC model (Source:Veršič, 2010)

This methodology is carried out by counsellors, named after three manners: the Six Sigma Black Belts, the Six Sigma Green Belts, and the Six Sigma Master Black Belts. The Six Sigma Master Black Belts are usually the leaders of the methodology introduction into organisations.

351

4.2 DFSS The DMAIC model has mostly been critised about the inability or ineffectiveness of the methodology when developing new processes, services or products. A new process, service or product is, in many ways of considering, something unknown, for the use of the DMAIC method it is appropriate almost at the end of the process and thus often the origin of new, unexpected difficulties. DFSS (Design For Six Sigma), a younger (and very similar) sister of the DMAIC method tries to bridge the gap in the Six Sigma methodology. It is started with a detailed analysis of the whole developing process, which should discover the reasons of potential weaknesses of the final product. An important part in the introductional phase of DFSS is to have all wishes ( beforehand found out) and demands of the customer/ buyer. In the DFSS jargon this part is called VOC (»Voice of Customer«), which is the basis for making decisions about the development of any new service/product. After the analysis with the considered VOC has been done, the time for carrying out the rearranged DMAIC method has come, and is within the DFSS method called PIDOV (Plan – Identify – Design – Omptimize – Validate ): Plan - to make a project plan, defining all essential/basic stages/phases of the development in detail; Identify - to hear and consider the voice of the customer and to integrate the customer into the the business idea; Design - build on the basis of knowledge about products, service and processes; Optimize - reach the balance between quality and costs; Validate - collect data from feedback information and demonstrate/prove the satisfaction of the Customer's demands.

WHY SIX SIGMA? Every process that is poor in effectiveness, slows down the rest of processes and causes a lot of additional time for eliminating mistakes and increases the costs of a company. If we know that every process has features that are measurable, we will easily come to the conclusion that the Six Sigma methodology can be used for every process. Six Sigma is concentrated on reducing variations and improving the efficiency of the processes with the help of structurized and diciplined approaches and uses different tools at the same time. The purpose of Six Sigma is to find out the factors which cause variations and try to eliminate them. In the USA non-productive organisations like banks, hospitals, educational institutes, the government, logistics and transport, catering…have shown the successful practical use of the Six Sigma approach. The phenomenon of the Six Sigma methodology in connection with the development of information systems brought changes in the way of thinking as well as in the facilitation of improvements in organisations of all kind and in every single process. In the developed world more and more people are working in the service activities (finances, health care, logistics…), the production is moved to cheaper locations. In this way, a widely opened field of activities is being opened, where the Six Sigma can show its power. In the past our task was to come to work and do our job, the world of the growing global competitors imposes on us one more responsibility: to improve one's work with the goal to survive in the competition for the customer (Hoerl, Goger and Snee, 2004). The Six Sigma methodology offers an effective tool and exact recommendations, how to do this.

352

According to experts most of today's organisations work in the field 2-3σ. Service companies, for example transport companies work on the level 1-2σ. An average successful company reaches the degree of quality between 3 and 4 σ, only the best companies are close to 6σ on the level of quality. The 3σ quality degree which has predominated in the second half of the previous century, will not be acceptable in the future anymore.

THE QUALITY OF THE TRANSPORT SERVICE The quality of the transport service depends on the taken decisions of the coordinator or contractor in the set of quality elements, which are reciprocally interweaved and complemented. When choosing the most appropriate means of transport and transport route, it is important to think about the demands and needs of the customer and to choose an optimal variant. The features of transport service that essentially influences the quality, are:

- speed (important in emergency cases and for goods, which can not stand longlasting transport), - safety (important for keeping the quality and value of goods and transport of people), - multiplicity (very important in the regular supply of industry with material and energy), - regularity (regular delivery of materials for productions, regular supply of the market with

goods), - accuracy (important for regular supply and undisturbed course of the productional process), - frequency (important when transporting people, reduces needed stocks of customers), - accessibility (possibility of establishing indirect connections between goods and vehicles), - comfort (important for the transportation of people, influences the choice of the vehicle).

According to the demands of the modern economy for a fast, safe, regular, multiple, accurate transport, it is almost impossible to fulfill all those demands despite all the growing pressure on the transport prices, because the factors of quality are often in opposition. The quality of transport services is therefore easily expressed by the optimal relation between safety, speed and costs (Ogorelc 1991). Activities which provide that the product arrives at the correct place (space usefulness) and on time (time usefulness), are especially transport and storage and other supporting activities, e.g. manipulation, packaging, goods control and shipping. Every single reduction of those costs has an important impact on the sales performance. A goal of every organisation should be a constant reduction of total costs of logistical activities and not focusing on every activity seperately, because reducing costs is not just one activity (e.g. transport), it could cause the increasing of other activities' costs (e.g. stocks costs) The international logistics is in comparison with the inner logistics more extensive, more varied and complexive because it is necessary to choose between various variants. The probability that mistakes will be made at decisions, is much higher and also later the consequences of the mistakes are more difficult to resolve. The features or specialties of international logistics are primarily shown in the complexity of transport on longer distances and the duration of transport, climate changes, advanced packaging, higher costs, advanced documentation, more competitors and usually also a larger number of participants.

THE INTRODUCTION OF THE SIX SIGMA APPROACH Projects last from 3-6 months. For a successful approach of Six Sigma into an organisation, it is necessary to know at least the basis processes and to arrange the organisation in the basic

353

frameworks. To introduce this approach into chaotic organisations, would not make any sense, the risks of failure would be to high. The program of introduction has to begin with the full support of thecompany's management. It has to be informed with the main principles and tools that are necessary for a successful introduction of the Six Sigma methodology. At the same time they have to provide for an efficient, innovative and creative workplace.

The introduction plan has its schedule which differs from company to company:duty of the management,

1. education of the management,

2. studying the Six Sigma approach,

3. training for the Champion part, including with the project choice,

4. training of the Black Belts,

5. training of the Green Belts.

Picture 5: Implementation of the Six Sigma intoan existing organisation structure (Source: Interno gradivo JCI, Six Sigma

izobraževanje, 1999)

The methodology Six Sigma gives a methodological approach to solve problems as well as an organisational principle for a team composition. It can be introduced as a philosophy of a company or just as a tool for solving complexive problems. In the first case the Six Sigma goals have to be connected directly and measurably with the strategy of an organisation. Of course the results are much better if the approach of the Six Sigma is correctly carried out like a fundamental strategy of a company and not like a solving of individual problems. The implementation into an existing company strucuture is shown in the above picture. The Six Sigma journey is similar to all other journeys: we decide where to go (Six Sigma!), we understand where we come from, we plan the journey, we follow the plan, we observe the progress, change the plan in case of unexpected complications (Keller, Six Sigma Deployment, 2001). In the initial phase the approach of the Six Sigma methodology is connected with quite financial investments for training. But that is usually repaid with the first well carried out project.

SIMULATION OF THE SIX SIGMA APPROACH IN CLASSES In the subject Business Logistics in the educational program Logistics Technician there are also being discussed approaches about logistics and also the approach of Six Sigma. During practical work my students and I carried out a simulation how to introduce the Six Sigma approach in a transport business that deals with freight. In this way there would have been the numbers of mistakes reduced (number of mistakes when transporting freight, according to the safety of the freight, possibilities of damages, delays, transgressions of provided costs . The students worked in groups. Every group introduced their system by carrying out an optional transport service. They have chosen the object and route of transport and the means of transport. To get information and data about the fuel prices, tolls, traffic roads and other necessary parametre, they contacted different transport companies, where they had been on internship. Firstly, they

354

completed a chart and analysed the actual situation. Then they made an analysis of a specific transport route, they found the mistakes and suggested solutions and improvements. The goal was to enlargen the quality and safety of transport services. They presented their suggestions and solutions to each other.

Table 3: School simulation of the introduction of a Six Sigma approach

Input data (defined by the students) Transport

route Start and final

point Subject of transport

Quantity of cargo

Transport vehicle

Itinerary of transport

Information that had to been found by the students:

Data: Actual state Identified deficiencies Suggested improvements, changes

Transport itinerary Journey time plan Documents Fuel price Tolls and other charges

Amortisation Staff- drivers Others: Common solutions 9. CONCLUSION The fight for survival on the market has never been that merciless than now. Stiff competition, customers who are more and more demanding and in addition also the economic crisis are forcing companies into the searching for new ways of how to obtain or enlarge one's share on the market. Everybody knows that the one and only answer is quality. Therefore the effort in this direction has become the highest priority of companies. The consciousness about the meaning of knowledge and usage of effective methodologies is present everywhere nowadays, regardless what an organisation offers. The Six Sigma methodology is considered as one of the mostly used and praised methodologies. Although being critisized by specific critics, Six Sigma and its widely usage all over the world cannot be a success of short time. The systematical approach, the constant training of staff, the involvement and support of the management, the openness to new ideas and procedures, the consideration and integration of other methods from the field of quality improvement – all these features speak in the methodology's favour, whose development still has not being finished yet. Although if it is going to change or adjust its direction, it will be a sign of watching changes in the world. Good concepts are also able to be transformed, if time claims it. The system means also a changed way of mentality, therefore it is reasonable to strengthen this in the time of education and to teach students to think in the right direction.

355

LITERATURE AND SOURCES: 1. Ishikawa, K. (1987) kako celovito obvladati kakovost – Japonska pot, Tehniška založba Slovenije,

Ljubljana. 2. Lemajić, U. (2009) Reorganizacija poslovanja z metodo Six Sigma, Diplomsko delo, Ekonomsko-

poslovna fakulteta, Maribor. 3. Logožar, K. (2002) Sodobne logistične storitve in konkurenčnost. Logistika &transport, GV

Revije,Ljubljana. 4. Ogorelc, A. (2004) Mednarodni transport in logistika, Ekonomsko-poslovna fakulteta Univerza v

Mariboru. 5. Plantan, M. (2005) Do uspeha s strategijo »Six Sigma«, Diplomsko delo, Ekonomsko-poslovna

fakulteta, Maribor. 6. Pučnik, A. (2009) Sodobne metode – moč metodologije Six Sigma, Seminarska naloga iz predmeta

Logistika v proizvodnji, Fakulteta za logistiko, Celje. 7. Unterlechner, M., Meško Štok, Z., Markič, M. (2009) Inoviranje, kakovost in Lean Six Sigma v

proizvodnem procesu, Znanstvena monografija, Fakulteta za management, Koper. 8. Veršič, M. (2010) Prehod iz Six Sigma v Lean Six Sigma, Ekonomsko-poslovna fakulteta, Maribor. 9. Vrčkovnik, A. (2008) Uporaba metodologije šest sigma vitke proizvodnje v oskrbovalni verigi,

Magistrsko delo, Ekonomska Fakulteta, Ljubljana. 10. Vuga, I. (2005) Zagotavljanje kakovosti logističnih storitev v podjetju Intereuropa d. d. Koper,

Diplomsko delo, Ekonomsko-poslovna fakulteta, Maribor. 11. Zajc, M. (2010) Uvedba metodologije DMAIC v podjetju Hella Saturnus Slovenija d. o. o., Diplomsko

delo, Fakulteta za organizacijske vede, Univerza v Mariboru, Kranj. 12. Gradivo s predavanj pri predmetu Management in kakovost v logistiki, Fakulteta za logistiko, Celje. 13. Wikipedia; Six Sigma. URL = http://en.wikipedia.org/wiki/Six_Sigma 14. Spletna stran Six Sigma Akademija. URL = http://akademija.6-sigma.info/

356