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caracteristicas de tipos de inyeccion
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Sistema de inyeccion TBI Introducción
En esta ocasión, hablaremos del sistema de inyección electrónica y de sus principales componentes.Retomando un poco el tema de la introducción de este sistema, representó una ventaja abismal respecto al sistema del carburador tradicional por su "simplicidad" y eficiencia.Simplicidad porque en aquella época los carburadores eran muy complicados pues se diseñaban para que cumplieran diferentes funciones de manera mecánica.Eficiente pues, con la aparición de las medidas ambientales y la incorporación de los catalizadores y los sensores de Oxígeno a los sistemas de escape, sólo un sistema electrónico podía, en tiempo real, generar los ajustes en la inyección de gasolina que se requerían para el adecuado funcionamiento de los catalizadores, ya que estos estaban (y siguen estando) diseñados para "filtrar" cierta cantidad de contaminantes.
En un principio, la inyección electrónica constaba de un solo inyector localizado en el cuerpo de aceleración o "garganta" del motor (TBI Throttle Body Injection, por sus siglas en Inglés). De esta manera, se inyectaba combustible hacia el interior de los cilindros por medio del aire que se succionaba de la atmósfera.
Este fue el paso intermedio desde el carburador y hacia la inyección electrónica moderna.Con el desarrollo de nuevos motores, el sistema TBI evolucionó a un sistema que incorporaba un inyector por cada cilindro. Éste se denominó Multipunto o MPFI (Multi Port Fuel Injection, por sus siglas en inglés).A diferencia del sistema TBI, este nuevo sistema ofrecía una dosificación mucho más precisa y con mucho menos desperdicio de combustible, pues cada inyector se localizaba en el múltiple de admisión orientando su descarga hacia la/las válvulas de admisión de
cada cilindro.Dichas mejoras acarrearon otros beneficios como la reducción en el consumo de combustible y una mejor eficiencia en la entrega de potencia.
Este sistema de inyección ha permanecido vigente por muchos años , por ahora solo nos concentraremos en el proyecto sobre la inyección TBI haci que empecemos.
T B I: Throttle Body Injection ó CFI: Central Fuel InjectionSe conoce como T B I al Sistema de inyección que utiliza 1 o 2 inyectores eléctricos), colocados en la parte superior del sistema colector de combustible (de ahora en más lo llamaremos manifold de admisión o simplemente manifold).Este sistema se asemeja en figura a un carburador común y corriente tal como puede observarse en las figuras 1 y 3.Este sistema funciona valiéndose de una computadora instalada dentro del vehiculo. En cuanto se abre el switch (en cuanto se activa la llave de encendido) los inyectores reciben 12V en el borne positivo mientras que el borne negativo del inyector es controlado por la computadora, la cual se vale de un monitoreo constante de sus sensores instalados en diferentes partes del motor para evaluar su compartimiento, para ajustar la entrega de combustible, tratando siempre de mantener una mezcla perfecta de aire y gasolina (14,7 partes de aire por 1 de nafta).Es te sistema es utilizado por diferentes fabricantes de automóviles, especialmente los americanos. Sin embargo, cada fabricante emplea un sistema diferente de sensores y programas que corren en una computadora para definir el paso del combustible lo cual hace algo difícil uniformar los síntomas para diagnosticar las fallas que pueden producirse en un sistema de inyección electrónica. Sin embargo, a lo largo de diferentes artículos trataremos de hacer ajustes a nuestro criterio de diagnóstico para que usted se ubique en los síntomas particulares de su vehiculo.General Motors denomina TBI al uso de 1 o 2 inyectores colocados en la posición que se muestra en la fotografía de la figura 3. En la misma posición "Ford" denomina al sistema "Central Fuel
Injection". Comprenderán que resulta ocioso estar denominando los sistemas de acuerdo con el criterio del fabricante.
Cómo funciona el sistema TBIEl sistema de inyección electrónica utilizado actualmente en los motores de los automóviles es mucho mejor que el antiguo sistema que utilizaba carburadores.Además, una de las principales características de los sistemas de inyección electrónica de combustible en los automóviles modernos, es el monitoreo del estado del motor que se lleva a cabo a través de una serie de sensores ubicados estratégicamente. Cabe mencionar que dicha vigilancia tiene como principal objetivo, ajustar la mezcla aire-combustible para lograr una inyección ideal, tanto en tiempo como en proporciones óptimas.
Componentes del sistema de inyección TBIActuador de ralentíEs el encargado de mantener el numero de revoluciones de ralentí bajo las condiciones del motor en marcha mínima.
Acumulador de combustible.El acumulador de combustible mantiene bajo presión durante un tiempo al sistema después de parar el motor, asegurando el arranque perfecto con el motor caliente.
Sensor de mariposaEste interruptor esta montado encima de la mariposa. Es el encargado de enviar la señal de la posición del acelerador.
Sensor de temperaturaEl interruptor térmico limita el tiempo de inyección de la válvula de arranque en frio, hasta que el motor alcanza una temperatura normal.
InyectoresEstas válvulas abren a una señal definida y son los encargados de suministrar el combustible.
Amortiguador de presión.El amortiguador de presión suaviza las puntas de presión para reducir ruidos.
Bomba de combustibleLa bomba de combustible suministra en forma continua el combustible al sistema. La presión de la bomba siempre tiene que ser mayor que la demanda máxima de combustible del motor para mantener siempre la presión necesaria.
Líneas de alimentación y retorno de combustibleSon tuberías que conducen el combustible hacia los inyectores y que retorna en el tanque de combustible.
Limitadores de presión.El limitador de presión controla la diferencia de presiones antes y después de la mariposa del acelerador. En el caso de sobre pasar la diferencia de presión ajustada, circula aire adicional del tubo de aspiración.
Filtro de la bomba o cedazoFiltra partículas de polvo o cualquier otra impureza que flota en el tanque de combustible.
Medidor del caudal de aireEs el encargado de medir a través de una aleta sonda gobernada por un resorte, la cantidad de aire que entra al motor.
Filtro de combustibleSe encarga de filtra partículas provenientes del tanque de combustible.
Medidor de masa de aire.Es el encargado de medir la masa de aire que entra en el sistema por medio de un hilo caliente.
Potenciómetro de la mariposa.El potenciómetro de la mariposa está montado sobre la unidad central de inyección .este elemento registra la posición del acelerador y la velocidad del Angulo de los movimientos de apertura y cierre.
Regulador de presión.Los reguladores de presión son los encargados de mantener constante presión dentro del tubo de alimentación de combustible.
Relevador de la bomba.Tiene la función de conmutar; es decir, hace que el circuito de alimentación de la bomba pase de la condición de cerrado a la conducción de abierto.
Sensor de presiónLos sensores de presión registran la presión y la transmiten como señal eléctrica a la unidad de mando.
Sondas lambda o sensores de oxigeno.Mide el contenido de oxigeno de los gases de escape enviando una señal eléctrica a la unidad de control electrónico.
Sondas térmicas.Mide la temperatura del motor y entrega una señal eléctrica a la unidad de control electrónico.
Cuerpo de aceleración.Esta unidad controla y coordina a la válvula de inyección, el regulador de presión, la mariposa y el actuador de mariposa así como los sensores de temperatura de aire y de la posición de la mariposa.
Tanque de combustible.Es un dispositivo en el cual se guarda el combustible.
Unidad de control electrónicoDetermina la presión y cantidad de combustible necesaria de combustible y controla todos los elementos de ajuste y las válvulas de inyección.
Presión de combustible
En la actualidad, existen reguladores electrónicos que monitorean la presión del combustible y le "avisan" a la ECU (computadora) cuándo aumentar o disminuir la misma. Para compensar esto, la ECU hace que aumente o disminuya dicha presión (según corresponda), mediante la activación o desactivación de la bomba de combustible.Al ser inyectada la gasolina con la presión adecuada en el cuerpo del acelerador, se inicia el proceso de combustión.Dependiendo del
diseño del sistema de inyección, se prefiere modificar la presión para llevar a cabo una mejor atomización del combustible; esto evita que en la gasolina haya partículas más pequeñas; y con ello, se obtiene una combustión aceptable de la mezcla aire-gasolina.
MantenimientoCon el paso del tiempo y el uso de nuestro vehículo, los inyectores van perdiendo eficacia debido a la contaminación con depósitos de resinas, carbones y otras impurezas, especialmente en los vehículos de Inyección Electrónica convertidos a GNC, esta situación es aún más grave ya que los inyectores permanecen por gran tiempo sin pulverizar combustible.Debido a esto se genera un aumento de temperatura con formación de lacas y barnices que van lentamente tapando los orificios de los inyectores, y como consecuencia tenemos un incremento en el consumo de combustible en un 10% aproximadamente, ya que la computadora de nuestro auto compensa esta deficiencia con mayores tiempos de inyección de combustible.
La Limpieza de Inyectores, normalmente es parte de un servicio de afinación, sin embargo, se puede realizar solamente este servicio para mejorar el funcionamiento del auto.El sistema fuel injection está formado por; la bomba de combustible, líneas de gasolina, riel de inyectores, regulador de presión y líneas de retorno. Los inyectores actúan como diminutas llavecitas que suministran combustible en forma de spray, y mezclado con el aire y la chispa que producen las bujías se genera la combustión.No es una situación simple de manejar, es muy importante darle tiempo de mantenimiento a nuestro auto, los grandes problemas técnicos comienzan por pequeños descuidos o desidia de hacer las cosas, si es nuestro medio de transporte, ¿por qué no darnos el tiempo para preocuparnos por su mantenimiento?, y así poder viajar cómodos y seguros.
ConclusiónLos sistemas de inyección de combustible funcionan bajo presión. Típicamente, la gasolina es mantenida entre 2 a 3,5 kg/cm2 (35 a 50 libras/pulgada2) en un tanque montado en la bomba de combustible. En alguna parte en el conducto entre la bomba y los inyectores hay un filtro de combustible grande. Para garantizar que siempre haya suficiente combustible para todas las condiciones, conducto de retorno envía el exceso de combustible de regreso al tanque.Cada inyector de combustible tiene en un extremo una válvula controlada por un solenoide. Un resorte mantiene la válvula asentada fuertemente contra el combustible contenido a presión dentro del inyector.La computadora del motor envía una señal eléctrica al inyector, haciendo que el solenoide hale la válvula fuera de su asiento. A medida que la válvula, se abre, deja expuestos unos pequeños agujeros hechos de forma precisa en el extremo del inyector, llamado, orificios atomizadores, que permiten que el combustible sea atomizado.A una orden de la computadora del motor, el solenoide libera la
válvula, la que se cierra con la ayuda del resorte.La cantidad de combustible atomizado es regulado por la cantidad de tiempo que la válvula permanece abierta.El solenoide la abre y cierra tan rápidamente, que el instante que está abierta se llama pulsación. El patrón del combustible atomizado es determinado por la forma y tamaño de los orificios y es exacto a la forma y tamaño de las aberturas de admisión. Los motores con dos válvulas de admisión por cilindro, tienen un inyector con un atomizador dividido, para inyectar la misma cantidad de combustible a ambas válvulas.
El Sistema de Inyección Secuencial se compone de los siguientes elementos:- Reductor de presión positiva.- Filtro de gas.- Riel de inyectores.- Centralita LSI-NSI.- Conmutador LSI-NSI.- Tubería de alta presión- Válvula de carga NGV-1.- Variador de avance. - Cilindro.
FUNCIONAMIENTO:
La Centralita LSI-NSI ejecuta los tiempos de inyección del gas suministrado por los respectivos inyectores, según los tiempos de inyección de gasolina, leídos en cada cilindro. Contiene controladores parecidos a los presentes en las actuales Centralitas de inyección de gasolina. Informaciones como la temperatura del agua, la temperatura del gas y la presión del gas sirven para controlar situaciones como el cambio del tipo de combustible, el paso gasolina a gas y la gestión en los momentos transitorios. La Centralita LSI-NSI es un sistema que se programa a través de un pc introduciendo un mapa de carburación que cambia según el vehículo.
El Emulador de Inyección se encuentra incorporado en la Centralita LSI-NSI.
El variador de avance es un dispositivo electrónico que tiene la función de variar los mapas de avance, respecto a los originales, a fin de optimizar la combustión de la mezcla durante el funcionamiento a gas. Con este tipo de conversión es requerido solamente en algunos tipos de vehículos.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE MPFI
INTRODUCCION
FUNDAMENTOS
Conscientes de que los automóviles son una de las principales fuentes de contaminación del ambiente, desde hace años se han emitido y se siguen emitiendo leyes y normas en distintos países; con ellas, han tratado de limitar la cantidad de contaminantes emitidos hacia la atmosfera por los motores que mueven a estos vehículos.
estos factores, se hizo cada vez mas necesario implementar mejoras en los vehículos; se les incluyeron nuevos sistemas de combustible para, por una parte, contrarrestar el exceso de emisiones nocivas que generan; y, por otra, para contribuir a la reducción del consumo del combustible.
¿Por qué fue creado el sistema de inyección de gasolina MPFI?
La inyección de combustible fue creada para sustituir al carburador y sus complejos sistemas de dosificación de combustible, sustituyendo varillajes, venturis, espreas, tubos de emulsión y válvulas mecánicas, por inyectores que surten el combustible de manera mas precisa.
Estos inyectores son controlados electrónicamente por una computadora, la cual, para
determinar las condiciones de entrega de combustible, utiliza la información que le proporcionan unos sensores montados en el motor.
PRINCIPALES VENTAJAS DE LA INYECCION DE COMBUSTIBLE MPFI
1.-Consumo reducido2.-Mayor potencia3.- Gases de escape menos contaminantes4.- Arranque en frio y fase de calentamiento
¿Qué es el sistema MPFI?Las siglas MPFI quieren decir "sistema multipuertos de inyección electrónica". Es decir, este tipo de inyección utiliza un inyector para cada cilindro, colocados lo más cerca posible de la válvula de admisión.La inyección por puerto múltiple, tiene la gran ventaja de que todos los cilindros del motor reciben igual calidad de mezcla. Esto contrasta con los sistemas carburados o los sistemas TBI, en los cuales los cilindros más cercanos al surtidor reciben las mezclas "ricas", y los que están más lejos reciben mezclas "pobres". Dado que estas condiciones originan un desbalance en el motor, es indispensable preparar o ajustar una mezcla equilibrada; solo así se mantendrá el rendimiento de los cilindros lejanos y, por lo tanto, seguirá ahorrándose combustible y ejerciéndose un control muy preciso de las emisiones contaminantes.
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA MPFIEl sistema de medición de combustible comienza con el combustible en el depósito de combustible. Una bomba de combustible eléctrica, ubicada en el depósito de combustible, bombea combustible al conducto de combustible a través de un filtro de combustible en línea.La bomba está diseñada para proveer combustible a una presión por encima de la necesitada por los inyectores. Un regulador de la presión del combustible en el conducto de combustible mantiene disponible combustible para los inyectores a una presión constante.
Una línea de retorno vuelve a enviar al depósito de combustible el combustible no utilizado.La función básica del sistema de medición del aire-combustible es controlar el envío de aire-combustible al motor. El combustible es enviado al motor mediante inyectores de combustible individuales montados en el colector de admisión.El sensor de control principal es el sensor de oxígeno calentado ubicado en el sistema de escape. El sensor de oxígeno calentado indica al ECM cuánto oxígeno hay en el gas de escape. El ECM cambia la mezcla de aire-combustible a entrar en el motor controlando el tiempo que el inyector de combustible está activado "On".La mejor mezcla para minimizar las emisiones de escape es de 14.7 partes de aire por 1 parte de gasolina por peso, que permite al convertidor catalítico funcionar más eficazmente.COMPONENTES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE MPFI
TAREAS
NOMBRE DEL COMPONENTEIMAGENINYECTORESEn los sistemas MPFI los inyectores son operados por unos solenoides, cuando este es energizado hace que se abra una válvula y entonces proporciona combustible en forma de roció cónico. En el sistema MPFI el roció de combustible es dirigido hacia la válvula de admisión.
FILTROS DE COMBUSTIBLESe utilizan para proteger al sistema de combustible contra sociedad, oxido, incrustaciones y contaminantes de agua que pueden obstruir o desgastar los inyectores y ocasionar un rendimiento deficiente y fallas de l motor.
RIEL DE INYECTORESSe encuentra montado en la sección inferior del múltiple de admisión. Distribuye el combustible entre los cilindros atraves de inyectores individuales. Esta compuesto de los inyectores, regulador de presión y los rieles izquierdo y derecho.
BOMBA DE COMBUSTIBLELa bomba de combustible tiene un motor eléctrico que al accionar se permite bombear con una presión estable el combustible dentro del sistema de inyección. Un rotor accionado por corriente eléctrica de desplazamiento positivo bombea la cantidad de combustible deseada.La bomba se encuentra dentro del tanque de combustible o fuera de el en marco del chasis.
PREFILTROPara proteger a la bomba el pre filtro cuela el combustible antes de que pase por ella la durabilidad de la misma depende entonces de este dispositivo. Se recomienda cambiarlo cada 30000 km o cuando se reemplace la bomba.
TANQUE DE COMBUSTIBLE
Su función es almacenar el combustible del vehículo, mismo que se suministra al sistema de combustible por medio de la bomba alojada en este.Generalmente, el tanque es de acero y tiene en sus superficies exterior e inferior una capa de compuestos epóxicos ricos en aluminio (exterior) y en zinc (interior).
REGULADOR DE PRESION
Su función es mantener constante la presión del combustible en todo el sistema de alimentación, permitiendo un funcionamiento optimo del motor cualquiera que su régimen. Este dispositivo posee flujo de retorno, al sobrepasarse el limite de presión actua liberando el circuito de retorno hacia el tanque de combustible. Su ubicación puede variar situándose en el riel o también en la bomba eléctrica.
ECU
El “cerebro” del sistema electrónico de control es una pequeña computadora (ECU) la cual recibe información sobre el funcionamiento del motor. Estos datos se los proporcionan los sensores y los interruptores, que son dispositivos a los que monitorea constantemente; y una vez que recibe la información, la procesa “toma decisiones” y manda órdenes a los actuadores.
SENSORES RELACIONADOS DIRECTAMENTE CON EL SISTEMA DE COMBUSTIBLENOMBRE DEL SENSORIMAGEN
(TPS) Sensor de posición del cuerpo del acelerador
A este potenciómetro se lo alimenta con una tensión de referencia, la cual generalmente es de
5 Voltios, provenientes de un regulador de voltaje del mismo Computador. Cuando la mariposa de aceleración se encuentra en su posición de reposo, la cantidad de tensión que se envía como señal será de unas cuantas décimas de voltio y esta señal se irá incrementando paulatinamente, de acuerdo al incremento en el movimiento de la mariposa, hasta llegar al tope de la escala, la cual nos dará un valor cercano a los 5 Voltios de la referencia.
(MAP) Sensor de presión absoluta del múltiple
La presión del múltiple de admisión está directamente relacionada con la carga del motor.La PCM necesita conocer la presión del múltiple de admsión para calcular la cantidad decuanto combustible inyectar, cuando encender la chispa de un cilindro y otras funciones. Elsensor MAP siempre estará ubicado ya sea directamente sobre el múltiple de admisión o estámontado sobre la carrocería interna del compartimento del motor y a su vez conectado a unamanguerita de caucho que a su vez esta va conectada a un puerto de vacío sobre el múltiplede admisión.
(O2) Sensor de oxigenoEl sensor de Oxígeno no es más que un sensor que detecta la presencia de mayor o menor cantidad de este gas en los gases combustionados, de tal manera que cualquier variación en el número de moléculas calculadas como perfectas o tomadas como referenciales, será un indicador de malfuncionamiento y por lo tanto de falta o.
(CKP) Sensor de posición del cigüeñal
Este sensor envía una señal al computador, a fin de sincronizar la activación de inyectores y la chispa de encendido en las bujías. Este sensor forma parte del sistema de encendido directo [sin distribuidor]. Se encuentra ubicado cerca de la polea principal del cigüeñal o incrustado en el monoblock. Censa el momento en que el cigüeñal, muestra una ventana o corte al hacer su movimiento de rotación.
(CTS) Sensor de temperatura del anticongelante
Este sensor es utilizado por el sistema de preparación de la mezcla aire-combustible, para monitorear la temperatura en el motor del automóvil. La computadora ajusta el tiempo de inyección y el ángulo de encendido, según las condiciones de temperatura a las que se encuentra el motor del auto, en base a la información que recibe del sensor ECT.
PROCESOS
MANTENIMIENTO AL SISTEMA DE COMBUSTIBLE¿Qué es el lavado de inyectores?
El correcto funcionamiento del sistema de inyección, depende del buen desempeño y precisión de los inyectores de combustible.Con el paso del tiempo los inyectores se van obstruyendo debido a la suciedad acumulada en la gasolina, a algunos aditivos, a la contaminación con depósitos de resinas, a los residuos de carbón propios de las combustiones realizadas en el motor y a otras impurezas; en tales condiciones, los inyectores van perdiendo eficacia.
A continuación explicaremos los procedimientos más recomendables para limpiar correctamente los inyectores y así liberarlos de los agentes contaminantes.
LOS INYECTORES SE PUEDEN LIMPIAR:
1.- Colocados en el motor (lavado interno)Con bote presurizadoCon boya
2.- DESMONTADOS (lavado interno y externo)Con laboratorioPor ultrasonidoDESPRESURIZACION DEL SISTEMALos sistemas de inyección funcionan con cierta presión. Por ello el sistema puede quedar presurizado aun cuando el motor no esté funcionando: esto implica un riesgo, en el momento de trabajar: que cuando se desconecte algún componente, el combustible salga rociado a presión. Por lo tanto como una medida de seguridad, se debe remover la presión del sistema (despresurizar) antes de iniciar cualquier tipo de trabajo.
LAVADO DE INYECTORES CON BOTE PRESURIZADO
MPFITBISistema de Inyección Multipuerto (MPFI)El siguiente paso después de TBI fue el de inyección multipuerto (MPFI). Los motores con inyección multipuerto cuentan con un inyector independiente para cada cilindro montados en
el múltiple de admisión o en la cabeza, encima de los puertos de admisión. Por lo tanto un motor 4 cilindros tendrá 4 inyectores, un V6 tendrá 6 inyectores y un V8 ocho inyectores.Los sistemas MPFI son más caros debido a la cantidad de inyectores pero el tener inyectores independientes para cada cilindro representa una diferencia considerable en desempeño. El mismo motor con sistema MPFI producirá de 10 a 40 caballos de fuerza (HP) más que con el sistema TBI debido a su mejor distribución de combustible entre cilindros.El siguiente paso después de TBI fue el de inyección multipuesto; MPFI. Los motores con inyección multipuerto cuentan con un inyector independiente para cada cilindro montados en el múltiple de admisión o en la cabeza, encima de los puertos de admisión. Por lo tanto un motor 4 cilindros tendrá 4 inyectores, un V6 tiene 6 inyectores y un V8 tiene 8 inyectores, estos sistemas son más caros debido a la cantidad de inyectores, pero el tener inyectores independientes para cada cilindro representa una diferencia considerable en desempeño. El mismo motor con sistema MPFI producirá de 10 a 40 caballos de fuerza más que con el sistema TBI debido a su mejor distribución de combustible entre los cilindros.
Sistema de Inyección al cuerpo de aceleración (TBI)La inyección al cuerpo de aceleración (TBI) es muy similar a un carburador pero sin tanta complejidad. TBI no depende de vacíos del motor o venturis para la cantidad de combustible a entregar. El combustible es inyectado directamente al múltiple de admisión en lugar de ser jalado por la generación de vacío como en un carburador.Un sistema de inyección TBI está compuesto por un cuerpo de aceleración, uno o dos inyectores y un regulador de presión. La presión de combustible es generada por una bomba eléctrica. Es un sistema relativamente sencillo y no causa muchos problemas, pero no tiene las ventajas que tiene un sistema multipuerto o secuencial.La inyección al cuerpo de aceleración, es muy similar a un carburador pero sin tanta complejidad, no depende de vacíos del motor para la cantidad de combustible a entregar. El combustible es inyectado directamente al múltiple de admisión en lugar de ser jalado por la generación de vacío como en un carburador.
1SISTEMA DE DIAGNOSTICO OBD II¿Qué es el OBD?Se trata de un sistema de diagnósticointegrado en la gestión del motor, ABS,etc. del vehículo, por lo tanto es unprograma instalado en las unidades demando del motor. Su función es vigilarcontinuamente los componentes queintervienen en las emisiones de escape. Enel momento en que se produce un fallo, elOBD lo detecta, se carga en la memoria yavisa al usuario mediante un testigoluminoso situado en el cuadro deinstrumentos denominado (MILMalfunction
Indicator Light). El hecho dedenominarse EOBD II es debido a que setrata de una adaptación para Europa delsistema implantado en EEUU, además detratarse de una segunda generación desistemas de diagnóstico. El OBD, por elhecho de vigilar continuamente lasemisiones contaminantes, ha de tenerbajo control no solo a los componentes,sino también el correcto desarrollo de lasfunciones existentes en el sistema de gestión del motor, por lo que se convierte en unaexcelente herramienta que debe facilitar la diagnosis de averías en los sistemas electrónicos
del automóvil. La incorporación del sistema de diagnosis OBD viene impuesto por las directivas de laUnión Europea que pretenden minimizar y reducir la emisión de determinados gases de losautomóviles y evitar la contaminación atmosférica para preservar el medio ambiente ydesde . Desde enero de 2000 que entró en vigor la Fase III se obliga al fabricante aincorporar un sistema de vigilancia de la contaminación provocada por el vehículo queinformase al usuario de tal situación. Este sistema, encriptado, estandarizado para todos losfabricantes y que convive con el sistema de autodiagnosis propio de la marca, es el EOBD(European On Board Diagnosis)Conector ISO 15031-3 se utiliza con el OBDII y elEOBD . Arriba se muestra el montado en el coche yabajo el de diagnostico, que se conecta para leer losdatos.2ComunicaciónLa comunicación entre la Unidad de Control (ECU) yequipo de diagnosis se establece mediante un protocolo.Hay tres protocolos básicos, cada uno con variaciones depequeña importancia en el patrón de la comunicacióncon la unidad de mando y con el equipo de diagnosis. Engeneral, los productos europeos, muchos asiáticos yChrysler aplican el protocolo ISO 9141. General Motorsutiliza el SAE J1850 VPW (modulación de anchura depulso variable), y Ford aplica patrones de lacomunicación del SAE J1850 PWM (modulación de
anchura de pulso) 2 - J1850 (Bus +)4 - Masa del Vehículo5 - Masa de la Señal6 - CAN High (J-2284)7 - ISO 9141-2 Línea K10 - J1850 (Bus -)14 - CAN Low (J-2284)15 - ISO 9141-2 Línea L16 - Batería +Control en los motores de gasolina• Vigilancia del rendimiento del catalizador• Diagnóstico de envejecimiento de sondas lambda• Prueba de tensión de sondas lambda• Sistema de aire secundario ( si el vehículo lo incorpora)• Sistema de recuperación de vapores de combustible (cánister)• Prueba de diagnóstico de fugas• Sistema de alimentación de combustible• Fallos de la combustión - Funcionamiento del sistema de comunicación entreunidades de mando, por ejemplo el Can-Bus• Control del sistema de gestión electrónica• Sensores y actuadores del sistema electrónico que intervienen en la gestión delmotor o están relacionados con las emisiones de escapeControl en los motores diesel• Fallos de la combustión• Regulación del comienzo de la inyección• Regulación de la presión de sobrealimentación3• Recirculación de gases de escape• Funcionamiento del sistema de comunicación entre unidades de mando, por ejemploel Can-Bus• Control del sistema de gestión electrónica• Sensores y actuadores del sistema electrónico que intervienen en la gestión delmotor o están relacionados con las emisiones de escapeControl de la contaminaciónEl estado actual de la técnica nopermite, o sería muy caro, realizar lamedida directa de los gases CO(monóxido de carbono), HC(hidrocarburos) y NOx (óxidosnítricos), por lo que este control lo
realiza la ECU de manera indirecta,detectando los niveles decontaminación a partir del análisis delfuncionamiento de los componentesadecuados y del correcto desarrollo delas diversas funciones del equipo deinyección que intervengan en lacombustión.La gestión del motor considera lasfluctuaciones como primer indicio deque puede haber un posible fallo,además de para poder efectuar elcontrol de numerosas funcionesEn los vehículos con OBD II se
incorpora una segunda sonda lambda que se instala detrás del catalizadorpara verificar el funcionamiento delmismo y de la sonda lambda anterior al catalizador. En el caso de que está presenteenvejecimiento o esté defectuosa, no es posible la corrección de la mezcla con precisión, loque deriva en un aumento de la contaminación y afecta al rendimiento del motor. Paraverificar el estado de funcionamiento del sistema de regulación lambda, el OBD II analizael estado de envejecimiento de la sonda, la tensión que generan y el estado defuncionamiento de los elementos calefactores. El envejecimiento de la sonda se determinaen función de la velocidad de reacción de la misma, que es mayor cuanto mas deterioradase encuentre.El OBD verifica el correcto funcionamiento del sistema de aire secundario analizando latensión generada por las sondas lambda, (menor tensión) puesto que la inyección de aireaumenta la cantidad de oxígeno en los gases de escape. La detección por parte de la unidadCable con conector de diagnostico OBDII conterminación en conector serie RS232C quepermite su conexión aun ordenador o equipoque posea el software de comunicación.
4 de mando de una mezcla muy pobre a partir de la caída de tensión en las sondas presuponeel correcto funcionamiento del sistema
¿Qué requerimientos exige el sistema OBD II?El OBD permite estandarizar los códigos de averías para todos los fabricantes y posibilitarel acceso a la información del sistema con equipos de diagnosis universales. Proporcionainformación sobre las condiciones operativas en las que se detectó y define el momento y laforma en que se debe visualizar un fallo relacionado con los gases de escape.Los modos de prueba de diagnóstico OBDII han sido creados de forma que sean comunes atodos los vehículos de distintos fabricantes. De esta forma es indistinto tanto el vehículoque se esté chequeando como el equipo de diagnosis que se emplee, las pruebas serealizarán siempre de la misma forma.Modos de mediciónEl conector de diagnosis normalizado, deber ser accesible y situarse en la zona delconductor. Los modos de medición son comunes todos los vehículos y permiten desderegistrar datos para su verificación, extraer códigos de averías, borrarlos y realizar pruebasdinámicas de actuadores. El software del equipo de diagnosis se encargará de presentar losdatos y facilitar la comunicación. Los modos en que se presentan la información se hallaestandarizado y son siguientes:• Modo 1 Identificación de Parámetro (PID), es el acceso a datos en vivo de valoresanalógicos o digitales de salidas y entradas a la ECU. Este modo es tambiénllamado flujo de datos. Aquí es posible ver, por ejemplo, la temperatura de motor oel voltaje generado por una sonda lambda• Modo 2 Acceso a Cuadro de Datos Congelados. Esta es una función muy útil delOBD-II porque la ECU toma una muestra de todos los valores relacionados con lasemisiones, en el momento exacto de ocurrir un fallo. De esta manera, al recuperarestos datos, se pueden conocer las condiciones exactas en las que ocurrió dichofallo. Solo existe un cuadro de datos que corresponde al primer fallo detectado• Modo 3 Este modo permite extraer de la memoria de la ECU todos los códigos defallo (DTC - Data Trouble Dode) almacenados• Modo 4 Con este modo se pueden borrar todos los códigos almacenados en la PCM,incluyendo los DTCs y el cuadro de datos grabados• Modo 5 Este modo devuelve los resultados de las pruebas realizadas a los sensoresde oxigeno para determinar el funcionamiento de los mismos y la eficiencia delconvertidor catalítico• Modo 6 Este modo permite obtener los resultados de todas las pruebas de abordo• Modo 7 Este modo permite leer de la memoria de la ECU todos los DTCspendientes5• Modo 8 Este modo permite realizar la prueba de actuadores. Con esta función, elmecánico puede activar y desactivar actuadores como bombas de combustible,válvula de ralentí, etcDetección de a averías en el cuadro de instrumentosEn el cuadro de instrumentos se dispone de un testigo luminoso de color amarillo con elideograma de un motor. Este testigo se enciende al accionar la llave de contacto y debelucir hasta unos 2 segundos después del arranque del motor. Esta es la forma en que severifica el correcto funcionamiento del testigo, por parte del técnico o del usuario.• Destellos ocasionales indican averías de tipo esporádico.
• Cuando el testigo permanece encendido constantemente existe una avería denaturaleza seria que puede afectar a la emisión de gases o a la seguridad delvehículo.• En el supuesto que se detecte una avería muy grave susceptible de dañar el motor oafectar a la seguridad, el testigo de averías luce de manera intermitente. En este casose deberá parar el motorVisualización en un ordenador con software de comunicación mostrando los datosde averías registradas por el sistema OBD.6Códigos de averíasEl formato de los códigos de averías presenta una codificación común a todos los sistemascon cinco dígitos:
RECURSOSTRABAJAMOS DURANTE 15 DIAS DE LOS CUALES 2 HORAS DIARIAS LE DEDICAMOS PARA CREAR ESTE BLOG.30 HORAS = 150 PESOS DE INTERNET
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