Inżynieria mostowa

Problem zawodowego narażenia na hałas pochodzący od dźwiękowych sygnalizatorów uprzywilejowania. Rynek PPP w obszarze infrastruktury transportu. Nasunięcie przęsła Vierendeel’a w Lublinie. Ocena trasy kolejowej położonej w łuku na podstawie pomiarów satelitarnych. Infrastruktura drogowa a kolejowa – planowanie i finansowanie budowy, rozbudowy lub modernizacji.

UKAZUJE SIĘ OD 1945 ROKU

przeglądkomunikacyjny

2013rocznik LXVIIIcena 29,40 zł w tym 5% VAT

4miesięcznik naukowo-techniczny stowarzyszenia inżynierów i techników komunikacji RP

ISSN0033-22-32

Inżynieria mostowa

Podstawowe informacje dla Autorów artykułów„Przegląd Komunikacyjny” publikuje artykuły związane z szeroko rozumianym transportem oraz infrastrukturą transportu. Obejmuje to zagadnienia techniczne, ekonomiczne i prawne. Akceptowane są także materiały związane z geografią, historią i socjologią transportu.

W celu usprawnienia i przyspieszenia procesu publikacji prosimy o zastoso-wanie się do poniższych wymagań dotyczących nadsyłanego materiału:1. Tekst artykułu powinien być napisany w jednym z ogólnodostępnych progra-

mów (na przykład Microsoft Word). Wzory i opisy wzorów powinny być wkom-ponowane w tekst. Tabele należy zestawić po zakończeniu tekstu. Ilustracje (ry-sunki, fotografie, wykresy) najlepiej dołączyć jako oddzielne pliki. Można je także wstawić do pliku z tekstem. Możliwe jest oznaczenie miejsc w tekście, w których autor sugeruje wstawienie stosownej ilustracji lub tabeli. Obowiązuje odrębna numeracja ilustracji (bez rozróżniania na rysunki, fotografie itp.) oraz tabel.

2. Całość materiału nie powinna przekraczać 12 stron w formacie Word (zalecane jest 8 stron). Do limitu stron wlicza się ilustracje załączane w odrębnych plikach (przy założeniu że 1 ilustracja = ½ strony).

3. Format tekstu powinien być jak najprostszy (nie stosować zróżnicowanych styli, justowania, dzielenia wyrazów, podwójnych i wielokrotnych spacji itp.). Dopusz-czalne jest pogrubienie, podkreślenie i oznaczenie kursywą istotnych części tek-stu, a także indeksy górne i dolne. Nie stosować przypisów.

4. Nawiązania do pozycji zewnętrznych - cytaty (dotyczy również podpisów ilu-stracji i tabel) oznacza się numeracją w nawiasach kwadratowych [...]. Numeracja odpowiada zestawieniu na końcu artykułu (oznaczonego jako „Materiały źródło-we”). Zestawienie powinno być ułożone alfabetycznie. Nie należy zamieszczać informacji o materiałach źródłowych w przypisach.

5. Jeżeli Autor wykorzystuje materiały objęte nie swoim prawem autorskim, powi-nien uzyskać pisemną zgodę właściciela tych praw do publikacji (niezależnie od podania źródła). Kopie takiej zgody należy przesłać Redakcji.

Po akceptacji ZGŁOSZENIA PUBLIKACJI należy dosłać: artykuł (bez danych identyfikujących autora) z materiałami dodatkowymi, takimi jak tabele, ilustracje (wkomponowane w tekst lub w oddzielnych plikach) oraz „Oświadczenie Autora korespondencyjnego”. Do przygotowania załączników można wykorzystać pliki (do pobrania ze strony: przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl):

• „Wzór artykułu” – plik edytora Word, który może być podstawą formatowa-nia własnego artykułu;

• „Oświadczenie Autora korespondencyjnego”.Dodatkowo można skorzystać z następujących plików:

• "Przyład zgłoszenia artykułu" i „Przykładowy artykuł w wersji nadesłanej przez Autora” – prosimy o przygotowanie własnego materiału w zbliżonej formie;

• „Przykładowy artykuł w wersji publikowanej w Przeglądzie Komunikacyj-nym” – jest to ta sama pozycja jak w pliku wyżej, z tym że już po składzie i druku, prosimy o porównanie obu wersji.

Uwaga!Duże rozbieżności pomiędzy nadesłanym materiałem, a powyższymi wymagania-mi spowodują odesłanie całości do autorów z prośbą o autokorektę.

W przypadku pytań prosimy o kontakt: [email protected]

Artykuły wnoszące wkład naukowy podlegają rozbudowanym procedurom re-cenzji merytorycznych zgodnie z wytycznymi MNiSW, co pozwala zaliczyć je, po opublikowaniu, do dorobku naukowego (z punktacją przyznawaną w toku oceny czasopism naukowych – aktualnie są to 4 punkty):1. Do oceny każdej publikacji powołuje się co najmniej dwóch niezależnych recen-

zentów spoza jednostki.2. W przypadku tekstów powstałych w języku obcym, co najmniej jeden z recen-

zentów jest afiliowany w instytucji zagranicznej innej niż narodowość autora pracy.

3. Rekomendowanym rozwiązaniem jest model, w którym autor(zy) i recenzenci nie znają swoich tożsamości (tzw. "double-blind review process").

4. W innych rozwiązaniach recenzent musi podpisać deklarację o nie występowa-niu konfliktu interesów; za konflikt interesów uznaje się zachodzące między re-cenzentem a autorem:a) bezpośrednie relacje osobiste (pokrewieństwo, związki prawne, konflikt),b) relacje podległości zawodowej,c) bezpośrednia współpraca naukowa w ciągu ostatnich dwóch lat poprzedzają-

cych przygotowanie recenzji.5. Recenzja musi mieć formę pisemną i kończyć się jednoznacznym wnioskiem co

do dopuszczenia artykułu do publikacji lub jego odrzucenia.6. Zasady kwalifikowania lub odrzucenia publikacji i ewentualny formularz recen-

zencki są podane do publicznej wiadomości na stronie internetowej czasopisma lub w każdym numerze czasopisma.

7. Nazwiska recenzentów poszczególnych publikacji/numerów nie są ujawniane; raz w roku (w ostatnim numerze oraz na stronie internetowej) czasopismo poda-je do publicznej wiadomości listę recenzentów współpracujących.

Szczegóły powyższych procedur dostępne są na stronie internetowej MNiSW.

Artykuły pozostałe podlegają recenzjom merytorycznym jednego recenzenta (ewentualnie spoza jednostki). Proces ich publikacji jest szybszy. Autorom nie przy-sługuje punktacja do dorobku naukowego.

Przygotowany materiał powinien obrazować własny wkład badawczy autora. Re-dakcja wdrożyła procedurę zapobiegania zjawisku Ghostwriting (z „ghostwriting” mamy do czynienia wówczas, gdy ktoś wniósł istotny wkład w powstanie publi-kacji, bez ujawnienia swojego udziału jako jeden z autorów lub bez wymienienia jego roli w podziękowaniach zamieszczonych w publikacji). Tekst i ilustracje muszą być oryginalne i niepublikowane w innych miejscach (w tym w internecie). Możli-we jest zamieszczanie artykułów, które ukazały się w materiałach konferencyjnych i podobnych (na prawach rękopisu) z zaznaczeniem tego faktu i po przystosowa-niu do wymogów publikacyjnych „Przeglądu Komunikacyjnego”.

Redakcja nie zwraca nadsyłanych materiałów. Na życzenie możliwa jest autoryzacja materiału przygotowanego do druku.Autorzy otrzymują bezpłatnie numer w którym ukazała się ich publikacja.Korespondencję inną niż artykuły do recenzji prosimy kierować na adres: [email protected]

Artykuły publikowane w „Przeglądzie Komunikacyjnym” dzielimy na: „wnoszące wkład naukowy w dziedzinę transportu i infrastruktury transportu” i „pozostałe”. Prosimy Autorów o deklarację, do której grupy zaliczyć ich prace. Materiały do publikacji należy przesyłać w formie elektronicznej na adres redakcji: [email protected]

Pierwszym krokiem jest przesłanie ZGŁOSZENIA PUBLIKACJI (do pobrania ze strony: przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl). W zgłoszeniu należy podać: imię i nazwisko autora, adres mailowy oraz adres do tradycyjnej korespondencji, miejsce zatrudnienia, zdjęcie (w przypadku większej liczby autorów konieczne są dane o wszystkich osobach oraz wskazanie autora korespondencyjnego), tytuł artykułu oraz streszczenie i słowa kluczowe (te informacje także w języku angielskim). Konieczna jest także deklaracja, czy artykuł ma być zaliczony do grupy „wnoszących wkład naukowy...”, czy „po-zostałe”. Artykuły mogą być napisane w języku angielskim. Możliwe jest przesłanie od razu całego artykułu (zgłoszenie + artykuł + oświadczenie Autora, opracowanych według zasad jak niżej).

Na podstawie ZGŁOSZENIA PUBLIKACJI Kolegium Redakcyjne podejmuje decyzję odnośnie zaproszenia Autora do nadesłania artykułu lub sugeruje przesłanie do innego czasopisma.

Redakcja pisma oferuje objęcie patronatem medialnym konferencji, debat, seminariów itp.:http://przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl/patron.html.Patronat obejmuje:

• ogłaszanie przedmiotowych inicjatyw na łamach pisma,• zamieszczanie wybranych referatów / wystąpień po dostosowaniu ich do wymogów redakcyjnych,• publikację informacji końcowych (podsumowania, apele, wnioski),• kolportaż powyższych informacji do wskazanych adresatów.

Ceny są negocjowane indywidualnie w zależności od zakresu zlecenia. Możliwe są atrakcyjne upusty.

Powyższe informacje oraz więcej szczegółów dostępne są na stronie:http://przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl/

1p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y4 / 2013

Wydawca:Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej00-043 Warszawa, ul. Czackiego 3/5

Redaktor Naczelny:Antoni Szydło

Redakcja:Krzysztof Gasz, Igor Gisterek, BartłomiejKrawczyk, Maciej Kruszyna (Z-ca RedaktoraNaczelnego), Agnieszka Kuniczuk - Trzcinowicz(Redaktor językowy), Piotr Mackiewicz (Sekretarz), Wojciech Puła(Redaktor statystyczny), Wiesław Spuziak,Robert Wardęga, Czesław Wolek

Adres redakcji do korespondencji:Poczta elektroniczna:[email protected] „tradycyjna”:Piotr Mackiewicz, Maciej KruszynaPolitechnika Wrocławska, Wybrzeże Wyspiańskiego 27, 50-370 WrocławFaks: 71 320 45 39

Rada naukowo-programowa:Mirosław Antonowicz, Marek Ciesielski, Antanas Klibavičius (Wilno), Leszek Krawczyk, Marek Krużyński, Elżbieta Marciszewska,Leszek W. Mindur, Bohuslav Novotny (Praga),Andrzej S. Nowak (Lincoln, Nebraska), Tomasz Nowakowski, Victor V. Rybkin (Dniepropietrovsk), Marek Sitarz, Wiesław Starowicz, Hans-Christoph Thiel (Cottbus), Krystyna Wojewódzka-Król, Elżbieta Załoga, Andrea Zuzulova (Bratysława), Andrzej Żurkowski

Deklaracja o wersji pierwotnej czasopismaGłówną wersją czasopisma jest wersja papierowa. Na stronie internetowej czasopisma dostępne są streszczenia artykułów w języku polskim i angielskim.

Czasopismo jest umieszczone na liście Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego (4 pkt. za artykuł recenzowany)

Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywaniazmian w materiałach nie podlegających recenzji.

Artykuły opublikowane w „Przeglądzie Komuni-kacyjnym” są dostępne w bazach danych 20 bibliotek technicznych oraz są indeksowane w bazach:BAZTECH http://baztech.icm.edu.plIndex Copernicus http://indexcopernicus.comPunktacja ICV: 5,58 (2011)

Prenumerata:Szczegóły i formularz zamówienia na http://przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl/

Obecna Redakcja dysponuje numerami archiwalnymi począwszy od 4/2010.Numery archiwalne z lat 2004-2009 możnazamawiać w Oddziale krakowskim SITK,ul. Siostrzana 11, 30-804 Kraków,tel./faks 12 658 93 74, [email protected]

Projekt i DTP:Drukarnia A-Zet, 52-131 Wrocław, ul. Buforowa 34aPrzemysław Wołczuk, [email protected]

Reklama:Dział Marketingu: [email protected]. 71 34 284 30

Nakład: 800 egz.

przeglądkomunikacyjny

4/2013rocznik LXVIIINa okładce:

Próbne obciążenie (zdjęcie z artykułu S. Karasia, G.Kossowskiego, s. 25)

W numerze

Streszczenia artykułów recenzowanych 2

Aktualności 3

Paweł GórskiProblem zawodowego narażenia na hałas pochodzący od dźwiękowych sygnalizatorów uprzywilejowania 6

Beata Zagożdżon Rynek PPP w obszarze infrastruktury transportu 11

Sławomir Karaś, Grzegorz Kossowski Nasunięcie przęsła Vierendeel’a w Lublinie 16

Władysław Koc, Piotr ChrostowskiOcena trasy kolejowej położonej w łuku na podstawie pomiarów satelitarnych 25

PRAWO W TRANSPORCIE

Maciej Kruszyna, Krystian MularczykInfrastruktura drogowa a kolejowa –– planowanie i finansowanie budowy, rozbudowy lub modernizacji 30

Transportation Overview 32

Drodzy Czytelnicy!

Hasłem przewodnim niniejszego numeru jest „Inżynieria mostowa” – dział rzadziejgoszczącynałamachPrzegląduKomunikacyjnego.ZtymwiększąradościąprezentujęartykułdotyczącyinteresującejtechnologiiwykonaniamostuwLublinie.Zapraszamprzyokazjidonadsyłania materiałów wykraczających poza tematykę szynowo–drogową. Tytuł naszegoczasopisma zobowiązuje do prezentacji szerokiego kręgu zagadnień transportowychiinfrastrukturalnych. W ramach takiej polityki wydawniczej, na łamach kwietniowego Przeglądu znajdąPaństwo dwie publikacje o charakterze ogólnym i przeglądowym. Pierwsza poświęconajest hałasowi pochodzącemu od dźwiękowych sygnalizatorów uprzywilejowania. Drugadotyczy zagadnień partnerstwa publiczno–prywatnego. Powyższe pozycje uzupełniaartykułdotyczącyocenytrasykolejowejnapodstawiepomiarówsatelitarnychoraz,wdziale„Prawo w transporcie”, zamknięcie cyklu poświęconego porównaniu legislacji dotyczącejinfrastrukturydrogowejikolejowej.Życzęowocnejlektury! UważnyCzytelnikdostrzeżedrobnezmianywnaszejstopceredakcyjnej.DoRadyNaukowejPrzeglądu zaprosiliśmy Autorytety afiliowane w zagranicznych ośrodkach naukowychibadawczych.CześćzzaproszonychosóbjużwyraziłazgodęnawspółpracęzPrzeglądemi stąd figuruje w składzie Rady. W najbliższym czasie planujemy dalsze przekształceniaformułyicharakteruPrzegląduKomunikacyjnegowkierunkuzwiększeniaocenypunktowejMNiSW. Oznacza to między innymi wzrost jakości merytorycznej oraz zwiększenie zasięguoddziaływaniaczasopisma.

MaciejKruszyna (z-cared.nacz.PK)

2p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 4 / 2013

Streszczenia artykułów recenzowanych

Strona 6 Paweł Górski

Zmiany objętościowe w podłożu wzmacnianym metodą wymiany dynamicznej

Sygnały dźwiękowe generowane przez pojazdy uprzywilejowane w ruchu drogowym powinny być słyszalne i rozpoznawalne dla wszystkich uczestni-ków ruchu drogowego. Sygnały te docierając do wnętrza pojazdu uprzywi-lejowanego są hałasem, którego poziom może przekraczać 90 dB. Tak wyso-ki poziom ciśnienia akustycznego wewnątrz pojazdu powoduje obniżenie koncentracji uwagi kierowcy oraz jest istotnym czynnikiem wpływającym na pogorszenie jakości komunikacji słownej. Ze względu na funkcję informacyj-ną emitowanych dźwiękowych sygnałów uprzywilejowania nie jest możliwe obniżenie ich poziomu ciśnienia akustycznego. Zwiększenie izolacyjności akustycznej kabiny pojazdu uprzywilejowanego lub zmiana lokalizacji sy-gnalizatora nie jest w tym przypadku rozwiązaniem właściwym. Skutecznym sposobem obniżenia poziomu hałasu we wnętrzu pojazdu uprzywilejowa-nego może być zastosowanie metod innowacyjnych.

Słowakluczowe:Hałas;Narażenie;Uprzywilejowany

Strona 11 Beata Zagożdżon

Rynek PPP w obszarze infrastruktury transportu

W artykule przeprowadzono analizę i ocenę poziomu rozwoju rynku PPP w Polsce. Analiza została przeprowadzona na tle europejskiego rynku PPP, w odniesieniu do jego struktury wartościowej i ilościowej. Następnie analizę uszczegółowiono, poddając badaniom projekty PPP infrastruktury transpor-towej w Polsce (krajowej i regionalnej).Podjęta analiza pozwoliła na sformułowanie następującej konkluzji: polski rynek PPP na tle rynku UE jest rynkiem o średniej wartości i liczbie realizowa-nych projektów. Jest to rynek, który można określić jako ,,rynek w budowie’’. Jednocześnie jest to rynek o dużym potencjale. Dalszy jego rozwój zależy od uwarunkowań stworzonych przez państwo, przede wszystkich w kwe-stii regulacji prawnych oraz przygotowania organizacyjno-kompetencyjne instytucji publicznych.

Słowakluczowe:FormułaPPP;Transport;Infrastruktura

Strona 16 Sławomir Karaś, Grzegorz Kossowski

Nasunięcie przęsła Vierendeel’a w Lublinie

W Lublinie na linii kolejowej Lublin-Lubartów zdemontowano stuletni sta-lowy most kratownicowy, a w jego miejsce wykonano nowy o schemacie belki Vierendeel’a. Artykuł relacjonuje przebieg budowy, a w szczególności montaż przez nasunięcie. Zamieszczono krótką charakterystykę kratowych mostów kolejowych. Przeprowadzono dyskusję porównując normy obcią-żeń kolejowych, tj. normy PN oraz aktualnej PN-EN. Odnotowano fakt zapro-jektowania i wykonania prac z zastosowaniem innowacyjnych rozwiązań technicznych przez polskich inżynierów.

Słowakluczowe:Mosty;Vierendeel;Normyobciążeńmostowych

Strona 25 Władysław Koc, Piotr Chrostowski

Ocena trasy kolejowej położonej w łuku na podstawie pomiarów satelitarnych

W pracy przedstawiono kolejny moduł opracowywanego w Politechnice Gdańskiej programu komputerowego SATTRACK do wizualizacji, oceny i projektowania trasy kolejowej, dostosowanego do techniki ciągłych po-miarów satelitarnych. Jest to moduł TRACK_ARC, przeznaczony do szcze-gółowej oceny rejonu trasy kolejowej położonego w łuku, na podstawie współrzędnych osi toru uzyskanych z ciągłych pomiarów satelitarnych. W tym celu interesujący nas rejon zmiany kierunku trasy zostaje wydzielony z całości układu geometrycznego, po czym zostaje przedstawiony w lokal-nym układzie współrzędnych powstałym po odpowiedniej transformacji (przesunięciu i obrotu) globalnego układu współrzędnych. Program kompu-terowy umożliwia określenie wartości promienia łuku kołowego, dostarcza również stanowiący podstawę decyzji odpowiedni wykres wskaźnika dopa-sowania. Na końcu pokazano przykład wykorzystania do oceny trasy położo-nej w łuku modułu TRACK_DESIGN, który pozwala na identyfikację krzywych przejściowych.

Słowa kluczowe: Pomiary satelitarne GPS; Trasa kolejowa; Wspomaganie kompu-terowe


716 mln zł. Tyle będzie kosztować Pomorska Kolej MetropolitalnaMichałJamroż,GazetaWyborczaTrójmiasto,28.02.2013

Poznaliśmy oferty firm, które chciały budować Pomorską Kolej Metropolitalną – pierwszą sa-morządową linię kolejową w Polsce. W sumie wpłynęło 9 ofert, a najtańszą złożyło konsorcjum, którego liderem jest Budimex. Za wybudowanie 20 km trasy zażądało 716 mln zł brutto. To będzie najważniejsza inwestycja w historii wojewódz-twa pomorskiego. Pierwsza budowana przez samorząd linia kolejowa w Polsce, która połączy Gdańsk z Kaszubami, lotniskiem i Gdynią (...). Prze-targ obejmuje zarówno prace budowlane (jest już projekt budowlany), jak i telematyczne (w tym przypadku wykonawca będzie musiał zaprojek-tować i wykonać wszystkie niezbędne systemy sterowania ruchem na linii kolejowej). Termin za-kończenia prac to 30 kwietnia 2015 r (...).

Przystanki Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej na półmetkuPiotrWasiak,GazetaWyborczaŁódź,6.03.2013

Budowa przystanków dla Łódzkiej Kolei Aglo-meracyjnej jest już na półmetku. Nowe perony będą gotowe do końca roku. W ramach projektu powstaje łącznie osiem nowych i dziewięć zmo-dernizowanych przystanków. – Każdy będzie przystosowany do potrzeb niepełnosprawnych, podróżnych z cięższym bagażem czy rodziców z dziećmi w wózkach. Montowane są na nich wiaty, oświetlenie i stojaki na rowery - informuje Maciej Dutkiewicz, rzecznik Centrum Realizacji Inwestycji PKP Polskich Linii Kolejowych. Nowe perony znajdują się na czterech liniach kolejo-wych - do Łowicza, Kutna, ze stacji Łódź Kaliska do stacji Łódź Chojny i do stacji Łódź Widzew. W Łodzi nowe przystanki to: Radogoszcz Zachód (w okolicy ul. 11 Listopada), Dąbrowa oraz Pabia-nicka. Prace zakończą się w grudniu 2013 roku (...).

Pociągi wrócą na Dworzec Świebodzki i zatrzymają się przy al. Karkonoskiej?MagdalenaKozioł,GazetaWrocławska,06.03.2013

Hiszpańska firma Sener właśnie zakończyła kon-sultacje społeczne we Wrocławiu i proponu-je, by pociągi wróciły na Dworzec Świebodzki i woziły pasażerów np. w kierunku Zielonej Góry i Poznania. Nowy przystanek kolejowy mógłby postać także przy al. Karkonoskiej. Firmie Sener w badaniach wyszło, że w stolicy Dolnego Śląska powinny pojawić się nowe przystanki kolejowe: Wrocław Karkonoska, Wrocław Magnolia, Maślice, Borowska, Powstańców Śląskich, Hallera, Żmi-grodzka, Strzegomska, Długa, Koszarowa, Boya Żeleńskiego, Wilanowska, Ostrowskiego, Złotniki, Port Lotniczy, a także Mirków i Pisarzowice. Z Dworca Świebodzkiego składy mogłyby wozić pasażerów na Nowy Dwór, Żerniki, Leśnicę do sta-cji Wrocław Lotnisko, a także na Kuźniki – Pracze i dalej do Zielonej Góry i w innym kierunku – do Poznania.

W końcu wszystkie elfy wyjechały na toryGazetaWyborczaKatowice,10.03.2013

W Kolejach Śląskich jeżdżą już wszystkie zamó-wione dotąd elfy. Ostatnie dwa z 15 wyproduko-wanych w bydgoskiej Pesie dla KŚ składów wyje-chały na najważniejsze trasy: Gliwice – Katowice –– Częstochowa oraz Katowice – Zwardoń (...). Sze-ścioczłonowe pociągi typu 27 Web Elf to obecnie najdłuższe składy jeżdżące po polskich torach. Mają 114,75 m długości. Wyposażone są w 280 miejsc siedzących, a łącznie z miejscami stojący-mi mieszczą ok. 550 pasażerów. Poza woj. śląskim jeżdżą jeszcze po aglomeracji warszawskiej.

Coraz bliżej remontu głównej linii kolejowej na ŚląskuGazetaWyborczaGliwice,15.03.2013

Pięć ofert złożono w przetargu na rewitalizację fragmentów trasy kolejowej z Gliwic Łabęd do So-snowca Jęzora. Spółka PKP PLK określiła wartość kontraktu na 109,9 mln zł brutto. Najtańsza oferta opiewa na 89,7 mln zł. Odtworzenie tego odcinka do 2015 r. zapisano w wieloletnim planie inwesty-cyjnym resortu infrastruktury. Wcześniej – dzięki unijnym środkom – gruntownie zmodernizowa-no odcinek linii E30 z Wrocławia do Opola (...). Od-cinek z Gliwic do Sosnowca Jęzora przecina cen-tra kilku miast i jest silnie obciążony regionalnym ruchem pasażerskim. Parametry projektowe więk-szej jego części zakładają prędkości maksymalne od 100 do 120 km/h. Obecnie, z powodu degra-dacji kolejowej infrastruktury, między Gliwicami a Katowicami prędkość pociągów nie przekracza 60 km/h, a w Mysłowicach ograniczono ją nawet do 20 km/h (...).

Pociągi Pendolino do Warszawy popędzą trzy razy dziennieMag,GazetaWyborcza,26.02.2013

Szybkie pociągi mają wyjechać na tory pod ko-niec 2014 roku. Wiceminister transportu Andrzej Massel poinformował, że z Wrocławia do Warsza-wy i z powrotem pendolino będzie miało po trzy kursy dziennie. O tym, jak często kursować będzie pendolino, minister Massel poinformował na spo-tkaniu w Gdańsku. Będą trzy kursy z Wrocławia do Warszawy i trzy z Warszawy do Wrocławia. Podróż ma trwać tylko 3 i pół godziny. Pociągi jeździć będą do stolicy przez Opole i Częstochowę.Umowę z firmą Alstom Transport na dostarczenie pendolino spółka PKP Intercity podpisała w maju 2011 roku. Cały kontrakt wart jest 665 mln euro. Oprócz zakupu pociągów obejmuje również koszty ich utrzymania technicznego przez 17 lat oraz powstania centrum serwisowego w Warsza-wie.

Nowoczesna lokomotywa będzie teraz prowadzić pociąg z Wrocławia do WarszawyJg,GazetaWyborcza,04.03.2013

Przez cały marzec wybrane pociągi PKP Intercity S.A. prowadzić będzie nowa lokomotywa Gama 111Ed Marathon. Maszyna kursować będzie rów-nież na trasie z wrocławskiego Dworca Główne-

go do Warszawy Wschodniej. Gama Marathon to pierwsza lokomotywa z wielosystemowej plat-formy Gama, wyprodukowana przez PESA Byd-goszcz S.A. Oficjalnie została zaprezentowana na targach Innotrans 2012 w Berlinie. W skład rodziny pojazdów wejdą lokomotywy spalinowe o mocy 2.200 kW i prędkości 140 km/h, lokomotywy elek-tryczne wielonapięciowe i zasilane napięciem 3 kV DC rozwijające prędkość 140 km/h w ruchu towarowym i 190 km/h w ruchu pasażerskim. Lokomotywa testowana przez PKP Intercity bę-dzie mogła osiągnąć max. prędkość 160 km/h. Koncepcja wnętrza kabiny maszynisty została przygotowana po uwzględnieniu opinii przed-stawicieli Zawiązku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce.Jest to pierwsza tego typu realizacja. – Jeżeli potrzeby rynku ulegną w przy-szłości zmianie, dostarczone lokomotywy można zrekonfigurować w celu dostosowania do pracy w innych krajach i z powodzeniem wykorzysty-wać jako lokomotywę do przewozów transgra-nicznych – powiedział Michał Żurowski, rzecznik prasowy firmy PESA. Gama to elektryczna lokomotywa czteroosiowa o mocy 5600 kW zasilana napięciem 3kV DC o oznaczeniu 111E. Dzięki dodatkowemu agre-gatowi spalinowemu Marathon, lokomotywa wykonuje prace manewrowe na odcinkach nie-zelektryfikowanych bez konieczności użycia do-datkowej lokomotywy. Pojazd jest wyposażony w dwie równorzędne klimatyzowane kabiny ste-rownicze usytuowane na obu końcach. Do każdej kabiny prowadzi dwoje drzwi zewnętrznych, a do przedziału maszynowego drzwi wewnętrzne.

Kolejne zamówienia Stadlera. Tym razem z Węgier i Serbii RynekKolejowy,04.03.2013

Rok 2013 zapowiada się doskonale dla Grupy Sta-dler Rail. Szwacarski producent taboru właśnie wygrał przetarg na dostawę 48 elektrycznych zespołów trakcyjnych, który został ogłoszony w listopadzie 2012 roku przez Węgierskie Koleje Państwowe (MÁV) oraz GYSEV. Koleje Serbskie (ŽS) z kolei zamówiły 21 elektrycznych zespołów Flirt, które będą wykorzystywane do obsługi ru-chu aglomeracyjnego w Belgradzie. Kontrakt o wartości ok. 100 mln euro został dziś podpisany w stolicy Serbii. Wcześniej w tym toku Szwajcarzy podpisali kontrakty na dostawę swoich pociągów do Norwegii, Rosji i Białorusi.

Push-pulle w tunelu podmiejskimInforail,01.03.2013

Od 1 marca 2013 roku pociągi Kolei Mazowieckich zestawione z wagonów piętrowych i lokomotyw TRAXX mogą jeździć podmiejskim tunelem śred-nicowym w Warszawie. Dzięki temu niektóre połączenia obsługiwane do tej pory elektryczny-mi zespołami trakcyjnymi zostały zmienione na pociągi „push-pull”. Spółka Koleje Mazowieckie otrzymała informację od PKP Polskich Linii Kole-jowych S.A. o możliwości jazdy pociągów „push-pull”przez podmiejski tunel średnicowy. Wjazd składów typu „push-pull” torami linii średnicowej przeznaczonymi dla ruchu pasażerskiego umożli-wiły prace w tunelu, wykonane w 2012 roku przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Roboty realizowa-ne były w nocy, bez utrudnień dla ruchu pocią-gów. Polegały na wykonaniu izolacji stropu oraz

Aktualności


Aktualności

regulacji sieci trakcyjnej w tunelu. Prace poprze-dzone były badaniami i ekspertyzą naukowców z Politechniki Łódzkiej.

Wyburzą dworzec na Górczynie. Bilet kupisz w pociąguSewerynLipoński,GazetaWyborczaPoznań,4.03.2013

Kolejarze chcą wyburzyć stary budynek stacji Poznań Górczyn. Od wielu miesięcy i tak był za-mknięty. Podróżni narzekają: nie ma gdzie kupić biletu, a zimą trzeba stać i marznąć na peronie. Na Górczynie trwają roboty przy wiadukcie dro-gowym. Ma być gotowy jesienią (...). Budynek stacji Poznań Górczyn ma być wyburzony jeszcze w tym roku. Władze PKP planują też wyburzyć około 200 innych nieużywanych obiektów w woj. wielkopolskim i lubuskim.

Raport w sprawie katastrofy pod Szczekocinami opublikowanyPAP,01.03.2013

Błąd dyżurnych ruchu był bezpośrednią przyczy-ną zderzenia dwóch pociągów w marcu ubiegłe-go roku pod Szczekocinami, w którym zginęło 16 osób – wynika z opublikowanego w czwartek wieczorem raportu Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych. Do wypadku doszło 3 marca 2012 r. o godz. 20.55 w pobliżu Szczekocin k. Zawiercia – na zjeździe z Centralnej Magistrali Kolejowej w kierunku Krakowa zderzyły się czoło-wo pociągi TLK 'Brzechwa' i Interregio 'Jan Matej-ko'. W katastrofie zginęło 16 osób, a kilkadziesiąt zostało rannych. Jako bezpośrednią przyczynę katastrofy autorzy raportu wskazali błędy dyżur-nych ruchu z posterunków Starzyny i Sprowa. Dy-żurny ze Starzyn wyprawił pociąg Interregio 'Jan Matejko' relacji Warszawa Wsch. – Kraków Główny na tor w kierunku przeciwnym do zasadniczego (tor zasadniczy to ten, po którym prowadzony jest ruch, na linii dwutorowej najczęściej to prawy tor). Natomiast dyżurna z posterunku Sprowa - jak napisano w raporcie - wyprawiła pociąg TLK 'Brze-chwa' z Przemyśla do Warszawy Wschodniej na zajęty tor szlakowy. W raporcie wskazano także na błędy maszynistów prowadzących oba pociągi - określono je jako 'przyczyny pośrednie' katastrofy.

Kolejką nad Odrą pojedziemy już w październiku?Tm,Tuwroclaw,05.03.2013

Budowa kolei gondolowej, która połączy Wy-brzeże Wyspiańskiego z ul. Na Grobli ma ruszyć wiosną, a studenci Politechniki Wrocławskiej i wrocławianie będą mogli z niej korzystać naj-prawdopodobniej już od nowego roku akade-mickiego. Koszt całej inwestycji, wzbudzającej pod koniec ubiegłego roku sporo kontrowersji, to ponad 12 mln złotych. Przypomnijmy, zarówno pierwszy, jak i drugi przetarg na budowę kolejki gondolowej, która połączy kampusy PWr przy Wybrzeżu Wyspiańskiego i ulicy na Grobli zakoń-czył się fiaskiem – w obu przypadkach władze uczelni nie chciały przystać na propozycję firmy Doppelmayr, która żądała za zrealizowanie inwe-stycji ponad 12 mln złotych. Udało się dopiero za trzecim podejściem. Do przetargu po raz trzeci zgłosiła się ta sama firma,

która tym razem zaproponowała kwotę 12,7 mln złotych, czyli trochę więcej niż przy pierwszych dwóch podejściach. Senat uczelni jednogłośnie, pozytywnie przyjął rekomendację komisji prze-targowej w sprawie budowy kolejki, a 30 paź-dziernika 2012 roku podpisano umowę.Jest już gotowy projekt całej inwestycji, a prace budowlane powinny ruszyć wiosną. Dokładny termin zależy od tego, kiedy Doppelmayr uzyska pozwolenie na budowę. Zgodnie z wymogami przetargu, na wszystkie prace firma ma 11 miesię-cy od podpisania umowy. Najprawdopodobniej więc już od nowego roku akademickiego studen-ci będą mogli przemieszczać się z kampusu na Wybrzeżu Wyspiańskiego do Geocentrum przy ul. Na Grobli koleją gondolową.

MPK na trójkę? Bezpiecznie, ale brudno i niepunktualnieJd,GazetaWyborcza,06.03.2013

Wrocławska komunikacja miejska jest oceniana przez pasażerów najgorzej w całej Polsce. Najbar-dziej narzekamy na punktualność i czystość środ-ków transportu – informuje ARC Rynek i Opinia, który przeprowadził ogólnopolskie badania. Za-równo wrocławskie autobusy, jak i tramwaje wy-padają gorzej niż komunikacja publiczna w pozo-stałych miastach w Polsce. Mieszkańcy Wrocławia najgorzej oceniają punktualność środków trans-portu, zwłaszcza autobusów, oraz ich czystość. Nie podobają nam się też kierowcy i motorniczy –– ich kulturę osobistą oceniamy na 3+. Najmniej zastrzeżeń mamy do bezpieczeństwa środków komunikacji, nie narzekamy też na ceny biletów.Badanie przeprowadzono za pomocą interneto-wej ankiety, na którą odpowiedziały 343 osoby mieszkające we Wrocławiu. W ogólnopolskim ba-daniu najlepiej wypadło warszawskie metro. Przy-pomnijmy, na zlecenie wrocławskiego magistratu Instytut Badania Opinii Homo Homini przepro-wadził badania dotyczące oceny funkcjonowania MPK. Jego wyniki okazały się zaskakująco pozy-tywne. Badania przeprowadzono w grudniu ubie-głego roku „na reprezentatywnej grupie tysiąca respondentów”. Ich wynikami wrocławski magi-strat chwali się w miejskim portalu wroclaw.pl

Metro na Targówku już w 2017 r.? „Są dwa ryzyka”KrzysztofŚmietana,GazetaWyborczaWarszawa,14.03.2013

Blisko 12 minut ma zająć podróż metrem z osiedla Targówek do centrum. Projekt przedłużenia linii o trzy stacje ma być gotowy pod koniec roku. Tyl-ko czy płynnie uda się przejść do budowy? Choć budowa pierwszego odcinka II linii metra w cen-trum ma spore opóźnienie, ratusz przygotowuje się do wydłużenia trasy kolejki. Półtora roku temu zapadła decyzja, że metro będzie przedłużane w układzie „3+3”, czyli o trzy stacje na Targówek i o trzy stacje na daleką Wolę. Za Dworcem Wileń-skim, gdzie metro dojedzie najwcześniej jesienią 2014 roku, planowane są podziemne przystanki: Szwedzka (przy Strzeleckiej), czyli jeszcze na tere-nie Pragi-Północ, Targówek (u zbiegu Ossowskie-go i Pratulińskiej), Trocka (dawna nazwa Targówek II – też przy Pratulińskiej) (...).

Projekt nowych pociągów metra w Monachium podwójnie nagrodzony RynekKolejowy,04.03.2013

Projekt nowych pociągów metra C2 dla Mona-chium zdobył dwie nagrody: przyznawaną przez panel ekspertów – Universal Design Award 2013 – – oraz przez panel konsumentów czyli przyszłych pasażerów – Universal Design Consumer Favorite 2013. Projekt nawiązuje do obecnie jeżdżących pociągów, projektu autorstwa Alexandra Neu-meistera, światowej klasy projektanta, założycie-la N+P Industrial Design. To również efekt ścisłej współpracy z monachijskim Zarządem Trans-portu Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG). Pociągi będą powstawać w zakładach Siemensa w Wiedniu i Monachium. Przy ocenie projektów brano pod uwagę zarówno wygląd zewnętrzny, jak i projekt wnętrza pojazdu. W uzasadnieniu przyznania nagrody czytamy: „Z zewnątrz metro C2 odpowiada przyszłym trendom rozwoju trans-portu szynowego, szczególnie dzięki oświetleniu i dużym, półprzeźroczystym powierzchniom. Istotny nacisk położono też na aspekty bezpie-czeństwa w każdym obszarze.” Projekt nowych pociągów bezpośrednio na-wiązuje do projektu poprzednich wagonów serii C1, które obecnie wożą pasażerów metra w Monachium. Oczywiście uwzględnia najnow-sze trendy technologiczne. Jest przyjazny zarów-no dla środowiska, jak i pasażerów. Przestronne, jasne i wygodne wnętrze oraz energooszczędna konstrukcja to główne zalety nowych pociągów. Pierwsze z nich dotrą do Monachium pod koniec tego roku. Konkurs Universal Design Award to międzynarodowa inicjatywa projektantów, pro-wadzona od 2008 roku. Ma na celu wybór i pro-mowanie najlepszych standardów w dziedzinie projektowania i wzornictwa, nie tylko w ocenie ekspertów, ale także przyszłych użytkowników. W tym roku zgłoszono ponad 120 projektów z dziesięciu różnych krajów.

Zbudują przejście, będzie park and ride przy ZakopianceDominikaMaciejasz,GazetaWyborczaKraków,5.03.2013

Pierwszy parking typu „parkuj i jedź” przy super-markecie powstanie w Krakowie na wjeździe do miasta przy Zakopiance. Negocjacje urzędników z zarządcami miejsc postojowych przy tamtej-szym centrum handlowym dobiegają końca, inwestycja wymaga tylko budowy dodatkowe-go przejścia dla pieszych. Do tej pory w Krako-wie „legalnie” na parkingu przy supermarkecie nie wolno było zostawiać auta na cały dzień. To znacznie utrudniało dojazd do pracy kierowcom spoza Krakowa, zwłaszcza od kiedy strefę płatne-go parkowania rozszerzono o Kazimierz i część Grzegórzek. Ponieważ miesięczny abonament postojowy w strefie to koszt 350 zł, mieszkańcy podkrakowskich „sypialni” szukają miejsc na jej granicy (głównie na Salwatorze, Grzegórzkach, Podgórzu i Krowodrzy) i przesiadają się do komu-nikacji miejskiej (...).


Koniec taniego parkowania w centrum KatowicGazetaWyborczaKatowice,7.03.2013

Katowiccy radni przegłosowali nowe stawki za po-stój w śródmieściu. Kierowcy zapłacą nawet trzy złote za godzinę. Prezydent Katowic do wprowa-dzenia podwyżek przymierzał się od dawna. Jesz-cze kilka tygodni temu chciał, by każda godzina postoju kosztowała 2 zł. Podwyżki nie byłyby więc dotkliwe, bo do tej pory pierwsza godzina parko-wania kosztowała 1,5 zł, druga 1,8 zł, trzecia 2 zł, a każda następna ponownie 1,5 zł. Po namyśle prezydent Katowic zmienił projekt uchwały. Uznał, że kierowcy powinni płacić jeszcze więcej. Pierw-sza godzina parkowania ma kosztować 2 zł, druga 2,4 zł, a trzecia 2,8 zł. Każda kolejna to wydatek 2 zł. I właśnie takie stawki przyjęli na środowej sesji rad-ni. Za darmo nadal będzie można parkować np. na placu Sejmu Śląskiego czy na żwirowisku obok ron-da w miejscu dawnego Urzędu Stanu Cywilnego.

Rewolucja w parkowaniu na Ochocie. Zmniejszą strefęJarosławOsowski,GazetaWyborczaWarszawa,14.03.2013

Najmniejsze uliczki na Starej Ochocie zostaną wyłączone ze strefy płatnego parkowania. Dziel-nica wprowadzi tam zakazy ruchu i wyda miesz-kańcom identyfikatory uprawniające do wjazdu i postoju. To efekt wczorajszego spotkania na rogu Sędziowskiej i Langiewicza. Władza wyszła tam do wyborców, złożyła samokrytykę, a na koniec przedstawiła kilka propozycji. Mieszkańcy wybrali sobie tę, którą uznali za najlepszą. Jest więc nadzieja na zakończenie wielomiesięcznych protestów, które poprzedzają uruchomienie od 1 kwietnia parkomatów w okolicach Filtrów i na tyłach pl. Narutowicza (...).

Rowerolucja teraz na Starym Mieście. Jednokierunkowymi też pod prądAndrzejKraśnickijr,GazetaWyborczaSzczecin,16.03.2013

Zmiana obejmie kilka ulic w najstarszej części Szczecina. Rowerzyści będą mogli jeździć pod prąd jednokierunkowymi jezdniami. Projekt or-ganizacji ruchu ma być gotowy w najbliższych dniach. Zmiany są wprowadzane na wniosek Stowarzyszenia Rowerowy Szczecin i w efekcie starań oficera rowerowego. Pismo do Urzędu Miasta skierowane zostało jesienią 2012 r. Rowe-rzyści zwrócili się z prośbą o możliwość jazdy pod prąd dziewięcioma jednokierunkowymi ulicami. Na liście są ulice: Koński Kierat, Kuśnierska, Łazieb-na, Mariacka, Podgórna, Rycerska, Staromłyńska, Tkacka, Herberta. Jak nas poinformował wydział gospodarki komunalnej i ochrony środowiska, ten postulat zostanie wkrótce spełniony (...).

Zbudują nowy most nad graniczną rzeką. Będzie bliżejGazetaWyborczaBielsko–Biała,4.03.2013

Jeżeli powiodą się plany samorządów z obu stron Olzy, pomiędzy istniejącymi mostami pojawi się nowa kładka. Będzie to najkrótsze połączenie między rynkami obu miast.

Pomysł budowy nowej przeprawy nad Olzą nie jest nowy. Planowano ją już kilka lat temu. Miała powstać w centralnym miejscu, między istnieją-cymi mostami Przyjaźni i Wolności. Nowy most nie tylko miał ułatwić przechodzenie z Cieszyna do Czeskiego Cieszyna. Samorządowcy spodzie-wali się też, że stanie się wielką atrakcją turystycz-ną, bowiem wykonanie koncepcji architektonicz-nej zlecono słynnemu francuskiemu architektowi Francois Roche, znanemu z niecodziennych pro-jektów (...).

Co dalej z nową przeprawę przez Odrę? Albo obwodnica, albo nicPiotrZapotoczny,GazetaWyborczaOpole,4.03.2013

Władze Opola przekonują, że nie ma dla nich zna-czenia, który z trzech wariantów budowy nowej przeprawy przez Odrę będzie zrealizowany. Może się jednak okazać, że wielkiego wyboru nie bę-dzie. Bo trasy biegnące przez wyspę Bolko i Pa-siekę zamierzają blokować ekolodzy (...). Ratusz wystąpił już do Regionalnej Dyrekcji Ochrony Śro-dowiska o wydanie decyzji środowiskowych dla budowy wszystkich trzech branych pod uwagę tras: bolkowskiej, średnicowej i w ciągu obwod-nicy południowej miasta. Urząd miasta liczy na to, że proces ten szybko się zakończy i otrzyma trzy decyzje środowiskowe (...).

Pod krajową „jedynką” wybudują tunelGazetaWyborczaKatowice,23.02.2013

Miasto Tychy ogłosiło przetarg na budowę tune-lu pod drogą krajową nr 1. Jego budowa ułatwi przejazd między dzielnicami Wartogłowiec i Jaro-szowice. Tunel powstanie w rejonie skrzyżowania DK1 z ulicami Cmentarną i Goździków, które dro-gowcy określają jako szczególnie niebezpieczne. W ramach inwestycji powstanie rondo łączące ulice Skotnica i Goździków. Od ronda zostanie wybudowany nowy odcinek drogi, która następ-nie skręci i zostanie poprowadzona pod DK 1. 45-metrowy tunel będzie miał po jednym pasie w każdym kierunku. Powstanie tu też jednostron-ny chodnik z kostki brukowej o szerokości 2 me-trów, a rowerzyści jadący tunelem będą poruszać się po tak zwanych kontrapasach (...).

Szykują się rekordowe remonty dróg krajowych na PomorzuGazetaWyborczaTrójmiasto,11.03.2013

Gdański oddział GDDKiA ogłosił przetarg na re-mont ponad 82 km dróg krajowych. Na liście zna-lazło się 30 odcinków, w tym łącznice na czterech węzłach Obwodnicy Trójmiasta. To więcej niż rok i dwa lata temu. Remonty wykonywane będą metodą nakładki bitumicznej. Polega ona na sfrezowaniu starej nawierzchni, profilowaniu oraz położeniu warstwy wiążącej i ścieralnej, a także uzupełnieniu pobocza frezami bitumicznymi (...). W 2011 roku tym sposobem naprawionych zo-stało ok. 36 km dróg, a w zeszłym roku kolejnych 72 km. Rok 2013 może okazać się rekordowy (...).

Pieniądze na drogi już są, teraz do robotyDariuszBarański,GazetaWyborczaGorzów,16.03.2013

Ponad 26,5 km lubuskich dróg, tzw. schetynówek, zostanie w tym roku przebudowane dzięki rzą-dowej pomocy dla samorządów. Burmistrzowie i starostowie podpisują już umowy z wojewodą. Dziewięć lubuskich gmin i dziesięć powiatów otrzyma do 50 proc. dofinansowania do inwesty-cji drogowych. Państwo dołoży ponad 21,3 mln zł. Samorządy gminne ze swojej kasy wydadzą pra-wie 16,5 mln, a powiaty 21,6 mln zł. Czyli za łącz-nie 59,4 mln zł zostanie wyremontowane, prze-budowane lub zbudowane ponad 26,5 km dróg gminnych i powiatowych (...).

Arteria czekała 30 lat na remont. Wreszcie się doczekałaMarcinBielesz,GazetaWyborczaLublin,6.03.2013

Ponad dwa kilometry drogi do remontu – i to ma się udać w zaledwie kilka miesięcy? Według ratu-sza to nie będzie problem i uda się wyremontować całą ulicę Filaretów, od ul. Jana Pawła II aż do ul. Głębokiej. Jeszcze w grudniu plany magistratu były inne. Wprawdzie modernizacja Filaretów miała się zacząć w tym roku, ale ratusz planował, że prace zakończą się dopiero w 2014 r. Ale władze Lublina uznały, że inwestycję da się przyspieszyć (...).

Łódź Fabryczna. Zamknęli wyjazd, bo wykonawca miał brudne wywrotki RynekKolejowy,04.03.2013

W piątek po wspólnej kontroli przedstawicieli ZDiT i Inspekcji Transportu Drogowego zapadła decyzja o zamknięciu wyjazdu z placu budowy dworca Fabrycznego. Dlaczego? Bo wykonawca miał brudne pojazdy. Jak informuje urząd miasta w Łodzi, ciężarowki wywożące ziemię nie mogą już wyjeżdżać na ul. Niciarnianą. – Wykonawca inwestycji został zobowiązany uruchomić do dziś kolejne stanowiska do mycia samochodów oraz oczywiście gruntownie umyć wszystkie pojazdy –– zapewniają urzędnicy. Dzisiaj przeprowadzona zostanie kolejna kontrola (także w dawnej żwi-rowni, do której wywożona jest ziemia) i dopiero później zapadnie decyzja o ewentualnym otwar-ciu wyjazdu z placu budowy.

Kolejna wielka inwestycja w gdańskim porcieGazetaWyborczaTrójmiasto,14.03.2013

35 mln zł będzie kosztowała budowa piątego stanowiska przeładunkowego w gdańskim Nafto-porcie. Inwestycja ma usprawnić prace przy prze-ładunku paliw. Budowa piątego usprawni organi-zację prac przeładunkowych w Naftoporcie. Na pierwszy rzut oka inwestycja może się wydawać wręcz... zbyteczna. Gdańska spółka przeładowała w 2012 r. ok. 12 mln ton ropy i paliw. Tymczasem potencjał przeładunkowy Naftoportu oficjalnie szacuje się na 40 mln ton (...).

Aktualności

Opracowanie: Krzysztof Gasz, Igor Gisterek, Maciej Kruszyna


Zagadnienia ogólne i przeglądowe

Pojazdami uprzywilejowanymi nazywamy pojazdy korzystające ze specjalnych praw w ruchu drogowym, do których zalicza się głównie karetki pogotowia, pojazdy straży pożarnej i policji. Grupa pojazdów uprzy-wilejowanych stanowi stosunkowo niewiel-ką, ale bardzo ważną grupę użytkowników dróg, ponieważ od ich szybkiego i sprawne-go przemieszczania się często zależy ludzkie życie. W województwie mazowieckim, wg informacji Departamentu Zezwoleń i Kon-cesji MSWiA, w 2011 roku było zarejestro-wanych 545 pojazdów uprzywilejowanych. Szacuje się, że na terenie Polski może być użytkowanych ok. 8000 pojazdów uprzy-wilejowanych. Zgodnie z wymaganiami Kodeksu Drogowego pojazd uprzywilejo-wany w ruchu drogowym powinien wysyłać jednocześnie sygnały świetlne i dźwiękowe. Sygnały te mają za zadanie informowanie pozostałych uczestników ruchu drogowego nie tylko o samym fakcie uprzywilejowa-nia, ale przede wszystkim o konieczności umożliwienia pojazdowi uprzywilejowane-mu sprawnego przejazdu. Z tego względu istotne jest aby ta informacja docierała do użytkowników ruchu drogowego z jak naj-większej odległości dając im czas na prawi-dłową reakcję. O nadjeżdżającym pojeździe uprzywilejowanym zwykle kierowcy dowia-dują się najpierw za pomocą słuchu i dopie-

ro później lokalizują go na podstawie sygna-lizatora świetlnego. Ze względu na zmienne warunki akustyczne otoczenia (np.: hałas od ruchu komunikacyjnego), prawidłowy od-biór dźwiękowego sygnału uprzywilejowa-nia może być zapewniony głównie poprzez odpowiednio wysoki poziom ciśnienia aku-stycznego. Tak wysokie poziomy ciśnienia akustycznego emitowanych sygnałów są jednak istotnym problemem dla załogi po-jazdów uprzywilejowanych oraz dla okolicz-nych mieszkańców.

Poziomy ciśnienia akustycznego dźwiękowego sygnału uprzywilejowania na zewnątrz pojazdu

Obecnie w Polsce brak jest uregulowań określających graniczne poziomy ciśnie-nia akustycznego dźwiękowych sygnałów uprzywilejowania pojazdu w ruchu drogo-wym. W regulaminie nr 28 EKG ONZ [[12]], dyrektywie 70/388/EEC [[7]] oraz normie PN-S-76004:1992 [[10]] można znaleźć wy-magania dotyczące dźwiękowych sygna-łów ostrzegawczych w pojazdach, jednak nie dotyczą one dźwiękowych sygnałów uprzywilejowania. W polskiej normie PN-S-76006:1075 [[11]] określono wymaganie, że maksymalny poziom dźwięku A dźwiękowe-go sygnału uprzywilejowania, w odległości 2 m powinien być nie mniejszy niż 115 dB. Norma ta dotyczyła jednak tylko dwudźwię-kowych sygnałów ostrzegawczych i została wycofana w dniu 21.07.2005r. Jednym z istotniejszych dokumentów międzynarodowych są wytyczne SAE J1849 [[15]] wydane przez the Society of Automo-bile Engineers International. Opisuje ona parametry akustyczne jakie powinien speł-niać dźwiękowy sygnał uprzywilejowania pojazdu w ruchu drogowym. Według tej

normy maksymalny poziom dźwięku A sy-gnału ostrzegawczego wyznaczony w od-ległości 3 m od urządzenia sygnalizującego i w jego osi głównej nie może być większy niż 118 dB. Również podobne zapisy moż-na spotkać w szwajcarskim rozporządzeniu w sprawie wymagań technicznych dla po-jazdów drogowych [[13]]. W tym przypadku inne wymagania określono dla sygnałów dwudźwiękowych i inne dla trójdźwięko-wych, nie uwzględniając przy tym sygnałów modulowanych – najczęściej używanych w Polsce. Jako poziomy graniczne sygnałów dwudźwiękowych przyjęto poziomy dźwię-ku A: minimalny 100 dB, a maksymalny 115 dB, dla trójdźwiękowych odpowiednio 93 i 112 dB. W obu przypadkach wartości te mierzone są po zamontowaniu sygnalizato-ra na pojeździe w odległości 7m od pojazdu. W normie niemieckiej DIN 14610:2009-01 [[14]] przytoczono jako wartość minimalną sygnału – 110 dB. W Polsce zwyczajowo przyjęto, że warto-ści graniczne poziomów ciśnienia akustycz-nego sygnałów dźwiękowych uprzywilejo-wania pojazdu w ruchu drogowym mogą być określone w Specyfikacji Istotnych Wa-runków Zamówienia (SIWZ) do zamówień publicznych na pojazdy uprzywilejowane realizowane np.: przez policję, służbę zdro-wia czy straż pożarną. Zapisy te dotyczące wartości granicznych mogą mieć postać: „Zespolone urządzenie rozgłoszeniowo – – alarmowe wysyłające ostrzegawcze sy-gnały dźwiękowe uprzywilejowania pojazdu w ruchu drogowym musi wytwarzać dźwię-ki, których ekwiwalentny poziom ciśnienia akustycznego wg krzywej korekcyjnej A mierzony całkującym miernikiem poziomu dźwięku umieszczonym w odległości 7 m przed pojazdem musi zawierać się w gra-nicach 100 dB(A) ÷ 115 dB(A), dla każdego

Problem zawodowego narażenia na hałas pochodzący od dźwiękowych sygnalizatorów uprzywilejowania Paweł Górski

Sygnałydźwiękowegenerowaneprzezpojazdyuprzywilejowanewruchudrogowympowinnybyćsłyszalneirozpoznawalnedlawszystkichuczestnikówruchudrogowego.Sygnałytedocierającdownętrzapojazduuprzywilejowanegosąhałasem,któregopoziommożeprzekraczać90dB.Takwysokipoziomciśnieniaakustycznegowewnątrzpojazdupowodujeobniżeniekoncentracjiuwagikierowcyorazjestistotnymczynnikiemwpływającymnapogorszeniejakościkomunikacjisłownej.Zewzględunafunkcjęinformacyjnąemitowanychdźwiękowychsygnałówuprzywilejowanianiejestmożliweobniżenieichpoziomuciśnieniaakustycznego.Zwiększenieizolacyjnościakustycznejkabinypojazduuprzywilejowanegolubzmianalokalizacjisygnalizatoraniejestwtymprzypadkurozwiązaniemwłaściwym.Skutecznymsposobemobniżeniapoziomuhałasuwewnętrzupojazduuprzywilejowanegomożebyćzastosowaniemetodinnowacyjnych.

Artykuł recenzowany zgodnie z wytycznymi MNiSW data zgłoszenia do redakcji: 04.09.2012 data akceptacji do druku: 26.10.2012

mgr inż. Paweł GórskiCentralny Instytut Ochrony Pracy – [email protected]



rodzaju dźwięku”. Ze względu na fakt, że za-pisy te nie są obligatoryjne, w praktyce takie wymagania często ograniczają się do zapi-sów typu: „sygnał dźwiękowy modulowany o mocy min. 100W z możliwością podawa-nia komunikatów głosem zgodny z obowią-zującymi przepisami”. Mimo tak znacznej dowolności w okre-śleniu parametrów akustycznych sygnałów dźwiękowych uprzywilejowania pojazdu w ruchu drogowym w praktyce wykorzy-stywane są głównie trzy rodzaje sygnałów, nazywane zwyczajowo „Le-On” (Hi-Lo), „Wilk” (Yelp) i „Pies” (Wail). Sygnał „Le-On” jest złożony z dwu przełączanych naprzemien-nie co 0,5 s tonów o częstotliwościach 950 i 1150 Hz. Sygnał „Wilk” jest przebiegiem tonalnym o liniowo, naprzemiennie nara-stającej i opadającej częstotliwości. Dolna częstotliwość sygnału wynosi 500 Hz, górna 2000 Hz. Czasy narastania i opadania często-tliwości są sobie równe i wynoszą 4 s. Sygnał typu „Pies” to powtarzający się przebieg to-nalny o malejącej częstotliwości z zakresu

od 1800 do 600 Hz. Czas opadania często-tliwości wynosi 2,5 s. W części pojazdów wy-korzystywany jest także sygnał, tzw. Mix, bę-dący sygnałem złożonym z 2 s fragmentów wszystkich opisywanych wcześniej sygna-łów. W zależności od producenta urządzeń sygnalizacyjnych parametry akustyczne tych sygnałów nieznacznie się różnią. Znaczne różnice dotyczą poziomu dźwięku A emito-wanego sygnału, który oscyluje w granicach 100-115 dB. Potwierdzają to wyniki pomia-rów przeprowadzonych w CIOP-PIB. Wśród wielu przyczyn tego stanu rzeczy część jest oczywista (wpływ lokalizacji sygnalizatora, inny producent sygnalizatora), jednak część przyczyn nie jest tak oczywista i często jest pomijana (np.: wpływ warunków akustycz-nych w komorze silnika w przypadku sygna-lizatorów tam montowanych oraz wpływ sposobu montażu sygnalizatora). Przykłado-wo, na rysunkach 1 i 2 przedstawiono wyniki pomiarów w pasmach tercjowych przepro-wadzonych dla dwóch różnych pojazdów (inna marka pojazdu) policji z sygnalizato-

rem dźwiękowym umieszczonym w komo-rze silnika. W obu przypadkach w pojazdach zain-stalowano ten sam typ sygnalizatora dźwię-kowego. Pomiary przeprowadzono w czasie postoju, w odległości 7 m od czoła pojazdu. Mierzono ten sam rodzaj sygnału (Mix). Jak można zauważyć widma sygnałów emi-towanych przez oba pojazdy mają bardzo zbliżony rozkład, a większość energii skupio-na jest w zakresie częstotliwości od 630 do 2000 Hz. Istotne różnice występują jednak w przypadku zarejestrowanych poziomów dźwięku A wynoszących odpowiednio 103 i 108 dB (rysunek 1 i 2 - Total A). Powodem tych różnic jest nieco inna budowa komory silnika i inny sposób mocowania sygnaliza-tora dźwiękowego. Należy dodać, że przedstawione pozio-my ciśnienia akustycznego, pomimo, że wydają się wysokie, w warunkach ruchu drogowego, nie zawsze można uznać za wystarczające. Wyniki badań przedstawione przez Solomon’a Stephen’a [[4]] pokazują, że w pojeździe poruszającym się z prędkością 60 km/h (z wyłączonymi radiem i klimaty-zacją), dźwiękowy sygnał uprzywilejowania pojazdu słyszany jest z odległości ok. 100 m. Gdy w samochodzie tym włączone zostaną klimatyzacja i radio, odległość ta zmniejsza się poniżej 15 m. Należy przy tym zazna-czyć, że droga hamowania przy prędkości 60 km/h na suchym asfalcie to ok. 18,5 m, wliczając czas reakcji kierowcy oraz układu hamulcowego droga ta wydłuża się do ok. 40 metrów, czyli znacznie poniżej odległo-ści z jakiej możliwe jest usłyszenie pojazdu uprzywilejowanego przez kierowcę pojaz-du, w którym działają radio i klimatyzacja.

Poziom ciśnienia akustycznego sygnalizacji dźwiękowej wewnątrz pojazdu

O ile dla ostrzeganych uczestników ruchu drogowego sygnalizator dźwiękowy jest źródłem użytecznego sygnału i jego poziom dźwięku A jest przez nich akceptowalny, to dla załogi pojazdu uprzywilejowanego jest źródłem hałasu. Z badań przeprowadzonych w CIOP-PIB [[2]] wynika, że poziomy dźwię-ku A wewnątrz pojazdów mogą przekra-czać poziom 90dB, co negatywnie wpływa na warunki pracy kierowcy i załogi pojazdu, a w skrajnych przypadkach może prowadzić do uszkodzenia słuchu. W tabeli 1 przedstawiono przykładowe poziomy ciśnienia akustycznego mierzo-nego wewnątrz pojazdów. W 3 kolumnie przedstawiono wyniki pomiarów równoważ-nego poziomu dźwięku A, w 4 kolumnie – – szczytowego poziomu dźwięku C, a w 5 kolumnie – maksymalnego poziomu dźwię-ku A. Określenie tych wartości jest niezbęd-ne do oszacowania narażenia na hałas załogi

2.Poziomyciśnieniaakustycznegosygnałuuprzywilejowaniaemitowanegoprzezpojazd2

1.Poziomyciśnieniaakustycznegosygnałuuprzywilejowaniaemitowanegoprzezpojazd1



pojazdu, zgodnie z obowiązującymi prze-pisami w zakresie bezpieczeństwa i higieny pracy [[5], [6]]. Analizując przedstawione wartości moż-na zauważyć, że włączenie dźwiękowego sygnalizatora uprzywilejowania w ruchu drogowym powoduje podwyższenie po-ziomu dźwięku A we wnętrzu pojazdu o ok. 25 dB (patrz wiersze 1 i 3), a dźwiękowy sygnał uprzywilejowania jest głównym źródłem hałasu w pojeździe. Zatrzymanie pojazdu i wyłączenie silnika powoduje nie-znaczne obniżenie we wnętrzu pojazdu rejestrowanego poziomu dźwięku A z 90 do 87 dB (patrz wiersze 2 i 3). W czwartym wierszu umieszczono zmierzone wartości poziomu dźwięku A w pojeździe, w którym dźwiękowy sygnalizator uprzywilejowania umieszczony był w komorze silnika (w po-zostałych przypadkach dźwiękowy sygna-lizator uprzywilejowania umieszczony był w belce sygnalizacyjnej na dachu pojazdu). W żadnym z przedstawionych przypadków nie można mówić o przekroczeniach naj-wyższych dopuszczalnych wartości szczy-towego poziomu dźwięku C (LC.peak) oraz wartości dopuszczalnych maksymalnego poziomu dźwięku A (LA,max). Zgodnie z pol-skimi przepisami [[5]] te wartości ustalone są na poziomie LA,max = 115 dB i LC.peak = 135 dB. Problemem jest natomiast możliwość przekroczenia najwyższych dopuszczalnych wartości (NDN) poziomu ekspozycji na hałas odniesionego do 8-mio godzinnego dobo-wego wymiaru czasu pracy (LEX,8h = 85 dB) [[5]] oraz wartości tzw. progów działania (LEX,8h = 80 dB) [[6]]. Ww. wartości graniczne poziomu ekspo-zycji przyjęto ze względu na udowodnione, szkodliwe oddziaływanie hałasu na narząd słuchu. Przyjmując, że średni czas jazdy za-łogi pojazdu uprzywilejowanego z włączo-ną sygnalizacją dźwiękową wynosi 60 min., można obliczyć, że poziom ekspozycji na ha-łas (LEX,8h) przekracza wartość 80 dB, przekra-cza więc próg działania, co powinno skutko-wać wdrożeniem przez pracodawcę działań mających na celu jego ograniczenie. Prze-kroczenie najwyższej dopuszczalnej war-tości poziomu ekspozycji na hałas wystąpi wtedy, gdy średni czas jazdy załogi pojazdu

uprzywilejowanego z włączoną sygnalizacją dźwiękową przekroczy 210 min., co należy uznać za przypadek niezwykle rzadki. Obec-nie, brak jest specjalnych przepisów doty-czących dopuszczalnych poziomów hałasu w pojazdach uprzywilejowanych. Norma PN-EN 1789+A1:2011 [[8]], która uwzględ-nia aspekt hałasu wewnątrz ambulansów drogowych, wyłącza w pomiarach hałas od dźwiękowej sygnalizacji uprzywilejowania pojazdu. W tym miejscu należy zauważyć, że w warunkach akcji ratowniczej od kierowcy pojazdu uprzywilejowanego prowadzącego pojazd wymaga się szczególnej koncen-tracji uwagi. Jednocześnie wymagana jest dobra komunikacja słowna kierowcy z za-łogą pojazdu oraz z centrum powiadamia-nia ratunkowego lub koordynacji działań ratowniczych. Biorąc to pod uwagę, przy ustalaniu wartości granicznych zawodowej ekspozycji na hałas w kabinie pojazdu, po-winno się uwzględnić wymagania normy PN-N-01307:1994 [[9]], która określa granicz-ne wartości hałasu ze względu na możli-wość realizacji przez pracownika jego pod-stawowych zadań, tj. wartości stanowiące kryterium uciążliwości hałasu. Analizując te wymagania proponuje się przyjąć w przy-padku kierowców pojazdów uprzywilejo-wanych, jako wartość dopuszczalną równo-ważny poziom dźwięku A wynoszący 65 dB.

Wartość ta nie jest przekroczona jedynie w przypadku wyłączonego dźwiękowego sy-gnalizatora uprzywilejowania (patrz tabela 1). W tej sytuacji niezbędne jest prowadze-nie działań mających na celu zmniejszenie narażenia na hałas kierowców pojazdów uprzywilejowanych.

Metody ograniczania narażenia kierowców pojazdów uprzywilejowanych na hałas

Realizacja działań mających na celu zmniej-szenie narażenia na hałas kierowców pojaz-dów uprzywilejowanych można prowadzić na kilka sposobów, jak to przedstawiono na rysunku 3. W pierwszej kolejności należy wyklu-czyć możliwość obniżenia poziomu ci-śnienia akustycznego emitowanego przez dźwiękowy sygnalizator uprzywilejowania. Zgodnie z przedstawionymi wcześniej in-formacjami obecnie stosowane poziomy ciśnienia akustycznego są poziomami mi-nimalnymi umożliwiającymi ich słyszalność przez pozostałych uczestników ruchu dro-gowego. Polskie przepisy wykluczają także zastosowanie przez kierowców jakichkol-wiek ochronników słuchu. Sposobem na ograniczenie narażenia na hałas kierowców pojazdów uprzywilejowanych może być zwiększenie izolacyjności akustycznej ka-biny poprzez zastosowanie dodatkowych materiałów dźwiękochłonno-izolacyjnych. Sposób ten pozwala na znaczne zreduko-wanie hałasu od sygnalizatora dźwiękowe-go we wnętrzu kabiny, ale jednocześnie oznacza również nadmierne odizolowanie kierowcy od sygnałów i dźwięków pocho-dzących od innych użytkowników ruchu, co w konsekwencji skutkuje zwiększeniem ryzyka powstania wypadku drogowego. Z tych właśnie względów ograniczanie ha-łasu we wnętrzu kabiny pojazdu uprzywile-jowanego poprzez zwiększanie izolacyjności

Lp. Warunki pomiaru LAeq,T

[dB] LC,peak

[dB] LA,max

[dB]

1 2 3 4 5

1 pojazd w ruchu + sygnalizator wył. 65 102 69

2 pojazd na postoju + sygnalizator wł. 87 99 88

3 pojazd w ruchu + sygnalizator wł. 90 115 94

4 pojazd na postoju + sygnalizator wł.* 76 88 84

*sygnalizatorumieszczonywkomorzesilnika

Tab.1:Przykładowepoziomyhałasuwkabinachpojazdówuprzywilejowanych

3.Sposobyograniczaniahałasuodsygnałuostrzegawczego



akustycznej tej kabiny nie jest odpowiednim sposobem w przypadku kierowcy. Sposób ten można natomiast zastosować do ogra-niczania hałasu w odniesieniu do pozostałej części załogi pojazdu uprzywilejowanego. Obecnie często stosowanym sposobem ograniczenia narażenia na hałas kierowcy pojazdu uprzywilejowanego jest przenie-sienie dźwiękowego sygnalizatora uprzywi-lejowania do komory silnika. Rozwiązanie to ogranicza narażenie na hałas o ok 10 dB (tabela 1 poz. 4). Jednak może to powodo-wać znaczne obniżenie poziomu ciśnienia akustycznego dźwiękowego sygnału uprzy-wilejowania docierającego do pozostałych uczestników ruchu drogowego, szczególnie w przypadkach, gdy pojazd uprzywilejowa-ny jest „ekranowany akustycznie” przez ota-czające go samochody. Opisywaną sytuację zamodelowano za pomocą komputero-

wego programu do obliczeń, oceny i pre-zentacji poziomu hałasu w środowisku. Na rysunkach 4 i 5 zasymulowano rozkład po-ziomów dźwięku sygnału uprzywilejowania dla wybranej częstotliwości sygnału. Prezen-towane na rysunkach częstotliwości emito-wanego sygnału są skrajnymi częstotliwo-ściami sygnału „Pies” – 800 i 1800 Hz. Szarym kolorem oznaczono budynki, z kolei szarą linią oznaczono skraj jezdni. Czerwonym prostokątem oznaczono pojazd uprzywile-jowany. Przed pojazdem umieszczono czte-ry inne pojazdy (białe prostokąty). Wszystkie symulowane punkty pomiarowe znajdowały się na wysokości 2m na zewnątrz pojazdów. Pierwszy punkt pomiarowy (A) znajdował się 1 m od pojazdu, kolejne odpowiednio B – 20 m, C – 40m i D – 60m. Kolejne nie-oznaczone punkty umieszczone zostały ok. 20m od skrzyżowania.

Na rysunku 4 przedstawiono rozkład po-ziomów dźwięku sygnału uprzywilejowania dla emitowanej częstotliwości sygnału rów-nej 1800 Hz. Na rysunku 4a) przedstawiono sytuację, gdy dźwiękowy sygnalizator uprzy-wilejowania umieszczony jest w komorze silnika, natomiast na rysunku 4b), gdy sy-gnalizator umieszczony jest w belce sygna-lizacyjnej. W obu przypadkach w odległości 1m od pojazdu uprzywilejowanego poziom dźwięku nieznacznie się różni i wynosi ok. 96 dB. Jednak w odległościach 20 i 40 m te róż-nice wynoszą ok. 10 dB. Nieco mniejsza jest różnica dla odległości 60m, jednak wynosi ona nadal ponad 8 dB. Powyższa symulacja przeprowadzona została dla części sygnału o dość znacznej podatności na ekranowa-nie akustyczne. Jednak podobna sytuacja występuje w przypadku sygnału o częstotli-wości 800 Hz (rysunek 5). W tym przypadku,

5.Rozkładpoziomówdźwiękusygnałuuprzywilejowaniadlaemitowanejczęstotliwościsygnałurównej800Hz(a–sygnalizatorumieszczonywkomorzesilnika,b–sygnalizatorumieszczonywbelcesygnalizacyjnej)

a) b)

4.Rozkładpoziomówdźwiękusygnałuuprzywilejowaniadlaemitowanejczęstotliwościsygnałurównej1800Hz(a–sygnalizatorumieszczonywkomorzesilnika,b–sygnalizatorumieszczonywbelcesygnalizacyjnej)

a) b)



podobnie jak poprzednio, dla obu miejsc umieszczenia sygnalizatora w odległości 1m od pojazdu uprzywilejowanego poziom dźwięku różni się nieznacznie i wynosi ok. 96 dB. Z kolei w odległościach 20, 40 , 60 m te różnice są nieco mniejsze niż w przypad-ku częstotliwości 1800 Hz i wynoszą ok. 8 dB, ale nie maleją w funkcji odległości. Przeprowadzając analizę składowych sy-gnałów w całym wykorzystywanym w sy-gnałach dźwiękowych uprzywilejowania zakresie częstotliwości (tabela 2), można zauważyć że dla analizowanych częstotli-wości różnice poziomów dźwięku sygnału są znaczne. Najmniejsze dla częstotliwości niskich (500 Hz) wynoszące ok 4 dB, a naj-wyższe dla górnych rozpatrywanych często-tliwości (2000 Hz) – ponad 13 dB. Biorąc pod uwagę wcześniejsze analizy dotyczące poziomu dźwięku A emitowa-nego sygnału uprzywilejowania dotyczące słyszalności sygnału uprzywilejowania przez innych uczestników ruchu drogowego, na-leży stwierdzić, że spadek o 10 dB pozio-mu dźwięku A może w znaczącym stopniu wpłynąć na bezpieczeństwo pojazdu uprzy-wilejowanego w ruchu drogowym. Zatem rozwiązanie polegające na zmianie lokaliza-cji sygnalizatora dźwiękowego należy uznać, za nieodpowiednie. W tej sytuacji należy po-szukiwać innych metod ograniczenia hałasu wewnątrz pojazdów uprzywilejowanych np. metod aktywnych.

Podsumowanie

Obecnie brak jest krajowych uregulowań określających graniczne poziomy ciśnie-nia akustycznego dźwiękowych sygnałów uprzywilejowania pojazdów w ruchu dro-gowym. Przeprowadzone badania wyka-zały, że poziomy dźwięku A emitowanego dźwiękowych sygnałów uprzywilejowania mogą osiągać wartości w granicach 100- -115 dB. Z kolei poziomy dźwięku A mie-rzone wewnątrz pojazdów uprzywilejo-wanych mogą przekraczać wartość 90 dB. Tak wysokie poziomy mogą negatywnie wpływać na warunki pracy kierowcy i za-łogi pojazdu. Z tego powodu konieczne jest prowadzenie działań mających na celu zmniejszenie narażenia na hałas kierowców pojazdów uprzywilejowanych. W świetle przedstawionych ograniczeń opisywanych

metod ograniczania narażenia na hałas kie-rowców pojazdów uprzywilejowanych (np. przez zwiększenie dźwiękoizolacyjności kabin) należy poszukiwać innowacyjnych metod ograniczania narażenia na hałas np.: aktywnych metod redukcji hałasu, modyfi-kacji kierunkowości emitowanego sygnału czy zastosowanie sygnalizatorów z ada-ptacyjną regulacją poziomu ciśnienia aku-stycznego emitowanego sygnału. Obecnie brak jest tego typu gotowych rozwiązań, jednak znane są modelowe rozwiązania [[1], [3]] dotyczące zastosowania metod ak-tywnych.

Materiały źródłowe

[1] Górski P., Zawieska W.: Active noise control in emergency vehicles, 2nd Po-lish-German Structured Conference on Acoustic, Gdańsk-Jurata, 2011.

[2] Górski P.: Sygnalizacja akustyczna w pojazdach uprzywilejowanych, Bez-pieczeństwo Pracy 7-8/2003, str. 26-28

[3] Morzyński L., Górski P.: Sygnalizator ostrzegawczy w pojazdach uprzywi-lejowanych zintegrowany z systemem aktywnej redukcji hałasu, Bezpieczeń-stwo Pracy 7-8/2008, str. 24-27.

[4] Solomon S. S.: Emergency vehicles accidents – prevention and recon-struction, Lawyers & Judges Publishing Company, USA, 1999.

[5] Rozporządzenie Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 29 listopada 2002 r. w sprawie najwyższych dopuszczal-nych stężeń i natężeń czynników szkodliwych dla zdrowia w środowi-sku pracy, Dz.U. 2002 nr 217 poz. 1833 z późniejszymi zmianami.

[6] Rozporządzenie Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 5 sierpnia 2005 r. w spra-wie bezpieczeństwa i higieny pracy przy pracach związanych z narażeniem na hałas lub drgania mechaniczne, Dz.U. 2005 nr 157 poz. 1318.

[7] Dyrektywa 70/388/EEC Council Direc-tive of 27 July on the approximation of the laws of the Members States re-lating to audible warning devices for motor vehicles, L176/12, 1970.

[8] PN-EN 1789+A1:2011, Pojazdy me-dyczne i ich wyposażenie - Ambulanse drogowe.

[9] PN-N-01307:1994, Hałas - Dopuszczal-ne wartości parametrów hałasu w śro-dowisku pracy - Wymagania dotyczące wykonywania pomiarów.

[10] PN-S-76004:1992, Pojazdy samochodo-we i motorowery - Własności akustycz-ne ostrzegawczych sygnałów dźwięko-wych - Podział, wymagania i badania.

[11] PN-S-76006:1975, Pojazdy samochodo-we. Właściwości akustyczne sygnałów dwudźwiękowych pojazdów uprzywi-lejowanych w ruchu. Wymagania i ba-dania.

[12] Regulamin nr 28 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ), Jednolite przepisy dotyczących homologacji ostrzegawczych sygnałów dźwięko-wych i pojazdów samochodowych w zakresie ich sygnalizacji dźwiękowej, L323/33, 2011.

[13] Le autorità federali della Confederazio-ne Svizzera, Ordinanza concernente le esigenze tecniche per i veicoli strada-li del 19 giugno 1995, No. RS-741.41, 1995.

[14] DIN 14610:2009-01, Akustische Warne-inrichtungen für bevorrechtigte Wege-benutzer.

[15] SAE J1849 „Emergency Vehicle Sirens”, J1849_200804, 2008.

Punkt Odległość 500 800 1000 1300 1500 1800 2000

[m] [Hz]

1 2 3 4 5 6 7 8 9

B 20 m 4 9 10 11 13 13 14

D 60 m 0 7 8 9 12 13 13

Tab.2:Szacowaneróżnicepoziomówdźwiękusygnałuuprzywilejowaniawzależnościodemitowanejczęstotliwościsygnału



Partnerstwo publiczno-prywatne przez ostatnie kilkanaście lat jest prezentowane jako dobra alternatywa dla finansowania infrastruktury transportowej przez państwo. Komisja Europejska preferuje projekty trans-portowe do współfinansowania ze środków UE, ponieważ infrastruktura w tym obszarze wymaga szybkiego i dużego zaangażowa-nia kapitałowego, któremu nie może spro-stać sektor publiczny [2,4,7]. Partnerstwo nabiera szczególnego znaczenia obecnie, w warunkach kryzysu gospodarczego, sta-nowiąc dodatkowe źródło funduszy dla przedsięwzięć publicznych, odciążając tym samym budżet państwa czy budżety samo-rządów lokalnych. Jednocześnie skuteczna implementacja projektów PPP wymaga określonych uwarunkowań politycznych, ekonomicznych, prawnych i społecznych [2]. Czynniki takie jak: kierunki polityki go-spodarczej państwa, w szczególności zdefi-niowanie miejsca i roli sektora prywatnego, wsparcie polityczne rządu dla koncepcji PPP, poziom rozwoju gospodarczego, regulacje prawne oraz przygotowanie organizacyjno-kompetencyjne instytucji publicznych de-terminują potencjał rynkowy przedsięwzięć i jego rozwój [19]. W Polsce współpraca sektora publiczne-go i prywatnego w obszarze infrastruktury transportowej rozpoczęła się w 1997 roku, kiedy przyznano pierwsze koncesje na bu-dowę i eksploatację płatnych autostrad.

Natomiast rynek mniejszych projektów PPP, regionalnej i lokalnej infrastruktury transpor-towej, zaczął się kształtować dopiero w 2009 roku. Celem artykułu jest analiza i ocena po-ziomu rozwoju rynku PPP w Polsce, w szcze-gólności rynku przedsięwzięć infrastruktury transportowej. Analiza ta zostanie przepro-wadzona na tle europejskiego rynku PPP, w odniesieniu do jego struktury wartościo-wej i ilościowej.

Rynek PPP w Europie

Rynek PPP do końca XX wieku rozwijał się głównie w Wielkiej Brytanii. Jeszcze w latach 2000-2004 zdecydowana większość projek-tów była realizowana w tym kraju. W kolej-nych latach zwiększało się zainteresowanie partnerstwem w innych państwach, a liczba projektów i ich wartość dynamicznie rosła [6]. Rozwój europejskiego rynku PPP w la-tach 2003-2011 został przedstawiony na wy-kresie 1. Wykorzystano badania prowadzone przez European PPP Expertise Centre (EPEC),

które obejmują duże projekty inwestycyjne w krajach UE - do 2010 roku były to projek-ty o wartości powyżej 5 mln Euro, a w 2011 roku powyżej 10 mln Euro. Rynek projektów PPP rozwijał się bar-dzo dynamicznie do 2008 roku. Wartość realizowanych przedsięwzięć zwiększyła się w latach 2003-2007 prawie dwukrotnie. Natomiast w 2008 roku rynek silnie odczuł światowy kryzys gospodarczy i finansowy. Trend spadkowy został zatrzymany w 2010 r., jednak wartość projektów jest zdecydowa-nie poniżej rekordowych lat – 2005-2007. Analizując zaangażowanie partnerstwa w poszczególne sektory działalności pu-blicznej warto zaznaczyć, iż począwszy od lat 90. XX wieku największa liczba projektów w krajach UE, z wyłączeniem Wielkiej Bryta-nii, była realizowana w obszarze transportu. W latach 1995-2004 było to około 70% ogól-nej liczby projektów. Tendencja ta utrzymy-wała się do 2009 roku [6]. Natomiast w 2010 roku dominował sektor edukacji i transpor-tu, a w 2011 – edukacji i usług publicznych. Uwzględniając jednak wartość przedsię-

Rynek PPP w obszarze infrastruktury transportu Beata Zagożdżon

WartykuleprzeprowadzonoanalizęiocenępoziomurozwojurynkuPPPwPolsce.AnalizazostałaprzeprowadzonanatleeuropejskiegorynkuPPP,wodniesieniudojegostrukturywartościowejiilościowej.Następnieanalizęuszczegółowiono,poddającbadaniomprojektyPPPinfrastrukturytransportowejwPolsce(krajowejiregionalnej).Podjętaanalizapozwoliłanasformułowanienastępującejkonkluzji:polskirynekPPPnatlerynkuUEjestrynkiemośredniejwartościiliczbierealizowanychprojektów.Jesttorynek,którymożnaokreślićjako,,rynekwbudowie’’.Jednocześniejesttorynekodużympotencjale.Dalszyjegorozwójzależyoduwarunkowaństworzonychprzezpaństwo,przedewszystkichwkwestiiregulacjiprawnychorazprzygotowaniaorganizacyjno-kompetencyjneinstytucjipublicznych.


dr Beata ZagożdżonUniwersytet Technologicz-no-Humanistyczny Radom, Wydział Transportu i Elektrotechniki, Zakład Logistyki i [email protected]

1.WartośćeuropejskiegorynkuPPPwlatach2003-2011[mldEuro][14]



wzięć realizowanych w poszczególnych sektorach, to największy udział w całym ba-danym okresie miały projekty transportowe. Środki finansowe kierowane na te przedsię-wzięcia stanowiły w latach 1995-2009 śred-nio 75-90 % ogólnej wartość projektów [6], a w 2011 roku osiągnęły poziom 55% (wy-kres 2). Inwestycje transportowe cechuje wysoka kapitałochłonność, co tłumaczy ich dominujący udział wartościowy w po-równaniu ze stosunkowo małą, zwłaszcza w ostatnich latach, liczbą realizowanych pro-jektów. Nie bez znaczenie pozostaje również fakt, iż projekty PPP w sferze infrastruktury transportowej przez ostatnie kilkanaście lat pozostają obszarem preferowanym do współfinansowania z funduszy UE. W latach 1996-2011 UE przeznaczyła na współfinan-sowanie 11. projektów PPP kwotę 3 738 mln Euro [3]. Charakterystyczną cechą europejskie-go rynku PPP jest jego duże zróżnicowanie w zależności od kraju. W tabeli 1 zaprezen-towano dane kwalifikujące poszczególne kraje w ogólnej liczbie oraz ogólnej warto-ści projektów PPP, realizowanych w Europie w 2009 roku. Wielka Brytania od początku lat dzie-więćdziesiątych XX w. pozostaje liderem przedsięwzięć inwestycyjnych różnych form partnerstwa publicznego i prywatnego. Znaczące miejsce zajmuje PPP w takich kra-jach jak: Hiszpania, Francja, Niemcy czy Por-tugalia. Na średnim poziomie kształtuje się jego wykorzystywanie we Włoszech, Irlan-dii, Grecji, Belgii, Holandii, na Węgrzech czy w Polsce. Pozostałe kraje stosują je w nie-wielkim zakresie. Najbardziej dojrzałym, europejskim ryn-kiem PPP jest rynek Wielkiej Brytanii, na-

stępnie Niemiec, Hiszpanii, Irlandii, Francji i Włoch. Niższe pozycje zajmują rynki takich krajów jak: Belgia, Dania, Czechy, Węgry, Pol-ska, Bułgaria, Litwa (wykres 3). Także z badań prowadzonych przez K.Brzozowską wynika, że państwami o najbardziej rozwiniętym rynku PPP, pod względem instytucjonalnym i inwestycyjnym, są; Wielka Brytania, Hiszpa-nia, Irlandia i Włochy. Średni poziom rozwo-ju cechuje państwa, w których PPP nabiera coraz większego znaczenia, a do których zalicza się m.in.: Portugalię, Niemcy, Francję, Belgię, Holandię oraz Polskę i Węgry. Nato-miast niski poziom charakterystyczny jest dla Słowacji, Norwegii, Chorwacji, Finlandii, Szwecji [2]. Analizując europejski rynek PPP, poziom jego rozwoju i stopień dojrzałość warto zastanowić się nad przyczynami jego zróż-nicowania w poszczególnych krajach. Na wstępie wskazano, iż skuteczna implemen-tacja projektów PPP wymaga określonych uwarunkowań politycznych, ekonomicz-nych, prawnych, społecznych. Wydaje się, że spośród wymienionych zasadnicze zna-czenie mają kwestie polityki gospodarczej, regulacje prawne oraz przygotowanie insty-tucjonalne. Konsekwencją przyjętej polityki, w tym zdefiniowania miejsca i roli sektora prywat-nego w gospodarce, jest obowiązujące usta-wodawstwo, a w jego następstwie postawa i działania lokalnych władz publicznych. Dla-tego kraje o ukształtowanej gospodarce ryn-kowej i ugruntowanej pozycji sektora pry-watnego mają większe szanse na stworzenie dobrych warunków dla partnerstwa. Nie może zatem dziwić pozycja Wielkiej Brytanii jako lidera europejskiego rynku PPP. Pozy-cja ta została ugruntowana, zarówno przez

liberalny charakter rządowej polityki gospo-darczej, odpowiednie regulacje prawne, jak również wieloletnie doświadczenie w imple-mentacji PPP. Przykładem kraju o sprzyjają-cym klimacie politycznym oraz skutecznie wdrożonej ustawie o PPP jest Irlandia. Uwa-runkowania sprzyjające partnerstwu wystę-pują również w innych krajach. Na przykład w Hiszpanii koncesje na budowę dróg głów-nych są wydawane prywatnym konsorcjom od 1967 roku, a w Niemczech od początku lat 90. [11]. Wysoka pozycja Hiszpanii jest konsekwencją budowy sieci autostrad i li-nii kolejowych w systemie PPP w ostatnich dwudziestu latach.Jednocześnie w krajach, w których gospo-darka funkcjonuje na zasadach rynkowych

2.UdziałPPPwsektorachdziałalnościpublicznejwUEw2011roku,wedługwartościiliczbyprojektów[w%][13,14]

Wyszczególnienie

Udział procentowy krajów w ogólnej liczbie projektów

PPP w Europie

Udział procentowy krajów w ogólnej

wartości projektów PPP

w Europie

Austria 0.2 0.5

Belgia 0.9 1.3

Bułgaria 0,1 0,1

Cypr 0.2 0.3

Czechy 0.2 0.3

Niemcy 4.9 4.1

Dania 0.1 0.0

Grecja 1.0 5.5

Hiszpania 10.1 11.4

Finlandia 0.1 0.2

Francja 5.4 5.3

Węgry 0.7 2.3

Irlandia 1.3 1.6

Włochy 2.4 3.3

Litwa 0.1 0.0

Maroko 0.0 0.0

Holandia 1.2 1.8

Polska 0.4 1.7

Portugalia 3.1 7.0

Rosja 0.1 0.0

Szwecja 0.1 0.2

Słowacja 0.1 0.5

Słowenia 0.1 0.0

Wielka Brytania 67.1 52.5

Ogółem 100 100

1–wbadaniachnieuwzględnionoprojektówowartościponiżej5mlneuro

Tab.1:UdziałprocentowyposzczególnychkrajówwprojektachPPPwEuropiew2009roku1[w%][6]



przez ostatnie stulecie, współpraca sekto-ra prywatnego i publicznego na zasadach partnerstwa rozwija się bardzo powoli. Kraje skandynawskie zachowują dużą ostrożność we wdrażaniu PPP. Nasuwa się zatem konklu-zja, iż bez woli politycznej dla procesów de-regulacji i prywatyzacji, a w ich następstwie tworzenia regulacji prawnych ułatwiających dostęp sektora prywatnego do działalno-ści w obszarach tradycyjnie uznawanych za domenę publiczną, nie można mówić o tworzeniu warunków dla PPP. Państwa ta-kie jak Belgię, Holandię, Danię cechuje po-równywalny z Polską poziom rozwoju rynku PPP.

Rynek PPP w obszarze infrastruktury transportu w Polsce

Badając rynek PPP w obszarze infrastruktury transportu w Polsce należy wyróżnić rynek dużych projektów oraz mniejszych przedsię-wzięć, które inicjują lokalne władze samorzą-dowe.Duże projekty obejmują odcinki autostrad zrealizowane w systemie koncesyjnym, przez prywatne konsorcja w latach 2000-2011:• budowę i eksploatację autostrady A2 na

odcinku ze Świecka do Konina o długości 255 km.,

• budowę i eksploatację autostrady A1 na odcinku z Gdańska do Torunia o długości 152 km.,

• oraz budowę przez przystosowanie do odpłatności i eksploatację autostrady A4 na odcinku Katowice – Kraków o długości 61 km.

Prywatne konsorcja wybudowały i eksplo-atują około 23% ogólnej długości sieci au-

tostrad w Polsce [15]. W niektórych krajach europejskich udział inwestycji PPP w całej sieci dróg głównych wynosi średnio ponad 50%, a w USA od 1991 roku projekty reali-zowane w oparciu o refinansowanie przez opłaty drogowe stanowią 30-40% wszyst-kich nowych autostrad [8]. Uwzględniając jednak polskie uwarunkowania gospodar-cze, ekonomiczne i prawne funkcjonowania PPP można uznać poziom zaangażowania sektora prywatnego w inwestycje drogowe za porównywalny i właściwy w stosunku do krajów, charakteryzujących się sprzyjającym otoczeniem gospodarczo-prawnym oraz dużym doświadczeniem implementacyj-nym. Realizacji wymienionych projektów dro-gowych towarzyszyło wiele problemów, a ich zasadność ekonomiczna ze względu na wysokie koszty na etapie budowy, w porów-naniu z systemem finansowania ze środków publicznych, budziła wiele wątpliwości [20, 21]. Analizując jednak skuteczność systemu koncesyjnego z obecnej perspektywy po-jawia się spostrzeżenie, że trudności wystę-pują nie tylko w przypadku tego systemu, ale również przy tradycyjnym finansowaniu. Chińskie konsorcjum Covec zrezygnowało z budowy odcinka autostrady A1, a polskie firmy - PGB, Polimex, Hydrobudowa ogła-szają upadłość lub zwracają się o pomoc finansową do rządu (chodzi o pożyczki i po-ręczenia). Przyczyną aktualnych problemów są niedoszacowane koszty po stronie wyko-nawców. Polityka transportowa państwa na lata 2005-2025, w kwestii finansowania infra-struktury transportowej, określa jako pod-stawowe źródła fundusze publiczne oraz fundusze UE. Natomiast w systemie PPP

mogą być realizowane wybrane odcinki au-tostrad, dróg ekspresowych, kolei aglome-racyjnych i regionalnych, linie szynowego transportu miejskiego, porty morskie i lot-nicze, centra logistyczne [10]. Można w tym miejscu wspomnieć o planowanych do re-alizacji inwestycjach w sferze infrastruktury kolejowej czy lotniczej, z udziałem partnera prywatnego (bez szczegółowego określania zasad tegoż udziału). Zaliczano do nich m.in. budowę linii kolei dużych prędkości, dla której to inwestycji obecny Minister Trans-portu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej nie widzi uzasadnienia. Zaangażowanie sektora prywatnego rozpatrywano także przy rozbudowie i modernizacji portów lot-niczych w Warszawie, Poznaniu, Wrocławiu, Gdańsku i Katowicach. Ostatecznie inwe-stycje te będą finansowane ze środków UE, w ramach POIŚ, oraz z budżetu państwa [23]. Natomiast w obszarze infrastruktury drogo-wej, przy przygotowaniu kolejnych projek-tów PPP, rząd zakłada zachowanie dwóch priorytetów: wpływu strony publicznej na stawki opłat oraz przeniesienie większości ryzyk na partnera prywatnego, celem kla-syfikacji inwestycji poza sektorem finansów publicznych. Obecna sytuacja gospodarcza w UE, a zwłaszcza koniunktura na rynkach finansowych, nie tworzą sprzyjających wa-runków dla tego typu rozwiązań. Jednakże, w przypadku znaczącej jej poprawy rząd planuje budowę w systemie PPP autostrady A2 na wschód od Warszawy oraz A1 - Tu-szyn – Pyrzowice [12]. Zatem partnerstwo jest uzupełniającym modelem finansowania w stosunku do funduszy publicznych. W odniesieniu do rynku mniejszych pro-jektów PPP warto zaznaczyć, iż rynek ten zaczął się rozwijać dopiero w 2009 roku. W latach wcześniejszych rozwój ogranicza-ły obowiązujące regulacje prawne - ustawa o PPP z 2005 roku tak bardzo sformalizowała proces przygotowania i realizacji projektów, że nie były one wykonywane. Wartość rynku mniejszych projektów PPP oraz ich liczba w latach 2009-2011 została przedstawiona na wykresach 4 i 5. W 2009 roku ogólna wartość projektów wynosiła około 975 mln zł, w 2010 roku – 1 881 mln zł, a w 2011 roku – 1 482 mln zł [16, 17, 18]. W 2010 roku podmioty publiczne ogłosiły 61 projektów, natomiast w 2011 tylko 42. W ostatnim roku zmniejszyła się zarówno wartość, jak i liczba projektów. Zmiany te nie muszą jednak wskazywać na spadek zainte-resowania samorządów tą formą realizacji przedsięwzięć publicznych. Mogą to być przejściowe problemy wynikające z braku jednoznacznych, powszechnie obowiązują-cych regulacji prawnych w kwestii wpływu zobowiązań z tytułu zawieranych kontrak-tów PPP na poziom długu publicznego, określanej przez samorządowców ,,hamul-cowym’’ PPP.

3.DojrzałośćrynkówPPPwwybranychkrajachświata[5]



Analizując i oceniając poziom rozwoju rynku mniejszych projektów PPP można go porównać z ogólnymi wydatkami samo-rządu terytorialnego na inwestycje. W 2009 roku wydatki te kształtowały się na pozio-mie 41 601 mln zł, a wartość projektów PPP stanowiła w stosunku do nich około 2,3%. W kolejnych latach było to odpowiednio: w 2010 roku wydatki wyniosły 43 282 mln zł, a udział projektów PPP około 4%, w 2011 roku – wydatki 41 188 mln z, a udział 3,4% [9]. W krajach UE w 2007 roku projekty PPP stanowiły około 4 % wszystkich inwestycji w sektorze publicznym [7]. Na tym tle war-tość przedsięwzięć w Polsce jest w pełni porównywalna, zważywszy na stosunkowo krótki okres stosowania tej formuły. Natomiast tym, co odróżnia polski rynek PPP od europejskiego jest jego struktura sektorowa. O ile w krajach UE do 2010 roku najwięcej projektów realizowanych było w sektorze transportu, o tyle w Polsce w latach 2009-2011 był to sport i rekreacja, a następnie infrastruktura miejska i komu-

nalna, parkingi, gospodarka odpadami, sek-tor wodno-kanalizacyjny. Nie mniej jednak można przywołać kilka przykładów implementacji PPP na rynku mniejszych projektów PPP w obszarze infra-struktury transportowej. Na początku 2010 roku władze Ustki ogłosiły przetarg na zaprojektowanie oraz częściowe sfinansowanie przebudowy drogi gminnej i skrzyżowania z drogą wojewódz-ką wraz z budową oświetlenia drogowego. Długość drogi wynosiła 1 350 mb., a koszt inwestycji około 2,2 mln zł. Zaangażowanie kapitałowe partnera prywatnego stanowiło 68% kosztów, a jego wkład finansowy bę-dzie mu zwracany przez gminę w miesięcz-nych ratach przez okres 10 lat. Inwestycja została zakończona w 2012 roku [22]. Interesującym studium przypadku jest projekt, polegający na przekazaniu partne-rowi prywatnemu 2 300 km dróg wojewódz-kich w województwie dolnośląskim. Założo-no, że zadaniem prywatnego inwestora ma być remont i utrzymanie drogi w dobrym

stanie przez okres 15 lat. Środki finansowe miały pochodzić od partnera prywatne-go, który mógł skorzystać z zewnętrznych źródeł finansowania, a gwarancję spłaty kredytu miał stanowić wieloletni kontrakt z jednostką budżetową. Przez kilkanaście lat trwania umowy samorząd województwa wypłacałby prywatnemu partnerowi stałe miesięczne wynagrodzenie, z którego ten ostatni spłacałby kredyt zaciągnięty na re-mont drogi, odsetki, finansowałby jej utrzy-manie oraz osiągał zysk. Zarząd wojewódz-twa 10 sierpnia 2011 roku ogłosił pierwszy przetarg, który dotyczył przebudowy i utrzymania 12 km drogi wojewódzkiej nr 342. Zainteresowanie udziałem w przetargu wy-raziło trzynaście firm. Podpisanie umowy z partnerem prywatnym zaplanowano jesz-cze na 2011 rok, a przebudowa drogi miała się zakończyć w 2012 roku. Jednak przetarg został unieważniony ze względu na wyso-kość stawek proponowanych przez firmy. Samorząd województwa planuje rozpisane nowego postępowanie oraz wybór wyko-nawcy na drodze tzw. dialogu konkuren-cyjnego. Jest to procedura długotrwała, ale bardziej elastyczna, przez co stwarza więk-sze możliwości osiągnięcia porozumienia i kompromisu pomiędzy zarządcą drogi a wykonawcą. Ponad to zarząd wojewódz-twa planuje, by pilotażowe odcinki obej-mowały 200 km dróg, a nie jak pierwotnie zakładano 12 km, co zwiększy szanse na wy-korzystanie efektu skali [24]. W 2012 roku władze miejskie Dąbrowy Górniczej zakończyły pierwszy etap postę-powania mającego na celu wyłonienie part-nera prywatnego, który wybuduje i będzie administrował odcinkiem drogi łączącej dro-gę krajową nr 94 z terenem inwestycyjnym ,,Tucznawa’’ (jedna z dzielnic miasta). Dłu-gość drogi wynosi 9 km, a koszt inwestycji jest szacowany na 200 mln zł. Partner pry-watny ma być odpowiedzialny na sfinanso-wanie inwestycji a władze miejskie przez 15 lat będą płacić za dostępność trasy, zgodnie z ceną uzależnioną od utrzymania przez wy-konawcę określonego standardu drogi. Po 15 latach samorząd stanie się jej właścicie-lem. Zainteresowanie przetargiem wyraziło 9 firm, z których 5 zostanie zaproszonych do dalszych etapów postępowania [22].

Podsumowanie

Rynek PPP w Polsce kształtował się w warun-kach formułowania priorytetów polityki go-spodarczej państwa, zwłaszcza miejsca i roli sektora prywatnego, niższego w porówna-niu ze „starymi’’ krajami UE poziomu rozwoju gospodarczego, dopracowywania regulacji prawnych oraz stosunkowo słabego przy-gotowania organizacyjno-kompetencyjne-go instytucji publicznych. Logiczną konse-kwencją tych uwarunkowań jest jego niski

4.WartośćprojektówPPPwPolsce[cenybieżące;mlnzł][16,17,18]

5.LiczbaogłoszonychprojektówPPPwPolsce[16,17,18]



stopień dojrzałości w porównaniu z rynkami wiodących państw UE, takich jak Wielka Bry-tania, Irlandia czy Francja. Polski rynek jest rynkiem o średniej wartości i liczbie reali-zowanych projektów, który można określić jako ,,rynek w budowie’’. Jednocześnie jest to rynek o dużym potencjale i możliwościach rozwoju. Prywatne konsorcja wybudowały przez 11 lat około ¼ długości autostrad w Pol-sce. Przedsięwzięcia te były krytykowane, przede wszystkim, ze względu na bardzo wysokie koszty na etapie budowy. Nie mniej należy uznać fakt, że inwestycje zostały zre-alizowane, społeczeństwo z nich korzysta, a problemów przy budowie autostrad nie uniknęła także GDDKiA. Na szczególną uwa-gę zasługuje rynek mniejszych projektów regionalnej infrastruktury transportu, na którym począwszy od 2009 roku, pojawiają się inicjatywy PPP lokalnych samorządów. Warunki uczestnictwa partnera prywatnego w niektórych projektach są modyfikowane, a samorządy poszukują optymalnych roz-wiązań, gwarantujących uzyskanie oczeki-wanych efektów przez obie strony partner-stwa. Dalszy rozwój rynku zależy od aktyw-ności i działań państwa, zwłaszcza w sferze opracowania stabilnego i jednoznacznego prawa oraz tworzenia instytucji dedykowa-nych PPP, stanowiących wsparcie dla inicja-tyw samorządowych. Paradoksalnie, obecny kryzys finansowy i gospodarczy, ogranicza-jąc możliwości sektora publicznego może przyspieszyć tworzenie warunków do bar-dziej efektywnej realizacji projektów w ob-szarze infrastruktury transportu.


[1] A Guide to Guidance. Sourcebook for PPPs. EPEC, EIB, 2010.

[2] Brzozowska K.: Partnerstwo publicz-no-prywatne w Europie. Cele, uwarun-kowania, efekty. CeDeWu, Warszawa, 2010, s.209-211.

[3] EU Funds in PPPs. Project Stocktake and Case Studies. EPEC, June 2012, s.9.

[4] European Commission Green Paper on Public-Private Partnerships. Brukssels, 2004.

[5] Instytucje i jednostki ppp w wybranych krajach Europy i świata, praca zbioro-wa. Centrum PPP, 2011.

[6] Kappeler A., Nemoz M.: Public-private partnerships in Europe – before and during the recent financial crisis. Eco-nomic and Financial Report 2010/04, EIB, July 2010, s.7-12.

[7] Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego oraz Komitetu Regionów. Wspieranie inwestycji publiczno-prywatnych kro-kiem w kierunku naprawy gospodarki i długoterminowej zmiany strukturalnej: zwiększanie znaczenia partnerstw pu-blicznoprywatnych, Komisja Europejska, Bruksela 19.11.2009, Com(2009) 615.

[8] Kossak A.: PPP: Schlechtes Image ist hausgemacht. Internationales Verkehr-wesen, 2011/3.

[9] Mały Rocznik Statystyczny Polski 2012. GUS, Warszawa, 2012.

[10] Polityka Transportowa Państwa na lata 2006 – 2025. Ministerstwo Infrastruktu-ry, Warszawa, 2005.

[11] PPP Infrastructure. Ausgabe 2009. In-

ternationales Verkehrswesen, 2009/11, s.1-16.

[12] Program budowy dróg krajowych na lata 2011 – 2015. Ministerstwo Infra-struktury, Warszawa, 2011, s.34.

[13] Review of the European PPP Market in 2011. EPEC, 2012, s.1; s.7.

[14] Review of the European PPP Market in 2010. EPEC, 2011, s.9.

[15] Rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 20 października 2009 r. zmienia-jące rozporządzenie w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych. Dz.U., 2009, Nr 187.

[16] Rynek PPP w Polsce 2009. Investment Support, Warszawa, styczeń 2010.



[19] Zagożdżon B.: Czynniki determinujące wykorzystanie PPP w obszarze infra-struktury transportowej. Przegląd Ko-munikacyjny 2012.

[20] Zagożdżon B.: Dylematy finansowania infrastruktury transportowej w formule PPP. Logistyka 2012, nr 2 (płyta CD1).

[21] Zagożdżon B.: Problemy integracji sek-tora publicznego i prywatnego przy realizacji inwestycji infrastruktury trans-portowej, w: Michałowska M. (red.). Procesy integracyjne wybranych syste-mów transportowych. Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Katowicach, Katowice, 2007.

[22] www.ppportal.pl (pobrano 17.10.2012)[23] www.transport.gov.pl (pobrano 18.10.2012)[24] www.umwd.dolnyslask.pl (pobrano 16.10.2011)

Call for Papers — zaproszenie do publikacji„Plany Transportowe”

Redakcja „Przeglądu Komunikacyjnego” planuje wydać w połowie roku 2013 numer tematyczny dotyczący zagadnień związanych z opracowywaniem „Planów zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego” zgodnie z zakresem definiowanym w „Ustawie o publicznym transporcie zbiorowym”.

Prosimy o nadsyłanie materiałów dotyczących prowadzonych prac oraz opisów wdrożonych lub planowanych rozwiązań.

Termin nadsyłania artykułów: 30.04.2013 r.O zakwalifikowaniu do druku decyduje także kolejność zgłoszeń.

Artykuły przygotowane zgodnie z wytycznymi Przeglądu Komunikacyjnego należy nadsyłać na adres: [email protected]

Informacje dotyczące sugerowanych obszarów tematycznych publikacji dostępne są na stronie http://przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl/ w zakładce „Call for Papers”


Inżynieria mostowa

Linia kolejowa nr 30 relacji Lublin – Łuków jest od kilku lat nieczynna. Przez to obniżył się standard połączenia pomiędzy Lubarto-wem a Lublinem. Jednakże od roku podję-to przebudowę trakcji kolejowej włącznie z obiektami mostowymi. Jednym z poważ-niejszych zadań była wymiana mostu kra-townicowego typu Warrena na nowy o schemacie Vierendeel’a; Arthur Vierendeel (1852 – 1940). Zwyczajowo mówi się o mostach Vieren-deel’a jako o kratownicach, chociaż w sen-sie statycznym są to ramy płaskie lub prze-strzenne, a przypadek opisywany w artykule poprzez swą geometrię jest w rzeczywisto-ści belką ażurową.

Kratownice i schemat Vierendeel’a

Vierendeel projektował swoje mosty jako stalowe w ojczystym kraju, tj. w Belgii. Więk-szość z nich jest użytkowana do tej pory. Po-mysł zastosowania ustroju ramowego wziął się z ciągnącej się latami dyskusji wywodzą-cej się ze statyki a dotyczącej kratownic. Kla-syczna kratownica o węzłach przegubowych z przyłożonymi doń obciążeniami skupio-nymi pracuje jedynie na siły osiowe. Próby wykonania takich idealnych kratownic były liczne, a najbardziej spektakularnym przykła-dem jest zewnętrzna kratownica wokół Cen-treGeorgesPompidou (1977) w Paryżu. Niesłychaną zaletą kratownicy klasycz-nej jest prostota wyznaczania sił osiowych, które mogą być wyznaczone analitycznie lub graficznie z dokładnością dostateczną do projektowania przekrojów poprzecznych prętów. To, że trudno jest się zbliżyć do ide-

ału widać wyraźnie w przypadkach mostów stalowych. Mostów betonowych przegubo-wych zrobić się nie da. Połączenie prętów w węzłach jest wykonane przez blachy wę-złowe, które są odwrotnością przegubów. Przy znacznych długościach prętów kratow-nic można mówić o strefach przywęzłowych, w których występują wszystkie prętowe siły wewnętrzne, natomiast w okolicach środ-ków długości prętów można mówić o domi-nacji sił osiowych. W pierwszych dekadach ubiegłego wieku, gdy Vierendeel wykładał mechanikę na Katolickim Uniwersytecie w Leuven [1], wyznaczenie sił wewnętrz-nych nawet dla ramy płaskiej o kształcie kra-townicy Warrena nie było łatwe. Wymagało rozwiązywania liniowych układów równań o bardzo wielu niewiadomych. Istniały oczywiście różne metody reduku-jące stopień niewyznaczalności lub uprasz-czające schemat konstrukcji. Tak czy inaczej nie było to rachunkowo proste zadanie.

W tym kontekście szczególnie należy doce-nić koncepcję Vierendeel’a polegającą na uproszczeniu polegającym na odrzuceniu prętów ukośnych – krzyżulców. Skoro ich rola w konstrukcji rzeczywiście ramowej jest drugorzędna, to można je pominąć i roz-wiązywać kratownicę uproszczoną do ramy zbudowanej z pasów i słupków. Pasy były prostoliniowe lub łukowe. Dalej nakład pracy rachunkowej był duży, ale w sensie statyki był to odważny krok przełamujący istniejącą ba-rierę mentalną. Schemat Vierendeel’a nie stał się dominującym rozwiązaniem w konstruk-cjach mostowych, a w przypadkach stosowa-nia konstrukcji żelbetowych do tego schema-tu można nawet mówić o porażkach [2]. Sam Vierendeel nie wypromował swego schematu, zrobił to kolega uniwersytecki, powieściopisarz flamandzki Stijn Streuvels (Stijn Streuvels (1871 – 1969), w książce DeTeloorgang van de Waterhoek. Dalej i aż do dziś budowano kratownice Pratta, Howe’a czy Warrena licząc je jako ramownice. Po to by pogodzić schemat idealnej kra-townicy z rzeczywiście występującą w jej miejsce ramownicą, szczególnie w mostach kolejowych stosowano wiele rozwiązań. Pierwszym z nich jest kształtowanie rusztu pomostu, dotyczy to zarówno jazdy dołem jak i jazdy górą. Bardzo sztywne krzy-żujące się belki o wysokości ~1 m, dwu- lub nawet czterokrotnie wyższe niż pasy kratow-nicy, zawieszano w węzłach poprzez rela-

Nasunięcie przęsła Vierendeel’aw Lublinie Sławomir Karaś, Grzegorz Kossowski

WLublinienaliniikolejowejLublin-Lubartówzdemontowanostuletnistalowymostkratownicowy,awjegomiejscewykonanonowyoschemaciebelkiVierendeel’a.Artykułrelacjonujeprzebiegbudowy,awszczególnościmontażprzeznasunięcie.Zamieszczonokrótkącharakterystykękratowychmostówkolejowych.Przeprowadzonodyskusjęporównującnormyobciążeńkolejowych,tj.normyPNorazaktualnejPN-EN.Odnotowanofaktzaprojektowaniaiwykonaniapraczzastosowanieminnowacyjnychrozwiązańtechnicznychprzezpolskichinżynierów.


dr inż. Sławomir KaraśKatedra Dróg i Mostów, Politechnika [email protected]

Grzegorz Kossowski Skanska S.A., Menadżer Projektó[email protected]

1.Widoknanowymostkolejowy,sierpień2012


Inżynieria mostowa

tywnie wiotkie wieszaki lub słupki. Z racji du-żej sztywności rusztu jego deformacje były niewielkie, można było bez zastrzeżeń po-strzegać ruszt w myśl zasady zesztywnienia (zasadazesztywnienia:konfiguracjaaktualnajestzbieżnazkonfiguracjąpoczątkową) i bry-ły sztywnej. Kluczowym elementem rusztu były poprzecznice. Ich duża sztywność gięt-na warunkowała skuteczność pomysłu. Dziś trudno dojść kto był autorem tej koncepcji. Zatem, sztywny ruszt, a w nim poprzecznica tworzyły element praktycznie nieodkształ-calny połączony z wiotkim pionowym prę-tem, w którym powstawało pomijalnie małe zginanie i ścinanie (w tym od skręcania). W ten sposób w węźle kratownicy pojawiała się siła skupiona w myśl koncepcji klasycznej kratownicy. Warunkiem dobrego funkcjono-wania tak pomyślanej konstrukcji była syme-tria przekroju poprzecznego ustroju i obcią-żenia. W konsekwencji, mosty kratownicowe kolejowe były zazwyczaj jednotorowe, przy czym nie była to jedyna przyczyna zasa-dy stosowanej na kolei – jeden tor – jeden most. Wiele projektów mostów kolejowych adaptowano do ruchu drogowego. Drugim z częstych sposobów kształtowa-nia mostów kolejowych jest schemat sztyw-nej belki wzmocnionej kratownicą. Końce belki są oparte na zwykłych łożyskach, na-tomiast oddziaływanie kratownicy na belkę w miejscach węzłów pośrednich skrato-wania z belką można identyfikować jako punktowe podparcia sprężyste. W tym sen-sie belka staje się belką ciągłą, która nie jest pasem dolnym (górnym) klasycznej kratow-nicy z tej racji, że pracuje przede wszystkim na zginanie. W przypadku jazdy dołem belka jest usytuowana mniej lub więcej w miejscu pasa kratownicy, jednakże osie skratowania, na ogół nie przecinają się z osią belki jak pokazano na załączonym zdjęciu wiaduktu w Wilkołazie (fot. 2). W tym przypadku za-stosowanie belek ułatwia kształtowanie po-mostu, który może być płytą żelbetową lub stalową ortotropową. Bolączką mostów kratownicowych wy-budowanych do roku 70-tego, była ich rela-tywnie mała sztywność skrętna. Sztywność na zginanie była bez zarzutu. W przypad-kach długich mostów stosowano zmienną

wysokość kratownicy, co sprawiało, że pomi-mo dużej transparentności mosty spełniały kryteria stanu granicznego użytkowalności. Istnienie silnych stężeń na skręcanie tylko w postaci ram portalowych w większości przypadków było niewystarczające. Dlatego w latach 90-tych duża liczba mostów została wzmocniona. Jeszcze słowo o mostownicach. Pomost z zastosowaniem mostownic był idealny z punktu widzenia projektanta i administracji mostowej. Łatwy, tani w wykonaniu i utrzy-maniu. Jednakże most stawał się elementem obcym w ciągu biegu konstrukcji torowiska szlakowego. Mechaniczne utrzymanie toro-wiska wymagało przerwy w miejscu mostu. Korekta niwelety była praktycznie wykluczo-na. Na dodatek pomost na mostownicach generował duży hałas. Przypomnijmy jeszcze, że istnieje zawsze możliwość by sięgnąć do świetnej książki Andrzeja Niemierko Rzecz o kratownicach [3], w której nieco inaczej i w sposób niemal kompletny omówiono kratownice pomi-jając jednakowoż kratownicę Vierendeel’a. Jest jeszcze jedna interesująca stara książka Dobrosława Strożeckiego Mosty drewnia-ne [4]. Mamy tam też kratownice. Jednakże w książce można znaleźć koncepcje projek-towania i obliczania mostów drewnianych, które niemal w całości przetransponowano na mosty stalowe. W szczególności dotyczy to stosowania cięgien w krzyżulcach rozcią-ganych oraz wstępnych wymuszeń prze-mieszczeń węzłów. Lektura książki z tego punktu widzenia nadaje jej treściom zupeł-nie inny dodatkowy wymiar. Jako że w mostownictwie istnieją sezono-we mody, to może dlatego ostatnio obser-wuje się nawrót do schematu Vierendeel’a. Co do estetyki - po to by dostrzec piękno w mostach zaprojektowanych przez Vieren-deel’a niezbędny był wyrafinowany gust, jednakże ostatnio zbudowano kilka intere-sujących architektoniczne obiektów o sche-macie płytowo-tarczowym gdzie elementy pomostowe łączono skratowaniem lub właśnie za pomocą tarczowych elementów Vierandeel’a, które jednoznacznie należą do grupy udanych pod względem estetycznym konstrukcji, ładnych i interesujących w tym

sensie niemal dla każdego (patrz np.: Puente de Osera de Ebro, Zaragoza, Spain, 2002.). Lubelski Vierendeel jest niewielki, do tego stopnia, że ginie w nadrzecznym krajobrazie charakterystycznego dla Lubelszczyzny wą-wozu Bystrzycy (fot. 1).

Dotychczasowa konstrukcja kratowa

W Lublinie były dwa stalowe mosty kratow-nicowe kolejowe. Oba przez rzekę Bystrzycę. Jeden na linii Lublin – Nałęczów a drugi na kierunku Lublin – Lubartów. Były to bliźnia-cze obiekty typu Warrena o jeździe dołem i przekroju zamkniętym. Co ciekawe oba były potocznie podobnie nazywane. Na ten w stronę Nałęczowa mówiono Żelaznymostpodczas, gdy ten w kierunku Lubartowa miał nazwę – Żelaźniak. Aspekty semantyczne [5] w mostownic-twie są na pozór drugorzędne, jednakże jeśli weźmie się pod uwagę monumentalność i trwałość mostów w krajobrazie to ich na-zwy są odzwierciedleniem punktów stałych lub punktów zwrotnych na przestrzeni życia pokolenia czy pokoleń. Mają, zatem w sobie jednocześnie chłodny element techniczny i jego awers tj. projekcję antropologiczną. O ile równie niewymierna estetyka mostów znalazła trwałe miejsce w koncepcjach i roz-ważaniach o mostach o tyle ich funkcjono-wanie, ich refleks, w języku potocznym lub oficjalnym czy nawet administracyjnym jest dziś słabo postrzegany. Żelazny most został zdemontowany w latach osiemdziesiątych, a w jego miejsce wybudowano przy częściowym wykorzysta-niu istniejących przyczółków, nowe przęsło zespolone. Drugi z mostów funkcjonował dalej (fot. 3). Poprzez wyłączenie z eksploatacji linii Lublin – Lubartów stał się bardziej przystęp-ny dla Lublinian. Bliskie sąsiedztwo dużych osiedli mieszkaniowych na Kalinowszczyź-nie oraz rozpoczynającej tu swój bieg ścieżki rowerowej sprawiło, że most stał się celem wizyt czy przystanków na trasie rowero-wych przejażdżek. Nie do końca legalne, ale z drugiej strony przez nikogo nie zabraniane, zwiedzania mostu były częste. W pewnym zakresie ten most służył, jako pomoc dydaktyczna dla studentów Politechniki Lubelskiej, którzy wykonywali rozpoznanie konstrukcji, dokumentację fo-tograficzną do opracowań związanych z for-mami i zakresem korozji mostów stalowych czy też do sporządzanych w trakcie ćwiczeń raportów z przeglądów szczegółowych. Te-matowi wspomnianego mostu poświęcono także jedną z prac dyplomowych. Jak wynika z Kartewidencjiobiektówinży-nierskich most został zbudowany pomiędzy latami 1879 do 1904. Waga konstrukcji nośnej – – 180 T. W roku 1973 był malowany, a w roku 1985 przeprowadzono jego inwentaryzację oceniając zużycie pomostu na 20%. To był naprawdę stary most.

2.WiaduktwWilkołazie(belkawzmocnionakratownicąWarrena)


Inżynieria mostowa

W sensie technicznym przęsło kratowe było typowym rozwiązaniem stosowanym na kolei. Wykonany z płaskowników i ką-towników łączonych nitami tak by wykształ-tować złożone profile teowe, ceowe i inne w pasach górnym i dolnym. Pasy na końcach mostu przechodziły w równie sztywne ramy portalowe o węzłach polskich pomiędzy pa-

sem górnym a portalem. Krzyżulce, wieszaki i słupki także wykonano z blach łączonych nitami, ale tu w postaci prętów kratowych. Pomost tworzyły relatywnie najsztywniej-sze belki rusztu poprzecznic i podłużnic o wysokości ~1 m, poprzecznice montowa-no w rozstawie co 4,95 m, a pomiędzy nimi stosowano pośrednie podparcia kratowe

w rozstawie co 4,59/4 m, wszystkie moco-wane w miejscach pasa dolnego do słup-ków i wieszaków. Pomost na mostownicach drewnianych. Montaż mostu prowadzono poprzez łączenie blachami montażowymi relatywnie krótkich elementów o przecięt-nym wymiarze podłużnym ~5 m. W węzłach stosowano blachy węzłowe ukształtowane

3.Zdjęciemostuzroku1898.(Zdjęciepochodzizezbiorówkolekcjonerskichmgrinż.JarosławaSzczurykvelSzczerba)

6. - 7.Widokwęzłaiprzekrójpoprzecznypasagórnego

4. - 5.Uspołecznienienieczynnegomostu(autor:mgrinż.GrzegorzZieliński)


Inżynieria mostowa

w taki sposób by można było wykonać od-powiednią do sił w prętach skratowania licz-bę nitów. Od spodu zastosowane stężenie pasów poprzez wiatrownicę – tj. kratownicę liczoną na podstawowe obciążenie parciem wiatru. Wiatrownica występowała także w płaszczyźnie pasów górnych, jednakże ta prawdopodobnie na drodze, nieumiejsco-wionego w czasie, remontu, była zastąpiona współczesnymi kątownikami walcowanymi. Całość tworzyła estetycznie przyjemną ażu-rową konstrukcję. Konstrukcja była wymagającą w utrzyma-niu, a to przez konieczność stałego i żmud-nego odnawiania powłok ochronny. Jak widać na zdjęciach, prawdopodobnie z racji znacznej uciążliwości tej formy utrzymania zdecydowano o zaniechaniu konserwacji li-cząc, że w procesie projektowania projektant założył po 1 mm „otuliny” na korozje, co było w dawnych latach często stosowaną praktyką. W dokumentacji projektowej stopień skoro-dowania oceniono jako III, tj. silny. Łożyska traf-nie oceniono jako – bez śladów konserwacji. Najważniejsze jednak, że konstrukcja przęsła służyła bez przerwy przez około 100 lat.

Stare przyczółki kolejowe, poza tym wa-lorem, że były projektowane na zasadzie przebiegu linii ciśnień, były niemal zawsze elegancko licowane kamieniem. W tym przypadku korpusy przyczółków były w ca-łości wykonane z głazów granitowych. Był to materiał rodzimy, jako uboczny odsłaniany podczas pobierania piasku w okolicznych kopalniach. Podczas projektowania przebu-dowy uznano, że nośność przyczółków przy niewielkich wzmocnieniach będzie dosta-teczna. Zalecono oczyszczenie powierzchni zewnętrznych wraz z niewielkimi naprawa-mi fugi wypełniającej styki.

Nasunięcie nowego ustroju nośnego

Projektant pozostawił wykonawcy wolną rękę co do technologii montażu, co dało możliwość wykorzystania potencjału ludz-kiego i środków technicznych będących do dyspozycji wykonawcy w niemal 100%. Jest sprawą oczywistą, że decyzja o wybra-nym sposobie budowy klarowała się na dro-dze burzy mózgów i wymagała wielu ustaleń, jednakże w tym przypadku łatwo wskazać

pomysłodawców, byli to magistrowie inży-nierowie Łukasz Naskręt oraz Piotr Wieczorek. Metoda w całości była złożona, jednakże za-stosowano sekwencję prostych kroków, które można w skrócie ułożyć następująco:• wykonanie podpór tymczasowych po obu

stronach koryta rzeki co L/3 = 55,08/3 m,• wykonanie tymczasowych punktów pod-

parcia i toru ślizgowego do nasunięcia no-wego ustroju nośnego,

• demontaż przez cięcie na fragmenty pasa górnego i skratowań starej konstrukcji mo-stowej, przy pozostawieniu pasa dolnego i pomostu jako konstrukcji prowadzącej podczas nasuwania oraz ewentualnego awaryjnego dodatkowego podparcia,

• wzmocnienie fundamentów każdego z przyczółków za pomocą 6 mikropali iniekcyjnych φ136/φ 32/L=13 m w linii łożysk podporowych i wykonanie stref na-jazdowych,

• nasunięcie nowego ustroju nośnego, a dokładniej jego części stalowej,

• rektyfikacja przy pomocy przesunięć na podporach pośrednich do wymaganej odwrotnej strzałki ugięcia,

• wykonanie elementów betonowych mo-stu, tj. gzymsu i płyty pomostu,

• demontaż dolnej części starej kratownicy. Każdy z ww. elementów wymagał prak-tycznej wiedzy inżynierskiej ogólnej i spe-cjalistycznej. Wstępnie zakładano demontaż starej konstrukcji i montaż nowej przy zasto-sowaniu dźwigu o dużej nośności. Jednakże okazało się, że łączny koszt wynajęcia jedy-nego w Polsce takiego dźwigu, a ponadto budowa drogi dojazdowej i fundamentu pod tę maszynę w trakcie jej pracy, będzie o wiele droższe niż zakładano początkowo. W tej sytuacji zdecydowano o poszukiwaniu innego rozwiązania. Elastyczność podejmo-wania decyzji i zmian w trakcie prac wyko-nawczych były elementem koniecznym do realizacji zadania. O ile grunt w stanie naturalnym nadawał się do zastosowania dźwigów samochodo-wych o przeciętnym udźwigu o tyle pod-

8. - 9.Piaskowaniekamiennychpowierzchniprzyczółkówijegoefekty

10. - 11.Demontażmostukratownicowegoijednoczesneprzewiercaniekorpusuprzyczółkawmiejscachprojektowanychmikropali


Inżynieria mostowa

pory tymczasowe wymagały solidnego fun-damentu. Fundament ten musiał przenieść cały ciężar nowej konstrukcji oraz część dol-ną starej konstrukcji wykorzystanej do na-sunięcia nowego obiektu, aż do czasu usta-wienia nowego przęsła na przebudowanych przyczółkach. Zrealizowano go przez wyko-nanie czterech studni, pod każdą z podpór tymczasowych. Każdą z podpór wykonano z pięciu kręgów betonowych f 2,0/1,0 m do głębokości występowania warstwy gruntu scharakteryzowanej przez IL=0,03. Objętość studni wypełniono piaskiem zagęszczonym do IS=1,0 na wysokość ~4,3 m a na górze ułożono warstwę betonu C25/30. Na tak wy-konanych fundamentach ustawiono typo-we klatki stalowych kratownic (rys. 12). Podparcia klatek miały podwójną rolę. Po pierwsze stanowiły podparcie pomostu starej kratownicy oraz po drugie na nich wykonano bloki żelbetowe stałych punktów

podparć dla nasuwanej nowej konstrukcji Vierendeel’a. Scalenie stalowej części ustroju nośnego wykonano na budowie w warunkach zimo-wych (ABM Solid z Grybowa). Do zapewnie-nia dostatecznych warunków pracy w takich warunkach konieczna była budowa namio-tu, pod którym prowadzono spawanie. Nasunięcie przęsła przebiegało w dwóch etapach. Z racji usytuowaniu zmontowane-go na budowie przęsła z boku od osi toru w odległości ok. 20 m od docelowego po-łożenia w osi nasuwania na przyczółki nale-żało dokonać bocznego przesunięcia ustroju nośnego. Przesunięcia dokonano z zastoso-waniem pchających dźwigników hydraulicz-nych z przesuwnym prostym przejściowym mocowaniem do prowadnic stalowych. Oprzyrządowanie wykonano wg własnego pomysłu, sprawdzonego już wcześniej w in-nych analogicznych sytuacjach (fot. 15-16).

Pracami przy nasuwaniu kierował Paweł Filipiak z Włocławka, a właściwie z Aleksan-drowa Kujawskiego. Paweł Filipiak takich nasunięć wykonał wiele, tak w Polsce, jak i za granicą. Na pewno doświadczenie grupy prowadzącej nasunięcie sprawiło, że pra-ce przebiegły bez zakłóceń i bez napięcia, w zaplanowanym czasie. Elementami ślizgowymi były płytki PTFE (teflon), o współczynniku tarcia równym 0,03. Przy masie nasuwanego przęsła wy-noszącej 170 t wartość wypadkowej siły pchania wynosiła ~5 T, czyli niewiele jak na możliwości dźwigników hydraulicznych. Podczas nasuwania podłużnego (fot. 17-18), wykorzystano maszynę budowlaną. Przy długości przęsła L=56,50 m (rozpiętość teoretyczna Lt=55,081 m), szczególnie przy stosowaniu pchania, powstawały odchyle-nia od osi nasuwania. Nasunięcie zakończy-ło się pełnym powodzeniem dzięki zastoso-waniu zaproponowanych przez mgra inż. Łukasza Naskręta gąsienic prowadzących (fot. 19). Gąsienice przemieszczając się po powierzchniach tocznych szyn wymuszały osiowość nasuwania, co w połączeniu ze stałą kontrolą wzrokową umożliwiało wpro-wadzanie bieżących i właściwych w czasie korekt. W efekcie nie dopuszczono do nawet niewielkich zejść z osi toru. Po zakończeniu nasuwania na podpory tymczasowe konstrukcja znajdowała się ca 1 m powyżej poziomu łożysk. Należało zatem, przy stosowaniu dźwigników hydraulicz-nych opuścić ją do punktów podparcia przy jednoczesnym usuwaniu pomostu starej kratownicy (fot. 21). Podpory tymczasowe wykorzystano po-nownie do wymuszenia odwrotnej strzał-ki ugięcia o wartości 25 mm. W tym stanie przystąpiono do prac betonowania gzymsu i płyty pomostu. Na etapie projektowania gzyms przyjęto, jako poziomy element ze-spolony – prostokątna rura stalowa wypeł-niona betonem (fot. 22, rys. 23). Konstrukcje rurowe zespolone mają wie-le zalet, zdaniem ich zwolenników są bliskie rozwiązaniom idealnym. Niestety mają też

12.Schematpodparciatymczasowego(projektant–mgrinż.P.Wanecki)

13. - 14.Szalunkidowykonaniapunktówstałychłożyskślizgowych;widokłożyska


Inżynieria mostowa

wady związane ze skurczem betonu czy nie-dostępnością do potencjalnie korodujących wewnętrznych powierzchni stali. Dlatego chyba dobrze, że wprowadzono tu rozwią-zanie może konserwatywne, ale dobrze sprawdzone.

Zrównoważony rozwój i normy obciążeń mostowych

Most projektowano wg normy PN-85/S-10030 [6] na klasę obciążenia α+2=1,21, przy uwzględnieniu ruchu taboru z maksy-malną prędkością 120 km/h. Projekt ustroju nośnego ukończono w grudniu 2009 r. Na-leży pamiętać, że od roku 2010 w miejsce wymienionej normy zaczęła obowiązywać inna, tj. PN-EN 1991-2 [7]. Obciążeniu z nor-my PN odpowiada dokładnie obciążenie Eu-rokodowe oznaczone jako LM71, o tej samej wartości współczynnika klasyfikującego oraz współczynnika dynamicznego:

φ= Φ2= ——— + 0,821,44√LΦ - 0,2 (1)

gdzie LΦ jest długością elementu, a w roz-

patrywanym przypadku jest to rozpiętość teoretyczna mostu, tj. LΦ = Lt. Relacja (1) jest

słuszna w warunkach dobrego utrzymania torowiska. Zatem, na takim poziomie roz-patrywań nie ma żadnej różnicy. Jednakże obciążenia kolejowe w Eurokodzie mają znacznie rozszerzony zakres projektowania w przypadku dynamiki, która jest istotna w przypadkach mostów kolejowych bardziej niż drogowych. W skrócie są to:• uwzględnienie kilku rodzajów współczyn-

ników dynamicznych w przypadku obcią-żenia LM71 [8], przy czym jeden z nich jest równy współczynnikowi z normy PN, jak zapisano powyżej,

• uwzględnienie innych typów pociągów tj.: o SW/2 - ciężki ruch kolejowy,

o pociąg nieobciążony,• procedura szacująca podatność ustroju

nośnego na oddziaływania dynamiczne, w której miarami są tzw. górna oraz dol-na wartość pierwszej giętej częstotliwo-ści drgań własnych wyznaczanych wg uproszczonych wzorów:

górna: n0 = 94,76 Lt

- 0,748 = 94,76 · 55,08 - 0,748 = 4,72 < 5,0 Hz (2.1)

dolna: n0 = 23,58 Lt

- 0,592 = 23,58 · 55,08 - 0,592 = 2,20 < n0(min) = 2,5 Hz (2.2)

• ewentualna konieczność prowadzenia analizy dynamicznej z zastosowaniem po-ciągów HSLM obejmujących grupę pocią-gów uniwersalnych,

• analizę zmęczeniową. Uwzględniając powyższe zestawienie widać wyraźnie rozszerzony zasięg projekto-wania wg Eurokodu. Poza nowymi normami projektowanie musi dodatkowo uwzględniać nowy spo-sób myślenia związany z rosnącym w prak-tyce znaczeniu koncepcji zrównoważonegorozwoju, szczególnie w przypadku projek-towania i budowania mostów. To podejście wymaga dodatkowej kreatywności [9]. Pod-stawowe hasło zrównoważonego rozwoju jest następujące: rozwój prowadzący do za-spokajaniabieżącychpotrzebspołecznych,jed-nakżebezkompromisudlarozwojuprzyszłychpokoleń (Gro Harlem Brutland - 1983-1987 - World Commission on Environment and Development: Sustainabledevelopmentisde-velopmentthatmeetstheneedsofthepresentwithoutcompromisingtheabilityoffuturege-nerationstomeettheirownneeds), przy czym źródłowym słowem jest sustentō – łac. trwały. Powyżej celowo ze wzorów normowych wyznaczono wartości górną (2.1) i dolną

15. - 16.Przesunięciepoprzeczneustrojunośnegonakieruneknasuwaniapodłużnego

17. - 18.Nasuwaniepodłużneprzęsłastalowegoprzeznapychanie


Inżynieria mostowa

(2.2) częstotliwość drgań własnych. Przy czym odnotowano, że wartość górna jest bliska, lecz mniejsza niż wartość graniczna 5,0 Hz. Wyliczona wartość dolna jest mniej-sza od minimalnej równej 2,5 Hz, a to ozna-cza, że w przypadku tej konstrukcji należy prowadzić analizę dynamiczną, przy założe-niu korzystania z Eurokodu jako normy pod-stawowej. Taka konieczność wynika również z treści uwagi 6. normy [7]. Kolejną przesłanką do ostrożności pro-jektowania z uwzględnieniem pełnej analizy dynamicznej jest odnotowany podczas prac oceniających stan obiektów mostowych na liniach CMK fakt, że właśnie konstrukcje bel-kowe otwarte były najmniej sztywne dyna-micznie, tj. ich pierwsze częstotliwości drgań własnych giętych, proporcje pomiędzy czę-stotliwościami giętymi a skrętnymi oraz

przyśpieszenia elementów były najmniej korzystne w zestawieniu z innymi typami przęseł swobodnie podpartych [10]. Po moście będą się poruszać pociągi z prędkością maksymalną 120 km/h, zatem w tym zakresie dynamiczna praca konstruk-cji może być dostateczna. 120 km/h to na dziś dużo, tym bardziej, że alternatywą jest stan obecny – nieczynna linię kolejową. Przy ogólnej trudnej, często niedostatecznej sy-tuacji transportowej, uruchomienie połącze-nia wyczerpuje potrzeby obecnych pokoleń. Czy wyczerpuje też potrzeby przyszłych pokoleń i czy zasada zrównoważonego roz-woju jest tu w pełni wprowadzona ? Nieko-niecznie. Już obecnie w wielu miejscach na świecie pociągi na krótkich trasach dojazdo-wych jeżdżą z prędkościami 300 km/h, co praktycznie podróż z Lublina do Lubartowa

skracałoby do ~15 min. Ale przyszłe poko-lenia jeśli zechcą przemieszczać się z taką prędkością muszą modernizować most lub wymienić go na nowy. Celem tej dywagacji jest chęć wskazania, że warunek zrównowa-żonego rozwoju obejmuje także unikanie zaniechań. W tym przypadku zaniechanie dotyczy relatywnie najtańszej sfery procesu budowlanego tj. projektowania. Z drugiej strony wiele najnowszych wy-magań wynikających z obowiązujących przepisów UIC w odniesieniu do kolejowych konstrukcji mostowych tu dopełniono. Za-dbano by wykształtować strefy najazdów na most na min długości 20 m, (rys. 24 i fot. 25).

Stan graniczny użytkowalności, obciążenie próbne

Zazwyczaj w przypadku mostów stalowych wartości ugięć od obciążeń użytkowych ob-liczone w projekcie próbnego obciążenia są silnie zbieżne z ugięciami pomierzonymi. Jako obciążenie próbne założono oddziały-wanie trzema lokomotywami ET22 ustawio-nymi symetrycznie względem osi pionowej przęsła, przyjmując je, jako obciążenie cha-rakterystyczne. Wartość momentu zginają-cego wyznaczono równą:

19. - 20.Prowadnicapodłużnaikontrolaprzesuwu

21. - 22.Podparcietymczasowenadźwignikach,szalunkielementówżelbetowychprzęsła

23.Zamianagzymsuzespolonegonażelbetowy


Inżynieria mostowa

M3ET22 ≅ 22860 kNm (3)

podczas, gdy wartość momentu oblicze-niowego od obciążenia LM71, α+2, przy uwzględnieniu współczynnika dynamiczne-go Φ2≈1,02 wynosi

MLM71 ≅ 45600 kNm (4)

Występuje zatem sytuacja, gdy moment zgi-nający od ciężarów próbnych jest o połowę mniejszy od momentu obliczeniowego:

M3ET22 ≅ 0,5 MLM71 (5)

co jest nagminnym niedostatkiem próbnych obciążeń krótkich i średnich mostów kolejo-wych. Występujące w normach [6, 7] charakte-rystyczne obciążenie LM71 przy α1 składa się z czterech sił skupionych o wartości 250 kN w rozstawie 1,6 m każda i występuje na od-cinku o długości LLM71=6,4 m, co daje obcią-żenie równomiernie rozłożone równoważne qLM1=156,25 kN/m. Przyjmując do porówna-nia powszechnie stosowaną lokomotywę ET22 otrzymuje się:• długość pojazdu LET22≈15 m,• obciążenie równoważne qET22= 588/3/1,75 = 112,0 kN/m,przy czym obciążenie równoważne wystę-puje jako 2 odcinki rozdzielone dystansem 5,05 m na długości LET22. Zatem, porównanie modelu LM71 z lo-komotywą rzeczywistą w zakresie obciążeń równomiernych równoważnych na istotnych odcinkach oddziaływania osi pojazdów pro-wadzi do niedociążenia w wymiarze ~30%. Jeśli rozważymy stan charakterystyczny przy współczynniku klasyfikującym α+2 wartość niedociążenia rośnie do wymiaru ~40%. Oczywiście, w pierwszym rzędzie istotny jest moment zginający. Różnice jego warto-ści wynikają z porównania wartości we wzo-rach (3) i (4) prowadzące do różnicy ~50%, co wynika z relacji (5). Próbne obciążenie zgodnie z nazwą po-winno weryfikować obiekt w zakresie stanu granicznego. W każdym innym przypadku sprawdza się jedynie częściowy stan wy-

tężenia całej konstrukcji, co miało miejsce również w opisywanym przypadku. Winne są tu niskie ciężary lokomotyw ET22, które jednak są relatywnie łatwo dostępne do ta-kich badań. Jak się wydaje potrzebny jest do prowadzenia próbnych obciążeń przynaj-mniej jeden pojazd w kraju, który odpowia-dałby lokomotywie LM71 z uwzględnieniem odpowiedniego współczynnika klasyfiku-jącego. Można oczywiście dokonać ekstra-polacji uzyskanych wyników poprzez anali-zę modelu komputerowego, ale nie jest to w dalszym ciągu test badanej konstrukcji. Jak ważne jest w obciążeniach próbnych stosowanie ciężarów granicznych pokazuje przykład sprzed wielu lat, gdy w 1972 r. te-stowano wantowy Nový Most, przez Dunaj w Bratysławie. Profesor Ivan Balaš z STU, podczas wykładu dla studentów Politech-niki Lubelskiej wygłoszonego 27 maja br. w Bratysławie opowiedział i ilustrował na-stępujący przypadek. W trakcie obciążenia dolny wspornik chodnikowy - przyspawany do dolnej płyty głównego elementu pomo-stu w postaci dwukomorowej skrzyni – uległ deformacjom tak znacznym, że nastąpiły liczne pęknięcia spawów. Błąd ujawnił się w trakcie próbnego obciążenia. Wadę szyb-ko usunięto i most funkcjonuje bezawaryj-nie do dziś ze wspornikami chodników od-cinkowo zdylatowanymi. W projekcie próbnego obciążenia opisy-wanego w artykule mostu podano przewi-dywaną wartość ugięcia, która wynosi

w3ET22 ≅ 24 mm (6)

Przy założeniu liniowości wartość ugięcia, znajdujemy wartość ugięcia od obciążenia normowego

wLM71 ≅ 48 mm (7)

Kierownik budowy przywiązywał szczegól-ne znaczenie do wartości odwrotnej strzałki ugięcia w różnych stanach montażowych mostu. Z tego powodu polecał wykonanie pomiarów geodezyjnych rzędnych po za-kończeniu kolejnych etapach.

W projekcie uniesienie wstępne mostu obliczono na -60 mm, co odnotowano na rysunku dźwigara głównego. Później tę war-tość podwyższono do wc = –70 mm (+14 %). Przyjmując wc jako wielkość odniesienia, w tabeli 1 zestawiono wyniki pomiarów ugięć w różnych fazach montażu, przy czym zastosowano oznaczenia Eurokodowe [7]. W tym miejscu nie sposób pominąć bez ko-mentarza nieszczęśliwy literacki opis ugięcia wmax w [7], na str. 57 rysunek A1.1, występu-jący w wersji angielskiej i w polskiej: „wmax ––pozostałeugięciecałkowitezuwzględnieniemstrzałki odwrotnej”. Zastosowana opisowość jest tym dziwniejsza, że w linijce powyżej zdefiniowano ugięcie całkowite jako sumę

wtot=w1+w2+w3 (8)

przy czym składnik w1 też uwzględnia strzał-kę odwrotną, gdyż jest ona jego elementem składowym. W przypadku wmax nie skorzy-stano z możliwości arytmetyki, na szczęście geometria ugięć na rysunku A1.1. jest przej-rzysta i nie wymaga posiłkowania się opera-cją logiczną uwzględniania. Bez wątpliwości jest

wmax=wtot-|wc| (9)

gdzie wc jest wartością strzałki odwrotnej, która może być podawana jako ujemna lub dodatnia. Wyznaczanie zamieszczonych w tabeli 1 ugięć było zawsze prowadzone geodezyjnie na zasadzie trzech punktów, tj. wyznacza-no rzędne górnej powierzchni półki dolnej pasa dolnego nad podporami stałymi oraz w osi mostu. W ten sposób na wartość koń-cowego stanu deformacji przęsła nie miały wpływu przemieszczenia na łożyskach neo-prenowych. Na szczególną uwagę zasługuje odnotowane ugięcie w stanie II. Jak widać konstrukcja uległa odprężeniu, co tu ozna-cza utratę 15 mm (15/70 = 0,214 → 21%) odwrotnej strzałki ugięcia. Ten rezultat jest o tyle ważny, że w literaturze technicznej nie odnotowano danych tego typu, a są one bardzo ważne dla projektantów gdyż na ogół są trudne do przewidzenia.

24. - 25.Strefanajazdowanamostijejrealizacja(projektant–mgrinż.M.Zatoń)


Inżynieria mostowa

Trzymając się zasady, że most zaprojek-towano wg starych norm PN można przyjąć wartość graniczną ugięcia wg [11], która do-tyczy mostów stalowych oraz wykorzystać monografię [12] z zakresu mostów zespo-lonych. W przypadku mostów kolejowych korzysta się z warunku

wmax< min = 75 mm————— → 75 mm

Lt

800 - 1,25 Lt{ }—— → 92 mmLt

600

(10)

Elementem ULS jest także odwrotna strzał-ka wyniesienia toru kolejowego na moście. W tym przypadku przyjęto paraboliczny przebieg w pionie o max wyniesieniu 25 mm, co sprawia, że typowy pociąg przejeż-dża po niemal poziomej niwelecie. Próbne obciążenie miało miejsce 5. wrze-śnia 2012. Już w trakcie przygotowań do obciążenia zamieniono elektrowozy ET22 na lokomotywy spalinowe SU-45 z tej prostej przyczyn, że na tym odcinku nie ma trakcji elektrycznej (fot. 26-27). Ciężar pojedynczej lokomotywy wynosił 105 T, co w przypadku trzech pojazdów po-wodowało moment zginający i ugięcie rów-ne odpowiednio

M3SU45 ≅ 20410 kNm oraz w3SU45 ≅ 22 mm(11-12)

W trakcie próby pomierzono ugięcie o war-tości w ≅ 22 mmProbne

3SU45 (13)

Próbne obciążenie zakończyło budowę mo-stu.

Zakończenie

W podsumowaniu należy podkreślić, że całość przedsięwzięcia tj. projektowanie i wykonawstwo zostało zrealizowane dzięki sprawnej organizacji, inwencji, doświadcze-niu polskich inżynierów. Kierownikiem bu-dowy był mgr inż. Lesław Ostapko. Projekt wykonało biuro CE Project Group z Krakowa. Całość inwestycji realizowała Skanska Od-dział Budownictwa Kolejowego w Kielcach.


[1] Vierendeel A.: Cours de stabilité des constructions, Librairie Universitarie, Louvain; Dynod, Paris, 1920.

[2] Rybak M.: Zanim minął wiek XIX – były już mosty z betonu zbrojonego, Dro-gownictwo, nr 7-8, 2002.

[3] Niemierko A.: Rzecz o kratownicach, WKŁ, Warszawa, 1987.

[4] Strożecki D.: Mosty drewniane, WK, Warszawa 1959.

[5] Szmygin B.: Semiotyka w analizie za-bytków, Zeszyty Naukowe PL, nr 195, Lublin, 1990, s. 43-47.

Szmygin B.: Semiotyka w analizie za-bytków, Teka Komisji Urbanistyki i Ar-chitektury PAN t.XXVIII, Kraków, 1996, s. 141-145

[6] PN-85/S-10030 Obiekty mostowe. Ob-ciążenia.

[7] PN-EN 1991-2 Eurokod 1: Oddziaływa-nia na konstrukcje – Część 2: Obciąże-nia ruchome mostów.

[8] Karaś S.: Współczynniki dynamiczne obciążeń kolejowych w PN-EN 1991-2, Drogownictwo, 4/2011.

[9] Bień J., Elfgren L., Olofsson J.: European Integrated Research Project “Sustaina-ble Bridges – Assessment for Future Traffic Demands and Longer Lives” (TIP-3-CT-2003-001653), 2007.

[10] Karaś S., Krasnowski A.: High speed rail – – the current challenge to Polish rail transport, Journal of KONES Powertrain and transport, 2012.

[11] PN-82/S10052 Obiekty mostowe. Kon-strukcje stalowe. Projektowanie.

[12] Wołowicki W., Karlikowski J., Madaj A.: Mostowe konstrukcje zespolone stalo-wo-betonowe. Zasady projektowania, Instytut Inżynierii Lądowej Politechniki Poznańskiej, Poznań 2000, str. 88.

26. - 27.Próbneobciążenie

Stan montażowy Opis stanu / obciążenie UgięcieWartość

[mm]

I Scalanie konstrukcji na stendach wc -70

IIPo nasunięciu, konstrukcja oparta na podporach tymczasowych

w rozstawie L/3 przy zerowych reakcjach na łożyskach mostu

w1, w2

15

IIIPo wykonaniu betonowych pasów górnych (gzymsy) i usunięciu

podpór tymczasowych35

IV Po wykonaniu płyty betonowej pomostu 18

V Po ułożeniu toru na podsypce tłuczniowej 23

LM71, α=2 w3 48

wtot = w1+w2+w3 139

wmax = wtot - |wc| 69

Tab.1:Pomiaryugięćmostuodciężarówstałychiużytkowychwróżnychfazachmontażu


Transport Szynowy

W Przeglądzie Komunikacyjnym nr 9-10 z 2011 roku zamieszczony został artykuł pt. „Ocena odcinków prostych trasy kolejowej na podstawie pomiarów satelitarnych” [3]. Opisano w nim moduł TRACK_STRAIGHT, będący elementem opracowywanego w Politechnice Gdańskiej programu kompu-terowego SATTRACK do wizualizacji, oceny i projektowania trasy kolejowej, dostosowa-nego do techniki ciągłych pomiarów sateli-tarnych. W niniejszym artykule podjęto za-powiadany wówczas temat oceny odcinków trasy położonych w łuku. Efektywne wykorzystanie systemu GPS w pomiarach ukształtowania geometryczne-go linii kolejowych stało się możliwe po uru-chomieniu w naszym kraju (w połowie 2008 roku) Aktywnej Sieci Geodezyjnej ASG-EUPOS [1, 11]. Już na początku 2009 roku zespół ba-dawczy Politechniki Gdańskiej, Akademii Marynarki Wojennej w Gdyni, Zakładu Linii Kolejowych PKP PLK S.A. w Gdyni oraz firmy Leica Geosystems GA przeprowadził pierw-szy eksperyment pomiarowy na eksploato-wanej linii kolejowej [8]. W wyniku przepro-wadzonych ciągłych pomiarów satelitarnych wyznaczane były współrzędne punktów trasy WGS-84, które następnie transformowano do państwowego układu odniesień przestrzen-nych 2000 [10]. Pomiary satelitarne toru kolejowego dostarczają ogromne ilości danych, które

trzeba najpierw zarchiwizować, a następnie poddać odpowiedniej obróbce w celu uzy-skania informacji przydatnych z praktyczne-go punktu widzenia. Dlatego w celu wdro-żenia omawianej procedury niezbędne staje się opracowanie odpowiedniego wspoma-gania komputerowego.

Metodyka oceny fragmentu linii położonego w łuku

Założenia do opracowania modułu TRACK_ARCNa cały program SATTRACK składa się pięć, w znacznym stopniu niezależnych, modu-łów obejmujących:• wizualizację przebiegu trasy kolejowej

(moduł TRACK_VIS [6]),• ocenę odcinków prostych trasy (moduł

TRACK_STRAIGHT [3]),• stworzenie poligonu kierunków głównych

(moduł TRACK_POL [5]),• ocenę odcinków trasy położonych w łuku

(moduł TRACK_ARC),• projektowanie rejonu zmiany kierunku

trasy (moduł TRACK_DESIGN [4]).Moduł TRACK_ARC stwarza możliwość szczegółowej oceny rejonu trasy kolejowej położonego w łuku na podstawie współ-rzędnych uzyskanych z ciągłych pomiarów satelitarnych. Ocena kształtu rejonu trasy w łuku jest bardziej złożona niż w przypad-

ku prostych odcinków toru. Aby można było wykorzystywać uzyskane dane pomiarowe, należy interesujący nas rejon zmiany kierun-ku trasy wyodrębnić z całości układu geo-metrycznego oraz dokonać odpowiedniej transformacji (przesunięcia i obrotu) układu współrzędnych. Najkorzystniej będzie, jeśli nowe położenie osi toru pozwoli na syme-tryczne ustawienie układu z naniesionymi kierunkami głównymi trasy [7]. Przykład efektów takiej operacji, przeprowadzonej dla wybranego fragmentu układu geome-trycznego, przedstawiono na rysunku 1. Dzięki pokazanemu na rysunku 1 prze-niesieniu interesującego nas fragmentu tra-sy do lokalnego układu współrzędnych x,y możemy oszacować wartość promienia łuku kołowego, a także orientacyjne długości rzutów na oś x – łuku kołowego i krzywych przejściowych. W celu wyznaczenia wartości promienia R wykorzystamy wartość strzałki fc, określonej w punkcie środkowym łuku, względem cięciwy lc o zmieniającej się dłu-gości (rys. 2).

Transformacja układu współrzędnychW wyniku pomiarów satelitarnych otrzymu-jemy zbiór współrzędnych Yi , Xi punktów położonych w osi toru, określonych w pań-stwowym układzie odniesień przestrzen-nych 2000. W przypadku rozpatrywania re-jonu zmiany kierunku trasy (tj. położonego w łuku) pomierzone współrzędne prostych po obu stronach układu geometrycznego wykorzystuje się do wyznaczenia – metodą najmniejszych kwadratów – równań tychże prostych w układzie Y,X w postaci X=A+BY. Równania te wyznaczają kierunki główne trasy.Wyznaczenie kątów nachylenia φ1 i φ2 obu prostych względem osi Y pozwala na okre-ślenie kąta zwrotu trasy α. Ogólny wzór na kąt zwrotu α jest następujący [2]:

Ocena trasy kolejowej położonej w łuku na podstawie pomiarów satelitarnych Władysław Koc, Piotr Chrostowski

WpracyprzedstawionokolejnymodułopracowywanegowPolitechniceGdańskiejprogramukomputerowegoSATTRACKdowizualizacji,ocenyiprojektowaniatrasykolejowej,dostosowanegodotechnikiciągłychpomiarówsatelitarnych.JesttomodułTRACK_ARC,przeznaczonydoszczegółowejocenyrejonutrasykolejowejpołożonegowłuku,napodstawiewspółrzędnychositoruuzyskanychzciągłychpomiarówsatelitarnych.Wtymceluinteresującynasrejonzmianykierunkutrasyzostajewydzielonyzcałościukładugeometrycznego,poczymzostajeprzedstawionywlokalnymukładziewspółrzędnychpowstałympoodpowiedniejtransformacji(przesunięciuiobrotu)globalnegoukładuwspółrzędnych.Programkomputerowyumożliwiaokreśleniewartościpromieniałukukołowego,dostarczarównieżstanowiącypodstawędecyzjiodpowiedniwykreswskaźnikadopasowania.NakońcupokazanoprzykładwykorzystaniadoocenytrasypołożonejwłukumodułuTRACK_DESIGN,którypozwalanaidentyfikacjękrzywychprzejściowych.


prof. dr hab. inż. Władysław KocPolitechnika GdańskaWydział Inżynierii Lądowej i Ś[email protected]

dr inż. Piotr ChrostowskiPolitechnika GdańskaWydział Inżynierii Lądowej i Ś[email protected]


Transport Szynowy

α=|φ1-φ2|+γ (1)

przy czym:γ = π dla przypadku zwrotu trasy w prawo i B1>0,B2<0 oraz dla przypadku zwrotu trasy w lewo iB1<0,B2>0,γ = 0 dla pozostałych przypadków.

Znajomość równań obydwu prostych umożliwia wyznaczenie współrzędnych punktu przecięcia kierunków głównych tra-sy w układzie 2000 za pomocą wzorów:

YW = ———(A2-A1)

(B1-B2) (2)

XW = A1 + ——— B1

(A2-A1)

(B1-B2) (3)

Oceny istniejącego położenia toru dokonu-jemy w przyjętym przez nas lokalnym ukła-dzie współrzędnych x, y (rys. 1). Początek tego układu przyjmujemy na jednym z kie-runków głównych trasy. Wybieramy odciętą Y0 punktu trasy przed łukiem, znajdującego się w pobliżu prostej aproksymującej; rów-nanie prostej umożliwia nam wyznaczenie rzędnej X0. Wzory na nowe współrzędne tra-sy w przesuniętym do punktu O(Y0,X0) i ob-róconym o kąt β lokalnym układzie współ-rzędnych x,y opisują zależności [9]:

x=(Y–Y0)cosβ+(X–X0)sinβ (4)

y=–(Y–Y0)sinβ+(X–X0)cosβ (5)

Wartość kąta β jest określana następującym wzorem:

β= — (φ1+φ2)+δ12 (6)

gdzie: dla przypadku zwrotu trasy w prawo i B1>0,B2<0,

dla przypadku zwrotu trasy w lewo i B1<0,B2>0,

δ= 0 dla pozostałych przypadków.

W rozpatrywanym w niniejszej pracy zagadnieniu obrót układu współrzędnych o kąt β jest zgodny z ruchem wskazówek zegara. W przypadku zwrotu trasy w pra-wo (jak na rysunku 1) po dokonaniu obro-tu układu otrzymujemy dodatnie warto-ści rzędnych y. W przypadku zwrotu trasy w lewo wartości rzędnych y są ujemne; mo-żemy jednak – dla celów praktycznych – do-konać ich lustrzanego odbicia względem osi x. Operujemy wówczas w układzie współ-rzędnych x,y, gdzie y=–y.W układzie współrzędnych x, y proste aprok-symujące są opisane następującymi zależ-nościami:

y1(x)=a1+b1x,a1=0,b1=tan (φ1–β) (7)

y2(x)=a2+b2x,,

b2=tan (φ2–β)=–b1 (8)

Współrzędne punktu W(xW, yW ) przecięcia prostych (7) i (8) wyznacza się analogicznie, jak w przypadku punktu przecięcia kierun-ków głównych trasy w układzie 2000. Roz-wiązując odpowiedni układ równań otrzy-mujemy:

xW = ———(a2)

(b1–b2 ) (9)

yW = a1 + ——— b1

(a2)

(b1–b2 ) (10)

W układzie współrzędnych x, y (dla zwrotu trasy w lewo) mamy

y1(x) = –b1x (11)

y2(x) = –a2 – b2x (12)

Odcięta punktu przecięcia W prostych (11) i (12) wynosi xW, a rzędna yW = –yW.

Określenie parametrów układu geometrycznegoPraca w module TRACK_ARC ma na celu określenie parametrów geometrycznych łuku kołowego oraz jego usytuowania względem kierunków głównych trasy, okre-ślonych w lokalnym układzie odniesienia, który − według opracowanej metodyki postępowania − orientuje owe kierunki sy-metrycznie. Z tego też względu w pierwszej fazie analizy konieczne jest zdefiniowanie kierunków głównych (a przez to również kąta zwrotu trasy) w układzie globalnym. Metodyka wyznaczania kierunków głów-nych bazuje na ocenie przyległych do re-jonu zmiany kierunku trasy odcinków pro-stych [3], jednak w niektórych sytuacjach (np. kiedy występuje bezpośrednie łączenie łuków) należy poszukiwać kierunku główne-go jako stycznej do punktu, w którym łączą się krzywoliniowe odcinki toru. Po wyznaczeniu kierunków głównych dalsza część analizy przeprowadzana jest w lokalnym układzie odniesienia, zoriento-wanym tak, aby proste reprezentujące kie-runki główne trasy przecinały oś odciętych pod jednakowym kątem. W tym miejscu należy podkreślić, że w opisywanej meto-dzie zakłada się, że oceniany łuk został za-projektowany jako symetryczny względem osi łączącej wierzchołek główny układu ze środkiem geometrycznym łuku. W innych przypadkach (tj. dla układów niesymetrycz-nych) proponuje się wykorzystanie modułu programu SATTRACK służącego do projekto-wania rejonu zmiany kierunku trasy. Przyjęte podejście zostało podyktowa-ne tym, że podczas dokonywania oceny istniejącego (pomierzonego) układu geo-metrycznego nie zakłada się a priori okre-ślonego kształtu trasy w rejonie pomiędzy kierunkami głównymi, zatem identyfikacja parametrów łuku kołowego według przy-jętego algorytmu jest utrudniona. W takich przypadkach metodyka polegająca na za-projektowaniu poprawnego układu, przy minimalizacji różnic pomiędzy rzędnymi pomierzonymi i projektowanymi, prowadzi również do identyfikacji parametrów ukła-du. W niniejszym artykule w sposób szcze-gółowy przedstawiony zostanie sposób oceny łuku kołowego dla przypadku syme-trycznego (tj. modelowego). Ocena układu niesymetrycznego zostanie zilustrowana w sposób ogólny, bez podawania szczegó-łów związanych z samą metodyką projekto-wania układu referencyjnego [2]. Oszacowanie wartości promienia łuku kołowego polega na wyznaczeniu funkcji wartości promienia R względem zmieniają-cej się długości cięciwy, która łączy odpo-wiednie punkty na łuku, tj. punkty równo

δ= − —π2

δ= —π2

a2 = ——————(A2–X0+B2Y0)

(B2sinβ+cosβ)

1.Przykładowyfragmenttrasykolejowejwlokalnymukładziewspółrzędnych(wskaliskażonej);y(x)–istniejącyprzebiegtrasy,y1(x)iy2(x)–wyznaczonekierunkigłównetrasy

– –

—

—

——


Transport Szynowy

oddalone względem wierzchołka łuku ko-łowego (w omawianym przypadku również względem wierzchołka głównego układu). Znana relacja pomiędzy strzałką łuku koło-wego a jego promieniem pozwala na okre-ślenie zasięgu łuku kołowego względem osi odciętych układu lokalnego. Wykorzystaną zależność przedstawia następujące równa-nie:

fc = R– √R2– (—)2lc

2 (13)

Określenie zasięgu łuku kołowego bazuje na założeniu, że w przedziale osi odciętych, w którym znajduje się rzut łuku kołowego, obliczona wartość promienia jest stała. Kie-dy cięciwa przekroczy ten przedział i swo-im zasięgiem obejmie punkty należące do krzywej przejściowej, wówczas zależność

obliczonego promienia R od długości cię-ciwy lc stanie się funkcją nieliniową (zależną od postaci krzywej przejściowej), a wartości R zaczną rosnąć. Analizę należy zakończyć wówczas, kiedy cięciwa swoją długością do-równa odległości pomiędzy punktami leżą-cymi na kierunkach głównych trasy; będzie to oznaczało, że cięciwa łączy punkty poło-żone na odcinkach prostych. Należy się liczyć z tym, że modelowy przebieg funkcji R(lc) zazwyczaj nie zosta-nie osiągnięty; analiza jest bowiem prowa-dzona dla punktów pomierzonych, które reprezentują rzeczywisty (zdeformowany) kształt toru kolejowego, a ponadto każdy z tych punktów obarczony jest niepewno-ścią związaną z błędem pomiaru. Jednakże duża liczba analizowanych punktów pozwa-la określić promień łuku kołowego oraz jego

zasięg poprzez odpowiednie dopasowanie modelu regresji. W ten sposób otrzymuje się informację o wartości promienia optymalnie opisującego kształt pomierzony. Występują-ce lokalne odchylenia mogą świadczyć o de-formacjach osi toru. Dodatkowo przedział na osi odciętych, w którym uzyskane zostanie najlepsze dopasowanie rozwiązania mode-lowego, można przyjąć jako przedział zawie-rający łuk kołowy w układzie rzeczywistym. Na zakończenie analizy uzyskane charakte-rystyki można porównać z dokumentacją techniczną wybranego rejonu trasy.

Opis programu komputerowego

Moduł SAT_ARC pozwala na zlokalizowa-nie i identyfikację łuków kołowych, poprzez wyodrębnienie ich z całości układu geo-metrycznego. Nie przewidziano natomiast oceny kształtu krzywych przejściowych; założono, że ocena ta będzie się odbywać w odrębnym module TRACK_DESIGN, pod-czas projektowania rejonu zmiany kierunku trasy. W module tym projektowane będą krzywe przejściowe, spełniające nie tylko warunek minimalizacji odchyleń od położe-nia istniejącego, ale uwzględniające również dynamikę oddziaływań w układzie tor − po-jazd. W module SAT_ARC analizę łuku rozpo-czyna się wyodrębniając z pomierzonego układu pojedynczy rejon zmiany kierunku trasy. Korzystając z wcześniej omawianych modułów dochodzimy do sytuacji, kiedy wyodrębniony rejon trasy możemy przed-stawić w lokalnym układzie współrzędnych, w którym oba kierunki główne nachylone są do osi poziomej pod tym samym kątem (rys. 2). Punkty na wykresie reprezentują dane pomiarowe, natomiast przecinające się linie ciągłe − określone kierunki główne trasy. W celu wstępnego oszacowania wartości promienia R program umożliwia prezentację tej wartości, obliczanej z zależności pomię-dzy promieniem a strzałką łuku kołowego dla zmiennej długości cięciwy. Taka informa-cja pozwala na szybkie zlokalizowanie łuku kołowego w nieliniowej sekcji analizowane-go fragmentu trasy. Dodatkowo użytkownik dostaje graficzną informację, z której odczy-tać można średnią wartość promienia łuku. Na rysunku 3 pokazano wykres obliczonego promienia R w przedziale współrzędnej po-ziomej nieliniowego zakresu trasy. Po wy-świetleniu tej informacji program prowadzi użytkownika przez proces określenia pro-mienia i zakresu współrzędnej x. W tym miejscu należy zauważyć, że dla niewielkich długości cięciw lc (poniżej 30 m) zależność (13) generuje najczęściej wartości promienia odbiegające w znacznym stopniu od pozostałych przypadków. Widać to wy-raźnie na rysunku 3, w środkowym rejonie wykresu. Dzieje się tak dlatego, że kształt osi

2.WidokrejonuzmianykierunkutrasywrazzkierunkamigłównymiwygenerowanywmoduleTRACK_ARC

3.WykrespromieniaRobliczonegodlalewejiprawejpołowyłuku(wygenerowanywmoduleTRACK_ARC)


Transport Szynowy

pomierzonego toru odbiega od kształtu mo-delowego. Występujące zaburzenie nie ma jednak znaczącego wpływu na cały proces identyfikacji, gdyż i tak przyjmowana osta-tecznie wartość R zostanie ustalona na pod-stawie wskaźnika oceniającego dopasowanie łuku do przebiegu punktów pomiarowych. Przeanalizowany teraz zostanie przykład identyfikacji łuku kołowego na bazie danych zilustrowanych rysunkami 2 i 3. Program umożliwia wprowadzenie wartości promie-nia R i zakresu współrzędnej poziomej poło-żenia łuku. Niech zatem wartość promienia wyniesie wstępnie R = 1000 m, natomiast zakres odciętej określą granice GL = 400 m i GP = 700 m. Po wprowadzeniu tych warto-ści ukazuje się informacja o różnicach rzęd-

nych teoretycznych i rzędnych punktów pomiarowych (dla wspólnej odciętej x). Na rysunku 4 przedstawiono wygenerowany wykres wskaźnika DELTA_y, zdefiniowanego jako różnica rzędnych pomierzonych i rzęd-nych teoretycznych identyfikowanego łuku kołowego. Z rysunku 4 jednoznacznie wynika, że w zakresie odciętych x od 400 m do ok. 520 m położenie łuku teoretycznego odbiega od pomierzonego układu geometrycznego. W kolejnym kroku dobrano zatem nowe parametry zakresu odciętej, tj. GL = 520 m i GP = 620 m, pozostawiając wartość promie-nia równą R = 1000 m. Dla nowych granic odciętej x wykres dopasowania przedstawia rysunek 5.

Różnice rzędnych na rysunku 5 przyjmują już zdecydowanie mniejsze wartości, jednak uwidocznia się pewna asymetryczność ukła-du, o której wnioskować można było już na podstawie rysunku 3, gdzie szacowana war-tość promienia była różna po obu stronach łuku (względem punktu przecięcia kierun-ków głównych trasy). Gdy użytkownik zaakceptuje ostateczny zakres odciętych łuku kołowego w zbiorze punktów pomiarowych, program wyświetla wartość średnią z różnic rzędnych oraz nową wartość promienia R, dla której różnice rzęd-nych będą najmniejsze. Dla przedstawione-go przypadku ostateczna wartość promie-nia wygenerowana przez program wynosi R = 994 m, przy średniej wartości różnicy rzędnych DELTA_yśr = 0,009 m.

Wykorzystanie modułu TRACK_DESIGN

Do oceny trasy położonej w łuku może być również wykorzystywany moduł TRACK_DE-SIGN, przeznaczony zasadniczo do projekto-wania, umożliwiający jednak także opisywa-nie istniejącego układu geometrycznego za pomocą łuku kołowego i dwóch krzywych przejściowych. Stosowana metodyka pro-jektowania została szczegółowo opisana w pracy [2]. Na tym etapie użytkownik okre-śla rodzaje krzywych przejściowych oraz wprowadza długości l1 i l2 obydwu krzy-wych, jak również promień łuku kołowego R, dla których to danych program kompu-terowy ma wygenerować wariant przebie-gu trasy pomiędzy określonymi wcześniej kierunkami głównymi. Po wprowadzeniu i zatwierdzeniu danych użytkownik widzi na ekranie układ punktów w lokalnym układzie współrzędnych x,y (jak na rysunku 1). Na tle punktów pomiarowych wrysowany jest ob-liczony wariant projektowy z wyróżnionymi zakresami krzywych przejściowych i łuku kołowego. Na rysunku 6 pokazano rozwiązanie uzy-skane po przyjęciu promienia R = 885 m i dwóch krzywych w postaci klotoidy o dłu-gościach l1 = 70 m i l2 = 30 m. Dla podnie-sienia czytelności układu początki i końce obydwu krzywych przejściowych połączono ze sobą liniami prostymi. Wartości różnic rzędnych nowo zaprojektowanych i istnieją-cych w zakresie odciętych x (opisujących za-projektowany łuk kołowy) użytkownik oce-nia na wykresie towarzyszącym aktualnemu wariantowi. Wykres różnic odpowiadający wariantowi przedstawionemu na rysunku 6 pokazano na rysunku 7. Prezentowane różnice Δy − pomimo tego, że nie odpowiadają ściśle wartościom potencjalnych przesunięć poprzecznych toru określanych na potrzeby etapu wyko-nawczego − stanowią pomocny wskaźnik przy podejmowaniu decyzji odnośnie dane-go wariantu podczas projektowania.

4.WykreswskaźnikadopasowaniałukukołowegoopromieniuR=1000m;przyjętegranicezakresupunktówpomiarowych:GL=400miGP=700m

5.WykreswskaźnikadopasowaniałukukołowegoopromieniuR=1000m;przyjętegranicezakresupunktówpomiarowych:GL=520miGP=620m


Transport Szynowy

Podsumowanie

• Zastosowanie ciągłych pomiarów sateli-tarnych, z antenami zainstalowanymi na poruszającym się pojeździe szynowym, umożliwia odtworzenie położenia osi to-rów w bezwzględnym układzie odniesienia, a liczba wykorzystywanych współrzędnych zależy jedynie od przyjętej częstości próbko-wania sygnału. Dzięki temu staje się możliwa precyzyjna ocena ukształtowania geome-trycznego torów w płaszczyźnie poziomej.

• Operowanie uzyskanymi danymi pomia-rowymi wymaga stosowania odpowied-niego systemu wspomagania kompute-rowego. W Politechnice Gdańskiej trwa obecnie opracowywanie programu kom-puterowego SATTRACK do wizualizacji, oceny i projektowania trasy kolejowej, dostosowanego do techniki ciągłych po-miarów satelitarnych. Zaprezentowany w artykule moduł TRACK_ARC jest prze-znaczony do szczegółowej oceny rejonu trasy kolejowej położonego w łuku.

• W celu wstępnego oszacowania wartości promienia R program TRACK_ARC umoż-

liwia prezentację tej wartości, obliczanej z zależności pomiędzy promieniem a strzał-ką łuku kołowego dla zmiennej długości cięciwy. Taka informacja pozwala na szybkie zlokalizowanie łuku kołowego w nieliniowej sekcji analizowanego fragmentu trasy. Do-datkowo użytkownik dostaje graficzną infor-mację, z której odczytać można średnią war-tość promienia łuku. Wygenerowany przez program wykres wskaźnika dopasowania, zdefiniowanego jako różnica rzędnych po-mierzonych i rzędnych projektowanych, pozwala na podjęcie ostatecznej decyzji w kwestii określenia lokalizacji i wartości pro-mienia identyfikowanego łuku kołowego.

• Ponieważ moduł TRACK_ARC został opra-cowany z myślą o identyfikacji łuku koło-wego, do oceny trasy położonej w łuku może być również wykorzystywany inny moduł programu SATTRACK, a mianowi-cie moduł TRACK_DESIGN. Chociaż jest on przeznaczony zasadniczo do projektowa-nia, to jednak umożliwia także opisywanie istniejącego układu geometrycznego za pomocą łuku kołowego i dwóch krzywych przejściowych.


[1] Bosy J., Graszka W., Leonczyk M.: ASG-EUPOS – the Polish contribution to the EUPOS project. Symposium on Global NavigationSatellite Systems, Berlin, Germany, 11-14 November 2008.

[2] Koc W.: Projektowanie rejonu zmiany kierunku trasy kolejowej w zapisie ma-tematycznym. Przegląd Komunikacyj-ny 2012, nr 7-8.

[3] Koc W., Chrostowski P.: Ocena odcin-ków prostych trasy kolejowej na pod-stawie pomiarów satelitarnych. Prze-gląd Komunikacyjny 2011, nr 9-10.

[4] Koc W., Chrostowski P.: Program kom-puterowy do projektowania zmiany kierunku trasy kolejowej. Zeszyty Na-ukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej Oddział w Kra-kowie, seria: Materiały Konferencyjne, nr 3 (zeszyt 99), Kraków 2012.

[5] Koc W., Chrostowski P.: Tworzenie po-ligonu kierunków głównych trasy ko-lejowej z wykorzystaniem pomiarów GPS. X Konferencja Naukowo-Technicz-na „Nowoczesne Technologie i Systemy Zarządzania w Transporcie Szynowym”, Kościelisko, 30.11-2.12. 2011.

[6] Koc W., Chrostowski P.: Wizualizacja przebiegu trasy kolejowej na podstawie pomiarów satelitarnych. IV Konferencja Naukowo-Techniczna „Projektowanie, Budowa i Utrzymanie Infrastruktury w Transporcie Szynowym INFRASZYN 2011”, Zakopane, 6-8.04.2011.

[7] Koc W., Specht C.: Wyniki pomiarów sa-telitarnych toru kolejowego. Technika Transportu Szynowego 2009, nr 7-8.

[8] Koc W., Specht C., Jurkowska A., Chro-stowski P., Nowak A., Lewiński L., Bornowski M.: Określanie przebiegu trasy kolejowej na drodze pomiarów satelitarnych. II Konferencja Naukowo-Techniczna „Projektowanie, Budowa i Utrzymanie Infrastruktury w Transpor-cie Szynowym INFRASZYN 2009, Zako-pane, 22-24 kwietnia 2009.

[9] Korn G.A., Korn T.M.: Matematyka dla pracowników naukowych i inżynierów. PWN, Warszawa 1983.

[10] Specht C.: System GPS. Wydawnictwo BERNARDINUM, Pelplin, 2007.

[11] Specht C., Nowak A., Koc W., Jurkow-ska A.: Application of the Polish Active Geodetic Network for railway track de-termination. W: Weintrit A., Neumann T. (red.) Transport Systems and Processes − Marine Navigation and Safety of Sea Transportation. CRC Press − Taylor & Francis Group 2011, London, UK.

6.Wariantpołączeniadwóchkierunkówgłównychtrasy(Prosta1iProsta2−wskaliskażonej)łukiemkołowymopromieniuR=885morazdwiemakrzywymiprzejściowymiodługościachl1=70mil2=30m

7.Różnicepomiędzyrzędnymiprojektowymiiistniejącymi(wskaliskażonej)odpowiadającewariantowizrysunku6

30

Prawo w transporcie

p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y 4 / 2013

Dla treści odnoszących się do poruszanego tu obszaru podstawowym aktem prawnym jest Ustawa o finansowaniu infrastruktury transportu lądowego [3] wraz z późniejszy-mi zmianami. Ustawa ta reguluje ogólne zasady finansowania budowy, przebudowy, remontu, utrzymania i ochrony infrastruk-tury transportu lądowego oraz zarządzania tą infrastrukturą (art. 1 pkt 1). Co do zasady przepisy ustawy nie mają zastosowania do autostrad płatnych budowanych i eksplo-atowanych na zasadach określonych przepi-sami o autostradach płatnych oraz o Krajo-wym Funduszu Drogowym.

Transport kolejowy

Zgodnie z art. 4 ustawy [3] zadania w zakresie budowy, przebudowy, remontu, utrzymania i ochrony infrastruktury kolejowej oraz zarzą-dzania nią finansowane są ze środków zarząd-cy infrastruktury kolejowej. Zadania powyższe mogą być finansowane lub dofinansowane przez ministra właściwego do spraw trans-portu ze środków, o których mowa w art. 5 (czyli w wydatkach na te cele ustalonych w ustawie budżetowej w wysokości nie niż-szej niż 18% planowanych na dany rok wpły-wów z podatku akcyzowego od paliw silni-kowych), pod warunkiem, że infrastruktura kolejowa jest udostępniana przez zarządców na zasadach określonych w ustawie [4].

Transport drogowy

Organy właściwe do finansowania zadań w zakresie budowy, przebudowy, remontu, utrzymania i ochrony dróg oraz zarządzania nimi określa art. 3 ustawy [3]. Są to:1) minister właściwy do spraw transportu za

pośrednictwem Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad albo drogo-wych spółek specjalnego przeznaczenia w odniesieniu do dróg krajowych;

2) samorząd województwa w odniesieniu do dróg wojewódzkich;

3) samorząd powiatowy w odniesieniu do dróg powiatowych;

4) w odniesieniu do dróg gminnych zadania powyższe finansowane z budżetów gmin

5) w granicach miast na prawach powiatu zadania w zakresie finansowania, budo-wy, przebudowy, remontu, utrzymania, ochrony i zarządzania drogami publiczny-mi, z wyjątkiem autostrad i dróg ekspre-sowych, finansowane są z budżetów tych miast;

6) w odniesieniu do dróg zakładowych za-dania powyższe finansowane są ze środ-ków podmiotów zarządzających tymi drogami.

Budowa, przebudowa, remont, utrzyma-nie i ochrona dróg publicznych mogą być re-alizowane przy udziale środków rzeczowych i pieniężnych świadczonych przez osoby fi-

zyczne i osoby prawne, krajowe i zagraniczne oraz jednostki organizacyjne nieposiadające osobowości prawnej, w tym w ramach part-nerstwa publiczno-prywatnego. Warto również dodać, że zgodnie z Uchwa-łą Rady Ministrów z dn. 9.02.2012 r.„Program budowy dróg krajowych na lata 2011 – 2015” [1] realizacja priorytetów inwestycyjnych do roku 2015 nastąpić ma w trzech systemach:1. system koncesyjny/partnerstwo publicz-

no – prywatne;2. system tradycyjny – realizacja przez Ge-

neralnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad;

3. system tradycyjny – realizacja przez dro-gowa spółkę specjalnego przeznaczenia.

Koncepcja modyfikacji sposobu zarządzania liniami kolejowymi w Polsce

Koncepcja zasadza się na propozycji odej-ścia od ogólnokrajowego zarządzania całą siecią. Aktualny model własności linii kole-jowych oraz ich zarządzania utrudnia, czy wręcz uniemożliwia „inicjatywy lokalne” budowy nowych połączeń w skali woje-wództw, miast i gmin. Przykładem może być problem z remontem linii kolejowej z Lubi-na do Legnicy – którym zainteresowane są władze lokalne, przy całkowitej „obojętności” zarządcy sieci kolejowej. To problem moder-nizacji istniejącej linii, a jak wyobrazić sobie szanse realizacji inicjatyw budowy nowych tras? Efektywne zmiany w zarządzaniu koleja-mi w Polsce powinny zasadzać się na dwóch fundamentach:• wydzieleniu „infrastruktury” z PKP przy in-

tegracji torowisk (tras) z dworcami i urzą-dzeniami zabezpieczenia i sterowania ru-chem oraz z uwzględnieniem możliwości gradacji poziomów zarządzania infrastruk-turą, np. krajową, wojewódzką, niższych szczebli (PLK powinna być podmiotem

Wplanachrozwojuiwopracowaniachstrategicznych(np.BiałaKsięga„Planutworzeniajednolitegoeuropejskiegoobszarutransportu(...)”zroku2011,por.opiswPrzeglądzieKomunikacyjnym,numery:5-6,7-8i9-10/2011)wskazujesięnapotrzebęzwiększeniarolikoleiwtransporcieosóbitowarów,integracjiróżnychformtransportuorazwyrównywaniadostępudokonkretnejinfrastruktury.AutorzypodjęlisiępróbyzestawieniaobowiązującychwPolsceregulacjidotyczącychtransportudrogowegoikolejowego.Wpoprzednichartykułach(numery:1/2013,2/2013)opisanoregulacjewzakresiewłasnościizarządzaniaorazzasaddostępu.Niniejszyartykułdotyczyplanowania,nadzoruifinansowaniainwestycjiinfrastrukturalnychizamykacyklpublikacji.Przeglądregulacjiopatrzonyjestkomentarzem,któryautorzytraktująjakozachętędopolemikidyskusji.RedakcjaPrzegląduKomunikacyjnegozachęcadonadsyłanialistówiartykułówdotyczącychpowyższejtematyki.

Infrastruktura drogowa a kolejowa –– planowanie i finansowanie budowy, rozbudowy lub modernizacji Maciej Kruszyna, Krystian Mularczyk

mgr Krystian Mularczyk Radca [email protected]

dr inż. Maciej Kruszyna Politechnika Wrocławska, Katedra Dróg i [email protected]

31

Prawo w transporcie

p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y4 / 2013

niezależnym od PKP SA i „wzbogaconym” o elementy jak wyżej);

• wprowadzeniu faktycznych organizatorów transportu przy odmiennej niż obecna roli przewoźników (zwanych operatorami zgodnie z Ustawą [5]).

Model zarządzania infrastrukturą kolejową powinien być zbliżony do rozwiązań stoso-wanych dla dróg. Można wydzielić infrastruk-turę szczebla krajowego i przypisać ją odpo-wiedniej jednostce (na wzór GDDKiA). Część infrastruktury „niższego szczebla” powinna być przypisana samorządom: województw, powiatów i może nawet gmin. Z powołaniem jednostek do zarządzania „drogami szynowy-mi” wraz z przekazaniem środków i narzędzi prawa odpowiednich do zarządzania taką in-frastrukturą. Organizator transportu (różnych szczebli: krajowego, wojewódzkiego, niższych) zarzą-dzałby przewozami pasażerskimi na swoim terytorium, wyłaniał operatorów do przewo-zów ustalanych według „Planów transpor-towych”, prowadził dystrybucję biletów oraz rozliczał się z właścicielem sieci i operatorami. Na poszczególnych szczeblach organizator transportu mógłby być zintegrowany z wła-ścicielem infrastruktury na zasadzie zbliżonej do „zarządu dróg i komunikacji” istniejącego w niektórych miastach. Część powyższych re-gulacji ma już odzwierciedlenie we wprowa-dzanych przepisach (niektóre zapisy uchwa-lonej już Ustawy [5] wejdą w życie dopiero w roku 2017). Inne propozycje wymagają prac legislacyjnych. Interesujące jest, że mimo braku odgór-nych regulacji i planów modyfikacji sposobu zarządzania kolejami w Polsce podejmowano i podejmuje się ważne inicjatywy na pozio-mie samorządów wojewódzkich. Przed kilku laty samorząd Województwa Dolnośląskiego doprowadził do skutecznej reaktywacji dwie linie kolejowe: z Trzebnicy do Wrocławia oraz ze Szklarskiej Poręby Górnej do Czeskiego Harrahova. Linie te aktualnie prowadzą efek-tywne przewozy (obsługiwane przez Kole-je Dolnośląskie lub Przewozy Regionalne). Właścicielem infrastruktury jest Marszałek Dolnośląski. Szkoda, że zawieszono plany re-aktywacji kolejnych linii (do Świdnicy przez Sobótkę). Na przeszkodzie stanęły problemy finansowania takich inwestycji. Wyżej wymienione linie nie są w zarządzie PKP PLK (tak wynika z mapy dostępnej na stronie PKP PLK). Jednak w wykazie zarząd-ców infrastruktury kolejowej prowadzonym przez UTK nie ma informacji o zarządcy „pasu-jącym” do tych linii (wymieniono 8 zarządców „wspólnej sieci”: głównie kopalnie, SKM, UBB oraz 2 „indywidualnych” LHS, WKD). Kto zarzą-dza interesującymi nas tu liniami? Marszałek? DSDiK? Brak danych. Kursuje: 12 par pociągów w dzień robo-czy dla połączenia Trzebnica – Wrocław (od 4.30 do 21, czyli co około 1,5 godziny, ale bez równych odstępów). Dla połączenia Szklarska Poręba – Harrachov są 3 pary pociągów –

– w okresie pozawakacyjnym i pozaferyj-nym, (aktualnie do jesieni 2014 zawieszone z powodu remontu jest połączenie kolejowe Szklarskiej Poręby z Jelenią Górą). Zdarzały się okresy kursowania 6 par pociągów. Tymczasem Województwo Pomorskie „rozkręca” swój program Pomorskiej Kolei Metropolitarnej o podobnych charakterze jak działania dolnośląskie. Dzięki pozyska-niu środków z UE realizowany jest aktualnie pierwszy etap rewitalizacji linii kolejowych łączących Gdańsk i Gdynię z portem lotni-czy. Planowana jest kontynuacja programu. Jednym ze składników sukcesu projektu PKM jest powołanie przez Pomorskiego Marszałka specjalistycznej spółki Pomorska Kolej Metro-politarna SA, której przedmiotem działalności jest między innymi budowa infrastruktury kolejowej lub organizacja budowy infrastruk-tury kolejowej na zasadach zastępstwa in-westorskiego i wykonywania w jego ramach obowiązków związanych z procesem bu-dowlanym (wyciąg ze statutu Spółki). Budo-wa Pomorskiej Kolei Metropolitalnej ma kosz-tować ok. 760 mln zł (netto), z czego ponad 500 mln zł pochodzić będzie z dofinanso-wania UE. Dzięki PKM zarówno z Gdańska, jak i z Gdyni można będzie dojechać pociągiem do Portu Lotniczego w Rębiechowie w nieca-łe 25 minut. Więcej informacji o projekcie oraz spółce można znaleźć w [6].

Podsumowanie

Porównując powyższe zapisy ustawy odno-szące się do finansowania budowy, prze-budowy, remontu, utrzymania i ochrony infrastruktury kolejowej i drogowej możemy dostrzec prima facie, że w sposób nierów-noprawny i nieprecyzyjny warunkują finan-sowanie infrastruktury kolejowej i drogowej, na niekorzyść tej pierwszej. Zauważalna i konieczna wydaje się zatem zmiana wpro-wadzająca finansowanie ze środków pu-blicznych zadań wymienionych przedmio-towo w ustawie [3] tak, jak ma to miejsce w zakresie infrastruktury drogowej. Jest to jedyny skuteczny sposób na poprawę kon-kurencyjności kolei w stosunku do transportu drogowego, na co wskazują między innymi postulaty Krajowej Izby Gospodarczej. Wy-maga również tego zasada równoprawnego traktowania wszystkich gałęzi transportu. Transport drogowy i kolejowy mimo wi-docznych różnic w ukształtowaniu ich struk-tury organizacyjnej podlegają jednak tym samym wyznacznikom funkcjonalności. Jak wskazuje przyjęta w drodze uchwały przez Radę Ministrów 22 stycznia 2013 r. „StrategiaRozwoju Transportu do 2020 roku (z perspek-tywą do 2030 roku)”: „Transport jest jednym z najważniejszych czynników determinują-cych rozwój gospodarczy kraju. Nowocze-sna infrastruktura (w tym przede wszystkim połączenia kolejowe i drogowe pomiędzy głównymi miastami kraju) oraz efektywnie funkcjonujący system transportowy sprzyjają

rozprzestrzenianiu się wzrostu gospodarcze-go silnych ośrodków na te części Polski, które z uwagi na brak dobrej dostępności teryto-rialnej pozostają obecnie w stagnacji.” Elementem wyznaczającym charakter współzależności transportu drogowego i kolejowego jest też wypracowana na tle współpracy państw Unii Europejskiej zasada zrównoważonego rozwoju mówiąca o tym że polityka transportowa przyjazna środo-wisku powinna między innymi promować takie środki transportu, które szanują środo-wisko, w szczególności zastępować transport drogowy kolejowym, wodnym i publicznym transportem pasażerskim, a przynajmniej dą-żyć do wyrównania ich konkurencyjności. Na tle wspomnianych wyżej głównych celów transportu drogowego i kolejowe-go, regulacje prawne odnoszące się do tych dziedzin zarysowują jednak pewne odmien-ności między nimi, istotne z tego względu, że pozostają w sprzeczności z realizacją polityki zrównoważonego rozwoju transportu bądź nie zapewniają dostatecznie jej wdrażania. Różnice te są szczególnie widoczne w za-rządzaniu infrastrukturą kolejową i drogową, które wynikają bezpośrednio z ich rozbieżnej struktury własnościowej. W transporcie dro-gowym, gdzie prawie 100% infrastruktury drogowej jest własnością publiczną zarząd sprawują ustawowo wskazane organy admi-nistracji publicznej ([2], rozdział 2). W trans-porcie kolejowym zaś, gdzie prawie 100% in-frastruktury kolejowej jest własnością spółek prawa handlowego zarządca infrastruktury to zgodnie z generalną definicją legalną „pod-miot wykonujący działalność polegającą na zarządzaniu infrastrukturą kolejową, na zasa-dach określonych w ustawie; funkcje zarząd-cy infrastruktury kolejowej lub jej części mogą wykonywać różne podmioty” ([4], art. 4 pkt 7). Dobrze rozwinięta infrastruktura transpor-towa zarówno w zakresie transportu kolejo-wego, jak i drogowego, wykluczająca przy tym istnienie niezrównoważonych relacji po-między tymi gałęziami transportu, przyczynić się może do wzmocnienia spójności społecz-nej, ekonomicznej i przestrzennej kraju oraz do wzmocnienia konkurencyjności polskiej gospodarki.


[1] Uchwała Rady Ministrów „Program bu-dowy dróg krajowych na lata 2011 – – 2015” z dn. 9.02.2012 r.

[2] Ustawa o drogach publicznych, z dnia 21 marca 1985 r., Dz. U. Nr 14 poz. 60

[3] Ustawa o finansowaniu infrastruktury transportu lądowego, z dnia 16 grudnia 2005 roku, Dz. U. Nr 267, poz. 2251

[4] Ustawa o transporcie kolejowym, z dnia 28 marca 2003 r., Dz. U. Nr 86 poz. 789

[5] Ustawa z 16 grudnia 2010 r. O publicz-nym transporcie zbiorowym, Dz. U. Nr 5 poz. 13

[6] http://www.pkm-sa.pl/glowna/

32

Transportation Overview

p r z e g l ą d k o m u n i k a c y j n y

Transportation Overview

Table of ContentsPage 6 Paweł Górski

The problem of occupational exposure to noise from sirens sound preference

Acoustic warning signal generated by privileged vehicles should be loud eno-ugh to be well recognized in the road traffic. The high pressure level of the warning signal makes it a harmful noise for the crew of the privileged vehicle. As results of tests show, can achieve values inside the vehicle with an opera-ting signalling device of approx. 90 dB. Such high sound pressure level inside the vehicle can cause reduction in a driver’s ability to concentrateand they are essential factors which influence on a deterioration in quality of verbal communication. Considering its informational function, it is not possi-ble to reduce a sound pressure level of an emitted signal. Sound insulation improvement of a driver’s cab or displacement of the siren are not, in this case, appropriate solutions as well. An effective way to reduce the noise may be using innovative solutions.

Keywords:Noise;Exposure;Privileged

Page 11 Beata Zagożdżon

PPP market in the area of transport infrastructure

This paper analysis and assess the level of development of the PPP market in Poland. The analysis was performed based on the European PPP market, with regard to its structure and quantitative valuable. Then the detailed analysis was made about the PPP transport infrastructure projects in Poland (national and regional). Analysis made it possible to formulate the following conclusion: Polish PPP market compering to the EU market is a market with an average value and number of projects. It is a market that can be defined as „the con-struction market.” At the same time, it is a market with a great potential. Fur-ther development depends on the conditions created by the state, primarily in the preparation of regulations and organizational competence of public institutions.

Keywords:FormulaofPPP;Transport;Infrastructure

Page 16 Sławomir Karaś, Grzegorz Kossowski

The sliding over of the Vierendeel bridge in Lublin

In the city of Lublin on the railway track Lublin-Lubartów the 100 years old - steel Warren truss bridge was disassembled. At that place the new one of Vierendeel girder type was longitudinally slid onto bearings. The paper records construction work with the stress on the sliding technique. The short characteristics of rail truss bridges was included. The comparison between old polish bridge load standard and now be valid Eurocodes was carried on. It was noticed that starting from the bridge project, through - used many original technical means - to the sustainable approach all were proposed and executed by Polish engineers.

Keywords:Bridges;Vierendeel;Bridgeloadstandards

Page 25 Władysław Koc, Piotr Chrostowski

Assessment of the railway route located in a horizontal arc on the basis of the satellite measurements

The paper presents the next module called TRACK_ARC. The module is a part of the computer program SATTRACK (developed at the Technical University of Gdansk) for visualization, evaluation and design of the railway line. The pro-gram is suitable to the technique of continuous satellite measurements. The TRACK_ARC module has been designed to detailed assessment of the track located in the horizontal arch. The assessment is based on the coordinates of a railway track axis collected on the way of continuous satellite measurements. For this purpose, the considered area of the intersection is extracted from the whole measurement database of the geometric layout. The next step is to determine the arc in a local coordinate system, which is defined by a trans-formation (shift and rotation) of the global coordinate system. The computer program helps to specify a value of radius of the arc as well as displays a chart of a fit pointer, which is the base of decision. Finally, a proper example of ano-ther module (called TRACK_DESIGN) has been presented. The example shows the process of the circular arc identification together with transition curves.

Keywords:GPSsatellitemeasurements;Railwayroute;Computer-aideddesign

Translation: the Authors

Wspomnienia pośmiertne

po dr inż. arch. Edwardzie Szmajdowiczu

W dniu 14 lutego 2013 r., przeżywszy lat 89, zmarł dr inż. arch. Edward Szmajdowicz – człowiek o szczególnych zasługach dla kolejowego budownictwa kubaturowego, Stowarzyszenia Inżynie-rów i Techników Komunikacji, Zarządu Głównego NOT, Środowisk Naukowych oraz Koła Łowieckiego.

Urodził się 18 września 1923 r. w Grodzisku Mazowieckim. W czasie okupacji jako żołnierz AK, w rejonie Grodziska Mazowieckiego uczest-niczył w przygotowaniach i ochronie miejsc zrzutów lotniczych uzbro-jenia oraz wyposażenia wojskowego i aprowizacji Po wojnie po odby-tych studiach na Politechnice Warszawskiej w toku pracy zawodowej był aktywnym uczestnikiem i organizatorem ruchu inżynierskiego. Brał aktywny udział w doskonaleniu zawodowym kadry technicznej, wspierał rozwój techniczny transportu i nadzorował prawidłowe wy-korzystanie przeznaczonych na ten cel środków. Elementy te miały wpływ na zawodowe spełnienie się ambicji inżynierskich. Przez 40 lat od 1950 do 1990 roku pracował w Centralnym Biu-rze Projektowo-Badawczym Budownictwa Kolejowego „Kolprojekt” w Warszawie. Był twórczym projektantem kolejowych obiektów ku-baturowych. Od 1954r. nieprzerwanie kierował Pracowniami Architek-toniczno-Budowlanymi. Natomiast od 1980 r. pełnił funkcje Dyrektora Pionu Kolejowego Budownictwa Kubaturowego. Pod Jego twórczym kierownictwem powstało wiele nowoczesnych obiektów jak np.: • dworce kolejowe w Warszawie m.in.: Centralny, Wschodnia, Śród-

mieście, Gdański oraz przystanki kolejowe na linii średnicowej PKP: Stadion, Powiśle, Ochota, a także Białystok, Mińsk Mazowiecki, Płock Nowy Dwór – łącznie ponad 190 dworców;

• ważniejsze budynki to Instytut Kolejnictwa i Ośrodek Informatyki w Warszawie;

• zmodernizowano i rozbudowano 16 Zakładów Naprawczych Ta-boru Kolejowego, w tym 2 wybudowano nowe (Mińsk Mazowiec-ki i Gniewczyna) oraz

• zmodernizowano 25 lokomotywowni, w tym wybudowane zosta-ły 3 nowe;

• wybudowano 12 nowych wagonowni, w tym jedną z najnowo-cześniejszych w Europie – w Warszawie na Grochowie;

• powstały 3 nowoczesne wytwórnie podkładów strunobetono-wych m.in. w Suwałkach, w Mirosławie Ujskim i w Goczałkowie;

• zmodernizowano i rozbudowano szpitale w Warszawie przy ul. Brzeskiej i w Międzylesiu oraz wybudowany został nowy szpital w Pruszkowie.

Kol. Edward miał olbrzymi wkład w odbudowę i rozbudowę infra-struktury PKP. Nie ma skrawka w kraju, w którym projekty wykonywa-ne pod kierunkiem kol. Edwarda w okresie 40-letniej pracy nie byłyby zrealizowane, przynosząc wysokie efekty ekonomiczne i walory archi-tektoniczne. Kolejowe budownictwo kubaturowe było przedmiotem Jego zawodowego życia, ale i pasją, która Go pochłaniała, przez co znaliśmy Go głównie jako zaangażowanego, wysokiej klasy inżyniera projektanta. Posiadał cechy których można się było od niego uczyć: był konsekwentny i stanowczy, podejmował trudne decyzje, można było polegać na jego słowie. W 1997 r. został powałany przez Ministra KBN na członka Komisji Badań Stosowanch Komitetu Badań Naukowych. Był również pasjonatem pracy społecznej. Pełnił społecznie sze-reg odpowiedzialnych funkcji m.in.:• w okresie 1972-1981 r. był Przewodniczącym Komisji Rewizyjnej

Oddziału SITK w Warszawie;

• w latach 1981-1998 był Prezesem Oddziału SITK w Warszawie; • od 1998 r. był Honorowym Prezesem Oddziału SITK w Warszawie;• w 1991 r. otrzymał Godność Honorowego Członka SITK RP. Ogromną pracę zawodową potrafił znakomicie łączyć z wielką aktywnością społeczną. Z całą swoją pracowitością i sumiennością oddawał się naszemu Środowisku. Wywierał dobry wpływ na kształ-towanie form organizacyjnych i nowatorskich w Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji oraz w Naczelnej Organizacji Technicznej. Cieszył się autorytetem wśród innych Stowarzyszeń Na-ukowo – Technicznych sfederowanych w NOT, w którym pełnił sze-reg odpowiedzialnych funkcji. Był Wiceprezesem Zarządu Głównego NOT, wieloletnim Prezesem Rady Stołecznym NOT, honorowym Pre-zesem Rady Stołecznej NOT. Kol. Edward Szmajdowicz działał na wielu płaszczyznach. Między innymi Jego pasją było łowiectwo. Przez prawie pół wieku był aktyw-nym członkiem Koła Łowieckiego działającego przy Ministerstwie Ko-munikacji, a potem Dyrekcji Generalnej PKP. które ostatecznie przyjęło nazwę „Zieleń”. Pełnił tam wiele funkcji, w tym przez 14 lat Przewodni-czącego Komisji Rewizyjnej. Swoje doświadczenie życiowe przenosił na niwę łowiectwa. Był wzorcem do naśladowania i przykładem za-chowań oraz wysokich standardów w relacjach człowiek – przyroda. Za wybitne zasługi, osiągnięcia zawodowe oraz społeczne został odznaczony Krzyżami Oficerskim i Kawalerskim OOP oraz wieloma innymi odznaczeniami Państwowymi i Resortowymi. Posiadał Od-znaki Honorowe Srebrne i Złote NOT i SITK oraz Złotą z Diamentem SITK. Wyróżniony był także Medalem Aleksandra i Zbigniewa Wasiu-tyńskich oraz Statuetką ERNEST 2010. Otrzymał Brązowy, Srebrny i Złoty Medal Zasługi Łowieckiej.

Uroczystości żałobne odbyły się 20.02.2013 r. w Grodzisku Mazo-wieckim, gdzie spoczął na miejscowym cmentarzu.Z wielkim żalem pożegnaliśmy Prezesa Edwarda Szmajdowicza i bę-dziemy pamiętali, że Jego kultura osobista stanowi niezaprzeczalny wzorzec dla naszego środowiska. Będzie Go nam zawsze brakowało.

Cześć Jego Pamięci!

Oddział w Warszawie oraz Zarząd Krajowy SITK RP

Proponujemy wspólne spotkanie uczonych, ekspertów, praktyków – administratorów i samorządowców na kolejnej, największej tego typu w Polsce konferencji pod ogólnym hasłem:

WYDAJNOŚĆ SIECI TRANSPORTOWYCH

IX POZNAŃSKA MIĘDZYNARODOWA KONFERENCJA NAUKOWO-TECHNICZNA Z CYKLU:

PROBLEMY KOMUNIKACYJNE MIAST W WARUNKACH ZATŁOCZENIA MOTORYZACYJNEGO

WYDAJNOŚĆ SIECI TRANSPORTOWYCHPOD PATRONATEM ZWIĄZKU MIAST POLSKICH

19-21 czerwca 2013 Poznań / Rosnówko

www.sitk-poznan.org więcej [email protected]

Zwracając szczególną uwagę na następujące zagadnienia:• logika interwencji w sieciach transportowych – założone cele, działania

i rezultaty inwestycji,• oceny społeczne i ekonomiczne a miary jakości i wydajności sieci transpor-

towych,• planowanie tras oraz poprawa jakości i poziomu wykorzystania sieci drogo-

wych, rowerowych i transportu publicznego,• skuteczność i efektywność nowoczesnych instrumentów zarządzania ru-

chem w sieciach transportowych oraz ich wpływ na kształtowanie mobil-ności użytkowników,

• wykrywanie i likwidacja miejsc krytycznych w funkcjonowaniu sieci trans-portowych,

• uwarunkowania sieciowe w kształtowaniu obiektów transportowych,• uwarunkowania lokalizacji obiektów ruchotwórczych, • efektywność i doświadczenia z aplikacji ITS – ocena ich wpływu na wydaj-

ność sieci i koszty eksploatacyjne, także zdiagnozowanie niepowodzeń,• funkcjonowanie autostrad, dróg ekspresowych i kolei w obszarach zurbani-

zowanych – ich potencjał i związek z zatłoczeniem motoryzacyjnym,• zrównoważone wykorzystanie sieci w rozkładzie ruchu i w polityce podziału

zadań transportowych.

Zagadnienia węzłowe Konferencji:• planowanie tras, obiektów i sieci transportowych,• plany zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego,• efektywne zarządzanie ruchem w sieciach i punktach krytycznych, • inteligentne wspomaganie procesu rozkładu ruchu w sieciach i między

środkami transportu,• logistyka miejskich obszarów metropolitalnych,• transport publiczny w dobie recesji.

W formie warsztatów wstępnie przewidujemy dyskusję następujących za-gadnień: • osiąganie celów w projektach ITS,• metodologia badań oraz metody i kryteria optymalizacji sieci transporto-

wych,• wyzwania dla polityki transportowej – aktualizacja Karty Poznańskiej

Organizatorzy:Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji – Oddział Poznań, Poli-technika Poznańska, Politechnika Krakowska

Komitet Naukowy:Honorowy przewodniczący: prof. dr inż. Wojciech Suchorzewski – Politechnika WarszawskaPrzewodniczący: prof. dr hab. inż. Andrzej Rudnicki – Politechnika KrakowskaSekretarz naukowy: dr inż. Andrzej Krych – Politechnika Poznańska

Sekretariat:dr inż. Mariusz Kaczmarek – Politechnika Poznańskadr inż. Jeremi Rychlewski – Politechnika Poznańska dr inż. Andrzej Szarata – Politechnika Krakowska dr Hubert Igliński – Uniwersytet Ekonomiczny w Poznaniu

Członkowie: prof. dr hab. Ryszard Krystek – Instytut Transportu Samochodowegodr hab. inż. Kazimierz Jamroz – Politechnika Gdańskadr hab. inż. Jan Kempa – profesor Uniwersytetu Techniczno-Przy- rodniczego dr hab. inż. Piotr Olszewski – profesor Politechniki Warszawskiejdr hab. inż.Wiesław Starowicz – profesor Politechniki Krakowskiej dr hab. inż. Andrzej Zalewski – Politechnika Łódzkadr hab. inż. Jacek Żak – profesor Politechniki Poznańskiejdr inż. Tomasz Dybicz – Politechnika Warszawska dr inż. Maciej Kruszyna – Politechnika Wrocławskadr inż. Renata Żochowska – Politechnika Śląskamgr inż. Jan Friedberg – niezależny ekspertmgr inż. Jacek Thiem – Biuro Inżynierii Transportu PP Sp. J.

Harmonogram:Zgłoszenia referatów – do 28.02.2013Informacja o przyjęciu referatu i formie jego przygotowania – do 15.03.2013Komunikat nr 2 (program ramowy Konferencji) – do 31.03.2013Zgłoszenie uczestnictwa – do 30.04.2013 Złożenie referatów – do 15.05.2013Zamknięcie procedury recenzowania – do 30.05.2013Złożenie prezentacji przez autorów zagranicznych – do 10.06.2013Komunikat nr 3 (szczegółowy program)

ZGŁOSZENIA UCZESTNICTWA PROSZĘ PRZESYŁAĆ DO BIURA KONFERENCJI:Maria Hora-Kułakowska, Łukasz Walteradres e-mail: [email protected] RP Poznań ul. Wieniawskiego 5/9, 61-712 Poznańtel./fax: (48) 618-537-307, 602 785 702 Opłata konferencyjna (uwzględniająca m.in. materiały konferencyjne, koszty wyżywienia, koszt wycieczki technicznej, pracę tłumaczy, oraz koszty organi-zacyjne) wynosi: • bez noclegów 980,00 zł • z jednym noclegiem 1090,00 zł • z dwoma noclegami 1200,00 złRejestracji należy dokonać za pośrednictwem karty zgłoszenia uczestnictwa (dostępna na stronie internetowej).

ZGŁOSZENIA REFERATÓW:Streszczenie projektu referatu z wyszczególnieniem tytułu, współautorów i ad-resu kontaktowego należy przekazać do 28 lutego 2013 r. na adres:Andrzej Krych adres e-mail: [email protected] tel. kom + 48 601 77 33 61

Documents

Inżynieria mostowa