IPEI Documento t.cnico Fase III - Movilidad en Bogota€¦ · Documento CONPES 3093 Este documento de noviembre de 2000, elaborado por el Departamento de Planeación Nacional,

Avenida El Dorado Nro. 66 – 63. PBX. (57) 220 3000. Fax. (57) 324 98 70 – 324 98 80 www.transmilenio.gov.co

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DOCUMENTO TÉCNICO FASE III

TRANSMILENIO S.A

Bogotá, diciembre de 2004


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INDICE DE CONTENIDO 1. INTRODUCCIÓN...................................................................................................................................3 2. ANTECEDENTES..................................................................................................................................5

2.1. Documento CONPES 3093...........................................................................................................5 2.2. Plan de Ordenamiento Territorial - P.O.T. 6 2.3. Asistencia Técnica para la Reestructuración del Transporte Público Colectivo...........................7 2.4. Plan Marco Sistema TransMilenio ................................................................................................8

3. MODELACIÓN DE LA DEMANDA ......................................................................................................11 3.1. Escenario Base de Modelación ..................................................................................................14 3.2. Escenarios Analizados................................................................................................................15

4. ESCENARIO DE FUTURAS TRONCALES: PRIORIZACION DE TRONCALES ...............................21 4.1. Evaluación Financiera.................................................................................................................21 4.2. Evaluación Social........................................................................................................................24 4.3. Evaluación Económica................................................................................................................26 4.4. Calificación de las evaluaciones .................................................................................................27

5. CONCLUSIONES ................................................................................................................................28 INDICE DE TABLAS Tabla 1 Costos de Inversión Infraestructura Sistema TransMilenio ...............................................6 Tabla 2 Troncales TransMilenio en las Operaciones Estratégicas.................................................7 Tabla 3 Resultados de la Evaluación Económica Plan Marco........................................................9 Tabla 4 Fases III y IV Plan Marco Sistema TransMilenio .............................................................10 Tabla 5. Características de las troncales analizadas....................................................................15 Tabla 6 Resultados de modelación de los escenarios.................................................................16 Tabla 7. Resultados de modelación con la metodología de estratos(1).......................................19 Tabla 8. Resultados de modelación con la metodología de restricción por congestión(2) ..........19 Tabla 9 Escenarios de modelación priorizados con base en criterios técnicos ..........................20 Tabla 10 Escenarios financieros evaluados para ser priorizados.................................................22 Tabla 11 Cubrimiento Geográfico de Escenarios Sistema TM por Estratos Menos Favorecidos25 Tabla 12 Aumento de Cobertura de Escenarios Sistema TM por Estratos Menos Favorecidos.25 Tabla 13 Priorización de escenarios de acuerdo con la cobertura social.....................................26 Tabla 14 Priorización de los diferentes escenarios bajo criterio económico ...............................27

INDICE DE FIGURAS Figura 1 Fase I Sistema TransMilenio .............................................................................................3 Figura 2 Troncal Caracas ...............................................................................................................4 Figura 3 Fase II Sistema TransMilenio ............................................................................................4 Figura 4 Estructura Jerárquica para la Evaluación de la Prioridad entre los Corredores

TransMilenio.............................................................................................................................8 Figura 5 Perfil de variación de la demanda a lo largo del periodo de operación .........................14 Figura 6 Metodología de priorización de troncales para la Fase III .............................................21


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1. INTRODUCCIÓN El Sistema TransMilenio inicio operación de la Fase I el año 2000, la cual comprendió tres troncales: Calle 80, Caracas y Autopista Norte, con las cuales se atendían 750.000 pasajeros/día en promedio en el año 2002.

Figura 1 Fase I Sistema TransMilenio

Mediante los incentivos generados para los operadores de las troncales, se logró la desintegración de 1.318 vehículos por el ingreso de buses troncales, correspondientes a un factor de 2.7 vehículos chatarrizados por cada bus articulado que entró al sistema, y 300 por el ingreso de los vehículos alimentadores.


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Figura 2 Troncal Caracas

La implantación de la Fase II del Sistema contempla las troncales Américas-Calle 13 (Calle 13 de la Caracas a Puente Aranda y Américas de Puente Aranda a Av. Ciudad de Cali hasta la Av. Villavicencio), NQS y Suba. Con el inicio de la operación de esta Fase con la Troncal Américas en 2004, el sistema extendió su cobertura, llegando a atender 970 mil pasajeros/día en octubre de 2004. Cuando opere en su totalidad la Fase II, el Sistema cubrirá el 24% de los viajes del transporte público colectivo de la ciudad, es decir 1.4 millones de viajes diarios, sirviendo la demanda de los estratos 1 y 2 en un 31.5% y la del estrato 3 en un 50%1.

Figura 3 Fase II Sistema TransMilenio

1 Considerando una distancia conservadora de caminata de 500 m hacia las troncales y de 300 m hacia los buses alimentadores.


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Aunque este escenario ha generado bastantes beneficios para la ciudad, tales como ahorro en tiempos de desplazamiento, reducción de emisiones y disminución de índices de accidentalidad entre otros para la ciudad, la mayoría de usuarios de transporte público colectivo (76%) de la ciudad seguirán sin tener acceso al servicio de Transporte Masivo. Por esta la razón, TRANSMILENIO S.A. planea la expansión del sistema de manera tal que se logre atender el 80% de los viajes en transporte colectivo de la ciudad, para lo cual se ha diseñado una implantación gradual por Fases. El presente documento presenta la Metodología y actividades desarrolladas para la definición técnica, financiera, económica y social de la Fase III del Sistema Transmilenio.

2. ANTECEDENTES En el presente capitulo se resumen los antecedentes mas relevantes que sirvieron como base para la definición de la Fase III del Sistema, se muestran los lineamientos desde el orden nacional hasta el Institucional pasando por el distrital.

2.1. Documento CONPES 3093 Este documento de noviembre de 2000, elaborado por el Departamento de Planeación Nacional, determina la viabilidad técnica y financiera para el Sistema de Transporte Masivo de Bogotá, denominado TransMilenio. De acuerdo con esta viabilidad, se definió la participación de la Nación en la financiación del Sistema de Transporte Masivo TransMilenio, con base en un cronograma de implantación por fases y una proyección de costos de inversión para la infraestructura del Sistema TransMilenio, los cuales se presentan en la Tabla 1.


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Tabla 1 Costos de Inversión Infraestructura Sistema TransMilenio

Fuente: Documento CONPES 3093, Tabla A3-1. Costos de infraestructura del Sistema TransMilenio De acuerdo a lo anterior, el Ministerio de Hacienda y Crédito Público y el Departamento Nacional de Planeación recomiendan al CONPES (Concejo Nacional de Políticas Económicas): “……….Aprobar la participación de la Nación, hasta por un monto de US$ 1.296 millones del 2000, en el Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros para la ciudad de Bogotá, denominado Sistema TransMilenio…………..”

2.2. Plan de Ordenamiento Territorial - P.O.T. La revisión del POT (Decreto 469 de 2003), en su capitulo 3 define el “Escenario Prioritario de Ejecución 2004 – 2007 por Operaciones Estratégicas”, dentro del cual se encuentran las troncales de TransMilenio en varias de las operaciones Estratégicas. A continuación se resumen las troncales y su ubicación dentro de la Operación estratégica correspondiente.


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Tabla 2 Troncales TransMilenio en las Operaciones Estratégicas

Troncal Operación Estratégica PrioridadTroncal Carrera 7ª y 10ª. Centro Histórico – Centro Internacional

1

Troncal Calle 26 Centro Histórico – Centro Internacional Anillo de Innovación Eje de Occidente Aeropuerto el Dorado – Conexión Guaymaral

1 1 1

Troncal Avenida Boyacá Anillo de Innovación Eje de Occidente Centralidad Suba Eje de Integración Centralidad Delicias - Ensueño

1 2 3

Troncal Avenida 68 Anillo de Innovación Eje de Occidente Eje de Integración Centralidad Delicias - Ensueño

1 3

Fuente: Revisión del POT - Decreto 469 de 2003

2.3. Asistencia Técnica para la Reestructuración del Transporte Público Colectivo La Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá, contrató la Asistencia Técnica para la Reestructuración del Transporte Público Colectivo con la firma Logitrans Ltda. Dicho contrato desarrolló un análisis técnico del Transporte Público Colectivo en la ciudad, dentro del cual preseleccionaron las futuras troncales del Sistema TransMilenio. El proceso de preselección se basó en una Evaluación Jerárquica de Proyectos que permitía incorporar criterios cuantitativos y cualitativos. La Evaluación Jerárquica de Proyectos estaba representada en tres niveles: Objetivo global, Criterios de decisión y Alternativas, tal como lo muestra la Figura 4.


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Figura 4 Estructura Jerárquica para la Evaluación de la Prioridad entre los Corredores TransMilenio

Selección de Corredores paraImplantación de Transmilenio

Atención a la Demanda Factibilidad Impacto Ambiental

Facilidad de Implantación

DesempeñoFinanciero

Rutas a Eliminar

Contaminación del Aire y Sonido (Flota a Eliminar)

Afectaciones

Desarrollo de Areas Urbanas

Impacto durante el Desarollo de la Obra

Demanda Actual de Transp. Publico en el Corredor Transmilenio

Atencion Estratos Bajos

Impacto sobre Tiemposde Viaje en Transporte

Colectivo

Benefícios en Costos Generalizados

Cantidad de Transbordos

Atención a la Demanda Factibilidad Impacto Ambiental

Facilidad de Implantación

DesempeñoFinanciero

Rutas a Eliminar

Contaminación del Aire y Sonido (Flota a Eliminar)

Afectaciones

Desarrollo de Areas Urbanas

Impacto durante el Desarollo de la Obra

Demanda Actual de Transp. Publico en el Corredor Transmilenio

Atencion Estratos Bajos

Impacto sobre Tiemposde Viaje en Transporte

Colectivo

Benefícios en Costos Generalizados

Cantidad de Transbordos

Fuente: Contrato PNUD/01/23 Fase IV El resultado de este estudio arrojó como resultado la escogencia de los corredores Av. 68, Carrera 7ª y 10ª, Av. 1 de Mayo, Av. Boyacá, Calle 13, Calle 26 y Av. Cali.

2.4. Plan Marco Sistema TransMilenio TRANSMILENIO S.A. en noviembre de 2003 construyó su Plan Marco donde define las Fases en las cuales se desarrollará la totalidad del Sistema TransMilenio y entre éstas se definió la Fase III (Av. Boyacá, Calle 26 y Cra. 10 y 7). Se tomaron las troncales determinadas en el Plan de Ordenamiento Territorial, sobre las cuales se realizó una preselección por parte de Logitrans Ltda. en el marco del estudio desarrollado para la STT (PNUD COL/01/23 Fase IV): Av. 68, Cr 7 y 10, Av. 1 de Mayo, Av. Boyacá, Calle 13, Calle 26 y Av. Cali. Luego en el Plan Marco se realizó la priorización de las Troncales futuras, a partir del subconjunto seleccionado por Logitrans y correspondiente a la Fases III y IV del Sistema, de manera tal que fuera posible ordenar y seleccionar los proyectos de la Fase III y por sustracción los de la Fase IV.


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Para efectos de priorización se optó por una evaluación socioeconómica simple, en la cual se integran en valores monetarios los costos y beneficios para la sociedad en su conjunto. La evaluación socioeconómica se realizo a través de un análisis marginal de la situación con proyecto con respecto a la situación sin proyecto. La situación con proyecto incorpora las inversiones públicas (infraestructura y sistema de control) y privadas (equipo rodante y sistema de recaudo), los costos de mantenimiento de la infraestructura, y los costos de operación de buses, de recaudo y control. La comparación con proyecto y sin proyecto permite determinar ahorros en tiempo de viaje de los usuarios y en costos de operación de vehículos chatarrizados. Esta evaluación no tuvo en cuenta ahorros como consecuencia de reducción de accidentes, beneficios de carácter ambiental por reducción de emisiones contaminantes, beneficios en el tráfico mixto, costos por desvíos de tráfico durante construcción, ni costos por incremento de flujo de vehículos de transporte público en corredores alternos. En general se considera que la evaluación fue de carácter conservador, y se aplica a todas las troncales de manera consistente, permitiendo la priorización de los corredores. El resultado de esta evaluación arrojó como resultado la priorización de las troncales, tal como se muestra en la Tabla 3.

Tabla 3 Resultados de la Evaluación Económica Plan Marco

Troncal Beneficios-Costos

de Operación (Anual – US$)

Valor Presente Beneficios-Costos

(Anuales-US$)

Valor Presente Neto (VPN (B-C)-

CI) Orden

Av. Boyacá 63.521.282 474.468.638 254.341.388 1 Avenida 68 45.832.583 342.343.894 216.886.394 2 Carreras 10 y 7 37.124.972 277.302.887 61.247.887 3 Calle 26 16.408.360 122.561.321 31.244.571 4 Calle 13 11.191.130 83.591.514 14.230.264 5 Av. Cali 19.941.420 148.951.312 498.812 6 Av 1° de Mayo 15.513.218 115.875.108 -17.060.142 7 Fuente: Tabla 34 - Plan Marco Sistema TransMilenio Noviembre de 2003 Teniendo en cuenta la disponibilidad de flujos para 59,2 km de troncales (resultado de cálculos expuestos anteriormente), y la priorización generada a partir de las evaluaciones económicas, el Plan Marco recomienda “incorporar la Av. Boyacá, Carrera 10 y 7 y la Calle 26 de la Fase III y la Ave 68 y un tramo de la Calle 13 de la Fase IV


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como las troncales a construir después de la FASE II, y Calle 13, Av. Cali, Av. 1° de Mayo en las Fases subsiguientes.” Aclara el Plan Marco que “se debe tener en cuenta el orden de construcción con el fin de mantener la operación del transporte general de la ciudad. En ese sentido se sugiere iniciar la Av. 68 una vez se concluya la construcción y puesta en marcha de la Av. Boyacá. Estos corredores son paralelos y cuentan con áreas de influencia traslapadas…… ……..A partir de las disponibilidades de flujos de fondo se desarrolló un cronograma tentativo de construcción. En dicho cronograma se presentan 46,8 Km que incluye las troncales Avenida Boyacá, Cr 7 y 10 y Calle 26; esta fase se podría iniciar construcción en el 2007. Posteriormente y una vez ejecutada en su gran mayoría la Av. Boyacá, se iniciaría la construcción de la Troncal Avenida 68 y de 1.8 kilómetros de la Calle 13.” Como conclusión el Plan Marco define las Fases III y IV del Sistema TransMilenio, como se muestra en la Tabla 4.

Tabla 4 Fases III y IV Plan Marco Sistema TransMilenio

Fase Troncal Longitud (Km)

Costo sin Financiación (Millones US$)

Costo con Financiación (Millones US$)

Carreras 10 y 7 18,8 251,51 431,13Av. Boyacá 19,5 260,87 447,19III Calle 26 8,5 113,71 194,93

SUBTOTAL 46,8 626,09 1073,25Avenida 68 10,6 141,81 243,09Calle 13 1,8 24,52 42,03IV SUBTOTAL 12,4 166,32 285,11

TOTAL FINANCIADO 59,23 792,41 1358,36Fuente: Tabla 36 - Plan Marco Sistema TransMilenio Noviembre de 2003


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3. MODELACIÓN DE LA DEMANDA El proceso de estimación de la demanda se puede resumir en tres etapas: cálculo de la demanda potencial (matrices de viajes), simulación de la oferta (redes de transportes) y cálculo de las elecciones de itinerarios y rutas. La modelación de la demanda de movilidad se basa en la evaluación de las estrategias de viaje de cada uno de los usuarios, entre zonas de origen y zonas de destino; la estrategia depende tanto de la oferta de transporte (rutas y frecuencias), como del costo generalizado de viaje de cada posible combinación de modos desde el origen del viaje al destino final. Para el cálculo del costo generalizado de viaje se consideran los tiempos de cada etapa y el costo monetario de cada una. El tiempo de viaje se descompone en etapas así: Tiempo de acceso desde el origen a una parada de transporte público. Tiempo de espera. Tiempo de viaje en el vehículo. Tiempo de acceso de una parada a otra, en caso de transbordos. Tiempo de la última parada al destino final. La ponderación de los diferentes componentes del tiempo de viaje y costo monetario se expresa matemáticamente como una suma polinómica. A este valor agregado se le denomina en ingeniería del transporte costo generalizado del viaje. Los valores de los factores que constituyen este polinomio se obtienen de los resultados de las encuestas de preferencias declaradas realizadas por Steer Davies Gleave (SDG) en el estudio inicial del Sistema TransMilenio realizado en 1999, valores que permanecen vigentes para la modelación del sistema. Es particularmente importante en esta ponderación el concepto de valor subjetivo del tiempo de viaje (VSTV), que representa cuál es el equivalente en valor monetario de la unidad de tiempo de viaje, percibido por el usuario. Debido a esto, TRANSMILENIO S.A., estableció una metodología de modelación por estratos, en la cual se tiene en cuenta la diferente percepción del valor del tiempo que tiene cada grupo económico. Para la modelación de la demanda en el Sistema TransMilenio se ha utilizado el ambiente de modelación EMME/2, desarrollado por la firma INRO Consultants dada su versatilidad para la evaluación de sistemas complejos de transporte público. La importación y exportación de información entre los diferentes sistemas se realiza a través de archivos en formato de texto de manera eficaz y segura. El escenario base de modelación es la actualización por parte de la Secretaria de Tránsito y Transporte (STT) al escenario Fase II usado por TRANSMILENIO S.A. a


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través de la firma Logitrans. Este modelo surge de la calibración del modelo de TRANSMILENIO S.A., para la nueva matriz de deseos de viaje de la ciudad de Bogotá. Las principales característica del modelo se resumen así: Zonificación y Datos Socioeconómicos Para la zonificación urbana de Bogotá se trabaja con los sectores censales definidos por el DANE. Esta zonificación permite un adecuado detalle para el sistema de rutas. A esta zonificación se incorporaron las zonas correspondientes al Municipio de Soacha. Además de la zonificación del área urbana de Bogotá, se ha definido una zonificación para las regiones circundantes en el área metropolitana. Para este fin se tomaron como base las zonas externas definidas por JICA en el estudio del plan maestro de transporte para Bogotá (1996). Para complementar la zonificación, los municipios que fueron identificados como origen o destino de viajes recogidos en las encuestas, se incluyeron en zonas externas adicionales. La Red Vial La red está construida a partir de la cartografía digital del Departamento Administrativo Catastro y el Departamento Administrativo de Planeación Distrital (DAPD). Los elementos de la red adaptados al sistema del modelo de demanda EMME/2 son: 663 zonas, como se ha indicado, representadas en forma de centroides que concentran la demanda de viajes de cada una de las zonas adoptadas en el estudio, incluidas las zonas externas. 10.003 arcos de la red vial. 2.434 nodos de intersecciones principales en la red vial. Transporte Público Las rutas y servicios de transporte público que se incluyen en el modelo representan el sistema completo de la ciudad con: Rutas de servicio colectivo actual y reestructurado. Es decir, aquellas rutas que van a mantener sus servicios de manera complementaria al Sistema TransMilenio en el resto de la ciudad, según el plan de reorganización propuesto por la Secretaria de Tránsito y Transporte. Servicios troncales del Sistema TransMilenio, de acuerdo con el esquema de operación. Servicios alimentadores del Sistema TransMilenio de acuerdo al esquema de operación.


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La demanda de movilidad en transporte público Para el dimensionamiento de los servicios es necesario evaluar la hora de máxima carga, a partir de los viajes en periodo pico de la mañana de 6:30 a 8:30 am. Los resultados del modelo se obtienen a partir de la matriz de viajes generada por la firma Logitrans Ltda. en 2002, en el desarrollo del estudio para la STT (PNUD COL/01/23 Fase IV): Av. 68, Cr 7 y 10, Av. 1 de Mayo, Av. Boyacá, Calle 13, Calle 26 y Av. Cali, con base en los datos de campo recogidos por la firma Projekta ltda., ingenieros consultores. La matriz recoge el valor horario medio en el periodo de 6:30 a 8:30 horas de la mañana. La demanda recogida en la matriz final es de 567.886. Debido a la incorporación desagregada del Municipio de Soacha, se utilizó la información de la Gobernación de Cundinamarca, conformada por ensayos de frecuencia – ocupación y encuestas de origen y destino, para ajustar la matriz de acuerdo con la zonificación que incluye este Municipio. La matriz ajustada representa una demanda de 573.954 viajes. Expansión de Demanda Horaria a Demanda Diaria Para la estimación de la demanda diaria se utilizó el factor de expansión observado en el sistema actual de TransMilenio. El factor de expansión de la demanda horaria Fe está dado por la razón entre la demanda total día y la demanda en la hora pico de la mañana.

HPDemdiaDemFe _

_=

En la Figura 5 se presenta el perfil de variación de la demanda a lo largo del periodo de operación del sistema TransMilenio y es la base para el cálculo del Multiplicador o factor de expansión.


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Figura 5 Perfil de variación de la demanda a lo largo del periodo de operación Se asume que el resto de Troncales van a tener un multiplicador medio similar al proyectado para el Sistema incluyendo Fase II. Dicho multiplicador fue calculado mediante el promedio ponderado de cada uno de los multiplicadores reales de las estaciones de la Fase I y los multiplicadores proyectados de la Fase II. Los multiplicadores de las estaciones de Fase I fueron calculados a partir de la información del Sistema de recaudo: demanda hora pico, demanda total día y la aplicación de la formula anteriormente descrita. Para la proyección de los multiplicadores de la Fase II, se construyó un modelo econométrico donde las variables independientes para cada estación son los usos del suelo en su área de influencia y cuya variable dependiente es el factor multiplicador. Este modelo se utilizó para estimar los multiplicadores de todas las estaciones de la Fase II, para luego realizar el promedio ponderado por demanda para todas las estaciones del sistema. El factor multiplicador o de expansión calculado para estimar la demanda diaria a partir de la horaria es 10,5.

3.1. Escenario Base de Modelación El escenario base comprende la operación completa de las Fases I y II del Sistema TransMilenio, junto con la extensión hasta el Municipio de Soacha, es decir un total de seis corredores troncales (Calle 80, Autopista Norte, Av. Caracas, Av. Américas, Av. Suba y Norte Quito Sur -NQS-). Este escenario contempla 84.4 kilómetros de operación con una demanda de 154.137 pasajeros/hora distribuida en todos los corredores del Sistema con una carga máxima de 35.000 pasajeros/hora/sentido2 en el tramo norte de la Troncal Caracas y una flota de 805 buses (470 Fase I y 335 Fase II-Soacha).

2 Operación técnicamente factible ya que el valor esta por debajo de los cálculos de Steer Davies Gleave

Demanda Sistema TransMilenio

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11

11-12

12-13

13-14

14-15

15-16

16-17

17-18

18-19

19-20

20-21

21-22

22-23

Horario de Operación

Pax


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3.2. Escenarios Analizados De acuerdo con los antecedes descritos en el Capítulo 2, se construyeron escenarios de modelación y análisis con las siguientes troncales:

Tabla 5. Características de las troncales analizadas

Troncal Km. Calle 26 13,91 Av. Boyacá 26,61 Av. 68 17,15 Cr. 10-7 22,53

Inicialmente se consideraron individualmente los corredores troncales y posteriormente se evaluaron las posibles combinaciones. Para cada uno de los escenarios se estimó la flota necesaria de acuerdo con las cargas de los tramos críticos de las nuevas troncales y los tiempos de recorrido basados en una velocidad media de 26 Km/h. Además se evaluó el requerimiento de flota para el sistema de alimentación basado en los incrementos previstos de pasajeros alimentados y un tiempo de recorrido basado en una velocidad de 17 Km/h. (ver tabla 6).

para la capacidad máxima de un tramo.


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Tabla 6 Resultados de modelación de los escenarios

200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210

F1 +

F2 +

Soa

cha

BASE

+ C

L26

BASE

+ A

K10-

7(17

0)

BASE

+ A

K10-

7(10

0)

BASE

+ A

K10-

7(72

)

BASE

+ A

VBOY

(170

)

BASE

+ A

VBOY

(SUB

A)

BASE

+ A

V68(

TUNA

L)

BASE

+ A

V68(

AUTO

SUR)

BASE

+ C

L26 +

AK1

0-7(

170)

BASE

+ C

L26 +

AK1

0-7(

100)

Pax/dia 1.618.433 1.676.537 1.931.994 1.793.175 1.792.540 1.835.505 1.783.226 1.789.184 1.723.491 2.033.322 1.887.855Pax/dia adicionales 58.103 313.560 174.742 174.107 217.072 164.792 170.750 105.058 414.889 269.422TGV (Horas/dia) 8.801.592 8.757.910 8.729.367 8.762.952 8.753.952 8.771.179 8.778.321 8.772.751 8.785.090 8.678.840 8.715.015Ahorro TGV (Horas/dia) 43.682 72.225 38.640 47.640 30.413 23.272 28.841 16.502 122.752 86.577Longitud Cr 7-10 (km) 22,5 14,6 11,2 22,5 14,6C Max Cr 7-10 16.715 11.297 12.150 19.831 14.494Frec (buses/h) 104 71 76 124 91Flota Cr 7-10 181 79 65 215 102Longitud Av 68 (km) 21,2 17,2C Max Av 68 7.076 5.751Frec (buses/h) 44 36Flota Av 68 72 47Longitud Av Boy (km) 26,6 20,0C Max Av Boy 7.402 5.437Frec (buses/h) 46 34Flota Av Boy 95 52Longitud Cl 26 (km) 13,9 13,9 13,9C Max Cl 26 3.200 4.780 4.451Frec (buses/h) 20 30 28Flota Cl 26 21 32 30Flota Total Troncal 22 182 80 66 95 53 73 48 247 132Flota Total Alim 18 47 37 37 33 29 26 12 79 67


17

211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221

BASE

+ C

L26 +

AK1

0-7(

72)

BASE

+ C

L26 +

AV

BOY(

170)

BASE

+ C

L26 +

AV

BOY(

SUBA

)

BASE

+ C

L26 +

AV

68(T

UNAL

)

BASE

+ C

L26 +

AV

68(A

UTOS

UR)

BASE

+ A

K10-

7(17

0) +

AV

BOY(

170)

BASE

+ A

K10-

7(17

0) +

AV

68(T

UNAL

)

BASE

+ A

VBOY

(170

) +

AV68

(AUT

OSUR

)

BASE

+ A

K10-

7(17

0) +

AV

BOY(

170)

+

AV68

(AUT

OSUR

)

BASE

+ C

L26 +

AK1

0-7(

170)

+ A

V68(

TUNA

L)

BASE

+ C

L26 +

AK1

0-7(

170)

+ A

VBOY

(170

)

Pax/dia 1.886.636 1.924.119 1.867.496 1.878.201 1.801.833 2.149.155 2.141.237 1.928.465 2.290.184 2.267.136 2.278.045Pax/dia adicionales 268.203 305.686 249.062 259.768 183.399 530.722 522.804 310.032 671.750 648.702 659.612TGV (Horas/dia) 8.705.754 8.718.373 8.728.001 8.722.634 8.736.336 8.698.679 8.688.376 8.756.185 8.671.872 8.632.372 8.639.609Ahorro TGV (Horas/dia) 95.838 83.219 73.591 78.958 65.256 102.913 113.216 45.408 129.721 169.220 161.984Longitud Cr 7-10 (km) 11,2 22,5 22,5 22,5 22,5 22,5C Max Cr 7-10 12.765 17.003 15.771 15.862 18.564 19.908Frec (buses/h) 80 106 99 99 116 124Flota Cr 7-10 69 184 171 172 201 216Longitud Av 68 (km) 21,2 17,2 21,2 17,2 17,2 21,2C Max Av 68 8.451 6.661 9.942 5.253 9.959 10.542Frec (buses/h) 53 42 62 33 62 66Flota Av 68 86 55 101 43 82 108Longitud Av Boy (km) 26,6 20,0 26,6 26,6 26,6 26,6C Max Av Boy 9.405 6.827 7.384 6.661 6.643 9.262Frec (buses/h) 59 43 46 42 42 58Flota Av Boy 120 66 94 85 85 118Longitud Cl 26 (km) 13,9 13,9 13,9 13,9 13,9 13,9 13,9C Max Cl 26 4.353 4.568 4.124 4.356 3.774 5.681 5.917Frec (buses/h) 27 29 26 27 24 36 37Flota Cl 26 29 31 28 29 25 38 40Flota Total Troncal 98 151 94 116 81 279 273 129 339 347 374Flota Total Alim 67 64 56 55 35 79 75 44 92 117 123

Avenida El Dorado Nro. 66 – 63. PBX. (57) 220 3000. Fax. (57) 324 98 70 – 324 98 80

www.transmilenio.gov.co

18

Los resultados anteriores fueron discutidos con las entidades del Distrito involucradas con la movilidad de la ciudad. Atendiendo estos planteamientos se establecieron dos escenarios finales para ser analizados con mayor detalle: Av. 10-7 + Cl. 26 + Av. 68 Av. 10-7 + Cl. 26 + Av. Boy Como característica particular, la STT planteó la necesidad de evaluar la Av. 68 hasta el Portal Tunal y no hasta la Autopista Sur como se había establecido inicialmente en el Plan Marco. Considerando las restricciones constructivas que existen en la Av. 68 entre la Autopista Sur y el Portal Tunal, se decidió estudiar las dos alternativas del escenario. Para cada uno de estos escenarios, la STT planteó un esquema preliminar de reestructuración del sistema de transporte público colectivo, en el cual se eliminaban las rutas que presentaban competencia directa con el Sistema TransMilenio. Esta propuesta fue revisada por TRANSMILENIO S.A. de forma que se garantizara una adecuada movilidad para la ciudad. Además, la STT propuso comparar los resultados con los obtenidos mediante la metodología de asignación con restricción por congestión, utilizada por la STT a raíz de la asesoría de la firma Logitrans. Como se mencionó antes, el método empleado por TRANSMILENIO S.A. considera una asignación por estratos en la cual se evalúan las decisiones de cada grupo económico de acuerdo con el valor subjetivo del tiempo que tiene cada uno. La metodología de la STT plantea una asignación con restricción por congestión en el transporte público, en el cual se tiene en cuenta el aumento en los tiempos de espera debido a la alta ocupación de los vehículos. Ambas metodologías son incompatibles entre sí, es decir que al utilizar la asignación por estratos no es posible considerar la restricción por capacidad y el método de asignación con congestión no permite tener en cuenta los diferentes estratos. Se realizaron los ajustes necesarios para adelantar los dos procesos de modelación y se consolidaron archivos fuente con la información de cada escenario. A pesar de ello, no fue posible incluir en el modelo de la STT la información de las zonas y los viajes del Municipio de Soacha. Si bien es cierto que, al ser metodologías diferentes los resultados de los modelos no son idénticos, las tendencias en los resultados se mantienen y las diferencias entre los escenarios tienen ordenes de magnitud similar.



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Tabla 7. Resultados de modelación con la metodología de estratos(1)

ESCENARIO F1 + F2 + Soacha (Base)

BASE + CL26 + AK10-7 +

AV68 (Tunal)

BASE + CL26 + AK10-7 +

AV68 (AutoSur)

BASE + CL26 + AK10-7 + AV

BOY

Pax/dia 1.618.433 2.432.200 2.374.439 2.397.836Pax/dia adicionales 813.767 756.006 779.403

TGV (Horas/dia) 8.801.592 8.623.832 8.642.138 8.618.959Ahorro TGV (Horas/dia) 177.760 159.454 182.634

Flota Total Troncal 427 391 429

Flota Total Alimenta 151 136 149

(1) Metodología seguida por TRANSMILENIO S.A.

Tabla 8. Resultados de modelación con la metodología de restricción por congestión(2)

ESCENARIO F1 + F2 + Soacha (Base)

BASE + CL26 + AK10-7 +

AV68 (Tunal)

BASE + CL26 + AK10-7 +

AV68 (AutoSur)

BASE + CL26 + AK10-7 + AV

BOY

Pax/dia 1.465.732 2.671.836 2.605.528 2.546.165Pax/dia adicionales 1.206.104 1.139.796 1.080.433

TGV (Horas/dia) 9.763.210 9.553.223 9.602.962 9.543.968Ahorro TGV (Horas/dia) 209.987 160.348 219.242

Flota Total Troncal 656 557 672

Flota Total Alimenta 151 142 135

(2) Metodología sugerida por la STT Teniendo en cuenta la consistencia de los resultados, y conociendo las demandas reales producidas por la Fase I y la troncal Américas, se puede considerar como válida la metodología de asignación por estratos que se ha empleado habitualmente en TRANSMILENIO S.A.



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En este sentido, y teniendo en cuenta las restricciones económicas que se plantean en el desarrollo del Sistema de Transporte Masivo de Bogotá, y la limitante en las posibilidades de construcción de alrededor de 40 Km cada cuatro años sin generar traumatismos severos para la ciudad. A continuación, se presenta los escenarios seleccionados en el Plan de Desarrollo de la Administración Distrital “Bogotá “Bogota Sin Indiferencia, un compromiso social contra la pobreza y la exclusión”., con base en criterios técnicos para ser priorizados teniendo en cuenta criterios económicos, financieros y sociales

Tabla 9 Escenarios de modelación priorizados con base en criterios técnicos

200 201 202 205 207 209 210 211 212 222 226

F1 +

F2 +

Soac

ha

BASE

+ CL

26

BASE

+ AK

10-7

(170

)

BASE

+ AV

BOY(

170)

BASE

+ AV

68(T

UNAL

)

BASE

+ CL

26 +

AK10

-7(

170)

BASE

+ CL

26 +

AK10

-7(

100)

BASE

+ CL

26 +

AK10

-7(7

2)

BASE

+ CL

26 +

AVBO

Y(17

0)

BASE

+ CL

26 +

AK10

-7(

170)

+ AV

68(T

UNAL

) +

Rees

truct

urac

ión

BASE

+ CL

26 +

AK10

-7(

170)

+ AV

BOY(

170)

+ Re

estru

ctur

ació

n

Pax/dia 1.618.433 1.676.537 1.931.994 1.835.505 1.789.184 2.033.322 1.887.855 1.886.636 1.924.119 2.432.200 2.397.836Pax/dia adicionales 58.103 313.560 217.072 170.750 414.889 269.422 268.203 305.686 813.767 779.403TGV (Horas/dia) 8.801.592 8.757.910 8.729.367 8.771.179 8.772.751 8.678.840 8.715.015 8.705.754 8.718.373 8.623.832 8.618.959Ahorro TGV (Horas/dia) 43.682 72.225 30.413 28.841 122.752 86.577 95.838 83.219 177.760 182.634Longitud Cr 7-10 (km) 22,5 22,5 14,6 11,2 22,5 22,5C Max Cr 7-10 16.715 19.831 14.494 12.765 20.027 20.329Frec (buses/h) 104 124 91 80 125 127Flota Cr 7-10 181 215 102 69 217 220Longitud Av 68 (km) 21,2 21,2C Max Av 68 7.076 15.822Frec (buses/h) 44 99Flota Av 68 72 161Longitud Av Boy (km) 26,6 26,6 26,6C Max Av Boy 7.402 9.405 11.761Frec (buses/h) 46 59 74Flota Av Boy 95 120 150Longitud Cl 26 (km) 13,9 13,9 13,9 13,9 13,9 13,9 13,9C Max Cl 26 3.200 4.780 4.451 4.353 4.568 7.132 8.700Frec (buses/h) 20 30 28 27 29 45 54Flota Cl 26 21 32 30 29 31 48 58Flota Total Troncal 22 182 95 73 247 132 98 151 427 429Flota Total Alim 18 47 33 26 79 67 67 64 151 149 Nota: escario Base se representa la Fase I + Fase II+ extensión de Soacha



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4. ESCENARIO DE FUTURAS TRONCALES: PRIORIZACION DE TRONCALES

Una vez seleccionados los escenarios mostrados en el anterior capitulo, se siguió a calificarlos teniendo en cuenta tres criterios de priorización financiera, económica y social.

Figura 6 Metodología de priorización de troncales para la Fase III

La figura 6, presenta la metodología que fue considerada para la priorización de troncales. El primer criterio es la evaluación financiera, la cual tiene como objetivo priorizar las troncales que pueden ser financiadas, con los recursos disponibles. Una vez se selecciones las troncales financiables, se procede ha realizar la evaluación social y económica. En la evaluación económica se deben descartar aquellas troncales que tienen un VPN negativo. Luego de tener seleccionadas las troncales finales se realiza una calificación de las evaluaciones y así tener el resultado final de la priorización de las troncales.

4.1. Evaluación Financiera Los recursos para la financiación de la Fase III del Sistema TransMilenio provienen de los compromisos adquiridos por la Nación y el Distrito para la financiación del componente flexible de la Sistema Integrado de Transporte Masivo del Distrito Capital, definidos en Convenio suscrito el 24 de junio de 1998 y modificado en cuatro oportunidades, la última de ellas en diciembre de 2002. En este Convenio la Nación comprometió obligaciones de presupuesto futuras de US $1.295.7 millones constantes de 2000, mientras el Distrito comprometió $1.567.850 millones constantes del año 2000, en ambos casos distribuidos durante el período 2001-2016.

Escenarios Fase III

Evaluación Financiera

Eval. Social Pasa o descart

Eval. Económica

Priorización de escenarios

Pasa o descarta



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Parte de los recursos del Convenio fueron comprometidos en la financiación de las Fases I y II de TransMilenio y la sostenibilidad de las mismas, y aproximadamente $2 billones de pesos 2003 están disponibles para continuar la Fase III y siguientes Fases. Un primer criterio de la evaluación financiera consistió en comparar los recursos disponibles respaldados en las vigencias futuras con las necesidades de recursos de cada uno de los escenarios evaluados. En caso de que un escenario requiera recursos superiores a los disponibles, queda descalificado por no ser financieramente factible dentro de los parámetros del Convenio vigente entre la Nación y el Distrito. Un segundo criterio tiene en cuenta el costo financiero de las diferentes opciones consideradas, el cual surge de las diferencias en el tiempo entre las demandas de recursos para la ejecución de las obras y los compromisos adquiridos por la Nación y el Distrito para financiar el Sistema TransMilenio: mientras las inversiones de los escenarios considerados se concentra en el año 2006, los ingresos están distribuidos en un período más largo- de 2005 a 2016- por lo cual es necesario obtener financiación temporal para cubrir los faltantes de caja del proyecto. De otra parte, en la medida en que los montos comprometidos en vigencias futuras por la Nación y el Distrito están dados, los costos financieros asumidos por los diferentes escenarios disminuyen los recursos disponibles para obras adicionales. Para efectos de esta evaluación se consideraron los escenarios con tasa de interés real del 10%. Los resultados obtenidos de la evaluación financiera para los diferentes escenarios se consideran a continuación:

Tabla 10 Escenarios financieros evaluados para ser priorizados

LONGITUD (Km)

COSTO/KM, SIN FINAN.

(miles de pesos 2003)

COSTO TOTAL SIN

FINAN. (billlones

pesos 2003)

COSTO TOTALCON FINAN. /KM (miles pesos

2003)

COSTO TOTAL CON

FINAN. (billlones pesos

2003)

PRIORIZACIONTRONCALES

(1) (2) (3) (4) (5) (6)

BASE +CL26 13,9 27,0 0,4 36,9 0,51 1,0

BASE + CL26 + AK 10 - 7 (72)

25,0 33,4 0,8 54,7 1,33 2,0



23

LONGITUD (Km)

COSTO/KM, SIN FINAN.

(miles de pesos 2003)

COSTO TOTAL SIN

FINAN. (billlones

pesos 2003)

COSTO TOTALCON FINAN. /KM (miles pesos

2003)

COSTO TOTAL CON

FINAN. (billlones pesos

2003)

PRIORIZACIONTRONCALES

(1) (2) (3) (4) (5) (6) BASE + AV68 (Tunal) 21,2 38,9 0,8 63,4 1,34 3,0

BASE +AVBOY (170)

26,6 37,1 1,0 63,9 1,70 4,0

BASE + AK 10 - 7 (170)

22,5 44,4 1,0 76,6 1,72 5,0

BASE + CL 26 + AK 10- 7 (100)

28,4 35,1 1,0 60,6 1,72 6,0

BASE + CL26 + AVBOY (170)

40,5 33,6 1,4 66,2 2,68 No viable.

BASE + CL 26 + AK 10-7 (170)

36,4 37,7 1,4 74,5 2,71 No viable.

BASE + CL 26 + AK 10-7+ AV68 (Tunal)

57,6 38,2 2,2 86,1 4,95

No viable.

BASE + CL 26 + AK 10-7 + AVBOY (170)

63,0 37,5 2,4 85,7 5,30

No viable.

El cuadro anterior presenta los resultados de los modelos financieros desarrollados. Se tiene en cuenta que las obras inician en último semestre de 2006 hasta finales de 2008. Los resultados de la evaluación financiera muestran que los últimos cuatro escenarios son descalificados, ya que el costo total con financiamiento sobrepasa los recursos disponibles. En este sentido, para la construcción de las troncales CL 26 + AK 10-7 + AVBOY (170), habría un faltante de $3.21 billones de pesos de 2003, para las troncales CL 26 + AK 10-7+ AV68 (Tunal), un faltante de $2.86 billones de pesos de 2003, para las troncales CL 26 + AK 10-7 (170) le faltante asciende a $0.62 billones de pesos de 2003 y $0.59 billones de pesos de 2003 para las troncales CL26 + AVBOY (170). Los recursos disponibles, pueden ser destinados a la construcción de la Troncal de la Calle 26 con un costo de construcción de $0.51 billones de pesos de 2003 y



24

con un saldo para la construcción de otras troncales de $1.58 billones de pesos de 2003. Le sigue a ésta troncal, la construcción de las troncales CL26 + AK 10 - 7 (72) y AV68 (Tunal) con un costo de $1.33 y $1.34 billones de pesos de 2003, respectivamente y una disponibilidad para invertir en otras troncales de $0.76 y $0.75 billones de pesos de 2003, respectivamente. Los costos de construcción para cada uno de los escenarios con priorización 4, 5 y 6, AVBOY (170), AK 10 - 7 (170) y CL 26 + AK 10- 7 (100), ascienden aproximadamente a $1.7 billones de 2003, dejando una disponibilidad de alrededor de $0.37 billones de pesos de 2003. En resumen, los resultados de la evaluación financiera indican que los escenarios a evaluar con el criterio social, económico y operacional corresponden aquellos que con los recursos disponibles es posible su financiación, es decir seis escenarios.

4.2. Evaluación Social Las pérdidas económicas causadas por prolongados trayectos de viaje traen como consecuencia una reducción directa en competitividad, y son los individuos de estratos bajos los que tienen que realizar los trayectos más largos para desplazarse hacia los centros de interés, con la consecuente desigualdad de condiciones para ser productivos. Los problemas de accesibilidad y movilidad facilitan que la brecha social en la ciudad siga creciendo. La ciudad de Bogotá padece de grandes problemas de accesibilidad, principalmente en zonas de la ciudad donde la situación social y económica es crítica, hacia el sur de la ciudad. Se puede atacar directamente la pobreza, acercando a la población más pobre a los centros productivos y de servicios, no sólo en distancia, sino también en tiempo y costo. Considerando que las malas condiciones de accesibilidad física están estrechamente ligadas con la segmentación social, el sistema de transporte masivo de Bogotá, TransMilenio, busca ofrecer servicios de transporte que cobijen principalmente a las poblaciones con mayores problemas de movilidad, y que a su vez padezcan de otros problemas sociales y económicos como desempleo, un bajo nivel de ingreso, y baja calidad de vida. De hecho, el factor preponderante en la metodología de priorización de las troncales de TransMilenio es el factor social. La evaluación social tiene en cuenta el impacto de cada uno de los escenarios sobre la cobertura en los estratos 1, 2 y 3 de la población del Distrito, medido como el aumento en el número de personas potencialmente cubiertas por el



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Sistema TransMilenio, resultando mejor calificadas las troncales que atiendan a un mayor número de personas de estos estratos. Desde el punto de vista social, se realizaron dos evaluaciones teniendo en cuenta la atención a los estratos menos favorecidos (1, 2 y 3), desde el punto de vista de cobertura geográfica del sistema y de acuerdo a la atención de la demanda de viajes de transporte público generados de cada estrato3. De acuerdo con estas consideraciones a continuación se presentan los índices de cobertura de los escenarios analizados y su prioridad de acuerdo a cada uno.

Tabla 11 Cubrimiento Geográfico de Escenarios Sistema TM por Estratos Menos Favorecidos

ESCENARIO Estratos 1 y 2 Estrato 3 CUBRIMIENTO GEOGRÁFICO PRIORIDAD

BASE + CL26 + AK10-7(100) 18.46% 31.90% 50.36% 1

BASE + CL26 + AK10-7(72) 18.67% 34.65% 53.32% 2

BASE+ AK 10-7(170) 18.67% 34.66% 53.33% 3BASE + AVBOY (170) 10.44% 34.12% 44.56% 4BASE + CL26 9.48% 30.20% 39.68% 5BASE + AV68(TUNAL) 9.52% 30.97% 40.49% 6

Tabla 12 Aumento de Cobertura de Escenarios Sistema TM por Estratos Menos Favorecidos

ESCENARIO AUMENTO (∆) ESTRATO 1 y 2

AUMENTO (∆) ESTRATO 3

AUMENTO (∆) TOTAL PRIORIDAD

BASE + AK10-7(170) 8.98% 4.60% 5.39% 1BASE + CL26 + AK10-7(100) 4.52% 3.57% 2.83% 2

BASE + CL26 + AK10-7(72) 5.58% 4.03% 3.60% 3

BASE + AVBOY (170) 10.77% 5.90% 6.65% 4BASE + AV68(TUNAL) 6.36% 4.16% 4.23% 5BASE + CL26 7.48% 5.00% 4.67% 6

3 Si se asume que el usuario que realiza el viaje pertenece al estrato de la zona donde origina el viaje.



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Como resultado de esta evaluación y si dependiera exclusivamente de la evaluación social y asignándole igual representatividad a estos dos índices, se pueden priorizar los escenarios de acuerdo con la siguiente tabla. Tabla 13 Priorización de escenarios de acuerdo con la cobertura social

4.3. Evaluación Económica Para efectos de la evaluación económica se optó por una evaluación socioeconómica simple, en la cual se integran en valores monetarios los costos y beneficios para la sociedad en su conjunto. Este tipo de evaluación es ampliamente reconocida como herramienta de toma de decisiones y se basa en la teoría de bienestar. Al aplicar este tipo de evaluación a cada uno de los corredores troncales analizados es posible determinar la prioridad de ejecución de una manera clara, sintética e intuitiva. La evaluación socioeconómica se realiza a través de un análisis marginal de la situación con proyecto con respecto a la situación sin proyecto. La situación con proyecto incorpora las inversiones públicas (infraestructura y sistema de control) y privadas (equipo rodante y sistema de recaudo), los costos de mantenimiento de la infraestructura, y los costos de operación de buses, de recaudo y control. La comparación con proyecto y sin proyecto permite determinar ahorros en tiempo de viaje de los usuarios y en costos de operación de vehículos chatarrizados. Para efectos del presente ejercicio de evaluación no fueron tenidos en cuenta ahorros como consecuencia de reducción de accidentes, beneficios de carácter ambiental por reducción de emisiones contaminantes, beneficios en el tráfico mixto, costos por desvíos de tráfico durante construcción, ni costos por incremento de flujo de vehículos de transporte público en corredores alternos. Este ejercicio contempla un factor precio cuenta para transformar los costos financieros en costos económicos de 0.74, de forma que se ajusten por efecto de impuestos, divisas y utilidades. En general se considera que la evaluación es de carácter 4 Fuente Hidalgo Ilera 2001, y DNP- BID 1990

Orden ESCENARIO Km.

Cobertura Geográfica Estratos 1,2 y 3

∆ Cobertura ViajesEstratos 1,2y3

1 BASE + AK10-7(170) 22.5 3 1 2 BASE + CL26 + AK10-7(100) 25.3 1 2 3 BASE + CL26 + AK10-7(72) 21.8 2 3 4 BASE + AVBOY(170) 26.6 4 4 5 BASE + AV68(TUNAL) 21.2 6 5 6 BASE + CL26 10.7 5 6



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conservador, y se aplica a todas las troncales de manera consistente, permitiendo la priorización de los corredores. Para cada una de las troncales se calculó un flujo descontado a 20 años con una tasa de descuento del 12%, el indicador de evaluación es el Valor Presente Neto. El siguiente cuadro muestra resultados de la evaluación económica para cada uno de los escenarios:

Tabla 14 Priorización de los diferentes escenarios bajo criterio económico Nota: *Valores en millones La evaluación económica muestra que los escenarios 5 y 6 deben ser descalificados del análisis ya que el Valor Presente Neto es negativo. Estos escenarios corresponden a las troncales AV68(Tunal) y AV BOY(170). En relación con los resultados obtenidos, el mejor escenario es el de la Calle 26 y Cr.10 y 7 hasta la Calle 72, siguiendo la Carrera 10 y 7 hasta la Calle 170 y la Calle 26.

4.4. Calificación de las evaluaciones Para la priorización final, se tuvieron en cuenta aquellos escenarios que no fueron descalificados por la evaluación financiera, social y económica. Los porcentajes que se tomaron en cuenta para la ponderación son: un 30% para el índice del VPN y un 70% para el índice de cobertura. En este sentido, el ordenamiento es el siguiente:

Orden ESCENARIO Km. VPN del

Flujo (12%)* TIR del Flujo

1 BASE + CL26 + AK10-7(72) 21.8 130,3 21,39% 2 BASE + CL26 + AK10-7(100) 28.4 96,1 17,91% 3 BASE + AK10-7(170) 22.5 82,0 16,63% 4 BASE + CL26 10.7 60,4 23,23% 5 BASE + AV68(TUNAL) 21.2 -74,5 5,84% 6 BASE + AVBOY(170) 26.6 -100,3 4,98%

Orden ESCENARIO Km. Evaluación

económica Evaluación

social 1 BASE + CL26 + AK10-7(72) 21.8 1 2 2 BASE + CL26 + AK10-7(100) 28.4 2 1 3 BASE + AK10-7(170) 22.5 3 3 4 BASE + CL26 10.7 4 4



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5. CONCLUSIONES Los recursos disponibles para el Plan de Desarrollo son las vigencias futuras de la Nación y el Distrito no Comprometidas en las Fases I y II. La priorización tiene en cuenta esta restricción, sin perjuicio de que se modifique posteriormente el Convenio Nación Distrito. Para la evaluación financiera se seleccionaron las troncales que podrían financiarse con los recursos sobrantes, sin incurrir en costos financieros adicionales. En la medida en que fuera financieramente factible se seleccionó el escenario siguiente con mayor valor presente neto, según la evaluación económica. La calificación final de los escenarios y teniendo en cuenta los valores de ponderación del 70% para el índice de cobertura y el 30% para el criterio económico los mejores escenarios son la Calle 26, Cra 7 y 10 hasta la 72 y hasta la 100 y le sigue la Cra. 10 y 7 hasta la Calle 170 y la Calle 26. Es importante tener en cuenta que los dos mejores escenarios tienen diferentes valores de financiación.

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IPEI Documento t.cnico Fase III - Movilidad en Bogota€¦ · Documento CONPES 3093 Este documento de noviembre de 2000, elaborado por el Departamento de Planeación Nacional,