ISO 27001 ISO 9001:2008 :2005

IPI – ''INSTITUT ZA PRIVREDNI INŽENJERING'', d.o.o. Fakultetska 1, Zenica, Bosna i Hercegovina

ISO 27001:2005

ISO 9001:2008

STATISTIČKA ANALIZA PODATAKA O OBAVLJENIM TEHNIČKIM PREGLEDIMA U PRVOM POLUGODIŠTU 2015. GODINE I STRUČNE

TEME

Stručni bilten broj 31

STRUČNI BILTEN – IPI

Zenica, juli/srpanj 2015. godine

Izdavač: Institut za privredni inženjering d.o.o. Fakultetska 1, Zenica, Bosna i Hercegovina

Za izdavača: dr. sc. Fuad Klisura, dipl. ing. mašinstva/strojarstva

Autori: Muhamed Barut, dipl. ing. saobraćaja/prometa dr. sc. Fuad Klisura, dipl. ing. mašinstva/strojarstva Akif Smailhodžić, dipl. ing. saobraćaja/prometa dr. sc. Danislav Drašković, dipl. ing. saobraćaja/prometa Milija Radović, dipl. ing. saobraćaja/prometa Milenko Džever, dipl. ing. saobraćaja/prometa Džemal Burina, dipl. ing. saobraćaja/prometa Marko Pavlović, dipl. ing. dr. sc. Milan Đuričić dr. sc. Muhamed Sarvan, dipl. ing. mašinstva/strojarstva dr. sc. Zagorka Aćimović-Pavlović dr. sc. Amir Halep, dipl. ing. elektrotehnike Emir Alajbegović, student iv godine Asmir Suljaković, student IV godine

Redakcijski odbor: prof. dr. Sabahudin Ekinović, dipl. ing. mašinstva/strojarstva prof. dr. Nermina Zaimović-Uzunović, dipl. ing.

mašinstva/strojarstva prof. dr. Safet Brdarević, dipl. ing. mašinstva/strojarstva

Recenzent: van. prof. dr. Sabahudin Jašarević, dipl. ing. mašinstva/strojarstva (Mašinski fakultet u Zenici)

Lektor: mr. sc. Dragana Agić, dipl. iur

Pripremio: Muhamed Barut, dipl. ing. saobraćaja/prometa

Štampa/Tisak: Štamparija Fojnica

Za Štampariju/Tiskaru: Šehzija Buljina

Tiraž: 400 komada

O NAMA „IPI – Institut za privredni inženjering“ Zenica „Institut za privredni inženjering“ je osnovan 27.04.2004. godine na osnovu Ugovora o osnivanju društva sa ograničenom odgovornošću, a registrovan Rješenjem o upisu subjekata u sudski registar, broj: U/I-658/04 od 10.05.2004. godine. „Institut za privredni inženjering“ Zenica je firma za istraživanje i eksperimentalni razvoj, planiranje i projektovanje, konsalting i edukaciju. Osnovan je sa idejom da se promovišu naučni i stručni potencijali, akumulirana znanja i iskustva, i infrastruktura Mašinskog fakulteta i Univerziteta u Zenici. IPI – Institut čine dva odjela: - Odjel „Inženjering“ - Odjel „Centar za vozila“ Odjel Inženjering Aktivnosti ovog odjela su slijedeće: • izrada: studija i elaborata, razvojnih i biznis planova, programa, projekata i druge tehničke

dokumentacije; • konsalting o: tehničko-tenološkim i ekonomsko-finansijskim pitanjima, uvođenju i razvoju

proizvoda, izboru opreme i investiranju, tržišnom nastupu i promocionim aktivnostima; • laboratorijske usluge obrade i ispitivanja; • izvođenje programa obuke i osposobljavanja.

Stalni poslovi Odjela Inženjeringa su: 1. Dio poslova na organizovanju i realizaciji Međunarodnog naučno-stručnog skupa „Tendencije

u razvoju mašinskih konstrukcija i tehnologija – TMT“, koji se održava svake godine; 2. Dio poslova na organizovanju i realizaciji Međunarodnog naučno-stručnog skupa „QUALITY“,

koji se održava svake druge godine; 3. Dio poslova na organizovanju i realizaciji Međunarodnog naučno-stručnog skupa

„ODRŽAVANJE“, koji se održava svake druge godine; 4. Projektovanje potrebno pri atestiranju motornih i priključnih vozila; 5. Jednokratni poslovi koji se rade za razne korisnike od 2004. godine:

4.1 Studije i elaborati, razvojni i biznis planovi, programi, projekti i druga tehnička dokumentacija:

• Studija privrednog razvoja ZE-DO kantona (u saradnji sa Ekonomskim institutom Sarajevo),

• Rekonstrukcija čelične konstrukcije presipnog tornja pogona za pečenje klinkera u Cementari „Kakanj“ u Kaknju,

• Glavni rudarski projekat površinskog kopa dijabaza „Papratnica“ kod Zavidovića, • Elaborat o uticaju na okoliš pri eksploataciji dijabaza na površinskom kopu „Papratnica“

kod Zavidovića, • Dopunski rudarski projekat površinskog kopa krečnjaka „Drenik“ Srebrenik, • Istraživanje i definisanje tehničko-tehnoloških parametara za program osvajanja

proizvodnje automobilskih rezervoara za plinska goriva u firmi „Metalno“ Zenica – Faza 1,

• Izvedbeni projekat za proizvodnju pet željezničkih vagona nosivosti 100 tona za „Arcelor Mittal“ Zenica,

• Analiza pogonskog stanja ventilatora dimnih plinova M22 i ventilatora primarnog zraka M23 u firmi „Natron-Hayat“ Maglaj,

• Dopunski rudarski projekti za površinske kopove „Plješevac“ i „Zobov dol“ za firmu „House Milos“ Sarajevo.

4.2 Konsalting o tehničko-tehnološkim i ekonomsko-finansijskim pitanjima, uvođenju i razvoju proizvoda, izboru opreme i investiranju, tržišnom nastupu i promocionim aktivnostima:

• Nostrifikacija i revizija projektno-tehničke dokumentacije Elektročeličane u kompaniji „Arcelor Mittal“ Zenica,

• Tehnička dokumentacija i izdavanje atesta za mašinu za vertikalno bušenje u RMU „Kakanj“ u Kaknju,

• Periodični pregledi utovarivača i devet mašina sa pribavljanjem upotrebnih dozvola u firmi „House Milos“ Sarajevo,

• Periodični pregled betonare u firmi „House Milos“ Sarajevo, • Ocjena stanja mlina žitarica stočne hrane u firmi „Brovis“ Visoko, • Ispitivanje – dijagnostičko mjerenje i ocjena stanja na ventilatoru dimnih plinova M22 u

firmi „Natron-Hayat“ Maglaj. 4.3 Laboratorijske usluge obrade i ispitivanja:

• Lasersko dovođenje u osu reduktora sa sjekirom na sjekirostroju u firmi „Natron-Hayat“ Maglaj,

• Umjeravanje vibro stola i mješalice (nivo vibracija i broj obrtaja) u Fabrici cementa Lukavac,

• Mjerenje tačnosti mašina u firmi „Alloy Wheels“ Jajce. 4.4 Organizacija naučno-stručnih skupova i izvođenje programa obuke i stručnog osposobljavanja:

• Obuka i polaganje stručnih ispita za rukovanje termoenergetskim postrojenjima za radnike u kompaniji „Arcelor Mittal“ Zenica,

• Instruktivna nastava i polaganje stručnih ispita za voditelje stanica tehničkog pregleda i kontrolore tehničke ispravnosti vozila,

• Seminar o osnovama modeliranja u programu NX 4 za UNIS-PRETIS Vogošća • TECHNO – EDUCA 2007 i TECHNO – EDUCA 2008, • Obuka zaposlenika u drvoprerađivačkim firmama u regiji Centralna BiH za CNC

programiranje i rad sa kompjuterski upravljanim obradnim centrom za preradu drveta, • Izrada Zbornika radova sa Business Development Conference Zenica 2008.

Usluge Instituta temelje se na primjeni i korištenju akumuliranih znanja i iskustava iz domaćih i inozemnih izvora, te stvaralaštvu, sposobnosti i motivaciji saradnika, iza kojih stoje brojni naučnoistraživački radovi i uspješno realizovani projekti. Ustanovljena dugoročna poslovno-tehnička saradnja sa Mašinskim fakultetom i Univerzitetom u Zenici omogućuje Institutu značajne prednosti, koje se ogledaju i u slijedećem:

• multidisciplinarni timovi stalnih saradnika sa naučnim i stručnim zvanjima, višegodišnjim iskustvom i rezultatima u naučnoistraživačkom radu,

• upotreba savremene i certificirane opreme za tehnološka ispitivanja, procjene i razvoj, • veze sa drugim domaćim i inozemnim naučnoistraživačkim i obrazovnim institucijama, • ponuda cjelovitih usluga, od ideje do realizacije.

Naš rad zasnivamo na projektnoj organizaciji i u skladu sa savremenim tehnološkim trendovima. Zavisno od područja na koje se odnosi konkretan zadatak odnosno istraživački projekat, angažujemo kompetentne multidisciplinarne timove eksperata. Odjel Centar za vozila Period 2007.-2012. Vlada Federacije BiH je na 178. sjednici održanoj 14.11.2006. godine donijela Odluku o prijenosu javnih ovlaštenja iz oblasti rada stanica tehničkog pregleda na Institut („Službene novine Federacije BiH“, br. 80/06). Poslije toga pripremljen je, i usaglašen, tekst Ugovora o međusobnim pravima i obavezama Ministarstva prometa i komunikacija FBiH i Instituta iz osnova obavljanja

prenesenih poslova koji se odnose na rad stanica tehničkog pregleda vozila, na koji je Vlada Federacije BiH dala saglasnost (178. sjednica održana 21.12.2006.) a njegovo potpisivanje obavljeno je u Sarajevu u ponedjeljak 12. februara 2007. godine. Prema Ugovoru o međusobnim pravima i obavezama Ministarstva prometa i komunikacija FBiH i Instituta iz osnova obavljanja prenesenih poslova koji se odnose na rad stanica tehničkog pregleda vozila, dio djelatnosti, koje je Federalnog ministarstvo prenijelo na Institut sastoji se u:

1. stručnom osposobljavanju kontrolora tehničke ispravnosti vozila, voditelja stanica tehničkog pregleda i drugih osoba koje rade na stručnim poslovima tehničkog pregleda;

2. periodičnoj provjeri znanja kontrolora tehničke ispravnosti vozila i drugih osoba koje rade na stručnim poslovima tehničkog pregleda;

3. kontroli izvršenog baždarenja opreme kojom se vrši kontrola tehničke ispravnosti vozila; 4. obradi podataka i izradi analiza iz oblasti tehničkog pregleda vozila; 5. izradi pisanih uputstava i informacija i stručnih publikacija iz oblasti tehničkog pregleda

vozila; 6. uvezivanju stanica za tehnički pregled vozila i drugih zainteresovanih subjekata u

jedinstven informatički sistem vezan za poslove tehničkog pregleda vozila; 7. praćenju propisa iz oblasti kontrole ispavnosti vozila koje donose susjedne zemlje,

Evropska unija i druge međunarodne organizacije; 8. saradnji sa stručnim, naučnim organizacijama, institutima, preduzećima i drugim pravnim

licima iz oblasti tehničkog pregleda vozila. U vezi prenesenih ovlaštenja na „Institut za privredni inženjering“ Zenica i stanice za tehnički pregled vozila su ovlašteni i dužni zajednički, u skladu sa pozitivnim zakonskim propisima kojima je regulisana ova oblast, provoditi sve potrebne mjere i aktivnosti za ostvarivanje skladnog i stručnog rada stanica u Federaciji Bosne i Hercegovine, u cilju kvalitetnog izvršavanja poslova iz svoje nadležnosti. U tom smislu, stanice i Institut dužni su osigurati da se poslovi tehničkih pregleda organizuju kao jedinstveni sistem, i to na način koji će doprinijeti unapređenju sigurnosti prometa na cestama, te efikasnom i profesionalnom zadovoljavanju potreba vlasnika vozila. Period 2012.- Federalno ministarstvo prometa i komunikacija BiH je prema Ugovoru o prijenosu javnih ovlaštenja za obavljanje dijela poslova iz nadležnosti Federalnog ministarstva prometa i komunikacija, a koji se odnosi na rad stanica tehničkog pregleda vozila prenijelo Stručnoj instituciji IPI-Institut za privredni inženjering d.o.o. Zenica slijedeće poslove iz Ugovora broj: 01-27-631/12 potpisanog 02.04.2012. godine i Aneksom II Ugovora o prenosu javnih ovlaštenja za obavljanje dijela poslova iz nadležnosti FMPIK, koji se odnose na rad stanica tehničkog pregleda vozila broj: 01-27-741/13; 01-1011-134/13 od 20.05.2013. godine. Ti poslovi su: 1. dio poslova stručne edukacije kadrova za obavljanje poslova kontrolora tehničke ispravnosti

vozila i drugih osoba koje rade na stručnim poslovima tehničkog pregleda i registracije motornih vozila i to:

a) iz oblasti opreme za STPV i procedura obavljanja tehničkog pregleda vozila; b) vođenje matične knjige, izrada i distribucija licenci i pečata za voditelje i kontrolore

uposlene na stanici tehničkog pregleda; 2. dio poslova organizovanja periodične provjere znanja voditelja stanica tehničkog pregleda,

kontrolora tehničke ispravnosti vozila i drugog osoblja uposlenog na stanici tehničkog pregleda; 3. dio poslova organizovanja kontrole umjerenosti opreme kojom se vrši kontrola tehničke

ispravnosti vozila (IPI Institut ove poslove radi na području: Unsko sanskog kantona, Srednje

bosanskog kantona/Kanton Središnja Bosna, Zeničko-dobojskog kantona); 4. dio poslova stručnog nadzora nad radom stanica tehničkog pregleda (IPI Institut radi na 63

stanice tehničkog pregleda sa područja: Unsko sanskog kantona, Zeničko-dobojskog kantona, i Srednje bosanskog kantona/Kanton Središnja Bosna – bez 3 stanice tehničkog pregleda sa Općine Kiseljak);

5. dio poslova organizovanja uvezivanja stanica za tehnički pregled vozila i drugih zainteresiranih

subjekata u jedinstven informatički sistem vezan za poslove tehničkog pregled vozila, kao i video-nadzornog sistema;

6. poslove štampanja i distribucije obrazaca obaveznih za stanice tehničkog pregleda po osnovu

Zakona i podzakonskih propisa iz oblasti tehničke ispravnosti vozila donesenih na nivou Bosne i Hercegovine i/ili Federacije Bosne i Hercegovine;

7. dio poslova u cilju ostvarivanja saradnje sa stručnim, naučnim organizacijama, institutima,

preduzećima i drugim pravnim licima iz oblasti tehničkog pregleda vozila; 8. dio poslova vezanih za davanje pisanih uputstava i informacija, te izradu stručnih publikacija iz

oblasti tehničkog pregleda vozila; 9. na zahtjev organa koji vrši upravni nadzor nad radom stručne institucije iz stava 1. ovog člana, a

najmanje dva puta godišnje, dostavlja izvještaje, podatke i dokumenta od značaja za vršenje upravnog nadzora;

10. osposobljavanje kandidata za voditelje stanice tehničkog pregleda i kontrolora tehničke

ispravnosti vozila – STRUČNI ISPIT; 11. Informatičko praćenje rada radionica za tahografe prema aktivnostima iz Plana i programa

aktivnosti; 12. Posao uspostavljanja EKO testa na stanicama tehničkog pregleda prema aktivnostima iz Plana

i programa aktivnosti. 13. Posao uspostavljanja baze podataka za tahografe na stanicama tehničkog pregleda prema

aktivnostima iz Plana i programa aktivnosti. Više o nama možete dobiti kontaktirajući nas i prateći naš rad na službenoj web stranici stručne institucije. OSNOVNI PODACI O STRUČNOJ INSTITUCIJI Puni naziv: Institut za privredni inženjering d.o.o. Skraćeni naziv: IPI d.o.o. Adresa: Fakultetska 1, 7200 Zenica, Bosna i Hercegovina Tel.: +387 32/445-600; 445-662; 445-663, Fax: +387 32/445-601; 445-661 Web: www.ipi.ba E-mail: [email protected]

http://www.ipi.ba/�

mailto:[email protected]�

IZVOD IZ RECENZIJE Opšti podaci o Biltenu Bilten sadrži 93 stranice teksta i koncipiran je u 9 stručnih tema iz različitih oblasti povezanim bezbjednošću saobraćaja, stanicama tehničkih pregleda i njihovim položajima, problemima projektovanja saobraćaja, metrologije, te dvije stručne teme obrađene iz ugla studenata Mašinskog fakulteta u Zenici, sa odsjeka Održavanje. Sadrži 25 Tabela, 62 slike, 2 skice i 1 grafikon koji dopunjavaju pojedine teme prikazane u Biltenu. Ovaj broj biltena je kombinacija analize statističkih podataka o obavljenim tehničkim pregledima i stručnih tema vezanih za poslove, koje Institut za privredni inženjering obavlja, a koje se odnose na različite segmente saobraćaja, bezbjednost, projektovanje i dr.:

1. Statistički pokazatelji o broju obavljenih pregleda sa analizom karakterističnih pokazatelja na tehničkim pregledima. Ovaj dio je osnovni dio Biltena i daje nam detaljne informacije o broju obavljenih pregleda po vrstama i kategorijama vozila u FBiH u prvom polugodištu 2015. godine. Putem većeg broja tabela čitalac može steči uvid u kompletno stanje na području cijele FBiH kao i pojedinačno po kantonima. Ono što se može zapaziti čitajući ovaj dio Biltena i poredeći ga sa istim periodima u proteklim godinama jeste jedan blagi rast broja obavljenih pregleda i Eko testova (oko 15000). Takođe, podaci o starosnoj strukturi vozila nisu doživjeli nikakve pozitivne trendove, kao i uočeni broj neispravnosti po pojedinim sistemima i komponenatama vozila. Problemi u ove dvije oblasti su stalne i stalno se ponavljaju, što svakako ukazuje na potrebne mjere prema onima koji ne provode neke od obaveznih stvari koje su propisane kroz različite nivoe regulative. Uočeni broj neispravnosti je još uvijek veliki i nije došlo do njegovog smanjenja u odnosu na iste periode u protekle dvije godine što može ukazivati na dvije činjenice: ili da se povećala i pooštrila kontrola na stanicama ili da je zbog ekonomske situacije u zemlji održavanje vozila na nižem nivou pa se ne otklanjaju ni one manje greške na vozilima. Svakako da bi ovom problem trebalo posvetiti dužnju pažnju, kao i problem male evidencije kvarova na pojedninim stanicama za tehničke preglede, koji se ponavljaju iz perioda u period i u posljednjem je evidentiram manji broj nego u istom period prošle godine.

2. Naredne tri teme Biltena tiču se direktno ili indirektno bezbjednosti i projektovanja saobraćaja i saobraćajnica. Prva od njih bavi se problemom umora prije svega vozača, a i drugih učesnika te mogućim posljedicama koje mogu proisteći kada ovakvi vozači iziđu na ceste. Umor dovodi do češćih grešaka u vožnji, slabi opažanje i procjene, ometa precizne i koordinirane pokrete, produžava vrijeme reagovanja itd. Vozači moraju biti obučeni i svjesni da prepoznaju prve znake umora i da na vrijeme preduzmu odgovarajuće mjere kako ne bi nastali opasni znaci umora. Ovaj rad ima za cilj i poruku da se minimizira vožnja pod dejstvom umora i da svaki vozač prije početka vožnje umije da prepozna znake umora i bude svjestan kakvim rizicima je izložen. Naredna tema obrađuje aspekte revizije bezbjednosti saobraćaja sa konkretnim primjerom jedne bitne raskrsnice. Ovakva praksa kod nas bi trebala biti češća i više zastupljena te bi trebalo tražiti načine kako uvažiti preporuke koje se pri tome donesu i koje u svakom slučaju mogu doprinijeti poboljšanju bezbjednosti. Treća teme iz ove skupine se bavi saobraćajnom kulturom, kao jednim od aspekta gdje se nažalost ne možemo pohvaliti da je zastupljen u velikoj mjeri. Visok stepen saobraćajne kulture može podrazumijevati nizak stepen ozlijeđenih i smrtno stradali učesnika u saobraćaju. Čovjek svojim ponašanjem najviše utječe na nastanak saobraćajnih nezgoda. Prema nekim istraživanjima, 60-70% saobraćajnih nezgoda dogodi se upravo zbog greške čovjeka. Autor je obradio aspekte koji se odnose i na vozače i pješake kao i interakciju vozač-vozilo i vozač-ceste koji takođe mogu uticati na nivo saobraćajne kulture. Ukratko - Tema koja nam je svima potrebna.

3. Naredna tema se bavi efektima djelovanja plazme na poboljšanje svojstava odlivaka aluminijuma za autoindustriju. Autori su svojim eksperimentalnim dijelom pokazali da upotrebom plazme na Alu odlivke dolazi do povećanja tvrdoće površine tretiranih uzoraka.

4. Sedma stručna tema nam daje osnovne pojmove o mjerenjima. Autor se potrudio i prikazao sve bitne pojmove iz ove oblasti i ukazao nan eke od grešaka koje se pojavljuju u korištenju pojedinim pojmova i termina te objasnio njihove razlike. Tema jako interesanta za većinu i trebalo bi je nastaviti.

5. Posljednje dve teme su stručne teme koje su obradili studenti, ovaj put Mašinskog fakulteta iz

Zenice, sa odsjeka Održavanje, koji su pokušali dati svoj doprinos u ovom pogledu i okušati se kao budući akademski radnici. Potez koji svakako zaslužuje i pažnju i pohvalu te ohrabrujemo stručnu instituciju da nastavi sa istim i da ga proširi i na druge fakultete koji razmatraju problematiku, saobraćaja, vozila i sličnog. Nadamo se da će ovo naići na pozitivna odjek i među profesorima, koji će animirati svoje student na ove aktivnosti.

Zaključak Stručnoj instituciji IPI preporučujemo izdavanje datog Biltena, te njegovu distribuciju svim relevantnim faktorima u cijeloj BiH. Takođe preporučujemo nastavak aktivnosti na polju objavljivanja što većeg broja stručnih tema, naročito tema od strane studenata, koje su novost i to pozitivna, i upoznavanje šire javnosti sa novinama koje su gotovo svakodnevne u oblasti saobraćaja i tehničkih pregleda, a na koje se nismo navikli, a sve u cilju spriječavanja mogućih problema i nesporazuma, kao i povećanja sigurnosti u saobraćaju u svakom njegovom aspektu. Stanicama tehničkih pregleda, nadležnim organima i inspekcijama preporučujemo pojačanu kontrolu u domenu gdje su su uočeni najveći problemi u ovom dijelu koji se stalno registruju. U Zenici, juli 2015. godine

van. prof. dr. Sabahudin Jašarević, dipl. ing. mašinstva/strojarstva

SADRŽAJ O NAMA IZVOD IZ RECENZIJE

1. UVOD / INTRODUCTION ................................................................................................................ - 1 -

2. UKUPAN BROJ OBAVLJENIH PREGLEDA U PRVOM POLUGODIŠTU 2015. GODINE PO VRSTAMA PREGLEDA (FBiH, KANTONI, STANICE) / TOTAL NUMBER OF COMPLETED TECHNICAL INSPECTIONS IN FIRST HALF OF 2015 BY TYPE (FBIH, CANTONS, STATIONS) ...................................................................................................................... - 2 -

Muhamed Barut, Fuad Klisura 2.1. BROJ OBAVLJENIH TEHNIČKIH PREGLEDA U FEDERACIJI BIH I KANTONIMA ................... - 2 -

2.1.1. BROJ OBAVLJENIH PREGLEDA PO VRSTAMA PREGLEDA U UNSKO-SANSKOM KANTONU ....................................... - 5 - 2.1.2. BROJ OBAVLJENIH PREGLEDA PO VRSTAMA PREGLEDA U POSAVSKOM KANTONU ................................................ - 7 - 2.1.3. BROJ OBAVLJENIH PREGLEDA PO VRSTAMA PREGLEDA U TUZLANSKOM KANTONU .............................................. - 8 - 2.1.4. BROJ OBAVLJENIH PREGLEDA PO VRSTAMA PREGLEDA U ZENIČKO-DOBOJSKOM KANTONU ............................ - 10 - 2.1.5. BROJ OBAVLJENIH PREGLEDA PO VRSTAMA PREGLEDA U BOSANSKO-PODRINJSKOM KANTONU .................... - 12 - 2.1.6. BROJ OBAVLJENIH PREGLEDA PO VRSTAMA PREGLEDA U SREDNJOBOSANSKOM KANTONU ........................... - 13 - 2.1.7. BROJ OBAVLJENIH PREGLEDA PO VRSTAMA PREGLEDA U HERCEGOVAČKO-NERETVANSKOM KANTONU ...... - 15 - 2.1.8. BROJ OBAVLJENIH PREGLEDA PO VRSTAMA PREGLEDA U ZAPADNO-HERCEGOVAČKOM KANTONU ............... - 17 - 2.1.9. BROJ OBAVLJENIH PREGLEDA PO VRSTAMA PREGLEDA U KANTONU SARAJEVO ................................................. - 18 - 2.1.10. BROJ OBAVLJENIH PREGLEDA PO VRSTAMA PREGLEDA U KANTONU 10. ............................................................. - 20 -

2.2. STATISTIČKA ANALIZA PODATAKA O OBAVLJENIM TEHNIČKIM PREGLEDIMA ............... - 22 -

3. UMOR - TIHA OPASNOST U VOŽNJI / TIREDNESS - SILENT DANGER WHILE DRIVING ............................................................................................................................................ - 31 -

Akif Smailhodžić 4. REVIZIJA BEZBJEDNOSTI SAOBRAĆAJA – STUDIJA PRIMJERA RASKRSNICA ALEKSANDROVAC / REVISION OF TRAFFIC SAFETY - CASE STUDY INTERSECTION ALEKSANDROVAC ........................................................................................................................... - 36 -

Danislav Drašković, Milija Radović, Milenko Džever 5. UTICAJ SAOBRAĆAJNE KULTURE NA SIGURNOST CESTOVNOG SAOBRAĆAJA / INFLUENCE OF TRAFFIC CULTURE ON SAFETY IN ROAD TRAFFIC ......................................... - 45 -

Džemal Burina 6. EFEKTI DELOVANJA PLAZME NA POBOLJŠANJE SVOJSTAVA ODLIVAKA ALUMINIJUMA ZA AUTOINDUSTRIJU / THE EFFECT OF PLASMA INFLUENCE ON QUALITY OF ALUMINIUM CASTINGS ............................................................................................. - 53 -

Marko Pavlović, Milan Đuričić, Muhamed Sarvan, Fuad Klisura, Zagorka Aćimović-Pavlović 7. OSNOVNI POJMOVI O MJERENJIMA / BASIC TERMS ABOUT MEASUREMENTS ................. - 59 -

Amir Halep 8. SISTEM UPRAVLJANJA MOTORNIM VOZILOM, PRIMJENA I NAČIN ODRŽAVANJA / STEERING SYSTEM, THE USE AND MAINTENANCE.................................................................... - 77 -

Emir Alajbegović 9. IZDUVNI SISTEM I NAČIN KONTROLE IZDUVNIH GASOVA / EXHAUST SYSTEM AND METHODS OF EMISSION CONTROL .............................................................................................. - 86 -

Asmir Suljaković

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 1 -


STATISTIČKA ANALIZA PODATAKA O OBAVLJENIM TEHNIČKIM PREGLEDIMA U PRVOM POLUGODIŠTU 2015. GODINE I STRUČNE TEME

1. UVOD / INTRODUCTION

Poglavlje 2. stručnog biltena predstavlja statističku analizu zanimljivih podataka dobivenih putem integralnog informacionog sistema a|TEST. U svakom od novih brojeva stručnog biltena se ovo poglavlje obogati prikazom novih podataka. Poglavlja 3.,4. i 5. obrađuju teme usko vezane za probleme, iz oblasti sigurnosti saobraćaja. Poglavlja 8. i 9. su radovi studenata i u istim se daje prikaz načina funkcionisanja i kontrole rada pojedinih sistema na vozilu. Poglavlje 6. prezentira primjenu plazme ključnu tehnologija za razvoj savremene industrijske proizvodnje i njenu primjenu u autoindustriji. Poglavlje 7. objašnjava osnovne pojmove mjerenja i kontrola, a navedene su i razlike između srodnih pojmova. Opisani su danas najviše upotrebljavani mjerni sistemi. Treba napomenuti da su objavljene i kratke upute za pisanje stručnih radova u STRUČNOM BILTENU - IPI. Mole se svi autori da prije slanja konačne verzije svog rada isti obrade na osnovu smjernica datih u ovom dokumentu. Ove upute će se po potrebi dopunjavati i mijenjati. Svaka izmjenjena verzija biti će dostupna putem web stranice www.ipi.ba. Putanja do kratkih uputa za pisanje i objavu stručnih radova: www.ipi.ba – PUBLIKACIJE – Uputstva - 19. KRATKE UPUTE ZA IZRADU STRUCNOG RADA

(http://www.ipi.ba/dokumenti/uputstva/KRATKE%20UPUTE%20ZA%20IZRADU%20STRUCNOG%20RADA.pdf).



http://ipi.ba/dokumenti/uputstva/KRATKE%20UPUTE%20ZA%20IZRADU%20STRUCNOG%20RADA.pdf�

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 2 -



2. UKUPAN BROJ OBAVLJENIH PREGLEDA U PRVOM POLUGODIŠTU 2015. GODINE PO VRSTAMA PREGLEDA (FBiH, KANTONI, STANICE) / TOTAL NUMBER OF COMPLETED TECHNICAL INSPECTIONS IN FIRST HALF OF 2015 BY TYPE (FBIH, CANTONS, STATIONS) Autori: Muhamed Barut, dipl. ing. saobraćaja/prometa

dr. sc. Fuad Klisura, dipl. ing. mašinstva/strojarstva Institut za privredni inženjering, Zenica

Sažetak U ovom radu je dat prikaz broja obavljenih tehničkih pregleda za Federaciju BiH, kantone i stanice za tehnički pregled vozila. Prikazan je i čitav niz zanimljivih statističkih podataka iz dobivenih putem informacionog sistema. Treba izdvojiti podatke o prosječnoj starosti vozila prema vrsti vozila, broju evidentiranih neispravnosti po uređajima koji se kontrolišu prilikom pregleda, te broju neispravnosti po stanicama za tehnički pregled vozila. U gotovo svakom od brojeva stručnog biltena prezentiraju se i novi podaci važni za područje sigurnosti saobraćaja. Ključne riječi: tehnički pregled, neispravnost, prosječna starost vozila, vrste pregleda, EKO test Abstract This paper presents the number of performed technical inspections/roadworthiness tests for the Federation, the cantons and stations for technical inspection of vehicles. Presented is a range of interesting statistics from the results obtained via the information system. Needs to be sorted the data on the average age of vehicles by vehicle type, the number of registered defects by the devices that are controlled during the technical inspection, and the number of defects on the stations for technical inspection of vehicles. In almost all of the numbers expert bulletin presents the new data relevant for the field of traffic safety. Key words: technical inspection/roadworthiness test, defect, the average age of vehicles, types of inspections, ECO test 2.1. BROJ OBAVLJENIH TEHNIČKIH PREGLEDA U FEDERACIJI BIH I KANTONIMA Broj obavljenih pregleda prikazan je po kantonima, općinama i stanicama tehničkih pregleda. Prikazani su podaci i za stanice tehničkih pregleda, koje više ne rade, te stanice tehničkih pregleda kod kojih je došlo do promjene vlasnika. U Tabeli 1. dat je prikaz obavljenih pregleda po vrstama pregleda i po broju obavljenih EKO testova za područje Federacije BiH. Za područje kantona u Federaciji BiH podaci su prikazani u Tabeli 2. U sljedećim potpoglavljima su dati i obavljeni pregledi po pojedinim stanicama tehničkih pregleda.

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 3 -



Tabela 1. Broj obavljenih pregleda i broj EKO TEST-ova u Federaciji BiH

Preventivni pregledi Redovni pregledi Redovni šestomjesečni

pregledi Tehničko-ekploatacioni

pregledi Vanredni pregledi

Broj pregleda

Broj Eko TEST-ova

Broj pregleda

Broj Eko TEST-ova

Broj pregleda

Broj Eko TEST-ova

Broj pregleda

Broj Eko TEST-ova

Broj pregleda

Broj Eko TEST-ova

RADNA MAŠINA 0 0 453 1 2 0 9 0 25 0

L1 0 0 1.028 14 0 0 0 0 52 0 L2 0 0 38 2 0 0 0 0 0 0 L3 0 0 3.086 2.817 0 0 0 0 38 1 L4 0 0 2 2 0 0 0 0 1 0 L5 0 0 16 14 0 0 0 0 0 0 L6 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 L7 0 0 106 98 0 0 0 0 3 0 M1 373 1 246.347 246.235 1.091 18 2.128 2.128 2.142 75 M2 52 0 53 53 201 0 249 247 19 0 M3 406 0 206 206 934 0 1.046 1.024 79 5 N1 2.909 1 3.125 3.124 9.424 86 11.897 11.841 154 14 N2 1.637 0 715 681 2.603 35 3.376 3.283 40 2 N3 1.736 0 1.143 1.133 4.316 51 4.791 4.703 106 6 O1 2 0 1.756 0 4 0 14 0 45 0 O2 104 0 424 0 236 0 672 0 14 0 O3 62 0 199 0 78 0 152 0 13 0 O4 844 0 733 0 2.630 0 2.692 0 61 0 T1 0 0 688 0 0 0 0 0 9 0 T2 0 0 454 0 0 0 0 0 4 0 T3 0 0 61 0 0 0 0 0 13 0 T4 0 0 78 2 1 0 1 0 6 0 T5 0 0 11 0 0 0 0 0 0 0

8.125 2 260.729 254.382 21.520 190 27.027 23.226 2.824 103 UKUPNO

PREGLEDA 320.225 UKUPNO EKO TESTOVA 277.903

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 4 -



Tabela 2. Broj obavljenih pregleda po vrstama pregleda po kantonima u Federaciji BiH

KANTON VRSTA PREGLEDA UKUPNO

Unsko - sanski kanton

PREV 897

RED 26.986

RED - 6 1.824

TEU 2.275

VANR 209

UKUPNO 32.191

Posavski kanton

PREV 125

RED 4.498

RED - 6 342

TEU 528

VANR 34

UKUPNO 5.527

Tuzlanski kanton

PREV 1.893

RED 52.516

RED - 6 4.927

TEU 5.421

VANR 719

UKUPNO 65.476

Zeničko – dobojski kanton

PREV 1.074

RED 39.803

RED - 6 4.175

TEU 4.154

VANR 361

UKUPNO 49.567

Bosanskopodrinjski kanton

PREV 55

RED 3.062

RED - 6 125

TEU 238

VANR 16

UKUPNO 3.496

KANTON VRSTA PREGLEDA UKUPNO

Srednjobosanski kanton

PREV 1.028

RED 25.158

RED - 6 2.467

TEU 3.188

VANR 205

UKUPNO 32.046

Hercegovačko-neretvanski kanton

PREV 1.086

RED 28.420

RED - 6 2.141

TEU 3.369

VANR 260

UKUPNO 35.276

Zapadno – hercegovački kanton

PREV 735

RED 11.920

RED - 6 975

TEU 1.869

VANR 77

UKUPNO 15.576

Kanton Sarajevo

PREV 1.074

RED 62.146

RED - 6 4.153

TEU 5.256

VANR 892

UKUPNO 73.521

Kanton 10

PREV 158

RED 6.220

RED - 6 391

TEU 729

VANR 51

UKUPNO 7.549

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 5 -



2.1.1. BROJ OBAVLJENIH PREGLEDA PO VRSTAMA PREGLEDA U UNSKO-SANSKOM KANTONU Tabela 3. Broj obavljenih pregleda po vrstama pregleda po stanicama tehničkih pregleda Unsko–

sanskog kantona

STP VRSTA PREGLEDA UKUPNO

AUTO KUĆA ALIJAGIĆ, Bihać

PREV 52 RED 2.361 RED - 6 141 TEU 193 VANR 28 STP UKUPNO 2.775

BERLINA, Bihać


ČAVKIĆ, Bihać


KAMION CENTAR, Bihać


OPĆINA UKUPNO 9.256

REMIS, Bosanska Krupa - Ljusina


REMIS, Bosanska Krupa - Proleterska



RISOVIĆ COMERCE, Bosanski Petrovac

PREV 45 RED 813 RED - 6 58 TEU 102 VANR 13 STP UKUPNO 1.031


AUTOCENTAR, Ključ

PREV 35 RED 1.236 RED - 6 73 TEU 100 VANR 7


AUTOCENTAR, Ključ STP UKUPNO 1.451


AGRAM, Cazin


AUTO STIL, Cazin


ČAVKIĆ, Cazin


KAMASS, Cazin



ILMA, Sanski Most


KVIM Company, Sanski Most



ADDA PROMET, Velika Kladuša


ELVIS, Velika Kladuša

PREV 69 RED 2.475 RED - 6 178

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 6 -



nastavak tabele 3. ...


ELVIS, Velika Kladuša

TEU 220 VANR 18 STP UKUPNO 2.960


AUTO-KONTAKT, Bužim



________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 7 -



2.1.2. BROJ OBAVLJENIH PREGLEDA PO VRSTAMA PREGLEDA U POSAVSKOM KANTONU

Tabela 4. Broj obavljenih pregleda po vrstama pregleda po stanicama tehničkih pregleda Posavskog kantona


AGRAM, Odžak



DERBY, Orašje


TEHNOSERVIS, Orašje



________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 8 -



2.1.3. BROJ OBAVLJENIH PREGLEDA PO VRSTAMA PREGLEDA U TUZLANSKOM KANTONU

Tabela 5. Broj obavljenih pregleda po vrstama pregleda po stanicama tehničkih pregleda Tuzlanskog kantona


REMIS, Banovići



OSING, Čelić

PREV 35 RED 723 RED - 6 108 TEU 101 VANR 9 STP UKUPNO 976

OPĆINA UKUPNO 976

OSING, Doboj Istok



OXIS OIL, Gračanica


TRANSPORT, Gračanica


ZLATNA LAGUNA, Gračanica



GRAD LUX, Gradačac


GRAPS, Gradačac

PREV 112 RED 1.750 RED - 6 213 TEU 278


GRAPS, Gradačac VANR 32 STP UKUPNO 2.385

VOĆE-TRANZIT, Gradačac



AMOX TREYD, Kalesija


POLO, Kalesija



OSING, Kladanj



JAMBOSS, Lukavac


NASKO, Lukavac


OSING, Lukavac



AGRAM, Srebrenik PREV 14 RED 1.321

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 9 -





AGRAM, Srebrenik

RED - 6 83 TEU 115 VANR 14 STP UKUPNO 1.547

REMIS, Srebrenik


SELIMPEX, Srebrenik



AGRAM, Tuzla


AUTOCENTAR BH, Tuzla


HAJASINŽENJERING, Tuzla


POLO, Tuzla


REMIS, Tuzla

PREV 72 RED 2.209 RED – 6 285 TEU 345 VANR 43 STP UKUPNO 2.954

SAMN, Tuzla


SONI LUX, Tuzla PREV 29


SONI LUX, Tuzla

RED 2.797 RED - 6 172 TEU 185 VANR 89 STP UKUPNO 3.272


AUTOCENTAR BH, Živinice


REMIS, Živinice


ŽIVINICEREMONT, Živinice



STTP KAHRIB, Sapna


OPĆINA UKUPNO 703

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 10 -



2.1.4. BROJ OBAVLJENIH PREGLEDA PO VRSTAMA PREGLEDA U ZENIČKO-DOBOJSKOM KANTONU

Tabela 6. Broj obavljenih pregleda po vrstama pregleda po stanicama tehničkih pregleda Zeničko-dobojskog kantona


AC, Breza



BOSNAEXPRES, Doboj Jug


GANJGO LINE, Doboj-Jug



OSING, Kakanj


TRANSPORT, Kakanj



REMIS, Maglaj


SJAJ, Maglaj



AUTO CENTAR ŠKOLJIĆ, Tešanj

PREV 44 RED 1.762 RED - 6 180 TEU 153


AUTO CENTAR ŠKOLJIĆ, Tešanj

VANR 13 STP UKUPNO 2.152

PSC-JELAH, Tešanj


PSC - JELAH PJ TP, Tešanj



ĆOSIĆPROMEX, Usora


OPĆINA UKUPNO 744

OSING, Vareš


OPĆINA UKUPNO 859

A & BONUS, Visoko


BTS, Visoko


REMIS, Visoko



KOVAN MI, Olovo PREV 25 RED 1.064

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 11 -



nastavak tabele 6. ... STP VRSTA

PREGLEDA UKUPNO

KOVAN MI, Olovo



BN-STEP, Zavidovići


BN-STEP, Zavidovići PJ-2



AGRAM, Zenica


AUTOCENTAR BH, Zenica


OSING, Zenica


REMIS, Zenica


REUNION, Zenica



AGRAM, Žepče


STP VRSTA

PREGLEDA UKUPNO

AGRAM, Žepče STP UKUPNO 1.219

K-PROJEKT, Žepče


ZOVKO M&M, Žepče



________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 12 -



2.1.5. BROJ OBAVLJENIH PREGLEDA PO VRSTAMA PREGLEDA U BOSANSKO-PODRINJSKOM KANTONU Tabela 7. Broj obavljenih pregleda po vrstama pregleda po stanicama tehničkih pregleda Bosansko podrinjskog kantona


AUTOCENTAR BH Goražde


ASA PSS, Podružnica Goražde


BH AUTO, Goražde



________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 13 -



2.1.6. BROJ OBAVLJENIH PREGLEDA PO VRSTAMA PREGLEDA U SREDNJOBOSANSKOM KANTONU

Tabela 8. Broj obavljenih pregleda po vrstama pregleda po stanicama tehničkih pregleda Srednjobosanskog kantona


AGRAM, Bugojno


AUTO MOTO KLUB "BUGOJNO", Bugojno


AUTOCENTAR BH, Bugojno


MGM-TP, Bugojno



NEXT, Busovača


ORMAN, Busovača



AUTO COMMERCE, Gornji Vakuf/Uskoplje


REMIS, Gornji Vakuf/Uskoplje




AGRAM, Jajce


CROATIA VITEZ PJ 2, Jajce


CROTEHNA Podružnica Jajce, Jajce



DRR AUTO, Kiseljak


GRAKOP, Kiseljak


MARKOVIĆ, Kiseljak



AKT Travnik, Travnik


LAŠVA KOMERC, Travnik

PREV 45 RED 741 RED - 6 47 TEU 142 VANR 10

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 14 -




PREGLEDA UKUPNO

LAŠVA KOMERC, Travnik STP UKUPNO 985


CROATIA VITEZ, PJ 1, Novi Travnik


CROTEHNA Podružnica Novi Travnik, Novi Travnik


TURBO-PROM, Novi Travnik



AGRAM, Vitez


AUTO KUĆA MATOŠEVIĆ, Vitez


CROATIA VITEZ, Vitez


CROTEHNA, Podružnica Vitez, Vitez


REMIS, Vitez


OPĆINA UKUPNO 7.336 AUTOSERVIS PREV 79

STP VRSTA

PREGLEDA UKUPNO

AUTOSERVIS, Donji Vakuf

RED 925 RED - 6 79 TEU 142 VANR 0 STP UKUPNO 1.225


MILIČEVIĆ, Kreševo


OPĆINA UKUPNO 637

ŠPD/ŠGD ŠUMARIJA, Fojnica



________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 15 -



2.1.7. BROJ OBAVLJENIH PREGLEDA PO VRSTAMA PREGLEDA U HERCEGOVAČKO-NERETVANSKOM KANTONU

Tabela 9. Broj obavljenih pregleda po vrstama pregleda po stanicama tehničkih pregleda u Hercegovačko - neretvanskom kantonu


AGRAM, Mostar


AGRAM PJ 3, Mostar


APRO MEHANIZACIJA, Mostar


ASA SERVIS, Mostar - Sutina


ASA SERVIS,Mostar – Bišće Polje


AUTO LIJANOVIĆI, Mostar


CROAUTO, Mostar


ENERGY COMMERCE, Mostar


HAJASINŽENJERING, Mostar

PREV 40 RED 788


HAJASINŽENJERING, Mostar

RED – 6 25 TEU 75 VANR 6 STP UKUPNO 934

MEHANIZACIJA, Mostar



AGRAM, Čitluk


NAM, Čitluk



JP KOMUNALNO NEUM, Neum


OPĆINA UKUPNO 575

AGRAM, Stolac



AGRAM, Čapljina


AUTO-INĐILOVIĆ PJ ČAPLJINA, Čapljina


________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 16 -




PREGLEDA UKUPNO

CROATIA – REMONT, Čapljina

PREV 60 RED 951 RED – 6 117 TEU 188 VANR 8 STP UKUPNO 1.324


REMIS, Konjic


REMIS TP 1, Konjic



VOĆE PROMET - Tehnički pregled, Jablanica

PREV 12 RED 528 RED – 6 35 TEU 41 VANR 2 STP UKUPNO 618

OPĆINA UKUPNO 618

AGRAM, Prozor - Rama



________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 17 -



2.1.8. BROJ OBAVLJENIH PREGLEDA PO VRSTAMA PREGLEDA U ZAPADNO-HERCEGOVAČKOM KANTONU

Tabela 10. Broj obavljenih pregleda po vrstama pregleda po stanicama tehničkih pregleda u Zapadno - hercegovačkom kantonu


AGRAM, Grude


STP JAKOV MIKULIĆ, Grude


VISOKA, Grude



AGRAM, Ljubuški


CROTEHNA, Ljubuški



AUTO-INĐILOVIĆ, Posušje


LAGER, Posušje



PARTS, Široki Brijeg

PREV 30 RED 618 RED - 6 21 TEU 91 VANR 7


PARTS, Široki Brijeg STP UKUPNO 767

AUTOCENTAR, Široki Brijeg


TESTING CENTAR 2, Široki Brijeg


TESTING CENTAR 3, Široki Brijeg



________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 18 -



2.1.9. BROJ OBAVLJENIH PREGLEDA PO VRSTAMA PREGLEDA U KANTONU SARAJEVO

Tabela 11. Broj obavljenih pregleda po vrstama pregleda po stanicama tehničkih pregleda u Kantonu Sarajevo


AGRAM, Centar


AUTODELTA, Centar


BN - STEP, Centar



AGRAM, Ilidža


BIHAMK TEHNIČKI PREGLEDI I SERVISI, Ilidža


ŠILJAK, Ilidža



AGRAM, Novi Grad


ASA SERVIS, Novi Grad


CENTROTRANS TRANZIT, Novi Grad

PREV 137 RED 1.112


CENTROTRANS TRANZIT, Novi Grad


CENTROTRANS EUROLINES, Novi Grad


HIDROGRADNJA, Novi Grad


KJKP GRAS - Depo trolejbusa, Novi Grad


KJKP GRAS - Velika Drveta 1, Novi Grad


OSING, Novi Grad


REMIS PJ TP 1, Novi Grad


REMIS, Novi Grad



OSING, Ilijaš


________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 19 -




PREGLEDA UKUPNO

OSING, Ilijaš STP UKUPNO 2.712 OPĆINA UKUPNO 2.712

AC QUATTRO, Novo Sarajevo


AUTOCENTAR BH, Novo Sarajevo


GMC INŽENJERING, Novo Sarajevo


UNIS AUTOMOBILI I DIJELOVI, Novo Sarajevo



AHMETSPAHIĆ PETROL, Vogošća


OSING, Vogošća



TG, Hadžići


TRZ HADŽIĆI, Hadžići



________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 20 -



2.1.10. BROJ OBAVLJENIH PREGLEDA PO VRSTAMA PREGLEDA U KANTONU 10.

Tabela 12. Broj obavljenih pregleda po vrstama pregleda po stanicama tehničkih pregleda u Kantonu 10.


CROTEHNA, Drvar


OPĆINA UKUPNO 425

AUTOSERVIS VILA, Kupres


OPĆINA UKUPNO 363

2000-DARC, Livno


AC KRŽELJ, Livno


EUROSERVIS, Livno



AGRAM, Tomislavgrad


CROTEHNA, Tomislavgrad


NEVISTIĆ-COMMERCE, Tomislavgrad



________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 21 -



U Tabeli 13. su predstavljeni podaci o obavljenim pregledima za prvi polugodišnji period po godinama. Tabela 13. Broj obavljenih pregleda u prvom polugodištu po godinama (2008., 2009., 2010., 2011.,

2012., 2013. ,2014. i 2015.)

GODINA BROJ PREGLEDA BROJ EKO TESTOVA

2008. 274.812 *

2009. 278.888 *

2010. 293.693 250.520

2011. 293.562 249.273

2012. 296.017 252.414

2013. 299.209 256.563

2014. 304.422 263.060

2015. 320.225 277.903 *Evidentiranje obavljenog EKO testa se vršilo obavezno nakon 1.5.2009. godine, do tog perioda rad EKO testa se radio kao sastavni dio nekog pregleda i isti se nije obavezno posebno evidentirao. Iz Tabele 13. se vidi da je došlo do značajnijeg povećanja broja obavljenih pregleda u ovom periodu u odnosu na iste periode u prethodnim godinama. Donošenjem odluke na nivou BiH da se tehnički pregledi za vozila iz Federacije BiH ne mogu vršiti na području RS-a iz razloga što na tom području nije postignut isti nivo usluge i tehničke opremljenosti kao u Federaciji BiH došlo je do bitnog povećanja broja obavljenih pregleda u Federaciji BiH. Ovaj podatak o broju obavljenih pregleda biti će izražajniji u dužem vremenskom periodu promatranja.

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 22 -



2.2. STATISTIČKA ANALIZA PODATAKA O OBAVLJENIM TEHNIČKIM PREGLEDIMA

Tabelom 14. je na osnovu dobivenih podataka o obavljenim pregledima (TEU i RED), dat prikaz prosječne starosti vozila prema vrsti vozila za prvo polugodište 2015. godine. Tabelom 15. su prikazani podaci o utvrđenim neispravnostima prilikom pregleda vozila, a tabelom 16. podaci o broju vraćenih vozila na prvom i ponovljenom pregledu. Grafikonom 1. su predstavljene evidentirane neispravnosti brojčano po pojedinim sistemima na vozilu, čiji se pregled vrši prilikom obavljanja tehničkog pregleda. Ukupan broj evidentiranih neispravnosti u prvom polugodištu 2015. godine je 12.389. Nažalost nakon perioda intezivnog unosa evidentiranih neispravnosti u integralni informacioni sistem u ovom periodu u 2015. godini u odnosu na isti period u 2014. godini došlo je do značajnog smanjenja broja evidentiranih neispravnosti. Ukupan broj evidentiranih neispravnosti u prvom polugodištu 2014. godine je 13.753. U prvom polugodištu 2015. godine je evidentirano ukupno 6.440 (2014. godine 7.497) neispravnih vozila na prvom pregledu, a 30 (2014. godine 42) neispravnih vozila na ponovljenom pregledu. Tabela 14. Prosječna starost vozila u prvom polugodištu 2015. godine prema vrsti vozila

VRSTE VOZILA Prosječna starost VRSTE VOZILA Prosječna starost

L1 - MOPED 9,08 O1 - PRIKLJUČNO VOZILO 11,01 L2 - MOPED 9,53 O2 - PRIKLJUČNO VOZILO 14,03 L3 - MOTOCIKL 13,15 O3 - PRIKLJUČNO VOZILO 22,83 L4 - MOTOCIKL 35,5 O4 - PRIKLJUČNO VOZILO 13,85 L5 - MOTORNI TRICIKL 9,38 RADNA MAŠINA 17,11 L6 -LAKI ČETVEROCIKL 7,71 T1 - TRAKTOR 26,27 L7 - ČETVEROCIKL 5,24 T2 - TRAKTOR 27,48 M1 - PUTNIČKI AUTOMOBIL 15,96 T3 - TRAKTOR 24,97 M2 - AUTOBUS 14,12 T4 - TRAKTOR 24,09 M3 - AUTOBUS 16,87 T5 - TRAKTOR 28,36 N1 - TERETNO VOZILO 12,71 N2 - TERETNO VOZILO 19,14 N3 - TERETNO VOZILO 15,37

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 23 -



Tabela 15. Broj neispravnosti po pojedinim sistemima/podsistemima/uređajima

Sistem/Podsistem/Uređaj Broj neispravnosti

Kočnice

Mehaničko stanje i funkcionalnost

Ostalo 0 Nosač pedale radne kočnice (nožna komanda) 9 Stanje pedale i radni hod 3 Vakuumska pumpa ili kompresor i rezervoar 0 Indikator ili pokazivač upozorenja o niskom pritisku 0 Ručni kočni ventil 9 Parkirna kočnica, komanda 87 Kočni ventili (nožni ventili, ventili za rasterećenje, regulatori-razvodnici, rele-ventili)

9

Spojničke glave za kočenje prikolice 1 Rezervoar za vazduh pod pritiskom 0 Servo jedinice kočnice, glavni kočni cilindar (hidraulični sistem) 23 Kruti kočni vodovi 60 Elastični kočni vodovi 63 Kočne obloge (pločice disk kočnice) 142 Kočni doboši, kočni diskovi 40 Kočna elastična užad, poluge, poluge mehaničkog prijenosnog mehanizma 9 Uređaji za aktiviranje kočnice (uključujući akumulaciono-opružne cilindre ili hidraulične kočne cilindre)

16

Ventili za mjerenje opterećenja 0 Regulator sile kočenja 49 Sistem za dugotrajno kočenje (gdje je ugrađen ili ako se zahtjeva) 2 ABS (gdje je ugrađen ili ako se zahtjeva) 0 Ukupno 522

Performanse i efikasnost

Performanse i efikasnost radne kočnice 3.516 Performanse i efikasnost pomoćne kočnice 3.588 Performanse i efikasnost parkirne kočnice 65 Sistem za dugotrajno kočenje (uključujući motornu kočnicu) 7 Ukupno 7.176

Upravljački sistem

Ostalo 0 Točak upravljača (volan) 13 Stup upravljača 15 Prijenosni mehanizam upravljača 69 Poluge i zglobovi upravljača 277 Servo-upravljač 4 Amortizer upravljača 3 Graničnik ugla zakretanja upravljača 3 Ukupno 384

Uređaji za osvjetljavanje i svjetlosnu signalizaciju

Ostalo 0 Kratko svjetlo 231 Dugo svjetlo 161 Prednje svjetlo za maglu 25 Pokretno svjetlo (reflektori za osvjetljavanje radova) 0 Svjetlo za vožnju unatrag 61 Prednja pozicijska svjetla 92 Stražnja pozicijska svjetla 131 Stražnje svjetlo za maglu 8 Parkirna svjeta 6 Gabaritna svjetla 7 Svjetla registarske tablice 95 Žuta rotacijska ili treptava svjetla 2 Plava ili crvena rotacijska ili treptava svjetla 0

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 24 -





Uređaji za osvjetljavanje i svjetlosnu signalizaciju

Katadiopteri 11 Stop svjetla 375 Pokazivači smjera 274 Uređaj za istovremeno uključivanje svih pokazivača smjera 6 Ukupno 1.485

Uređaji koji omogućuju normalnu vidljivost

Ostalo 0 Vjetrobran i druge staklene površine 310 Brisači i perači vjetrobrana 45 Vozačka ogledala 96 Ukupno 451

Samonosiva karoserija te šasija sa kabinom i nadogradnjom

Ostalo 0 Samonosiva karoserija 40 Šasija 14 Kabina 32 Nadgradnja 4 Ukupno 90

Elementi ovjesa, osovine, točkovi

Ostalo 0 Polužje ovjesa 180 Zglobovi ovjesa 572 Amortizeri 81 Opruge 19 Glavina točka 35 Naplatci - felge 15 Pneumatici 429 Ukupno 1.331

Motor

Ostalo 0 Oslonci motora 9 Zauljenost motora 22 Sistem za paljenje 4 Razvodni mehanizam 3 Sistem za napajanje gorivom 7 Ukupno 45

Buka vozila

Ostalo 0 Buka u mirovanju vozila sa upaljenim motorom 25 Ukupno 25

Elektrouređaji i instalacije

Ostalo 0 Elektropokretač 3 Generator 4 Akumulator 7 Kontakt brava 4 Električni vodovi 16 Ukupno 34

Prijenosni mehanizam

Ostalo 0 Kvačilo 4 Mjenjač 3 Vratila, diferencijal i poluvratila 5 Lanac, lančanici, remen, remenice 1 Ukupno 13

Kontrolni i signalni uređaji

Ostalo 0 Brzinomjer s putomjerom 6 Kontrolna plava lampa za dugo svjetlo 6 Sirena 37 Tahograf ili nadzorni uređaj (euro tahograf) 63 Ograničivač brzine 1 Svjetlosni ili zvučni signal pokazivača smjera 53 Ostali signalni uređaji za kontrolu rada pojedinih mehanizama ugrađenih na vozilu

8

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 25 -





Kontrolni i signalni uređaji Ukupno 174

Ispitivanje izduvnih gasova motornih vozila

Ostalo 0 Izduvni sistem 36 Usisni sistem 0 Sistem za paljenje 0 Sistem za napajanje gorivom 0 Razvodni mehanizam 0 vozila BEZ KATALIZATORA - ispitivanje zapreminskog sadržaja ugljen monoksida (CO) u izduvnom gasu na brzini vrtnje praznog hoda

1

vozila SA KATALIZATOROM - ispitivanje zapreminskog sadržaja ugljen monoksida (CO) u izduvnom gasu pri povišenoj brzini vrtnje i pri brzini vrtnje praznog hoda. Izračunavanje faktora zraka lambda na povišenoj brzini vrtnje

0

DIZEL - ispitivanje srednjeg stepena zacrnjenja izduvnog gasa 1 Ukupno 38

Uređaj za spajanje vučnog i priključnog vozila

Ostalo 0 Mehanička spojnica 9 Električni priključak spojnice 0 Ukupno 9

Ostali uređaji i dijelovi vozila

Ostalo 0 Unutrašnjost kabine, sjedala i prostora za putnike 16 Uređaj za ventilaciju kabine i vjetrobrana 7 Vrata vozila 11 Pokretni prozori i krovovi 1 Brave 32 Izlaz za slučaj opasnosti 0 Blatobrani 40 Branici 85 Sigurnosni pojasevi 1 Dodatne komande za vozilo kojim upravlja osoba sa tjelesnim nedostacima

0

Kontrola ispravnosti ograničivača brzine na motociklima opremljenim varijatorskim elementima transmisije

0

Ukupno 193

Oprema vozila

Ostalo 0 Aparat za gašenje požara 7 Sigurnosni trougao 112 Kutija prve pomoći 89 Klinasti podmetači 1 Čekić za razbijanje stakla u slučaju nužde 0 Rezervne žarulje 28 Rezervni točak ili tuba zraka pod pritiskom ili adekvatno ljepilo 5 Sajla ili poluga za vuču 11 Ukupno 253

Registarske tablice

Ostalo 0 Registarske tablice 3 Ostale oznake 1 Ukupno 4

Uređaj za gas

Ostalo 0 Gasna instalacija na vozilu 15 Rezervoar gasa 0 Armatura rezervoara gasa 0 Isparavač gasa (za LPG) 1 Regulator pritiska 0 Vodovi za gas niskog pritiska 0

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 26 -





Uređaj za gas

Vodovi za sredstva za grijanje 0 Električni uređaji i instalacije 0 Tehničko uputstvo za uređaj za gas 2 Naljepnica sa oznakom gasa 1 Ukupno 19

Greške automatski evidentirane prilikom unosa podataka o mjerenjima

Koeficijent kočenja radne kočnice prenizak 0 Koeficijent kočenja pomoćne kočnice prenizak 0 Razlika sila kočenja na točkovima iste osovine previsoka 0 Tačka isparavanja kočione tekućine preniska 143 Ukupno 143

UKUPNO NEISPRAVNOSTI 12.389

Grafikon 1. Prikaz evidentiranih neispravnosti prilikom pregleda vozila po sistemima u prvom

polugodištu 2015. godine

Najveći broj evidentiranih neispravnosti je u sistemu kočnice 7.698, slijede uređaji za osvjetljavanje i svjetlosnu signalizaciju sa 1.485 evidentiranih neispravnosti, te elementi ovjesa, osovine i točkovi sa 1.331 evidentiranih neispravnosti.

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 27 -



Tabela 16. Broj neispravnih vozila na prvom i ponovljenom pregledu po stanicama tehničkih pregleda u prvom polugodištu 2015. godine

Naziv STP-a Mjesto STP-a Broj neispravnih vozila na prvom

pregledu Broj neispravnih vozila na

ponovljenom pregledu

UKUPNO UKUPNO 6.440 30 2000-DARC Livno 12 0 A & BONUS Visoko 23 0 AC Breza 35 4 AC KRŽELJ Livno 7 0 AC QUATTRO Novo Sarajevo 79 0 ADDA PROMET Velika Kladuša 59 0 AGRAM Bugojno 4 0 AGRAM Novi Grad 6 0 AGRAM Ilidža 31 0 AGRAM Cazin 18 0 AGRAM Čapljina 3 0 AGRAM Čitluk 28 0 AGRAM Grude 26 0 AGRAM Jajce 9 0 AGRAM Ljubuški 22 0 AGRAM Mostar 5 0 AGRAM 3 Mostar 4 0 AGRAM Odžak 32 0 AGRAM Vitez 8 0 AGRAM Prozor - Rama 0 0 AGRAM Centar 2 0 AGRAM Srebrenik 75 0 AGRAM Stolac 5 0 AGRAM Tomislavgrad 12 0 AGRAM Tuzla 30 0 AGRAM Zenica 4 0 AGRAM Žepče 43 0 AHMETSPAHIĆ PETROL Vogošća 6 0 AKT Travnik 45 1 AMOX TREYD Kalesija 11 0 APRO MEHANIZACIJA Mostar 9 0

ASA PSS Goražde 0 0

ASA SERVIS - Sutina Mostar 38 0

ASA SERVIS – Bišće Polje Mostar 31 0

ASA SERVIS Ilidža 0 0

AUTO CENTAR ŠKOLJIĆ Tešanj 27 1 AUTO COMMERCE G.Vakuf-Uskoplje 4 0 AUTO KUĆA ALIJAGIĆ Bihać 57 1 AUTO KUĆA MATOŠEVIĆ Vitez 6 0 AUTO LIJANOVIĆI Mostar 9 0 AUTO MOTO KLUB "BUGOJNO" Bugojno 12 0 AUTO STIL Cazin 131 0 AUTOCENTAR BH Bugojno 63 0 AUTOCENTAR BH Novo Sarajevo 116 0 AUTOCENTAR BH Tuzla 165 0

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 28 -






AUTOCENTAR BH Goražde 176 0 AUTOCENTAR BH Zenica 146 1 AUTOCENTAR BH Živinice 46 0 AUTOCENTAR Ključ 19 0 AUTOCENTAR Široki Brijeg 10 0 AUTODELTA Centar 154 0 AUTO-INĐILOVIĆ Čapljina 5 0 AUTO-INĐILOVIĆ Posušje 19 0 AUTO-KONTAKT Bužim 78 0 AUTOSERVIS Donji Vakuf 13 0 AUTOSERVIS VILA Kupres 14 0 BERLINA Bihać 16 0 BH AUTO Goražde 2 0 BIHAMK - TEHNIČKI PREGLEDI I SERVISI Ilidža 15 0

BN-STEP Zavidovići 42 0 BN-STEP Centar 1 0 BN-STEP PJ 2 Zavidovići 57 0 BOSNAEXPRES Doboj Jug 15 1 BTS Visoko 12 0 CENTROTRANS TRANZIT Novi Grad 84 0 CENTROTRANS-EUROLINES Novi Grad 4 0 CROATIA - REMONT Čapljina 5 0 CROATIA VITEZ Vitez 0 0 CROATIA VITEZ PJ 2 Jajce 1 0 CROATIA VITEZ PJ 1 Novi Travnik 0 0 CROAUTO Mostar 14 0 CROTEHNA Ljubuški 10 0 CROTEHNA Jajce 18 0

CROTEHNA Novi Travnik 4 0

CROTEHNA Vitez 11 0 CROTEHNA Drvar 10 0 CROTEHNA Tomislavgrad 7 0 ČAVKIĆ Bihać 17 0 ČAVKIĆ Cazin 26 0 ĆOSIĆPROMEX Usora 2 0 DERBY Orašje 0 0 DRR AUTO Kiseljak 6 0 ELVIS Velika Kladuša 88 1 ENERGY COMMERCE Mostar 24 0 EUROSERVIS Livno 19 0 GANJGO LINE Doboj Jug 42 0 GMC INŽENJERING Novo Sarajevo 209 0 GRAD LUX Gradačac 15 0 GRAKOP Kiseljak 0 0 GRAPS Gradačac 4 0 HAJASINŽENJERING Mostar 2 0 HAJASINŽENJERING Tuzla 0 0 HIDROGRADNJA Novi Grad 3 0 ILMA Sanski Most 59 0

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 29 -






JAMBOSS Lukavac 32 0 JP KOMUNALNO NEUM Neum 7 0 KAMASS Cazin 33 1 KAMION CENTAR Bihać 4 0 KJKP GRAS - Depo trolejbusa Novi Grad 0 0 KJKP GRAS - Velika Drveta 1 Novi Grad 43 0 KOVAN MI Olovo 16 0 K-PROJEKT Žepče 11 0 KVIM COMPANY Sanski Most 36 0 LAGER Posušje 32 0 LAŠVA KOMERC Travnik 12 0 MARKOVIĆ Kiseljak 26 1 MEHANIZACIJA Mostar 74 1 MGM-TP Bugojno 25 0 NAM Čitluk 19 0 NASKO Dobošnica 11 0 NEVISTIĆ-COMMERCE Tomislavgrad 9 0 NEXT Busovača 3 0 ORMAN Busovača 14 0 OSING Novi Grad 97 0 OSING Čelić 19 0 OSING Kladanj 36 1 OSING Lukavac 130 4 OSING Doboj Istok 15 0 OSING Vareš 4 0 OSING Kakanj 85 0 OSING Zenica 58 0 OSING Ilijaš 50 3 OSING Vogošća 18 0 OXIS OIL Gračanica 10 0 PARTS Široki Brijeg 8 0 POLO Kalesija 61 0 POLO Tuzla 21 0 PSC-JELAH Tešanj 32 0

PSC-JELAH PJ Tehnički pregled vozila Tešanj 77 0

REMIS PJ TP 1 Novi Grad 15 0 REMIS Konjic 69 0 REMIS Srebrenik 190 1 REMIS TP 1 Konjic 65 0 REMIS - Ljusina Bosanska Krupa 98 0 REMIS Banovići 181 0 REMIS - Proleterska Bosanska Krupa 71 0 REMIS Gornji Vakuf 7 0 REMIS Maglaj 39 0 REMIS Tuzla 30 0 REMIS Živinice 69 0 REMIS I Zenica 224 4 REMIS Vitez 271 0 REMIS Novi Grad 444 0 REMIS Visoko 88 0

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 30 -






REUNION Zenica 37 1 RISOVIĆ COMERCE Bosanski Petrovac 24 0 SAMN Tuzla 45 0 SELIMPEX Srebrenik 39 2 SJAJ Maglaj 6 0 SONI LUX Tuzla 101 0 JAKOV MIKULIĆ Grude 11 0 MILIČEVIĆ Kreševo 7 0 STTP KAHRIB Sapna 18 0 ŠILJAK Ilidža 55 0 ŠPD/ŠGD SREDNJOBOSANSKE ŠUME Fojnica 27 0

TEHNOSERVIS Orašje 11 1

TESTING CENTAR - PODRUŽNICA BROJ 2 Široki Brijeg 10 0

TESTING CENTAR - PODRUŽNICA BROJ 3 Široki Brijeg 1 0

TG Hadžići 7 0 TRANSPORT Kakanj 69 0 TRANSPORT Gračanica 0 0 TRZ HADŽIĆI Hadžići 2 0 TURBO-PROM Novi Travnik 9 0 UNIS AUTOMOBILI I DIJELOVI Novo Sarajevo 10 0 VISOKA Grude 8 0 VOĆE PROMET - TEHNIČKI PREGLED JABLANICA Jablanica 11 0

VOĆE-TRANZIT Gradačac 8 0 ZLATNA LAGUNA Gračanica 0 0 ZOVKO M&M Žepče 16 0 ŽIVINICEREMONT Živinice 83 0

Nazivi stanica za tehnički pregled vozila, koje u ovom periodu nisu evidentirali niti jedno neispravno vozilo ili samo jedno ili dva neispravna vozila su posebno označeni (boldirani). Rad osoblja na ovim stanicama za tehnički pregled vozila biti će dodatno kontrolisan od strane nadležnih organa u narednom periodu. Veći broj stanica tehničkih pregleda u svom radu u integralnim informacioni sistem je s obzirom na broj obavljenih pregleda evidentirao minimalan broj neispravnih vozila. Treba istaći da je osoblje na većem broju stanica za tehnički pregled vozila nakon niza upozorenja i nadzora u informacioni sistem u skladu sa propisima evidentiralo sve uočene neispravnosti.

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 31 -



3. UMOR - TIHA OPASNOST U VOŽNJI / TIREDNESS - SILENT DANGER WHILE DRIVING Autor: Akif Smailhodžić, dipl. ing. saobraćaja/prometa

Ministarstvo za obrazovanje, nauku, kulturu i sport ZDK - Zenica Sažetak Vožnja vozila je naporna - ona umara kao i svaki drugi rad. Ne umara toliko fizički, ali značajno umara zbog psihičkog naprezanja vozača, stalne i pojačane pažnje za otkrivanjem i izbjegavanjem opasnosti, ispravnim i brzim reagovanjem, rješavanjem rizičnih situacija, percipiranjem bitnih elemenata za sigurnu vožnju i dr. Vožnja pod uticajem umora je opasna vožnja, što se nerijetko podcjenjuje. Iako je poznato da umor ima značajnu ulogu u nastanku saobraćajnih nezgoda, teško je procijeniti u kojoj mjeri je to slučaj. Bez obzira na mehanizam nastanka umora vozača, njegov nastanak odnosno štetne posljedice mogu se poduzimanjem odgovarajućih mjera prevencije spriječiti ili u izvesnoj mjeri ublažiti. Ključne riječi: umor, potencijalne opasnosti, vožnja, prevencija i otklanjanje umora Abstract Driving a vehicle is arduous - it tires like any other work. Not so much physically tired, but tired considerably due to mental stress drivers, constant and increased attention to detecting and avoiding danger, proper and prompt reaction, addressing risk situations, the perception of the essential elements of safe driving and others. Driving under the influence of tiredness is dangerous driving, which is often underestimated. Although it is known that tiredness plays a significant role in the development of traffic accidents, it is difficult to assess to what extent this is the case. Regardless of the mechanism of driver fatigue, his emergence and adverse consequences may be prevent or to some extent alleviated by taking appropriate preventive measures. Key words: tiredness, potential risks, driving, prevention and elimination of tiredness

1. UVOD Umor je normalna, prolazna psihofizička pojava, koja nastaje kao posljedica aktivnosti koje dovode do postepenog opadanja radne sposobnosti organizma. To je prirodno a ne bolesno stanje organizma. Svaki rad manje ili više zamara. Upravljanje vozilom, posebno motornim, je specifičan rad koji izaziva umor, jer su svi organi direktno ili indirektno u izvjesnoj mjeri opterećeni. Upravljanje motornim vozilom u saobraćaju je naporan rad, izložen stalnim stresovima i zahtijeva stalnu koncentraciju. S druge strane umor vrši složen uticaj na psihofizičke sposobnosti vozača. Upravljanje vozilom zahtijeva kompleksne, koordinirane i vremenski tačne aktivnosti koje umor remeti.

Među faktorima koji dovode do nastanka saobraćajnih nezgoda umor je relativno često prisutan, ali je teško njegov uticaj izmjeriti i ustanoviti. Zbog ovih teškoća u statistici se umor kao uzrok nezgoda ne iskazuje u mjeri u kojoj stvarno doprinosi njihovom nastanku. U praksi se o uticaju umora na nastanak nezgoda, najčešće zaključuje na osnovu vremena provedenog za upravljačem vozila ili mjerenjem brzine (vremena) reakcije, jer se sa aparatima za mjerenje umora ne raspolaže. Međutim, nijedan ni drugi način ne daju pouzdan rezultat. Vrijeme provedeno u upravljanju vozilom ne može biti egzaktno mjerilo umora odnosno njegovog doprinosa nastanku nezgode, zbog toga što nastajanje umora i njegove manifestacije zavise od čitavog niza subjektivnih i objektivnih okolnosti. Oslanjanje samo na vrijeme provedeno u upravljanju vozilom predstavljalo bi nedopustivo pojednostavljenje. Sličan slučaj je i sa mjerenjem vremena reakcije. Prilikom ispitivanja koncentracija vozača je potpuno usmjerena na očekivani nadražaj (svjetlosni ili zvučni) pa je momenat iznenađenja ograničen. Korišćenje samo rezultata dobijenih mjerenjem čistog vremena reakcije može dovesti do opasnih zaključaka, neopravdanog samoprocjenjivanja lične sposobnosti ili neopravdanog obeshrabrenja, gubljenja samopovjerenja. Međutim, ovi rezultati mogu se koristiti i upoređivati sa drugim nalazima i u tom sklopu cijeniti sposobnost za

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 32 -



upravljanje vozilom. Bez obzira na sve teškoće koje stoje na putu egzaktnog utvrđivanja kvalitativnog i kvantitativnog uticaja umora na nastanak saobraćajnih nezgoda, sa sigurnošću se može reći da je njegov uticaj značajan. Neki autori skloni su tvrditi da je uticaj umora veći od uticaja alkohola.

Iz stranih istraživanja je poznato kako velik broj nezgoda nastaje kao posljedica umora, odnosno pospanosti vozača. Ovakve su nezgode u pravilu s vrlo teškim posljedicama. Učešće umora kao etiološkog faktora u nastajanju saobraćajnog traumatizma, prema različitim izvorima informacija kreće se od 3,8 - 14,3%.

Kod umornog vozača, narušava se psihomotorna sposobnost i spretnost pri izvođenju radnji. Narušava se perceptivno misaoni proces, a bitno popušta snalažljivost u odlučivanju. Umoran vozač je usporen u percipiranju opasnih situacija i uopšte opažanja elemenata za sigurnu vožnju iz svoga okruženja. Pod uticajem umora nepažnja se povećava, a redoslijed, tačnost i brzina izvođenja radnji su poremećeni, a često jedno od toga može izostati. Reakcije mogu biti iznenadne i ubrzane, ali netačne i isprekidane. Umor otupljuje stavove prema vožnji, okolini i opasnosti. Najgora je posljedica umora da vozač zaspi za volanom, a tada posljedice bivaju tragične.

Umor se manifestuje vrlo slično kod svih vozača, međutim mladi i neiskusni vozači zbog povećane koncentracije i energije koju ulažu u vožnju više se umaraju nego iskusni vozači. Nerijetko se u gustom i intenzivnom saobraćaju vozači početnici znoje, a napetost u mišićima cijeloga tijela i snaga kojom pritišću na upravljač znatno ih više umara. Za njih je vožnja napor, usprkos užitka zbog fascinacije brzine, brze promjene prostora i „statusa“ koji time dobivaju među svojim vršnjacima.

Umor kao uzrok ili kao jedan od uzroka nezgoda često je prisutan kod profesionalnih vozača. U drugim oblastima društvene aktivnosti rijetko se može naći da režim rada i odmora ima tako negativno dejstvo na izvršioca radnih zadataka kao kod profesionalnih vozača. Izloženost neracionalnom i nefiziološkom ritmu rada, prekomjernom naprezanju nekih organa, prisilnom položaju tijela i često neravnomjernom intenzitetu rada i drugim uslovima koji prate obavljanje ovog posla znatno utiče na psihofizičke sposobnosti za upravljanje vozilom kod ovih vozača.

2. FAKTORI KOJI DOPRINOSE NASTANKU UMORA Umor je složena pojava i ima toliko izvora koliko ima aktivnosti. Umor koji izaziva upravljanje motornim vozilom je drugačiji od umora izazvanog fizičkim radom jer napada istovremeno fizičku i psihičku stranu čovjeka. lako upravljanje vozilom više angažuje složene mentalne funkcije (opažanje, mišljenje, odlučivanje) od mišića, mentalni i fizički umor se dopunjavaju. Nastajanje umora i njegove manifestacije zavise od čitavog niza objektivnih i subjektivnih okolnosti. U objektivne uzroke umora spadaju spoljni i faktori u vezi sa vozilom, a u subjektivne, faktori u vezi sa ličnošću vozača.

Od spoljnih faktora za vrijeme upravljanja vozilom na nastajanje umora najviše mogu uticati: nepovoljan ritam rada i odmora, predugo upravljanje vozilom, gust i heterogen saobraćaj, monotonija, vremenske prilike (kiša, snijeg, magla, poledica, visoke temperature), smanjena vidljivost, mogućnost nepovoljnih iznenađenja, kvalitet ceste (kolovoz, signalizacija, cestovni objekti), zasljepljenje (od sunca, noću farovima vozila iz suprotnog smjera ili drugih izvora svjetlosti), biološki nepovoljno vrijeme (temperatura, pritisak i vlažnost vazduha) i drugi destimulativni faktori iz spoljne sredine. Na nastajanje umora određen uticaj ima i skučenost i ograničenost radnog prostora u kabini vozila, tj. antropotehnička podobnost vozila, nepovoljan položaj tijela, buka i vibracije, izloženost toksičkim materijama i mikroklimatskim uslovima i dr. U vozilu čovjek obavlja rad sjedeći bez pokreta tijela, dok su ruke i noge zaposlene uglavnom istim pokretima, male amplitude različite učestalosti.

Od faktora vezanih za ličnost nastanak umora najviše stimuliše: nepovoljno zdravstveno stanje, slaba kondicija, nedovoljna obučenost za upravljanje vozilom, nepovoljno psihičko stanje, uznemirenost, brige zbog raznih problema, strah, psihofizička neadaptiranost, nepovoljna struktura ishrane, alkohol, itd.

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 33 -



Pojava umora uslovljena je u određenoj mjeri i poznavanjem, odnosno nepoznavanjem sredine bar do postizanja adaptacije. Više se umaraju stranci koji voze u tuđoj zemlji, jer ne poznaju cestu, jezik, specifičnosti vezane za propise, način regulisanja saobraćaja itd. Saputnici koji nemaju obzira i takta prema vozačima, koji ih plaše i stalno opominju, koji svoj strah glasno ispoljavaju, takvim ponašanjem, pored ostalih nepovoljnih efekata na sposobnost upravljanja vozilom, doprinose i pojavi umora kod vozača.

Upravljanje vozilom u saobraćaju na cesti ne izaziva umor samo kod vozača koji sjedi za upravljačem, nego i kod vozača u pasivnom statusu (suvozača). U nekim slučajevima, sklop nepovoljnih okolnosti je takav da se umor u većoj meri javlja kod suvozača nego kod vozača. Suvozač koji vožnju intenzivno doživljava, drugačije shvata i procenjuje situacije i opasnosti na cesti, ako nema osjećaj šta će vozač preduzeti, na svoj način doživljava svako preticanje, usporavanje ili drugu radnju koju vozač preduzima. Ukoliko još nema dovoljno povjerenja u vozača onda su činioci koji stimulišu pojavu umora još veći. Uticaj nepovjerenja na pojavu umora izraženiji je kod vozača-instruktora koji vrši obuku kandidata za vozače motornih vozila i kod amatera nego kod profesionalnih vozača.

Na psihofizičke sposobnosti vozača ne utiče samo umor koji je posljedica upravljanja vozilom, nego i umor koji je izazvan radnim i drugim aktivnostima vozača prije uključivanja u saobraćaj. Na ovaj umor skreće pažnju i vremenska distribucija. Naime, preko 60% nezgoda događa se u drugoj polovini dana. Najviše nezgoda događa se od 14 do 20 sati. U vrijeme završetka radnog vremena (14 do 16 h) događa se daleko više nezgoda u jutarnjim časovima (5 do 7 h) iako je intenzitet saobraćaja približno isti. Ovome, između ostalog, doprinosi i umor koji se kod jednog dijela učesnika u saobraćaju pojavio za vrijeme obavljanja poslova na radnom mjestu.

3. NASTAJANJE UMORA O tome koliko odmorni započinjemo vožnju, zavisi kojom ćemo se brzinom umarati. Na nastajanje umora najdjelotvornije se djeluje tako što se treba prije vožnje (posebno duge) naspavati, odnosno dobro odmoriti. Odmoran je vozač spremniji za napornu vožnju, a umor će se javiti kasnije.

Alkohol je nespojiv s vožnjom. Osim što propis ne dopušta vožnju pod uticajem alkohola, moramo biti svjesni kako vozač pod uticajem alkohola ima znatnih problema i s budnošću, osjeća pospanost, a ima problema s održavanjem otvorenih očiju.

Noćna vožnja izuzetno je naporna i valja je izbjegavati. Vožnja u vrijeme predviđeno za odmor predstavlja narušavanje dnevnog bioritma. U vremenu od 23 sata do pet sati ujutro fiziološki procesi u čovjekovu organizmu ne odvijaju se kao po danu. To je vrijeme odmora za najveći dio ljudi, jer tako funkcioniše prirodni bioritam gotovo svih organizama. Tjelesna temperatura je tada najniža, a pospanost neizbježna. U zemljama, gdje se vode preciznija istraživanja, statistike nezgoda pokazuju da se među nezgodama koje su se dogodile noću znatno veći udio onih s teškim posljedicama i smrtnim slučajevima, naročito onih koje su se dogodile pred zoru.

Za jednoličnu vožnju, bez promjena, monotonu vožnju u koloni ili po autocesti često se kaže kako ubija. Monotonija u vožnji direktno utiče na nastajanje ili povećanje umora. Pospanost zbog monotonije ceste neki još nazivaju i „cestovna hipnoza“. Možda neki vozači pamte neugodan osjećaj kada se trgnu iz polusvijesti izazvane umorom i odjednom postanu svjesni kako su prošli dionicu ceste koje se uopšte ne sjećaju. To nazivamo „crnom rupom“ u svijesti zbog umora. Na opasnost te kobne pojave ne treba upozoravati.

Umor će se još znatno povećavati u vožnji u lošim vremenskim uvjetima: u magli, po kiši, gustom snijegu, u uvjetima bilo koje slabe vidljivosti i ako je to još kombinacija s kasnom noćnom vožnjom onda je to gotovo sigurna formula za nezgodu. Rapidno nastajanje umora posljedica je izrazitog psihičkog napora zbog nedovoljne vidljivosti i želje da se vidom „pronikne u nevidljivo“.

Uopšte, svaka vremenski ili kilometarski duga vožnja iscrpljuje i opterećuje, zamara i utiče na nastajanje i povećanje umora. Vožnja je naporan posao i umor raste proporcionalno s dužinom vremena provedenog u vožnji. Osim psihičkog umora, nakon duge vožnje javlja se i fizički umor, slabljenje cirkulacije, bol u vratu, a ekstremiteti trnu.

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 34 -



Za nastanak umora izuzetno je bitan nivo udobnosti ceste. Što je cesta neudobnija na pojavu umora, osim do sada rečenog, dodatno utiču neugodne vertikalne vibracije.

Umor se vrlo brzo javlja ukoliko vozimo nakon obilnog jela. Prirodno, nakon jela vegetativni živčani sistem krv šalje u želudac zbog probave. Tada je prirodno vrijeme za odmor, jer pri tome mozak ne dobiva dovoljno kisika, što ima za posljedicu pospanost i umor.

Neodgovarajuća mikroklima u vozilu, pogotovo ako je prevruće, direktno će uticati na povećanje pospanosti. Posljedica je to manjka svježega zraka, odnosno loše ili nepovoljno podešena sistema za ventilaciju i procesa koji se zbog toga u organizmu dešavaju.

4. SIMPTOMI I POSLJEDICE UMORA Rani simptomi (subjektivni znaci) zamora vozača su zasićenost, pasivnost, otežanost očnih kapaka bol i druge smetnje u očima (osjećaj stranog tijela „pijeska“ u očima i dr.) osjećaj bola u mišićima leđa, vrata i podkoljenica, usporenost u radu, jeza i zijevanje, glavobolja, osjećaj da vozilo lošije vuče i da slabije „šaltuje“, rasijanost i skretanje pažnje, neraspoloženje, razdražljivost, greške u redosljedu operacija, otežano uočavanje znakova, osjećaj da se prebrzo vozi, dvoumljenje u teškim situacijama i dr.

Pozni simptomi zamora vozača su: pospanost i dremljivost, optičke iluzije, iznenadno padanje glave usljed slabljenja tonusa vratnih mišića, pojava sna i dr.

Umor, zavisno od intenziteta, djeluje na cjelokupnu psihofizičku organizaciju ličnosti. Manifestacije se ispoljavaju u slabljenju psihičkih i tjelesnih aktivnosti zamorenog vozača. Poslije prvih znakova umora koji se osjećaju kao zasićenost i opšta pasivnost, pažnja se sve teže uspostavlja i misli sve teže kontrolišu. Smanjuje se koncentracija, pažnja, sposobnost percepcije, preciznost izvedenih pokreta, produžava vrijeme reakcije i javljaju poremećaji u psihomotornim aktivnostima i koordinaciji pokreta.

Usljed umora, između ostalog opadaju vidne funkcije, remeti se psihomotorna reakcija i mentalne funkcije (naročito budnost). Zbog umora umanjena je sposobnost shvatanja zbivanja na cesti, prerade percipiranih podataka i donošenje brzih i adekvatnih odluka. Slabi oštrina vida, vozač pogrešno procjenjuje dubinu i udaljenost prepreke, odnosno pojava na cesti, što je naročito opasno kod preticanja i na raskrsnicama. Ne zapaža sve saobraćajne znakove ili ne shvata njihovo značenje. Preduzimanje više radnji odjednom pada mu teško, a kad ih preduzima čini to često prekasno i sa više suvišnih pokreta.

Umor izaziva promjene fizioloških i psiholoških funkcija. Razdražljivost, nesposobnost za koncentraciju, tromost, bezvoljnost, usporenost u opažanju, shvatanju i reagovanju. Pored produženog vremena reagovanja, poremećena je i tačnost pokreta i redosljed operacija tako da dolazi do dezorganizacije aktivnosti. Usporenost odgovora na relevantne pojave naročito je izražena u toku noći jer se predmeti kasnije uočavaju.

Osim toga, pod uticajem umora vozač postaje čuvstveno labilan, njegova je uzbuđenost i razdražljivost povećana, a stav prema okolini pogrešan. Zbog povećane razdražljivosti, psihičke napetosti i agresivnosti, lakše nego obično, dolazi u sukob sa okolinom.

5. PREVENCIJA I OTKLANJANJE UMORA Praktično umor napada one psihofizičke sposobnosti vozača koje su od vitalnog značaja za sigurno upravljanje vozilom. I pored toga što svaka osoba drugačije reaguje na umor i što je sposobnost regeneracije snage različita, vozač može ostvariti isti učinak, tj. preći određeno rastojanje mnogo sigurnije ukoliko pravilno rasporedi svoje snage, odnosno ukoliko u određenoj mjeri suzbije štetno dejstvo umora.

a) Aktivan odmor, osvežavanje i stimulatori. Vozač može u izvjesnoj mjeri suzbiti umor odmaranjem, upotrebom raznih stimulatora i uzimanjem deficitarnih materija. Jedno vrijeme vozač može odolijevati umoru. Međutim, kada pređe granicu tolerancije svog nervnog sistema biće zahvaćen umorom velikog stepena i za odmor mu je potrebno duže vrijeme nego da se na vrijeme

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 35 -



odmarao. Zbog toga su u toku vožnje bolje češće i kraće pauze nego rjeđe i duže. Odmaranje je najbolji način suzbijanja umora i treba ga koristiti prije pojave umora jačeg intenziteta. Samo promijeniti stolicu i sjesti u zadimljenu i zagušljivu kafanu, što mnogi vozači rade, ne znači pravi odmor. Mnogo je efikasnija šetnja jer popravlja cirkulaciju krvi u nogama i drugim dijelovima tijela kroz koje krv u toku vožnje sporije cirkuliše, povećava ventilaciju pluća itd.

Stimulatori naročito fiziološki (vježbe, umivanje hladnom vodom) i psihološki (pojačavanje motivacije ili stimulisanje dobrog raspoloženja), doprinose suzbijanju umora, dok farmakološki stimulatori mogu izazvati lažno osjećanje odmornosti. Umor izaziva deficit vitamina, šećera, kiseonika i drugih materija u organizmu. Uzimanje deficitarnih materija takođe doprinosi suzbijanju umora.

b) Racionalno korišćenje resursa. Racionalnim usklađivanjem angažovanja sposobnosti sa težinom vozačkog zadatka vozač može izbjeći nepotrebni umor. Ne treba maksimalno angažovati sposobnosti kada se vozi neopterećenom cestom gdje su zahtjevi objektivno mali, jer maksimalno angažovanje i onda kada to nije potrebno takođe dovodi do umora.

c) Organizacija života i ponašanja. Bez obzira na mehanizam nastanka umora njegov nastanak odnosno štetne posljedice nastanka umora mogu se u izvesnoj mjeri ublažiti. Dobra uvježbanost, poznavanje vozila i uvjerenost u njegovu tehničku ispravnost omogućavaju maksimalnu automatizaciju pokreta, smanjuju psihičku napetost i na taj način ublažavaju pojavu umora. Slične efekte ima i povoljna atmosfera u porodici i u radnoj sredini prije odlaska na put, kao i prijatno raspoloženje u samom vozilu u toku puta. Uredan život, sređene porodične prilike, redovan san, dobra ishrana i prijatno raspoloženje utiču na kondiciju i psihičku napetost a samim tim i na ublažavanje pojave umora. Dobra isplaniranost puta olakšava potrebnu koncentraciju, lišava vozača napetosti zbog žurbe i takođe odlaže nastajanje umora.

6. ZAKLJUČAK Upravljanje vozilom je veoma naporan posao koji zahtijeva stalnu pažnju i koncentraciju, sa obiljem stresnih situacija. Umor dovodi do češćih grešaka u vožnji, slabi opažanje i procjene, ometa precizne i koordinirane pokrete, produžava vrijeme reagovanja itd. Vozači moraju biti obučeni i svjesni da prepoznaju prve znake umora i da na vrijeme preduzmu odgovarajuće mjere kako ne bi nastali opasni znaci umora. Posebno je opasno nagomilavanje umora.

Ovaj rad ima za cilj i poruku da se minimizira vožnja pod dejstvom umora i da svaki vozač prije početka vožnje umije da prepozna znake umora i bude svjestan kakvim rizicima je izložen.

Umor ubija! I zato, pazite da se zbog podcjenjivanja umora kao jednog od markantnih faktora nastanka saobraćajne nezgode, ne dovedete u situaciju da „iz neobjašnjivog razloga“ baš vi skrenete sa ceste, i u krajnjem slučaju ne doživite saobraćajnu nezgodu!

7. LITERATURA [1] Alispahić, S. et al.: Postani vozač - Prometni propisi i sigurnosna pravila, Hrvatski autoklub,

Zagreb, 2014.

[2] Inić, M.: Bezbednost drumskog saobraćaja, Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad, 2001.

[3] Smailhodžić, A.: Umor i vožnja - podcijenjena opasnost, Bihamkauto, Sarajevo, br. 25 (2009), str. 26-27.

[4] Sušac, T.: Prva pomoć u cestovnom prometu, Centar za obrazovanje, Široki Brijeg, 2012.

[5] Davidović, J.: Analiza uticaja umora na bezbednost saobraćaja profesionalnih vozača, 8. Međunarodna konferencija „Bezbednost saobraćaja u lokalnoj zajednici“, Valjevo, 2013.

[6] Priručnik za licenciranje kadrova u procesu osposobljavanja kandidata za vozače, Agencija za bezbednost saobraćaja, Beograd, 2013.

[7] http://www.sigurno-voziti.net

http://www.sigurno-voziti.net/�

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 36 -



Rad objavljen na Naučno-stručnom skupu pod nazivom „Saobraćaj, transport i komunikacije u susret europskim direktivama“, Mostar, 30.5.2015. godine 4. REVIZIJA BEZBJEDNOSTI SAOBRAĆAJA – STUDIJA PRIMJERA RASKRSNICA ALEKSANDROVAC / REVISION OF TRAFFIC SAFETY - CASE STUDY INTERSECTION ALEKSANDROVAC Autori: dr. sc. Danislav Drašković, dipl. ing. saobraćaja/prometa

IUT Saobraćajni fakultet u Travniku Milija Radović, dipl. ing. saobraćaja/prometa Milenko Džever, dipl. ing. saobraćaja/prometa ABS RS - Agencija za bezbjednost saobraćaja RS

Sažetak U skladu sa odredbama ZOOBS-a na putevima BiH, implementirana je Evropska praksa u pravni sistem Bosne i Hercegovine u skladu sa Direktivom 2008/96/EC. Pomenuta Direktiva podrazumijeva uspostavu procedura koje će stvoriti uslove za projektovanje i gradnju bezbjednih puteva. Navedeno se posebno odnosi na proceduru Nezavisne revizije projekata sa aspekta bezbjednosti saobraćaja – RSA i na proceduru Nezavisne provjere postojećih javnih puteva sa aspekta bezbjednosti saobraćaja-RSI. Posebno je naglašena obaveza i odgovornost upravljača puta u pogledu stanja postojećih i gradnje novih puteva. U ovom radu, predstavljena je jedna konkretna provjera bezbjednosti saobraćaja na lokaciji raskrsnice na magistralnom putu M 16 Banja Luka – Gradiška – sekcija Aleksandrovac (raskrsnica Bakinci - Mrčevci) Ključne reči: 2008/96/EC, RSA, Revizija bezbjednosti puta, RSI, Abstract In accordance with the provisions of the Law on Traffic Safety on B&H roads, the European practice has been implemented into the legal system of Bosnia and Herzegovina in accordance with the Directive 2008/96/EC. This Directive involves establishing procedures which will provide conditions for designing and building safer roads. This relates to the procedure Independent audits of projects from the aspect of traffic safety – RSA and the procedure Independent checks of existing public roads from the aspect of traffic safety – RSI. The obligations and responsibility of the road managers is especially emphasized in terms of the conditions of existing and construction of new roads. This paper presents one concrete check of traffic safety at the location of the junction on the main road M 16 Banja Luka - Gradiška - Section Aleksandrovac (Bakinci - Mrčevci junction) Key words: 2008/96/EC, RSA, Road Safety Audit, RSI

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 37 -



1. UVOD U zvaničnim statistikama institucija nadležnih za vođenje podataka o saobraćajnim nezgodama put kao uzrok nastanka saobraćajne nezgode pominje se u veoma malom procentu od svega 0,2% do 0,4%. Pregled strukture uzroka nastanka saobraćajnih nezgoda dat je na Slici 1.

Slika 1. Pregled strukture uzroka nastanka saobraćajnih nezgoda

Imajući u vidu vrlo „rastegljivu“ formulaciju kad su u pitanju obaveze vozača, a sa druge strane nedovoljno precizno utvrđenu odgovornost upravljača puta, pa samim tim i otežano utvrđivanje uticaja puta na nastanak saobraćajne nezgode, kompletan postupak vođenja istrage i utvrđivanja krivca za nastanak saobraćajne nezgode usmjeren je prema vozačima. Sa druge strani, ta ista statistika saobraćajnih nezgoda pokazuje da se na određenim dijelovima putne mreže, koja su u ovim statistikama identifikovana, saobraćajne nezgode dešavaju znatno češće u odnosu na ostatak putne mreže. Istraživanja o uticaju puta na nastanak saobraćajnih nezgoda pokazuju da kod svake treće saobraćajne nezgode put ima značajan uticaj bilo na uzrok nastanka nezgode, bilo na posljedice iste.

Provjera bezbjednosti postojećih puteva je sistematski pregled, izvršen od strane licenciranih provjerivača puta, koji ima za cilj da otkrije nedostatke puta i okoline koji mogu da dovedu do ozbiljnih saobraćajnih nezgoda. Po principu „Bolje spriječiti nego liječiti“ provjera bezbjednosti puteva pruža mogućnost za unapređenje bezbjednosnih performansi puteva što će vremenom dovesti do smanjenja broja saobraćajnih nezgoda.

2. MATERIJAL I METODE O Bezbjednosnom upravljanju putevima – objavljenom u oktobru 2008 – Evropska Unija je donela jasnu odluku da će Revizija Bezbjednosti saobraćaja biti obavezujuća za Evropsku osnovnu mrežu u godinama koje slijede.

Provjera bezbjednosti saobraćaja podrazumijeva elemente:

− Procjena uticaja na bezbjednost puta

− Revizija bezbjednosti saobraćaja

− Stepen bezbjednosti i operativno upravljanje mrežom puteva (uključujući i upravljanjem dijelovima puteva visokog rizika)

− Provjera bezbjednosti saobraćaja

− Dubinske analize saobraćajnih nezgoda.

Na osnovu Direktive 2008/96/EC Evropskog parlamenta i Savjeta Evrope od 19. novembra 2008. godine o bezbjednosti putne infrastrukture, uspostavljena je obaveza organa i institucija Bosne i Hercegovine u implementaciji navedene Evropske Direktive. U tom smislu potrebno je donijeti

Ljudski faktor (93%) Faktor okruženja puta (34%) 5757 ( (3%) (1%) (2%) Faktor vozila (13%)

(57%) (4%) ( 6%)

(26%)

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 38 -



Pravilnik o uslovima i načinu revizije i provjere bezbjednosti saobraćaja, uslovima i načinu licenciranja revizora i provjerivača, što je prvi uslov u implementaciji procedura provjere bezbjednosti puta. U osnovi Provjera bezbjednosti puta je preventivna sistemska mjera, koja se sprovodi od strane nezavisne osobe ili tima, sa iskustvom u poslovima putne bezbjednosti, saobraćajnom inženjerstvu, ponašanju korisnika puteva i/ili projektovanju puteva, a koje nije u vezi sa održavanjem puta ili dijelova puta. Provjera bezbjednosti puta se odnosi na postojeće puteve i predstavlja pro-aktivnu proceduru koja kroz identifikaciju nedostataka na putu ili okolini puta pokušava da „spriječi“ nastanak saobraćajnih nezgoda. U skladu sa prethodno navedenim u Republici Srpskoj u prethodnom periodu licencirano je 20 fizičkih i 4 pravna lica kao provjerivači puta. Što se tiče upravljača puta, u važećoj zakonskoj i podzakonskoj regulativi, upravljač puta je obavezan da periodično provjeri uslove puta koji je u eksploataciji, sa stanovišta bezbjednosnog odvijanja saobraćaja u cilju smanjenja rizika nastanka saobraćajnih nezgoda i posljedica. Takođe predviđeno je da Upravljač puta donosi program periodičnih provjera puta u eksploataciji na osnovu kojeg svake godine mora obaviti provjeru najmanje 20% puteva putne mreže kojom upravlja. Pored navedenog, neophodno je naglasiti da se Provjera sprovodi i za zone radova na putu u cilju analize mogućih uticaja radova na putu na bezbjednost saobraćaja.

U skladu sa međunarodnom praksom i stečenim iskustvima, kao teme Provjere bezbjednosti puta uzimaju se se:

− Funkcija,

− Poprečni presjek puta,

− Trasa puta,

− Raskrsnice,

− Javni i privatni servisi, usluge i prostor za odmor, javni prijevoz,

− Potrebe ranjivih učesnika u saobraćaju,

− Saobraćajna signalizacija, obilježavanje i osvjetljenje,

− Osobine završnih elemenata puta i pasivna bezbjednost puta i dr. .

U okviru funkcije puta utvrđuje se da li je put pogodan za ulogu u saobraćaju koju treba da obavlja, da li ima mješovite funkcije, da li su ograničenja brzine odgovarajuća, da li postoji nekakav dodir sa okruženjem u razvoju, da li postoje problemi sa pristupom privatnom vlasništvu.

Analizirajući poprečni presjek puta provjerivač utvrđuje da li je put dovoljno širok za saobraćaj koji se na njemu obavlja, da li je obilježavanje dovoljno, u kakvom je stanju površina puta, da li su bankine odgovarajuće i adekvatne širine, da li je put projektovan tako da se voda ne skuplja na površini, da li je drenaža puta odgovarajuća, da li je kolovoz u dobrom stanju, da li je pješački dio odvojen.

Trasa puta predstavlja pružanje puta u horizontalnom smislu te kroz provjeru puta provjerivač utvrđuje broj horizontalnih krivina pri čemu utvrđuje da li je trasa u horizontalnom smislu usaglašena sa vertikalnim krivinama, zatim da li postoji konzistentnost u dizajnu krivina i da li je preglednost obezbjeđena. Kada se posmatraju Raskrsnice, provjerivač utvrđuje da li raskrsnice odgovaraju za obim saobraćaja koji je tu utvrđen, da li su postavljeni saobraćajni znaci i da li ih ima u dovoljnom broju.

Kada su u pitanju prostori koji su označeni kao javni i privatni servisi, usluge i prostor, za odmor odnosno javni prijevoz, revizori utvrđuju da li postoji dovoljan prostor i pristupni putevi ka odmorištima i objektima u funkciji puta, zatim kako je kontrolisan pristup ostalim lokacijama kao što su škole, bolnice, supermarketi, restorani itd. Elementi javnog prevoza (tramvajske linije, stajališta javnog gradskog prevoza (JGP-a) i dr.) su znatan faktor u bezbjednosti puta i njihov uticaj je neophodno utvrditi. U tom kontekstu provjerivač utvrđuje pozicije elemenata JGP-a i njihov odnos prema signalizaciji, te utvrđuje da li su ovi elementi adekvatno zaštićeni, kao i korisnici usluga JGP-a.

Takođe provjerivač utvrđuje da li su potrebe pješaka, biciklista i motociklista uzete u obzir, zatim da li je signalizacija adekvatno postavljena i obilježena i dr.

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 39 -



Pasivni elementi puta kao što su ograde, jarkovi, nasadi i drveće, te ostale prepreke i bočne smetnje su elementi koji mogu izazvati značajne probleme. I velika je odgovornost provjerivača da utvrdi uticaj ovih elemenata na bezbjednost puta.

Važećim Pravilnikom predviđeno je da provjerivač ili tim koji čine više provjerivača u okviru provjere bezbjednosti puta izradi izvještaj o provjeri bezbjednosti saobraćaja. Provjerivač u izvještaju identifikuje nebezbjedne elemente puta, obrazlaže njihov potencijalni negativan uticaj na nastanak saobraćajnih nezgoda, odnosno na posljedice saobraćajnih nezgoda i daje preporuke u cilju unapređivanja bezbjednosti puta. Osnovni dijelovi izvještaja čine uvod, informacije o predmetu provjere (funkcija, saobraćajna situacija, putni standardi, i dr.), zatim obrazac sa razmatranjima o nedostacima, te dio kojim se od strane provjerivača nude ponude i mogućnosti za kontra mjere koje se ogledaju u iskazivanju kratkoročnih, srednjeročnih i dugoročnih mjera za unapređenje postojećeg stanja. Na kraju je neophodno napomenuti da sastavni dio izvještaja čine mape i ilsutracije u cilju potvrde rezultata, s obzirom da različite vrste ilustracija mogu biti korisne, uključujući fotografije i skice kontramjera, Upravljač puta, koji u veći slučajeva predstavlja i naručioca Revizije, dužan je da analizira Reviziju odnosno izvještaj revizije i pismeno se izjasni o preporukama Revizora. Takođe Revizija i pismeno izjašnjenje upravljača puta dostavljaju se Agenciji za bezbjednost saobraćaja.

3. STUDIJA PRIMJERA Magistralni put M16 povezuje Banja Luku sa Gradiškom. Provjeravana sekcija se nalazi u mjestu Aleksandrovac, u zoni četverokrake raskrsnice dionice magistralnog puta M16 Laktaši-Gradiška i lokalnog puta Aleksandrovac-Mrčevci i vezne saobraćajnice Aleksandrovac-Bakinci. Vezna saobraćajnica Aleksandrovac-Bakinci je od posebnog značaja i povezuje dionicu auto puta Banja Luka-Gradiška sa Aleksandrovcem i Bakincima.

Posmatrana dionica puta Laktaši-Gradiška je sa dvije kolovozne trake, namijenjene za dvosmjerni mješoviti saobraćaj. Izgrađen je prije više decenija. Danas je jedan od značajnijih magistralnih pravaca u Republici Srpskoj. Putem upravlja JP “Putevi RS”, koje je i naručilac revizije kao upravljač puta.

Na Slici 2. prikazana je lokacija raskrsnice.

Slika 2. Lokacija raskrsnice (Google earth)

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 40 -



U okviru izvještaja identifikovano je više tema, između ostalog i:

1. Funkcija i okruženje puta,

2. Poprečni profil puta,

3. Trasa puta,

4. Raskrsnice,

5. Usluge i odmorišta, javni prijevoz,

6. Potrebe ranjivih korisnika puta,

7. Saobraćajna signalizacija, obilježavanje, osvjetljenje.

Predstavljena su sljedeća zapažanja:

− Magistralni put Banja Luka-Gradiška sa karakteristikom PGDS 12 509 putničkih automobila, povezuje administrativni centar Republike Srpske sa opštinama Laktaši i Gradiška.

− Opštine Laktaši i Gradiška su istovremeno i tranzitni na međunarodnoj trasi puta, koji povezuje Bosnu i Hercegovinu sa Hrvatskom odnosno zemljama Evropske Unije, gdje je GP Gradiška nominovan kao prelaz prve kategorije, preko kojeg je dopušten uvoz i izvoz svih vrsta roba.

− U zoni sekcije puta posmatrano iz pravca Laktaši, u mjestu Aleksandrovac nalazi se raskrsnica u kojoj dominira skretanje u lijevo u pravcu Bakinca odnosno nalazi se vezna saobraćajnica od posebnog interesa koja se veže na auto put Banja Luka – Gradiška.

− U zoni sekcije puta posmatrano iz pravca Laktaši, u mjestu Aleksandrovac, u zoni prethodno opisane raskrsnice nalazi se i skretanje desno na pravac lokalnog puta za Mrčevce.

− Novosagrađena vezna saobraćajnica je promijenila režim motornog saobraćaja u odnosu na stambene i stambeno-poslovne objekte locirane u zoni raskrsnice.

− Vezna saobraćajnica, posmatrano iz smjera Bakinaca prema raskrsnici i obrnuto, nema propisno uređene i regulisane priključke na opisane placeve na kojim su locirani navedeni stambeno-poslovni objekti.

− Lokalni put Mrčevci-Aleksandrovac, posmatrano iz smjera Aleksandrovca prema raskrsnici i obrnuto, nema propisno uređene i regulisane priključke na opisane placeve na kojim su locirani navedeni stambeno-poslovni objekti.

− U raskrsnici posmatranih putnih pravaca u mjestu Alksandrovac, instalisane su četiri kamere koje snimaju cijelu površinu raskrsnice.

− Duž sekcije, sa lijeve strane, gledano iz smjera Laktaša prema Gradiški, u zoni raskrsnice nalazi se sporni stambeno–poslovni objekat, na placu koji jednom svojom dimenzijom graniči i sa putnim pojasem koji je naslonjen na pravac vezne saobraćajnice (Slika 3).

Slika 3. Detalj raskrsnice sa osvrtom na stambeno-poslovni objekat

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 41 -



− Vezna saobraćajnica zaklapa ugao od oko 900 sa magistralnim putem. Sa desne strane magistralnog puta, gledano iz istog smjera Laktaša, priključuje se lokalni put za Mrčevce pod uglom od oko 105o.

− Raskrsnica je projektovana i izvedena sa posebnim saobraćajnim trakama za lijeva skretanja na magistralnom putu, čiji je saobraćaj vođen razdjelnim linijama i ostrvima izvedenim u nivou, kako na magistralnom tako i na priključnim putevima.

Slika 4. Prilaz raskrisnici iz Laktaša Slika 5. Prilaz raskrisnici iz Bakinca (Auto put)

Identifikovani su sljedeći nedostaci koji su od uticaja na bezbjednost i funkciju-nivo usluge raskrsnice:

− Sa obje strane magistralnog puta, gledano iz smjera Laktaša prema Gradiški, nalaze se stambeno poslovni objekti pri čemu nije propisno izgrađen i regulisan pristup ovim objektima.

− Pristup stambeno poslovnom objektu koji se nalazi sa lijeve strane magistralnog puta, vozilima koja se kreću iz pravca Laktaša, sa aspekta saobraćajno-tehničkog pristupa rješavanja nije moguć.

− Pristup stambeno poslovnom objektu koji se nalazi sa lijeve strane magistralnog puta ispred raskrsnice, gledano iz pravca Laktaša, vozilima koja se kreću iz suprotnog pravca odnosno pravca Gradiške, nije propisno izveden odnosno nije saobraćajno regulisan sa aspekta saobraćajnog projekta i upravnih akata upravljača puta (saglasnost, odobrenje i slično). Posebno zabrinjava činjenica da je pristup navedenom stambeno-poslovnom objektu ‘’otvoren’’ čitavom dužinom kolovoza puta (odmah po izlasku/prolasku kroz raskrsnicu) koja graniči sa dužinom placa, odnosno ne postoje elementi vođenja saobraćaja iz raskrsnice u skretanju desno.

− Uključivanje u saobraćaj raskrsnice sa lokacije stambeno-poslovnog objekta sa lijeve strane magistralnog puta posmatrano iz pravca Laktaša, odnosno uključivanje u smjeru lijevo (pravac Gradiška) sa aspekta saobraćajno-tehničkog pristupa rješavanja nije moguće.

− Pristup stambeno poslovnom objektu koji se nalazi sa desne strane magistralnog puta, vozilima koja se kreću iz pravca Mrčevca, sa aspekta saobraćajno-tehničkog pristupa rješavanja nije moguć.

− Uključivanje u saobraćaj u smjeru lijevo (pravac Laktaši) i u pravcu vezne saobraćajnice, sa lokacije stambeno-poslovnog objekta sa desne strane magistralnog puta posmatrano iz pravca Laktaša, sa aspekta saobraćajno-tehničkog pristupa rješavanja nije moguće.

− Uključivanje u saobraćaj raskrsnice (smjer Gradiške) nije propisno izveden odnosno nije saobraćajno regulisan sa aspekta saobraćajnog projekta i upravnih akata upravljača puta (saglasnost, odobrenje i slično).

− Pristup stambeno poslovnom objektu koji se nalazi sa desne strane magistralnog puta ispred raskrsnice, gledano iz pravca Laktaša, vozilima koja se kreću iz suprotnog pravca odnosno

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 42 -



pravca Laktaša, nije propisno izveden odnosno nije saobraćajno regulisan sa aspekta saobraćajnog projekta i upravnih akata upravljača puta (saglasnost, odobrenje i slično). Posebno zabrinjava činjenica da je pristup navedenom stambeno-poslovnom objektu ‘’otvoren’’ čitavom dužinom kolovoza puta koja graniči sa dužinom placa, odnosno ne postoje elementi vođenja saobraćaja i u skretanju desno.

− Pristup stambeno poslovnom objektu koji se nalazi sa desne strane magistralnog puta gledano iz smjera Lakataša, vozilima koja se kreću iz raskrsnice u pravcu Mrčevca, nije propisno izveden odnosno nije saobraćajno regulisan sa aspekta saobraćajnog projekta i upravnih akata upravljača puta (saglasnost, odobrenje i slično).

− Pristup stambeno poslovnom objektu koji se nalazi sa desne strane magistralnog puta gledano iz smjera Laktaša, vozilima koja se kreću iz pravca Mrčevca prema raskrsnici, sa aspekta saobraćajno-tehničkog pristupa rješavanja nije moguć.

− Poluprečnik kružnog luka na dijelu raskrsnice koji spaja veznu saobraćajnicu sa magistralnim putem (desna strana, gledano iz smjera Bakinaca) iznosi svega 8 metara, nije u skladu sa odgovarajućim propisima i ne omogućava bezbjedno skretanje komercijalnih vozila većih gabarita udesno prema Laktašima. Zbog toga je i došlo do oštećenja betonskog potpornog zida na ovom dijelu raskrsnice.

I. Kratkoročne mjere:

Izgradnja elemenata puta, koji će obezbjediti vođenje motornog saobraćaja u kolovozu raskrsnice, odnosno vođenje i kanalisanje motornog i pješačkog saobraćaja na pravce objekata koji se nalaze sa lijeve i desne strane magistralnog puta, gledano iz pravca Laktaša prema raskrsnici, na jedan od sljedećih načina :

− Smanjenje operativne širine kolovoza pristupnih puteva u cilju povećanja poluprečnika kružnog luka, gledano iz pravca vezne saobraćajnice prema Laktašima i iz pravca Laktaša prema Mrčevcima, kao i izgradnje trotoara u cilju bezbjednog kretanja pješaka i kanalisanja motornog saobraćaja na pravce objekata koji su locirani u zoni raskrsnice, sa lijeve i desne strane puta gledano iz pravca Lakataša prema raskrsnici, što je bliže predstavljeno u prilogu izvještaja (Skica 1.).

− U okviru postojeće operativne širine kolovoza pristupnih puteva u raskrsnici, potrebno je povećati poluprečnik kružnog luka, gledano iz pravca vezne saobraćajnice prema Laktašima i iz pravca Laktaša prema Mrčevcima, odnosno izgraditi i trotoare u putnom pojasu, u cilju bezbjednog kretanja pješaka i kanalisanja motornog saobraćaja na pravce objekata koji su locirani u zoni raskrsnice, sa lijeve i desne strane puta gledano iz pravca Laktaša prema raskrsnici, što je bliže predstavljeno u prilogu izvještaja (Skica 2. i Skica 3.).

Obrazloženje predloženog rješenja: Uključivanje u saobraćaj magistralnog puta sa lokaliteta stambeno-poslovnih objekta sa lijeve i desne strane magistralnog puta, posmatrano iz pravca Laktaša, je obezbjeđeno sa dovoljne odnosno minimalne distance od raskrsnice, pod uglom od 90 stepeni, koji omogućuje vozaču potpunu preglednost i uvid u saobraćajnu situaciju sa linije pregledenosti.

Isključivanje iz saobraćaja magistralnog puta posmatrano iz pravca Laktaša, na lokaciju stambeno-poslovnog objekta sa desne strane je obezbjeđeno na dovoljnoj distanci od raskrsnice, na način da uključivanje pokazivača pravca i najava skretanja u desno ne dovode u zabunu ostale učesnike u saobraćaju. Isključivanje iz saobraćaja magistralnog puta posmatrano iz pravca Gradiške, na lokaciju stambeno-poslovnog objekta sa desne strane je obezbjeđeno na dovoljnoj distanci od raskrsnice, na način da uključivanje pokazivača pravca po izlasku iz raskrsnice i najava skretanja u desno, ne dovode u zabunu ostale učesnike u saobraćaju.

Posmatrane varijante kratkoročnih mjera, omogućuju bezbjedna skretanja svih vrsta motornih vozila udesno, gledano iz pravca vezne saobraćajnice i pravca Laktaša.

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 43 -



Posmatrane varijante kratkoročnih mjera omogućuju i viši nivo bezbjednosti pješačkog saobraćaja. II. Srednjoročne mjere:

Predlažu se sljedeće mjere:

− Ukrupnjavanje parcele kč. br. 243/3 na način pripajanja istoj parcele kč. br. 241/5 omogućuje izgradnju servisne saobraćajnice, odnosno pristup objektu na parceli kč br. 243/3 sa vezne saobraćajnice Aleksandrovac-Bakinci.

Obrazloženje predloženog rješenja: Opisano saobraćajno rješenje omogućuje pristup vozilima i sa vezne saobraćajnice Aleksandrovac-Bakinci, stambeno-poslovnom objektu sa lijeve strane magistralnog puta, posmatrano iz pravca Laktaša.

III. Dugoročne mjere:

Predlažu se sljedeće mjere:

Izgradnja raskrsnice sa kružnim tokom sa manjim prečnikom u odnosu na predloženo konačno rješenje (50 m). Raskrsnica sa kružnim tokom spoljašnjeg prečnika do 36 m obezbijedila bi funkcionalno i bezbjedno odvijanje saobraćaja.

Obrazloženje predloženog rješenja: Raskrsnica sa kružnim tokom će povećati nivo usluge puta, posebno imajući u vidu PGDS magistralnog puta Banja Luka-Gradiška, na dionici Laktaši-Topola.

Imajući u vidu naselje Aleksandrovac, kružna raskrsnica će povećati nivo bezbjednosti saobraćaja, na način da će ‘’umiriti’’ saobraćaj, imajući u vidu brzine saobraćajnih tokova u raskrsnicama sa kružnim tokom.

4. ZAKLJUČAK U dosadašnjoj praksi u BiH, nije primjećena značajna primjena ove procedure. Više razloga postoji za ovo stanje. Neki od razloga se ogledaju u nepostojanju dovoljno saznanja o ovoj proceduri, njenoj ulozi, pa čak postojanja ignorisanja ove procedure.

Značajno je učešće i konvencionalnih stavova o ovoj proceduri kao nepotrebnoj, s obzirom da postoje ovlaštena lica u okviru upravljača puteva i kontrolni organi koji su zaduženi da se staraju o ovim problemima.

U konkretnom primjeru može se vidjeti kako je jedna konkretna lokacija obrađena kroz provjeru i koliko je bitnih stvari ukazano i sublimirano kroz jedan izvještaj. Na osnovu ovog izvještaja upravljač može planirati i finansijska sredstva te dinamiku radova koja imaju za cilj unapređenje stanja konkretne lokacije.

Imajući u vidu, nedavno stupanje na snagu propisa koji regulišu preoceduru provjere bezbjednosti saobraćaja, neophodna je istrajnost u ovom procesu, te korekcija zakonskih i podzakonskih akata, koji bi imali za cilj značajnu primjenu provjere bezbjednosti saobraćaja.

Ono čemu se treba težiti u budućem periodu je da sprovođenje Direktive EC 2008/96, ne bi trebala isključivo zadovoljiti formu i evropske zahtjeve. Potrebno je je slijediti pozitivne primjere iz okruženja (Slovenija, Češka i dr.), gdje se provjere obavljaju na svim javnim putevima.

PRILOZI: - Skice predloženih mjera – 2x

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 44 -



5. LITERATURA [1] Direktiva 2008/96 EC

[2] Zakon o bezbjednosti saobraćaja na putevima Republike Srpske („Službeni glasnik Republike Srpske“ br.63/11),

[3] Zakon o javnim putevima Republike Srpske („Službeni glasnik Republike Srpske“, br.89/13)

[4] Pravilnik o uslovima i načinu revizije i provjere bezbjednosti saobraćaja, uslovima i načinu licenciranja revizora i provjerivača („Službeni glasnik Republike Srpske“ broj 72/12),

[5] Jagatić, V. Bužanić, M. Šoštarić, S. Babić: Revizori cestovne sigurnosti kao faktor povećanja sigurnosti prometa u lokalnim zajednicama, BSLZ 2014 - Knjiga 2 -337-342

[6] M.Džever, M.Škrbić, M.Radović, M.Tešić: Odnos revizije tehničke dokumentacije i revizije projekata sa aspekta bezbjednosti saobraćaja u Republici Srpskoj, BSLZ 2014 Banja Luka .

[7] Radović M, Drašković D.: Izvještaj o provjeri bezbjednosti puta -magistralni putM 16 –sekcija Aleksandrovac - 2014

Skica 1. Kratkoročne mjere

Skica 2. Srednjoročne mjere

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 45 -



5. UTICAJ SAOBRAĆAJNE KULTURE NA SIGURNOST CESTOVNOG SAOBRAĆAJA / INFLUENCE OF TRAFFIC CULTURE ON SAFETY IN ROAD TRAFFIC Autor: Džemal Burina, dipl. ing. saobraćaja/prometa Sažetak Istraživanja pokazuju da za sigurno učešće u saobraćaju više nisu primarna znanja i stečene vještine, već upravo ponašanje i nivo saobraćajne kulture učesnika. Znamo da niti jedan predavač u autoškoli neće reći kandidatu da vozi prebrzo, niti jedan kandidat neće položiti test iz poznavanja saobraćajnih propisa ako pogrešno odgovori na pitanja, a ipak se dešavaju saobraćajne nesreće sa velikom smrtnošću. Možemo zaključiti da nije riječ o nepostojanju znanja i vještina, nego je riječ o neprimjerenom ponašanju, agresivnosti, nedostatku odgoja i saobraćajne kulture, te o precjenjivanju svojih sposobnosti i podcjenjivanju opasnosnosti i rizika. Budući da je čovjek vrlo važan faktor efikasnosti saobraćaja i sigurnost ljudi, potrebno je steći što više znanja o čovjeku i njegovim karakteristikama u saobraćaju. Brza vožnja gradskim ulicama, nepropisno parkiranje i nedostatak parking mesta, niska saobraćajna kultura vozača, ali i pješaka, sve su izraženija pojava i problemi koji negativno utiču na sigurnost saobraćaja. Iako je pojačana kontrola na ulicama, radari postavljeni na mnogim mjestima, povećane kazne za prekršaje, sve to mnogo ne utiče na nesavjesne učesnike u saobraćaju, jer je saobraćajna nekultura na visoko nivou kod nas. Ključne riječi: saobraćaj, saobraćajna kultura, sigurnost saobraćaja Abstract Researches show, knowledge and acquired skills are no longer a primary for safe participation in traffic, but behaviour and significant level of traffic culture. We know that no instructor in driving school would suggest candidate to drive too fast, no candidate will pass traffic regulation test if answers are incorrect, nevertheless car accidents with large level of mortality happen. Conclusion is that absence of knowledge and skills are not the reason, but inappropriate behaviour, aggressiveness, lack of education and traffic culture, and also overestimating abilities and underestimating possible danger and risks are. Since the man is very important efficiency factor in traffic and in people's safety, collecting as much as possible knowledge about the man's characteristics in traffic is really required. Fast driving through cities, irregular parking and lack of parking space, driver's and pedestrian's low traffic culture, are growing occurrence and problem which have negative influence on traffic safety. Even though police control on street is enhanced, radars on many places installed, penalties for offenses increased, this doesn't make much effect on unscrupulous traffic participants, because lack of culture in our region is at high level. Key words: traffic, traffic culture, traffic safety

UVOD Pod pojmom saobraćajne kulture podrazumijevamo skup spoznaja, pravila i normi ponašanja u saobraćaju na osnovu kojih pojedinac vrednuje svoje ili tuđe ponašanje ispravnim ili neispravnim, opravdanim ili neopravdanim. Jedan dio saobraćajne kulture čine utvrđena pravila i propisi o ponašanju pojedinih sudionika u saobraćaju, a drugi dio su nepisana pravila, koja vrijede univerzalno, za sve moguće situacije, a koja imaju jedno zajedničko, jedinstveno obilježje, a to je uvažavanje i poštivanje svih sudionika u saobraćaju.

Saobraćajna kultura Kulturno ponašanje svih učesnika u saobraćaju, zavisi od njihove opće kulture, odgoja, nivoa njihovog znanja o saobraćaju, psihofizičkih osobina, niova saobraćajne kulture, ali i od želje i motiviranosti za ponašanje u skladu s tim. Kulturno se ponašati u saobraćaju znači ponašati se u skladu sa saobraćajnim propisima i pravilima, uz međusobno uvažavanje, obzirnost i tolerantnost

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 46 -



spram drugih učesnika s posebnom pažnjom na najugroženije i najmanje zaštićene učesnike, a to su: djeca, osobe s oštećenjem vida i sluha, invalidne osobe, starije nepažljive osobe i biciklisti.

Saobraćajna kultura može se posmatrati kao dio čovjekove opće kulture i stječe se i oblikuje u periodu od rane mladosti do poznih godina. Neki pedagozi i psiholozi saglasni su u tvrdnji da je uputstva o saobraćaju potrebno davati još u predškolskom uzrastu. Veoma je važno da roditelji budu disciplinirani učesnici u saobraćaju jer djeca znanja najčešće usvajaju putem imitacije, a roditelji su prvi učitelji svoje djece.

Osposobljavanje za saobraćaj je nedvojbeno dio jedinstvenog odgojno - obrazovnog sistema, tj. organiziranog procesa poučavanja. Autoškola ima svoj posebni odgojno - obrazovni utjecaj, ali ona ne bi smjela imati prednost nad klasičnim odgojno - obrazovnim sistemom. Autoškola bi trebala biti kruna dugoročnog rada porodice, škole i društvene zajednice. Svakodnevno smo svjedoci da se dešavaju saobraćajne nesreće sa tragičnim posljedicama, a znamo da niti jedan predavač u autoškoli nije pogrešno naučio kandidata neko saobraćajno pravilo ili znamo da mu nije rekao da prolazi na crveno svjetlo, da vozi pod utjecajem alkohola, a nesreće se ipak dešavaju.

Prema uslovima urbanog življenja, cijela populacija stanovništva određenog područja uključena je u saobraćaj, kao pješaci ili kao vozači. Zato saobraćajna kultura predstavlja odraz življenja u takvoj sredini.

Da bi saobraćajna kultura bila na nivou koji zahtijevaju elementi saobraćajne sigurnosti i pravila saobraćaja neophodno je poduzeti niz aktivnosti koje mogu dugoročno poboljšati stanje u saobraćaju. Prije svega, potrebno je posebnu pažnju posvetiti educiranju svih učesnika u saobraćaju na svim nivoima školovanja, a ne samo putem obuke vožnje u autoškolama. Edukacija bi trebala doprinijeti povećanju saobraćajne kulture, što bi moglo dovesti do smanjenja stradanja u saobraćaju.

Posebnu pažnju treba posvetiti mladim vozačima i njihovoj edukaciji, jer istraživanja pokazuju da među nastradalima najviši procenat zauzimaju mladi vozači. Uvođenje novih disciplina i poboljšanje edukacije instruktora vožnje putem obaveznih seminara neophodno je kod rješavanja ovog problema.

Potrebno je razvijati svijest ljudi o saobraćajnoj kulturi i humanom ponašanju u saobraćaju koje se odnosi na pomoć osobama s oštećenjem vida i sluha te na pomoć invalidnim osobama, djeci i starijim osobama. Dakle, disciplina je okvir u kojem funkcionira saobraćaj. Vozače, pogotovo mlađe, treba poticati na disciplinirane oblike ponašanja. Na discipliniranju treba raditi, poticati razvoj moralnog prosuđivanja, vježbati samokontrolu i samodisciplinu, a tek nakon toga to možemo tražiti i očekivati od drugih učesnika u saobraćaju.

Kakva nam je kultura u saobraćaju? Jesmo li svjesni kada kršimo propis ili nam je to postalo toliko uobičajno da više i ne primijetimo da smo u prekršaju. Poštovanje saobraćajnih propisa znači i kulturu u saobraćaju. Po tome smo na dnu evropske ljestvice. Opet, kultura u saobraćaju je odraz opšte kulture nacije, a to je sociološki problem koji zadire mnogo dublje od problema u saobraćaju. Zato, tu i nije dovoljan saobraćajni policajac da reguliše takvo stanje. Možda da sa njim radi tim psihologa i sociologa. Kultura je problem našeg društva.

Za takvo ponašanje, postoji razni izgovori, tipa: policija ne radi svoj posao kako treba, putevi su nam očajni, automobili još gori jer je standard loš ili naš automobil nije za ove puteve. Pitanje: jesu li to dovoljni razlozi da ne stanete ispred pješačkog prelaza i propustite, recimo, djecu koja idu u školu ili nekog drugog pješaka. Opet kultura, pa tek onda i ona saobraćajna.

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 47 -



SAOBRAĆAJNA KULTURA U ODNOSIMA SUDIONIKA U SAOBRAĆAJU

Vozač – vozač U Zakonu o osonovama sigurnosti saobraćaja na putevima u BiH je definisano da je vozač lice koje na putu upravlja vozilom.

Jedan od temeljnih uslova sigurnosti saobraćaja na cestama jeste komunikacija između vozača, jasno pokazivanje svojih namjera davanjem određenih znakova i postupanje po saobraćajnim propisima. Iako su osnove ponašanja regulisane propisima, dodatno sporazumijevanje nužno je za sigurnost vožnje. Bez obzira na to radi li se o strogoj primjeni propisa ili o dodatnom sporazumijevanju vozača (riječima, pokretima, pogledom... ), radi sigurnijeg odvijanja saobraćaja, riječ je zapravo o defanzivnoj vožnji, takvoj u kojoj pojedinac svoju vožnju prilagođava drugim vozačima, a ne protiv njih.

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 48 -



Navest ćemo neke od primjera kulturnog ponašanja vozača:

− Uključivanje iz sporednih cesta na ceste s prednošću prolaza, po pravilu zahtijeva dugo čekanje. Međutim, vozač na cesti s prednošću prolaska može “propustiti “vozilo sa sporedne ceste, odnosno ustupiti prednost prolaska, pri čemu on gubi vrlo malo vremena.

− Uključivanje u saobraćaj s parkirališta, dvorišta i sl. Treba omogućiti drugom vozaču da se uključi s parkirališta u saobraćaj , jer se nekom drugom vozaču omogućuje da odmah pronađe parkirno mjesto za svoj automobil i izbjegne traganje za slobodnim mjestom.

− Ceste s prednošću prolaska s više saobraćajnih traka. Na ovakvim cestama vozači voze desnom trakom, što onemogućuje uključivanje iz sporednih ulica , dakle kulturan gest bi bio oslobađanje desne trake pravovremenim prestrojavnjem. Ovo je vrlo korisno naročito u vršnim opterećenjima, dolazak i odlazak s posla. U istoj situaciji, čest je slučaj da vozilo koje se uključuje iz sporedne ulice, čeka da propusti sva vozila koja se kreću glavnom ulicom, pritom ne prateći znakove vozila koja skreću u tu sporednu ulicu , tj. ne koriste mogućnost skretanja na desnu saobraćajnu traku, pa iza sebe stvaraju kolonu vozila. U svijetu je vrlo uspješno primijenjen ovakav način regulacije saobraćaja. Umjesto velikog broja znakova i ostale signalizacije, primjenjuje se pravilo desne strane i tim pravilom se koristi bez obzira koliko saobraćajnih traka ima jedna, a koliko druga ulica. Vozač koji se uključuje iz sporedne ulice ( koji koristi pravilo desne strane ) uključuje se u desnu traku, a tek kasnije se po potrebi prestrojava. Na taj način vozilo iz sporedne ulice, ne ometa vozila na svim trakama glavne ulice, već samo na jednoj.

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 49 -



Vozač – pješak Pješak je lice koje učestvuje u saobraćaju a ne upravlja vozilom, niti se prevozi u vozilu ili na vozilu, lice koje vlastitom snagom gura ili vuče vozilo, ručna kolica, dječije prevozno sredstvo, bicikl, bicikl sa motorom ili pokretna kolica za nemoćna lica, lice u pokretnoj stolici za nemoćna lica koju pokreće vlastitom snagom ili snagom motora, ako se pri tome kreće brzinom čovječijeg hoda, kao i lice koje klizi klizaljkama, skijama, sankama ili se vozi na koturaljkama.

O odnosima vozač-pješak se često raspravlja, prvenstveno zbog neravnopravnosti pješaka u odnosu na vozilo. U ovom je odnosu karakteristično postojanje dvostrukog ponašanja i kriterija. Odnosno, vrlo često vozač optužuje pješaka za nekulturu, da bi kasnije kada izađe iz vozila i postane pješak optuživao vozače za vozačku nekulturu.

Kada govorimo o pješacima koji su ravnopravni učesnici saobraćaja svijest o sigurnosti je veoma niska. Pješaci nisu adekvatno kažnjeni obzirom na prekršaje koje prave u saobraćaju. To su prelasci saobraćajnih traka van pješačkih prelaza, nepoštivanje signalizacije i druge stvari koje veoma utiču na sigurnost saobraćaja. Te stvari bi trebalo u budućem periodu obavezno sankcionisati.

Osnovne dužnosti pješaka kao učesnika u saobraćaju su:

− kretati se pješačkim stazama,

− kretati se kolovozom po lijevoj strani,

− prelaziti saobraćajnicu na predviđenom mjestu,

− prelaziti saobraćajnicu samo kada je zeleno svjetlo,

− prelaskom ne ometati saobraćajni tok,

− provjeriti namjere vozača,

− noću obući svijetlu odjeću,

− ne istrčavati na cestu,

− ne stupati naglo na pješački prijelaz, odnosno pokazati svoju namjeru vozačima.

Dozvoljeni načini prijelaza pješaka

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 50 -



Nedozvoljeni načini prelaska saobraćajnice

Pješaci su mnogo nestrpljiviji u saobraćaju od samih vozača, prelaze pješačke prelaze bez obzira na to da li je upaljeno zeleno ili crveno, očekujući da će vozač u svakom slučaju paziti na njih. Kada pješak strada uvijek se vozač okrivljuje za tu tragediju, bez obzira na to što je pješak pretrčao na crveno sa telefonom u ruci, tamo gde pješački čak i ne postoji.

Zbog toga je bitno istači važnost pravilne edukacije i stvaranje svijesti kod vozača-početnika o sigurnosti u saobraćaju, te važnost stvaranja saobraćajne kulture kod pješaka.

Osnovne dužnosti vozača kao učesnika u saobraćaju su:

− smanjiti brzinu vozila kod približavanja pješačkom prijelazu;

− ustupiti prednost pješacima kada prelaze saobraćajnicu;

− noću i u uslovima slabe vidljivosti smanjiti brzinu;

− pri prolasku pored škole ili dječjeg vrtića, smanjiti brzinu;

− ne voziti brzo u naseljenom mjestu.

Smanjiti brzinu kod približavanja pješačkom prijelazu

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 51 -



Prilagoditi brzinu prema znaku ograničenja u naseljenom mjestu

Kodeks dobrog ponašanja vozača:

− Održavati vozilo tehnički ispravnim,

− Ne upravljati vozilom nakon konzumiranja alkohola, lijekova i droga ili pod umorom,

− Poštivati saobraćajne propise,

− Smanjiti brzinu u skladu s vremenskim uslovima na saobraćajnici,

− Biti pažljiv prema drugim vozačima ili pješacima,

− Ne upravljati vozilom kada je pod uticajem jakih emocija,

− Pažljivo signalizirati svoje namjere,

− Održavati rastojanje između vozila,

− Izbjegavati utrkivanje,

− Pravovremeno smanjiti duga svjetla noću,

− Izbjegavati presporu vožnju,

− Predvidjeti tuđe namjere u saobraćaju,

− Ne koristiti mobitel tokom vožnje.

Vozač – vozilo Vozač u saobraćaju mora imati na umu da je odgovoran i za tehničku ispravnost svog vozila. Međutim loša kupovna moć građana u našoj zemlji, neadekvatno održavanje vozila kao i izostanak zakonskih regulativa kojima bi se ograničila snaga automobila kojima upravljaju vozači – početnici, su faktori koji u velikoj mjeri utiču na broj saobraćajnih nesreća u BIH. Omogućena je jeftina kupovina vozila koja su stara do trideset godina i koja u bilo kojoj drugoj državi ne bi mogla učestvovati u saobraćaju. Ukoliko bi provjerili ispravnost vozila koja su učestvovala u velikom broju saobraćajnih nesreća vidjeli bi da su to vozila sa neispravnim pneumaticima, kočionim sistemima, generalno veoma loše održavana. Tako da možemo sigurno reći da je saobraćajna kultura na niskom nivou u pogledu održavanja vozila. Potrebno je razvijati naviku kod vozača da redovno kontrolišu tehničku ispravnost vozila i budu sigurni da u saobraćaju učestvuju s potpuno ispravnim i sigurnim vozilima, a ne da se tehnički pregled vozila obavlja samo radi ˝reda˝ tj. što je zakonski obavezno radi produženja registracije vozila. Stanica za tehnički pregled mogla bi također edukativno putem medija djelovati na sve korisnike vozila na način da ih upozna s odgovarajućim održavanjem vozila, kao i s elementima na vozilu bitnim za sigurnost vožnje.

Svaki vozač bi trebao povremeno kontrolirati da li mu iz vozila kapa ulje ili neka druga tekućina, kontrolirati istrošenost guma odnosno pravilno trošenje, provjeravati da slučajno u kabinu ne ulaze ispušni plinovi, provjeriti podešenost svjetala vozila da se ne ometaju drugi sudionici u saobraćaju,

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 52 -



kao i ispravnost svih svjetala na vozilu, provjeriti da li ima tekućine za pranje vjetrobranskog stakla, kao i gumice brisača..

Vozač – cesta Istraživanja su pokazala da cesta ima najveću propusnu moć, ako se vozila kreću brzinom oko 40 km/h. što je važno znati, jer mnogi vozači prilikom sporije vožnje postaju nastrpljivi. Kada vozač naiđe na opasni dio ceste, preporučljivo je da na to upozori druge vozače, uključivanjem svih pokazivača smjera ili višestrukim aktiviranjem stop svjetala , odnosno “ blicanjem” vozaču iz suprotnog smjera

Saobraćajna pravila i znakovi su “abeceda” za ponašanje učesnika u saobraćaju i bez njihovog poznavanja i pravilne primjene, nema sigurne vožnje. Potebno je voditi računa o tome da zakon ne može predvidjeti sve situacije na cesti. Osnovno načelo je upoznaj samoga sebe, kako bi svoje potrebe u vožnji mogao uskladiti sa svojim mogućnostima.

ZAKLJUČAK Saobraćajna kultura odraz je opće kulture. Visok stepen saobraćajne kulture može podrazumijevati nizak stepen ozlijeđenih i smrtno stradali učesnika u saobraćaju. Čovjek svojim ponašanjem najviše utječe na nastanak saobraćajnih nezgoda. Prema nekim istraživanjima, 60-70% saobraćajnih nezgoda dogodi se upravo zbog greške čovjeka.

Imajući u vidu dostupne statističke podatke o broju saobraćajnih nesreća na području Bosne i Hercegovine, a posebno o broju saobraćajnih nesreća s težim ozljedama i poginulima, potrebno se ozbiljnije pozabaviti ovim problemom i što hitnije poduzeti adekvatne mjere koje bi mogle dovesti do prihvatljivog i kontroliranog sistema sigurnosti u saobraćaju.

LITERATURA [1] Lindov, O.: Saobraćajna kultura, Sarajevo 2012 god.

[2] Lončar Skender, M. : Prometna kultura za zanimanje vozač motornih vozila, Split

[3] http://www.sup.hr

[4] http://blog.garaza.rs

[5] http://novovrijeme.ba

[6] http://mon.ks.gov.ba

[7] http://www.nolimitbikers.com

[8] http://www.osman-lindov.i8.com

http://www.nolimitbikers.com/�

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 53 -



6. EFEKTI DELOVANJA PLAZME NA POBOLJŠANJE SVOJSTAVA ODLIVAKA ALUMINIJUMA ZA AUTOINDUSTRIJU / THE EFFECT OF PLASMA INFLUENCE ON QUALITY OF ALUMINIUM CASTINGS Autori: Marko Pavlović dipl. ing, Tehnološko-metalurški fakultet, Univerzitet u Beogradu

dr. sc. Milan Đuričić, Fakultet za poslovno industrijski menadžment Beograd, Univerzitet" UNION" u Beogradu dr. sc. Muhamed Sarvan, dipl. ing. mašinstva/strojarstva Internacionalni univerzitet Travnik dr. sc. Fuad Klisura, dipl. ing. mašinstva/strojarstva Institut za privredni inženjering, Zenica dr. sc. Zagorka Aćimović-Pavlović, Tehnološko-metalurški fakultet, Univerzitet u Beogradu

Sažetak Mlaz plazme znatno modifikuje tretiranu površinu odlivaka legura aluminijuma. Korišćenje kvazistacionarnih mlazeva plazme za modifikaciju površine omogućilo je znatno povećanje tvrdoće površine tretiranih uzoraka. Rendgenostrukturna ispitivanja uzoraka u livenom stanju pre i posle obrade mlazom plazme ukazuju na pojavu novih faza i to najmanje dve registrovane, kao i preraspodelu već postojećih faza. Ove intermetalne faze doprinose povećanju tvrdoće površinskog sloja. Ključne reči: legure aluminijuma, tretman mlazom plazme, kvalitet odlivaka za auto industriju Abstract The action of high-energy compression plasma fow on aluminium alloy castings surfaces results in the formation of a hardened layer. The X-ray structure analysis shows existence of modified zones in hardened layer with phase transformations. In plasma flow treated surface at leas two new phase are regisred, with redistribution of already existing increasing. Quasistationary compression plasma flow treatment surface influence remarkably modification and improvement of surface properties. Key words: aluminium alloy, plasma flow treatment, quality of casting for auto industry

1. UVOD Ključna tehnologija za razvoj savremene industrijske proizvodnje povezana je sa primenom plazme, a odnosi se na operacije sečenja, zavarivanja, obradu površine (kaljenje, otvrdnjavanje i legiranje), kao i za stvaranje prevlaka. Suština procesa obrade koncentrisanom energijom je da se snopom, najčešće, visoke energije izazovu promene na materijalima. Promene nastale na ovakav način mogu biti mehaničke, termičke, metalografske i hemijske. Primena plazme sa aditivima u vidu različitih keramičkih prahova (silicijum-karbid, korund, cirkonijum-dioksid) dovodi do oplemenjivanja površine materijala stvaranjem intermetalnih jedinjenja ili kompozita na površini a sve to utiče na poboljšanje mehaničkih svojstava, poboljšanje otpornosti na koroziju i povišene temperature, smanjenje habanja. U radu su prikazani rezultati tretmana površine odlivaka klipnih legura mlazom plazme.

2. LEGURE ALUMINIJUMA ZA AUTO INDUSTRIJU Stalnim razvojem motora sa unutrašnjim sagorevanjem povećava se snaga motora, a tim i opterećenja koja trpe delovi motora. Jedan od najopterećenijih delova dizel motora je cilindarski sklop i klip, kao elemenat tog sklopa. Klip radi u specifičnim uslovima, u agrsivnoj gasnoj i tečnoj sredini, na povišenim temperaturama. Neodgovarajući kvalitet klipa može da dovede, u krajnjem slučaju, do razrušavanja klipa, što bi povuklo zaribavanje klipnog sklopa i havariju motora. Zbog

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 54 -



toga, kvalitet klipne legure i klipa mora da odgovara vrlo strogim normama i propisima svetskih proizvođača klipova. [1]

Kvalitet klipova, odnosno, svojstva klipnih legura, određuju hemijski sastav i struktura. Na formiranje strukture utiče niz tehnoloških faktora, od kojih svaki, u manjem ili većem stepenu, opredeljuju nivo svojstava legure. Razvoj tehnologije topljenja i livenja zasniva se, kako na fundamentalnim naučnim ispitivanjima kvaliteta tečnog metala i strukture odlivaka, tako i na izučavanju procesa rafinacije, modifikacije i kristalizacije. Za rafinaciju i degazaciju koriste se soli na bazi kalijum i natrijum hlorida i fluorida u količini od 0,5% na masu liva, a temperature na kojima se vrši obrada liva u tečnom stanju su 730-750°C. Jedan od veoma važnih parametara koji bitno utiču na svojstva klipnih legura je proces modificiranja, a najčešće primenjivana sredstva za modifikaciju su natrijum, stroncijum, fosfor, antimon u količini od 0,5% na masu liva. Temperature livenja klipnih legura su 760°C.

Klipne aluminijumske legure prestavljaju posebnu grupu industrijskih legura i pripadaju grupi legura na bazi aluminijuma-silicijuma-bakra koje se najčešće koriste u automobilskoj industriji zbog dobre kombinacije livačkih i mehaničkih svojstava, jer moraju imati visoku čvrstoću kod povišenih temperatura (npr. do 350°C) i istovremeno biti otporne na nagle temperaturne promene. Materijal od koga je izrađen klip, da bi podneo sva opterećenja agresivne sredine i izdržao mehanička i toplotna opterećenja mora da poseduje sledeća svojstva:

• malu gustinu, da bi se smanjilo opterećenje na klipnjači,

• mali koeficijent termičkog širenja, jer koeficijent termičkog širenja cilindra motora je dva puta manji od aluminijuma,

• veću toplotnu provodljivost, da bi se obezbedilo brzo odvođenje toplote od komore sagorevanja,

• veću površinsku tvrdoću, koja povećava otpornost na habanje,

• visoku kompaknost materijala, jer bi prodiranje gasova u pore i mikropukotine dovelo do zapreminskih promena klipa, a time do zaribavanja klipa u motoru,

• korozionu stabilnost u sredini vrućih agresivnih gasova, jer bi u protivnom gasovi mogli da dovedu do brzog razaranja klipa,

• dobru obradljivost, jer su konstruktivni zahtevi mikrogeometrije cilindarskog sklopa veoma strogi.

Da bi aluminijumske klipne legure ispunili napred navedene zahteve, pored osnovnih legirajućih elemenata silicijuma, bakra i magnezijuma, mogu da sadrže i nikal, mangan, hrom i titan. Danas se najviše koriste legure aluminijuma sa različitim kombinacijama legirajućih elemenata za izradu klipnih legura. Na svojstva klipnih legura veliki uticaj ima struktura legure, a posebno morfologija izličenih čestica silicijuma u osnovi legure. Čestice silicijuma mogu imati igličastu ili pločastu strukturu. Na formiranje igličastih čestica poseban uticaj ima brzina hlađenja kojom očvršćava legura, jer brzina hlađenja kontroliše finoću strukture. Povećanjem nivoa sadržaja železa (koje je moguće pri korišćenju veće količine sekundarnih sirovina za izradu legura) i/ili povećanjem brzine hlađenja smanjuje se dužina pločica silicijuma. Način za modifikovanje štetnog uticaja železa, koji se ispoljava u izlučivanju grubih intermetalnih faza na bazi železa-aluminijuma-bakra, a koje znatno smanjuju svojstva legura, je dodatak mangana. Mangan transformiše ovu fazu od svog tipičnog igličastog oblika u manje štetne faze oblika kineskih slova, koje su sitnije i ne utiču na pogoršanje svojstava legure. Poznato je da trag dodataka odgovarajućih elemenata za neutralizacije (mangan, cerijum, berilijum, kobalt, cezijum) mogu da modifikuju faznu morfologiju intermetalnih faza koje grade legirajući elementi sa aluminijumom u manje štetne oblike. Element stroncijum je efikasan element u modifikaciji eutektičkog silicijuma, a takođe utiče na smanjenje veličine intermetalne faze igličastog oblika. Istraživanja su pokazala da je stroncijum znatno efikasniji modifikator u odnosu na natrijum ili fosfor. Pokazalo se da dodatak stroncijuma smanjuje veličinu iglice više od 10 puta. Pozitivan efekat modifikacije stroncijumom može se objasniti njegovim uticajem na nukleaciju i rast ovih čestica. [2-4]

Važan zadatak koji se postavlja tehnologu-metalurgu od strane konstruktora je da pronađe klipnu leguru, sa što manjim temperaturnim koeficijentom linearnog širenja, tj. dilatacije (α). Tehnolozi

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 55 -



izvode različite kombinacije legirajućih elemenata sa ciljem približavanja vrednosti dilatacije klipne legure veličini linearnog širenja cilindra. Pri istraživanjima kvaliteta mehanička svojstva klipnih legura najčešće se ispituju na 20°C i na 250°C. Prema podacima livnice ″Petar Drapšin″ Mladenovac najčešće korišćene klipne legure su AlSi12CuMgNi i AlSi18CuMgNi. U Tabelama 1-3 prikazan je hemijski sastav i mehanička svojstva ovih legura. Ispitivanje mehaničkih svojstava na temperaturi 2500 C vrši se posle progrevanja epruvete u trajanju od 4 časa, a ispitivanje zaostale tvrdoće posle dejstva povišene temperature vrši se na glavama epruveta kidanih na povišenoj temperaturi.

Tabela 1. Hemijski sastav ispitivanih klipnih legura, (%)

Oznaka Si Cu Mg Ni Fe Mn Zn Ti AlSi12CuMgNi 12,04 1,2 0,81 1,00 0,60 0,05 0,09 0,02 AlSi18CuMgNi 18,13 1,08 0,52 0,87 0,60 0,04 0,04 0,02

Tabela 2. Srednje vrednosti mehaničkih svojstava na 20°C

Način modifikacije Rm (MPa)

A5 (%)

HB (5/250/30)

Fosfor 257,5 0,82 120,7 Antimon 243,5 0,68 119,8

Tabela 3. Srednje vrednosti mehaničkih svojstava na 250 °C

Način modifikacije Rm (MPa)

A5 (%)

HB (5/250/30)

Fosfor 180 1,54 103,7 Antimon 197 1,59 109,1

Na osnovu literaturnih podataka, može se zaključiti, da silicijum ima ulogu faze koja ojačava klipnu leguru. Međutim, oblik i raspored, odnosno disperznost kristala silicijuma u leguri u velikoj meri utiče na mehaničke karakteristike klipnih legura. Veliki uticaj na promenu oblika i rasporeda kristala imaju uslovi izrade i modificiranja ovih legura. [4]

3. TRETIRANJE POVRŠINE ODLIVAKA PLAZMOM Tretman plazmom znatno menja strukturu površine odlivaka, povećava tvrdoću i otpornost na habanje. To sve doprinosi poboljšanju eksploatacionih svojstva klipova koji su u eksploataciji izloženi povišenim temperaturama i agresivnom dejstvu tečnosti i gasova. [5-7]

Tretman plazmom, zapravo korišćenje kvazistacionatnih visokoenergetskih mlazeva plazme omogućava modifikaciju svojstava površine različitih materijala. Koristi se impulsni izvor plazme i pri tom se formira visokoenergetska plazma. Interakcija takve plazme sa površinom je kratkotrajna (do 10μs). Kvazistacionarni plazma ubrzivači omogućavaju dobijanje visokoenergetske plazme (brzina plazme je preko 100 km/s, temperatura reda nekoliko desetina hiljada kelvina). Moguća je kontrola i održavanje svih parametara plazme, kao i vremena interakcije plazme sa površinom, koja traje nekoliko stotina mikrosekundi. [7]

Zahvaljujući velikoj gustini energije i usmerenosti mlaza plazme dolazi do topljenja površinskog sloja tretiranog materijala, a zatim do brzog hlađenja i rekristalizacije u uslovima velikog pritiska mlaza plazme na površinu. Proces se usložnjava postojanjem gradijenta parametara plazme i indukovanog magnetnog polja na površini usled zamrznutosti magnetnog polja u plazmi. Na taj način omogućava se pojava novih faza u rekristalisanom sloju na površini materijala koje utiču na poboljšanje svojstava, a to ima veliku važnost u eksploataciji zbog dužeg radnog veka proizvoda i povećanja sigurnosti rada motora. Ove tehnike su u fazi stalnog razvoja radi određivanja korelacije uticajnih parametara procesa obrade i kvaliteta modificiranih površina ili kvaliteta prevlaka dobijenih primenom aditiva kao što su čestice silicijum-karbida, korunda, cirkonijum-oksida i slično.

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 56 -



4. PROMENA STRUKTURE I SVOJSTAVA ODLIVAKA DEJSTVOM PLAZME Klipovi za eksperimentalna istraživanja liveni su u Livnici cilindarskih sklopova "Petar Drapšin"-Mladenovac po metodi gravitacionog livenja na poluautomatskoj hidrauličnoj mašini za livenje. Nakon livenja vršena je uobičajena obrada klipova: čišćenje, sečenje ulivnog sistema, peskarenje, mašinska obrada.

Termička obrada klipova vršena je po režimu: zagrevanje na 500°C / 4 sata, kaljenje u vodi na 40° C, starenje na 165°C/ 7 sati, stabilizacija na 225° C/ 2 sata. Sa čela klipa sečeni su uzorci za obradu mlazom plazme.

Modifikacija površine mlazom plazme vršena je upotrebom magnetoplazmenog kompresora u Centru za naučna istraživanja plazme, Fizičkog fakulteta u Beogradu.

Konstantni eksperimentalni parametri bili su: noseći (radni) gas vodonik, pritisak 5 mbar, brzina plazme 40 km/s, napon kondenzatora 4 kV, kapacitet kondenzatora 800 μF. Promenljivi eksperimentalni parametri bili su: rastojanje od mete (5,0; 4,5; 3,5 cm) i broj pucanja mlazom plazme (1; 3; 5).

U Tabeli 4. prikazani su rezultati ispitivanja mehaničkih svojstava uzoraka klipnih legura u livenom i termički obrađenom stanju, u Tabeli 5. prikazani su rezultati ispitivanja tvrdoće površinskog sloja legure pre i nakon dejstva mlaza plazme.

Tabela 4. Svojstva uzoraka klipnih legura u livenom i termički obrađenom stanju

Oznaka Zatezna čvrstoća Rm (МРа)

Izduženje A5 (%)

Tvrdoća Brinel (5/250/30)

AlSi12CuMgNi liv. 208,8 to. 226,5

liv. 0,16 to. 0,16

liv. 104 to. 110

AlSi18CuMgNi liv. 169,8 to. 191,1

/ /

liv. 115 to. 118

Tabela 5. Tvrdoća površinskog sloja pre i nakon dejstva mlaza plazme (HV0,2)

Stanje Merno mesto Merno mesto Merno mesto liveno 90,6 85,7 106

plazma 224 157 883 term. obrađeno 98,6 148 138

plazma 341 362 765

Struktura klipnih legura u livenom stanju sastoji se od višekomponentnog krupnoigličastog delimično grubozrnog eutektikuma, primarnih kristala silicijuma i malo dendrita α- čvrstog rastvora.

Nakon termičke obrade struktura je sastavljena od višekomponentnog finoigličastog eutektikuma i primarnih silicijum kristala.

Dobijena mehanička svojstva i struktura klipova su u skladu sa zahtevima standarda za ovu vrstu proizvoda auto industrije.

Na Slici 1. prikazana je mikrostruktura klipne legure u livenom (a) i termički obrađenom stanju (b).

a) b)

Slika 1. Mikrostruktura klipne legure: a) liveno; b) termički obrađeno stanje

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 57 -



Na slikama 2. i 3. prikazana je površina klipnih legura modifikovanih mlazom plazme.

a. centralni deo b. granica dejstva mlaza plazme c. talasasta forma

istopljenog metala Slika 2. Površina livenih klipnih legura nakon dejstva plazme

a. centralni deo b. granica dejstva mlaza plazme c. kapljičasta forma istopljenog metala

Slika 3. Površina termički obrađenih klipnih legura nakon dejstva plazme

Ispitivanja površine uzoraka pre i nakon dejstva plazme rendgenostrukturnom analizom na difraktometru PHILIPC PW -1710 prikazana su na Slikama 4. i 5.

Slika 4. Rendgenogram uzorka pre dejstva mlaza plazme

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 58 -



Slika 5. Rendgenogram uzorka nakon dejstva mlaza plazme

Ispitivanja su pokazala da je došlo do promene sastava faza na površini klipova dejstvom mlaza plazme. Dobijene su nove faze a takođe došlo je i do preraspodela faza, Slika 5. To govori u prilog dobijenih rezultata povećanja tvrdoće delova obrađenih sa plazmom. Mlaz plazme znatno je modifikovao površinu, na pojedinim mestima povećanje tvrdoće bilo je i do deset puta u odnosu na površinu uzoraka u livenom ili termički obrađenom stanju.

Istraživanje novih faza koje se stvaraju na površini klipnih legura omogućiće upravljanje i optimizaciju procesa tretiranja materijala sa plazmom, a takođe doprineće i dobijanju unapred zadatih svojstava tretiranih površina.

5. ZAKLJUČAK Rezultati prikazani u ovom radu predstavljaju početna istraživanja modifikacije površine klipova mlazom plazme kao nove metode obrade površine u cilju poboljšanja kvaliteta ove vrste proizvoda. Dalja istraživanja treba usmeriti na identifikaciju dobijenih faza i njihov uticaj na svojstva površine, a u cilju dobijanja materijala unapred zadatih svojstava.

6. LITERATURA

[1] Mondolfo, L. F.: Aluminium Alloys Structures and Properties; Buter Worths: London–Boston, 1976.

[2] M. Flemings: Solidification Processing, McGRAW-HIIL BOOK COMPANY, NEW YORK, 1974.

[3] Klos, R. : Aluminium - Gűsslegierungen, Verl. Moderne Industrie, 1995, ISBN 3 – 478 – 93138 – x.

[4] S.Tripković, S. Marković, Z. Aćimović, Ž. Josipović, B.Jordović: Strontium as a piston alloy modifier, Foundry Trade Journal, 170, 3518, (1996), Argus Publications, 200-202.

[5] Z. Aćimović, M. Kuraica, I. Dojčinović, S. Tripković, J. Purić: Površinksa obrada odlivaka legura aluminijuma, Monografija, TMF Beograd 2006.

[6] P.E.Kovrov and A.P.Shubin: Physics and Application of Plasma Accelerators, (in Russian), Science and Technic, Minsk, 1974, pp. 78-102.

[7] I. Dojcinovic, M. Gemisic, B. Obradovic, M. Kuraica: Investigation of Plasma Parameters in Magnetoplasma Compressor, J. Appl. Spectrosc. 68 (2001) 824-830.

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 59 -



7. OSNOVNI POJMOVI O MJERENJIMA / BASIC TERMS ABOUT MEASUREMENTS Autor: dr. sc. Amir Halep, dipl. ing. elektrotehnike Sažetak U članku su objašnjeni osnovni pojmovi mjerenja i kontrole, a navedene su i razlike između srodnih pojmova. Opisani su danas najviše upotrebljavani mjerni sistemi. Ključne riječi: mjerenje, kontrola, metrologija, mjerna jedinica, mjerna veličina, sistem jedinica Abstract The article explains the basic concepts of measurement and testing and differences between similar terms are given too. Here are described the most used measuring systems. Key words: measurement, testing, measuring unit, measurand, system of units 1. POJAM I ZADACI METROLOGIJE Metrologija (engleski: metrology) je znanstvena disciplina koja se bavi mjerenjima [5]. Naziv je nastao spajanjem starogrčkih riječi metron (μέτρον) – mjera i logos (λόγος) – znanost. Za metrologiju se koristi i naziv mjeriteljstvo. U starogrčkom jeziku pojam metrologia (μετρολογία) je imao značenje „teorija odnosa“. Smatra se da je savremena metrologija utemeljena krajem 18. stoljeća tokom Francuske Revolucije kada je definisana jedinica za mjerenje dužine metar kao desetmilionski dio dužine dijela meridijana između pola i ekvatora te je na taj način kreiran decimalni metarski sistem. Pogrešno je metarski sistem nazivati metrički premda se taj izraz sreće u literaturi. Prije nego je definisan metar ljudi su koristili razne druge jedinice za mjerenje dužine, od kojih se neke i danas koriste kao što su npr. stopa, milja i druge.

Međutim, ljudi su se mjerenjima bavili oduvijek te historija mjerenja praktično počinje od kada počinje historija ljudskog roda. Još prije 5000 godina, u tadašnjem Egiptu, graditelji faraonskih hramova i piramida su kažnjavani smrtnom kaznom, ako bi zaboravili ili zanemarili svoju dužnost kalibrisanja (umjeravanja) etalonske jedinice dužine za svakoga punog mjeseca [6]. Uslijed ovako strogog nadzora faraonske piramide su građene izuzetno tačno. Potrebno je navesti citate dvojice uglednih znanstvenika koji govore o značaju mjerenja. Npr. Francis Bacon (Fransis Bekon), je izjavio „Bez mjerenja nema znanosti“, a William Thomson Kelvin (Viljem Tomson Kelvin) je izjavio „Ono što se ne može mjeriti, ne može se ni poboljšati“.

Zadaci metrologije su:

1. definisanje međunarodno prihvaćenih mjernih jedinica, 2. ostvarenje mjernih jedinica znanstvenim (naučnim) metodama i 3. utvrđivanje lanca sljedivosti pri određivanju i dokumentovanju tačnosti mjerenja [6].

Primjer međunarodno prihvaćene jedinice je jedinica za dužinu metar koja je ostvarena korištenjem lasera. Metar se danas ostvaruje kao dužina puta što ga svjetlost pređe u vakuumu tokom vremenskog perioda od (1/299 792 458) sekunda. Dakako da je za ovakvo ostvarenje metra potreban poseban uređaj.

Postoje tri kategorije metrologije sa različitim nivoima složenosti i tačnosti:

• znanstvena (teorijska) metrologija, • industrijska (praktična) metrologija i • zakonska metrologija [6].

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 60 -



Znanstvena (teorijska) metrologija bavi se organizacijom i razvojem mjernih etalona i njihovim održavanjem [6]. Znanstvena metrologija se dijeli na sljedeće oblasti: masa, elektricitet, dužina, vrijeme i frekvencija, termometrija, jonizacijsko zračenje i radioaktivnost, fotometrija i radiometrija, protok, akustika i količina supstance (tvari). Industrijska (praktična) metrologija osigurava prikladno funkcionisanje mjerila koja se upotrebljavaju u industriji i u procesima proizvodnje i ispitivanja, jer ova mjerila osiguravaju kvalitet industrijskih i zanatskih proizvoda [6]. Medicinska metrologija također spada u kategoriju praktične metrologije. Zakonska metrologija obuhvata mjerenja u javnom prometu dobara, usluga i informacija, a određena je državnim zakonima na temelju međunarodnih dogovora kao što je npr. vaganje robe pri prodaji iste [6].

2. MJERENJE I KONTROLA Mjerenje (engleski: measurement) je proces kojim se dobiva brojčana vrijednost mjerne veličine [2,3]. Mjerna veličina (engleski: measurand, measured variable) je veličina kojoj mjerenjem određujemo brojčanu vrijednost [1]. Stariji naziv za mjernu veličinu je fizikalna veličina. Samo mjerenje se obavlja pomoću mjernih sredstava (engleski: measurement equipment). Umjesto naziva mjerna sredstva često se koristi i naziv mjerna oprema, te naziv mjerni pribor. U mjerna sredstva spadaju: mjerila, mjere i pomoćna sredstva. Mjerilo (engleski: gauge) je uređaj ili mjerni instrument pomoću koga se obavlja mjerenje, a mjera (engleski: weight) je element koji ostvaruje neku mjernu jedinicu [6].

U pomoćna sredstva (engleski: auxiliary devices) spadaju: stalci, podloge, držači i slično. Npr. kada se obavlja vaganje tada je vaga mjerilo, a tegovi (utezi) su mjere što je ilustrovano na slici 1.2.1. Stalak na koji je vaga postavljena je pomoćno sredstvo. Mjerni uređaj (engleski: measurement device) je uređaj kojim se vrši mjerenje. Primjer uređaja za mjerenje je analizator dimnih gasova (plinova). Zakonita mjerila (engleski: legal instruments) su mjerila koja se primjenjuju u oblastima: zaštite zdravlja ljudi i životinja, zaštite okoline i tehničke sigurnosti, prometa dobara i usluga i zaštite potrošača, te postupka pred upravnim i pravosudnim organima [6].

Slika 1.2.1. Vaganje

Mjerni instrumenti (engleski: measuring instrument ) su sprave koje samostalno ili u sklopu nekog uređaja služe za mjerenje [5]. Često se za mjerni instrument koristi naziv mjerač.

Mjerni instrumenti u načelu dobivaju naziv prema mjernoj veličini koju mjere, a ne prema mjernoj jedinici, te se npr. instrument za mjerenje pritiska (tlaka) naziva tlakomjer, ali na žalost usvojen je i naziv barometar za mjerni instrument za mjerenje atmosferskog pritiska. Naime tokom 19. stoljeća u većini jezika mnogi su instrumenti nazvani prema mjernim jedinicama, pa se nazivaju voltmetar, ampermetar, ommetar, vatmetar, itd. U ovome smislu bi ispravniji naziv za voltmetar bio naponometar, a za ampermetar ispravan naziv bi bio strujometar. Osim navedenog sufiksa –metar može se koristiti i sufiks –mjer što je iskorišteno za kreiranje naziva tlakomjera, brzinomjera itd.

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 61 -



Sufiks – metar je u duhu usvajanja internacionalnih pojmova dok je sufiks –mjer u duhu tzv. jezičkog purizma, tj. kreiranja domaćih naziva.

Mjerni instrumenti se dijele na indikatore i registratore. Indikatori (engleski: indicators) pokazuju trenutnu vrijednost mjerne veličine, dok registratori (engleski: recorders) imaju mogućnost da trajno zabilježe promjenu mjerene veličine tokom vremena što je ilustrovano na slici 1.2.2. Npr. za indikaciju brzine vozila se koristi tahometar, a za bilježenje brzine vozila se koristi tahograf. U upotrebi je i pojam pisač koji se koristi za registratore koji na širokim dugim trakama (vrpcama) papira ispisuju promjenu mjerne veličine. Također u literaturi se za registratore koristi i naziv registracioni instrumenti [9]. Ne postoji stroga granica između pojmova mjerni uređaj i mjerni instrument, ali najčešće su mjerni uređaji veoma složene sprave, te se sukladno tome obično pojam mjerni uređaj odnosi na složena mjerila.

Osim prethodno navedene definicije mjerenja u literaturi se još navode matematička i informacijska definicija mjerenja [7]. Matematička definicija tretira mjerenja kao postupak kojim se svojstvu neke manifestacije objekta pridružuju objektivno brojevi, na takav način, da opisuju tu manifestaciju. Prema informacijskoj definiciji, mjerenje se tumači kao tok informacija, a svaki istraživački proces i objekt, izvor su beskonačno mnogo latentnih informacija.

Slika 1.2.2. Indikator i registrator

Mjerna jedinica (engleski: measuring unit) je dogovorno definisana i prihvaćena veličina sa kojom se ostale veličine iste vrste porede u cilju izražavanja odnosa tih dviju veličina. Npr. pri vaganju se najčešće koristi mjerna jedinica kilogram [2, 6].

Rezultat mjerenja (engleski: measuring result) se izražava pomoću najmanje tri podatka:

1. nazivom ili znakom (simbolom) mjerne veličine, 2. brojčanom vrijednosti (iznosom) mjerne veličine i 3. nazivom ili znakom mjerne jedinice [1].

Npr. pri vaganju znak (simbol) mase je m, a znak za mjernu jedinicu je kg, te se kao rezultat mjerenja dobiva npr.:

m = 76 kg

U ovom primjeru masa je mjerna veličina, a kilogram je mjerna jedinica. Osim navedena tri podatka daju se i dodatni podaci od kojih su najbitniji mjerna nesigurnost i faktor pokrivanja. Nijedno mjerenje nije potpuno tačno, te se netačnost mjerenja najčešće izražava kroz mjernu nesigurnost i faktor pokrivanja.

Mjerna nesigurnost U (engleski: measurement uncertainty) je mjera kvalitete mjernog rezultata, koja omogućava da se mjerni rezultati uspoređuju s drugim rezultatima, referencama, specifikacijama ili etalonima. Mjernu nesigurnost treba razlikovati od granica dopuštene greške mjerila (engleski: measurement tolerance).

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 62 -



Naime, obično su granice dopuštene greške mjerila Δ barem pet puta veća od mjerne nesigurnosti [8, 9]. Ako je vaganje urađeno običnom kućnom vagom koja ima označene samo kilograme, tada se mjerna nesigurnost može procijeniti na veličinu najmanjeg podioka na skali vage 1 kg podijeljeno sa tj. 1/ =0,6 kg (Slika 1.2.3.) [8]. Dakle iznos mjerne nesigurnosti je U=0,6 kg, a ako se pogledaju tehnički podaci ove vage može se pronaći da su granice dopuštene greške ove vage npr. ±3 kg ili čak i više. Netačnost mjerenja se ne izražava kroz granice dopuštene greške, jer su te granice određene tako da se tačan rezultat sigurno nalazi unutar tih granica i zato su te granice preširoke. Sa vrlo velikom vjerovatnoćom (koja je izražena faktorom pokrivanja) se može očekivati da se upravo unutar (uskih) granica koje određuje mjerna nesigurnost nalazi tačan rezultat. Mjerni rezultat sa mjernom nesigurnosti se iskazuje u obliku:

Y = y ± U

U konkretnom primjeru rezultat mjerenja sa mjernom nesigurnosti je:

m = (76,0 ± 0,6) kg

Faktor pokrivanja k (engleski: coverage factor) izražava vjerovatnoću da se tačan rezultat nalazi unutar raspona ±U. Ako je k=1 tada je vjerovatnoća 68%, a ako je k=2 tada je vjerovatnoća 95% te pri k=3 vjerovatnoća je veća od 99%. Dakle što je faktor pokrivanja veći validnost rezultata mjerenja je veća.

Slika 1.2.3. Skala vage sa najmanjim podiokom od 1kg

Brojčana vrijednost se uvijek zaokružuje i to tako da rezultat ima onoliko cifara kolika je mjerna nesigurnost. Npr. ako se koristi vaga čija mjerna nesigurnost je 5 grama uz faktor pokrivanja 3 tada će se navesti da je rezultat mjerenja:

m = (76,000 ± 0,005) kg

k = 3

Dogovorno znak mjerne veličine se zapisuje ukošeno (kurziv), a jedinice uspravno. Pogrešno je pisati, npr. m = {75}[kg] ili m = 75[kg]. Također, danas je, pogrešno u veličinskim formulama pisati mjerne jedinice u uglastim zagradama, iako se nekada tako radilo. Pravilno je pisati m = 75 kg, tj. između brojčane vrijednosti i znaka mjerne jedinice je potrebno staviti mali razmak, jer je to znak množenja.

Mjerna metoda (engleski: method of measurement) je opšti opis logičkog niza postupaka, koji se upotrebljavaju za provedbu mjerenja [6]. Primjer mjerne metode je mjerenje električne otpornosti U-I metodom. Mjerne metode se dijele na osnovu toga šta se poredi i kako se poredi na:

• direktne (izravne) i • indirektne (neizravne).

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 63 -



Ako se mjerenjem porede dvije veličine iste prirode, tada se mjerenje obavlja direktnom metodom. Npr. pri mjerenju mase pomoću vage sa polugom se poredi masa vaganog predmeta sa masom tegova. Ako se, na osnovu poznatih relacija, mjerenjem porede veličine različite prirode, tada se mjerenje vrši indirektnom metodom. Mjerenje električne otpornosti U-I metodom je primjer indirektne metode, jer se mjere struja i napon, a otpor računa.

Mjerni princip (načelo) (engleski: measurement principle) je znanstveni temelj mjerne metode tj. pojava koja služi kao temelj mjerenja [6]. Npr. Omov zakon je znanstveni temelj navedene U-I metode mjerenja električne otpornosti. Model mjerenja (engleski: measurement model) je matematički model koji opisuje funkcionalnu zavisnost mjerne veličine Y od ulaznih varijabli Xi:

Ulazne varijable Xi su sve varijable koje utiču na rezultata mjerenja kao što su npr. temperatura, strana magnetna polja i druge.

Procedura (postupak) mjerenja (engleski: measurement procedure) je detaljni opis mjerenja prema jednom ili više mjernih principa, za datu metodu mjerenja, temeljen na modelu mjerenja i uključuje sve proračune za dobivanje mjernog rezultata [6]. Referentna procedura (postupak) mjerenja je procedura koja je potpuno opisana i za koju je dokazano da je validna.

Proces mjerenja (engleski: measurement process) je skup aktivnosti koji uključuje planiranje mjerenja, pripremu mjerenja, mjerenje te obradu i evaluaciju rezultata mjerenja [3, 10]. Proces mjerenja je ilustrovan na slici 1.2.4. Može se primijetiti da proces mjerenja počinje planiranjem mjerenja.

Slika 1.2.4. Proces mjerenja

Plan mjerenja daje odgovor na pitanja šta mjeriti i kako mjeriti. U planu mjerenja je potrebno navesti šta se mjeri, kojim mjernim sredstvima se mjeri, koje mjerne metode se koriste, po potrebi se daje dizajn mjernih uređaja, propisuje se procedura mjerenja te kako će se obraditi i evaluirati rezultati mjerenja. Tokom pripreme mjerenja pripremaju se sva potrebna mjerna sredstva te obavljaju odgovarajuće edukacije za njihovu upotrebu. Po potrebi se obavlja i priprema mjernih sredstava tj. obavljaju se potrebna kalibrisanja i podešavanje mjernih sredstava. Nakon što se mjerenje planski obavi vrši se obrada rezultata i evaluacija samog mjerenja, te ako se pokaže da mjerenje ne zadovoljava tada se kreće iz početka tj. kreira se novi plan mjerenja itd.

Mjerni etalon (engleski: measurement standard, etalon) je ostvarena mjera, mjerilo ili referentna supstanca (tvar) namijenjen da definiše, ostvaruje, čuva ili reprodukuje jednu mjernu jedinicu odnosno jednu ili više poznatih vrijednosti jedne mjerne veličine kako bi mogao poslužiti kao referenca [6]. Sa gledišta metroloških osobina razlikuju se :

• međunarodni etalon, • državni (nacionalni) etaloni, • referentni etaloni i • radni etaloni.

Međunarodni etalon (engleski: international standard) je etalon koji se koristi za cijeli svijet, dok se državni (nacionalni) etalon (engleski: national standard) koristi na nivou jedne države [6]. Državni etalon se koristi kao primarni etalon u svakoj državi. Međunarodni etaloni su u

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 64 -



nadležnosti Međunarodnog biroa za tegove i mjere (engleski: International Bureau of Weights and Measures) koji se nalazi u Sevru, u Francuskoj. Referentne etalone (engleski: reference standard) koriste značajne laboratorije i referentni etaloni se koriste kao sekundarni etaloni, a radne etalone (engleski: working standard) koriste preduzeća, manje značajne laboratorije, fakulteti i slične institucije za svoje interne potrebe.

Najveću tačnost ima međunarodni etalon. U načelu državni etalon je najtačniji etalon u datoj državi premda se može desiti da neka laboratorija ili preduzeće posjeduju tačniji etalon od državnog. U ovome smislu se vrši provjera etalona tj. radni etaloni se upoređuju sa referentnim, a referentni sa državnim etalonima i na kraju državni etaloni se upoređuju sa međunarodnim etalonom. Na ovaj način se postiže sljedljivost. Sljedivost (engleski: traceability) je osobina da se rezultat nekog mjerenja može dovesti u vezu sa odgovarajućim državnim i međunarodnim etalonom preko neprekinutog lanca upoređivanja [6].

Npr. međunarodni etalon metra se počev od 1983. godine ostvaruje kao dužina puta što ga svjetlost prevali u vakuumu tokom vremenskog perioda od (1/299 792 458) sekunda. Metar se ostvaruje pomoću uređaja koji mjeri talasnu dužinu jodom stabiliziranog helijsko-neonskog lasera. Većina država danas ima iste ili slične uređaje kakve ima i Međunarodni biro za tegove i mjere. Na nižim nivoima tj. kao referentni i radni etaloni se upotrebljavaju mjere kao što su mjerni blokovi, a sljedivost se osigurava optičkom interferometrijom kako bi se odredila dužina mjere dovođenjem u vezu s prethodno spomenutom talasnom dužinom svjetlosti lasera. Prvi međunarodni etalon metra koji se koristio od 1799. do 1889. godine je bila šipka od platine, kvadratnog presjeka, dužine 1000 mm. Od 1889. do 1960. etalon je bio šipka napravljena od legure (slitine) 90% platine i 10% iridijuma (Slika 1.2.5.). Ovaj etalon se i danas čuva u Međunarodnom birou za tegove i mjere. Od 1960. do 1983. godine je međunarodni etalon metra ostvarivan uređajem koji je mjerio talasnu dužinu elektromagnetnog spektra atoma kriptona.

Slika 1.2.5. Prvi međunarodni etalon metra (koristio se od 1889. do 1960.)

Certificirana (potvrđena) referentna supstanca (tvar) (engleski: certified reference material) je homogena i stabilna supstanca s obzirom na zadane osobine, prilagođena za kalibrisanje uređaja, ocjenu mjernoga postupka ili dodjeljivanje vrijednosti materijalu [6]. Primjer referentne supstance je smjesa kisika i dušika u zadanom odnosu (npr. 90% kisik i 10% dušik) koja se koristi za kalibrisanje analizatora gasova (plinova).

Specificirano (naznačeno) mjerno područje (engleski: specified measuring range) je područje mjerenja mjernog instrumenta u kome instrument mjeri sa propisanom tačnošću [11]. Npr. vaga prikazana na slici 1.2.3. ima mjerno područje od 0 do 150 kg. Najčešće se mjerno područje poklapa sa pokaznim područjem skale instrumenta, ali kod pojedinih instrumenata nije tako. Na Slici 1.2.6. je prikazan termometar kod koga je mjerno područje od ‒ 20°C do 40°C, a cjelokupno područje skale je od ‒ 40°C do 50°C. Cjelokupno područje skale se zove pokazno područje mjernog instrumenta [9]. Može se zapaziti da je početak i kraj mjernog područja na skali termometra označen tačkicama. Područje se označava rječicama „od“ i „do“ ili trotačkom. Npr. može se navesti da je područje mjerila od 0 do 150 kg ili 0...150 kg.

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 65 -



Slika 1.2.6. Termometar mjernog područja od ‒ 20°C do 40°C

i pokaznog opsega od ‒ 40°C do 50°C

Mjerni opseg (engleski: measuring span, full scale) se određuje kao razlika između najviše i najniže vrijednosti mjernog područja. Tako npr. termometar sa Slike 1.2.6. ima mjerni opseg 40‒(‒20)=60°C dok vaga sa Slike 1.2.3. ima maksimalni mjerni opseg 150‒0=150 kg [11]. Bitno je napomenuti da se pojmovi područje i opseg u našoj literaturi često poistovjećuju.

Mjerenja se dijele na statička i dinamička [12]. Statička mjerenja (engleski: static measurements) su mjerenja veličina koje se ne mijenjaju znatno u toku mjerenja. Dinamička mjerenja (engleski: dynamic measurements) su mjerenja veličina koje se brzo mijenjaju tokom mjerenja. Sve do 1950-tih godina su se sprovodila i analizirala uglavnom statička mjerenja, te se oblast statičkih mjerenja ponekad naziva klasično mjerenje.

Mjerenja se, prema tehnologiji mjerila dijele na analogna i digitalna mjerenja. Analogna mjerenja se provode mjerilima konstruisanim u analognoj tehnici, a digitalna mjerenja se provode digitalnim mjerilima.

Industrijska mjerenja se dijele na: predprocesna, procesna i postprocesna. Predprocesna mjerenja se obavljaju prije početka procesa proizvodnje, a postprocesna nakon završetka procesa proizvodnje. Procesna mjerenja se obavljaju u toku procesa proizvodnje. U procesu proizvodnje osim mjerenja veliki značaj ima i kontrola [15].

Kontrola (engleski: testing) je postupak provjere da li objekt kontrole zadovoljava propisane zahtjeve [14]. Kontrola se obavlja pomoću kontrolnika. Npr. kada se izrađuju otvori bušenjem tada su propisane dopuštene granice prečnika otvora što se provjerava pomoću mjernog čepa (trna) koji je prikazan na Slici 1.2.7. Mjerni čep ima dva kraja koji se umeću u izbušeni otvor. Kraj sa znakom IDE (engleski: GO) mora ući u otvor, a kraj označen sa NE IDE (engleski: NO GO) ne smije ući u otvor. Mjerni čep je kontrolnik za dimenzije otvora.

U proizvodnji elektronskih komponenti se koriste druge vrste kontrolnika. Npr. pri proizvodnji otpornika se koriste ommetri kontrolnici na čijoj skali su dva crna i jedno bijelo polje što je ilustrovano na Slici 1.2.8. Bijelo polje prikazuje područje u kome je otpornost otpornika uredna, a crna polja označavaju područje u kome je otpornost izvan granica.

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 66 -



Slika 1.2.7. Mjerni čep (trn)

Slika 1.2.8. Kontrolni ommetar

Prema načinu provedbe procesna mjerenja se dijele na mjerenja koja se obavljaju ručno prijenosnim mjerilima i mjerenja koja se obavljaju instaliranim instrumentima. Mjerenja instaliranim instrumentima se često nazivaju ON-LINE mjerenja, a mjerenja prijenosnim instrumentima se nazivaju OFF-LINE mjerenjima. Ugradnja instaliranih instrumenata za mjerenje omogućava automatizaciju procesa mjerenja. Npr. ako je potrebno da se mjeri temperatura u peći tokom procesa proizvodnje to se može obavljati pomoću prijenosnog termometra kojim se ručno u zadanim momentima mjeri temperatura te se ručno i bilježi u tablicu da bi se kasnije, opet ručno, iscrtao vremenski dijagram temperature tokom procesa proizvodnje. Međutim, ako se na peć ugradi termometar koji se poveže sa pisačem tada se dijagram dobiva iscrtan pomoću pisača tako da se značajno smanjuje količina ljudskog rada.

Telemetrija (engleski: telemetry) je tehnologija, koja omogućava mjerenje i prijenos podataka o mjernim veličinama na daljinu [14]. Telemetrijski uređaji se najčešće konstruišu kao električni, ali bitno je napomenuti da se signal o mjernoj veličini na daljinu može prenositi ne samo električnim putem već i drugim tehnologijama. Npr. signal o temperaturi se može prenositi i pneumatskim putem tj. u vidu pritiska vazduha tako što se mjerenje temperature vrši pomoću mijeha napunjenog uljem koji reguliše otvorenost ventila i na taj način reguliše pritisak na početku cijevi. Pritisak se prenosi kroz cijev koja može biti duga desetine metara, a na kraju cijevi je instrument koji pokazuje nivo pritiska i tako indirektno indicira temperaturu.

3. KARAKTERISTIKE MJERNIH SISTEMA Mjerni sistem (engleski: measurement system) je skup mjernih sredstava, koji su međusobno povezani u funkcionalnu cjelinu [11]. Dakako i jedno mjerilo čini mjerni sistem tj. svako mjerilo se može posmatrati kao mjerni sistem. Mjerni sistem je prikazan na Slici 1.3.1. Sa x je označena mjerna veličina, a sa y veličina indicirana odnosno registrovana na izlazu iz mjernog sistema. Na mjerni sistem djeluju razni uticaji (engleski: influence quantities) kao što su temperatura, elektromagnetana polja itd., koji utiču na rezultat mjerenja.

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 67 -



Slika 1.3.1. Mjerni sistem

Posljednjih decenija se električni mjerni instrumenti jako mnogo koriste i za mjerenje neelektričnih veličina. Danas se većina mjernih sistema realizuje u vidu električnog mjernog sistema. Električni mjerni sistem kao što je prikazano na Slici 1.3.2. sadrži tri dijela povezana u mjerni lanac i to:

• mjerni pretvarač (senzor),

• sklop za obradu signala sa senzora i

• indikator i/ili registrator.

Slika 1.3.2. Mjerni lanac

Bitno je napomenuti da u mjerni sistem spadaju i dijelovi sistema na kome se vrši mjerenje, a koji imaju uticaja na mjerenje što je ilustrovano na primjeru mjerenja temperature tečnosti koja teče kroz cijev što je prikazano na Slici 1.3.3. Osim samog senzora u mjerni sistem spadaju i medij u koji je senzor uronjen i koji prenosi toplotu sa kućišta na senzor te sama tečnost i cjevovod. Ovo je uzrokovano činjenicom da sve navedeno ima uticaja na mjerenje [14].

Slika 1.3.3. Senzor uronjen u tečnost

Na Slici 1.3.1. je prikazan mjerni sistem koji mjeri jednu mjernu veličinu, ali danas nisu rijetkost mjerni sistemi koji mjere istovremeno više veličina. Štaviše, savremeni mjerni sistemi mogu da vrše i obradu izmjerenih podataka.

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 68 -



Statička karakteristika (engleski: static characteristic) mjernog sistema je dijagram koji pokazuje odnos ulaza x i izlaza y mjernog sistema kada se vrijednost ulaza neznatno mijenja sa vremenom. Statička karakteristika može biti linearna i nelinearna kao što je ilustrovano na Slici 1.3.4. Dinamička karakteristika (engleski: dynamic characteristic) mjernog sistema pokazuje odnos ulaza x i izlaza y mjernog sistema kada se vrijednost ulaza brzo mijenja sa vremenom. Dinamička karakteristika se izražava prijenosnom funkcijom G(s).

Slika 1.3.4. Primjeri linearne i nelinearne statičke karakteristike

Najvažniji parametri statičke karakteristike su:

• tačnost, • preciznost, • rezolucija i • stabilnost.

Tačnost (engleski: accuracy) je pokazatelj bliskosti rezultata mjerenja i stvarne vrijednosti mjerne veličine [3]. Za svaki mjerni sistem se navode granice dopuštene greške mjerenja. Granice dopuštene greške (engleski: limits of permissible error, measurement tolerance) Δ se izražavaju brojčano. Npr. za termometar sa slike 1.2.6. granice dopuštene greške se izražavaju kao ±1°C što znači da je najveća prihvatljiva greška ovog termometra 1°C. Ako se pokaže da je greška mjerenja veća od dopuštene mjerni sistem se smatra neispravnim. Stvarna vrijednost (engleski: true value) mjerne veličine se ne može odrediti mjerenjem tj. svako mjerenje je podložno greškama i zato se ponekada koristi dogovorna stvarna vrijednost (engleski: conventional true value). Ova dogovorna stvarna vrijednost se naziva i „naboljom procjenom stvarne vrijednosti“. Dogovorna stvarna vrijednost se određuje tako što se raznim metodama koliko god je to moguće eliminišu greške mjerenja.

Mjerni sistemi se dizajniraju i proizvode tako da zadovolje zahtjeve po pitanju tačnosti. Međutim tokom eksploatacije mjerni sistemi mijenjaju svoje karakteristike te se može desiti da izgube svoju tačnost. Da bi se spriječila upotreba mjernih sistema koji su izgubili tačnost redovno se, u propisanim vremenskim intervalima, vrši provjera tačnosti mjernih sistema. Ova provjera tačnosti se zove kalibracija (umjeravanje) (engleski: calibration). Veličina ovih intervala kalibrisanja ovisi o mjernom sistemu. Kod pojedinih mjernih sistema kao što su npr. analizatori gasova (plinova) se kalibrisanje obavlja automatski svakih nekoliko sati ili barem jednom dnevno, a kod pojedinih mjernih sistema kalibrisanje se može obaviti npr. svakih pet godina. Ako se kalibrisanjem ustanovi da je mjerni sistem neispravan tada je u najvećem broju slučajeva dovoljno obaviti podešavanje (justiranje) mjernog sistema, a ponekada je potrebno poduzeti i značajnije aktivnosti popravke. Jako je bitno da se prati trend promjene tačnosti mjernog sistema, jer mjerni sistem postepeno gubi tačnost, te se može desiti da je mjerni sistem na granici tačnosti, te istina još zadovoljava mjeriteljske zahtjeve, ali se kroz praćenje trenda vidi da će vrlo brzo imati tačnost koja ne zadovoljava.

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 69 -



Baždarenje (engleski: instrument validation) je naziv za skup zahvata (kalibrisanje, podešavanje, popravak i servis) kojima se mjerno sredstvo dovodi u stanje da zadovoljava zahtjeve. Pri kalibrisanju se u zapisnik o kalibrisanju unose podaci o kalibrisanju od kojih je najvažniji podatak o veličini greške mjerenja mjernog sistema koji se kalibriše. Laboratorije koje obavljaju kalibrisanje uz zapisnik prilažu i certifikat o kalibraciji (umjernicu) (engleski: calibration certificate). Međutim bitno je napomenuti da ovakav certifikat (umjernica) ne znači da je mjerni sistem ispravan, jer u certifikatu se navodi kolika je tačnost mjernog sistema, a korisnik treba provjeriti da li ta tačnost zadovoljava zahtjeve. Pojedine laboratorije mogu obaviti ne samo kalibrisanje već i baždarenje mjernog sistema i tada izdaju potvrdu o baždarenju (engleski: confirmation of validity). Potvrda o baždarenju jeste potvrda da mjerni sistem zadovoljava mjeriteljske zahtjeve. Dakako da bi laboratorij mogao izdati potvrdu o baždarenju istom je potrebno dostaviti podatke o mjeriteljskim zahtjevima koje mjerilo mora zadovoljavati, ako laboratorij nema te podatke odranije. Osim potvrde o baždarenju često se na skalu mjerila postavlja i naljepnica koja označava validnost mjerila. Potvrdu o baždarenju može kreirati i korisnik mjerila, ako ima uvjete da uradi baždarenje u vlastitoj režiji. Korisnik mjerila također može kreirati potvrdu o baždarenju na temelju certifikata (umjernice) ukoliko mjerilo zadovoljava zahtjeve.

Kada su u pitanju zakonita mjerila tada se obavezno obavlja verifikovanje (ovjeravanje) mjernih sistema (engleski: instrument legal verification) isključivo kod institucija koje propiše država svojim aktima, a za verifikovane mjerne sisteme se izdaje certifikat o usklađenosti (ovjera) (engleski: compliance certificate). Na skale ovih mjernih sistema se postavljaju posebne, zakonom propisane, naljepnice i žigovi. Verifikacija je niz postupaka kojima se utvrđuje da li mjerni sistem ispunjava zakonom propisane mjeriteljske zahtjeve, a najvažniji zahtjev je zadana tačnost mjernog sistema. Razlika između kalibracije (umjeravanja) i verifikacije (ovjeravanja) je činjenica da se kalibrisati mogu i netačni tj. neispravni mjerni sistemi, dok kod verifikovanja nije dopušteno da se verifikuje netačan mjerni sistem. Dakle, ako se kalibrisanjem ustanovi da je mjerni sistem netačan tada ga prije verifikovanja treba baždariti. Razlika između baždarenja i verifikovanja je u tome što verifikovanje mogu obaviti samo nadležne institucije ovlaštene od države. Obično se prije verifikovanja uradi baždarenje. Kada su u pitanju mjerna sredstva čije verifikovanje nije zakonski propisano tada se uradi samo baždarenje. Osim mjernih sistema kalibrišu se i verifikuju i mjerni etaloni, te referentne supstance (tvari). Rok verifikacije je zakonski propisani vremenski razmak između uzastopnih verifikacija mjernog sistema. Rokove verifikacije propisuje nadležna državna institucija. Bitno je napomenuti da u pojedinim državama baždarenje zakonitih mjerila smiju vršiti samo ovlašteni servisi.

Dalje, bitno je napomenuti da se verifikovati mogu samo mjerni sistemi za koje je na nivou države pribavljeno odobrenje tipa. Odobrenje tipa (engleski: type approval, certificate of conformity) je dokument koji izdaje nadležna državna institucija, nakon provedenih ispitivanja, kojim se potvrđuje da određeni tip (model) mjernog sistema zadovoljava zakonom propisane zahtjeve. Odobrenje tipa pribavlja proizvođač mjernog sistema, ako je mjerni sistem domaće proizvodnje ili uvoznik, ako je mjerni sistem iz uvoza. Npr. ako proizvođač trgovačkih vaga XCP želi da vrši prodaju svoje vage, namijenjene upotrebi u prodavnicama, model „XCP Vendor 01“, tada mora od nadležne državne institucije pribaviti odobrenje tipa (modela), jer bez tog odobrenja nijedna prodavnica ne smije koristiti vagu „XCP Vendor 01“, a takva vaga se ne može ni verifikovati. Odobrenje tipa je potrebno samo za mjerila koja se verifikuju. Kao što je već rečeno, potrebno je verifikovati samo mjerila čije verifikovanje je zakonom propisano. Kao što je već rečeno, za mjerila čije verifikovanje nije propisano zakonom, a koja zadovoljavaju mjeriteljske zahtjeve se može kreirati potvrda o baždarenju.

Kalibrisanje se može obaviti u akreditiranim i neakreditiranim laboratorijama. Akreditirana laboratorija (engleski: accredited laboratory) je laboratorija kojoj je od nadležne institucije izdata potvrda o akreditaciji. Međutim ne treba miješati akreditirane laboratorije sa institucijama za verifikovanje koje propiše država, jer može se desiti da neka laboratorija jeste akreditirana, ali ipak nema od države ovlaštenje da vrši verifikaciju mjernih sistema i obrnuto. Razlika između

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 70 -



akreditirane i neakreditirane laboratorije je u tome što akreditirana laboratorija može izdati cetifikat (umjernicu) sa akreditacijom. Ali opet treba napomenuti da i akreditirane laboratorije mogu izdati certifikat (umjernicu) bez akreditacije. Certifikat (umjernica) bez akreditacije je jeftinija tj. manje se plaća nego certifikat (umjernica) sa akreditacijom.

U tehničkim specifikacijama mjernih sistema propisane granice dopuštene greške često izražavaju posredno preko klase (razreda) tačnosti. Klasa (razred) tačnosti (engleski: accuracy class) je najveća dopuštena greška mjernog sistema izražena u procentima mjernog opsega [9]. Npr. ako je najveća dopuštena greška termometra 1°C, mjerni opseg termometra je 60°C, tada je klasa (razred) tačnosti 1/60=1,7%. Klase (razredi) tačnosti su propisani standardima.

Greške mjerenja se prema uzroku greške dijele na:

• grube, • slučajne i • sistematske greške [9].

Grube greške mjerenja (engleski: gross errors) su greške koje nastaju uslijed nepažnje izvršioca mjerenja. Primjer grube greške je kada instrument pokazuje 4,25, a izvršilac uoči 6,25 i tako zabilježi. Slučajne greške mjerenja (engleski: random errors) su greške koje nastaju uslijed promjena slučajne prirode. Primjer slučajne greške je kada se mjeri dužina predmeta pomoću metalnog mjerila, te dolazi do greške uslijed promjene temperature mjerila koja izaziva izduženje mjerila. Slučajne greške mjerenja se mogu eliminisati kroz provođenje većeg broja mjerenja i sračunavanje njihove aritmetičke sredine.

Sistematske greške mjerenja (engleski: systematic errors) nastaju uslijed više uzroka od kojih je najčešća netačnost mjernog sistema. Npr. ako je skala termometra sa Slike 1.2.6. pogrešno postavljena spram staklene cjevčice sa živom, te termometar pri svakoj vrijednosti pokazuje za 1,5°C više od stvarne vrijednosti tada je to sistematska greška termometra. Ovakva greška se zove korekcija ili ispravak i može se eliminisati kalibrisanjem koje će pokazati veličinu iste. Za ovakav termometar se žargonski kaže „laže za +1,5°C“. Međutim kada je taj podatak o potrebnoj korekciji poznat sistematska greška se jednostavno eliminiše tako što se svaka izmjerena vrijednost umanjuje za 1,5°C. Korekcija (engleski: correction) je vrijednost koja se algebarski dodaje nekorigovanom rezultatu mjerenja u cilju eliminisanja sistematske greške. Drugi način eliminisanja sistematske greške jeste množenje sa korekcionim faktorom. Korekcioni faktor (engleski: correction factor) je broj kojim se množi neobrađeni rezultat mjerenja u cilju eliminacije sistematske greške mjerenja. Korigovani (ispravljeni) rezultat (engleski: corrected result) je rezultat mjerenja dobijen poslije korekcije nekorigovanog (neobrađenog) rezultata mjerenja.

Prema načinu izražavanja greške mjerenja se dijele na apsolutne i relativne. Apsolutna greška mjerenja (engleski: absolute measurement error) je razlika između izmjerene i stvarne vrijednosti mjerne veličine [9]. Npr. ako je izmjerena temperatura 26°C, a stvarna temperatura je 23°C tada se kaže da je apsolutna greška mjerenja 26‒23=3°C. Relativna greška mjerenja (engleski: relative measurement error) je količnik apsolutne greške mjerenja i stvarne vrijednosti. Npr. za navedeni slučaj mjerenja temperature gdje je apsolutna greška 3°C, a stvarna vrijednost 23°C dobiva se relativna greška 3/23=13%.

Preciznost mjerenja (engleski: measurement precision) je bliskost između rezultata nezavisnih mjerenja [8]. Preciznost je ilustrovana na Slici 1.3.5. gdje su označeni rezultati pet mjerenja napona 3 V. Može se zapaziti da su rezultati mjerenja preciznog mjerenja „zbijeni“ jedan uz drugog dok su rezultati nepreciznog mjerenja „rasuti“.

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 71 -



Slika 1.3.5. Precizno i neprecizno mjerenje

Može se zapaziti da su rezultati preciznog mjerenja (2,5 V; 2,6 V; 2,7 V; 2,8 V i 2,9 V) „zbijeni“ jedan uz drugi tj. bliski. Naprotiv rezultati nepreciznog mjerenja (2,1 V; 2,3 V; 2,7 V; 3,2 V i 3,4 V) su „rasuti“ i nisu bliski. Može se desiti da su rezultati mjerenja precizni, ali netačni i obrnuto. Na Slici 1.3.6. je ilustrovano poređenje preciznosti i tačnosti. Krugom su označene granice dopuštene greške Δ. Često se preciznost i tačnost miješaju što nije slučajno, jer na francuskom jeziku (kojim mnogi naši ljudi vladaju) se tačnost naziva précision.

Slika 1.3.6. Ilustracija tačnosti i preciznosti

Mjera preciznosti mjerenja je područje pouzdanosti mjerenja. Ovdje ne treba miješati pouzdanost mjerila i pouzdanost mjerenja mjerilom.

Područje pouzdanosti (engleski: measurement confidence interval) je područje u kome se sa određenom vjerovatnoćom nalazi tačan rezultat. Područje pouzdanosti ne treba miješati sa mjernom nesigurnosti, jer mjerna nesigurnost osim pouzdanosti mjerenja uključuje i sistematske greške [8,9]. Označe li se granica područja pouzdanosti sa ci, a granica sistematskih grešaka sa f, mjerna nesigurnost U se određuje kao zbir granice sistematske greške i granice područja nepouzdanosti:

Kao što je već rečeno, u najvećem broju slučajeva se granice dopuštene greške Δ određuju kao pet puta veće od mjerne nesigurnosti, U tj. u najvećem broju slučajeva vrijedi relacija:

Odnos mjerne nesigurnosti, sistematske greške, područja pouzdanosti i granice dopuštene greške je ilustrovan na Slici 1.3.7. Na slici je stvarna vrijednost označena sa xstvarno, a sa x̅ je označena aritmetička sredina velikog broja mjerenja. Rezultati mjerenja se nalaze u rasponu x̅±ci tj. između x̅-ci i x̅+ci. Ovdje je dat primjer ispravnog mjernog sistema kod koga se svi rezultati mjerenja nalaze unutar granica dopuštene greške, ali u praksi se susreću neispravni mjerni sistemi kod kojih su rezultati mjerenja izvan ovih granica uslijed prevelike sistematske greške ili uslijed preširokog područja pouzdanosti.

Kao što je ranije rečeno, stvarna vrijednost mjerne veličine se ne može odrediti, ali se zato može odrediti procjena stvarne vrijednosti tako što se obavljanjem dovoljno velikog broja mjerenja i sračunavanjem aritmetičke sredine x̅ eliminišu slučajne greške mjerenja, a zatim se sistematska greška f oduzme od aritmetičke sredine x̅ te dobije procjena stvarne vrijednosti. Vrijednost sistematske greške f se određuje kalibracijom (umjeravanjem).

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 72 -



Slika 1.3.7. Odnos mjerne nesigurnosti U i granice dopuštene greške Δ

Rezolucija / razlučivost (engleski: resolution) r je najmanja razlika između pokazivanja skale koja se može jasno uočiti. Rezolucija daje podatak koji govori veličinu najmanjeg podioka na skali. Npr. vaga sa Slike 1.2.3. ima rezoluciju od 1 kg, a termometar sa Slike 1.2.6. ima rezoluciju 2°C. Na Slici 1.3.8. je prikazan digitalni indikator i može se uočiti da je rezolucija ovog indikatora 0,01 te da može prikazati ukupno pet cifara što znači da može indicirati veličine u rasponu od 000,00 do 999,99.

Za instrumente sa digitalnom skalom se često navodi da imaju prikaz sa npr. 3½ cifara. Takvi instrumenti imaju mogućnost prikaza prve cifre isključivo 1, a preostale tri cifre od 0 do 9 što znači da displej sa 3½ cifara može indicirati u rasponu od ‒ 199,9 do 199 ,9 što je prikazano na Slici 1.3.8. Rezolucija digitalnog indikatora sa Slike 1.3.8. je 0,1. Na Slici 1.3.9. je prikazan analogni indikator sa rezolucijom 0,1 mV.

Slika 1.3.8. Digitalni indikator sa 3½ cifara rezolucije 0,1

Slika 1.3.9. Analogni indikator rezolucije 0,1 mV

Paralaksa (engleski: parallax) je pojam koji ima korijen iz starogrčke riječi παράλλαξις sa značenjem odstupanje, a odnosi se na prividno različito pokazivanje kazaljke analognog indikatora kada se ista posmatra iz različitih smjerova kao što je ilustrovano na Slici 1.3.10. [9]. Skalu i kazaljku je potrebno gledati okomito. Greška paralakse se broji u grube greške mjerenja.

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 73 -



Slika 1.3.10. Greška paralakse

Skala analognih indikatora može biti data u linearnom, kvadratnom i logaritamskom obliku što je ilustrovano na Slici 1.3.11. Može se zapaziti da je razmak između podioka na lineranoj skali jednaka duž cijelog područja mjerenja što znači da je mogućnost greške očitanja jednaka duž cijelog područja [9]. Istovremeno kod kvadratne skale je razmak između podioka najveći na vrhu mjernog područja te se kvadratna skala koristi tamo gdje se očekuju velike vrijednosti mjerne veličine. Npr. ako se mjeri mrežni napon 230 V tada se obično koristi kvadratna skala područja od 0 do 250 V na kojoj se male promjene napona između 220 V i 240 V mogu dobro uočiti.

Kod logaritamske skale je obrnuta stvar tj. najbolje se uočavaju promjene mjerne veličine na dnu mjernog područja te se logaritamska skala koristi npr. za mjerenje jačine zvuka. Linearna skala je prikladna za mjerenja gdje je potrebno vršiti mjerenje u širokom dijapazonu mjernih veličina.

Slika 1.3.11. Skale analognih indikatora

Digitalni indikatori omogućavaju visoku tačnost očitanja, ali praktična primjena je pokazala potrebu da indicira ne samo vrijednost mjerne veličine već da se i grafički prikaže u vidu stupčastog prikaza (engleski: bar graph), što je ilustrovano na Slici 1.3.12. Može se zapaziti da je na displeju ostvareno kako digitalno tako i analogno indiciranje mjerne veličine.

Slika 1.3.12. Digitalni i stupčasti analogni prikaz mjerne veličine

Stabilnost (engleski: stability) je sposobnost mjernog sistema da održava svoje mjeriteljske karakteristike stalnim u vremenu. Stabilnost je ilustrovana na Slici 1.3.13. te se jasno može zapaziti promjena tačnosti indikacije sa vremenom. Stvarna vrijednost mjerne veličine je konstanta, ali se indiciranje mijenja sa vremenom.

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 74 -



Slika 1.3.13. Promjena tačnosti sa vremenom

Najvažniji parametri dinamičke karakteristike mjernog sistema su amplitudna frekvencijska karakteristika i prijenosna funkcija G(s). Amplitudna frekventna karakteristika (engleski: amplitude frequency response) daje podatak o ovisnosti amplitude signala na izlazu mjernog sistema o frekvenciji. Na Slici 1.3.14. je dat primjer amplitudne frekventne karakteristike jednog mjernog sistema. Može se uočiti da u području od 6,5 Hz pa do 2 kHz amplituda ne ovisi o frekvenciji što praktično znači da u ovome području mjerni sistem može da mjeri bez da promjena frekvencije unosi netačnost. Ukoliko je frekvencija ulaznog signala 2 Hz tada mjerni sistem još uvijek može da mjeri, ali potrebno je unijeti korekciju, tj. potrebno je uzeti u obzir da je izlazni signal prigušen.

Slika 1.3.14. Amplitudna frekventna karakteristika

Prijenosna funkcija (engleski: transfer function) G(s) je matematička funkcija koja određuje odnos izlaza i ulaza mjernog sistema sa linearnom statičkom karakteristikom kao što je ilustrovano na Slici 1.3.1.

Za svaki mjerni sistem se propisuju njegovi referentni uvjeti. Referentni uvjeti (engleski: reference conditions) su uvjeti u kojima se mjerni sistem ispituje i u kojima mora zadovoljiti mjeriteljskim zahtjevima. Na mjerni sistem djeluje niz uticaja kao što su npr. temperatura, položaj i drugi, te se za svaki mjerni sistem, od strane proizvođača, propisuju referentni radni uvjeti u kojima mjerni sistem zadovoljava mjeriteljske zahtjeve. Također mjerni sistem mora zadovoljiti i druge zahtjeve, te npr. u prostorima ugroženim požarom i eksplozijom se smiju koristi samo mjerni sistemi predviđeni za takve uvjete.

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 75 -



4. SISTEMI MJERNIH JEDINICA U cilju pojednostavljena razmjene roba i bolje znanstvene i tehničke saradnje uveden je Međunarodni sistem mjernih jedinica SI (engleski: The International System of Units, SI) što je skraćenica od francuskog izraza Système International. SI sistem ima svoje korijene u Dogovoru o metru (engleski: Metre Convention), koji je potpisan 1875. godine u Parizu. 1946. godine zemlje članice Dogovora o metru prihvatile su MKSA (metar, kilogram, sekunda, amper) sistem, a 1954. MKSA sistem proširen je kako bi uključivao i kelvin i kandelu. Nakon toga 1960. je sistem dobio ime Međunarodni sistem jedinica, SI [6]. Na 14. generalnoj konferenciji za utege i mjere (CGPM - CONFÉRENCE GÉNÉRALE DES POIDS ET MESURES), 1971. godine, SI sistem je ponovo proširen dodavanjem mola kao osnovne jedinice za količinu supstance (tvari). SI sistem danas obuhvata sedam osnovnih jedinica. Osim toga, za upotrebu sa SI jedinicama, prihvaćene su i određene druge jedinice izvan SI sistema. U Tabeli 1.4.1. su date osnovne mjerne jedinice (engleski: base units) SI sistema [6]. Osim osnovnih koriste se i izvedene jedinice (engleski: derived units), koje se izražavaju pomoću osnovnih SI jedinica.

Tabela 1.4.1. Osnovne SI jedinice

Osnovna veličina Osnovna jedinica Znak

dužina

masa

vrijeme

električna struja

termodinamička temperatura

količina supstance (tvari)

svjetlosna jakost

metar

kilogram

sekunda

amper

kelvin

mol

candela

m

kg

s

A

K

mol

cd

Bitno je navesti da se još uvijek u SAD-u koristi i Američki sistem mjera. Američki sistem mjera je sličan Imperijalnom sistemu koji se upotrebljavao u Ujedinjenom Kraljevstvu do 1995. godine. Imperijalni sistem mjera je razvijen od lokalnih veličina, koje vode porijeklo sve do starog Rima. Imperijalni sistem je sistem mjera koji je određen prvi put 1824. godine britanskom uredbom o težinama i mjerama, a unapređivan je sve do 1959. godine. Koristio se u zemljama engleskog govornog područja. Pojedine mjerne jedinice ovog sistema mjera se još uvijek koriste. Npr. visina leta zrakoplova se izražava u stopama, a brzina u čvorovima.

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 76 -



5. LITERATURA [1] dr. Zvonimir Jakobović: LEKSIKON MJERNIH VELIČINA, Školska knjiga, Zagreb, 2009.

[2] dr. Zvonimir Jakobović: LEKSIKON MJERNIH JEDINICA, Školska knjiga, Zagreb, 2008.

[3] dr. Nermina Zaimović-Uzunović: MJERNA TEHNIKA, Mašinski fakultet, Zenica, 2006.

[4] dr. Nermina Zaimović-Uzunović: MJERITELJSKA INFRASTRUKTURA, Mašinski fakultet, Zenica, 2003.

[5] grupa autora:TEHNIČKI LEKSIKON, Leksikografski zavod Miroslav Krleža, Zagreb, 2008.

[6] Preben Howarth, Fiona Redgrave: METROLOGY IN SHORT, Euromet, Braunschweig, 2008.

[7] Peter Sydenham, Richard Thorn: HANDBOOK OF MEASUREMENT SCIENCE, John Wiley & Son's, New York, 1982.

[8] G.M.S. de Silva: BASIC METROLOGY FOR ISO9000 CERTIFICATION, Butterworth-Heinemann, Oxford, 2002.

[9] dr. Vojislav Bego: MJERENJA U ELEKTROTEHNICI, Tehnička knjiga, Zagreb, 1979.

[10] dr. Peter Klassen: MEASUREMENT PROCESSES, Documenting Excellence, Naperville, 2015.

[11] dr. Mladen Popović: SENZORI I MJERENJA, Zavod za udžbenike i nastavna sredstva, Istočno Sarajevo, 2004.

[12] Vlastimir Vučić: OSNOVNA MERENJA U FIZICI, Naučna knjiga, Beograd, 1984.

[13] Semyon Rabinovich: MEASUREMENT ERRORS AND UNCERTAINTIES: THEORY AND PRACTICE Springer Inc., New York, 2005.

[14] grupa autora: MEASURING TECHNOLOGY, Siemens, Zug, 2013.

[15] Božo Bendelja: PROIZVODNA MJERNA TEHNIKA, Mašinski fakultet, Sarajevo, 1974.

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 77 -



8. SISTEM UPRAVLJANJA MOTORNIM VOZILOM, PRIMJENA I NAČIN ODRŽAVANJA / STEERING SYSTEM, THE USE AND MAINTENANCE Autor: Emir Alajbegović, student IV godine, Smjer Održavanje

Mašinski fakultet, Univerziteta u Zenici Sažetak Saobraćajne nezgode su ozbiljan socio-ekonomski problem u kome je cijenu ljudskog života nemoguće procjeniti. Različita su rješenja predložena kako bi se smanjile posljedice nesreća. Težnja današnjih inženjera koji rade na razvoju automobila, je da svojim inovacijama učine što je moguće lakše i bezbjednije upravljanje automobilom. Dosadašnji rezultati primjene savremenih sistema akivne bezbjednosti vozila, u mnogim primjerima postojeće prakse u svijetu, neosporno ukazuju na veoma značajne dobitke kod poboljšanja sigurnosti u saobraćaju i smanjenju saobraćajnih nezgoda. Upravljački mehanizam ima zadatak da obezbjedi usmjeravanje upravljačkih točkova i održavanja pravca u vrijeme kretanja vozila i sa stanovišta bezbjednosti saobraćaja upravljački mehanizmi spadaju u najvažnije uređaje na motornom vozilu. Kroz ovaj rad proći će se kroz nekoliko stavki koje su najbitnije za ispravan i siguran rad motornog vozila kao što su upravljački točak, upravljački prenosnik i prenosni mehanizam. Također će se opisati uticaj otkaza na funkcionisanje samog upravljačkog sitema. Tabelom 1. je dat broj neispravnosti po pojedinim uređajima koji je uzet za određeni vremenski period. Na kraju je dat i opis načina održavanja ovog sistema koji će omogućiti ispravan i siguran rad upravljačkog sistema motornog vozila. Ključne riječi: upravljački mehanizam, upravljački točkovi, kretanje vozila, bezbijednost saobraćaja, motorno vozilo, upravljački prenosnik i održavanje. Abstract Car accidents are a serious socio-economical problem in which the value of human life cannot be estimated. There are different solutions that would help in reducing the consequences of accidents. Nowadays, engineers who work on developing cars tend to make the vehicle management easier and safer with their innovations. The results of the application of modern systems of active safety of vehicles in many cases of the existing practice undeniably point significant results regarding the improvement of traffic safety and reducing the number of traffic accidents. The task of control mechanisms is to ensure the directing of steering wheels and maintaining directions while driving. From the standpoint of traffic safety, control mechanisms are considered to be the most important devices in motor vehicles.This work will deal with several items that are most important for proper and safe operation of a motor vehicle including a steering wheel, control gear, and gear mechanism. The influence of cancelling the operation of the control system itself will also be described. The table shows the number of malfunctions of particular devices in a period of time. The work also contains the description of the way of maintaining the system that will enable a safe and proper functioning of the control system of a vehicle. Key words: steering mechanism, steering wheels, moving vehicles, motor vehicle, traffic safety, steering transmission, steering system, maintenance.

1. UVOD Sa stanovišta bezbjednosti saobraćaja upravljački mehanizmi spadaju u najvažnije uređaje na motornom vozilu. Upravljački mehanizam ima zadatak da obezbijedi usmjeravanje upravljačkih točkova i održavanja pravca u vrijeme kretanja vozila. Upravljački mehanizam po pravilu djeluje na prednje točkove vozila. Kod vozila sa zavisnim sistemim oslanjanja (teretna vozila i autobusi) upravljački mehanizam djeluje na točkove preko jednodjelne poprečne spone, dok kod vozila sa nezavisnim oslanjanjem deluje na točkove preko višedjelne poprečne spone. Pored osnovnog uređaja za upravljanje koristi se dopunski ili servo uređaj.

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 78 -



Ovaj sistem ima vrlo odgovornu funkciju u eksploataciji motornog vozila i kao takav spada u grupu sistema aktivne bezbjednosti. Svako narušavanje njegove funkcije može izazvati saobraćajnu nezgodu. Iz navedenog razloga ovom sistemu se posvećuje posebna pažnja u preventivnim i aperiodičnim intervencijama. Ove intervencije su različitog karaktera i inteziteta jer se danas u konstrukciji motornih vozila nalazi veliki broj različitih sistemskih rješenja i konstruktivnih izvedbi. Ova tehnička rješenja se mogu grupisati u sljedeće kategorije: mehanički upravljači, hidromehanički, poznati kao servo-mehanizam i hidraulički, poznati kao hidrostatički upravljači i mnoga druga kombinovana tehnička rješenja.

2. SISTEM UPRAVLJANJA VOZILOM Sistem za upravljanje vozilom je ključni element u interakciji između vozača i vozila. Glavni zahtjev koji se očekuje od pomenutog sistema je da skretanje bude precizno. Takođe sistem mora da omogući vozaču da preko upravljača osjeti stanje kolovozne površine i da upravljačke točkove nakon skretanja vrati u poziciju pravolinijskog kretanja.

Sistem za upravljanje vozilom sa osnovnim elementima prikazan je na Slici 1.

1-upravljač; 2-stub upravljača; 3-osovina upravljača; 4-upravljački prenosnik, 5-rashlađivač ulja; 6–

rezervoar ulja; 7-servo pumpa; 8-spona.

Slika 1. Osnovni elementi sistema za upravljanje vozilom [Ibrahim Mustafić, Fuad Klisura, Semir Selimović, Muhamed Barut (2011) “Cestovna vozila- Priručnik za voditelje stanica

tehničkog pregleda vozila”

Savremeni mehanizmi za upravljanje moraju ispuniti sljedeće zahtjeve:

a) Obezbjediti stabilno kretanje vozila prilikom vožnje u pravcu. Točak upravljača u položaju

pravolinijskog kretanja treba da ima minimalan slobodan hod.

b) Obezbjediti malu silu na točku upravljača (Fv): kod putničkih vozila 4-7 daN, a kod teretnih vozila i autobusa 15-20 daN, a kod teretnih vozila većih nosivosti i do 30-40 daN.

c) Kinematika mehanizma za upravljanje mora biti takva da prilikom kretanja u krivini osigura kotrljanje svih upravljačkih točkova vozila bez klizanja kako bi se spriječilo brzo trošenje pneumatika.

d) Spontano vraćanje upravljačkih točkova po izlasku iz krivolinijskog u položaj pravolinijskog kretanja pod dejstvom stabilizirajućeg momenta.

e) Mehanizam mora ublažiti udare izazvane neravninama puta, tako da se na točak upravljača prenesu samo neznatne sile koje neće zamarati vozača i time smanjiti sigurnost kretanja vozila.

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 79 -



Podjela sistema upravljanja može se izvršiti na sljedeće načine: a) Klasifikacija po karakteru upravljanja:

- upravljanje točkovima,

- upravljanje osovinama,

- kombinovano upravljanje,

- bočno zanošenje, gusjenična vozila.

b) Prema položaju vozačkog mjesta:

- upravljanje sa lijeve strane vozila,

- upravljanje sa desne strane vozila.

c) Klasifikacija prema karakteru funkcionisanja:

- mehanički mehanizmi,

- servo-mehanički mehanizam.1

Motor i njegovi podsistemi su zaduženi za pokretanje, kočnice za zaustavljanje, mjenjač za prenošenje snage, kompjuter za kontrolu svih procesa, ali podjednako bitan sistem, odnosno sklop u jednom automobilu jeste i sistem upravljanja. Kao što kaže slogan – snaga je ništa bez kontrole. Stoga, bitna stavka čitavog sistema jeste upravljanje vozilom, naravno, putem okretanja volana. On na prvi pogled djeluje jednostavno, međutim, dosadašnji tekstovi u okviru sekcije TECH su pokazali da danas više nema nijednog jednostavnog sistema u kolima. Istina je da je bazičan koncept upravljanja vrlo jednostavan, ali kako bi ujedno bio i efikasan, moralo se ipak malo zakomplikovati.

U narednim pasusima prikazan je sistem upravljanja vozilom. Koncept je, dakle, vrlo lak za razumjeti – u kabini ima volan koji okrećete na jednu ili drugu stranu, volan je povezan sa sistemom zupčanika koji rotacione pokrete pretvaraju u linearne, koji dalje pokret prenose ka točkovima, koji se okreću u zadatom pravcu.

Glavni sistem koji je zadužen za sprovođenje ove operacije je letva volana, koja u sebi i sadrži pomenuti set zupčanika.

Volan je letvom povezan sa omanjim zupčanikom, koji zapravo čini drugi kraj iste. Taj zupčanik s kraja pomjera horizontalno postavljenu zupčastu šipku, odnosno letvu, koja na sebi ima zupce koji odgovaraju zupcima sa pomenutog zupčanika. Dakle, u sistemu praktično postoje dvije letve – uspravna (ka volanu) i horizontalna (ka točkovima). Tako, kada se pomjeri volan udesno, zarotira se kružni zupčanik, koji radom svojih zubaca pomjera horizontalnu letvu. Ona je dalje u sprezi sa prednjim točkovima, koji se pomoću spona pomjeraju u zadatom pravcu. Dakle, ovo nema nikakvog uticaja na slobodno rotiranje točkova – oni su >zakačeni< za automobil pomoću osovina i slobodno rotiraju oko istih pomoću lagera. [1]

Spone, koje su bitne za proces pomjeranja točkova lijevo-desno, su u vezi sa cijelim tim sklopom koji >nosi< točak, pa je tako njegovo rotiranje potpuno efikasno u odnosu na okretanje volana i pomjeranje sistema letve.

1 Osnovni elementi sistema za upravljanje vozilom [Ibrahim Mustafić, Fuad Klisura, Semir Selimović, Muhamed Barut (2011) “Cestovna vozila- Priručnik za voditelje stanica tehničkog pregleda vozila”]

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 80 -



Slika 2. Sistem upravljanja (http://www.automobilizam.net/sistem-upravljanja/)

2.1. Upravljački točak U sklopu upravljača su upravljački točak (volan) sa vratilom upravljača i upravljački mehanizam. Ovdje će se posebno istaći upravljački točak sa vratilom upravljača.

Dimenzije upravljačkog točka se biraju tako da vozač sa uobičajenom silom (Fv), bez velikog zamaranja, može da upravlja vozilom. Maksimalna sila koju vozač prenosi na upravljački točak ne bi smjela biti veća od 200 N. Na osnovu toga se definiše poluprečnik točka. Naravno, ako postoje pojačivači kod prijenosa sile od vozača do točkova vozila, onda je ovaj izbor daleko jednostvniji i osnovnu ulogu za dimenzije točka upravljanja ima funkcionalnost i estetski izgled.

U novije vrijeme na točku upravljača se montiraju i neki drugi elementi (“air bag”, komande za radio, itd.), što direktno utiče na dimenzije upravljačkog točka. Upravljački točak nalazi se na vratilu koje se izrađuje od cijevi, a vratilo je obloženo kućištem. Kod nekih vozila se na kućištu volana nalazi ručica mjenjača. Tu su i ostale uobičajene komande (svjetla, brisači, itd.).

Kod nekih vozila izrađuje se, tzv.sigurnosna konstrukcija vratila (Slici 3.). Na Slici 3.a) jedan je dio vratila izrađen od perforirane cijevi. Ta perforacija se, zbog naleta vozača na volan pri sudaru sabija i tako zaštiti vozača od većih ozljeda grudnog koša. Konstrukcija vratila na Slici 3.b) ima cijev koja je uzdužnim žljebovima spojena s drugom cijevi i pri aksijalnom opterećenju u nju ulazi. [1]

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 81 -



Slika 3. Izvedba sigurnosnog vratila upravljača (Ibrahim Mustafić, Fuad Klisura, Semir Selimović, Muhamed Barut (2011) “Cestovna vozila- Priručnik za voditelje stanica tehničkog pregleda vozila”)

2.2. Upravljački prijenosnik Upravljački prijenosnik služi kao reduktor koji omogućava povećanje obrtnog momenta kojim vozač djeluje na točak upravljača da bi izvršio zaokretanje točkova kojima se vrši upravljanje vozilom. Prijenosni odnos upravljačkog prijenosnika kod putničkih vozila se kreće u granicama od 12 do 20, a kod teretnih vozila i autobusa od 16 do 32. Ovaj prijenosni odnos se uvećava za prijenosni odnos spona koji zavisi od konstrukcije upravljačkog mosta. U zavisnosti od vrste prijenosnih elemenata u kućištu, upravljački prijenosnici se mogu podijeliti na:

a) prijenosnike sa zupčastom letvom,

b) pužne prijenosnike,

c) pužne prijenosnike sa valjkom,

d) prijenosnike sa kuglicama.

2.3. Prijenosni mehanizam (spone) Veza između upravljačkog mehanizma sa točkovima kojima se upravlja ostvaruje se preko prijenosnog mehanizma koji služi za obezbjeđenje pravilne kinematike zaokreta točkova.

Prijenosni mehanizam mora biti usklađen sa sistemom vješanja tako da njegova pomjeranja u odnosu na ram ne utiču na sigurnost upravljanja. Ranije je pokazano da se dobra upravljivost može osigurati trapezom upravljanja. Kod zavisnog vješanja trapez stvaraju spone i poprečna greda (kućište mosta), a kod nezavisnog vješanja točkova sa kojima se upravlja trapez upravljanja čine spone i zamišljena linija koja povezuje ose rukavaca lijevog i desnog točka. Trapez upravljanja može biti smješten ispred ose upravljačkog mosta i iza ose upravljačkog mosta. Iz Slike 4. se jasno vidi da smještaj trapeza ispred osovine zahtjeva dužu poprečnu (vezajuću) sponu koja je uz to izložena eventualnom udaru [2]

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 82 -



Slika. 4. Prikaz spone kod sistema za upravljanje (http://www.automobilizam.net/sistem-upravljanja/)

3. OTKAZI I NJIHOV UTICAJ NA FUNKCIONISANJE UPRAVLJAČKOG SISTEMA Upravljački sistem je sačinjen od niza složenih elemenata koji, kao i svi dijelovi na vozilu, nisu imuni na otkazivanje. Međutim, dio koji se ističe svojom bitnom ulogom u funkcionisanju upravljačkog sistema jesu spone.

Spone – kada se izvrši analiziranje uzroka otkazivanja spona, dolazi se do tri najčešća faktora:

1. Zamor materijala - prilikom svakog okretanja volana, ogromnom naprezanju su izložene spone a naročito njihove zglobne veze. Konstantne vibracije i izloženost stanju kolovoza takođe u velikoj mjeri doprinose bržem zamoru materijala.

2. Predmeti na kolovozu - s obzirom da se spone nalaze u blizini točkova, one nisu dovoljno zaštićene od predmeta koji se mogu naći na putu. Bilo da je spona nova ili pri kraju svog upotrebnog vijeka, komad metala, kamena ili drveta može udariti i oštetiti sponu. Još jedan uzrok oštećenja može biti i komad pneumatika koji je otpao sa oštećenog pneumatika teretnog vozila. Prilikom prelaska pneumatikom preko ovakvih komada, može doći do situacije da se jedan kraj komada obmota oko spone a drugi kraj upadne u točak koji se okreće pri čemu dolazi do momentalnog pucanja spone.

3. Vibracije točkova - i pored urednog balansiranja pneumatika, usljed uticaja neravnina na kolovozu pneumatik vremenom počinje da vibrira što u velikoj mjeri utiče na brže trošenje spone. Otkaz se najčešće javlja na strani spone koja je povezana sa točkom. Otkazivanje spone u smislu njenog pucanja, dovodi do trenutnog gubitka upravljivosti vozila.

Pored toga, točak povezan sa prekinutom sponom se zaokreće u stranu nezavisno od drugog točka i dolazi do naglog skretanje vozila što predstavlja još veću opasnost od gubitka upravljivosti vozila. [3]

4. STATISTIČKI PODACI O UTICAJU UPRAVLJAČKOG SISTEMA NA BEZBJEDNOST SAOBRAĆAJA Ukupan broj evidentiranih neispravnosti u periodu 1.7.-30.9.2014 godine je 7.263. U istom periodu 2013. godine je evidentirano 4.523 neispravnosti. Pošto se radi o kratkom vremenskom intervalu promatranja ne ulazi se u detaljnije analize samo je dovoljno istaći da se nastavlja trend povećanja evidentiranih neispravnosti u odnosu na prethodne periode. Tabelom 1. su prikazani podaci o utvrđenim neispravnostima prilikom pregleda.

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 83 -



Tabela 1. Broj neispravnosti po pojedinim uređajima [Institut za privredni inžinjering d.o.o. Zenica (stručni bilten broj 28)]

Upravljački sistem

Sistem/Uređaj Broj neispravnosti

Točak upravljača 8

Stup upravljača 12

Prijenosni mehanizam upravljača 37

Poluge I zglobovi upravljača 109

Servo upravljač 5

Amortizer 3 Graničnik ugla zaokretanja

upravljača 1

Ukupno 175

S obzirom na prosječnu starost vozila koja se koriste u BiH, prilično je veliki i broj neispravnosti iako je u razmatranje uzet kratak vremenski period. Kako bi se smanjio broj neispravnosti, a time i povećala bezbjednost u saobraćaju potrebno je provesti određene zakonske aktivnosti koje će to omogućiti. 1

[4]

5. ODRŽAVANJE SISTEMA ZA UPRAVLJANJE Suviše ambiciozno je opisivati sve navedene sisteme upravljanja i potrebe za njihovim intervencijama regeneracije. Iz navedenog razloga, treba obratiti pažnju na jedino tehničko rješenje mehaničkog sistema upravljanja na putničkom motornom vozilu. Sistem ima standardne elemente: komandne prijenosne i izvršne organe, pravilno uležištene upravljačke točkove. Komandni podsistem ima standardno tehničko rješenje, upravljački točak, volan, uležišten u kućištu upravljača. Ovdje nema potrebe za bilo kakvim preventivnim intervencijama.

Prijenosni mehanizam je nešto složeniji, jer vrši prijenos obrtnog momenta i aktivnih sila pod promjenljivim pravcima od vozača do upravljačkih točkova. U ovom podsistemu vrši se i transformacija obrtnog momenta vozača na veće vrijednosti, u zavisnosti od stepena komfornosti upravljanja. Transformacija obrtnog momenta vrši se na jednostavan način po tehničkom rješenju zupčanika i zupčaste letve. Na ovaj način vrši se i kinemtska transformacija sa kružnog u pravolinijsko kretanje, poprečne poluge prijenosnog mehanizma.

Dalji prijenos aktivnih sila do poluge upravljačkih točkova vrši se preko poluga zglobno vezanih po principu uležištenja sfernog rukavca sa tri stepena slobode. Na ovom prijenosnom mehanizmu postoji potrebe za periodičnim intervencijama podmazivanja spregnutih, relativno pomjerljivih, mašinskih elemenata. To su mjesta kardanskog zgloba na glavnom vratilu upravljača, zupčaniku i zupčastoj letvi glavnog prijenosa i perifernim polugama prema točkovima upravljanja. Ova podmazivanja se ostvaruju klasičnom mašću preko standardnih mazalica. Uređaj za podmazivanje je klasične konstrukcije. Period ove preventivne periodične intervencije, servisiranja, može biti različit u zavisnosti od kvaliteta masti, mehanizma zaptivenosti, kvaliteta materijala i njegove mehaničke i termičke obrade.

Ovaj period definiše proizvođač motornih vozila, a može da se kreće između 10.000 i 100.000 kilometara pređenog puta.

Upravljački točkovi, kao izvršni organi sistema za upravljanje motornim vozilom, pravilno su uležišteni i imaju svoju geometriju uležištenja. Upravljački točak je definisan sljedećim uslovima: ugao nagiba točka, ugao zatura točka i ugao uvlačenja. Na ovaj način najbolje se ostvaruje pravilno vođenje motornog vozila u pravcu bez komande upravljača. Svako povlačenje vozila u toku vožnje u lijevu ili desnu stranu, upućuje na činjenicu da je izvršen poremećaj u geometriji upravljačkih točkova.

Ova pojava u eksploataciji motornog vozila upućuje vozača na opravdanu aperiodičnu intervenciju podešavanja geometrije upravljačkih točkova. Ovo podešavanje je projektovano u konstrukciji 1 STRUČNI BILTEN – IPI broj 28, Institut za privredni inženjering, Zenica, 2014.

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 84 -



upravljačkog sistema i zato postoje određena tehnička upustva od strane proizvođača motornog vozila. Za ovu kontrolu i podešavanje postoje i specijalni strojevi koji funkcionišu na principu optičke dijagnostike, a može biti sprovedeno i jednostavnije, mehaničkim instrumentima.

Poremećaj u geometriji upravljačkih točkova može da ima višestruke posljedice: loša upravljivost, pojava povećanih naponskih stanja u upravljačkom mehanizmu, pretjerano i nepravilno trošenje pneumatika i čitav niz drugih nepravilnosti. Ova pojava nepravilnosti vođenja upravljačih točkova, posebno je izražena kod teretnih motornih vozila, gdje su opterećenja znatno veća, a posljedice izražajnije. Primjera radi, može se navesti uležištenje rukavca upravljačkog točka u osovini motornog vozila. Kod ranijih tehničkih rješenja, a dobrim dijelom i danas, ovo uležištenje je konstruisano kao klizno ležište sa periodičnim intervencijama podmazivanja.

U ovakvom sklopu kliznog uležištenja evidentni su tribološki procesi koji mijenjaju geometriju osovnice u uležištenja posteljice, povećavaju zazore i njihov vijek eksploatacione upotrebe je relativno kratak.

Monotone promjene ovog procesa mijenjaju kvalitet upravljanja, vibracije u sistemu i intezivnije troše pneumatike. Ovom nedostatku treba dodati i evidentne potrebe za periodičnim intervencijama podmazivanja i povlačenja vozila iz eksploatacije.

Današnja tehnička rješenja koriste igličasta uležištenja. Eksploatacioni vijek eksploatacione upotrebe je mnogo duži bez periodičnih intervencija podmazivanja. Ovo je kvalitetno igličasto ležište, zatvoreno i podmazano kvalitetnom mašću. Ugao nagiba točka se znatno mijenja na duži vremenski period. Ovo je još jedan primjer kako krajnji korisnik kod kupovine motornog vozila mora voditi računa o sistemskom i konstruktivnom rješenju pojedinih sistema i agregata motornog vozila, kako bi njegova cijena u održavanju i eksploataciji bila što niža.

Danas teretna motorna vozila imaju i drugih modifikacija i usavršavanja o kojima treba voditi računa prilikom njihove kupovine. Ovom prilikom navest će se primjer hidromehaničkog servo-upravljača koji ima višestruke prednosti u odnosu na ranije klasične mehaničke upravljače. Ovaj upravljač treba kvalitetno održavati i imaće dug i kvalitetan eksploatacioni period upotrebe sa viskom pouzdanošću. Ovom prilikom daćemo kratak uvid u njegovu konfiguraciju i karakteristične parametre njegovog održavanja.

Sistem ima tri nezavisna agregata povezana cjevovodima: uljni rezervoar sa prečistačem, zupčastu uljnu pumpu i hidromehanički servo upravljač.

Rezervoar za ulje mora biti montiran iznad uljne pumpe i upravljača. Slobodnim padom ulje popunjava prostor uljne pumpe, iz istog razloga dovodna cijev pumpe ima veće dimenzije od potisne cijevi. Zupčasta pumpa dobija direktan pogon od motora preko klinaste remenice.

Mehanizam hidrauličnog upravljača zahtijeva permanentne kontrole i periodične intervencije, pregleda i regeneracije u ovlaštenom servisu i to:

I. kontrolni pregled na 100.000 km pređenog puta ili 2.400 MS rada,

II. kontrolni pregled na 175.000 km pređenog puta ili 4.200MS rada,

III. kontrolni pregled na 250.000 km pređenog puta ili 6.000 MS rada.

Prve dvije kontrole se mogu sprovoditi na vozilu i odnose se na zamjenu hidrauličnog ulja i uljnog prečistača po fabričkom upustvu. Na istom kontrolnom pregledu se kontroliše rad uljne pumpe i njen pogon preko, obavezno, dvostrukog remen kaiša. U isto vrijeme se kontroliše i funkcija rada hidroupaljača.

Treći kontrolni pregled se radi obavezno u ovlaštenom servisu vrši se kompletno skidanje ovih agregata i njihova kompletna defektaža, a po potrebi regeneracija ili zamjena pojedinih komponenata. Poslije ove regeneracije vrši se funkcionalno ispitivanje, a svi parametri moraju biti u granicama fabričkih normi. Uljni prečistač mora biti atestiran, a ulje se koristi isključivo za automatske prijenosnike tipa A. Njegov relativni viskozitet na 50 stepeni celzijusovih je 3,5°E. Tačka stinjavanja ne smije biti niža od -35°C. Ove karakteristike zadovoljavaju sljedeća ulja: Shell Donax T-6, Mobilfluid 200, Valvoline Valvomatic ATP Type A i druga hidraulična ulja renomiranih proizvođača. [3]

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 85 -



6. LITERATURA [1] Ibrahim Mustafić, Fuad Klisura, Semir Selimović, Muhamed Barut: Cestovna vozila - Stručni

vodič za voditelje stanica tehničkog pregleda vozila (Osnovni elementi sistema za upravljanje vozilom), Zenica, 2011. “

[2] Ivan Filipović: Cestovna vozila, Sarajevo, 2012.

[3] Božidar Nikolić, Slobodan Milidrag: Motorna vozila-teorija pouzdanosti u funkciji održavanja motornih vozila, 2003.

[4] STRUČNI BILTEN - IPI broj 28, Institut za privredni inžinjering, Zenica, 2014.

Internet sajt

[5] http://www.ipi.ba

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 86 -



9. IZDUVNI SISTEM I NAČIN KONTROLE IZDUVNIH GASOVA / EXHAUST SYSTEM AND METHODS OF EMISSION CONTROL Autor: Asmir Suljaković, student IV godine Smjer Održavanje

Mašinski fakultet, Univerziteta u Zenici Sažetak Izduvni sistem motornog vozila zadužen je za odvođenje izduvnih gasova nakon procesa sagorijevanja goriva u motoru, njihovo hlađenje, te prigušenje buke. Osnovni dijelovi izduvnog sistema su izduvna grana, lambda sonda, katalizator, te izduvni lonac. Lambda sonda održava stehiometrijski odnos goriva i vazduha u smješi čime omogućava katalizatoru da smanji emisiju nastalih štetnih gasova. Ključni faktor u izgradnji izduvnog sistema je snaga koju izduvni gasovi trebaju da upotrijebe kako bi prošli kroz sistem i zatim napolje u atmosferu. Ova snaga se zove povratni pritisak izduvnog sistema. Treba spomenuti pojam ECO TEST koji podrazumijeva ispitivanje emisije izduvnih gasova sa određivanjem udjela štetnih produkata u izduvnim gasovima pri čemu se pravi razlika između izduvnih gasova OTTO i Diesel motora. Posebna pažnja se posvećuje naprednijem tehnološkom razvoju izduvnog sistema, prvenstveno iz ekoloških razloga. Ključne riječi: izduvna grana, lambda sonda, katalizator, produkti sagorijevanja, povratni pritisak Abstract Exhaust system of a vehicle is designed to drain away exhaust gases after fuel combustion in the engine, their cooling and noise absorption. Basic parts of exhaust system are Y-pipe, oxygen sensor, catalytic converter and a muffler. Oxygen sensor keeps the proper ratio of fuel and air in the mixture which allows the catalytic converter to lower the emission of toxic gases. The key factor of proper exhaust system design is the power that gases need to get through the system and out to the atmosphere. This power is called the return pressure of the exhaust system. It is also important to mention ECO TEST which is actually testing of the exhaust emission in order to determine all of the toxic gases in the exhaust, while also keeping the difference between OTTO and Diesel engines. The development of advanced exhaust systems is always in progress, especially considering ecological reasons. Key words: exhaust Y-pipe, oxygen sensor, catalytic convertor, combustion products, return pressure

1. UVOD Izduvni sistem motornog vozila ima ulogu odvođenja otrovnih gasova koji nastaju prilikom sagorijevanja goriva u motoru sa unutrašnjim sagorijevanjem, njihovog hlađenja i prigušivanja buke motora. Najčešće se sastoji od izduvne grane, izduvne cijevi i jednog ili dva izduvna lonca, a kod modernijih vozila može imati još i katalitički konvertor. Nakon sagorijevanja goriva u motoru, stvara se smješa gasova koja se sastoji uglavnom od ugljovodonika (nesagorjelo gorivo), ugljenmonoksida, ugljendioksida, oksida azota, fosfora, tragova teških metala kao što su olovo ili molibden i drugih materija. Sve ove materije su u gasovitom stanju, pod visokim pritiskom i visoke temperature. Izduvni gasovi ulaze direktno u izduvnu granu, koja ih iz više cilindara sprovodi u jednu izduvnu cijev. Izduvna grana se iz razumljivih razloga mora praviti od materijala koji je sposoban da izdrži visok pritisak i temperaturu.

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 87 -



Slika 1. Elementi izduvnog sistema [9]

2. OSNOVNI DIJELOVI IZDUVNOG SISTEMA Ispušna grana ili ispušni kolektor je svojim izgledom slična usisnoj grani. Ovdje se u principu radi o cijevima koje se nastavljaju na ispušne otvore cilindara. Ispušni se plinovi ovdje dovode iz sva 4 cilindra cijevima koje se spajaju na jednom mjestu odakle sve ide prema katalizatoru i prigušnim loncima.

Slika 2. Ispušna grana [10] Slika 3. Različite izvedbe ispušne grane [10]

Lambda sonda, koja je postavljena na mjestu gdje se sve cijevi ispušnog kolektora spajaju u jednu, mjeri količinu kisika u ispušnim plinovima i "uspoređuje" ju s količinom njegovog postotka u atmosferi. Sama sonda koja je veličine prosječne svjećice, je električni uređaj koji na promjenu količine kisika u ispuhu, reagira promjenom napona na svom električnom priključku (raspon je obično između 0,15 i 1,30 V).

Slika 4. Lambda sonda [11] Slika 5. Konstrukcija i smještaj O2 senzora [11]

Kako bi katalizatori djelovali sa maksimalnim učinkom potreban je stehiometrijski odnos goriva i vazduha u smješi. Idealan odnos iznosi 14,7 kg vazduha na 1 kg ubrizganog goriva (λ =1).

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 88 -



Funkcija lambda sonde upravo da detektuje odstupanja lambda faktora u izduvnim gasovima od idealne vrijednosti, te omogući računaru (ECU) da u zavisnosti od toga reguliše količinu ubrizganog goriva u usisnu granu. Lambda faktoru u iznosu od 1 odgovara srednji napon od oko 0,45V. Postoje dvije osnovne vrste lambda sondi prema tipu signala koji daju na izlazu: dvostepena lambda sonda i širokopojasna lambda sonda.

Katalizator je, u stvari, metalna kutija u kojoj se nalazi saćasti keramički monolit, najčešće, presvučen platinom. Uloga katalizatora, koji se koristi kod motora pokretanih bezolovnim benzinom, je u smanjivanju emisije štetnih plinova. Današnji, tzv. trostazni, katalizatori djeluju na ispušne plinove tako da izazivaju oksidaciju ugljičnog monoksida (CO) i ugljikovodika (HC), te redukciju dušičnih oksida (NOx). U svrhu što bržeg dovođenja katalitičkog konvertora na radnu temperaturu (300 - 800 °C), u ispušnim se sistemima današnjih motora pribjegava različitim rješenjima. Najčešće se primjenjuje sistem naknadnog upuhivanja svježeg zraka u ispuh (ispred katalizatora) čime se, dodavanjem kisika, povisuje temperatura ispušnih plinova. Druga verzija zagrijavanja je ona s električnim grijačima unutrašnjosti katalizatora.

Slika 6. Katalizator [9]

Postoji nekoliko vrsta katalizatora, tj. najznačajnija je podjela prema:

- vrsti motora na kome se koriste: Otto i Diesel,

- funkciji djelovanja:

• oksidacijski (CO, HC);

• redukcijski (NOx) i

• katalizatori trostrukog djelovanja (redukuju CO, HC, NOx),

- vrsti katalitičkog elementa katalizatora:

• keramičke saće ili

• plemeniti metali (npr. platina, paladij, rodij).

Izduvni lonac ili prigušivač je vjerovatno najpoznatiji dio izduvnog sistema. Plinovi koji nastaju izgaranjem smjese goriva i zraka veoma se brzo šire izlazeći iz cilindara pod visokim pritiskom (i nadzvučnom brzinom). Uslijed toga, u izduvnom sistemu ovi plinovi uzrokuju veoma snažne titraje (frekvencije od nekoliko hiljada u minuti) koji bi, bez adekvatnog prigušenja, stvarali ogromnu buku. Ulogu umirenja ovih titraja, preuzima prigušivač. Postoje: refleksijski, apsorpcijski i apsorpcijsko-refleksijski prigušivač.

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 89 -



Slika 7. Izduvni lonac [12]

3. POVRATNI PRITISAK IZDUVNOG SISTEMA

Ključni faktor u izgradnji izduvnog sistema je snaga koju izduvni gasovi trebaju da upotrijebe kako bi prošli kroz sistem i zatim napolje u atmosferu. Ova snaga je ono što zovemo povratni pritisak izduvnog sistema. Kad izduv ima veći povratni pritisak od onog koji je propisao proizvođač (gasovima treba više vremena kako bi izašli iz izduvnog sistema napolje), određena količina sagorjelih gasova ostaje unutar komore nakon vremena preklapanja ventila, mješajući se sa svježom mješavinom vazduha i goriva u tom usisnom taktu. Uzrok će biti gubitak snage motora i karakteristična crvena boja izduvne cijevi uzrokovana još uvijek zapaljenim gasovima koji izlaze za vrijeme izduvnog takta.

Slika 8. Instalacija nehomologiranih izduvnih sistema s većim povratnim pritiskom od potrebnog [9]

Kad izduvni sistem ima niži pritisak nego onaj koji je dizajnirao proizvođač motora, gasovi će brže izlaziti iz komore za vrijeme izduvnog takta. Jednostavno je razumjeti da će, ukoliko se izgubil mala količina mješavine vazduha i goriva iz komore zbog nižeg povratnog pritiska, izgubiti snaga motora zato što će se sagorijevati manje goriva u vremenskoj jedinici nego kod ispravno postavljenog povratnog pritiska. Takođe, budući da će gasovi brže prolaziti kroz izduvni sistem prema atmosferi, jačina buke biće veća u poređenju sa zvukom koji proizvodi ispravno postavljen sistem.

Slika 9. Instalacija nehomologiziranih izduvnih sistema s manjim povratnim pritiskom od potrebnog

[9]

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 90 -



4. SASTAV IZDUVNIH GASOVA Sa porastom broja motornih vozila i intenziviranjem saobraćaja pojačao se i uticaj izduvnih gasova na životnu sredinu. Sagorijevanjem benzina i dizela dobija se ugljen-dioksid (CO2) i vodena para (H2O). U direktnom kontaktu CO2 nije škodljiv, ali ima negativnu ulogu u očuvanju životne sredine, spada u gasove koji čine efekat staklene bašte i tako utiče na globalno zagrijavanje, istiskuje kiseonik (O2) iz vazduha zbog čega može da dovede do gušenja. Glavni produkti sagorijevanja u cilindru motora sa unutrašnjim sagorijevanjem su: ugljen dioksid (CO2), vodena para (H2O), ugljen monoksid (CO) i mali postoci nesagorjelih ugljovodonika (HC), te azotnih oksida (NOx).

Kod Otto – motora se sastav izduvnih gasova mjeri prema pravilniku ECE-R 15, a kod Diesel – motora se mjeri opacitet (neprozirnost, dimnost) izduvnih gasova, prema pravilniku ECE-R 24 i njihov sastav prema pravilniku ECE-R 49. Komponente u izduvnim gasovima koje se mogu mjeriti su: ugljen dioksid (CO2), kisik (O2), ugljen monoksid (CO), azotni oksidi (NOx), nesagorjeli ugljovodonici (HC ili CxHy) i čvrste čestice.

Slika 10. Relativna usporedba koncentracije pojedinačnih izduvnih gasova Diesel – Otto motora

[7]

5. NAČIN ISPITIVANJA IZDUVNIH GASOVA Pod pojmom ECO TEST podrazumjeva se ispitivanje emisije izduvnih gasova sa određivanjem udjela štetnih produkata u izduvnim gasovima. Obzirom da OTTO i DIESEL motori emituju različite koncentracije štetnih produkata sagorijevanja, ECO TEST posebno uzima u obzir ove vrste SUS motora.

U skladu sa Evropskom direktivom 2003/26/EC definiraju se slijedeće maksimalne vrijednosti pojedinih zagađujućih materija u izduvnim gasovima u motorima izvedenim kao:

1.) OTTO MOTORI :

a) sa reg-kat:

• CO ≤ 0,5% volumnih udjela pri broju okretaja motora na praznom hodu

• CO ≤ 0,3% volumnih udjela pri broju okretaja motora ne manjim od 2000 min-1

• Vrijednost faktora zraka λ = 1,00 ± 0,03

b) bez katalizatora

• CO ≤ 4,5 % volumnih udjela za motorna vozila registrirana po prvi put prije 1.10.1986

• CO ≤ 3,5 % volumnih udjela za motorna vozila registrirana po prvi put poslije 1.10.1986

2.) Diesel motori:

Srednji koeficijent zacrnjenja ispušnog gasa (k) nakon tri ili više slobodnih ubrzanja neopterećenog motora od brzine vrtnje na praznom hodu do najveće brzine vrtnje ne smije prelaziti vrijednost propisanu od strane proizvođača vozila. Ako podaci proizvođača o srednjem koeficijentu

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 91 -



zacrnjenja i radnoj temperaturi motora nisu poznati onda srednji koeficijent zacrnjenja ispušnog gasa k ne smije prelaziti vrijednosti: pri temperaturi ulja motora ≥ 800 C,

• k ≤ 2,5 m-1 za usisne motore,

• k ≤ 3,0 m-1 za prehranjivane motore,

• k ≤ 1,5 m-1 za Euro 4 i Euro 5 motore.1

,

5.1. POSTUPCI OPĆE KONTROLE IZDUVNOG SISTEMA Prije kontrole izduvnih gasova pomoću analizatora i opreme potrebno je prethodno pri pregledu donjeg postroja vozila provjeriti kompletnost, učvršćenost, nepropusnost i stanje elemenata izduvnog sistema. Naročito se ne toleriše pojava koja se često nalazi u praksi a to je zamjena izduvnog sistema na način da se iz njega izgradi katalizator ili lambda sonda te da se na taj način naruše fabričke karakteristike vozila. Svaki izduvni lonac, katalizator ili filter čestica treba rukom udariti kako bi kontrolor mogao osjetiti da li je u kućištu došlo do raspadanja saća i da li su se raspale pregrade unutar izduvnog lonca.

Slika 11. Provjera izduvnog lonca [10]

5.2. STATISTIČKI POKAZATELJI IZVEDENIH TEHNIČKIH PREGLEDA U BOSNI I HERCEGOVINI

Pozivajući se na STRUČNI BILTEN-IPI, izdanje januar 2013. godine i izdanje januar 2014. godine, dolazi se do sljedećih statističkih podataka:

Tabela 1. Broj obavljenih tehničkih pregleda i EKO testova u periodu od 2010. do 2013. [6]

Godina Broj obavljenih pregleda Broj EKO testova 2010. 597147 512215 2011. 598932 512656 2012. 602444 518156 2013. 614937 530799

Treba naglasiti da je evidentiranje obavljenog EKO testa vršilo obavezno nakon 1.5.2009., a dotad se EKO test radio kao sastavni dio nekog pregleda i nije se posebno evidentirao.

Broj neispravnosti otkrivenih tokom tehničkih pregleda za 2012. godinu vezano za izduvni sistem dat je u tabeli 2.

1 [1] Mustafić, I. Klisura, F. Selimović, S. Barut, M. (2011). Cestovna vozila: Stručni vodič za voditelje stanica tehničkog pregleda vozila, Zenica

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 92 -



Tabela 2. Broj neispravnosti otkrivenih tokom tehničkih pregleda za 2012. godinu [6] Sistem/podsistem/uređaj Broj neispravnosti

Izduvni sistem 48 Sistem za paljenje 1

Sistem za napajanje gorivom 1

Usisni sistem 0 Razvodni mehanizam 0 Vozila bez katalizatora 1 Vozila sa katalizatorom 0

Dizel 1 Ukupno 52

Broj neispravnosti otkrivenih tokom tehničkih pregleda za 2013. godinu vezano za izduvni sistem dat je u tabeli 3.

Tabela 3. Broj neispravnosti otkrivenih tokom tehničkih pregleda za 2013. godinu [6]

Sistem/podsistem/uređaj Broj neispravnosti Izduvni sistem 51

Sistem za paljenje 1

Sistem za napajanje gorivom 1

Usisni sistem 1 Razvodni mehanizam 1 Vozila bez katalizatora 1 Vozila sa katalizatorom 1

Dizel 1 Ukupno 58

6. ZAKLJUČAK Svojom ulogom u samom funkcionisanju motornog vozila, izduvni sistem je sistem od krucijalnog značaja za optimalno funkcionisanje vozila. Tijekom godina razne su mjere dovele do pozitivnih rezultata poput ispravnosti vozila, njihovog dužeg vijeka trajanja, niže potrošnje goriva te smanjenja emisije štetnih plinova (u skladu s ekološkim normama o sastavu ispušnih plinova koje vozila moraju zadovoljavati). Novi propisi, koji su usklađeni sa razvojem savremene tehnologije vodećih svjetskih proizvođača i sa evropskim propisima, podrazumijevaju korjenite izmjene u sistemu tehničkih pregleda, koje moraju postepeno da se uvode. Obzirom na prosječnu starost motornih vozila u BiH svakako su uz primjenu strožijih propisa, potrebne strateške i stimulativne mjere države za kupovinu savremenijih i modernijih vozila, čijom upotrebom bi se takođe uticalo na smanjenje štetne emisije izduvnih gasova.

7. LITERATURA [1] Mustafić, I., Klisura, F., Selimović, S., Barut, M.: Cestovna vozila - Stručni vodič za voditelje stanica tehničkog pregleda vozila,. Zenica, 2011.

[2] M. Ajanović, R. Božićković: Eksploatacija i održavanje vozila.

[3] Z. Kalauz, M. Božić, S. Lakić: Kontrola sastava izduvnih gasova motornih vozila na tehničkom pregledu.

[4] http://www.autodijagnostika.eu/lambda-sonda-katalizator.html

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

- 93 -



[5]http://www.savjetnica.com/korisni-savjeti/auto-moto-nautika/kako-smanjiti-emisiju-stetnih- plinova-iz-automobila/

[6] Statistička analiza podataka o obavljenim tehničkim pregledima u 2013. i 2014. godini i stručne teme, STRUČNI BILTEN - IPI, Institut za privredni inženjering, Zenica

[7] http://www.ipi.ba

[8] http://www.magnumauspuh.rs

[9] http://www.magnumauspuh.rs

[10] http://www.auspuhservis-bare.com

[11] http://www.auspuh.hr

[12] http://www.autoosijek.com

8. POPIS SLIKA Slika - Izvor

[1] Elementi izduvnog sistema- http://www.magnumauspuh.rs/oauspusima.html

[2] Ispušna grana-http://www.auspuhservis-bare.com/dijelovi_auspuha.html

[3] Različite izvedbe ispušne grane-http://www.auspuhservis-bare.com/dijelovi_auspuha.html

[4] Lambda sonda-http://www.auspuh.hr/hr_stranice/lambda_sonde.htm

[5] Konstrukcija i smještaj O2 senzora-http://www.auspuh.hr/hr_stranice/lambda_sonde.htm

[6] Katalizator- http://www.magnumauspuh.rs/oauspusima.html

[7] Izduvni lonac- http://www.autoosijek.com/automobili/

[8] Instalacija nehomologiranih izduvnih sist;ema s većim povratnim pritiskom od potrebnog-http://www.magnumauspuh.rs/oauspusima.html

[9] Instalacija nehomologiziranih izduvnih sistema s manjim povratnim pritiskom od potrebnog-http://www.magnumauspuh.rs/oauspusima.html

[10] Relativna usporedba koncentracije pojedinačnih izduvnih gasova Diesel – Otto motora- http://www.ipi.ba

[11] Provjera izduvnog lonca- http://www.auspuhservis-bare.com

9. POPIS TABELA Tabela - Izvor

Tabela 1. Broj obavljenih tehničkih pregleda i EKO testova u periodu od 2010. do 2013.- Statistička analiza podataka o obavljenim tehničkim pregledima u 2013. i 2014. godini i stručne teme, Stručni bilten, Institut za privredni inženjering, Zenica;

Tabela 2. Broj neispravnosti otkrivenih tokom tehničkih pregleda za 2012. godinu- Statistička analiza podataka o obavljenim tehničkim pregledima u 2013. i 2014. godini i stručne teme, Stručni bilten, Institut za privredni inženjering, Zenica;

Tabela 3. Broj neispravnosti otkrivenih tokom tehničkih pregleda za 2013. godinu- Statistička analiza podataka o obavljenim tehničkim pregledima u 2013. i 2014. godini i stručne teme, Stručni bilten, Institut za privredni inženjering, Zenica.

Documents

ISO 27001 ISO 9001:2008 :2005