Embed Size (px)
Citation preview
TUGAS AKHIR – PS 1380
PERENCANAAN JEMBATAN MALANGSARI MENGGUNAKAN STRUKTUR JEMBATAN BUSUR RANGKA TIPE THROUGH-ARCH
FAIZAL OKY SETYAWAN
NRP 3105 100 135
JURUSAN TEKNIK SIPIL
Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan
Institut Teknologi Sepuluh Nopember
Surabaya 2009
PERENCANAAN JEMBATAN MALANGSARI MENGGUNAKAN STRUKTUR JEMBATAN
BUSUR RANGKA TIPE THROUGH-ARCH
Nama : Faizal Oky Setyawan
NRP : 3105 100 135
Dosen Pembimbing : Ir. Djoko Irawan, MS
Abstrak
Jembatan merupakan suatu stuktur yang melintaskan alur jalan melewati rintangan yang ada tanpa menutupnya. Jembatan dapat digunakan untuk melintasi sungai, jalan, atau bahkan untuk menghubungkan antar pulau. Dikarenakan wilayah di Indonesia memiliki karakteristik tanah yang berbeda-beda maka diperlukan perhatian khusus pada perencanaan jembatan. Hal tersebut menjadi penting karena berkaitan dengan kestabilan struktur. Jika kondisi tanah kurang diperhatikan maka bahaya keruntuhan, kecelakaan dan kerugian yang mungkin terjadi akan sangat besar.
Beban-beban yang dipakai untuk merencanakan jembatan ini akan mengacu pada peraturan RSNI T-02-2005 dan BMS 1992. RSNI T-02-2005 merupakan peraturan pembaruan dari BMS 1992 karena besar beban lalu-lintas yang terjadi di lapangan semakin lama semakin meningkat. Adanya peraturan pembebanan dimaksudkan untuk memberikan peraturan dan saran-saran untuk perencanaan jembatan di Indonesia yang dapat menjamin tingkat keamanan, tingkat penggunaan dan tingkat penghematan yang dapat diterima dalam struktur jembatan. Sedangkan perencanaan struktur atas jembatan megacu pada peraturan AISC-LRFD.
Dalam tugas akhir ini akan direncanakan struktur jembatan busur rangka dengan lantai kendaraan di bawah. Jembatan busur merupakan bentuk struktur jembatan yang mengambil keuntungan gaya tekan pada struktur lengkungnya. Bentuk lengkung tersebut dapat menguangi momen lentur pada jembatan sehingga penggunan bahan lebih efisien dibandingkan gelagar parallel. Baja merupakan bahan konstruksi yang memiliki kekuatan cukup tinggi dan kemampuan untuk berdeformasi secara nyata sebelum kegagalan terjadi dapat mencegah runtuhnya stuktur secara tiba-tiba. Profil baja sendiri memiliki keuntungan karena dapat dibuat di pabrik sehingga proses pemasangan akan cepat.
Untuk menganalisa struktur atas jembatan digunakan bantuan program SAP 2000, sehingga dapat diketahui gaya-gaya batang dan besar reaksi yang akan digunakan untuk merencanakan struktur bawah jembatan.
Kata Kunci : Jembatan, Through-Arch, Rangka Baja
BAB I PENDAHULUAN
1.1 LATAR BELAKANG Sebagai infrastruktur transportasi, jembatan mempunyai peran sebagai bagian integral sistem jaringan jalan. Jembatan digunakan sebagai akses untuk melintasi sungai, lembah atau bahkan antar pulau. Fakta tersebut menunjukkan bahwa kebutuhan masyarakat harus dapat dipenuhi oleh para tenaga ahli jembatan dengan daya kreatifitas dan inovasi tinggi. Maka dalam rangka memenuhi dan menunjang kebutuhan transportasi pada Proyek Pembangunan Jalan Lintas Selatan Jawa Timur, Kabupaten Banyuwangi akan merealisasikan pembangunan jembatan Malangsari. Jembatan Malangsari ini terdapat pada jalur jalan Lintas Selatan Jawa Timur yang menghubungkan Kendeng Lembu dan Batas Jember STA.20+900 (dari Glenmore) dengan bentang + 140 m. Lokasi ini berada di wilayah lahan perkebunan milik PTPN XII Kebun Malangsari Kabupaten Banyuwangi. Rencana jembatan akan melintasi sungai Malangsari yang terletak 20 km dari ruas jalan Jember-Banyuwangi atau 80 km dari ibukota Kabupaten Banyuwangi. Jembatan ini berfungsi sebagai jalur perlintasan kendaraan dengan 2 lajur dan 2 arah. Dalam penulisan proposal tugas akhir ini akan dipilih perencanaan jembatan busur dengan lalu lintas kendaraan di bawah. Konstruksi jembatan ini menggunakan penampang rangka yang memiliki nilai lebih pada kemudahan pelaksanaan karena baja bisa dibuat terlebih dahulu melalui proses pabrikasi tanpa harus di buat lanngsung di lapangan. Pemilihan bahan dari baja karena bahan tersebut memiliki kekuatan cukup tinggi untuk menahan kuat tarik dan tekan tanpa membutuhkan banyak volume. Sifat daktilitas baja yang mengalami deformasi besar di bawah pengaruh tegangan tarik tinggi mampu mencegah robohnya struktur secara tiba-tiba. 1.2 PERMASALAHAN
Permasalahan yang akan ditinjau adalah sebagai berikut : 1. Bagaimana mendesain lay out awal struktur jembatan
? 2. Bagaimana menentukan jenis pembebanan yang akan
digunakan dalam desain ? 3. Bagaimana merencanakan profil yang akan dipakai
pada struktur atas jembatan ? 4. Menganalisa perhitungan kekuatan profil terhadap
gaya dalamnya ? 5. Mengontrol desain profil terhadap kekuatan dan
kestabilan struktur dengan bantuan program SAP ? 6. Bagaimana merencanakan pilar jembatan ? 7. Bagaimana menuangkan hasil bentuk desain dan
analisa ke dalam bentuk gambar teknik ? 1.3 TUJUAN Adapun yang menjadi maksud dan tujuan dalam penulisan tugas akhir ini adalah sebagai berikut : 1. Dapat mendesain lay out awal struktur jembatan. 2. Dapat menentukan jenis pembebanan yang akan
digunakan dalam desain. 3. Dapat merencanakan profil yang akan dipakai pada
struktur atas jembatan. 4. Dapat menganalisa perhitungan kekuatan profil
terhadap gaya dalamnya. 5. Dapat mengontrol desain profil terhadap kekuatan dan
kestabilan struktur dengan bantuan program SAP. 6. Dapat merencanakan pilar jembatan. 7. Dapat menuangkan hasil bentuk desain dan analisa ke
dalam bentuk gambar teknik.
1.4 BATASAN MASALAH
Untuk menghindari penyimpangan pembahasan dari masalah yang telah diuraikan di atas, maka diperlukan pembatasan masalah yang meliputi : 1. Permasalahan ini hanya ditinjau dari aspek teknik saja
dan tidak dilakukan analisa dari segi biaya dan waktu. 2. Perencanaan tidak memantau aspek metode
pelaksanaan pembangunan struktur jembatan. 3. Perhitungan perencanaan dibatasi pada struktur
jembatan rangka dan pilar sedangkan jembatan beton komposit digunakan sebagai beban pada pilar sesuai standar yang dikeluarkan BMS 1992 dan kepala jembatan tidak direncanakan.
4. Perhitungan sambungan dibatasi pada bagian-bagian tertentu yang dianggap mewakili keseluruhan.
5. Perencanaan ini tidak memperhitungkan kondisi beban pada waktu metode pelaksanaan.
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA 2.1 UMUM
Suatu jembatan terdiri atas bagian bawah (substruktur) dan bagian atas (supperstruktur). Bagian bawah jembatan memikul atau mendukung bagian atas dan meneruskan beban bagian atas beserta beban lalu lintasnya kepada tanah dasar. Dalam perencanaan jembatan Malangsari ini akan mengacu pada peraturan Bridge Management System (BMS 1992), RSNI T-02-2005 untuk pedoman pembebanan dan AISC- LRFD untuk perhitungan struktur atas jembatan yang terbuat dari baja.
2.2 Bagian- Bagian Jembatan Rangka Busur 1. Deck atau lantai kendaraan : Bagian ini yang
menerima langsung beban lalu lintas dan melindungi terhadap keausan. Untuk kontruksi jembatan biasanya deck menggunakan pelat dari beton bertulang atau pelat baja. Berdasarkan letak lantai kendaraannya, ada beberapa bentuk jenis yang umum dipakai, yaitu
Deck Arch
Salah satu jenis jembatan busur dimana letak lantainya menopang beban lalu lintas secara langsung dan berada pada bagian paling atas busur.
Through Arch
Salah satu jenis jembatan busur dimana letak lantainya berada tepat di springline busurnya.
A Half – Through Arch
Salah satu jenis jembatan busur dimana lantainya kendaraannya berada di antara springline dan bagian busur jembatan, atau berada di tengah-tengah.
2. Batang Lengkung : bagian dari struktur yang memikul beban di sepanjang jembatan.
3. Abutment dan pilar : struktur bagian bawah jembatan yang berfungsi menyangga deck langsung ke tebing atau tepi sungai dan menyalurkan beban-beban yang diterima oleh deck kebagian pondasi.
4. Pondasi untuk abutmen dan pilar, bisa berupa tiang pancang
5. Approach bridge : berfungsi untuk menghubungkan jembatan terhadap jalan
6. Handrail
2.2.1 Berdasarkan Penampang Busur Berdasarkan jenis penampang busurnya, konstruksi busur dapat dibagi menjadi :
• Dinding Penuh • Box • Rangka
2.3 Pembebanan 2.3.1 Beban Tetap
- Berat sendiri / Dead Load. Merupakan berat bahan dan bagian jembatan yang merupakan elemen struktural, ditambah dengan elemen non struktural yang dianggap tetap. Faktor beban berat sendiri diatur pada RSNI T-02-2005 5.2 - Beban mati tambahan / Superimposed Dead Load. Merupakan berat seluruh bahan yang membentuk suatu beban pada jembatan yang merupakan elemen non struktural, dan mungkin besarnya berubah selama umur jembatan. Faktor beban mati diatur pada RSNI T-02-2005 5.3. - Tekanan tanah. Koefisen tekanan tanah nominal harus dihitung dari sifat – sifat tanah yang ditentukan berdasarkan pada kepadatan, kadar kelembaban, kohesi sudut geser dalam dan sebagainya.
2.3.2 Beban Lalu Lintas
- Beban lajur “ D “. Secara umum beban “D” akan menentukan dalam perhitungan yang mempunyai bentang mulai dari sedang sampai panjang. Sesuai dengan BMS 1992 2.3.3 beban lajur “D” terdiri dari beban tersebar merata (UDL) dan beban garis (KEL).
Gambar 2.6 Beban Lajur “D”
- Beban truck “ T “. Berdasarkan RSNI T-2-2005 6.4.1 pembebanan truk terdiri dari kendaraan truk semi-trailer yang memiliki susunan dan berat as seperti terlihat dalam gambar 2.7.
Gambar 2.7 Beban Truk “T”
- Gaya Rem Pengaruh percepatan dan pengereman dari lalu-lintas harus diperhitungkan sebagai gaya dalam arah memanjang dan dianggap bekerja pada permukaan lantai jembatan. Besarnya gaya rem diatur dalam RSNI T-02-2005 6.7. - Pembebsnan Pejalan Kaki Sesuai dengan peraturan RSNI T-02-2005 6.7 semua elemen dari trotoar atau jembatan penyeberangan yang langsung memikul pejalan kaki harus direncanakan untuk beban nominal 5 kPa.
2.3.3 Aksi Lingkungan
- Beban Angin Angin harus dianggap bekerja secara merata pada seluruh bangunan atas. Perencanaan jembatan rangka mengacu pada peraturan RSNI T-02-2005 7.6.
Gambar 2.11 Pembebanan Angin
- Beban Gempa Dalam suatu perencanaan jembatan harus memperhitungkan beban akibat pengaruh terjadinya gempa. Sungai Malangsari yang terletak di Kabupaten Banyuwangi ini berada pada wilayah zona gempa 3-4.
Celastis = A.R.S ; Cplastis = Z
A.R.S
Keterangan : Celastis = Koefisien geser dasar tanpa faktor daktilitas dan resiko (Z) Cplastis = Koefisien geser dasar termasuk faktor daktilitas dan resiko (Z) A = Percepatan/ akselerasi puncak (PGA) di batuan dasar R = Respon batuan dasar Z = Faktor reduksi sehubungan daktilitas dan resiko
2.4 Sambungan Sambungan terdiri dari komponen sambungan (pelat pengisi, pelat buhul, pelat pendukung, dan pelat penyambung) dan alat pengencang (baut dan las) (Sumber : Pembangunan Struktur Baja untuk Bangunan Gedung Menggunakan Metode LRFD, ITB).
2.4.1 Perencanaan Sambungan Kuat rencana setiap komponen sambungan tidak boleh kurang dari beban terfaktor yang dihitung. Perencanaan sambungan harus memenuhi syarat berikut :
a) Gaya dalam yang disalurkan berada dalam keseimbangan dengan gaya-gaya yang bekerja pada sambungan.
b) Deformasi pada sambungan masih berada dalam batas kemampuan deformasi sambungan.
c) Sambungan dan komponen sambungan yang berdekatan harus mampu memikul gaya-gaya yang bekerja padanya.
2.4.2 Perencanaan Sambungan Baut Sambungan dengan menggunakan baut
tegangan tinggi, mempunyai kelebihan di dalam segi ekonomis dan penampilan di bandingkan penggunaan paku keling (Rene Amon,Bruce Knobloch, Atanu Mazumder,1988).
2.4.3 Perencanaan Sambungan Las Proses pengelasan merupakan proses penyam bungan dua potong logam dengan pemanasan sampai keadaan plastis atau cair, dengan atau tanpa tekanan. Jenis las yang biasa dikenal antara lain las tumpul, las sudut dan las pengisi.
Las tumpul Las tumpul (groove weld) terutama dipakai untuk menyambung batang struktur yang bertemu pada satu bidang.
Gambar 2.15 Las tumpul
Las sudut Las sudut (filled wild) bersifat ekonomis secara keseluruhan, mudah dibuat dan mampu beradaptasi serta merupakan jenis las yang banyak dipakai dibandingkan jenis las dasar lain.
Gambar 2.16 Las sudut
BAB III
METODOLOGI
3.1 Bagan Alir Perencanaan Struktur Atas Jembatan
BAB IV PERENCANAAN LANTAI KENDARAAN DAN
TROTOAR 1.1 PERENCANAAN LANTAI KENDARAAN
Direncanakan pelat lantai kendaraan dari beton dengan ketebalan 22 cm.
4.1.1 Pembebanan a. Beban Mati
Berat sendiri pelat = 0,22 x2400x1 x 1,3 = 686.4 kg/m Berat aspal = 0,05 x 2200 x 1 x 1,3 = 143 kg/m Berat air hujan = 0,05 x 1000 x 1 m = 50 kg/m
Qd (u) = 879.4 kg/m b. Beban Hidup
Beban roda truck ” T ” = 112,5 kN Dengan factor kejut (DLA = Dynamic Load Allowance) = 0,3 Total muatan : T = ( 1 + 0,3 ) x 112,5 = 146,25 kN Tu = 1,8 x T = 1,8 x (14625) = 26325 kg
• Momen akibat beban mati :
MD 1 = 2
1bx(u)Qdx101
= 21x4.879x
101
= 87,94 kgm
• Momen akibat beban hidup :
ML = Tux10
0,6Sx0,8
+
= 3.369,6 kgm MU = MD + ML = 87,94 + 3.369,6 = 3.457,5 kgm
4.1.2 Penulangan Lantai Kendaraan 4.1.2.1 Arah melintang
Data Perencanaan :
fc’ = 35 MPa fy = 360 Mpa Selimut beton = 40 mm Tebal pelat = 220 mm = 22 cm Diameter tulangan = 16 mm (arah x) Diameter tulangan = 8 mm (arah y) fc’ = 35 MPa
β = ⎟⎠⎞
⎜⎝⎛ −
−1000
30fc'80,85
= ⎟⎠⎞
⎜⎝⎛ −
−1000
303580,85 = 0,81
Ø tulangan rencana = 16 mm d = h – (½ x Ø tulangan) – decking = 220 – (½ x 16) – 20 = 192 mm
bρ =
fy600600x
fyfc' 0,85
x1β +
= 360600
600x
36035x0,85
x0,81+
= 0,042
maxρ = 0,75 bρ = 0,75 x 0,042 = 0,032 ρmin = 0,00188
m = fc'0,85
fy =
35x0,85360
= 12,101
Rn1 = 2dxbxφMu
= ( )2192x1000x0,8
34.575.400
= 1,17 N/mm2
ρδ = ⎪⎭
⎪⎬⎫
⎪⎩
⎪⎨⎧
⎟⎟⎠
⎞⎜⎜⎝
⎛−−
fyRnm2
11m1
=
⎪⎭
⎪⎬⎫
⎪⎩
⎪⎨⎧
⎟⎠⎞
⎜⎝⎛
−−360
17,1x12,101x211x
12,1011
= 0,0033
ρ’ = d)d'(dbfyφ
Mu−
= 192x28)(192x 1.000x360x0,8
34.575.400−
= 0,0038 ρ = ρδ + ρ’ = 0,0033 + 0,0038 = 0,0071 Maka dipakai ρ perlu = 0,0071 As = = 0,0071 x 1000 x 192 dxbxρ = 1.363,2 mm2 Dipakai tulangan D16 – 150 ( As = 1.407 mm2 )
4.1.2.2 Arah memanjang Dipasang tulangan susut dan suhu dengan ketentuan sebagai berikut : As min = 0,0018 A bruto pelat .... (tulangan deform ; fy = 400 MPa)
As min = 0,00188 x 192 x 1000 = 360,96 mm2 Dipakai tulangan D10 – 200 (As = 392,5 mm2 ) 1.2 PERENCANAAN TROTOAR DAN
SANDARAN 1.2.1 Perhitungan Trotoar
Data – data perencanaan : Lebar trotoar = 1,5 m Tinggi pelat trotoar = tinggi kerb = 20 cm Mutu beton fc’ = 35 MPa Mutu baja fy = 360 MPa
Gambar 4.4 Trotoar Mu = 0,2 x 15 x 1 = 3 kNm d = h – (½ Ø tulangan) - decking = 200 - (½ x 8) – 20 = 176 mm
bρ = fy600
600x
fyfc'0,85
x1β +
= 360600
600x
36035x0,85
x0,81+
= 0,042
ρmax = = 0,75 x 0,042 = 0,032 bρ0,75ρmin = 0,004
m = fc'0,85
fy =
35x0,85360
= 12,101
Rn = 2dxbxφMu
= ( )2276x0001x0,8
4500000
= 0,07 N/mm2
ρperlu = ⎪⎭
⎪⎬⎫
⎪⎩
⎪⎨⎧
⎟⎟⎠
⎞⎜⎜⎝
⎛−−
fyRnm2
11m1
=
⎪⎩
⎪⎨⎧
⎟⎠⎞
⎜⎝⎛ −−
36007,0x12,101x2
11x12,101
1
= 0,0002 ρperlu < ρmin → Pakai ρmin = 0,004 As = = 0,004 x 1000 x 176 = 316,8 mm
dxbxρ2
Dipakai tulangan D 12 – 200 (As = 565,2 mm2)
1.2.2 Perhitungan Sandaran Data - data perencanaan : Tinggi tiang sandaran = 1 m Jarak antar tiang sandaran = 2,5 m Dimensi tiang sandaran = 20 x 20 cm
Pipa sandaran Ø 2,5"
Gambar 4.5 Dimensi Sandaran Beban sandaran ( w’ ) = 0,75 kN/m P = w’ x L1 = 0,75 x 2.5 = 1,875 kN Mu = P x l = 1,875 x 1 = 1,875 kNm = 187,5 kgm
Mn = Φ
Mu =
0,8 187,5
= 234,375 kgm = 234.375 kgmm
Rn = 2dxbMn
= 2551x200234375
= 0,049 kg/mm2
= 0,490 N/mm2
ρperlu = ⎪⎭
⎪⎬⎫
⎪⎩
⎪⎨⎧
⎟⎟⎠
⎞⎜⎜⎝
⎛−−
fyRnm211
m1
=
⎪⎭
⎪⎬⎫
⎪⎩
⎪⎨⎧
⎟⎠⎞
⎜⎝⎛ −−
3600,490x12,101x2
11x12,101
1
= 0,001
ρmin = fy
1,4 =
3601,4
= 0,004
ρperlu < ρmin → Pakai ρmin = 0,004 Asperlu = = 0,004 x 200 x 155 dxbxρ = 124 mm2
Pakai tulangan 4 Φ 10 → ( As = 314 mm2 ) Kontrol Kekuatan Pipa Beban sandaran ( w’ ) = 0,75 kN/m = 0,75 kg/cm Beban terpusat = 100 kg
Kontrol Lendutan
Syarat lendutan = 360L
= 360250
= 0,69
Akibat beban merata (fy)=
=
= 0,74
Akibat beban terpusat (fx)=
=
= 0,63
= = 0,97 < 1,04 Kontrol Kekuatan Lentur :
Muy = 25.2
81
x75x = 58,59 kgm
Mux = 5,2x100x41
= 62,5 kgm
Mnx = Mny = 0.9 x fy x Zx = 0.9 x 2500 x 8,58 = 19305 kg cm
0,3 0,32
+ < 1
+ = 0,62 < 1.....OK
BAB V PERENCANAAN GELAGAR JEMBATAN
5.1 Perencanaan Gelagar Memanjang Untuk perencanaan gelagar jembatan ini menggunakan profil baja dengan mutu BJ 41, dengan ketentuan sebagai berikut : Tegangan leleh → fy = 250 Mpa
Tegangan ultimate → fu = 410 Mpa Modulus Elastisitas → E = 2,1 x 106 kg/cm2
Perencanaan Gelagar Memanjang
Gambar 5.1 Detail Perencanaan Gelagar
Untuk perencanan gelagar memanjang dipilih profil WF dengan dimensi : 400 x 300 x 9 x 14 Data – data profil : A = 118,27 cm2; ix = 17,2 cm; Zx = 1758 cm3 g = 92,8 kg/m; iy = 7,32 cm ; Zy = 420 cm3 d = 400 mm; Ix = 35163 cm4 b = 300 mm ; Iy = 6302 cm4
tf = 14,00 mm ; Sx = 1740 cm3
tb = 9,00 mm ; Sy = 418 cm3
Pembebanan Beban Mati Berat pelat beton = 0,22 x 1,4 x 2400 x 1,3 = 960,96 kg/m Berat aspal = 0,05 x 1,4 x 2200 x 1,3 = 200,2 kg/m Berat bekisting = 50 x 1,4 x 1,4 = 98 kg/m Berat sendiri balok = 92,8 x 1,1 = 103,73 kg/m Qd (u) = 1362,89 kg/m
MD = 2lx(u)Qdx81
= 25,4x1362,89x81
= 3450 kgm
Beban Hidup Beban terbagi rata (UDL) Menurut ketentuan RSNI T-02 2005 pada pasal 6.3 untuk :
kPaL15
0,59,0q;m30L
kPa9,0q;m30L
⎥⎦⎤
⎢⎣⎡ +=>
=≤
Pembeban UDL : L = 4,5 m ; q = 9 kPa = 900 kg/m2
Beban yang bekerja : QL = 900 x 1,4 x 1.8 = 2268 kg/m = 22,68 kN/m Beban garis (KEL) Beban garis (KEL) sebesar p kN/m, ditempatkan tegak lurus dari arah lalu – lintas pada jembatan dimana besarnya : P = 49 kN/m = 4900 kg/m Faktor beban dinamik yang berlaku untuk KEL ditentukan melalui gambar 8 SNI T-02 2005, didapatkan harga DLA = 30 %, sehingga beban yang bekerja dengan adanya faktor kejut DLA adalah : P1 = (1 + DLA) x P x b1 x TD
UK = (1 + 0,3) x 49 x 1,4 x 1,8 = 160,52 kN = 16052 kg
Gambar 5.2 Pembebanan Akibat Beban KEL
1LM = ⎟⎠⎞
⎜⎝⎛
⎟⎠⎞
⎜⎝⎛ + λxPx
41λxQx
81
1L2
=
⎟⎠⎞
⎜⎝⎛
⎟⎠⎞
⎜⎝⎛ + 5,4x16052x
41
5,4x1362,89x81 2
= 21.508,32 kgm Momen akibat beban truck ”T” Beban truck ”T” adalah sebesar 112,5 kN (RSNI T-02 2005 6.4 on page 19) dengan faktor kejut DLA = 0,3 (RSNI T-02 2005 6.6 on page 22)
T ( 1 + 0,3 )
gp.Mc1/4 λ
Gambar 5.3 Pembebanan Akibat Beban Truck
2LM = UTT
Kxλx41x)0,31(T +
= 8,1x5,4x41
x)0,31(x112,5 +
= 296,16 kNm = 29.616 kgm Karena ML1 < ML2 , maka dipakai momen akibat beban hidup yaitu ML = 29616 kgm Kontrol kekuatan lentur Mu = φ Mn (3.450+ 29.616) x 100 = 0,9 x 2500 x Zx 3.306.600 = 2.250 Zx Zx ≥ 1.469,6 cm3 → (Anggap kompak) Kontrol penampang
Gambar 5.4 Penampang Gelagar Memanjang Badan : h = d – 2 ( t f + r ) = 400 - 2 ( 14 + 22 ) = 328 mm
twh
≤ fy
1.680
9328
≤ 250
1.680
36,44 ≤ 106,25 → OK !! Sayap :
f
f
t2b
≤ fy
170
14x2300
≤ 250
170
10,71 ≤ 10,75 → OK !! Penampang kompak : Mnx = Mpx Kontrol tekuk lateral Dipasang shear connector praktis sejarak 120 cm sebagai pengaku arah lateral.
LP = 1,76 x fyE
yi =
250210.000
x32,7x1,76
= 373,39 cm LB = 120 cm ⇒ LB P > LBB (Bentang Pendek) Mnx = Mpx Mp = Zx x fy = 1758 x 2500 = 4.395.000 kgcm ΦMn ≥ Mu 0,9 x 4.395.000 ≥ 3.306.600 3.955.500 ≥ 3.306.600 OK !! ⇒ Kontrol lendutan Persyaratan untuk lendutan per bentang memanjang → (L = 4,5 m) Lendutan ijin :
ijinΔ = λ800
1 = 450x
8001
= 0,562 cm
Lendutan akibat beban hidup ( UDL + KEL ) :
)kel(udlΔo+ =
x
L
IEλQ
3845 4
+ x
1
IELP
481 3
= 163.53x10x2,1)450(x63,13
3845
6
4
+
.16353x10x2,1
50)4(x60521481
6
3
= 0,010 + 0,412 = 0,422 cm Lendutan akibat beban truck : P = 112,5 (1 + 30%) = 146,25 kN = 14.625 kg
)T(oΔ =
xIEλP
481 3
= .16353x10x2,1)450(x625.41
481
6
3
= 0,38 cm
Dipakai beban dari lendutan yang lebih besar yaitu = 0,422 cm
)kel(udlΔo+ ≤ ijinΔ
0,422 ≤ 0,562 ⇒ OK !! Kontrol geser Gaya geser maksimum terjadi apabila beban hidup berada dekat dengan perletakan.
Gambar 5.5 Garis Pengaruh Akibat Beban Hidup Untuk beban hidup ( UDL + KEL ) :
Va max = ( ) ⎟⎠⎞
⎜⎝⎛+ λx
21
xQ1xP L11
= ( ) ⎟⎠⎞
⎜⎝⎛+ 5,4x
21
x63,131x52,160
= 191,19 kN = 19.119 kg Untuk beban T : Va max = ( ) 1x0,31xT +
= = 146,25 kN ( ) 1x0,31x112,5 + = 14.625 kg Untuk beban Qd :
Va max = ⎟⎠⎞
⎜⎝⎛ λx
21
xQd
= ⎟⎠⎞
⎜⎝⎛ 5,4x
21
x89,1362
= 3.066,5 kg Jadi Va yang digunakan adalah Va akibat beban hidup sebesar 19.119 kg (menentukan)
wth
≤ fy
1.100
10328
≤ 250
1.100
32,8 ≤ 69,57 ⇒ Plastis!! Vu ≤ VnφVu ≤ 0,6 x fy x Aw → Aw = d x tb 21.155 kg ≤ 0,6 x 2500 x 32,8 x 0,9 21.155kg ≤ 44.280 kg OK!! ⇒
5.2 Perencanaan Gelagar Melintang Untuk perencanan awal gelagar melintang dipilih profil WF 900 x 300 x 18 x 34 Data – data profil : g = 286 kg/m ; Ix= 498.000 cm4
A = 364 cm2 ; Iy= 15.700 cm4
Ix = 37 cm ; Zx= 12.221 cm3 Iy = 6,56 cm ; Zy= 1.619 cm3
d = 912 mm ; Sx= 10.900 cm3
b = 302 mm ; Sy= 1.040 cm3
t f = 34 mm t w = 18 mm Pembebanan Beban Mati Sebelum komposit
b1berat b. m em anjang
BA B
q1
Gambar 5.6 Pembebanan Gelagar Melintang Berat gelagar memanjang = [(92,8 x 4,5) / 1,4 ] x 1,1 = 333,42 kg/m Berat gelagar melintang = 286 x 1,1 = 314,6 kg/m Berat pelat beton = 0,22 x 2400 x 4,5 x 1,3 = 3088,8 kg/m Berat bekisting = 50 x 4,5 x 1,4 = 315 kg/m QD1 = 4051,82 kg/m
Q1M = 2)U(D1 BxQx
81
= 210xx81 4051,82
= 50.647,75 kgm Sesudah komposit
Gambar 5.7 Pembebanan Gelagar Melintang
Berat aspal = 0,05 x 2200 x 4,5 x 1,3 = 643,5 kg/m
Berat kerb = 0,2 x 2400 x 4,5 x 1,3 = 2808 kg/m QD2 = 3.451,5 kg/m Σ MB = 0 B
10xRa = ++ )5x7x5,643()9,25x1,5x8082(
)0,75x1,5x8082(10xRa = 38.961 + 22.522,5 + 3.159 10xRa = 64.642,5 → kg25,464.6Ra =
MQ2 = (Ra x 5) – (2808 x 1,5 x 4,25) – (643,5 x 3,5 x 1,75) = (6.464,25 x 5) – (2.808 x 1,5 x 4,25) – (643,5 x 3,5 x 1,75) = 44,39417901132321,25 −− = 10.478,81 kgm Beban Hidup Beban terbagi rata (UDL) Untuk L = 4,5 m Maka digunakan : q = 9 kPa = 900 kg/m2
qUDL = q x λ x 1.8 = 900 x 4,5 x 1.8 = 7290 kg/m Beban garis (KEL) Beban P = 49 kN/m = 4900 kg/m dengan faktor DLA = 0,3 Maka beban KEL yang bekerja adalah : PKEL = ( 1 + DLA ) x P = ( 1 + 0,3 ) x 4900 x 1.8 = 11466 kg/m
Gambar 5.8 Pembebanan Akibat Beban UDL & KEL Beban ”D” = Beban UDL + Beban KEL = (7290 + 11466) = 18.756 kg/m q1 = 100 % x 18756 = 18.756 kg/m q2 = 50 % x 18756 = 9.378 kg/m Σ MB = 0 B
Va x 10 - q1 x 5,5 x 5 - q2 x 0,75 x 8,125 – q2 x 0,75 x 1,875 = 0 Va x 10 = (18.756x 5,5 x 5) + (9.378 x 0,75 x 8,125) +(9378 x 0,75 x 1,875)
Va = 10
586125 = 58.612,5 kg
Mmax L1 = Va x 5 – q2 x 0,75 x 3,125 – q1 x 2,75 x 1,375 = (58612,5 x 5) – (9378x 0,75 x 3,125) – (18756 x 2,75 x 1,375) = 200.161,7 kgm
Gambar 5.9 Pembebanan Asimetris Akibat Beban UDL
& KEL Σ MB = 0 B
Va x 10 - q1 x 5,5 x 5,75 - q2 x 1,5 x 2,25 = 0 Va x 10 = (18756 x 5,5 x 5,75) + (9378x 1,5 x 2,25)
Va = 10
624809,25 = 62.480,93 kg
Mmax L1 = Va x 5 – q1 x 3,5 x 1,75 = (62480,93 x 5) – (18756x 3,5 x 1,75) = 197.524 kgm
Beban truck “T’
Gambar 5.10 Pembebanan Akibat Beban Truck (kondisi
a) T = (1 + 0,3) x 112,5x1.8 = 263,25 kN = 26325 kg Σ MB = 0 B
Va x 10 – T (7,25 + 5,5 + 4,5 + 2,75) = 0
Va = 10
20x26325 = 52.650 kg
Mmax L2 a = Va x 5 – T ( 2,25 + 0,5 ) = 52650 x 5 – 26325 x ( 2,25 + 0,5 ) = 190.856 kgm
175 cm
B
TT
Gambar 5.11 Pembebanan Akibat Beban Truck (kondisi
b) Σ MB = 0 B
Va x 10 – T (5,875+ 4,125) = 0
Va = 10
01x26505 = 52.650 kg
Mmax L2 b = Va x 5 – T (0,875) = 52650 x 5 – 52650 x (0,875) = 217.181,25 kgm Dipakai Momen beban truck kondisi b = 217.181,25 kgm Dari kondisi di atas, maka dipilih kondisi yang memberikan Mmax terbesar yaitu : M max L2 = 217.181,25 kgm Menentukan Lebar Efektif Pelat Beton be1 ≤ S ≤ 450 cm
be2 ≤ 4L
≤ 4
1000 = 250 cm
Dimana : S = Jarak antar gelagar melintang L = Lebar jembatan Untuk lebar effektif pelat beton diambil yang terkecil yaitu 250 cm. Menentukan Letak Garis Netral Luas beton : AC = beff x tb = 2500 x 220 = 550000 mm2 = 5500 cm2
Gambar 5.12 Diagram Tegangan Interaksi Pelat Beton
dan Baja Menentukan besar gaya C (gaya tekan pelat beton) C = 0,85 x fc x be x tb = 0,85 x 35 x 2.500 x 220 = 16.362.500 N = 16.362,5 kN
Menentukan besar gaya T (gaya tarik profil baja) T = As x fy = 36.400 x 250 = 9.100.000 N = 9.100 kN Menentukan harga a (tinggi stress block) pada pelat beton dengan persamaan : C = T 0,85 x fc x be x a = As x fy
a = be x fc x 0,85
fy x As
= 2500 x 35 x 0,85
9100000
= 122,35 mm Harga a = 122,35 mm < tc = 220 mm, hanya sebagian saja dari beton yang tertekan. Menentukan momen nominal dari interaksi pelat beton dengan baja : d1 = ( tb – a/2 ) = ( 22 – 12,24 / 2 ) = 15,88 cm d2 = d / 2 = 912 / 2 = 456 mm = 45,6 cm Mn = T ( d1 + d2 ) = 9100 (15,88 + 45,6 ) = 559468 kNcm = 5.594,68 kNm Mult = MQ1 + MQ2 + M max L1 = 50.647,75 + 10.478,81 + 217.181,25 = 278307,81 kgm = 2.783,1 kNm Syarat Momen : Mult < Ø Mn 2.783,1 < 0,85 x 5.594,68 2.783,1 < 4.755,48 kNm........OK Gaya Geser Gaya geser sebelum komposit.
Gambar 5.13 Beban Merata Geser Sebelum Komposit
Va = 0,5 x QD1 x B Va = 0,5 x 4051,82 x 10 = 20259,1 kg Gaya geser setelah komposit.
Gambar 5.14 Beban Merata Geser Setelah Komposit
Σ MB = 0 B
Va x 10 – qkerb x 1,5 x 9,25 – qaspal x 7x 5 – qkerb x 1,5 x 0,75 = 0 Va x 10 = (2808 x 1,5 x 9,25) + (643,5 x 7x 5) + (2808 x 1,5 x 0,75) Va x 10 = 38961 + 22522,5 + 3159 Va x 10 = 64642,5 → Va = 6464,25 kg Gaya geser akibat beban hidup Gaya geser maksimum diperoleh jika UDL + KEL tidak simetris.
BA B
lebar 2 ja lu r kendaraan
100% D50% D
Gambar 5.15 Gaya Geser Akibat UDL + KEL Tak
Simetris Σ MB = 0 B
Va x 10 - q1 x 5,5 x 5,75 - q2 x 1,5 x 2,25 = 0 Va x 10 = (18756 x 5,5 x 5,75) + (9378x 1,5 x 2,25)
Va = 10
624809,25 = 62.480,93 kg
Jadi Va yang digunakan adalah Va akibat beban hidup sebesar 62480,93 kg (menentukan)
wth ≤
fy1.100
18788
≤ 250
1.100
43,78 ≤ 69,57 Plastis!! ⇒Vu ≤ VnφVu ≤ 0,6 x fy x Aw → Aw = d x tb 62480,93 kg ≤ 0,6 x 2500 x 91,2 x 1,8 62.480,93 kg ≤ 246.240 kg ⇒ OK!! Kontrol Lendutan Persyaratan untuk lendutan (L = 10 m) Lendutan akibat beban hidup ( UDL + KEL ) :
Δ0(UDL + KEL) =
xIEλQ
3845 4
L
= 498000x10x2,1
)1000(x2,1043845
6
4
= 1,29 cm Lendutan ijin :
ijinΔ = λ800
1 = 1000x
8001
= 1,25 cm
Perhitungan Shear Connector Untuk jarak perhitungan shear connector (BMS 7.6.8.3) tidak boleh melebihi nilai sebagai berikut : 600 mm 2 x tebal lantai 4 x tinggi shear connector Tinggi minimum dari paku shear connector adalah 75 mm dan jarak antara paku shear connector dengan ujung flens gelagar tidak boleh kurang dari 25 mm. Untuk diameter paku shear connector tidak boleh melebihi : 1,5 x tebal plat flens bila plat memikul tegangan tarik. 2,0 x tebal plat flens bila tidak terdapat tegangan tarik. Digunakan shear connector jenis paku / stud dengan data – data sebagai berikut : Diameter = 20 mm < 1,5 x 34 = 51 mm Tinggi total = 100 mm Jarak melintang antar stud = 142 mm Kuat beton fc’ = 35 MPa fu = 500 Mpa Kekuatan Stud Connector (Q) Kekuatan shear connector jenis paku dihitung berdasarkan LRFD Pasal 12.6.3 : Qn = 0,5 Asc ( )Ec c.f' rs < Asc . fu Dimana : Asc = Luas penampang shear connector fu = Tegangan putus stud/ paku Qn = Kuat nominal geser untuk shear connector
Asc = π41
d2 = π41
242 = 314 mm2
Asc . fu = 314 x 5 0 = 157000 N 0Ec = 4700 ( )35 = 27805,6 Mpa
( )27805,6 35. Qn = 0,5 x 314 x 1 = 154.881,6 N < 157.000 N Vn = C = 9100000 N
n = ⎟⎟⎠
⎞⎜⎜⎝
⎛QnVn
= ⎟⎠
⎞⎜⎝
⎛154881,69100000
= 58,75 ≈ 59
Maka jumlah shear connector yang dibutuhkan di sepanjang balok 2 n = 2 x 59 = 118 buah. Jarak shear connector = 1000 / 118 = 8,5 ≈ 8 cm Pemasangan Shear Connector
Gambar 5.16 Pemasangan Shear Connector
Pada gelagar melintang dipasang shear connector pada gelagar melintang dengan jarak 80 mm. 5.3 Perencanaan Gelagar Melintang ( Segmen 9 -
11 ) Untuk segmen 9 - 11perencanan untuk gelagar melintang dipilih profil : Data – data profil : g = 446 kg/m ;Ix = 844600 cm4
A = 568,8 cm2 ;Iy = 47730 cm4
Ix = 38,53 cm ;Sx = 18112,8 cm3
Iy = 9,47 cm ;Sy = 2410,9 cm3
d = 933 mm ;t f = 42,67 mm b= 423 mm ;t w = 24 mm Pembebanan Beban Mati Sebelum komposit
b1berat b. memanjang
BA B
q1
Gambar 5.17 Pembebanan Gelagar Melintang Berat gelagar memanjang = [(92,8 x 7,4) / 1,4 ] x 1,1 = 537,17 kg/m Berat gelagar melintang = 446 x 1,1 = 490,6 kg/m Berat pelat beton = 0,22 x 2400 x 7,4 x 1,3 = 4976,4 kg/m Berat bekisting = 50 x 7,4 x 1,4 = 507,5 kg/m QD1 = 6511,67 kg/m
Q1M = 2)U(D1 BxQx
81
= 210xx81 6511,67
= 81395,8 kgm Sesudah komposit
Gambar 5.18 Pembebanan Gelagar Melintang
Berat aspal = 0,05 x 2200 x 7,4 x 1,3 = 1036,75 kg/m Berat kerb = 0,2 x 2400 x 7,4 x 1,3 = 4524 kg/m QD2 = 5.560,75 kg/m Σ MB = 0 B
10xRa = ++ )5x7x()9,25x1,5x( 1036,75 4524
)0,75x1,5x( 452410xRa = 104.146,25 → kg6,10414Ra =
MQ2 = (Ra x 5) – (4430,4 x 1,5 x 4,25) – (1015,3 x 3,5 x 1,75) = ( x 5) – (4524 x 1,5 x 4,25) – 6,10414 (1036,75 x 3,5 x 1,75) = 16.882,4 kgm Beban Hidup Beban terbagi rata (UDL) Untuk L = 7,4 m Maka digunakan : q = 9 kPa = 900 kg/m2
qUDL = q x λ x 1.8 = 900 x 7,4 x 1.8 = 11.745 kg/m Beban garis (KEL) Beban P = 49 kN/m = 4900 kg/m dengan faktor DLA = 0,3 Maka beban KEL yang bekerja adalah : PKEL = ( 1 + DLA ) x P = ( 1 + 0,3 ) x 4900 x 1.8 = 11.466 kg/m
Gambar 5.19 Pembebanan Akibat Beban UDL & KEL
Beban ”D” = Beban UDL + Beban KEL = (11745 + 11466) = 23.211 kg/m q1 = 100 % x 23211 = 23.211 kg/m q2 = 50 % x 23211 = 11.605,5 kg/m Σ MB = 0 B
Va x 10 - q1 x 5,5 x 5 - q2 x 0,75 x 8,125 – q2 x 0,75 x 1,875 = 0 Va x 10 = (23.211 x 5,5 x 5)+( 11.605,5 x 0,75 x 8,125)+( 11.605,5 x 0,75 x 1,875)
Va = 10
725.340 = 72.534 kg
Mmax L1 = Va x 5 – q2 x 0,75 x 3,125 – q1 x 2,75 x 1,375 = (72534 x 5) – (11605,5 x 0,75 x 3,125) – (23211 x 2,75 x 1,375) = 247.703 kgm
Gambar 5.20 Pembebanan Asimetris Akibat Beban
UDL & KEL Σ MB = 0 B
Va x 10 - q1 x 5,5 x 5,75 - q2 x 1,5 x 2,25 = 0 Va x 10 = (23211 x 5,5 x 5,75 ) + (11605,5 x 1,5 x 2,25 )
Va = 10
773216 = 77.321,6 kg
Mmax L1 = Va x 5 – q1 x 3,5 x 1,75 = (77321,6 x 5 ) – (23211 x 3,5 x 1,75 ) = 244.440,6 kgm Beban truck “T’
Gambar 5.21 Pembebanan Akibat Beban Truck (kondisi
a) T = (1 + 0,3) x 112,5 x 1.8 = 263,25 kN = 26325 kg Σ MB = 0 B
Va x 10 – T (7,25 + 5,5 + 4,5 + 2,75) = 0
Va = 10
20x26325 = 52650 kg
Mmax L2 a = Va x 5 – T ( 2,25 + 0,5 ) = 52650 x 5 – 26325 x ( 2,25 + 0,5 ) = 190.856 kgm
175 cm
B
TT
Gambar 5.22 Pembebanan Akibat Beban Truck (kondisi
b) Σ MB = 0 B
Va x 10 – T (5,875+ 4,125) = 0
Va = 10
01x26505 = 52.650 kg
Mmax L2 b = Va x 5 – T (0,875) = 52650 x 5 – 52650 x (0,875) = 217.181,25 kgm Dipakai Momen beban truck kondisi b = 217.181,25 kgm. Dari kondisi di atas, maka dipilih kondisi yang memberikan Mmax terbesar yaitu : M max L1 = 247.703 kgm Menentukan Lebar Efektif Pelat Beton be1 ≤ S ≤ 450 cm
be2 ≤ 4L
≤ 4
1000 = 250 cm
Dimana : S = Jarak antar gelagar melintang L = Lebar jembatan Untuk lebar effektif pelat beton diambil yang terkecil yaitu 250 cm. Menentukan Letak Garis Netral Luas beton : AC = beff x tb = 2500 x 220 = 550000 mm2 = 5500 cm2
Gambar 5.23 Diagram Tegangan Interaksi Pelat Beton
dan Baja Menentukan besar gaya C (gaya tekan pelat beton) C = 0,85 x fc x be x tb = 0,85 x 35 x 2500 x 220 = 16362500 N = 16.362,5 kN Menentukan besar gaya T (gaya tarik profil baja) T = As x fy = 56880 x 250
= 14220000 N = 14.220 kN Menentukan harga a (tinggi stress block) pada pelat beton dengan persamaan : C = T 0,85 x fc x be x a = As x fy
a = be x fc x 0,85
fy x As
= 2500 x 35 x 0,85
14220000
= 191,2 mm Harga a = 191,25 mm < tc = 220 mm, hanya sebagian saja dari beton yang tertekan. Menentukan momen nominal dari interaksi pelat beton dengan baja : d1 = ( tb – a/2 ) = ( 22 – 19,12 / 2 ) = 12,44 cm d2 = d / 2 = 933 / 2 = 466,5 mm = 46,65 cm Mn = T ( d1 + d2 ) = 14.220 ( 12,44 + 46,65 ) = 840.259,8 kNcm = 8.402,6 kNm Mult = MQ1 + MQ2 + M max L1 = 81.395,8 + 16.882,4 + 247.703 = 345.981 kgm = 3.459,8 kNm Syarat Momen : Mult < Ø Mn 3.459,8 < 0,85 x 8.402,6 3.459,8 < 7.142,21 kNm Gaya Geser Gaya geser sebelum komposit.
Gambar 5.24 Beban Merata Geser Sebelum Komposit
Va = 0,5 x QD1 x B Va = 0,5 x 6511,67 x 10 = 32.558,35 kg Gaya geser setelah komposit.
Gambar 5.25 Beban Merata Geser Setelah Komposit
Σ MB = 0 B
Va x 10 – qkerb x 1,5 x 9,25 – qaspal x 7x 5 – qkerb x 1,5 x 0,75 = 0 Va x 10 = (4524 x 1,5 x 9,25 ) + (1036,75 x 7 x 5 ) + (4524 x 1,5 x 0,75 ) Va x 10 = 104.146,25 kg → Va = 10.415 kg Gaya geser akibat beban hidup Gaya geser maksimum diperoleh jika UDL + KEL tidak simetris.
BA B
lebar 2 ja lur kendaraan
100% D50% D
Gambar 5.26 Gaya Geser Akibat UDL + KEL Tak
Simetris Σ MB = 0 B
Va x 10 - q1 x 5,5 x 5,75 - q2 x 1,5 x 2,25 = 0 Va x 10 = (23211 x 5,5 x 5,75 ) + (11605,5 x 1,5 x
2,25 )
Va = 10
773216 = 77.321,6 kg
Jadi Va yang digunakan adalah Va akibat beban hidup sebesar 77.321,6 kg (menentukan)
wth ≤
fy1.100
24795,86
≤ 250
1.100
33,16 ≤ 69,57 Plastis!! ⇒Vu ≤ VnφVu ≤ 0,6 x fy x Aw → Aw = d x tb 77.321,6 kg ≤ 0,6 x 2500 x 93,3 x 2,4 77.321,6 kg ≤ 335.880 kg ⇒ OK!! Kontrol Lendutan Persyaratan untuk lendutan (L = 10 m) Lendutan akibat beban hidup ( UDL + KEL ) :
Δ0(UDL + KEL) =
xIEλQ
3845 4
L
= 008446x10x2,1)1000(x8,9521
3845
6
4
= 0,95 cm Lendutan ijin :
ijinΔ = λ800
1 = 1000x
8001
= 1,25 cm
Perhitungan Shear Connector Untuk jarak perhitungan shear connector (BMS 7.6.8.3) tidak boleh melebihi nilai sebagai berikut : 600 mm 2 x tebal lantai 4 x tinggi shear connector Tinggi minimum dari paku shear connector adalah 75 mm dan jarak antara paku shear connector dengan ujung flens gelagar tidak boleh kurang dari 25 mm. Untuk diameter paku shear connector tidak boleh melebihi : 1,5 x tebal plat flens bila plat memikul tegangan tarik. 2,0 x tebal plat flens bila tidak terdapat tegangan tarik. Digunakan shear connector jenis paku / stud dengan data – data sebagai berikut : Diameter = 24 mm < 1,5 x 42,67 = 64 mm Tinggi total = 100 mm Jarak melintang antar stud = 130 mm Kuat beton fc’ = 35 MPa fu = 500 Mpa Kekuatan Stud Connector (Q) Kekuatan shear connector jenis paku dihitung berdasarkan LRFD Pasal 12.6.3 : Qn = 0,5 Asc ( )Ec c.f' rs < Asc . fu Dimana : Asc = Luas penampang shear connector fu = Tegangan putus stud/ paku Qn = Kuat nominal geser untuk shear connector
Asc = π41
d2 = π41
242 = 452,16 mm2
Asc . fu = 452,16 x 500 = 226080 N Ec = 4700 ( )35 = 27805,6 Mpa
Qn = 0,5 x 452,16 ( )27805,6 35. x 1 = 223029,5 N < 226080 N Vn = C = 14220000 N
n = ⎟⎟⎠
⎞⎜⎜⎝
⎛QnVn
= ⎟⎠
⎞⎜⎝
⎛223029,514220000
= 63.7 ≈ 64
Maka jumlah shear connector yang dibutuhkan di sepanjang balok 2 n = 2 x 64 = 128 buah. Jarak shear connector = 1000 / 128 = 7,8 ≈ 8 cm Pemasangan Shear Connector
Gambar 5.27 Pemasangan Shear Connector
BAB VI KONSTRUKSI PEMIKUL UTAMA
6.1 Umum
Konstruksi pemikul utama merupakan bagian terakhir dari kostruksi bagian atas jembatan yang menerima seluruh beban yang ada pada lantai kendaraan kemudian diteruskan ke tumpuan. Konstruksi pemikul utama ini terdiri dari :
Batang penggantung Konstruksi busur
6.2 Batang Penggantung
Gambar 6.1 Konstruksi Pemikul Utama
Tabel 6.1 Panjang Batang Penggantung
Titik X (m) Panjang
Penggantung (m)
11 0 0 10 5 0 9 9,5 0 8 14 4,3 7 18,5 7,6 6 23 10,2 5 27,5 12,4 4 32 14,1 3 36,5 15,4 2 41 16,3 1 45,5 16,8 0 50 17
Profil penggantung yang dipakai WF 400 x 300 x 9 x 14 .
6.2.1 Penampang Busur
t
t
B
db
f Gambar 6.5 Penampang Busur
Segmen 9 – 10 sampai dengan segmen 0 – 1 : Profil yang dipakai WF 400 x 400 x 30 x 50 dengan data – data sebagai berikut : A = 528,6 cm2 ; ix = 19,7 cm ; Zx= 9468 cm3 g = 415 kg/m ; iy = 10,7 cm ; Zy = 4428 cm3
d = 458 mm; Ix = 187000cm4; Sx= 8170 cm3
b = 417 mm; Iy = 60500 cm4 ; Sy = 2900 cm3
tf = 50 mm; tb= 30 mm Segmen 10-11(bawah), profil yang dipakai WF 400 x 400 x 45 x 70
BAB VII KONSTRUKSI SEKUNDER
7.1 Ikatan Angin Atas Dari perhitungan didapatkan dimensi ikatan angin atas, yaitu : Batang vertikal : WF 200 x 200 x 8 x 12 Batang diagonal : WF 200 x 200 x 8 x 12 7.2 Ikatan Angin Bawah Dari perhitungan didapatkan dimensi ikatan angin bawah, yaitu : Batang diagonal : WF 150 x 100 x 6 x 9 7.3 Portal Akhir Dari perhitungan didapatkan dimensi prtal akhir, yaitu Balok portal akhir : WF 400 x 300 x 12 x 25 Kolom portal akhir : WF 458 x 417 x 30 x 50
BAB VIII
PERHITUNGAN SAMBUNGAN
8.1 Sambungan Gelagar Melintang dengan Gelagar Memanjang
Data – data perencanaan : Profil gelagar melintang WF 900 x 300 x 18 x 34 Profil gelagar memanjang WF 400 x 300 x 9 x 14 Pelat penyambung → t = 12 mm ; BJ 41 Baut → d = 16 mm ; BJ 50 Φ lubang = 16 + 1,6 = 17,6 mm (dibor) Sambungan pada gelagar memanjang (2 bidang geser) Kekuatan geser baut Vd = φf x Vn = 0,75 x 0,4 x 5.500 x 2 x (0,25 x π x 1,62) = 6.631,7 kg Kekuatan tumpu baut Rd = φf x Rn = 0,75 x 2,4 x 1,6 x 1,2 x 4.100 = 14.169,6 kg Gaya yang bekerja adalah gaya geser maksimum antara gelagar memanjang dengan melintang. (Lihat perencanaan gelagar memanjang)
Pu = 21
x [(Qd x λ) +QL]
= 21
x [(1.362,89 x 4,5) + (2.268 x 4,5) +
(16.052)] = 16.195,5 kg Vd yang menentukan adalah : 4.063,964 kg (diambil yang terkecil) Jumlah baut yang diperlukan.
n = VdPu
= 6.631,716.195,5
= 2,44 baut ≈ 3 baut
Syarat jarak baut berdasarkan segi pelaksanaan : (d = 1,6 cm) 3d ≤ S ≤ 15tp1,5d ≤ S1 ≤ (4tp + 100) atau 200 mm 1,25db ≤ S2 ≤ 12tp atau 150 mm Jadi : 4,8 cm ≤S ≤ 18 cm 2,4 cm ≤S1 ≤ 14,8 cm 2,0 cm ≤S2 ≤ 14,4 cm Sambungan pada gelagar melintang (1 bidang geser) Kekuatan geser baut Vd = φf x Vn = 0,75 x 0,4 x 5.500 x (0,25 x π x 1,62) = 3.315,85 kg Kekuatan tumpu baut Rd = φf x Rn = 0,75 x 2,4 x 1,6 x 1,2 x 4.100 = 14.169,6 kg Vd yang menentukan adalah : 3.014,4 kg (diambil yang terkecil) Jumlah baut yang diperlukan.
n = VdPu
= 3.315,8516.195,5
= 4,88 baut ≈ 6 baut (2 sisi) masing – masing sisi 3 buah baut Kontrol pelat siku Luas geser pelat siku Anv = Lnv x tL = (L – n x d1) x tL = (100 – 3 x 17,6) x 10 = 472 mm2
Kuat rencana φ Rn = φ x 0,6 x fu x Anv = 0,75 x 0,6 x 4.100 x 4,72 = 8.708,4 kg Karena 2 siku maka : 2 φ Rn > Pu 2 x 8.708,4 > 16.195,5 17.416,8 kg > 16.195,5 kg → OK!!
Gambar 8.1 Sambungan Gelagar Melintang –
Memanjang Sambungan Gelagar Melintang – Batang Penggantung Dari hasil perhitungan sebelumnya, didapat gaya tarik pada penggantung tanpa berat sendiri yaitu sebesar : P = 93.651,2 kg Alat sambung yang digunakan adalah baut : Baut → d = 24 mm ; BJ 55 Pelat penyambung → t = 30 mm ; BJ 41 Kekuatan geser baut Vd = φf x Vn = 0,75 x 0,5 x 5.500 x 1 x (0,25 x π x 2,42) = 9.326 kg Kekuatan tumpu baut Rd = φf x Rn = 0,75 x 2,4 x 2,4 x 3,0 x 4100 = 53.136 kg Jadi yang menentukan adalah kekuatan geser : Vd = 9.326 kg Jumlah baut yang dibutuhkan.
n = VdPu
= 9.326
93.651,2 = 12 baut
Sambungan Batang Penggantung
Profil WF 400 x 300 x 9 x 14 Gaya tarilk aksial yang diterima penggantung : T = 95.228,8 kg Alat sambung yang digunakan adalah baut tipe gesek : Baut → d = 24 mm ; BJ 55 Pelat penyambung → t = 20 mm ; BJ 41 Kekuatan geser baut (LRFD 13.2.3.1 ) Vu < φf x Vn Dimana → Vd = φf x Vn = φ x 1,13 x µ x m x Tb Keterangan : µ = Koefisien gesek, bidang kontak bersih ( = 0,35 ) m= Jumlah bidang geser Tb= Gaya tarik baut minimum φ= Lubang standar ( = 1,0 ) φ= Lubang selot pendek dan lubang besar ( = 0,85 ) φ= Lubang selot panjang tegak lurus arah kerja gaya ( = 0,7 ) φ= Lubang selot panjang sejajar arah kerja gaya ( = 0,6
Tabel 8.1 Gaya tarik baut minimum Diameter nominal baut
(mm) Gaya tarik minimum
(KN) 16 95 20 145 24 210 30 335 36 490
Kekuatan geser baut Vd = φ x 1,13 x µ x m x Tb = 1 x 1,13 x 0,35 x 2 x 21.000 = 16.611 kg Jumlah baut yang dibutuhkan.
n = VdPu
= 16.611 95.228,8
= 5,71 baut ≈ 8 baut Syarat jarak baut berdasarkan LRFD 13.4.3 : (d = 2,4 cm) 3d ≤ S ≤ 15tp 1,5d ≤ S1 ≤ (4tp+100) atau 200 mm 1,25db ≤ S2 ≤ 12tp atau 150 mm Jadi : 7,2 cm ≤ S ≤ 30 cm 3,6 cm ≤ S1 ≤ 18 cm 3 cm ≤ S2 ≤ 24 cm Sambungan Batang Penggantung dan Busur Sambungan dikontrol dengan beban terbesar yaitu pada penggantung terpanjang yaitu di titik 0. Gaya tarik aksial = 95.228,8 kg. Batang Penggantung Karena pada sambungan batang penggantung dan pelat simpul terdapat space, maka perlu diberi space plate dengan tebal 2,9 cm yang dilas pada batang penggantung. Syarat : L > w 36 cm > 26 cm w < 32 tp 26 cm < 92,8 cm A = 2 ( te x L ) A = 2 ( 1 x 36 ) = 72 cm2
Fn= APu
= 72
47.614,4 = 661,3 kg/cm2
Fn < φ Fnijin < 0,75 x 0,6 x F70xx < 0,75 x 0,6 x 70 x 70,3 661,3 < 2.214,45 kg/cm2 (OK)
teperlu= = 2214,45
661,3 = 0,32 cm
ijinFn Fn
ϕ
aperlu= 707,0te
= 0,7070,32
= 0,45 cm
a min= 6 mm a max= tp – 1 = 29 – 1 = 28 mm maka dipakai a = 10 mm.
B. Penggantung
WF 400x300x9x14
L
w
B. Busur
Pelat Simpul
Space Plate
Gambar 8.2 Sambungan Batang Penggantung dengan
Pelat Simpul Direncanakan sambungan antara pelat simpul dengan batang penggantung menggunakan baut. Baut → d = 24 mm ; BJ 55 Pelat penyambung → t = 30 mm ; BJ 41 Kekuatan geser baut Vd = φ x 1,13 x µ x m x Tb = φ x 1,13 x 0,35 x 2 x 21.000 = 16.611 kg Jumlah baut yang dibutuhkan.
n = VdPu
= 11.469,595.228,8
= 5,73 baut ≈ 6 baut 8.2 Sambungan Konstruksi Busur
Segmen 0 – 4 Direncanakan : Baut → d = 24 mm ; BJ 55 Pelat → t = 30 mm; BJ 41 Jumlah baut yang dibutuhkan
n = VdPu
= 33.222
582.152
= 17,52 baut ≈ 18 baut
Segmen 4 – 8 Direncanakan :
Baut → d = 24 mm ; BJ 55 Pelat → t = 30 mm; BJ 41
n = VdPu
= 33.222
350.714
= 10,56 baut ≈ 12 baut
Segmen 8 – 11 Direncanakan : Baut → d = 24 mm ; BJ 55 Pelat → t = 30 mm; BJ 41
n = VdPu
= 15.029
100.889
= 6,71 baut ≈ 12 baut
8.3 Perencanaan Perletakan Sendi S1 = tinggi pelat penumpu atas sendi = 15 cm S2 = tebal pelat pemumpu perletakan = 5 cm S3 = tebal pelat penyokong vertikal = 5 cm S4 = tebal pelat vertikal penumpu = 4,5 cm S5 = tebal pelat lengkung penumpu = 3 cm
hS3
S2
S5
S4
S2
h
L
d2
S3 S3
b
S4
S3
S3
S3
L
b
d1d2
d3
Gambar 8.5 Perletakan Sendi
8.4 Perencanaan Elastomer Durometer hardness IRHD 70 Shear modulus (G) = 1,2 MPa Bulk modulus (B) = 2.000 MPa Panjang perletakan (a) = 480 mm Lebar perletakan (b) = 380 mm Tebal selimut (tc) = 6 mm Tebal lapis dalam (t1) = 6 mm Tebal pelat baja (ts) = 5 mm Jumlah lapis karet dalam (n) = 3 Tebal total elastomer (T) = 73 mm Side cover thickness (tsc) = 10 mm
BAB IX STRUKTUR BAWAH JEMBATAN
9.1 Data Umum Nama jembatan = Malangsari Bentang jembatan = 140 m Lebar jembatan = 10 m Struktur atas = Busur rangka dari baja Struktur bawah = Pilar jembatan Pondasi tiang pancang Zone gempa = Daerah gempa 4 (menengah) 9.2 Perencanaan Pilar
9.3 Pembebanan W1 = Beban dari jembatan beton komposit sepanjang 15m disisi kanan dan kiri jembatan busur rangka W2 = Beban dari lantai kendaraan segmen 9- 11 jembatan busur rangka W3 = Beban dari jembatan busur rangka
Dimensi Balok : Anak Atap 250 x 400 mm
Melintang Atap 300 x 500 mm Memanjang Atap 700 x 1000 mm Melintang Lantai 1500 x 2000 mm
Memanjang Lantai 1500 x 2000 mm Kolom Atas 1000 x 1000 mm
Kolom Bawah 1500 x 1500 mm 9.4 Perhitungan Daya Dukung Tiang Kelompok Direncanakan pondasi tiang pancang Ø60 cm dengan konfigurasi 4 x 7. Jarak antar tiang (S) = 2 m. Daya dukung tanah untuk 1 tiang yang digunakan adalah daya dukung tanah B3. Syarat : S ≥ 2,5 D ≥ 2,5 x 0,6 = 1,5 m < 2 m………………OK Koefisien efisiensi menggunakan perumusan dari Converse-Labarre :
η = 1 – arctan ⎟⎠⎞
⎜⎝⎛ −−
n1
m12
90s
d
= 1 – arctan )71
412(
902
6,0−−
= 0,693 Perhitungan daya dukung tiang kelompok :
Gambar 9.7 Konfigurasi Tiang Group
Perhitungan beban vertikal ekivalen (Pv) Perhitungan beban vertikal ekivalen (Pv) akibat beban vertikal (V), horisontal (H) dan momen (M) pada kepala tiang (poer) adalah sebagai berikut :
Pv = 22 XΣ
Xmax.MyYΣYmax.Mx
nV
++
n = 28 buah �y2 = 448 m2
�x2 = 140 m2
ymax = 6,00 m xmax = 3,00 m Tabel 9.5 Rangkuman Beban Vertikal Ekivalen (Pv)
KOMBINASI Pmax
ton
I 104,151
II 104,991
III 105,772
IV 154,671
V 76,808 Dari hasil analisa daya dukung tanah direncanakan kedalaman tiang pancang untuk pilar adalah sedalam 15 m ( untuk SF = 2 ). 9.4 Kontrol Kekuatan Tiang Dari Spesifikasi Wika Pile Classification (“Daya Dukung Pondasi Dalam” oleh Dr. Ir. Herman Wahjudi) direncanakan tiang pancang beton dengan :
- Diameter : 600 mm - Tebal : 100 mm - Kelas : B - fc’ : 600 kg/cm2 - Allowable axial : 221,12 ton - Bending moment crack : 25 t-m - Bending moment ultimate : 45 t-m
Modulus elastisitas (E) = wc1,5 . 0,043 . fc' = 2.4001,5 x 0,043 x 60 = 39.161,647 MPa = 391.616,465 kg/cm2
Momen inersia (I) = ( )44 4060π641
−
= 510.508,806 cm4
9.4.1 Kontrol terhadap gaya aksial Untuk Ø60 cm kelas B pada Wika Piles Classification gaya aksial tidak boleh melebihi 221,12 ton. Pv = 154,671 ton < Pijin = 211,60 ton → OK 9.4.2 Kontrol terhadap gaya lateral Daya dukung mendatar dihitung dengan perumusan :
Ha = a.δβ
k.D
dimana : k = 0,2.Eo. D-3/4.y-1/2
= 0,2.(28.N).D-3/4.y-1/2
= 0,2.(28.5).60-3/4.1-1/2 = 1,298 kg/cm3
β = 4EI4Dk
=
46510.508,80x5391.616,46x4
60x1,298
= 0,00314 cm-1 Sehingga :
Ha = 1x0,00314
60298,1 ×
= 24.802,55 kg = 24,8 ton
H = nH
= 28
155,68
= 5,56 ton < Ha → OK H = Total reaksi horizontal pada kolom pilar (comb.5) 9.4.3 Kontrol terhadap gaya momen Momen maksimum pada tiang pancang dihitung dengan perumusan :
Mm = 0,2079.Mo = 0,2079. ⎟⎟⎠
⎞⎜⎜⎝
⎛2.βH
Perhitungan momen maksimum :
Mm = 0,2079. ⎟⎠
⎞⎜⎝
⎛2.0,3145,56
= 1,84 t-m < Mcrack = 29 t-m → OK 9.4.4 Kontrol terhadap defleksi Defleksi yang terjadi pada tiang dihitung dengan perumusan sebagai berikut : Deflection at head untuk fixed-headed pile,
Y = ( )
EI12ZfeH 3+
Kedalaman titik jepit tiang (Zf) dihitung dengan
perumusan : Zf = 1,8 T = 1,8 x 5
hnEI
Nh untuk lempung = 350 KN/m3 = 3,433 kg/cm3
Zf = 1,8 x 53,433
6510.508,80x5391.616,46
= 256,055 cm = 2,561 m
Y = ( )
EI12ZfeH 3+
=
( )6510.508,80x5391.616,46x12
2,5612 35560 +
= 2,19×10-7 m < Ymaks = 1 cm → OK 9.5 Penulangan pilecap Perhitungan tulangan pilecap yaitu penulangan lentur pada pilecap. Beban yang diterima pilecap adalah beban terpusat dari tiang sebesar P dan beban merata dari berat Poer.
Gambar 9.8 Pembebanan pada pile cap
Data perencanaan : fc’ = 35 MPa fy = 360 Mpa q = Lebar pilecap x tinggi pilecap x γ beton = 9 x 2 x 2,4 = 43,2 t/m qU = 1,4 x 43,2 = 60,48 t/m P = Dari gaya reaksi PV 1 tiang = 154,671 t Maka total reaksi PV dalam 1 baris arah melintang : P x 4 = 154,671 x 4 = 618,68 t PU= 1,4 x 618,68 = 866,16 t
MA = 2
21 xqxl = 225,2 60,48
21 xx = 153,09 tm
Ra = 21
( 3x P + q.l) = 21
( 3 x 866,16 + 60,48x 15 )
= 1.752 t
MT = 1.752 x 5,25 – 866,16 x 4 – 25,748,6021 xx
-153,09 = 3879,3 tm Tebal plat = 2m Diameter tul utama (vertikal) = 32mm Diameter tul horisontal = 25 mm Selimut beton = 100mm d = t - selimut beton - 0,5�utama - �horisontal = 1.859 mm
�balance = fy600
600xfy
1βxfc'x0,85
+
= 603600
600x
81,0x53x0,85360 +
= 0,0418 �max = 0,75 x �balance SNI 03 - 2847 - 2002 Ps. 12.3.3 = 0,0314
�min = fy
1,4 = 0,00389
Koefisien Ketahanan
Rn = 2dxbxφ
Mu = 2
10
859.1x0009x0,8510 x 3,88
= 1,46 N/mm2
m = fc'0,85
fy = 35x0,85
360
= 12,101
�perlu = ⎟⎟
⎠
⎞
⎜⎜
⎝
⎛−−
fyRnm2
11m1
= ⎟⎟⎠
⎞⎜⎜⎝
⎛−−
360x12,101x2
1112,101
1 1,46
= 0,0042 Syarat : �min < �perlu < �max Luas Tulangan As perlu= �x b x d = 0,0042 x 9.000 x 1.859 = 69.606 mm2
Digunakan tulangan � 32 - 100 mm (As = 72.346 mm2) Untuk tulangan horisontal : As perlu= �x b x d = 0,002 x 9.000 x 1.859
= 33.462 mm2
Digunakan tulangan � 28 - 150 mm (As = 36.926,4 mm2 ) 9.5.1 Kontrol geser poer Gaya geser yang terjadi : Vu = reaksi 1 kolom = 17.090 kN (comb.4)
Lebar kolom (bw) = 1500 mm Tebal poer (dp) = 2000 mm Dari gambar di atas maka : Bo = 2 x (3500 + 3500) = 14.000 mm β c = 1500 / 1500 = 1 Kekuatan geser beton :
Vc = xBoxdfc'xcβ
21
61
⎟⎟⎠
⎞⎜⎜⎝
⎛+
Dimana : Vc = Kekuatan geser beton dengan tidak memperhitungkan tulangan geser Bo = keliling kritis β c =perbandingan antara dimensi terpanjang dari luas efektif yang dibebani “y” dengan dimensi “x” (y/x)
Vc = 200014000'53x2
161
1xx⎟
⎠⎞
⎜⎝⎛+
= 82.825.117 N = 82,825 kN Φ Vc = 0,6 x 82,825 = 49.695 kN > 17.090 kN Vu < φ Vc → Tidak perlu tulangan geser. Pasang tulangan geser praktis Φ 18 – 400 mm
BAB X KESIMPULAN
Dari hasil perencanaan yang diperoleh dapat disimpulkan sebagai berikut: 1. Hasil perencanaan berupa konstruksi busur rangka
dengan bentang 100 m dengan fokus tertinggi 29,35 m (tinggi rangka selengkapnya dapat dilihat di Lampiran).
2. Dimensi melintang lantai kendaraan lengkap dengan trotoar adalah 10 m untuk jalan 2 jalur 2 arah. Lantai kendaraan berupa pelat beton dengan tebal 220 mm.
3. Dimensi profil untuk gelagar melintang berupa WF 900 x 300 x 18 x 34 (titik 8 - 8’) dan WF 933 x 423 x 24 x 42,67 (titik 11 – 9 dan titik 9’-11’ ), untuk gelagar memanjang yaitu WF 400 x 300 x 9 x 14 dengan menggunakan mutu baja BJ 41.
4. Struktur utama rangka batang baja dengan profil untuk batang busur atas WF 458 x 417 x 30 x 50, profil batang busur bawah WF 458 x 417 x 30 x 50 dan WF 498 x 432 x 45 x 70, batang diagonal WF 400 x 300 x 9 x 14, batang vertikal dan batang penggantung WF 400 x 300 x 9 x 14. Mutu baja yang digunakan baik untuk batang horisontal atas, horisontal bawah dan diagonal adalah baja BJ 41.
5. Struktur sekunder berupa ikatan angin atas dengan dimensi profil yaitu WF 200 x 200 x 8 x 12 (vertikal dan diagonal) dan ikatan angin bawah menggunakan
profil WF 150 x 100 x 6 x 9, sedangkan untuk dimensi balok portal akhir berupa profil WF 400 x 300 x 12 x 25 dan dimensi kolom WF 458 x 417 x 30 x 5 dengan menggunakan mutu baja BJ 41.
6. Perletakan yang digunakan untuk konstruksi busur rangka adalah sendi (engsel) dengan luasan 60 x 55 cm, sedangkan perletakan pada pilar menggunakan elastomer dengan ukuran 480 x 380 mm.
7. Jembatan dengan bentang 15 m di kanan-kiri konstruksi busur rangka menggunakan beton-komposit.
8. Pilar jembatan direncanakan berdasrkan struktur portal 4 kaki dengan dimensi balok anak atap 25x40, balok melintang atap 30x50 cm, balok memanjang atap 70x100, balok melintang lantai 150x200 cm, balok memanjang lantai 150x200 cm dan blok beton 3700x1200 cm.
DAFTAR PUSTAKA Alagia, J.S. (1976), Bridge Engineering, Urbana, Illinois University. Bowles, J.E. (1985), Struktural Steel Design, Bandung, McGraw-Hill, Inc. Departemen PU Bina Marga (2005), RSNI T-02-2005. Departemen PU Bina Marga (1992), Bridge Management System (BMS). Gunita, Adi (2007), TA Perencanaan Struktur Jembatan Malo-Kalitudu Bentang 189 m berdasarkan BMS 1992 dan AISC-LRFD. Institut Teknologi Bandung (2000), Perencanaan Struktur Baja untuk Bangunan Gedung Menggunakan Metode LRFD. M Das, Braja (1998), Mekanika Tanah (Prinsip Rekayasa Geoteknis), Jakarta, Erlangga. Sosrodarsono, S, Dr. Ir. & Nakazawa, K. (2000), Mekanika Tanah dan Teknik Pondasi. Sugihardjo, Hidayat, Diktat Kuliah Jembatan Bentang Panjang. Wahyudi, Herman (1999), Daya Dukung Pondasi Dalam, Surabaya.
