IZBIRA MESTNEGA PREVOZNEGA SREDSTVA S POMOČJO AHP

UNIVERZA V MARIBORU

FAKULTETA ZA LOGISTIKO

Benjamin Herman

IZBIRA MESTNEGA PREVOZNEGA

SREDSTVA S POMOČJO AHP

ODLOČITVENEGA MODELA

diplomsko delo visokošolskega strokovnega študija

Celje, avgust 2015

UNIVERZA V MARIBORU

FAKULTETA ZA LOGISTIKO

Benjamin Herman

IZBIRA MESTNEGA PREVOZNEGA

SREDSTVA S POMOČJO AHP

ODLOČITVENEGA MODELA

diplomsko delo visokošolskega strokovnega študija

Mentor:

Uroš Kramar, mag. inž. log.

Celje, avgust 2015

Mariborska cesta 7

3000 Celje, Slovenija

IZJAVA O AVTORSTVU

zaključnega dela

Spodaj podpisan Benjamin Herman, študent visokošolskega študijskega programa, smer

Gospodarska in tehnična logistika, z vpisno številko 20027047, sem avtor zaključnega

dela: IZBIRA MESTNEGA PREVOZNEGA SREDSTVA S POMOČJO AHP

ODLOČITVENEGA MODELA.

S svojim podpisom zagotavljam:

da je predloženo delo rezultat izključno mojega lastnega raziskovalnega dela;

sem poskrbela, da so dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric, ki jih uporabljam v

zaključnem delu, navedena oz. citirana v skladu z navodili Fakultete za logistiko

Univerze v Mariboru;

sem poskrbela, da so vsa dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric navedena v

seznamu virov, ki je sestavni del zaključnega dela in je zapisan v skladu z navodili

Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru;

sem pridobila vsa dovoljenja za uporabo avtorskih del, ki so v celoti prenesena v

zaključno delo in sem to tudi jasno zapisala v zaključnem delu;

se zavedam, da je plagiatorstvo – predstavljanje tujih del, bodisi v obliki citata

bodisi v obliki skoraj dobesednega parafraziranja bodisi v grafični obliki, s katerim

so tuje misli oz. ideje predstavljene kot moje lastne – kaznivo po zakonu (Zakon o

avtorskih in sorodnih pravicah), prekršek pa podleže tudi ukrepom Fakultete za

logistiko Univerze v Mariboru v skladu z njenimi pravili;

se zavedam posledic, ki jih dokazano plagiatorstvo lahko predstavlja za predloženo

delo in za moj status na Fakulteti za logistiko Univerze v Mariboru;

je zaključno delo jezikovno korektno in da je delo lektorirala Nives Horvat.

V Celju, dne ________________ Podpis avtorja:___________________

ZAHVALA

Pri nastajanju diplomskega dela me je spremljal prof. mag. Uroš Kramar, kateremu se

iz srca zahvaljujem za vso pomoč in vložen trud. Najlepše se zahvaljujem tudi vsem

udeležencem, ki so sodelovali pri anketi. Posebno in iskreno zahvalo za vso podporo in

pomoč pa izrekam svoji družini ter vsem ostalim, ki že veste, kateri ste.

Še enkrat, vsem najlepša hvala.

Izbira mestnega prevoznega sredstva s pomočjo AHP odločitvenega modela

Ko se ljudje odločamo za prevozno sredstvo, to dostikrat storimo instinktivno in temu

ne posvečamo dosti časa. Pri odločitvi, katero prevozno sredstvo bomo izbrali za

različna potovanja v službo, šolo, trgovino ipd, nam je običajno najlažje izbrati osebni

avtomobil. Prevelika uporaba osebnih avtomobil pa je privedla do onesnaženosti in

nasičenosti večjih mest tako v Evropi kot v Sloveniji. Posledično pa upada raba ostalih

načinov prevoza, kot je javni potniški promet, ki enostavno ne predstavlja konkurenco

osebnemu avtomobilu. S pomočjo AHP odločitvenega modela bi radi ugotovili, katero

je najbolj kakovostno prevozno sredstvo v mestnem potniškem prometu Maribor. Večjo

pozornost smo posvetili kriterijem, ki so pomembni pri izbiri prevoznega sredstva, ter

kakovosti alternativ na dane kriterije, ki smo jih pridobili s pomočjo strokovne literature

in raziskav. Izkazalo se je, da je AHP primerna metoda pri reševanju kompleksnih

problemov, povezanih s prometom, saj omogoča enostavno pot do najustreznejše oz.

najboljše rešitve.

Ključne besede: AHP metoda, odločanje, mestni promet, potniški promet.

Choice of city means of transport by using AHP decision model

When people decide on the means of transport they often do it instinctively and don’t

pay a lot of time in this decision. It’s always kind of easier for us to choose a car when

deciding on different journeys to work, school, shop, etc. Excessive use of cars is

leading to pollutions and overcrowding of major cities in Europe, as in Slovenia. As a

result in decreasing use of other modes of transport, such as public transport, which

simply don’t constitute in competition of passenger car. With the help of AHP decision

model we would like to find out, which is the highest quality means of transport in

urban passenger transport Maribor. Greater attention was paid to the criteria that are

important in the choice of city means of transport, as well as quality of alternatives to

given criteria, which we gained by using professional literature and research. I turned

out the AHP is a suitable method for solving complex problem associated with

transport, allowing easy route to the give the best solution.

Keywords: AHP method, decision making, urban transport, passenger transport.

Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program

Benjamin Herman: Izbira mestnega prevoznega sredstva s pomočjo AHP odločitvenega modela v

KAZALO

UVOD ............................................................................................................................... 1

1 MESTNI POTNIŠKI PROMET................................................................................. 4

1.1 Vrste transportnih sredstev v mestnem potniškem prometu ................................... 8

1.2 Javni mestni potniški promet .................................................................................. 9

1.3 Kakovost mestnega prometnega sistema .............................................................. 10

1.3.1 Definicija kakovosti ........................................................................................ 10

1.3.2 Kakovost javnega mestnega potniškega prometa po standardu SIST EN

13816:2002 .............................................................................................................. 12

1.3.3 Cena kot kriterij kakovosti v mestnem potniškem prometu ........................... 17

2 ODLOČANJE ............................................................................................................ 19

2.1 Odločitvene znanosti ............................................................................................. 20

2.2 Podpora pri odločanju ........................................................................................... 20

2.3 Sestavni deli odločanja .......................................................................................... 21

2.3.1 Odločitev in odločevalec ................................................................................ 21

2.3.2 Gotovost, negotovost in tveganje ................................................................... 21

2.3.3 Odločitveni problem ....................................................................................... 22

2.3.4 Alternative in preferenčne relacije ................................................................. 22

2.3.5 Parametri, atributi in kriteriji pri odločanju .................................................... 23

2.3.6 Cilji in posledice ............................................................................................. 23

2.4 Faze odločitvenega procesa ................................................................................... 23

2.5 Zahtevnost odločanja ............................................................................................ 24

2.5.1 Zahtevnost odločanja na področju kakovosti mestnega načina prevoza ........ 24

2.6 Metode odločanja .................................................................................................. 25

2.6.1 Metode odločanja na področju kakovosti mestnega prometa ......................... 25

2.7 AHP Metoda.......................................................................................................... 27


Benjamin Herman: Izbira mestnega prevoznega sredstva s pomočjo AHP odločitvenega modela vi

2.7.1 Skupinsko odločanje ....................................................................................... 28

2.8 Odločanje po AHP metodi .................................................................................... 29

2.8.1 Korak 1. Razviti hierarhično grafično strukturo problema v smislu splošnega

cilja, kriterijev in alternativ pri odločanju ............................................................... 29

2.8.2 Korak 2. Določiti uteži za vsak kriterij .......................................................... 30

2.8.3 Korak 3. Razviti ocene za vsako alternativo, glede na izbrane kriterije ........ 36

2.8.4 Korak 4. Izračun uteži in povprečne ocene za vsako alternativo ................... 38

3 METODA ................................................................................................................... 39

4 REZULTATI IN ITERPRETACIJA ....................................................................... 43

4.1 Prvi korak – Razvoj hierarhične strukture ............................................................ 43

4.2 Drugi korak – Določitev uteži posameznim uporabnikom ................................... 43

4.3 Tretji korak – Določitev uteži za vsak kriterij ...................................................... 44

4.3.1 Uteži kriterijev po uporabnikih ...................................................................... 44

4.4 Četrti korak – Določitev ocene alternativ za izbrane kriterije s pomočjo analiz in

raziskav ....................................................................................................................... 48

4.4.1 Čas prevoza .................................................................................................... 48

4.4.2 Razpoložljivost ............................................................................................... 49

4.4.3 Udobnost ......................................................................................................... 50

4.4.4 Varnost ........................................................................................................... 52

4.4.5 Vpliv na okolje ............................................................................................... 53

4.4.6 Cena ................................................................................................................ 55

4.5 Peti korak – Izbira najboljše alternative ................................................................ 57

DISKUSIJA ................................................................................................................... 60

LITERATURA IN VIRI .............................................................................................. 64

PRILOGE


Benjamin Herman: Izbira mestnega prevoznega sredstva s pomočjo AHP odločitvenega modela vii

KAZALO SLIK

Slika 1: Delež pešcev na razdaljo pešačenja ..................................................................... 7

Slika 2: Diagram hierarhije odločanja ............................................................................ 29

Slika 3: Osnovna hierarhična struktura izbire prevoznega sredstva ............................... 39

Slika 4: Število prometnih nesreč v Sloveniji glede na različne načine potovanja ........ 41

Slika 5: Hierarhija odločanja pri izbiri prevoznega sredstva .......................................... 43

Slika 6: Primer odločitve uporabnika mestnega potniškega prometa Maribor ............... 45

Slika 7: Starostne razlike anketirancev po skupinah ...................................................... 45

Slika 8: Vrste potovanj in stopnja smrtnosti v mestu Kopenhagna na Danskem ........... 52

Slika 9: Emisije vseh polutantov na potniški km glede na toksičnost ............................ 54

Slika 10: Uteži kriterijev, ki so jih izbrali meščani mesta Maribor ................................ 57

Slika 11: Hierarhična struktura s pripadajočimi utežmi ................................................. 58

KAZALO TABEL

Tabela 1: Matrika kakovosti javnega avtobusnega prometa ........................................... 13

Tabela 2: Lestvica za primerjavo po AHP metodi .......................................................... 30

Tabela:3: Primerjalna matrika kriterijev ......................................................................... 30

Tabela 4: Primerjalna matrika kriterijev z izračunom korena ........................................ 32

Tabela 5: Primerjalna matrika kriterijev z izračunom prednostnega vektorja ................ 32

Tabela 6: Primerjalna matrika kriterijev z izračunom razmerja doslednosti .................. 33

Tabela 7: Primerjalna matrika kriterijev z izračunom indeksa doslednosti .................... 33

Tabela 8: Primerjalna matrika kriterijev in izračun razmerja doslednosti ...................... 34

Tabela 9: Indeks naključnosti v AHP metodi ................................................................. 35

Tabela 10: Primerjava alternativ po kriteriju 1 ............................................................... 36



Tabela 13: Izračun vrednosti alternativ po danih kriterijih ............................................. 38

Tabela 14: Primerjalna matrika uporabnikov ................................................................. 44

Tabela 15: Uteži primerjalnih matrik kolesarjev z geometrijsko sredino ....................... 46

Tabela 16: Uteži primerjalnih matrik uporabnikov osebnega avtomobila z geometrijsko

sredino ............................................................................................................................. 46


Benjamin Herman: Izbira mestnega prevoznega sredstva s pomočjo AHP odločitvenega modela viii

Tabela 17: Uteži primerjalnih matrik uporabnikov mestnega avtobusa z geometrijsko

sredino ............................................................................................................................. 47

Tabela 18: Primerjalna matrika časa prevoza ................................................................. 48

Tabela 19: Primerjalna matrika razpoložljivosti ............................................................. 50

Tabela 20: Primerjalna matrika udobnosti ...................................................................... 51

Tabela 21: Primerjalna matrika varnosti prevoznih sredstev .......................................... 53

Tabela 22: Prostorska raba prevoznih sredstev z enakim številom potnikov na km ...... 54

Tabela 23: Primerjalna matrika vpliva na okolje ............................................................ 55

Tabela 24: Primerjalna matrika cene .............................................................................. 56

Tabela 25: Izračun uteži alternativ na področju mestnega potniškega prometa Maribor

....................................................................................................................................... .59


Benjamin Herman: Izbira mestnega prevoznega sredstva s pomočjo AHP odločitvenega modela ix

KRATICE IN SIMBOLI

BDP – Bruto domači proizvod

EU – Evropska unija

CO2 – Ogljikov dioksid

JPP – Javni potniški promet

GS – Geometrijska sredina


Benjamin Herman: Izbira mestnega prevoznega sredstva s pomočjo AHP odločitvenega modela 1

UVOD

Opredelitev in opis problema, ki je predmet raziskovanja

Na podlagi česa se odločate, ko izbirate, ali se boste v mesto peljali s kolesom, osebnim

avtomobilom ali avtobusom? Tej odločitvi ljudje ne posvečamo dosti časa in se, če le

nismo primorani drugače, odločimo skoraj nezavedno. Težava je v tem, da se kakovost

posameznih načinov prevoza pomembno razlikuje od osebnega avtomobila in zaradi

tega v Sloveniji letno narašča število registracij osebnih avtomobilov, medtem ko ostale

vrste prevoza posledično upadajo. Omenjeni trend se kaže tudi v mestu Maribor, kjer je

težava v nasičenosti javnih cest, posledično nastajajo prometni zastoji, predvsem v času

prometnih konic, pojavlja pa se tudi onesnaženost okolja zaradi škodljivih izpustov.

Zaradi same nasičenosti prometa je prisotno tudi večje tveganje za nastanek prometnih

nesreč.

Ker se ljudje v veliki večini odločajo za osebni avtomobil, bi z AHP metodo o

odločanju radi pokazali, tudi s pomočjo anketnega vprašalnika, pomembnost

posameznih kriterijev ter na podlagi izbranih kriterijev kakovosti, s pomočjo AHP

odločitvenega modela, ugotavljali pomembnost teh alternativ.

AHP je metoda, ki nam je v pomoč pri sprejemanju odločitev. Lahko jo uporabljamo na

najzahtevnejših področjih, kot je na primer izbira alternative za oblikovanje elementov

za države v razvoju, primer je Sudan 1977 ali pa na manjših problemih, kot je

kupovanje avtomobila (Oguztimur, 2011).

Prednost AHP metode je, da strukturira problem v hierarhično strukturo, primerja

alternative in kriterije ter na koncu te podatke prikaže kot celoto. Vključuje tudi

človeško presojo, osebni standard in logično razmišljanje. Odvisna je od domišljije

posameznika, izkušenj in znanja (Oguztimur, 2011).

Namen, cilji in teze diplomskega dela



Namen diplomske naloge je raziskati, kako lahko s pomočjo orodij, kot je AHP metoda,

na podlagi raziskav določimo uteži alternativ za vsak kriterij, ugotovimo prioritete

kriterijev in na koncu pridemo do rezultata, kateri način prevoza je najkakovostnejši v

mestu Maribor.

Cilji:

določiti kriterije kakovosti mestnega transporta;

s pomočjo AHP metode določiti uteži posameznih kriterijev;

s pomočjo literature in anketnega vprašalnika zbrati podatke o kakovosti

posameznih načinov prevoza v mestih.

Teze:

glede na izbrane kriterije kakovosti je osebni avtomobil najboljša izbira načina

prevoza v mestu Maribor;

čas, kot kriterij kakovosti prevoza v mestih, je najpomembnejši kriterij pri odločitvi

o načinu prevoza v mestih.

Predpostavke in omejitve raziskave

V nalogi se bomo omejili na glavne načine prevoza, ki jih uporabljamo v slovenskih

mestih – kolo, avtobus in osebni avtomobil. Osredotočili se bomo na uporabnike

prevoznih sredstev in ne na tiste, ki oblikujejo mestni transportni sistem ob

predpostavki, da bodo udeleženci sodelovali.

Predvidene metode raziskovanja

V diplomski nalogi bomo uporabili naslednje metode:

AHP metodo bomo uporabili za določitev kriterijev in alternativ, med katerimi

alternativami bomo izbirali, z njeno pomočjo pa bomo postavili tudi uteži kriterijev

in alternativ na zastavljeni cilj;

Metodi analize in sinteze bosta uporabljeni skozi vso nalogo, analiza nam bo

pomagala pri razčlenjevanju sestavljenih pojmov na njihove sestavne dele, metoda

sinteze pa pri združevanju enostavnih miselnih sestavin v celoto;



Deskriptivna naloga bo uporabljena pri opisovanju dejstev, odnosov, predlogov,

učinkov in posledic vsebin, vezanih na AHP metodo;

Metoda kompilacije bo v nalogi uporabljena pri prevzemanju tujih dejstev,

rezultatov, opazovanj, stališč in zaključkov;

Statistična metoda bo uporabljena pri analizi statističnih podatkov za prevozna

sredstva v mestnem potniškem prometu.



1 MESTNI POTNIŠKI PROMET

Prevoz ali transport , se opravlja na geografskem prostoru in sicer s premeščanjem oseb

in tovora. Nanaša se neposredno na premestitev oseb ali blaga, ter vključuje vse

dejavnosti, povezane s premeščanjem. Opravlja se s pomočjo transportnih sredstev

(Gerič, 2010).

Promet je širši pojem od transporta, ki zajema prenos ljudi, stvari, informacij in energije

od točke a do točke b. Vključuje pa tudi operacije, povezane s prevozom potnikov,

blaga in komunikacij (Gerič, 2010). V nalogi bomo uporabljali besedo promet, ker se

osredotočamo na potniški promet v mestih ter kakovost teh prevozov in lastnosti.

Razvoj potniškega prometa

Predvidevanja so, da prvi začetki cestnega prometa segajo več kot 5.000 let nazaj.

Človekova potreba po potovanju in menjavi dobrin je sicer starejša, a izum vozila na

kolesih je dejansko omogočil potovanje ljudi in blaga. Cestni promet velja za najstarejšo

prometno panogo. Trgovanje in razvoj prevoznih sredstev se je sčasoma samo še bolj

razvijalo. Glavni preskok je omogočil motor z notranjim izgorevanjem v 19. stoletju.

Potovanja od doma do tržnice, od izvora do cilja, so postala del vsakdana. Razvoj tehnik

in tehnologij nam omogoča mobilnost na raznovrstne načine. Vse manj je prostorskih in

časovnih omejitev. Ta dinamika pa doprinese tudi določene slabosti, te se kažejo v

onesnaženosti okolja, prenasičenosti prometnih poti, povečani porabi pogonskih goriv

ipd. (Krajnc & Pipan, 2010, str. 9).

Mestni potniški promet danes

Promet je ključnega pomena za družbeni in gospodarski razvoj ter za transportni sektor,

ki predstavlja 9 milijonov delovnih mest po vsej Evropi. Kar 68 % vseh prebivalcev

Evrope živi v večjih mestih, zato je mestni promet zelo pomemben za prihodnjo rast

držav (European Commission, 2013a).



Glede na visok delež gospodarske dejavnosti, ki poteka v urbanih območjih (85 % BDP

EU), lahko težave s prometno infrastrukturo na teh področjih povzročijo resne

gospodarske posledice. Cestni zastoji v EU se največkrat nahajajo v ali okoli mestnega

območja in to stane EU skoraj 100 milijard na leto. Prav tako so mestna območja

izpostavljena višji stopnji onesnaženosti zraka in obremenitvi s hrupom. Urbana

območja so tudi pod povprečjem v zmanjševanju smrtnih žrtev (European Commission,

2013a).

Evropski prebivalci potrebujejo prometni sistem, ki bi jim zagotovil brezhibno in

kakovostno, od vrat do vrat, mobilnost. Osebni promet pa povzroča veliko škodljivih

vplivov, kot so zastoji, škodljivi učinki za okolje in zdravje ljudi. Urbana območja

predstavljajo kar 23 % vseh emisij CO2, ki ga doprinese promet (European

Commission, 2013b).

Zaradi takšnih zaskrbljujočih podatkov je potrebno o mestnem prometu izvedeti kar

največ, da ugotovimo potovalne navade in odločitve potnikov za izbrano prevozno

sredstev, da se jim lahko potem ponudi takšen način prevoza, ki bo zmanjšal uporabo

osebnih avtomobilov.

Mestni potniški promet je prevoz oseb po področju mesta oz. naselja, katerih posebna

lastnost je, da se dogaja na relativno majhnem geografskem prostoru. Glavne značilnosti

takšnega prometa so: kratke relacije prevoza, večja izmenjava potnikov, večje število

postajališč na manjših razdaljah, uporaba vozil, kot so avtobusi, nudijo slabšo udobnost,

vendar nudijo hitrejši in lažji vstop in izstop potnikov, z uporabo stojišč pa vozilo

zagotavlja veliko prevozno kapaciteto (Jakomin, 1996, str. 195).

Vsakdo, ki izbere prevozno sredstvo, izbira glede na kriterije, ki se njemu zdijo

najpomembnejši. Ti dejavniki so objektivni (denar, čas, pot) in subjektivni (prevozna

sredstva). Potniki se razlikujejo glede na svoje zahteve po potovanju, zato se jih ne

jemlje kot homogena celota (Lipičnik & Pepevnik, 1999, str. 111).

Vsak posameznik vsakodnevno ali pa občasno potuje od doma pa do kraja zaposlitve,

šolanja, športnih centrov, sejmov ipd. Te vsakodnevne potrebe po potovanju imenujemo

prometne potrebe. Zaradi različnih potreb po raznolikih storitvah se je ustvarilo več



različnih načinov prevoza potnikov. Po kriterijih delitve ločimo npr. (Lipičnik &

Pepevnik, 1999, str. 108):

glede na področje prevoza;

glede na organizacijo prevoza;

glede na namen prevoza;

glede na čas, v katerem se prevoz opravlja;

glede na vrste transportnega sredstva.

V mestnem prometu se, glede na namen potovanja, potniki razvrščajo v tri skupine:

delavci, šolarji (učenci, dijaki, študentje) in ostali povpraševalci. Ta delitev je

pomembna predvsem zato, da se (Lipičnik & Pepevnik, 1999, str. 112):

ugotovi obseg povpraševanja po prevozih;

optimalno organizira mestni prevoz;

opredeli politika cen.

Spremembo mesta, kjer se potnik nahaja, se lahko realizira na tri načine (Lipičnik &

Pepevnik, 1999, str. 112):

s pešačenjem;

z uporabo lastnih prevoznih sredstev;

z uporabo javnega prevoza.

Povprečne razdalje, ki jih ti prepotujejo v mestih so nekje 3,5 do 4,5 km, so pa te

razdalje odvisne glede na samo velikost mesta (Lipičnik & Pepevnik, 1999, str. 113).

Najdaljša razdalja, ki naj bi jo premagoval pešec je bila 3 km, danes pa se ta razdalja

ocenjuje na cca. 1,5 km. To razdaljo je skrajšala uporaba prevoznih sredstev. Tudi

pešačenje potnikov od stanovanja do tako imenovanega postajališča ali prevoznega

sredstva se je zdaj omejilo na deset minut. Na sliki spodaj je razvidno, kako so se zaradi

razvoja novih prevoznih sredstev in organizacije mestnega prevoza zmanjšale razdalje

pešačenja (Lipičnik & Pepevnik, 1999, str. 112).



Slika 1: Delež pešcev na razdaljo pešačenja

Vir: Padjen v Lipičnik in Pepevnik , 1999, str. 113

Na grafu je prikazano, kolikšen je delež pešcev na razdaljo pešačenja. Pove nam, da je

na razdalji 300 metrov delež pešcev 100 %, na razdalji 500 metrov je delež 50 %, na

razdalji 1000 metrov in več pa je ta delež še samo 20 % in manj. To nam pove, da se v

primeru večjih razdalj potovanja potniki raje odločajo za uporabo prevoznega sredstva

(Lipičnik & Pepevnik, 1999, str. 113).

Pri individualnem prevozu se uporabljajo lastna prevozna sredstva. Za uporabo tega

načina prevoza je potrebno lastništvo prevoznih sredstev, dovoljenje za uporabo,

psihofizične sposobnosti voznika, ekonomski standard ipd. Velika prednost

individualnega prevoza so tisti dejavniki, ki prav tako pospešujejo uporabo takšnega

načina prevoza. Ti dejavniki so (Lipičnik & Pepevnik, 1999, str. 113):

večja udobnost;

manj čakanja;

brez prestopanj itd.

Povprečne razdalje, ki jih prepotujemo v mestih, so nekje 3,5 do 4,5 km, so pa te

razdalje odvisne glede na samo velikost mesta (Lipičnik & Pepevnik, 1999, str. 113).

V Sloveniji ni bila nikoli narejena raziskava za dolžinsko distribucijo potovanj, so pa v

raziskavi Tramob, na podlagi mesta Gradec, kjer je bila opravljena raziskava, ugotovili,

da meščan povprečno prepotuje 22 km/dan. Ocenili so, da je skupna povprečna dolžina



potovanj, ki ga opravijo meščani mesta Maribor, med 15 in 20 km/dan (Balant et al.,

2013, str. 12).

1.1 Vrste transportnih sredstev v mestnem potniškem prometu

V tem poglavju bomo povedali, katera prevozna sredstva se uporabljajo v mestnem

potniškem prometu in na kratko predstavili predvsem tehnične in tehnološke lastnosti

tistih prevoznih sredstev, ki jih bomo potem v nadaljevanju diplomske naloge

medsebojno primerjali na mestnem potniškem področju.

Kolo – vozilo na dveh ali treh kolesih, katerega sestava je kovinsko ohišje, gonilo s

stopalnikoma, sedežem, gibljivim vilicam z bilanco, verigo ter prednjim ali zadnjim

kolesom s pnevmatiko. Pogon je odvisen samo od posameznika oz. kolesarja (Pepevnik,

2005, str. 70).

Osebni avtomobil je motorno vozilo z lastnim pogonom, ki lahko sprejme največ 8

oseb. Glede namembnosti imajo ta vozila različne oblike karoserij kot npr. limuzine,

športni avtomobili, kabrioleti, karavani ipd. (Pepevnik, 2005, str. 70).

Avtobus spada pod javni potniški promet in je motorno vozilo z lastnim pogonom, ki je

namenjeno prevozu potnikov in ima poleg sedeža za voznika več kot osem sedežev.

Avtobusi se delijo glede na namembnost (Pepevnik, 2005, str. 70). Mestni avtobusi so

zgrajeni tako, da dosežejo velik pospešek v kratkem času in možnost hitrega zaviranja,

to pa predvsem zaradi pogostega zaustavljanja. Omogoča hiter vstop in izstop potnikov,

zaradi kratkih voženj ni večje udobnosti in ponujajo le 20–40 % sedežev. Imajo velike

steklene površine zaradi boljše vidljivosti, pomembni dejavniki za udobje pa so: gretje,

zračenje, osvetlitev in vidljivost (Pepevnik, 1995, str. 29).

Poznamo še druga transportna sredstva za prevoz potnikov v mestnem cestnem

prometu, ki pa niso tako pogosto v uporabi pri vsakdanjih potovanjih po mestu ali pa jih

v Sloveniji ne uporabljamo, to so: kolesa z motorjem, avtotaksi, trolejbuse, podzemne

železnice ipd.



1.2 Javni mestni potniški promet

Z razvojem javnega potniškega prometa bo zagotovljena večja kakovost bivanja vseh

državljanov. Praksa kaže, da je sistem javnega potniškega prometa vse bolj neučinkovit

in nekonkurenčen v primerjavi z ostalimi alternativami, tu imamo v mislih predvsem

osebni avtomobil. Zaradi neuporabe avtobusnega potniškega prometa se ukinjajo

obstoječe linije, ki so povrhu vsega še medsebojno neusklajene. Vedno več je tudi

naselij, kjer javni potniški promet ni več dosegljiv oz. je nedostopen. Kakovost bivanja

in mobilnost prebivalstva se slabša, kar pa vodi k povečanju ekonomskih in socialnih

razlik (STA / S.S., 2012). Zato, ker predstavlja javni potniški promet pomemben del

prometnega sistema, ga želimo v tem delu bolje predstaviti, da bi ga bolje razumeli in

prikazali možnosti za izboljšave, predvsem s pomočjo uvedbo standarda SIST EN

136816:2002.

Za javni potniški promet je značilno, da se prevozna sredstva gibljejo na določeni

prometni liniji. Njihovo gibanje je omejeno s površino zgrajenih cest ali železnice ali pa

se gibljejo po abstraktnih poteh, ki so namenjene vodnemu ali zračnemu prometu

(Gerič, 2010).

Javni mestni potniški promet je dejavnost oz. celovit sistem, ki opravlja organizacije

prevozov potnikov znotraj območja mesta (Lipičnik & Pepevnik 1999, str. 102). Ne

glede na to, da je javni mestni potniški promet podsistem celotnega prometnega sistema,

ga lahko obravnavamo kot samostojni prometni sistem, ker zagotavlja vse potrebne

elemente za izvršitev prevoza v prometu. Ti elementi so (Lipičnik & Pepevnik 1999, str.

104):

tehnični;

tehnološki;

organizacijski;

ekonomski;

pravni.

V Sloveniji je v mestnem prevozu najrazvitejši cestni promet, tako javni kot osebni

prevoz. Javni cestni mestni potniški promet sestavljajo različni podsistemi (avtobus,



trolejbus, taksi), ki tvorijo celoto in zagotavljajo nemoteno delovanje na tem področju,

prevladuje pa avtobusni promet (Lipičnik & Pepevnik 1999, str. 104).

Cilj javnega mestnega prevoza potnikov je predvsem ta, da po že vnaprej danih pogojih

kakovostno realizira potrebe po prevozu. Glavni cilj je, da naredijo javni mestni prevoz

privlačen tudi ob velikih stopnjah amortizacije in da te prevozne storitve tudi obdrži

(Lipičnik & Pepevnik, 1999, str. 108).

Drago Sever (2001, str. 1) je napisal v tehnologiji javnega cestnega potniškega prometa,

da je primarni cilj mestnega potniškega prometa zagotoviti kvalitetno prometno storitev

pri prevozu potnikov. Cilji za realizacijo kvalitetne prometne storitve so:

povečati sposobnosti prevoznih sredstev;

zmanjševati operativne stroške pri izvajanju prevoza;

povečati obseg in kvaliteto prevoznih storitev.

Razlogi, ki jih uporabniki sprejmejo za uporabo javnega prevoza (Erl & Barta, 2002):

ni druge alternative prevoza;

dobra kakovost mestnega javnega prevoza;

ostali subjektivni razlogi.

So pa tudi razlogi za neuporabo javnega prevoza (Erl & Barta, 2002):

omejena sredstva;

slaba razpoložljivost javnega potniškega prevoza;

pomanjkanje informacij o opravljanju prevoza;

ostali subjektivni razlogi.

1.3 Kakovost mestnega prometnega sistema

1.3.1 Definicija kakovosti

Kakovost je zelo širok pojem in vključuje vrsto dejavnikov, ki v splošnem pomenijo

kakovostno storitev ali izdelek. V literaturi je ogromno definicij, ki opredeljujejo pojem

kakovosti oz. jih je toliko, kot je avtorjev, ki delujejo na področju reševanja določenega



problema. Ena najpogosteje uporabljenih definicij v praksi se glasi, da je kakovost

določena stopnja, v kateri skupek specifičnih karakteristik udejstvuje dane zahteve

(Potkonjak, b.l.).

Skoraj nemogoče je enostavno in kratko definirati pojem kakovost, saj ima relativen

pomen, zaradi odvisnosti odnosov med sledečimi elementi: cilji, sredstvi in rezultati. To

še posebej velja na področju mestnega transportnega sistema, tako osebnega kot

javnega, ker cilji niso točno definirani, rezultat je odvisen od zaznavanja uporabnikov in

izvedbe storitev (Portal, 2003, str. 5).

Avtorja Piskar in Dolinšek (2006, str. 41) sta na podlagi različnih opredelitev prišla do

naslednjih spoznanj:

kakovosten izdelek oz. storitev ima značilnosti, ki ustrezajo zahtevam uporabnikov;

ocena kakovosti izdelka in storitve je v korelaciji cen in stroškov;

kakovost izdelka oz. storitve merimo tako, da ugotovimo in izmerimo dejavnike, ki

vplivajo na to;

kakovostni izdelki oz. storitve ne vplivajo slabo na naravo in družbeno okolje;

odlična storitev dviguje lojalnost uporabnikov.

V potniškem prometu se potnik v primeru prevoza odloči za operaterja ali pa uporabo

drugačnega načina prevoza, kot sta npr. kolo ali osebni avtomobil. Od zadovoljstva

potnika je odvisna organizacija oz. kakšno prevozno sredstvo bo uporabljal v prihodnje.

Bistveno je, da je težko ovrednotiti dejavnike za kakovosten prevoz v potniškem

prometu predvsem zato, ker se ti spreminjajo glede na želje in zahteve potnikov. Glavni

atributi, ki jih upoštevamo pri izbiri prevoznega sredstva oz. storitve, so (Krajnc &

Pipan, 2010, str. 85):

pogostost voženj;

čas čakanja;

št. prestopanj;

prijaznost osebja;

točnost prevoza;

varnost prevoza.



1.3.2 Kakovost javnega mestnega potniškega prometa po standardu SIST EN

13816:2002

Ta standard temelji na konceptu merjenja storitev kakovosti, ciljev in metod v javnem

prevozu potnikov, kjer nudi navodila pri selekciji sorodnih metod za merjenje

kakovosti. Namenjen je predvsem ponudnikom javnega potniškega prometa pri

prezentaciji ponujanja prevozov oz. storitev. Pomaga pri promociji, da ponudnik doseže

zahteve potnikov in te zahteve prikaže z merili in ustreznimi upravljalnimi

kakovostnimi parametri (CEN, 2002).

Standard EN 13816 ima osem kriterijev za merjenje kakovosti storitev v JPP, kateri so

potem še nadaljnje definirani. Objektiv te matrike je, da si ponudnik lažje interpretira

želje uporabnika (Giacomo, b.l.).

Kriterija 1 in 2 bolj na splošno opisujeta javni potniški promet in ponujanje storitev,

kriteriji od 3 do 7 pa bolj podrobno opisujejo storitve JPP, zadnji kriterij, številka 8, pa

je namenjen predvsem vplivu na okolje in celotno prebivalstvo. Opis kriterijev je sledeč

(CEN, 2002):

Razpoložljivost – obseg teh so predvsem ponujene storitve na geografskem in

časovnem področju ter njegova frekventnost.

Dostopnost – povezanost JPP z ostalo suprastrukturo prometa.

Informacije – sistematični dostop do informacij o opravljanju storitev JPP.

Čas – časovni okvir opravljanja storitev in planiranja potovanj.

Skrb za uporabnike – elementi storitev, ki se uporabljajo na načine, da se doseže

skladnost med standardi in uporabniki prevoza.

Udobje – ti elementi zagotavljajo udobnejše potovanje.

Varnost – uporabnik mora zaznati določeno stopnjo varnosti

Vpliv na okolje – vpliv, ki ga ima opravljanje javnega potniškega prevoza na okolje.

Spodaj je prikazana matrika, ki so jo sestavili strokovnjaki iz evropskega komiteja za

standardizacijo (CEN), ponuja pa celovit okvir za analizo tako tehnološkega kot

tehničnega ugotavljanja kakovosti storitev v JPP.



Tabela 1: Matrika kakovosti javnega avtobusnega prometa

Nivo 1 Nivo 2 Nivo 3

1. Razpoložljivost 1.1 Način

1.2 Omrežje 1.2.1 oddaljenost točke od b-a

1.2.2 potreba po prevozu

1.2.3 pokritost prevoza

1.3 Vozni red 1.3.1 čas delovanja

1.3.2 frekvenca prevozov

1.3.3 kapacitete prevoznega sredstva

1.4 Ustreznost

1.5 Zanesljivost

2. Dostopnost 2.1 Zunanje povezave

*dostopnost do ostalih vrst

prevoza

2.1.1 s pešci

2.1.2 s kolesarji

2.1.3 z uporabniki taksijev

2.1.4 z uporabniki osebnih vozil

2.2 Notranje povezave

*dostopnost do prevoza javnega

sistema

2.2.1 vhod/izhod

2.2.2 notranje premikanje

2.2.3 prevoz na druge načine JPP

2.3 Dostopnost vozovnic 2.3.1 pridobitev karte znotraj mreže

2.3.2 pridobitev karte zunaj mreže

2.3.3 veljavnost kart

3. Informacije 3.1 Splošne informacije 3.1.1 o razpoložljivosti

3.1.2 o dostopnosti

3.1.3 o izvoru podatkov

3.1.4 o trajanju potovanja

3.1.5 o skrbi za potnika



3.1.6 o udobnosti

3.1.7 o varnosti

3.1.8 o vplivu na okolje

3.2 Informacije o potovanjih v

normalnih razmerah

3.2.1 potovalna pot

3.2.2 identifikacija b/a točk

3.2.3 znaki o smereh vožnje na

vozilih

3.2.4 o linijah

3.2.5 o času

3.2.6 o ceni oz. tarifi

3.2.7 o vrsti voznice

3.3 Informacije o potovanjih v

izrednih razmerah

3.3.1 o trenutni ali napovedani oceni

stanja

3.3.2 o alternativah, ki so na voljo

3.3.3 o povračilu škode

3.3.4 o predlogih in pohvalah

3.3.5 o izgubljeni lastnini

4. Čas 4.1 Dolžina potovalnega časa 4.1.1 planiranje potovanja

4.1.2 vhod/izstop

4.1.3 na b/a točkah in prestopnih

točkah

4.1.4 v vozilu

4.2 Upoštevanje voznega reda 4.2.1 točnost

4.2.2 zanesljivost

5. Skrb za uporabnike 5.1 Predanost 5.1.1 usmerjenost na potnika

5.1.2 inovacije in pobude

5.2 Komunikacija z uporabniki 5.2.1 poizvedovanje

5.2.2 pritožbe



5.2.3 odškodnine

5.3 Osebje 5.3.1 dostopnost

5.3.2 poslovni odnos

5.3.3 veščine

5.3.4 videz

5.4 Podpora 5.4.1 v primeru prekinitve storitve

5.4.2 potnikom v primeru, ko

potrebujejo pomoč

5.5 Možnosti vozovnic 5.5.1 fleksibilnost

5.5.2 subvencionirane tarife

5.5.3 izdajanje vozovnic

5.5.4 možnosti načina plačila

5.5.5 dosleden izračun cene

6. Udobje 6.1 Uporabnost potniške opreme 6.1.1 na b/a točkah

6.1.2 v vozilih

6.2 Sedeži in osebni prostor 6.2.1 na b/a točkah

6.2.2 v vozilih

6.3 Udobnost potovanja 6.3.1 vožnja

6.3.2 pospeševanje/zaustavljanje

6.3.3 zunanji vplivi

6.4 Okoljske razmere 6.4.1 atmosfera

6.4.2 zaščita pred vremenskimi

vplivi

6.4.3 čistoča

6.4.4 svetlost

6.4.5 preobremenjenost

6.4.6 hrup

6.4.7 druge nezaželene aktivnosti



6.5 Komplementarni objekti 6.5.1 toalete

6.5.2 prtljaga in drugi predmeti

6.5.3 obvestila

6.5.4 okrepčila

6.5.5 komercialne storitve

6.5.6 zabava

6.6 Ergonomija 6.6.1 lahkota gibanja

6.6.2 design opreme

7. Varnost 7.1 Varnost pred kriminalom 7.1.1 zaščitni design

7.1.2 osvetljenost

7.1.3 video nadzor

7.1.4 prisotnost policije

7.1.5 prepoznavanje potrebe po

nudenju pomoči

7.2 Varnost pred nesrečami 7.2.1 prisotnost zaščite

7.2.2 zmanjševanju rizika

7.2.3 aktivna zaščita s strani osebja

7.3 Upravljanje v sili 7.3.1 objekti v načrtih

8. Vpliv na okolje 8.1 Onesnaževanje 8.1.1 izpušni plini

8.1.2 hrup

8.1.3 vidno onesnaževanje

8.1.4 vibracije

8.1.5 prah in umazanija

8.1.6 smrad

8.1.7 odpadki

8.1.8 elektromagnetne motnje

8.2 Naravni viri 8.2.1 energija



8.2.2 prostor

8.3 Infrastruktura 8.3.1 vibracijski učinki

8.3.2 obraba cest

8.3.3 povpraševanje po finančnih

sredstvih

8.3.4 motnje zaradi drugih aktivnosti

Vir: CEN, 2002

1.3.3 Cena kot kriterij kakovosti v mestnem potniškem prometu

V splošnem velja, da je kakovost stopnja odločnosti izdelka oz. storitve. Kakovost bi

lahko opisali kot izpolnitev zahtev, pri čemer kupec oz. potnik postavi dane zahteve za

to, kaj je dobra oz. odlična opravljena storitev. Danes je kakovost nekaj, kar jemljemo

za samoumevno oz. nekaj, kar se pričakuje, vendar dejstva kažejo, da temu ni vedno

tako. Kakovost blaga in storitve se je iz osnove razvila zaradi inšpekcijskih pregledov,

statističnih metod v okviru znanstvenega raziskovanja in standardizacije. V 90-ih pa se

je kakovost prelevila iz teoretičnih izzivov do predpogoja za konkurenčnost v

poslovnem svetu. V prometu poskušajo že dolgo časa določiti in zapolniti vrzel med

kakovostno storitvijo in ceno (Gracia-Pastor & Lopez-Lambas, 2005).

Prevozna storitev v javnem potniškem prometu mora biti obravnavana kot neka

kakovostna vrednost. Potnik bo vrednost storitve opredelil z različnih vidikov, bistveno

pa je, da končni rezultat zajema elemente hitre, varne in ekonomične izvedbe prevoza.

Zgoraj omenjeno pomeni, da je kakovostna vrednost izražena skozi izvedbo načina

prevoza v javnem potniškem prometu. Glavni imenovalec teh elementov je, koliko

kupec plača za storitev, ki jo prejme (Krajnc & Pipan, 2010, str. 37).

Kakovost z vidika vrednosti je določena v skladu s ceno in stroški. Storitev oziroma

proizvod je kakovosten, če je na voljo po razpoložljivi ceni in zagotovljen s

spremenljivi stroški. Tu ni ravno jasno določenih mej, saj so stališča uporabnikov oz.

kupcev precej subjektivna (Piskar & Dolinšek, 2006, str. 38).



Vrednotenje kakovosti storitev mestnih prevozov je ključnega pomena za izboljšanje

produktivnosti in dobička ter za povečanje zadovoljstva strank. Vse transportne

organizacije izvajajo vrednotenje kakovosti storitev na redni osnovi. To vključuje oceno

različnih parametrov, povezanih s kakovostjo storitev, kot so na primer: učinkovitost,

zanesljivost, varnost, udobje itd., da dosežejo želeni cilj vrednosti, ki jih postavijo

odločevalci oz. potniki. Vrednost teh storitev je mogoče meriti tudi s pomočjo

zaposlenih ali pa s pomočjo strokovnjakov. Glavni cilj je zadovoljstvo strank z

zagotavljanjem visoke kakovosti storitev ob vsakem času za vse uporabnike (Awasthi,

Chauhan, Omrani & Panahi, 2011).



2 ODLOČANJE

Vsak posameznik se v svojem življenju sooča z odločanjem na različnih področjih v

svojem življenju. Vsakodnevno se odločamo največkrat za lahke stvari, kot so, kaj

pripraviti za kosilo, kaj početi v prostem času ipd. Te odločitve največkrat bistveno ne

vplivajo na naše finančno stanje ali na našo prihodnost, zato tudi pri teh odločitvah

nimamo večjih težav. So pa tudi bolj zahtevne življenjske odločitve, kot so npr. izbira

študija, zaposlitve ali izbira velikih investicij, tako v življenju kot v podjetju, npr. izbira

strateškega dobavitelja za nove projekte (Bohanec, 2006, str. 3).

Pri odločanju je običajno tako, da imamo več alternativ, med katerimi se nato odločimo

za tisto, ki bo najbolj ustrezala našim zahtevam oz. ciljem. Ta proces je prisoten na vseh

področjih človekovega delovanja. Nekatere odločitve sprejemamo skoraj nezavedno,

medtem ko se pri ostalih, bolj zahtevnih, pojavi dosti večji riziko, ki bo vplival na

posameznikovo prihodnost ali prihodnost podjetja (Bohanec, 2006, str. 3).

Proces odločanja obsega sedem aktivnosti, ki nam omogočijo premišljeno izbiro variant

oz. alternativ. Te so (Bohanec, 2006, str. 3):

percepcija odločitvenega problema;

zbiranje in preverjanje informacij;

identifikacija alternativ;

predvidevanje posledic odločitev;

odločitev na podlagi lastne presoje in zbranih informacij;

obveščanje o izbiri določene alternative in razlogih zanjo;

ocenitev alternativ.

Problemi, na podlagi katerih sprejemamo različne odločitve, so različnih težavnostnih

stopenj, poznamo lahke, težke, pa tudi kompleksne. Vzroki teh težavnosti so največkrat

(Bohanec, 2006, str. 4):

koliko dejavnikov vpliva na odločitev;

kako dobro so definirane alternative;

število nepredvidenih dogodkov, na katere nimamo vpliva;

št. odločevalcev, zaradi različnih ciljev posameznika;



razpoložljiv čas odločanja.

2.1 Odločitvene znanosti

Odločitvena znanost je skupek interdisciplinarnih področij, ki izvira iz ekonomije,

statistike in kognitivne psihologije. Je področje, ki proučuje podporo človeškega

odločanja (Bohanec, 2006, str. 5):

prva govori, kako se naj človek odloči pametno, smiselno in racionalno;

druga govori, kako se dejansko ljudje odločajo na podlagi čustev in vse prej kot

racionalno;

tretja govori, kako pomagati ljudem do pravilne rešitve z različnimi metodami in

tehnikami;

Drugače povedano se te odločitvene znanosti ukvarjajo s tremi tesno povezanimi vidiki

človeškega odločanja (Bohanec, 2006, str. 5).

2.2 Podpora pri odločanju

Ta znanost se ukvarja z vprašanjem, kako človeku pomagati pri izbiri alternativ. Je

sestava različnih znanstvenih in tehničnih disciplin, ki so (Bohanec, 2006, str. 6–8):

Operacijske raziskave, ki iščejo in modelirajo optimalne rešitve na podlagi realnih

problemov. Te raziskave omogočajo strukturiranje in opis realnega problema v

matematičnem zapisu, preiskovanje možnih alternativ in iskanje rešitev, ki ustrezajo

določenim kriterijem.

Odločitvena analiza je metodologija, ki ponuja vrsto metod in tehnik pri iskanju

alternativ in odločanju. Probleme strukturira tako, da jih razvrsti na manjše

podprobleme in pri tem upošteva različne alternative, dostopnost informacij, znanje,

zahteve določevalca in oceni stopnjo tveganj in negotovosti pri odločitvah.

Sistemi za podporo odločanja so razni računalniški programi, ki so odločevalcem v

pomoč pri izbiri podatkov in modelov za reševanje problemov. Temeljne značilnosti

teh sistemov so, da vsebujejo podatke in modele, ki so v pomoč predvsem

menedžerjem pri odločitvah nestrukturiranih in strukturiranih problemov, so v



podporo določevalcu s prikazom informacij in so namenjeni le za kvalitetnejšo

odločitev.

Podatkovna skladišča so podatki, predstavljeni v podatkovnih kockah in vsebujejo

podatke, zbrane iz različnih virov in jih je mogoče uporabiti za podporo

upravljavskih sposobnosti.

Od zgoraj navedenih pristopov poznamo še veliko drugih metod in sistemov, ki

omogočajo organiziranje podatkov in idej, s katerimi si posamezniki lahko pomagajo do

kakovostnejših odločitev. Za nekatere je potreben le list in svinčnik, za druge pa

uporaba sodobnejših tehnologij (Bohanec, 2006, str. 8).

2.3 Sestavni deli odločanja

Odločanje je proces, kjer odločevalec želi doseči zastavljene cilje, vendar to takrat, ko je

na izbiro več alternativ. Problemi, ki prevedejo do odločanja pomeni, da so bili

zastavljeni določeni cilji, ki jih želimo uresničiti. Največkrat se odločevalec odloči za

tiste, ki so po njegovem mnenju najbolj približajo zastavljenim ciljem. Od teže

problema pa je odvisno, kako dobro bodo alternative preučene. Samo sprejetje odločitve

pa potem prinaša določene posledice, bodisi dobre bodisi slabe (Bohanec, 2006, str. 11).

2.3.1 Odločitev in odločevalec

Odločitev je zavestna in nepovratna izbira alternativ s strani odločevalca z namenom, da

bi dosegel želene cilje. Zavestna in nepovratna odločitev zato, ker se odločevalec takrat

sprijazni z izbiro in sprejme odgovornost za dani rezultat, kateri se vedno uresniči v

določenem trenutku. Velikokrat, zaradi različnih spremenljivk, kot so čas in ostali viri

rezultata, rezultata ni mogoče povsem izničiti in povrniti v prvotno stanje (Skinner v

Bohanec, 2006, str. 16).

2.3.2 Gotovost, negotovost in tveganje

O tem delu odločanja govorimo, ko odločevalec pozna vse karakteristike v fazi

odločanja ali pa nobene. Glede na poznavanje teh karakteristik poznamo tri položaje



odločanja: z gotovostjo, kjer odločevalec pozna vse spremenljivke v odločanju in tudi

kakšen bo izid njegove odločitve. Pri tveganju je možnih več izidov pri sprejetju

odločitve. Pri negotovosti pa odločevalec ne pozna problema in o njem ve zelo malo

podatkov (Prašnikar & Debeljak, 1998, str. 36).

2.3.3 Odločitveni problem

Problem nastopi takrat, ko pride odločevalec do odločitve, ker to pomeni, da se je

potrebno nato tudi soočiti s posledicami odločitve. Dostikrat je potrebno tudi alternative

razvrstiti od najboljše do najslabše. To pomeni, če odločevalec zna razvrstiti probleme

in izbrati najboljše alternative, naj tudi ne bi imel problema (Bohanec, 2006, str. 11).

2.3.4 Alternative in preferenčne relacije

Alternative so možnosti, variante oz. izbire, ki jih ima posameznik na voljo, ko preide v

trenutek odločanja. Te izbire so po navadi med seboj primerljive. Ko se odločamo za

študij, izbiramo med različnimi študijskimi programi, ko gremo v restavracijo, izbiramo

med različnimi restavracijami, ki so v okolici (Bohanec, 2006, str. 12).

Med alternativo in varianto obstaja razlika. Pri alternativi imamo točno dve možnosti,

ki se medsebojno izključujeta, takšne odločitve so največkrat tipa da-ne, ali bomo sami

delali kosilo ali gremo v restavracijo ipd. Pri variantah pa nastopi več možnosti izbire,

ki so med seboj primerljive, kot smo navedli že zgoraj. V odločitvah obstaja tudi status

quo, to je takrat, kadar se odločevalec ne odloči za določeno alternativo, ampak se ta

vseeno zgodi, ne glede na izbiro – temu drugače rečemo tudi obstoječe stanje (Bohanec,

2006, str. 12–13).

Ker velikokrat, mogoče tudi nezavedno, dajemo nekaterim alternativam prednost pred

drugimi, jim damo tako imenovano preferenco, katere razdelimo na (Bohanec, 2006, str.

13):

o strogi preferenčni relaciji govorimo, kadar so na izbiro alternative a~b in imamo

alternativo a rajši;

indiferenčna relacija je takrat, kadar sta alternativi a~b enakovredni;



šibka preferenčna relacija pa govori, da nam je alternativa a vsaj enako ali bolj všeč

kot alternativa b.

2.3.5 Parametri, atributi in kriteriji pri odločanju

Pogosto pri odločanju nastopajo različne lastnosti alternativ, tako imenovani parametri,

ko se npr. pri nakupu avtomobila odločamo za znamko, barvo, ceno ipd. Dostikrat

vzamemo v obzir prav vse. Takšno vrsto odločanja imenujemo večparametersko oz.

večkriterijsko odločanje. Pod besedo atributi razumemo, da gre za vrsto parametrov, ki

jih lahko merimo z določeno mersko lestvico. Kriteriji pa so merila, s katerimi se lažje

odločimo. S tem si odločevalec zastavi omejitev pri vrsti parametrov in vrednosti

atributov, da izloči nekaj alternativ pri odločanju (Bohanec, 2006, str. 14–15).

2.3.6 Cilji in posledice

Ker do odločanja privede želja, da bi dosegli zastavljene cilje, ima tudi vsaka odločitev

določene posledice. Ko odločitev preide v fazo realizacije, je želja odločevalca, da se ta

cilj doseže v največji meri, pogosto pa zaradi vpliva nepredvidenih dogodkov tudi pride

do posledic, povezanih s ciljem, ki pa imajo lahko pozitivni ali negativni učinek na

odločevalca in udeležence (Bohanec, 2006, str. 14).

2.4 Faze odločitvenega procesa

Odločitveni proces v teoriji razdelimo na različne zaporedne postopke od trenutka, ko se

zavemo problema, do sprejetja odločitev. Pogosto je pri večjih odločitvah, katerih izid

lahko vpliva, ne samo na odločevalca, ampak tudi na ostale, smiselno probleme reševati

sistematično in organizirano. V prvi fazi procesa je ključno, da opredelimo problem in

okoliščine, v katerem se proces odvija. Pri drugi fazi, ko je problem že definiran, je

potrebno opredeliti alternative, ki so na izbiro in kaj lahko z njimi dosežemo. V

naslednji fazi alternative še dodatno, bolj natančno, opredelimo in jih razgradimo. Za

četrto fazo je značilno, da alternative rangirajo na podlagi analize ocen. Pri tej fazi se

odločevalec tudi zave določenega tveganja pri alternativah. Zadnja faza odločitve je

tako imenovana faza realizacija, kjer se pokaže rezultat določenega odločitvenega



procesa. Od teže odločanja pa je tudi odvisno, koliko bodo odločevalec in ostali vložili

v ta proces, da se v največji meri približajo spoznavanju problema in alternativ, kar jih

bo privedlo do pravilne odločitve (Bohanec, 2006, str. 19–25).

2.5 Zahtevnost odločanja

Odločitve, ki jih sprejemamo v življenju, so različne – od tistih rutinskih, ki se jih niti

ne zavedamo, do večjih, ki lahko vplivajo na usodo družin, podjetij ali celo držav. Ta

raven zahtevnosti je pogosto večja pri poslovnih, strokovnih in političnih odločitvah

(Bohanec, 2006, str. 29). Pri lažjih odločitvah je značilno, da so pogoste in se

ponavljajo. Bistvo je, da negotovosti skoraj ni in odločevalec dobro pozna dejavnike in

posledice, ki nastopajo v problemu (Bohanec, 2006, str. 31). Za težje odločitve pa je

značilno, da so potrebni za odločitveni problem neko novo znanje in postopki reševanja

problema, dosti faktorjev je neznanih in jih je še potrebno ugotoviti oz. razkriti.

Potrebno je večparametersko odločanje, ker na odločitev vpliva več dejavnikov. Pri

takšnih problemih je večkrat potrebno usklajevanje interesov, ker na odločitev vpliva

več skupin, katerih mnenja so različna. Veliko je negotovosti in izid odločitve lahko

prinese še večje posledice in to ne samo na odločevalca. Pomembna karakteristika je

tudi, da so omejeni viri, ki jih ima odločevalec ali skupina na voljo, sem se šteje tudi

sama uresničitev odločitve (Bohanec, 2006, str. 30).

2.5.1 Zahtevnost odločanja na področju kakovosti mestnega načina prevoza

Ko se odločamo o kakovosti (npr. v mestnem potniškem načinu prevoza), so potrebni

kompromisi. To velja predvsem zato, ker je velikokrat potrebno žrtvovati določene

dejavnike, ki vplivajo na kakovost. V našem primeru je določene dejavnike lažje

žrtvovati kot pa druge. Tu gre za dejavnike za način prevoza, ki pa so odvisni od

vsakega posameznika, na primer, da nekdo žrtvuje udobnost pred varnostjo, pri ostalih

pa je mogoče obratno. Bistveno je to, da so dejavniki, ki bi jih žrtvovali nazadnje, tako

imenovani kritični dejavniki. V praksi je to majhna podmnožica vseh dejavnikov, ki

vplivajo na kakovost. V večini primerov so dejavniki v soodvisnosti. To lahko

prikažemo na primeru avtomobila, kjer vzamemo v ozir hitrost in porabo. Znano nam

je, da ni mogoče imeti manjšo porabo pri večji hitrosti, zato v tem primeru na kakovost



avtomobila vplivata oba dejavnika, ki pa sta v soodvisnosti na tak način, da ne moremo

zmanjšati porabo goriva, če želimo povečati hitrost (Piskar & Dolinšek, 2006, str. 39).

2.6 Metode odločanja

Metode so nam v pomoč pri izbiranju in ocenjevanju alternativ, te razdelimo v tri

skupine. Za prvo skupino je značilno, da razvrščamo oz. rangiramo alternative

subjektivno in ne po njihovih lastnostih. Značilnost naslednje skupine je metoda

odločanja z negotovostjo in tveganjem. Bistvo te skupine je, da se alternative ocenjujejo

po eni sami lastnosti. Pomembno pri tej skupini je tudi, da je veliko dejavnikov, na

katere odločevalec nima vpliva. V zadnjo oz. tretjo skupino spadajo metode

večparameterskega odločanja, kjer se alternative rangirajo na podlagi večjega števila

parametrov oz. lastnosti. Te lastnosti posameznih alternativ se nato združijo v končno

oceno in na podlagi teh ocen izberemo najboljšo. V tej skupini poznamo najzahtevnejše

metode večparameterskega modeliranja, kot so metoda DEX in AHP, ki nam pomagajo,

da opišemo in izmerimo lastnosti alternativ (Bohanec, 2006, str. 41).

Enako kot AHP metoda je tudi metoda DEX namenjena za večparametersko

modeliranje. Obe temeljita na razgradnji odločitvenega problema v hierarhično

strukturo kriterijev. Razlika je v tem, da so kriteriji pri metodi DEX diskretni in

kvalitativni. Namesto vrednosti uporabljajo v splošnem besede, kot so na primer

nespremenljivo ali dobro ipd. Lahko pa v primeru vrednosti uporabljajo intervale

numeričnih vrednosti. Razlika med AHP in DEX metodo je pri funkcijah združevanja

nižje nivojskih kriterijev v končno oceno. Tu metoda DEX namesto uteži uporablja

odločitvena pravila (če-potem). Tudi v primeru nepopolnih in nenatančnih podatkov

omogoča vrednotenje danih variant (Špendl, Rajkovič & Bohanec, 1996).

Špendl, Rajkovič in Bohanec (1996) so v svoji raziskavi navedli, da ko so primerjali

metodo DEX in AHP, so rezultati z metodo DEX razumljivejši, vendar pa ne nudijo

takšno ločljivost variant kot AHP metoda.

2.6.1 Metode odločanja na področju kakovosti mestnega prometa



Te tri skupine, ki smo jih prikazali v zgornjem naslovu, delimo tudi pri odločanju na

področju kakovosti v mestnem potniškem prometu. Njihove tehnike oz. metode so

različne, spodaj smo jih podrobneje opisali in prikazali, kdaj in kje so bile uporabljene.

1. skupina metod temelji na študijskih raziskavah in intervjujih. Študijske ankete

vključujejo uvedbo vprašalnika, da udeleženci predstavijo svoje mnenje o kakovosti

lastnostnih storitev. Za to tehniko je značilno, da udeležence vprašajo oz. anketirajo

neposredno, da dobijo želene odgovore. Ena najpogosteje uporabljenih anket, ki je

namenjena za ocenjevanje kakovostnih storitev, je SERVQUAL. Ta temelji na

dvaindvajsetih postavkah, ki so povezane z merjenjem petih dimenzij kakovostnih

storitev, in sicer zanesljivost, odzivnost, za gotovost in empatija. V Novi Zelandiji so

zaradi želene kakovosti železniških storitev dodali še tri dimenzije, in sicer udobje,

povezave in priročnost. Mnogokrat se metoda SERVQUAL uporablja tudi za merjenje

kakovosti storitev v potovalnih in turističnih agencijah. Tripp in Drea (2002) sta

izvedela študijo za Armtrak, gre za podjetje, ki se ukvarja z železniškimi prevozi v

Ameriki, in prišla do ugotovitve, da sta glavna elementa storitve v prevoznih sredstvih

čas in udobje. Gre za najmočnejša elementa, ki ju povezujejo s storitvijo v potniškem

prometu. Cordeau in Laporte (2009) razvrščata tri glavne pristope, ki opredeljujejo

kakovost storitev v načinu prevoza pokliči prevoz (dial-a-ride). Tu gre predvsem za

takšno vrsto prevoza, kjer potniki niso zmožni uporabljati rednih prevoznih storitev.

Pristopi, ki sta jih razvrstila, so tisti, ki temeljijo na kupcu (zaznavi kupca), tehničnemu

pristopu (specifikaciji) in filozofskemu pristopu (odličnosti). (Awasthi et al, 2011)

2. skupina metod temelji na statistični analizi podatkov za ocenjevanje kakovosti. Ti

vključujejo regresijske modele, logaritmične modele, modeliranje strukturnih enačb,

metodo preferenc. Model regresije in logaritmov se uporablja za preučevanje odnosa

med odvisnimi spremenljivkami (kakovost storitev) in neodvisnimi spremenljivkami

(kakovost storitev, kot so zanesljivost, udobje, varnost itd). V regresiji se domneva, da

obstaja povezava med odvisnimi in neodvisnimi modeli, medtem ko v logaritmičnih

modelih negotovost obstaja. Agarwal (2008) je uporabil faktor in regresijsko analizo za

prepoznavanje kupčevih vplivov percepcije o kakovosti in uspešnosti različnih

dejavnikov za zadovoljstvo strank. Ugotovil je, da ima zaposleni največji vpliv na raven

zadovoljstva kupcev pri Indijskih železnicah. Tyrinopoulos in Antoniou (2008) sta

porabila faktor in logaritmični model za oceno zadovoljstva uporabnikov v javnem



potniškem prometu. Uporabljala sta prednostne tehnike, njihove preference se zberejo

in na podlagi tega potem ocenjujejo uporabnost funkcij. (Awasthi et al., 2011)

3. skupina vključuje že večkriterijsko odločanje, ki se tudi najpogosteje uporablja pri

ocenjevanje kakovosti storitev v javnem potniškem prometu in s pomočjo določevanja

uteži. Pristopi pri večkriterijskem odločanju so ocenjevanje alternativ glede na kriterije,

na podlagi teh ocen pa se določi uspešnost. Če alternativa opravlja boljše, kot pa je že

določena mejna oz. zastavljena vrednost, se kakovost storitev smatra za uspešno. V

primeru primerjave več alternativ je alternativa z največjim številom točk izbrana za

najboljšo alternativo, ki nudi kakovostno storitev. Yeh, Deng in Chang (2000) so

predstavili mehko večkriterijsko odločanje za analiziranje in pridobitev ocene o

uspešnosti avtobusnih podjetij. Yelda in Sahrestha (2003) sta predlagala večkriterijski

model AHP, ki pomaga pri izbiri alternativnih možnosti za okoljski trajnosten prometni

sistem v New Delhi. Yeh in Kuo (2003) sta predstavila mehko odločanje na več

atributov, ki so v pomoč pri ocenjevanju kakovosti storitev potniškega prometa na

mednarodnih letališčih v Azija Pacifik. Nathanail (2008) je predlagal vrednotenje

večkriterijskega odločanja za merjenje kakovosti storitev na grških železnicah. Izbrani

kriteriji so bili: natančnost poti, varnostni sistem, čistoča, udobje potnikov, servisiranje

in informiranje potnikov. (Awasthi et al., 2011)

2.7 AHP Metoda

Metode za rangiranje alternativ so se do sedaj že zelo dobro razvile in jih lahko

uporabljamo na skoraj vseh področjih. Ena izmed teh metod je tudi Analytic Hierarchy

Proces, drugače znana kot AHP metoda, ki jo je razvil Tomas L. Saaty leta 1980 in je

postala ena popularnejših metod, zaradi možnosti večparameterskega odločanja. Bistvo

te metode je, da rangira alternative glede na kvalitativne in kvantitativne parametre

(Yedla). Problem razdeli v elemente glede na njihove skupne karakteristike in ravni, ki

so v korespondenci. Prva oz. najvišja raven je usmerjena v dejansko težišče problema,

vmesne ravni pa potem ustrezajo karakteristikam oz. lastnostim problema. Zadnja,

najnižja raven so alternative odločanja. Vsaka nižja raven je neposredno odvisna od

elementov nad njo, zaradi katere potem tudi hierarhična struktura (Berrittela, Certa,



Enea & Zito, 2007). Metoda pomaga odločevalcu tako, da daje pomembnost različnim

alternativam, glede na odločevalčeve preference (Mendes, 2011).

Xia in Wu (2007) navajata, da AHP metodo sestavljajo trije sklopi:

hierarhična struktura;

matrica enakih si primerljivih količnikov (alternativ);

metod kalkuliranja z utežmi.

Zaradi teh temeljev je ta metoda skupek trditev, ki pazljivo omejijo problematiko in

dobro matematično strukturo matrik, katero je zmožno prikazati z utežmi (Merkin,

1979). Od odločevalca pa zahteva, da uskladi svoje preference z možnostmi izbire

alternativ, zato je ta metoda zelo vezana na človeško presojo oz. presojo posameznika

(Xia & Wu, 2007).

Šest prednostnih lastnosti uporabe AHP metode (Opydo, 2013):

dokazan dober koncept uporabe;

širok nabor aplikacij;

inovativna metoda, ki je enostavna za uporabo;

pomaga slediti pri sprejemanju odločitev najboljših praks;

pomaga graditi soglasja o prioritetah kriterijev;

ima vgrajen mehanizem za potrjevanje o odločitvi.

V preteklosti se je ta metoda začela uporabljati na različnih kompleksnih problemih

okolja in ekonomije (Berrittela et al., 2007). Vse od problemov v oskrbovalnih verigah,

farmacevtskih podjetjih, pri izdaji raznih zdravil, do izdelave modela za razvoj pri

majhnih in srednje velikih podjetjih, pri izbiri dobaviteljev ipd. (Mendes, 2011).

2.7.1 Skupinsko odločanje

Odločitve po navadi ne zadevajo le ene osebe, ampak velikokrat celotno skupino ljudi.

Kjer vključimo več odločevalcev, v končno odločitev prispeva več izkušenj, znanja,

različnih pogledov in osebnih preferenc, zato se je s kompleksnimi problemi lažje

spopasti. Res pa je tudi to, da skupina doprinese več različnih, si nasprotujočih ali



konfilkntih mnenj, ciljev in interesov, ki jih je težko uskladiti (Zadnik Stirn & Grošelj,

2010).

Združevanje posameznih uteži

Ko vsak posameznik deluje v istem okolju, ampak v svojem lastnem imenu in z

drugačnimi vrednostmi primerjav, lahko te vrednosti združimo in izračunamo bodisi z

geometrijsko bodisi z aritmetično sredino. Nobeno od teh metod ne bo kršilo Paretovo

načelo. Medtem ko se lahko obe metodi uporabljata pri združevanju posameznih

preferenc odločitev, velja za geometrijsko sredino, da je v skladu s parnimi

primerjavami v AHP metodi bolj dosledna kot aritmetična sredina (Adamcsek, 2008).

2.8 Odločanje po AHP metodi

Odločanje po AHP bomo pokazali na shemi, ki jo je naredil Kunz (2010) in poteka v

štirih korakih.

2.8.1 Korak 1. Razviti hierarhično grafično strukturo problema v smislu splošnega

cilja, kriterijev in alternativ pri odločanju

Za lažjo ilustracijo problema in želenega cilja je spodaj prikazana hierarhična struktura

v treh nivojih. Najvišji nivo opiše, kaj želimo s končno odločitvijo doseči. Srednji nivo

nam pove, po katerih kriterijih se odločamo za dane alternative.

Slika 2: Diagram hierarhije odločanja

Vir: Kunz, 2010

Cilj

Kriterij 1 Kriterij 2 Kriterij 3

Alternativa 1 Alternativa 2

Alternativa 3



2.8.2 Korak 2. Določiti uteži za vsak kriterij

Razvoj enotne parno primerljive matrike kriterijev;

Za uporabo parne primerjave se uporablja spodaj prikazana lestvica

Tabela 2: Lestvica za primerjavo po AHP metodi

Lestvica pomembnosti za

primerjavo po parih (aij) Pomen

Absolutno pomembnejši 9

Bistveno do absolutno 8

Bistveno pomembnejši 7

Opazno do bistveno 6

Opazno pomembnejši 5

Rahlo do opaznejše 4

Rahlo pomembnejši 3

Enako do rahlo 2

Enaka pomembnost 1

Vir: Melvin, 2012

Parna primerjava lestvice med primerjavo parov (aij) ali dveh predmetov (ij) velja:

(i) 9-8-7-6-5-4-3-2-1-2-3-4-5-6-7-8-9 (j)

Lestvica preference za parno primerjavo v razponu do maksimalne vrednosti 9 oz. 1/9.

Če je i opazno pomembnejši od j potem velja aij=1/aij=1/5 ali seznanjena vednost glede

na primerjavo teh dveh kriterijev (Melvin, 2012).

Tabela:3: Primerjalna matrika kriterijev

Kriterij 1 Kriterij 2 Kriterij 3

Kriterij 1 1 1/8 1/3



Kriterij 2 8 1 3

Kriterij 3 3 1/3 1

Vir: Kunz, 2010

Zgoraj prikazana matrica 3x3, narejena v excelu, vsebuje parne primerjave za vsak

kriterij. Prikaže nam, koliko je kateri kriterij pomembnejši od drugega v parni

primerjavi. Ker se odločamo med tremi kriteriji, mora biti tudi velikost matrice 3x3. Da

lahko pridemo do izračuna, moramo uporabiti določene vrednosti. Kot primer smo

vzeli, da je kriterij 2 bistveno do absolutno bolj pomemben od kriterija 1, zato dobi

število 8. Prav tako je kriterij 3 rahlo pomembnejši od kriterija 1, zato to število dobi

število 3. Za kriterij 2 smo kot primer vzeli, da je rahlo bolj pomemben od kriterija 1,

zato tudi dobi število 3 (Kunz, 2010).

Ker pa je kriterij 1 absolutno manj do manj pomemben kot kriterij 2, velja račun 1/8 oz.

0,125. Enako velja tudi za kriterija 1 in 3, kjer je račun 1/3 oz. 0,333 in za kriterija 2 in

3, kjer velja enak račun 1/3 oz. 0,333 (Kunz, 2010).

Vse naslednje matrike, od tabele 3, so preslikave zgornje matrike, vse do tabele 11, da

je postopek računanja po AHP metodi bolj razumljivo opisan. Izključena je samo tabela

9, kjer je prikazan indeks naključnosti.

Združevanje individualnih uteži;

Geometrijska sredina so množice pozitivnih števil in n-ti koren zmnožka vseh

elementov množice, n pa je število elementov, ki jih množimo. Splošna formula za

izračun geometrijske sredine je (Geometrična sredina, 2013):

𝐺𝑠 = √𝑋1 𝑋2 𝑋3………𝑋𝑛𝑛

Velja pravilo, da je geometrijska sredina množice vedno manjša ali enaka aritmetični

sredini množice. Enaki sta samo takrat, ko so vsi elementi množice enaki (Geometrična

sredina, 2013).



Geometrijska sredina se uporablja v AHP metodi predvsem pri združevanju

individualnih uteži, kjer skupina deluje kot skupina individualistov (Ramanathan &

Ganesh, 1994). Prav tako pa jo uporabljamo pri izračunu korena, za vsak kriterij oz.

alternativo posebej. V matriki nato vsako vrstico pomnožimo in korenimo s številom

danih vrstic.

Tabela 4: Primerjalna matrika kriterijev z izračunom korena

Kriterij 1 Kriterij 2 Kriterij 3 Koren

Kriterij 1 1 1/8 1/3 0,347

Kriterij 2 8 1 3 2,884

Kriterij 3 3 1/3 1 1,000

4,231

Vir: Kunz, 2010

Dodatni stolpec, označen s koren, izračunamo tako, da vsako vrstico med seboj

pomnožimo in korenimo s kubičnim korenom. Spodaj prikazan primer izračun vrstice:

kriterij 1 = (1 𝑥 0,125 𝑥 0,333) = √0,0423 = 0,347, enako potem naredimo še za

ostale vrstice (Kunz, 2010).

Normalizirati že zgoraj omenjeni koren, da dobimo ustrezne uteži;

Tabela 5: Primerjalna matrika kriterijev z izračunom prednostnega vektorja

Kriterij 1 Kriterij 2 Kriterij 3 Koren Prednostni vektor

Kriterij 1 1 1/8 1/3 0,347 0,082

Kriterij 2 8 1 3 2,884 0,682

Kriterij 3 3 1/3 1 1,000 0,236

4,231 1

Vir: Kunz, 2010



Dodatni stolpec (prednostni vektor) izračunamo tako, da rezultat korena iz vrstice

delimo s skupnim seštevkom stolpca koren. Spodaj je prikazan primer za eno vrstico.

Kriterij 1: (0,347

4,231) = 0,082 , tudi tu nadaljujemo enako za vsako vrstico (Kunz, 2010).

Izračun in preverjanje razmerja doslednosti.

Razmerje doslednosti1 nam pove, kako dosleden je odločevalec pri parnih primerjavah.

Pridobimo ga v štirih korakih (Kunz, 2010).

Tabela 6: Primerjalna matrika kriterijev z izračunom razmerja doslednosti


Kriterij 1 1 1/8 1/3 0,347 0,082

Kriterij 2 8 1 3 2,884 0,682

Kriterij 3 3 1/3 1 1,000 0,236

Skupaj 12 1,458 4,333 4,231 1

Skupaj PV 0,983 0,994 1,024 3,002

Vir: Kunz, 2010

Prvi korak pri izračunu mere razmerja doslednosti je sešteti vsak stolpec posebej za

vsak kriterij, da dobimo seštevek vrednosti (vrstica skupaj), nato pa za vrstico skupaj

prednostni vektor (PV) pridobimo tako, da seštevek stolpcev delimo s stolpcem

prednostnega vektorja. Primer je prikazan za en stolpec.

Kriterija 1: (1 + 8 + 3) = 12 𝑥 0,082 = 0,983, tu nadaljujemo enako za vsak stolpec.

(Kunz, 2010)

Tabela 7: Primerjalna matrika kriterijev z izračunom indeksa doslednosti


Kriterij 1 1 1/8 1/3 0,347 0,082

Kriterij 2 8 1 3 2,884 0,682

1 Ang. Consistency Ratio



Kriterij 3 3 1/3 1 1,000 0,236

Skupaj 12 1,458 4,333 4,231 1

Skupaj PV 0,983 0,994 1,024 3,002

Lambda max 3,002

CI 0,001

Vir: Kunz, 2010

S seštevkom že zgoraj omenjene vrstice skupaj PV pridobimo podatek za tako

imenovano vrstico lambda max. Primer: 0,983 + 0,994 + 1,024 = 3,002. Tukaj velja

pravilo, da seštevek teh ne bo vedno enak ena, za razliko od prednostnega vektorja

(Kunz, 2010).

Tretji korak je izračunati indeks doslednosti (CI). Tu velja formula (Kunz, 2010):

𝐶𝐼 =(𝐿𝑎𝑚𝑏𝑑𝑎 𝑚𝑎𝑥 − 𝑛)

(𝑛 − 1)

Pri tej formuli je n število kriterijev, ki jih med seboj primerjamo. V tem primeru velja n

= 3. Primer uporabe formule v tem primeru (Kunz, 2010):

𝐶𝐼 =(3,002 − 3)

(3 − 1)= 0,001

Tabela 8: Primerjalna matrika kriterijev in izračun razmerja doslednosti


Kriterij 1 1 1/8 1/3 0,347 0,082

Kriterij 2 8 1 3 2,884 0,682

Kriterij 3 3 1/3 1 1,000 0,236

Skupaj 12 1,458 4,333 4,231 1

Skupaj PV 0,983 0,994 1,024 3,002

Lambda max 3,002

CI 0,001



CR 0,001

Vir: Kunz, 2010

V zadnjem koraku, da dobimo razmerje doslednosti, moramo (CI) indeks doslednosti

deliti z indeksom naključnosti (RI). Formula za izračun razmerja doslednosti (Kunz,

2010):

CR = CI/RI

Indeks naključnosti (RI) pridobimo iz tabele spodaj in je neposredna funkcija številk

oz. kriterijev, ki jih upoštevamo (Kunz, 2010).

Tabela 9: Indeks naključnosti v AHP metodi

n

Indeks naključnosti

(RI)

1 0

2 0

3 0,58

4 0,9

5 1,12

6 1,24

7 1,32

8 1,41

9 1,45

Vir: Kunz, 2010

V našem primeru, ker primerjamo tri kriterije, n = 3, velja, da je (RI) = 0,58. To število

uporabimo iz tabele 9. Zato velja račun:

𝐶𝑅 = 0,001

0,58= 0,001.



Ker nam razmerje doslednosti CR pove, kako dosleden je bil odločevalec pri parnih

primerjavah, velja pravilo 𝐶𝑅 ≤ 0,1, če je razmerje doslednosti manjše ali enako od 0,1

je primerjava dosledna in ni potreben popravni ukrep pri primerjavi (Kunz, 2010).

2.8.3 Korak 3. Razviti ocene za vsako alternativo, glede na izbrane kriterije

Razvoj parno primerljive matrike za vsak kriterij. Za vsako alternativo primerljive

matrike se določi utež po danih kriterijih;

Pri pridobitvi ocen za vsako alternativo, glede na izbrane kriterije, je matrika povsem

enaka, razlika je samo ta, da toliko kot je kriterijev, toliko bo tudi matrik.

Združevanje individualnih uteži;

Normalizirati koren, da dobimo ustrezne uteži;

Izračun in preverjanje razmerja doslednosti.

Tabela 10: Primerjava alternativ po kriteriju 1

Kri

teri

j 1

Alternativa

1

Alternativa

2

Alternativa

3 Koren

Prednostni

vektor

Alternativa 1 1 3 9 3,000 0,663

Alternativa 2 1/3 1 6 1,260 0,278

Alternativa 3 1/9 1/6 1 0,265 0,058

Skupaj 1 4,167 16,000 4,524 1

Skupaj PV 0,958 1,160 0,936 3,054

Lambda max 3,054

CI 0,027

CR 0,046

Vir: Kunz, 2010

Po uporabi AHP metode je v tabeli zgoraj prikazano naslednje (Kunz, 2010):

alternativa 1 je rahlo pomembnejša od alternative 2;



alternativa 1 je absolutno pomembnejša od alternative 3;

alternativa 2 je opazno do bistveno pomembnejša od alternative 2.


Kri

teri

j 2

Alternativa

1

Alternativa

2

Alternativa

3 Koren

Prednostni

vektor

Alternativa 1 1 1/2 1/8 0,397 0,087

Alternativa 2 2 1 0,2 0,737 0,162

Alternativa 3 8 5 1 3,420 0,751

Skupaj 11 6,500 1,325 4,554 1

Skupaj PV 0,959 1,052 0,995 3,006

Lambda max 3,006

CI 0,003

CR 0,005

Vir: Kunz, 2010

V tabeli zgoraj je prikazano, da je po kriteriju 2 (Kunz, 2010):

alternativa 2 enako do rahlo pomembnejša od alternative 1;

alternativa 3 bistveno do absolutno pomembnejša od alternative 1;

alternativa 3 opazno pomembnejša od alternative 2.


Kri

teri

j 3

Alternativa

1

Alternativa

2

Alternativa

3 Koren

Prednostni

vektor

Alternativa 1 1 1 6 1,817 0,499

Alternativa 2 1 1 3 1,442 0,396

Alternativa 3 1/6 1/3 1 0,382 0,105

Skupaj 2,167 2,333 9,988 3,640 1

Skupaj PV 1,081 0,924 1,048 3,054



Lambda max 3,053

CI 0,027

CR 0,046

Vir: Kunz, 2010

Po kriteriju 3 je v tabeli zgoraj prikazano, da je (Kunz, 2010):

alternativa 2 enako pomembna kot alternativa 1;

alternativa 1 opazno do bistveno pomembnejša od alternative 3;

alternativa 2 rahlo pomembnejša od alternative 2.

2.8.4 Korak 4. Izračun uteži in povprečne ocene za vsako alternativo

Tabela 13: Izračun vrednosti alternativ po danih kriterijih

Kriteriji

Alternative

Kriterij 1 Kriterij 2 Kriterij 3 Rezultat

0,082 0,682 0,236 1

Alternativa 1 0,663 0,087 0,499 0,232

Alternativa 2 0,278 0,162 0,396 0,227

Alternativa 3 0,058 0,751 0,105 0,542

1 1 1 1

Vir: Kunz, 2010

V zadnjem koraku množimo utež kriterija in oceno alternative za vsak kriterij, nato pa

te skupaj seštejemo in dobimo rezultat uteži za alternativo. Primer računa za tabelo

zgoraj je (Kunz, 2010):

Alternativa 1: (0,082 𝑥 0,663) + (0,682 𝑥 0,087) + (0,236 𝑥 0,499) = 0,232;

Alternativa 2: (0,082 𝑥 0,278) + (0,682 𝑥 0,162) + (0,236 𝑥 0,396) = 0,227;

Alternativa 3: (0,082 𝑥 0,058) + (0,682 𝑥 0,751) + (0,236 𝑥 0,105) = 0,542.

Na koncu izberemo alternativo z največjo vrednostjo, v tem primeru je to alternativa 3

(Kunz, 2010).



3 METODA

V naši diplomski nalogi smo si zastavili cilj, da ugotovimo, kateri način prevoza je

najkakovostnejši v mestu Maribor. To bomo storili s pomočjo AHP metode, kjer je

predstavljen cilj problema, uporabniki, ki uporabljajo te načine prevoza, kriteriji, ki smo

jih vzeli v obzir in alternative, med katerimi izbiramo.

Dejavniki oz. kriteriji, ki so izbrani v tej nalogi, so povzeti po standardu SIST EN

13816:2002 v javnem potniškem prometu in so lahko primerljivi z ostalimi vrstami

prevoznih sredstev v mestnem potniškem prometu. V AHP metodi bomo analizirali in

postavili vrednosti za naslednje kriterije: udobnost, razpoložljivost, vpliv na okolje,

varnost in čas prevoza. Niso pa upoštevani kriteriji: informacije, dostopnost in skrb za

uporabnike, ker so ti preveč vezani le na javni potniški promet. Ker je ocena kakovosti

odvisna tudi od cene izdelka oz. storitve in je kakovost prevozne storitve v soodvisnosti

s kakovostjo prevoza, bomo pri dejavnikih oz. kriterijih, ki vplivajo na odločitev,

naredili tudi raziskavo stroškov za različne načine prevoza v mestih. Za alternative pa

smo izbrali tri najpogostejše načine prevoza v mestih: kolo, osebni avtomobil in

avtobus.

Kot smo že v teoriji omenili, je prvi korak, da pridemo do odgovora, kateri je

najkakovostnejši način prevoza, razviti hierarhično strukturo.

Slika 3: Osnovna hierarhična struktura izbire prevoznega sredstva

Cilj

Nivo uporabnikov

Nivo kriterijev

Nivo alternativ



Hierarhični diagram nam prikazuje cilj, ki je izbira prevoznega sredstva na mestnem

področju Maribor. Drugi nivo je sestavljen iz uporabnikov, ti bodo oz. so s pomočjo

ankete določili uteži kriterijev oz. dejavnikov, kateri so tako imenovani tretji nivo. Še v

zadnjem, četrtem nivoju pa so alternative, ki jim bomo določili uteži z raziskovanjem

strokovne literature.

Kot smo že omenili, bomo v naslednjem koraku pridobili uteži nivoja kriterijev s

pomočjo anketnega vprašalnika. Anketirali bomo v mestu Maribor, in sicer uporabnike

prevoznih sredstev omenjenih alternativ, to so: kolesarji, uporabniki osebnega

avtomobila in uporabniki javnega potniškega prometa – v primeru Maribora je to

avtobus. Anketiranci bodo v anketi morali parno primerjati različne kriterije, ki smo jih

prikazali že zgoraj in ki so pomembni za odločitev o načinu prevoza. Anketirali bomo s

pomočjo AHP metode, in sicer z uporabo lestvice, ki je prikazana v tabeli 2. Omenjeni

kriteriji, med katerimi bodo parno primerjali, bodo: varnost, udobnost, vpliv na okolje,

čas prevoza, razpoložljivost in cena. Odgovore, pridobljene iz anket, bomo ločili po

uporabnikih. Rezultate teh primerjav pa nato vstavili v excel matriko 6x6, ki smo jo

povzeli po Kunz (2010). Po pridobitvi ustreznih uteži bomo za te izračunali

geometrijsko sredino.

Ko bomo pridobili ustrezne uteži za kriterije, bomo morali določiti uteži nivoja

alternativ, med katerimi so izbirali anketiranci. To bomo izvedli tako, da bomo za vsak

posamezni kriterij našli ustrezne raziskave izbranih alternativ. Nato pa na podlagi

omenjenih raziskav določili uteži vsake alternative za posamezni kriterij s pomočjo

excela in primerjalnih matrik, tako kot je prikazano v tabeli 13, 14 in 15. Spodaj so

kratki opisi kriterijev, za katere bomo primerjali dane alternative.

Čas prevoza je eden najpomembnejših dejavnikov, ki ga potrebujemo za prevoz od

točke A do točke B. Ovrednoten je čas, vse do hitrosti potovanja, čakanja, zastojev,

pešačenja in parkiranja (Poturović & Krajnc, 2010). Na čas potovanja vpliva veliko

dejavnikov, predvsem vreme, ceste, gneča ipd. To so takšni dejavniki, ki so neposredno

povezani s časom. Pri osebnih avtomobilih in kolesu na hitrost potovanja vpliva

predvsem gostota mest, zasnova cest, hitrost in volumen prometa, dodatno, na vsa



omenjena, pa na avtobusni promet vpliva še frekvenca postaj in pot linije (Falcocchio &

Levinson, 2015, str. 123).

Razpoložljivost po standardu SIST EN 13816:2002 opisuje, da pod ta kriterij spada

obseg ponujenih storitev na geografskem in časovnem območju. Zato ta kriterij

predstavlja velik vpliv pri izbiri prevoznega sredstva, ker je od tega odvisno, kdaj in

kam se odpravljamo, bodisi v šolo, trgovino ipd.

Udobnost je kriterij z zelo specifičnimi merili, predvsem zato, ker je od posameznika

odvisno, kako bo izmeril oz. določil kakovost udobnosti, pa naj bo to prostor za sedenje

ali prostor za prtljago ali neudobje ob prisotnosti drugih (gneča) (Krajnc & Pipan, 2010,

str. 80). Zaradi same velikosti pri določanju udobnosti izbranih alternativ se bomo pri

tem kriteriju omejili samo na udobnost v oz. na vozilih, notranji atmosferi in na vplive

vremenskih razmer na udobje potovanja. Ker je dojemanje za kriterij udobnosti med

potniki različno, bodo v nadaljnje opisane splošne trditve o prednostih in slabostih

omenjenih prevoznih sredstev.

Varnost je v mestnem prometu zelo pomemben dejavnik, saj se največ nesreč zgodi v

naseljih. Tu je varnost zaradi različnih dejavnikov, ki so v prometnem procesu (vozilo,

okolje, voznik ali potnik) zelo relativna (Lipičnik & Pepevnik, 1999, str. 124), kajti

primerjava ni ravno enostavna. Spodaj na grafu je prikazano, koliko je bilo prometnih

nesreč v Sloveniji, glede na različna prevozna sredstva, je pa ta del prikazan samo v

številkah.

Slika 4: Število prometnih nesreč v Sloveniji glede na različne načine potovanja

Vir: Policija, 2014

264 205

1

1106

0

200

400

600

800

1000

1200

KOLESAR PEŠEC VOZNIK

AVTOBUSA

VOZNIK

OSEBNEGA

AVTOMOBILA



Problem teh številk je, da ne prikazujejo tveganj oz. tako imenovanega rizika. Tveganje

pa prikaže, koliko ljudi uporablja določen način prevoza in kakšna je izpostavljenost.

Možen način za primerjavo transportnih tveganj je primerjava na prevožene kilometre

ali pa na število potovanj. Imenovalec pri izračunu je, kako pogosto, koliko časa, kako

daleč. Drugi del rizika pa je števec, kjer je potrebno prikazati, za kakšne vrste nesreč gre

(lažje poškodbe, hujše poškodbe ali tiste s smrtnim izidom). Zapleteni so tudi podatki

pri kolesarjih, ker je potrebno razlikovati transportno kolesarjenje od športnega ali

gorskega kolesarjenja (Teschke, 2014).

Vpliv na okolje je prav tako eden od kriterijev, ki ga najdemo v standardu SIST EN

13816:2002. Ta kriterij pomembno vpliva na odločitev pri izbiri prevoznega sredstva.

Promet je postal glavni vir onesnaževanja zraka v mestu. Izpostavljenost emisijam

delcev in onesnaževalom zraka (CO, SO2, Nox, VOC, benzen ipd.) je za meščane

postala ogrožajoča in moteča (Civitas, 2010).

Na koncu, v četrtem koraku, ko bomo dobili ustrezne uteži vseh alternativ in kriterijev,

bomo z matriko, ki je prikazana v tabeli 13, izračunali vrednosti alternativ po

posameznih kriterijih. Ta izračun bo za vsako prevozno sredstvo posebej, razdeljen po

uporabnikih prevoznih sredstev. Tu bo razvidno, katero je najkakovostnejše vozilo za

različne uporabnike, ki uporabljajo različne načine prevoza. Čisto na koncu pa bomo

združili vse uteži vseh anketirancev, kolesarjev, uporabnikov osebnih avtomobilov in

uporabnikov avtobusa, tu bo alternativa z največjo vrednostjo najkakovostnejši način

prevoza v mestu Maribor.



4 REZULTATI IN ITERPRETACIJA

4.1 Prvi korak – Razvoj hierarhične strukture

V prvem koraku je potrebno razviti hierarhično strukturo. Tu smo si zastavili problem

oz. cilj, ki ga želimo s pomočjo AHP metode doseči. Natančno smo razdelili tudi

alternative, med katerimi izbiramo, in kriterije, po katerih se odločamo za prevoz.

Dodali pa smo še dodaten nivo uporabnikov, da pridobimo ustrezne podatke, kateri

kriteriji so meščanom Maribora pomembni pri odločitvi za način prevoza v mestu.

Slika 5: Hierarhija odločanja pri izbiri prevoznega sredstva

Izbrane alternative, med katerimi izbiramo, so različni načini prevoza po mestu Maribor

(kolo, osebni avtomobil in avtobus). Izbrane kriterije smo povzeli po standardu SIST

EN 13816:2002. Ti so: udobnost, varnost, vpliv na okolje, razpoložljivost, cena in čas

prevoza. V strukturi pa smo ločili uporabnike različnih načinov prevoza, ki so: kolesarji,

uporabniki osebnih avtomobil in uporabniki avtobusa v JPP. Naš cilj oz. problem, ki ga

rešujemo, pa je izbira prevoznega sredstva oz. izbira najkakovostnejšega načina prevoza

na mestnem področju Maribor.

4.2 Drugi korak – Določitev uteži posameznim uporabnikom



V tem delu naloge, da lahko uporabnike združimo in jih smatramo kot celoto, moramo

določiti uteži oz. pomembnost odločanja. Tu, ker gre za potnike v mestnem potniškem

prometu, smatramo, da so vsi enako pomembni. Zajeli smo kolesarje, uporabnike

osebnih avtomobil in uporabnike avtobusa v JPP. Njihovo pomembnost pri odločanju

lahko izračunamo s pomočjo AHP metode in to smo prikazali z matriko spodaj.

Tabela 14: Primerjalna matrika uporabnikov

Kolesar

Up. oseb.

avtomobila

Uporabnik

avtobusa Koren Prednostni vektor

Kolesar 1 1 1 1 0,333

Up. oseb.

avtomobila 1 1 1 1 0,333

Uporabnik

avtobusa 1 1 1 1 0,333

Skupaj 3 3 3 3 1

Skupaj PV 1 1 1 3

Lambda

max 3

CI 0

CR 0

Kot smo že zgoraj omenili, so vsi uporabniki v mestnem potniškem prometu enako

pomembni, zato smo pri vseh primerjavah določili vrednost 1 in na podlagi teh ocen so

od izbranih uporabnikov prejeli vsi utež 0,333.

4.3 Tretji korak – Določitev uteži za vsak kriterij

4.3.1 Uteži kriterijev po uporabnikih

Ker raziskujemo za tri različna prevozna sredstva, smo tu anketirali meščane, ki

uporabljajo dane alternative. Pri tej anketi smo najprej ločili kolesarje, uporabnike

osebnih avtomobilov in uporabnike avtobusnega JPP. Nato smo izračunali geometrijsko

sredino, ločeno po uporabnikih danih alternativ.



V prvem delu ankete so bila vprašanja splošna, ki so anketirance spraševala o spolu,

starosti in katera prevozna sredstva največkrat uporabljajo v mestnem prometu. V

drugem delu pa je bila uporabljena metoda AHP, kjer so anketiranci morali parno

primerjati med kriteriji. Spodaj je prikazan primer odgovora enega od anketirancev.

Slika 6: Primer odločitve uporabnika mestnega potniškega prometa Maribor

VARNOST 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 RAZPOLOŽLJIVOST

Na sliki zgoraj je meščan mesta Maribor, ki je bil anketiran, obkrožil, da mu je varnost

opazno pomembnejša od razpoložljivosti.

Anketiranih je bilo 45 oseb, vendar je bilo ustreznih le 15, ker je bilo razmerje

doslednosti2 odločevalca manjše ali enako od 0,1. Za vse ostale ankete, kjer primerjava

ni bila dosledna, ne moremo uporabiti ostalih podatkov. Od teh petnajstih, ki so imeli

ustrezne primerjave kriterijev, je bilo anketiranih 8 žensk in 7 moških. Starostna razlika

udeležencev pa je prikazana spodaj na grafu.

Slika 7: Starostne razlike anketirancev po skupinah

Na grafu zgoraj lahko vidimo, da je bilo od ustreznih anket 8 anketirancev mlajših od

25 let, samo eden je bil v starostni skupini od 26 do 34 let. Enako število, po trije

anketiranci, pa so bili v starosti od 35 do 49 let in 50 let in več.

2 Več o doslednosti odločevalca najdemo pod združevanju individualnih uteži, ki je v naslovu – 2.8.2 Korak 2.

Določiti uteži kriterijev.

Do 25 letod 26 do 34

let

od 35 do 49

let50 let in več

Nizi1 8 1 3 3

0123456789

Št.

ud

elež

ence

v



Od ustreznih anket je bilo 5 uporabnikov, ki v mestnem prometu Maribor največkrat

uporabljajo kolesa, 5 uporabnikov osebnih vozil in 5 uporabnikov avtobusnega

potniškega prometa. Za vsako vrsto načina prevoza posebej v mestih smo izračunali

geometrijsko sredino3 danih kriterijev. Izračun geometrijske sredine smo predstavili v

naslovu odločanje po AHP metodi. Tako smo prišli do podatkov, katere kriterije

preferirajo uporabniki različnih načinov prevoza. Skupna vrednost teh uteži po

posameznih kriterijih, ko bomo izračunali geometrijsko sredino, je ≤ 1. Ker je bila

anketa anonimna, smo anketiranca označili s črko A in mu pripisali zaporedno številko.

Tabela 15: Uteži primerjalnih matrik kolesarjev z geometrijsko sredino

Kolesarji

Anketiranec Varnost Udobnost

Vpliv na

okolje

Čas

prevoza

Razpolo-

žljivost Cena

A1 0,345 0,038 0,042 0,131 0,131 0,313

A2 0,268 0,063 0,063 0,183 0,166 0,258

A3 0,109 0,189 0,041 0,227 0,208 0,227

A4 0,068 0,103 0,024 0,211 0,172 0,422

A5 0,213 0,041 0,538 0,066 0,104 0,038 Skupaj

GS 0,171 0,072 0,067 0,150 0,152 0,197 0,809

V tabeli zgoraj je prikazano, da je kolesarjem pri izbiri načina prevoza na prvem mestu

cena, nato sledi varnost, razpoložljivost in čas prevoza. Najmanj pomembna kriterija pa

sta jim udobnost in vpliv na okolje.

Tabela 16: Uteži primerjalnih matrik uporabnikov osebnega avtomobila z geometrijsko

sredino

Uporabniki osebnih avtomobil


Vpliv na

okolje

Čas

prevoza

Razpolo-

žljivost Cena

3 Več o doslednosti odločevalca najdemo pod izračun in preverjanje doslednosti, ki je v naslovu – 2.8.2 Korak 2.

Določiti uteži kriterijev.



A6 0,170 0,504 0,038 0,110 0,110 0,068

A7 0,063 0,082 0,296 0,171 0,119 0,269

A8 0,489 0,098 0,068 0,117 0,154 0,075

A9 0,625 0,109 0,073 0,058 0,100 0,035

A10 0,580 0,133 0,056 0,064 0,099 0,069 Skupaj

GS 0,285 0,143 0,079 0,096 0,115 0,080 0,798

Pri uporabnikih osebnih avtomobilov lahko vidimo, da jim je pri izbiri načina prevoza v

mestnem prometu daleč najbolj pomemben kriterij varnost. Na drugem mestu je

udobnost in nato razpoložljivost, najmanj pomembni kriteriji pa so jim čas prevoza,

cena in vpliv na okolje.

Tabela 17: Uteži primerjalnih matrik uporabnikov mestnega avtobusa z geometrijsko

sredino

Uporabniki mestnega avtobusa


Vpliv na

okolje

Čas

prevoza

Razpolo-

žljivost Cena

A11 0,155 0,323 0,145 0,145 0,129 0,103

A12 0,124 0,055 0,032 0,303 0,176 0,311

A13 0,052 0,033 0,058 0,524 0,124 0,210

A14 0,182 0,038 0,058 0,180 0,109 0,432

A15 0,566 0,044 0,032 0,132 0,086 0,140 Skupaj

GS 0,159 0,063 0,055 0,223 0,122 0,210 0,831

Pri uporabnikih avtobusa v JPP lahko razberemo, da jim je najbolj pomemben kriterij

čas prevoza in takoj zatem cena. Nato sledi varnost in razpoložljivost. Najmanj

pomembna kriterija pri izbiri načina prevoza pa sta udobnost in vpliv na okolje.



4.4 Četrti korak – Določitev ocene alternativ za izbrane kriterije s

pomočjo analiz in raziskav

4.4.1 Čas prevoza

Skoraj vseh 75 % potovanja v mestnem potniškem prometu je v oddaljenosti šestih

kilometrov, ocenjena srednja razdalja potovanj v mestu Maribor pa naj bi bila nekje 4,7

km (RRA LUR, 2009).

V Gradcu so naredili raziskavo, kako se meščani odločajo za prevozno sredstvo glede

na dolžino potovanja in kakšne so hitrosti potovanja z osebnim avtomobilom,

avtobusom in kolesom. Prikazali so povprečne hitrosti, merjeno potovanje od vrat do

vrat, in ugotovili, da je pri potovanju do 2,9 km enakovredna alternativa osebnemu

avtomobilu kolo, kjer je povprečna hitrost kolesa 11 km/h, osebnega avtomobila pa 9

km/h. Kolo je torej hitrejše. Pri razdalji 5,7 km pa je alternativa osebnemu avtomobilu

avtobus, kjer je povprečna hitrost osebnega avtomobila 14 km/h, avtobusa pa 11 km/h.

V raziskavi Tramob so navedli, da bi ti podatki lahko veljali tudi za mesto Maribor

(Balant et al., 2013, str. 12).

Spodaj v matriki smo podatke raziskav za kriterij čas določili naslednje:

avtomobil je rahlo pomembnejši od kolesa;

kolo je enako pomemben kot avtobus;

avto je opazno pomembnejši od avtobusa.

Tabela 18: Primerjalna matrika časa prevoza

Ča

s p

revo

za

Kolo Avtomobil Avtobus Koren Prednostni vektor

Kolo 1 1/3 1 0,693 0,185

Avtomobil 3 1 5 2,466 0,659

Avtobus 1 1/5 1 0,585 0,156

Skupaj 5 1,533 7,000 3,744 1

Skupaj PV 0,926 1,010 1,093 3,029



Lambda

max 3,029

CI 0,015

CR 0,025

Glede na dane podatke smo za najhitrejše prevozno sredstvo vzeli osebni avtomobil,

katerega vrednost uteži je 0,659, nato mu sledi kolo (0,185) in na zadnjem mestu je

avtobus (0,156). Usklajenost matrike pa je tudi spremenljiva, kajti je vrednost deleža

usklajenosti (CR= 0,025) ≤ 0,1. To nam pove, da matrike ni potrebno spreminjati.

Enako pravilo velja tudi pri vseh nadaljnjih matrikah.

4.4.2 Razpoložljivost

Podjetje Valicon je naredilo raziskavo Na postaji, kjer so za prevozna sredstva, kot so

osebni avtomobil, avtobus in kolo, razbrali različne prednosti in slabosti v

razpoložljivosti. Omejili smo se na: vpliv vremenskih razmer na prevoz, možnosti

prevoza od vrat do vrat in časovne možnosti koriščenja prevoznega sredstva (Poturović

& Krajnc, 2010).

Osebni avtomobil kot prevozno sredstvo v mestnem prometu daje možnosti potovanja

od vrat do vrat oz. možnost potovanja do skoraj vsakega želenega naslova. Lahko ga

uporabljamo v katerem koli času in v skoraj vseh vremenskih razmerah (neodvisno od

časa in prostora) (Poturović & Krajnc, 2010).

Avtobus je njegovo čisto nasprotje. Slabosti uporabe avtobusa so, da ne pripelje direktno

do cilja, neredne vožnje, predvsem v nočnih urah in med vikendom, ljudje se morajo

prilagoditi voznemu redu (Poturović & Krajnc, 2010).

Kolo omogoča potovanje od vrat do vrat in je neodvisen od časa in prostora. Glavna

slabost kolesa je velik vpliv vremenskih razmer na uporabo želenega prevoznega

sredstva (Poturović & Krajnc, 2010).

Spodaj v matriki smo podatke raziskav za kriterij razpoložljivost določili naslednje:



avtomobil je rahlo pomembnejši od kolesa;

kolo je rahlo pomembnejši od avtobusa;

avto je opazno do rahlo pomembnejši od avtobusa.

Tabela 19: Primerjalna matrika razpoložljivosti

Razp

olo

žlji

vost


Kolo 1 1/3 3 1,000 0,250

Avtomobil 3 1 6 2,621 0,655

Avtobus 1/3 1/6 1 0,382 0,095

Skupaj 4 1,500 10,000 4,002 1

Skupaj PV 1,083 0,982 0,953 3,018

Lambda

max 3,018

CI 0,009

CR 0,016

V tabeli razpoložljivosti je razvidno, da ima največjo vrednost osebni avtomobil

(0,655), predvsem zaradi svoje zmožnosti koriščenja ob katerikoli uri, vremenskih

razmerah in zmožnosti dostopa od vrat do vrat. Sledi mu kolo (0,250), na zadnjem

mestu pa je avtobus (0,095) javnega mestnega potniškega prometa.

4.4.3 Udobnost

S strani podjetja Valicon je bila narejena raziskava Na postaji, ker so za izbrana

prevozna sredstva in prikazane prednosti in slabosti kriterija udobnosti. To raziskavo

bomo uporabili v nalogi, kjer bomo omenili prednosti in slabosti osebnega avtomobila,

mestnega avtobusa in kolesa (Poturović & Krajnc, 2010).

Osebni avtomobil ima prednost zaradi prilagajanja načrtu poti in s tem krepi občutek

neodvisnosti. Je najbolj udobno prevozno sredstvo, predvsem zaradi tega, ker ni

interakcije z ostalimi potniki in je vedno dovolj prostora za prtljago. Slabost pa je



obremenjenost z dogajanjem v prometu in skrb za avtomobil. (Poturović & Krajnc,

2010)

Avtobus v javnem mestnem potniškem prometu ima to prednost, da vozilo upravlja

nekdo drug in lahko ta čas namenimo za kakšna druga opravila. Slabosti pa so, da lahko

na počutje med vožnjo vplivajo drugi sopotniki ali sam voznik. Kljub določenim

izboljšavam se avtobus smatra za neudobnega, predvsem zaradi naslednjih faktorjev:

gneča, vročina ali mraz ipd. (Poturović & Krajnc, 2010)

Kolo kot prevozno sredstvo v mestnem prometu ima prednost, da dobro vpliva na našo

zdravje predvsem zaradi možnosti gibanja, kar je pa to tudi hkrati slabost zaradi

utrujenosti po vožnji. Slabost pri uporabi kolesa pa je vremenskih razmer pri vožnji

(Poturović & Krajnc, 2010).

Spodaj v matriki smo podatke raziskav za kriterij udobnost določili naslednje:

avtomobil je bistveno do absolutno pomembnejši od kolesa;

avtobus je opazno pomembnejši od kolesa;

avto je rahlo do opaznejše pomembnejši od avtobusa.

Tabela 20: Primerjalna matrika udobnosti

Ud

ob

no

st


Kolo 1 1/8 1/5 0,292 0,064

Avtomobil 8 1 4 3,175 0,699

Avtobus 5 1/4 1 1,077 0,237

Skupaj 14 1,375 5,200 4,544 1

Skupaj PV 0,901 0,961 1,233 3,094

Lambda

max 3,094

CI 0,047

CR 0,081



V raziskavi smo ugotovili, da osebni avtomobil velja za najudobnejšega, zato je v

parnih primerjavah končna vrednost uteži (0,699), sledi mu avtobus (0,237) v javnem

potniškem prometu in na zadnjem mestu, z najmanjšo stopnjo udobnosti, je kolo

(0,064).

4.4.4 Varnost

S tem v mislih so v mestu Kopenhagen, na Danskem, naredili raziskavo za več različnih

načinov potovanj, kjer je prikazano tveganje na število potovanj, ki se končajo s

smrtnim izidom (Jorgenesen, 1996).

Slika 8: Vrste potovanj in stopnja smrtnosti v mestu Kopenhagna na Danskem

02,5

6,5

21

60,5

0,5

6,5

2,5

0

5

10

15

20

25

Kolo Avtomobil Avtobus

Sm

rtne ž

rtve n

a 1

00 m

ilionov

poto

vanj

Vrsta potovanj

Dostop V vozilu Ostalo

Vir: Jorgenesen, 1996

Na sliki zgoraj je razvidno, da je kolo daleč najnevarnejši način prevoza s kar,

povprečno, 21,5 smrtnimi žrtvami na milijonov potovanj. Sledi osebni avtomobil s

povprečno 15 smrtnimi žrtvi na milijon potovanj. Kot zadnji, najvarnejši, se je pokazal

avtobus, s povprečno 9,5 smrtnimi žrtvami na milijon potovanj.

Na podlagi teh podatkov smo v tabeli spodaj izračunali, konkretno na teh številkah,

uteži alternativ. S pomočjo inverzne funkcije4, z opisanim izračunom spodaj, je veljalo

pravilo, da manjša kot je vrednost, boljša je alternativa. Vzeli smo podatke iz grafa in

število 1 delili z vsako vrednostjo alternative, nato smo izračunane vrednosti sešteli in

4 Inverzno funkcijo smo uporabili zato, ker potrebujemo zaradi AHP izračuna podatek, ki kaže na to da je alternativa

varnejša, ugodnejša oz. boljša (večja je utež – manjša je vrednost).



dobili vsoto 0,2184. Po tem koraku smo to vrednost delili z že prej pridobljeno

vrednostjo alternativ, ki smo jo pridobili, ko smo število 1 delili s št. smrtnih žrtev na

milijonov potovanj. V tem koraku smo potem pridobili normalizirane vrednost in uteži

za vsako alternativo.

Tabela 21: Primerjalna matrika varnosti prevoznih sredstev

Varnost Manj je boljše je Prednostni

vektor

Kolo 21,5 0,213

Avtomobil 15 0,305

Avtobus 9,5 0,482

Skupaj

1

Za kriterij varnosti smo, na podlagi raziskav, ugotovili, da ima avtobus v javnem

mestnem potniškem prometu največjo stopnjo varnosti, zato je pri izračunu avtobus

prejel največjo vrednost uteži (0,482), potem pa v tem zaporedju sledita osebni

avtomobil (0,305) in kolo (0,213), ki je najnevarnejšo sredstvo prevoza.

4.4.5 Vpliv na okolje

Na to temo smo pri projektu CIVITAS Ljubljana Zakaj kolo? našli podatke, ki

prikazujejo količine izpušnih plinov, glede na različna prevozna sredstva, glede na

potniške kilometre (Civitas, 2010).



Slika 9: Emisije vseh polutantov na potniški km glede na toksičnost

Vir: Civitas, 2010

Graf zgoraj prikazuje, da je največji povzročitelj izpušnih plinov osebni avtomobil, sledi

avtobus, kolo pa je prevozno sredstvo, ki ne povzroča izpušnih plinov.

V okviru vpliva na okolje lahko upoštevamo tudi prostorsko rabo posameznega

prevoznega sredstva na dano število ljudi. To vpliva na samo infrastrukturo mest in

nasičenosti, zaradi prevelike uporabe osebnih avtomobilov, zaradi česar posledično tudi

prihaja do zastojev, predvsem v prometnih konicah.

Na temo prostorske rabe smo v raziskavi Mobiliziraj se – javni prevoz za vse našli,

kakšna je zasedenost prostora oz. okolja po prevoznih sredstvih, katere raziskujemo

(Focus, 2011).

Tabela 22: Prostorska raba prevoznih sredstev z enakim številom potnikov na km

Prevozna sredstva (osnova je 100)

Kolo 8

Osebni avtomobil 100

Avtobus 10

Vir: Focus, 2011

0

10

105

Kolo

Avtobus

Osebniavtomobil

Akumulirani učinek vseh polutantov



Na tabeli zgoraj lahko vidimo, da najmanj prostora na dano število ljudi zavzame kolo.

Takoj za njem je avtobus, največ prostora pa zasede osebni avtomobil.

Spodaj v matriki smo podatke raziskav za kriterij vpliv na okolje določili naslednje:

kolo je absolutno pomembnejši od avtomobila;

kolo je rahlo pomembnejši od avtobusa;

avtobus je bistveno pomembnejši od avtomobila.

Tabela 23: Primerjalna matrika vpliva na okolje

Vpli

v na o

kolj

e


Kolo 1 9 3 3,000 0,655

Avtomobil 1/9 1 1/7 0,251 0,055

Avtobus 1/3 7 1 1,326 0,290

Skupaj 1 17,000 4,143 4,578 1

Skupaj PV 0,947 0,933 1,200 3,080

Lambda

max 3,080

CI 0,040

CR 0,069

Raziskava je pokazala, da daleč najslabše na okolje vpliva, tako po izpustu emisij v

okolje kot glede prostorske rabe, osebni avtomobil, zato je pri parnih primerjavah dobil

najmanjše vrednosti in končna utež znaša le 0,055. Po nadaljnjih vrednostih sledi

avtobus (0,290) in najboljša alternativa na izbrani kriterij, ki je kolo, s končno

vrednostjo uteži 0,655.

4.4.6 Cena

Cena je v neposredni korelaciji s kakovostjo izdelkov oz. storitev. Bistvo tega kriterija

je, da so vsi omenjeni kriteriji zgoraj vplivajo na ceno za prevoz oz. ceno prevozne

storitve.



Pri vseh prevoznih sredstvih obstajajo alternative, ki lahko zvišajo ali znižajo ceno, zato

smo v tem delu naloge vzeli ali povprečje ali pa najprimernejše oz. namenjeno za

mestni promet.

Za to raziskavo smo vzeli dobo štirih let, kjer so v podjetju MTL Car Garage naredili

raziskavo stroškov, za Renault Clio0 1.2 16v (55kW) in pri tem upoštevali, da

avtomobil naredi 15.000 kilometrov letno oz. 60.000 v štirih letih, s povprečno porabo

6,5 litra na 100 km. Za obdobje štirih let so upoštevali še dodatne stroške: servisiranje

(509€), stroške registracije (66,35 €), cestna taksa (248 €), zavarovanje (2.954,54 €),

gume (260 €), stroški goriva (5.461 €) in izgubo vrednosti, kjer so vračunali, kolikšno

vrednost je izgubil avto v določenem obdobju. V tem primeru, v dobi štirih let, je

izguba vrednosti 4,322 €. Pri izračunu nismo upoštevali strošek vinjete, ker za mestni

promet Maribor to tudi ni potrebno. Skupni strošek osebnega avtomobila v obdobju

štirih let znaša 13.821,31 € (MTL Car Garage, 2014).

Pri avtobusnem potniškem prometu smo na mestnem področju Maribor povzeli ceno

letne karte, ki velja na celotnem mestnem področju Maribora. Cenik je bil pridobljen s

strani podjetja Marprom, ki je uradni voznik za Mariborski potniški promet. Cena letne

karte znaša 257 €. Ker gledamo časovno obdobje štirih let, smo potem ceno letne karte

pomnožili s štiri, kar pa znaša 1028 €. (Marprom, 2013).

Pri kolesih pa smo pridobili cene na spletni strani Ceneje.si, kjer so prikazane ponudbe

več slovenskih trgovin. Tu smo vzeli povprečno ceno koles v vrednosti 300 €, kar pa je

tudi skoraj celoten strošek, ki ga bomo porabili za obdobje štirih let (Ceneje, b.l.).

Enako, kot pri kriteriju varnosti, smo za izračun uteži danih vrednosti uporabili inverzno

funkcijo in nato normalizirali vrednosti ter izračunali uteži.

Tabela 24: Primerjalna matrika cene

Cena Manj je boljše je Relativna

utež

Kolo 300 0,761



Avtomobil 13.821,31 0,017

Avtobus 1.028,00 0,222

Pri kriteriju cene smo ugotovili, da je najugodnejši način prevoza kolo (0,655), sledi mu

avtobus (0,290), za daleč najdražjega pa velja osebni avtomobil, zato je njegova utež v

teh parnih primerjavah le 0,055.

4.5 Peti korak – Izbira najboljše alternative

V zadnjem koraku pa sledi izbira najboljše alternative. Da lahko to storimo, moramo

najprej izračunati utež vseh kriterijev, ki smo jih prej razdelili po uporabnikih. To smo

prikazali v tabeli spodaj, kjer smo pomnožili kriterije, ki so jim določili vrednosti

uporabniki z 0,333, ker smo v drugem koraku smatrali, da so vsi uporabniki enako

pomembni.

Slika 10: Uteži kriterijev, ki so jih izbrali meščani mesta Maribor

Varnost Udobnost

Vpliv na

okolje

Čas

prevoza

Razpolo-

žljivost Cena

Kolesarji 0,171 072 0,067 0,150 0,152 0,197

Uporabniki

os. avtomobila 0,285 0,143 0,079 0,096 0,115 0,080

Uporabniki

mestnega

avtobusa 0,159 0,063 0,055 0,223 0,122 0,210 Skupaj

Prednostni

vektor 0,205 0,092 0,067 0,156 0,129 0,162 0,812

V prejšnjih tabelah tretjega koraka smo ugotovili, da imajo uporabniki, kot so kolesarji,

uporabniki osebnih avtomobil in uporabniki avtobusa v JPP, različne kriterije, katere

favorizirajo, ko se odločajo za prevozno sredstvo. V tabeli zgoraj so prikazane uteži kot

celota, ker smatramo, da so vsi uporabniki enako pomembni, zato smo vse uteži

pomnožili z 0,333. Te uteži smo pridobili v drugem koraku. Iz tabele je razvidno, da je

meščanom mesta Maribor najpomembnejši kriterij pri izbiri prevoznega sredstva



varnost. Po naslednjem zaporedju mu sledijo cena, čas prevoza in razpoložljivost.

Najmanj pomembna kriterija pa sta jim udobnost in vpliv na okolje.

Slika 11: Hierarhična struktura s pripadajočimi utežmi

Zgornja slika prikazuje, kako smo razvili hierarhično strukturo in jo s pomočjo AHP

metode dopolnili. Prikazane so vrednosti alternativ na dane kriterije, nato pa vrednosti

kriterijev. Te smo pridobili s pomočjo uporabnikov, ki so vpleteni v mestni potniški

promet Maribor. Potem je prikazan nivo uporabnikov, ki najpogosteje uporabljajo

izbrane načine prevoza ob predpostavki, da so vsi enako pomembni pri odločitvah, in

cilj, izbira prevoznega sredstva na mestnem področju Maribor.

Spodnja tabela prikazuje končni izračun ocene. Utež z največjo vrednostjo bo izbrana za

najboljšo alternativo. Uteži alternativ, glede na izbrane kriterije, smo že izračunali v

četrtem koraku. Uteži uporabnikov in kriterijev pa smo izračunali v drugem in tretjem

koraku.



Tabela 25: Izračun uteži alternativ na področju mestnega potniškega prometa Maribor

Kriteriji Varnost Udobnost

Vpliv na

okolje

Čas

prevoza

Razpolo-

žljivost Cena Rezultat

0,159 0,063 0,055 0,223 0,122 0,210 0,831

0,171 0,072 0,067 0,150 0,152 0,197 0,809

Alternative

0,285 0,143 0,079 0,096 0,115 0,080 0,798

0,205 0,092 0,067 0,156 0,129 0,162 0,812

Kolo 0,213 0,064 0,655 0,185 0,25 0,761 0,278

Osebni

avtomobil 0,305 0,699 0,055 0,659 0,655 0,017

0,321

Avtobus JPP 0,482 0,237 0,29 0,156 0,095 0,222 0,213

1 1 1 1 1 1 0,812

V tabeli zgoraj lahko vidimo, da je avtobus alternativa z najmanjšo vrednostjo (0,213),

sledi mu kolo (0,278). Alternativa z največjo oceno oz. utežjo pa je osebni avtomobil

(0,321). Da zaključimo v neko celoto, smo glede na hierarhično strukturo, ki smo jo

razvili, naredili izračun, na podlagi katerega lahko potrdimo, da na podlagi naših

raziskav osebni avtomobil velja za najkakovostnejša alternativo, med katerim smo

izbirali.



DISKUSIJA

Namen diplomske naloge je bil raziskati, kako s pomočjo orodij, kot je AHP metoda,

pridemo do rezultata, kateri način prevoza je najkakovostnejši v mestu Maribor.

Predvsem zaradi tega, ker se kakovost posameznih načinov prevoza razlikujejo in ker v

Sloveniji letno narašča registracija osebnih avtomobil, medtem ko ostale vrste prevoza

posledično upadajo. Podobna situacija je v mestu Maribor, kjer je problem v nasičenosti

javnih cest, kar povzroča prometne zastoje, ki EU stanejo več milijonov na leto, in

onesnaženost okolja zaradi škodljivih izpušnih plinov. Zaradi tolikšne nasičenosti

prometa pa je posledično tudi večja verjetnost prometnih nesreč. V nalogi smo si

zastavili cilje, določili kriterije kakovosti mestnega prometa, s pomočjo AHP metode

določili uteži posameznih kriterijev oz. dejavnikov in s pomočjo literature in anketnega

vprašalnika zbrali podatke o kakovosti posameznih načinov prevoza v mestih. Omejili

smo se samo na glavne načine prevoza, ki jih uporabljamo v slovenskih mestih – kolo,

avtobus in osebni avtomobil ter na uporabnike prevoznih sredstev in ne na tiste, ki

oblikujejo prometni sistem. Glede na to, da je osebni avtomobil alternativa, ki se daleč

najpogosteje uporablja, smo zastavili tezo, da je osebni avtomobil najboljša izbira

načina prevoza v mestu Maribor. Glede na prednosti osebnega avtomobila pa smo

smatrali in postavili tezo, da je čas prevoza najpomembnejši kriterij pri odločitvi o

načinu prevoza v mestih. Da smo prišli do ustreznih rezultatov, smo v nalogi uporabili

različne metode raziskovanja, poleg AHP metode, tudi metodo analize in sinteze,

metodo kompilacije, statistično metodo in deskriptivno metodo.

V teoretičnem delu naloge smo predstavili mestni potniški promet, transportna sredstva,

ki so značilna za slovenska mesta in podrobneje opisali javni mestni potniški promet,

predvsem, ker bo zaradi razvoja tega načina prevoza zagotovljena večja kakovost

bivanja državljanov. Naš javni potniški promet je vse bolj neučinkovit in

nekonkurenčen v primerjavi z ostalimi alternativami. Opisali smo tudi kakovost

mestnega prometnega sistem in standard SIST EN 13816:2002, ki je namenjen za javni

potniški promet. V drugem delu smo predstavili poglavje odločanje, kjer smo opisali,

odločitvene znanosti, kakšne so sestavine odločanja, faze in zahtevnosti ter metode, tu

smo podrobneje opisali AHP metodo. Predstavili smo tudi računanje AHP metode s

pomočjo excela, ki smo jo vzeli po Kunzu (2010). Potem smo v metodi prikazali naše



korake, kako pridi do rezultata s pomočjo AHP metode, ki smo jo uporabili, predvsem

zaradi določenih lastnosti uporabe, kot so: dokazan dober koncept uporabe, širok nabor

aplikacij, inovativna in enostavna za uporabo, pomaga slediti pri sprejemanju odločitev

najboljših praks, pomaga graditi soglasja o prioritetah kriterijev, ima vgrajen

mehanizem za potrjevanje o odločitvi in nudi dobro ločljivost variant. Prav tako pa tudi

zato, ker se je že v preteklosti uporabljala na različnih kompleksnih problemih okolja in

ekonomije, vse od problemov v oskrbovalnih verigah, farmacevtskih podjetjih, do

modelov izdelave za razvoj pri majhnih in srednje velikih problemih.

V metodi smo na kratko opisali potek dela, kjer smo prikazali osnovno hierarhično

strukturo izbire prevoznega sredstva. Opisali smo tudi dejavnike, ki jo sestavljajo.

V rezultatih smo razvili hierarhično strukturo, ki je bila prvi korak odločanja po AHP

metodi, ki smo jo povzeli po Kunzu (2010). Struktura je bila sestavljena iz štirih

nivojev. Prvi nivo je predstavljal cilj, ki je bil izbira prevoznega sredstva na mestnem

področju Maribor. Drugi nivo je bil sestavljen iz uporabnikov, ki uporabljajo

alternative, med katerimi smo izbirali. Tretji nivo so sestavljali kriteriji, ki smo jih

povzeli po standardu in jih podrobno omenili v naslednjem odstavku ter upoštevali

kriterij ceno, ker je v tesni povezavi s kakovostjo. Četrti nivo pa so sestavljale

alternative, katere so najbolj značilne za potniški promet v slovenskih mestih oz. v

mestu Maribor.

V drugem koraku smo s pomočjo AHP metode izračunali uteži odločevalcev oz.

uporabnikov, ki uporabljajo glavne alternative v metnem prometu Maribor. To so bili

kolesarji, uporabniki osebnega avtomobila in uporabniki avtobusa. Privzeli smo, da so

vsi enako pomembni, zato so pri parnih primerjavah prejeli vrednost 1 in končno utež

0,333.

Dejavnike, ki smo si jih izbrali, za kriterije pri odločanju o načinu prevoza so bili

povzeti po standardu SIST EN 13816:2008, ti so bili: razpoložljivost, udobnost, vpliv na

okolje, varnost in čas prevoza. Niso pa bili upoštevani kriteriji: informacije, dostopnost

in skrb za uporabnike, ker so ti preveč vezani le na javni potniški promet, mi pa smo

medsebojno primerjali osebni avtomobil, kolo in avtobus. Prav tako smo vključili tudi

ceno, ker je tesno povezana s kakovostjo storitev. Kriterije smo v metodi tudi



podrobneje opisali, v rezultatih pa smo alternative medsebojno primerjali na dane

kriterije.

V tretjem koraku raziskave smo morali pridobiti uteži za kriterije, ki smo jih uporabili.

Uteži za kriterije smo pridobili z anketo, ki smo jo izvedli v mestu Maribor. Ugotovili

smo, da imajo uporabniki različne kriterije, ki jih favorizirajo. Na primer kolesarjem so

najpomembnejši kriteriji cena, nato sledi varnost, razpoložljivost in čas prevoza.

Najmanj pomembna kriterija pa sta jim udobnost in vpliv na okolje. Pri uporabnikih

osebnega avtomobila je glavni kriteriji varnost, na drugem mestu je udobnost in nato

razpoložljivost, najmanj pomembni kriteriji pa so čas prevoza, cena in vpliv na okolje.

Uporabnikom avtobusa v mestnem prometu Maribor je najbolj pomemben kriterij čas

prevoza in takoj zatem cena. Nato sledi varnost in razpoložljivost. Najmanj pomembna

kriterija pri izbiri načina prevoza pa sta udobnost in vpliv na okolje. Ko povzamemo

dane odgovore in izračunamo uteži kriterijev, kjer smatramo, da so vsi uporabniki

enako pomembni, ugotovimo, da je najbolj pomemben kriterij varnost. Nato pa si

sledijo v naslednjem zaporedju cena, čas prevoza in razpoložljivost. Daleč nepomembna

kriterija pa sta udobnost in vpliv na okolje. S tem rezultatom tudi ovržemo tezo, ki smo

si jo zastavili na začetku, da je čas prevoza najpomembnejši kriterij pri izbiri

prevoznega sredstva v mestu Maribor.

V četrtem koraku smo s pomočjo raziskav, ki smo jih pridobili iz strokovne literature,

ugotovili, da imajo alternative različne prednosti in slabosti pri izbranih kriterijih. Za

kriterij varnosti je bila daleč najboljša alternativa avtobus, sledi avtomobil in na

zadnjem mestu kolo. Pri kriteriju čas prevoza, razpoložljivost in udobnost smo s

pomočjo literature in analize raziskav ugotovili, da je najboljša alternativa osebni

avtomobil, potem avtobus in na zadnjem mestu kolo. Za kriterij vpliv na okolje in ceno

pa je najboljša alternativa kolo, na drugem mestu je avtobus in na zadnjem osebni

avtomobil. S pomočjo AHP metode smo tem alternativam dali ustrezne uteži na dane

kriterije.

V zadnjem, petem koraku, pa je sledila izbira najboljše alternative. Največjo vrednost

ima osebni avtomobil z utežjo 0,321, na drugem mestu je alternativa kolo z utežjo 0,278

in na zadnjem, tretjem mestu, je avtobus z utežjo 0,213. Ker je osebni avtomobil

alternativa z največjo vrednostjo, je na podlagi tega izbran za najkakovostnejši način



prevoza na mestnem področju Maribor. S tem pa tudi potrdimo našo tezo, da je osebni

avtomobil najkakovostnejše prevozno sredstvo v mestu Maribor.

Možnosti nadaljnjih raziskav so, da se še bolj podrobno poglobimo, zakaj so

uporabnikom pomembni dani kriteriji, ko se odločajo za prevozno sredstvo, ali pa kako

izboljšati alternative, da bodo v kriterijih, ki so uporabnikom pomembni, imele boljše

lastnosti. Mogoče bi bilo smiselno narediti raziskave, kjer implementiramo dve

alternativi skupaj, kot nam je to že poznano kot sistem Bike and Ride, kjer se ta dva

sistema združujeta in s tem v večji meri konkurirata osebnem avtomobilu.



LITERATURA IN VIRI

Adamcsek, E. (2008). The Analytic hierarchy Process and its Generelizations. Najdeno

28. april 2015 na spletnem naslovu:

https://www.cs.elte.hu/blobs/diplomamunkak/alkmat/2008/adamcsek_edit.pdf

Awasthi, A., Chauhan, S., S., Omrani, H. & Panahi, A. (2011). A hybrid approach

based on SERVQUAL and fuzzy TOPSIS for evaluating transportation service

quality. Najdeno 28. junija 2015 na spletnem naslovu:

http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0360835211001203

Balant, M., Đurić, A., Klemenčič, M., Kukovec, M., Kuzmanič, A., Lep, M., Mesarec,

B., Mladenovič, L., Plevnik, A. & Rotar, J. (2013). TRAMOB – izdelava načrta

trajnostne mobilnosti v mestu in okolici. Najdeno 15. marec 2015 na spletnem

naslovu: http://www.maribor.si/dokument.aspx?id=21254

Berrittela, M., Certa, A., Enea, M. & Zito, P. (2007). An Analytic Hierarchy Process for

The Evaluation of Transport Policies to Reduce Climate Change Impacts.

Najdeno 21. februar 2015 na spletnem naslovu:

http://ageconsearch.umn.edu/bitstream/10264/1/wp070012.pdf

Bohanec, M. (2006). Odločanje in modeli, Ljubljana: DMAF založništvo.

CEN. (2002). Transportation – Logistics and services – Public passenger transport –

Service quality definition, targeting and measurement. Najdeno 14. marca 2015

na spletnem naslovu

http://www.transportbenchmarks.eu/groups/documents/MEETING2-EN13816.pdf

Ceneje. (b.l.). Mestna kolesa. Najdeno 11. junija 2015 na spletnem naslovu

http://www.ceneje.si/L3/474/sport/kolesarstvo/mestna-kolesa

Civitas. (2010). Osnutek celovite kolesarske strategije. Najdeno 27. maja 2015 na

spletnem naslovu http://www.civitasljubljana.si/dokumenti/gradivo

Erl, E. & Barta, F. (2002). Voyager – WG1 – PT market and costumer relations.

Najdeno 23. marec 2015 na spletnem naslovu:

https://www.google.si/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja

&uact=8&ved=0CCEQFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.ocs.polito.it%2Fbiblio

teca%2Fmobilita%2FPTMarket.doc&ei=CfSfVceHCcv3UqOuhIgO&usg=AFQjC

NG7XS56YEJmcIahZOHbae6_LETw1Q&sig2=Jn7wEStmP3UUVOxv8CqA1g

&bvm=bv.96952980,d.bGg



European Commission. (2013a). Attitudes of Europeans towards urban mobility.

Najdeno 1. marca 2015 na spletnem naslovu

http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/doc/ump/flash-eurobarometer-ump-

2013.pdf

European Commission. (2013b). Urban mobility package – frequently asked questions.

Najdeno 1. marca 2015 na spletnem naslovu

file:///C:/Users/Benjamin/Downloads/MEMO-13-1160_EN%20(1).pdf

Falcocchio, C., J. & Levinson S., H., (2015). Road Traffic Congestion: A Concise

Guide. Švica: Springer International. Najdeno 28. maj 2015 na spletnem naslovu:

https://books.google.si/books?id=kbdnBwAAQBAJ&printsec=frontcover&hl=sl#

v=onepage&q&f=false

Focus. (2011). Mobiliziraj se – javni prevoz za vse!. Najdeno 29. maja 2015 na

spletnem naslovu

http://www.focus.si/files/Publikacije/mobiliziraj_se_JPP__.brosura_tisk.pdf

Geometrična sredina (2013). Wikipedia. Najdeno 17. maja 2015 na spletnem naslovu

https://sl.wikipedia.org/wiki/Geometri%C4%8Dna_sredina

Gerič, T. (2010). Poslovna logistika. Munus 2. Najdeno 8. aprila 2015 na spletnem

naslovu

http://www.mizs.gov.si/fileadmin/mizs.gov.si/pageuploads/podrocje/Strukturni_s

kladi/Gradiva/MUNUS2/MUNUS2_35Poslovnalogistika.pdf

Giacomo, P. (b.l.). Public Transport Passenger Rights and Qualitiy of service in EU:

Regulation and standard. Najdeno 19. aprila 2015 na spletnem naslovu

http://transportation.org.il/sites/default/files/pirsum/public_transport_passenger_ri

ghts_and_quality_of_service_in_the_eu_-_regulation_and_standard.pdf

Gracia-Pastor, A., & Lopez-Lambas, E., M. (2005). Quality issues in transport

operation tenders - the difficult equilibrium between price and service level.

Najdeno 7. junija 2015 na spletnem naslovu:

file:///C:/Users/Benjamin/Downloads/quality-issues-in-transport-operation-

tenders-the-difficult-equilibrium-betwee.pdf

Jakomin, L. (1996). Kaj moramo vedeti o cestnem prometu: priročnik za preizkus

strokovne usposobljenosti v cestnem prometu, Portorož: Fakulteta za pomorstvo

in promet.

http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/doc/ump/flash-eurobarometer-ump-2013.pdf

http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/doc/ump/flash-eurobarometer-ump-2013.pdf

https://books.google.si/books?id=kbdnBwAAQBAJ&printsec=frontcover&hl=sl#v=onepage&q&f=false

https://books.google.si/books?id=kbdnBwAAQBAJ&printsec=frontcover&hl=sl#v=onepage&q&f=false

https://sl.wikipedia.org/wiki/Geometri%C4%8Dna_sredina

http://www.mizs.gov.si/fileadmin/mizs.gov.si/pageuploads/podrocje/Strukturni_skladi/Gradiva/MUNUS2/MUNUS2_35Poslovnalogistika.pdf

http://www.mizs.gov.si/fileadmin/mizs.gov.si/pageuploads/podrocje/Strukturni_skladi/Gradiva/MUNUS2/MUNUS2_35Poslovnalogistika.pdf



Jorgenesen, N., O., (1996). The Risk of Injury and Accident by Different Travel Modes.

International Conference on Passenger Safety in European Public Transport.

Bruselj: European transport safety council,

Krajnc, R., & Pipan, I. (2010). Tehnologija javnega potniškega prometa. Ljubljana:

Tehniška založba Slovenije.

Kunz, J. (2010). The Analytic Hierarchy Process (AHP), Najdeno 13. marca 2015 na

spletnem naslovu: http://www.slideshare.net/lakshanasuresh/ahp-calculations

Lipičnik, M. & Pepevnik, A. (1999). Tehnologija prometnih sistemov. Maribor:

Fakulteta za gradbeništvo.

Marprom. (2013). Cenik – mestni promet. Ceniki in vozovnice. Najdeno 11. junija 2015

na spletnem naslovu http://www.marprom.si/ceniki-in-vozovnice/cenik/

Melvin, A. (2012). Decision-making using the Analytic Hierarcy Proces (AHP) and

SAS/IML. Najdeno 15. maj 2015 na spletnem naslovu:

http://analytics.ncsu.edu/sesug/2012/SD-04.pdf

Mendes, P. (2011). Demand Driven Supply Chain, a Structured and Practical Roadmap

to Increase Profitability. Najdeno 15. marec 2015 na spletnem naslovu:

https://books.google.si/books?id=CuP3VPPUz0wC&pg=PA37&lpg=PA37&dq=a

hp+method+was+used+in+different+mendes&source=bl&ots=IphFS-

KxIe&sig=ZsROLV290xL_k1s9Eki0w1QKx5Y&hl=sl&sa=X&ei=xjxoVcTdG4

GtsgGPl4DoBw&ved=0CCcQ6AEwAQ#v=snippet&q=mendes%202011&f=fals

e

Merkin, B., G. (1979). Group choice. New York: John Wiley & Sons.

MTL Car Garage. (2014). Koliko mescev letno delate za nov avtomobil?. Najdeno 11.

junija 2015 na spletnem naslovu http://www.mtl.si/sl/blog/item/132-koliko-

mesecev-letno-delate-za-nov-avtomobil.html

Oguztimur, S. (2011). Why Fuzzy Analytic Hierarchy Process Approach For Transport

Problems?. Najdeno na spletnem naslovu http://www-

sre.wu.ac.at/ersa/ersaconfs/ersa11/e110830aFinal00438.pdf

Opydo, D. (2013). 6 Reasons to Use Analytic Hierarchy Process for Collaborative

Decision Making. Transparent choice. Najdeno 20. marec 2015 na spletnem

naslovu: http://blog.transparentchoice.com/analytic-hierarchy-process/6-reasons-

to-use-ahp-for-collaborative-decision-making

Pepevnik, A. (1995). Tehnologija III, Prevoz potnikov. Ljubljana: Tehniška založba.

http://www.slideshare.net/lakshanasuresh/ahp-calculations

http://analytics.ncsu.edu/sesug/2012/SD-04.pdf

https://books.google.si/books?id=CuP3VPPUz0wC&pg=PA37&lpg=PA37&dq=ahp+method+was+used+in+different+mendes&source=bl&ots=IphFS-KxIe&sig=ZsROLV290xL_k1s9Eki0w1QKx5Y&hl=sl&sa=X&ei=xjxoVcTdG4GtsgGPl4DoBw&ved=0CCcQ6AEwAQ#v=snippet&q=mendes%202011&f=false





http://www-sre.wu.ac.at/ersa/ersaconfs/ersa11/e110830aFinal00438.pdf

http://www-sre.wu.ac.at/ersa/ersaconfs/ersa11/e110830aFinal00438.pdf



Pepevnik, A. (2005). Tehnologija prometa. Del 2. Maribor: Prometna šola, Višja

prometna šola.

Piskar, F. & Dolinšek, S. (2006). Učinki standarda kakovosti ISO: od managementa

kakovosti do poslovnega modela. Koper: Fakulteta za management.

Policija. (2014). Prometne nesreče, posledice in ukrepi policije za obdobje januar –

December 2014/2013. Najdeno 26. maja 2015 na spletnem naslovu

http://www.policija.si/images/stories/Statistika/PrometnaVarnost/2014/Jan-

dec2014.pdf

Portal. (2003). Benchmarking in upravljanje kakovosti v javnem transportu. Najdeno

15. junija 2015 na spletnem naslovu:

http://www.eltis.org/sites/eltis/files/kt1a_wm_sl_9.pdf

Potkonjak, P. (b.l.). Spletni priročnik: Kakovost poslovanja. Najdeno 7. februar 2015 na

spletnem naslovu:

http://www.mojdenar.com/alea/dokumenti/dokument.asp?id=14

Poturović, L. & Krajnc, L. (2010). Na postaji: Poročilo kvalitativne faze raziskave.

Valicon. Najdeno 27. maja 2015 na spletnem naslovu http://www.na-

postaji.si/Portals/0/dokumenti/2011-06_valicon_kvalitativna.pdf

Prašnikar, J. & Debeljak, Ž. (1998). Ekonomski modeli za poslovno odločanje.

Ljubljana: Gospodarski vestnik

Ramanathan, R. & Ganesh, L. (1994). Group preference aggregation methods employed

in AHP: An evaluation and an intrinsic process for deriving members' weightages.

European Journal of Operational Research. Najdeno 19. junija 2015 na spletnem

naslovu: http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/0377221794903565

RRA LUR. (2009). Strokovne podlage urejanje javnega prometa v regiji. Najdeno 3.

junija 2015 na spletnem naslovu

http://www.rralur.si/fileadmin/user_upload/projekti/Promet/JPP_v_LUR_KP_pog

1.pdf

Sever, D. (2001). Tehnologija javnega potniškega prometa. Maribor: Fakulteta za

gradbeništvo.

STA / S.S. (2012). Zakaj ne uporabljate javnega prevoza?. Najdeno 1. Junija 2015 na

spletnem naslovu: http://www.24ur.com/novice/slovenija/zakaj-ne-uporabljate-

javnega-prevoza.html

Špendl, R., Rajkovič, V. & Bohanec, M. (1996). Primerjava kvalitativnih in

kvantitativnih odločitvenih metod DEX in AHP pri ocenjevanju projektov.

http://www.policija.si/images/stories/Statistika/PrometnaVarnost/2014/Jan-dec2014.pdf

http://www.policija.si/images/stories/Statistika/PrometnaVarnost/2014/Jan-dec2014.pdf

http://www.na-postaji.si/Portals/0/dokumenti/2011-06_valicon_kvalitativna.pdf

http://www.na-postaji.si/Portals/0/dokumenti/2011-06_valicon_kvalitativna.pdf



Najdeno 7. julija 2015 na spletnem naslovu:

http://kt.ijs.si/MarkoBohanec/pub/DEXAHP1996.pdf

Teschke, K. (2014). Is cycling Safe?. Momentum magazine. Najdeno 9. junija 2015 na

spletnem naslovu: http://momentummag.com/is-cycling-safe/

Xia, W. & Wu, Z. (2007). Suppliers selection with multiple criteria in volume discount

enviroments. Omega: The international Journal of Managment Science.

Zadnik, Stirn, L. & Grošelj, P. (2010). Multiple criteria methods with focus on analytic

hierarcy process and group decision making. Najdeno 28. april 2015 na spletnem

naslovu: http://hrcak.srce.hr/file/132682

http://momentummag.com/is-cycling-safe/

PRILOGE

KAZALO PRILOG

Priloga 1: Anketni vprašalnik ........................................................................................ 1

1

Priloga 1: Anketni vprašalnik

2

Documents

IZBIRA MESTNEGA PREVOZNEGA SREDSTVA S POMOČJO AHP