Izgradnja željezničke pruge Krapina - Lepoglava …...no ima mnogo zavoja radijusa oko 500 metara te tri zavoja radijusa manjeg od 250 metara9. Mogude ju je modernizirati novim trasiranjem

1 Klečina, Štefičar, Solina, Gračanin: Izgradnja nove pruge Lepoglava - Krapina, stručna studija, radna verzija, Zagreb, kolovoz, 2015.

Izgradnja željezničke pruge Krapina - Lepoglava radna verzija Autori: Ante Klečina, oec. Slavko Štefičar, struč. spec. oec. Kristijan Solina, dipl. ing. Ivo Gračanin, dipl. ing. Recenzent: prof. dr. sc. Blaž Bogovid, Fakultet prometnih znanosti, Sveučilište u Zagrebu Zagreb, kolovoz, 2015.


Sadržaj 1. Uvod .................................................................................................................................... 3

2. Kratka povijest pruga na području sjeverne Hrvatske ........................................................ 3

2.1. Tehnički opis dionica pruga na području sjeverne Hrvatske ....................................... 5

3. Polazna ideja za gradnju Lepoglavske spojnice .................................................................. 6

3.1. Potencijal u prijevoznoj potražnji u putničkom prijevozu ........................................... 8

3.2. Potencijal u prijevoznoj potražnji u teretnom prijevozu ........................................... 10

4. Strateško utemeljenje za modernizaciju pruga i željezničkih usluga na sjeveru Hrvatske 11

4.1. Bijela Knjiga o transportu 2011 ................................................................................. 11

4.2. Trans europska mreža koridora ................................................................................. 12

4.3. Strategija prometnog razvitka Republike Hrvatske 2014. – 2030. ............................ 12

4.4. Strategija prostornog razvoja Republike Hrvatske .................................................... 13

4.5. Lokalni prostorni planovi ........................................................................................... 13

4.6. Lokalne razvojne strategije ........................................................................................ 13

4.7. Master planovi Zagreb i Sjever .................................................................................. 14

5. Smještaj nove pruge na regionalnoj i koridorskim kartama ............................................. 15

6. Temeljni uvjeti koje nova pruga mora zadovoljiti ............................................................. 16

6.1. Daljinski i međunarodni putnički prijevoz ................................................................. 17

6.2. Lokalni i regionalni putnički prijevoz ......................................................................... 17

6.3. Tranzitni prijevoz tereta ............................................................................................ 19

6.4. Intermodalni prijevoz tereta...................................................................................... 19

7. Prijedlog varijanti Lepoglavske spojnice ........................................................................... 20

7.1. Varijanta 1 - varijanta predložena prostornim planom ............................................. 20

7.2. Varijanta 2 –manjapreinaka prostornog plana .......................................................... 21

7.3. Varijanta 3 - poveznica prema Sv. Križu Začretju ...................................................... 23

7.4. Usporedba svih triju varijanti .................................................................................... 24

8. Zaključak ............................................................................................................................ 25

9. Literatura ........................................................................................................................... 27


1. Uvod

Cilj rada jest dodatnim argumentima potkrijepiti izgradnju suvremene željezničke pruge visoke propusne modi Lepoglava – Krapina, odnosno Lepoglavske željezničke spojnice (dalje u tekstu „Lepoglavske spojnice“).To podrazumijeva i modernizaciju svih priključnih pruga i pružanje kvalitetnih domadih i međunarodnih transportnih željezničkih usluga u putničkom i teretnom prijevozu.

Iako je gradnja ove pruge poduprta u nekim strateškim dokumentima na nacionalnoj i lokalnoj razini (prostorni planovi i strategije),mišljenje jest da ipak nije dovoljno valorizirana kao važna poveznica sjeverne Hrvatske sa Zagrebom i jadranskim prostorom, niti da je dovoljno valoriziran njezin potencijalni međunarodni značaj. Zbog toga ovim radom želimo doprinijeti adekvatnoj valorizaciji pruge,pa time pomodi stručnoj javnosti i donositeljima odluka da bi se donijela odluka o njenoj što skorijoj izgradnji.

U početnom dijelu rada dan je kratki povijesni pregled gradnje pruga na području sjeverne Hrvatske, te njihove današnje eksploatacijske karakteristike. U tom pregledu rad uzima samo one pruge koje se nalaze u gravitacijskom prostoru na kojeg bi Lepoglavska spojnica najviše utjecala. To su pruge: drž. granica – Krapina – Zabok i Čakovec – Zaprešid. Karakteristike tih pruga ne udovoljavaju suvremenim prometnim standardima i ne mogu omoguditi pružanje konkurentnih prijevoznih usluga. Tako valja potražiti koja bi to rješenja mogla donijeti konkurentnosti željezničke usluge u povezivanju sjeverne Hrvatske, Zagreba i jadranskog prostora, pa se argumentira kako bi tome pruga Lepoglava – Krapina mogla pridonijeti. Valja također spomenuti da se rad bazira na zaključcima rada „Stanje i perspektive pruga Zaprešid – Čakovec i Zabok – Đurmanec – državna granica“1 iz 2008.

U nastavku su jasno navedena strateška utemeljenja za gradnju pruge, i to od razine Europske unije, do nacionalne i lokalnih strategija. Autori pokušavaju argumentirati opravdanost nove pruge u nacionalnom i međunarodnom kontekstu analizom koridorskih i regionalnih željezničkih pravaca u sjevernoj Hrvatskoj i susjednim zemljama.

Nakon toga dana je kratka analiza na kojim sve razinama mora pruga pružiti usluge u željezničkom prometu. Tako se sažeto analizira kako nova pruga može doprinijeti razvoju usluga daljinskog i lokalnog putničkog i teretnog prijevoza. Uz to analizira se i kako nova pruga može doprinijeti razvoju lokalne i regionalne integracije sustava javnog prijevoza (integrirani prijevoz putnika), te intermodalnom prijevozu tereta.

Radom dajemo i sažetu analizu ideja tri mogude varijante trase nove pruge, te, u zaključku sumiramo najvažnije argumente.

2. Kratka povijest pruga na području sjeverne Hrvatske

Nakon izgradnji pruga Beč – Maribor – Pragersko – Zidani Most – Ljubljana 1849., Pragersko – Čakovec – Nagykanisza 1860., Zidani Most – Zagreb – Sisak 1862. i Zakany – Koprivnica – Zagreb 1870. godine pojavile su se želje i potrebe za povezivanje prugom hrvatskih krajeva između tih glavnih pravaca. Sam grad Varaždin trebao je zbog svog gospodarskog značenja i veličine željezničku prugu dobiti ved 1860. godine, izgradnjom pruge

1 Klečina, A.: Stanje i perspektive pruga Zaprešić – Čakovec i Zabok– Đurmanec –državna granica, Željeznice

21, Broj 3/2008., HDŽI, Zagreb


Pragersko – Nagykanizsa i to preko Varaždina, no uglavnom zbog negodovanja gradskih vlasti koji nisu željeli da pruga „uništi“ i presijeca njihova polja, pruga je trasirana lijevom obalom Drave i izgrađena na trasi koja je i danas u funkciji, dakle kroz Čakovec. Varaždinci su tako propustili priliku da ved tada budu na magistralnom pravcu, izravno povezani s Bečom i Budimpeštom.

Izgradnjom glavnih željezničkih pravaca nudila se mogudnost izgradnje novih željezničkih pruga u vidu gradnje samo lokalnih ili vicinalnih pruga. Uvidjevši svoje greške od ranije, uglednici ondašnje varaždinske županije počeli su se zalagati za povezivanje Varaždina i Čakovca prugom, također su željeli povezati prugom Varaždin sa Zagorjem i Zagrebom. Za novu prugu bilo je i zainteresirano Društvo Južnih Željeznica koje je 1868. godine odobrilo sredstva za trasiranje nove pruge Čakovec – Zaprešid.

No, do konačnog početka radova prošlo je još dosta godina i političkih zavrzlama, te su ozbiljniji radovi na izgradnji počeli tek potkraj 1884. godine. Zajedno s tom prugom istodobno je počela izgradnja i pobočne pruge Zabok – Krapina. Dionica pruge od Varaždina do Zaprešida službeno je otvorena za promet istodobnim pokretanjem svečanih vlakova iz Varaždina i iz Zagreba 4. rujna, 1886. godine. Istog je datuma svečano otvorena i pruga Zabok – Krapina. Dionica Varaždin – Čakovec nije odmah bila prihvadena od ondašnje redarstveno-tehničke komisije, pa je nakon dodatnih radova u promet puštena 13. prosinca, 1886. godine2.

Godine 1900. prvi su put povedeni pregovori o spajanju pruge Zabok – Krapina s Rogatecom, Rogaškom Slatinom i Grobelnom u Sloveniji. U Grobelnom bi se nova pruga spojila s postojedim magistralnim pravcem Maribor – Zidani Most. No zbog nepovoljnih političkih prilika posljednja dionica između Krapine i Rogateca započeta je tek 1929. godine i svečano puštena u promet 17. prosinca, 1931. godine3.

Sve navedene pruge gradilo je privatnim kapitalom tadašnje Društvo južnih željeznica sa sjedištem u Budimpešti. Pruge su građene kao tzv. vicinalne pruge. To se odrazilo i na njihovo trasiranje i građevne elemente, pa su tako pruge građene za male brzine, sa što manje usjeka i tunela.

Eksploatacijske značajke pruge Zaprešid – Čakovec nisu se značajnije mijenjale od početka njenog korištenja sve do djelomične modernizacije u razdoblju od 1978. do 1980. godine. Tada je u nekim kolodvorima i dijelovima pruge između Budinšdine i Zaprešida ugrađena je modernija signalizacija, te je na nekim dijelovima brzina povedana na 80 km/h što je pridonijelo značajnijem skradenju vremena putovanja između Varaždina i Zagreba s tadašnjih cca 4,5 sata na 2,5 sata za putničke vlakove4.

Na prugama Zabok – Đurmanec – drž. granica i Varaždin – Golubovec značajnije modernizacije tijekom korištenja nije bilo, tek je ugrađeno suvremeno kolodvorsko osiguranje 80.-tih godina prošlog stoljeda u kolodvore Krapina, Zabok i Đurmanec5.

Pruga Varaždin - Lepoglava - Golubovec građena je kao lokalna (vicinalna) željeznica i to privatnim kapitalom koji je bio austrijski, belgijski i čak francuski. Interes za gradnju pruge tadašnji dioničari pronašli su u potrebi servisiranja brojnih ugljenokopa u podnožju planine Ivančice oko mjesta Ivanec, Lepoglava i Očura (blizu Golubovca) koji su uglavnom bili u

2100 godina pruge Zaprešić – Varaždin – Čakovec i Zabok – Krapina, grupa autora, SOUR ŽTP Zagreb, RO

Željeznički prijevoz Varaždin, Varaždin, 1986. g. 3 Ibid.

4 Ibid.

5 Ibid.


vlasništvu austrijskih i belgijskih tvrtki, a imali su velikih problema u otpremi ugljena. Sama pruga izgrađena je nakon pet godina priprema tijekom 1890. godine i puštena je u cijelosti u promet 5. listopada6.

Danas se dionicom od Varaždina do Lepoglave prometuje brzinom od 60 km/h, a dalje do Golubovca uglavnom brzinom od 45 km/h7.

2.1. Tehnički opis dionica pruga na području sjeverne Hrvatske

Pruga Čakovec – Varaždin – Zabok – Zaprešid izgrađena je kao jednokolosiječna,

ukupne duljine 100,7 kilometra. Do današnjih dana sama trasa dionice gotovo se uopde nije promijenila. Pruga se generalno može podijeliti na četiri dionice8.

Dionice između Čakovca i Turčina te Zaboka i Zaprešida su ravničarske, s malo zavoja, pa ih je mogude relativno lako modernizirati za prevlačenje teških teretnih vlakova i velike tehničke brzine od 160 km/h na više. Dionica Budinšdina – Zabok jest ravničarskog karaktera, no ima mnogo zavoja radijusa oko 500 metara te tri zavoja radijusa manjeg od 250 metara9. Mogude ju je modernizirati novim trasiranjem nekoliko dijelova trase kako bi radijus zavoja bio 1000 metara ili više što bi omogudilo tehničke maksimalne brzine od 160 km/h ili više.

Kritična dionica, odnosno „usko grlo“ na pruzi predstavlja dionica Budinšdina – Turčin duga 25,9 km koja prolazi kroz brdoviti kraj. Trasirana je tako da izbjegava prevladavanje prirodnih prepreka tunelima i usjecima, ved su one svladane velikim brojem zavoja malog radijusa, uglavnom između 200 i 300 metara, što za posljedicu ima maksimalnu brzinu na čitavoj dionici od samo 45 km/h10. Modernizacijom trase i pretrasiranjem barem 50% dionice, a u cilju povedanja radijusa zavoja, moglo bi se postidi povedanje maksimalne brzine na 60 do 80 km/h.

Ovakvi tehnički uvjeti danas omoguduju najbrže putovanje brzim putničkim vlakom između Varaždina i Zagreba u trajanju od 2 sata i 8 minuta, iako je ukupna udaljenost prugom tek nešto manja od 105 kilometara. Putnički vlakovi putuju još duže, uglavnom između 2 sata i 40 minuta i 3 sata. Prevlačenje teških teretnih vlakova na ovoj dionici teško je ostvarivo zbog brojnih limitirajudih tehničkih uvjeta i vrlo male propusne modi pruge, naročito na dionici Turčin – Budinšdina11.

Pruga Varaždin – Golubovec se, građevinski gledano, može podijeliti na dvije dionice. Prva dionica Varaždin - Lepoglava duga je 26,3 kilometra i proteže se ravničarskim terenom. Vedina zavoja je preko 400 metara u radijusu, tek jedan je samo 232 metra. Zbog ravničarskog terena sve je zavoje mogude vrlo lako modernizirati tako da im se značajno poveda radijus i omogudi znatno veda brzina prometovanja (npr. do 160 km/h). Tek je jedan uspon od 15 promila, no i njega je mogude smanjiti manjih građevinskim radovima. Ostali


Željeznički prijevoz Varaždin, Varaždin, 1986. g. 7 Izvješće o mreži 2015., HŽ Infrastruktura d.o.o.


Željeznički prijevoz Varaždin, Varaždin, 1986. g. 9100 Ibid.

10 100 Ibid.

11 Podaci: Izvješće o mreži 2015., HŽ Infrastruktura d.o.o., Vozni red 2014./15., HŽ Putnički prijevoz d.o.o.


usponi ne prelaze 5,2 promila što velikim dijelom dionice omogudava mogudnost prometovanja i teških teretnih vlakova.

Druga dionica od Lepoglave do Golubovca je izrazito brdska s usponima do 25,8 promila i radijusima zavoja uglavnom ispod 200 metara, te prolazi vrlo uskom i dubokom dolinom12. Ova dionica nije pogodna za prometovanje teških teretnih vlakova.

Valja spomenuti da je željeznička pruga Varaždin – Koprivnica, koje se u Koprivnici spaja na magistralni pravac, drž. granica – Koprivnica – Zagreb, danas također jedna od poveznica sjeverne Hrvatske prema Zagrebu i jadranskom prostoru, naročito važna za postojedi teretni prijevoz. Pruga je ravničarskog karaktera, dužine 42 kilometra, s najvedim mjerodavnim otporom pruge od 6 daN/t i bez malih radijusa zavoja. Kao takvu lako ju je mogude modernizirati u brzu prugu velike propusne modi.

3. Polazna ideja za gradnju Lepoglavske spojnice Ideja za izgradnju slične poveznice seže još u vrijeme Kraljevine Jugoslavije13 kada se

postojeda lokalna pruga Varaždin – Lepoglava – Golubovec planirala povezati s Đurmancem na postojedoj pruzi Zabok – Krapina – Đurmanec – Grobelno (Slovenija). Iako su studije izrađene, početak radova nikada nije krenuo zbog započinjanja Drugog svjetskog rata14.

Nakon tog rata pojavilo se nekoliko radova koji su opisivali ideju da se izvede slična poveznica, no ovaj put Lepoglave i Krapine. Time bi željeznička veza između Varaždina i Zagreba bila krada u odnosu na postojedu dionicu preko Novog Marofa koja je ocijenjena kao dionica koju bi bilo teže modernizirati nego napraviti novi spoj. Prijedlog za gradnju poveznice ušao je i u Strategiju prometnog razvitka Republike Hrvatske iz 1999. godine15, no u aktualnoj Strategiji prometnog razvoja to se ne spominje iako se strateško utemeljenje može nadi u nizu drugih strateških dokumenata16. Tako ova poveznica još uvijek čeka svoju realizaciju.

U Strategiji prometnog razvoja RH 2014. - 2030.17 nisu navedena ciljana vozna vremena pri povezivanju željezničkim putničkim prijevozom između važnijih centara u Hrvatskoj, niti su navedena ciljana vozna vremena između Zagreba i glavnih gradova u susjednim državama. Shodno tome potrebno je u skoroj bududnosti odrediti konkurenta, odnosno ciljana, trajanja tih putovanja.

12


Željeznički prijevoz Varaždin, Varaždin, 1986. g. 13

Država koja je pokrivala sličan teritorij današnje Slovenije, Hrvatske, Bosne i Hercegovine, Kosova i

Makedonije i koja je pravno funkcionirala od 1918. do 1943. godine. 14

Sto godina železnica Jugoslavije, grupa autora, Beograd, 1950. g., 100 godina pruge Zaprešić – Varaždin –

Čakovec i Zabok – Krapina, grupa autora, SOUR ŽTP Zagreb, RO Željeznički prijevoz Varaždin, Varaždin,

1986. g. 15

Strategija prometnog razvitka Republike Hrvatske, Zastupnički dom hrvatskog državnog sabora, 1999., Zagreb 16

Ova se poveznica nalazi u Strategiji prostornog razvoja Republike Hrvatske 2014. – 2030. Detaljan pregled

svih strateških utemeljenja, dakle, strateških dokumenata koji podržavaju gradnju nove željeznice Lepoglava –

Krapina dan je u poglavlju 6. 17

Puni naziv dokumenta jest: „Strategija prometnog razvoj Republike Hrvatske (2014. – 2030.), izdanje br. 9,

konačni nacrt“. To znači da se radi o završnom nacrtu dokumenta kojeg je u trenutku zaključivanja ovog rada

prihvatila Vlada Republike Hrvatske, ali ga još nije prihvatio Hrvatski državni sabor. Dokument je, prije

donošenja završne verzije, u fazi revizije a sama završna verzija mora biti završena najkasnije do kraja 2016.


Polazedi od činjenice da je konkurentno vrijeme putovanja između Varaždina i Zagreba za putovanje regionalnim putničkim vlakom18 55-60 minuta19, a između Čakovca i Zagreba 60-65 minuta možemo zaključiti da postojede pruge u tehničkom stanju kakvom trenutno jesu ne mogu zadovoljiti postavljeni kriterij. Suvremena željeznička pruga Čakovec - Varaždin - Lepoglava - Krapina - Zagreb, ukupne dužine (Čakovec - Zagreb) oko 105 kilometara, a koja uključuje gradnju Lepoglavske spojnice, te modernizaciju preostalih ved postojedih dionica, može ispuniti ovaj kriterij konkurentnosti.

Lepoglavsku spojnicu možemo promatrati i u kontekstu dodatnog međunarodnog željezničkog povezivanja Hrvatske. Naime, sjeverna je Hrvatska provozno područje kojom prolaze dva vrlo važna međunarodna pravca. Prvi povezuje čitavu srednju Europu s Jadranom (pravac Njemačka - Linz (Austrija) - Graz - Rijeka (- Split) a drugi zemlje istočne Europe s njenim zapadom i jugozapadom (Mađarska - Koprivnica - Zagreb - Rijeka - Italija). Jasno je dakle da je taj prostor oduvijek bio zanimljivo sjecište međunarodnih putova, no razne političke i povijesne okolnosti nikada nisu dopuštale provoz tim prostorom u punom obimu.

Danas, zemlje Europske unije održavaju veliku robnu razmjenu s lukama dalekog istoka poput Singaporea, Shanghaia i ostalih velikih luka u Kini, lukama u Japanu, Taiwanu, Indoneziji i sl. U toj robnoj razmjeni prevladava uvoz roba u EU. Za Austriju, Poljsku, Češku, Slovačku i Mađarsku, a također južni i istočni dio Njemačke ved je duže vrijeme jako zanimljiv uvoz iz Kine i ostalih dalekih azijskih zemalja preko jadranskih luka (pa dalje željeznicom prema destinacijama u kontinentu). Veliki potencijal jadranskih luka može se vidjeti u velikom radu luka Trst u Italiji20 i Koper u Sloveniji21. To sve pokazuje veliki potencijal u teretnom prijevozu iz jadranskih luka prema srednjoj i istočnoj Europi, pa tako i preko područja sjeverne Hrvatske.

Prostor gravitacijskog utjecaja predloženog spoja Lepoglava - Krapina nalazi se vrlo blizu dvaju važnih željezničkih koridora. To su Budimpešta - Hodoš - Pragersko - Ljubljana - Venecija (- Koper), te koridor Budimpešta – Dombovar – Kaposvar – Gyekenyes– Koprivnica – Zagreb – Rijeka koji su dio TEN-T mreže22, te oba spadaju u glavne (Core) koridore. Prostorom sjeverne Hrvatske prolazi još i poveznica Murakersztur – Kotoriba – Čakovec – Ormož koji je također dio TEN-T mreže, ali mreže pomodnih (Comprehensive) koridora.

18

Ideje za putničke, ali i teretne, usluge koje bi se trebale organizirati na novoj pruzi detaljnije su pojašnjene u

poglavlju 8. Pojam "regionalni vlak" detaljno se objašnjava u poglavlju 8.2. 19

Najbrže putovanje osobnim automobilom od željezničkog kolodvora Varaždin do Zagreb Glavnog kolodvora

može se ostvariti od 61 do 69 minuta. Izvori: www.viamichelin.com i www.hak.hr 20

U luci Trst je 2004. godine pretovareno 46,905,835 tona tereta, a do 2014. godine taj je iznos porastao na

57.153.931 tona. Pretovar kontejnera 2004. godine iznosio je 174.729 TEU te je do 2014. godine porastao na

506.011 TEU. Izvor: Lučka uprava Trst. 21

U luci Koper je 2009. pretovareno 13.143.620 tona tereta, a do 2014. taj je broj porastao na 18.965.351 tona

tereta. Broj pretovarenih kontejnera je s 343.165 godine 2009. povećan na 674.033 godine 2014. Izvor: Luka

Koper. 22

TEN-T je skraćenica od engleskog naziva „Trans-European Transport Networks“, u prijevozu „Trans-

europska prometna mreža“ što je pak planirana mreža cestovnih, željezničkih, zračnih i vodnih poveznica u

Europskoj uniji. Dio je to šireg sustava Trans-Europskih mreža (TEN) koja uključuje i telekomunikacijske i

energetske mreže. TEN-T službeno donosi Europska komisija, a prvi akcijski plan za gradnju i osuvremenjivanje

TEN-T mreže donijet je 1990.-te godine. Ulaskom Hrvatske u EU i zadnjom revizijom TEN-T koridora,

odreĎeni pravci u Hrvatskoj kao novoj članici EU postali su dio TEN-T mreže. TEN-T se u željezničkom dijelu

dijeli na Core netowork (temeljnu mrežu) glavnih pravaca i comprehensive network (sveobuhvatnu mrežu) kao

mrežu pomoćnih pravaca prema glavnim pravcima.


Mogudi pomodni pravac pravcu Gyekenyes (Mađarska) – Koprivnica – Zagreb (- Rijeka) koji se razmatra u hrvatskim strateškim dokumentima, a bio je i temom znanstveno-stručnih radova, jest upravo pravac Budimpešta – Nagykanizsa – Murakeresztur – Kotoriba – Čakovec – Varaždin – Lepoglava – Krapina – Zabok – Zagreb koji uključuje i Lepoglavsku spojnicu. Ved je konstatirano da bi ovaj pravac ujedno dobro poslužio i da se prostor sjeverne Hrvatske (Varaždinska i Međimurska županija) kvalitetno poveže s Krapinom, a prvenstveno s gradom Zagrebom.

Ako problem sagledamo i iz potrebe gradnje i modernizacije željeznice na pravcu Zagreb - Zabok - Krapina - Maribor – Graz, često u radovima nazivana i „Krapinskom željeznicom“, koju u skoroj bududnosti svakako valja uvrstiti u strateške dokumente23, kako nacionalne tako i one Europske unije, tada je dionica Murakeresztur - Čakovec - Varaždin - Krapina u stvari poveznica dvaju važnih nacionalnih koridora (Krapinske željeznice i koridora Budimpešta - Zagreb). Uzimajudi u obzir da je dionica Murakeresztur - Čakovec - Ormož (Slovenija) ved dio TEN-T "comprehensive" mreže, tada kao poveznicu možemo promatrati samo dionicu Čakovec - Krapina.

Čak i ako ulaganje u samu Krapinsku željeznicu nede biti realizirano u skoroj bududnosti, dionica Čakovec - Krapina - Zabok - Zagreb svakako je zanimljiva za gradnju i modernizaciju, iz razloga što de se uspostavom poveznice do Maribora tada trebati samo graditi još suvremenu dionicu od Krapina do Maribora. Odnosno, dio od Krapine do Zagreba ved de biti suvremena željeznička elektrificirana, dvokolosiječna pruga s velikom propusnom modi koja de biti u funkciji pomodnog koridora i glavne poveznice sjeverne Hrvatske sa Zagrebom i Jadranom.

Gledano strateški24, a u cilju povedanja udjela željezničkog prijevoza, važnost pomodnih magistralnih pravaca, poput pravca Čakovec - Krapina - Zagreb značajno de porasti. U slučaju zakrčenosti primarnog pravca, izvanrednih događaja i sl. oni mogu preuzeti dio prijevoza putnika i roba. Manji dio roba može se stalno prevoziti pomodnim pravcima. Takav provoz utiče pozitivno na lokalno gospodarstvo i ulaganje u infrastrukturu što pak donosi brojne prednosti u lokalnom teretnom i putničkom prijevozu.

3.1. Potencijal u prijevoznoj potražnji u putničkom prijevozu

U ovom se poglavlju kratko razmatra postojeda putnička prijevozna potražnja uz

željezničke kolodvore na području sjeverne Hrvatske, te postojeda gravitacija u vidu svakodnevnih putovanja prema gradu Zagrebu. Ovi podaci samo djelomično opisuju mogudu prijevoznu potražnju i ovdje su samo ilustrativno.

Prema dostupnim podacima skupljenim od strane relevantnih izvora mogude je vidjeti trendove u putničkom prijevozu na području pruga Zaprešid – Čakovec, Krapina – Zabok i Varaždin – Golubovec. Ovaj prostor vedim dijelom obuhvada područje koje de u

23

Prema brojnim znanstvenim radovima, ali i postojećim strateškim dokumentima (npr. Strategija prometnog

razvoja Republike Hrvatske 2014. – 2030.) radi se o značajnom strateškom željezničkom pravcu za povezivanje

Jadrana i središnje Hrvatske sa sjevernom Slovenijom, Austrijom, Češkom, Slovačkom, Poljskom, te središnjim

i istočnim dijelom Njemačke. Ključno je svakako napraviti kvalitetnu poveznicu sa Grazom. Prema strateškom

dokumentu Austrijskih federalnih željeznica (ÖBB), Zielnetz 2025+, do godine 2025. putovanja prema Linzu i

Salzburgu skratiti će se za oko 20 % vremena u odnosu na postojeća, dok će se ona prema Klagenfurtu i Beču

gradnjom novih i modernizacijom postojećih pruga gotovo prepoloviti u odnosu na postojeća vozna vremena. 24

Vidi poglavlje 6, poglavito poglavlje 6.2.


bududnosti generirati lokalnu i regionalnu prijevoznu potražnju za željezničku prugu Čakovec – Krapina – Zabok – Zagreb, odnosno Lepoglavsku spojnicu.

Tablica 1 – Broj otpremljenih putnika na godišnjoj razini sa svih kolodvora na pruzi Zaprešid – Čakovec za razdoblja 1987.-1989., 2003.-2005., 2013.-2014.

Godina 1987. 1988. 1989. 2003. 2004. 2005. 2013. 2014.

Broj putnika

3.233.034 3.169.735 3.144.246 2.122.618 2.110.653 2.233.177 2.005.123 1.908.558

Izvor: HŽ Putnički prijevoz d.o.o., HŽ Infrastruktura i bivše ŽTP Zagreb, Transportno područje Varaždin Tablica 2 – Broj otpremljenih putnika na godišnjoj razini sa svih kolodvora na pruzi Varaždin – Golubovec (bez kolodvora Varaždin) za 2005., 2013. i 2014. godinu.

Godina 2005. 2013. 2014.

Broj putnika

197.727 167.064 129.502

Izvor: HŽ Putnički prijevoz d.o.o. i HŽ Infrastruktura Tablica 3 – Broj otpremljenih putnika na godišnjoj razini iz kolodvora Ivanec za razdoblja 1986.-1988., 2003.-2005., 2013.-2014.

Godina 1986. 1987. 1988. 2003. 2004. 2005. 2013. 2014.

Broj putnika

147.105 130.738 141.460 48.795 85.304 98.470 66.268 69.640

Izvor: HŽ Putnički prijevoz d.o.o., HŽ Infrastruktura i bivše ŽTP Zagreb, Transportno područje Varaždin Tablica 4 – Broj otpremljenih putnika na godišnjoj razini iz kolodvora Krapina i Sv. Križ Začretje za razdoblja 1987.-1989., 2003.-2005., 2013.-2014.

Godina 1987. 1988. 1989. 2003. 2004. 2005. 2013. 2014.

Broj putnika

489.071 468.541 476.196 216.607 295.696 228.879 196.637 174.627

Izvor: HŽ Putnički prijevoz d.o.o., HŽ Infrastruktura i bivše ŽTP Zagreb, Transportno područje Varaždin

Prema iznesenim podacima mogude je zaključiti da su promatrana područja generirala značajnu prometnu potražnju naročito tijekom 80.-tih godina prošlog stoljeda. Pratedi demografska kretanja možemo vidjeti da se broj stanovnika na tim područjima nije značajno promijenio. Promijenila se potreba vezana uz dnevne migracije prema Zagrebu koje su s vremenom postale još vede.To indicira potrebu za još kvalitetnijim uslugama u javnom prijevozu, te za ulaganjem u javno-prijevoznu infrastrukturu.

Brojka od preko 500.000 putnika25 koje u otpremi generiraju kolodvori između Varaždina i Zaboka, a na pruzi preko Novog Marofa, ukazuju na potrebu da nakon izgradnje Lepoglavske spojnice pruga preko Novog Marofa mora biti modernizirana kao suvremena prometnica za lokalni i regionalni promet. Ta tvrdnja dodatno dobiva na snazi kada se razmotri činjenica da je otprema 80.-tih godina prošlog stoljeda bila gotovo tri puta veda26.

25

Otprema iz tih kolodvora godine 2014.-te iznosila je 517.556 putnika, izvor: HŽ Putnički prijevoz d.o.o. 26

Otprema iz tih kolodvora (Turčin – Bedekovčina) je godine 1988. iznosila ukupno 1.510.706 putnika, izvor:

bivše Transportno područje Varaždin, SOUR ŽTP Zagreb.


Bududi da danas i tamo živi tek nešto manje stanovnika nego prije 30 godina, potencijal tog područja u prijevoznoj potražnji može se smatrati i dalje podjednako velikim.

Pruga Varaždin – Golubovec generira prijevoznu potražnju od oko 200.000 putovanja na godinu i to bez podataka za kolodvor Varaždin. Prema tablici 3 vidljivo je da je prijevozna potražnja u kolodvoru Ivanec prije 30-ak godina bila veda od one na čitavoj ostaloj pruzi danas. To svakako ukazuje na lokalni potencijal ove dionice pruge.

Dodatni argument za izgradnjom Lepoglavske spojnice može se pronadi u činjenici da gotovo 4.000 stanovnika27, i to vedinom radnika, svakodnevno iz Varaždinske i Međimurske županije migrira u grad Zagreb, Zagrebačku i Krapinsko-zagorsku županiju. To je, dakle, generiranje od oko 4.000 svakodnevnih putovanja od kojih bi velika vedina trebala biti ostvarena javnim prijevozom, poglavito željeznicom28.

3.2. Potencijal u prijevoznoj potražnji u teretnom prijevozu

U ovom se poglavlju kratko razmatra postojeda teretna prijevozna potražnja uz

željezničke kolodvore na području sjeverne Hrvatske. Ovi podaci samo djelomično opisuju mogudu lokalnu prijevoznu potražnju i ovdje su samo ilustrativno.

Tablica 5 – Ukupni robni rad (utovar i istovar)u neto tonama na godišnjoj razini sa svih kolodvora na pruzi Zaprešid – Čakovec (bez kolodvora Čakovec) za razdoblja 1987.-1989., 2003.-2005., 2013.-2014.

Godina 1987. 1988. 1989. 2003. 2004. 2005. 2013. 2014.

Neto tona

574.503 655.052 521.613 594.658 514.335 552.399 182.163 171.213

Izvor: HŽ Cargo d.o.o., HŽ Infrastruktura i bivše ŽTP Zagreb, Transportno područje Varaždin Tablica 6 – Ukupni robni rad (utovar i istovar)u neto tonama na godišnjoj razini sa svih kolodvora na pruzi Varaždin – Golubovec (bez kolodvora Varaždin) za 2005., 2013. i 2014. godinu.

Godina 2005. 2013. 2014.

Neto tona

179.188 93.187 64.163

Izvor: HŽ Cargo d.o.o. i HŽ Infrastruktura Tablica 7 – Ukupni robni rad (utovar i istovar)u neto tonama na godišnjoj razini iz kolodvora Ivanec za razdoblja 1986.-1988., 2003.-2005., 2013.-2014.

Godina 1986. 1987. 1988. 2003. 2004. 2005. 2013. 2014.

Neto tona

9.755 10.945 11.963 6.294 11.370 5.915 3.603 2.768

Izvor: HŽ Cargo d.o.o., HŽ Infrastruktura i bivše ŽTP Zagreb, Transportno područje Varaždin

27

Iz Varaždinske i MeĎimurske županije u Zagreb, Zagrebačku i Krapinsko-zagorsku županiju svakodnevno

putuje 3.988 stanovnika, od toga su njih 3.557 radnici, a ostalo su učenici i studenti. Od ukupnog broja

spomenutih svakodnevnih migracija najviše ljudi putuje na područje samog grada Zagreba, i to njih 2.948. Izvor:

Popis stanovništva 2011., Državni zavod za statistiku Republike Hrvatske. 28

Cilj kvalitetne prometne politike jest da velika većina ljudi na posao putuje javnim prijevozom, na srednjim i

dužim relacijama uvelike željeznicom. To višestruko smanjuje štetne utjecaje prometa na okoliš (eksterne

troškove prometa i ostalo) i uklapa se u strateške ciljeve prometne politike EU i Republike Hrvatske. Pregled

strateških utemeljenja dan je u slijedećem poglavlju.


Tablica 8 – Ukupni robni rad (utovar i istovar)u neto tonama na godišnjoj razini iz kolodvora Krapina i Sv. Križ Začretje za razdoblja 1987.-1989., 2003.-2005., 2013.-2014.

Godina 1987. 1988. 1989. 2003. 2004. 2005. 2013. 2014.

Neto tona

25.098 20.328 47.836 3.470 3.400 3.200 31.965 32.770

Izvor: HŽ Cargo d.o.o., HŽ Infrastruktura i bivše ŽTP Zagreb, Transportno područje Varaždin

Opseg robnog rada na području sjeverne Hrvatske značajno se smanjio u odnosu na početak stoljeda i na 80.-te godine 20. stoljeda. Djelomično je to i posljedica smanjenja privrednih aktivnosti, a djelomično i smanjenja poslovanja tvrtke HŽ Cargo d.o.o. na području sjeverne Hrvatske.

No, potencijali u lokalnom robnom prijevozu još uvijek postoje, a strateški cilj Republike Hrvatske poticati je gospodarstvo, naročito ono izvozno orijentirano. Kada su u pitanju robe, za očekivati je da de poduzedima valjati omoguditi prijevoz željeznicom sukladno strateškim ciljevima EU29. Shodno tome postoji potreba za modernizacijom i gradnjom novih pruga na području sjeverne Hrvatske.

4. Strateško utemeljenje za modernizaciju pruga i željezničkih usluga na sjeveru Hrvatske

Nakon što je u opisu ideje za novu prugu ved djelomično naznačen strateški značaj

izgradnje Lepoglavske spojnice, odnosno modernizacije i gradnje suvremene brze pruge na dionici Murakezstur (Mađarska) – Kotoriba – Čakovec – Varaždin – Lepoglava – Krapina – Zabok – Zaprešid (- Zagreb), u nastavku je detaljnije opisan niz strateških podloga koji podupiru izgradnju Lepoglavske spojnice, te gradnje i modernizacije ostalih pruga koje se nadovezuju na ovu dionicu, a u cilju stvaranja poveznice Mađarska – Varaždin – Krapina – Zagreb.

4.1. Bijela Knjiga o transportu 2011

Bijela knjiga o transportu 2011 temeljni je strateški dokument razvoja prometa u

Europskoj uniji koji sadrži smjernice za razvoj prometa (intermodalno i po sektorima), te strateške ciljeve koje na području Europske unije valja dosegnuti do 2050.-te godine. Utemeljenje za novu prugu Lepoglava – Krapina može se pronadi u ciljevima koji su navedeni dalje u tekstu.

„10. Mobilnost ovisi o infrastrukturi.30“ –Nova, kvalitetna i funkcionalna željeznička infrastruktura pridonosi povedanju održive mobilnosti.

29

Vidi poglavlje 6. i 6.1. 30

Opis cilja 10.: Bez potpore u obliku odgovarajuće mreže i njenog pametnijeg korištenja nije moguća ikakva

veća promjena u prometu. Općenito, ulaganja u prometnu infrastrukturu imaju pozitivan učinak na gospodarski

rast, stvaraju blagostanje i poslove i jačaju trgovinu, geografsku dostupnost i mobilnost ljudi. Moraju biti


„2.5. (3) - 30% teretnog cestovnog prijevoza duljeg od 300 km potrebno je do 2030. godine preusmjeriti na druge načine prijevoza kao što su željeznički i vodeni promet; a do 2050. godine i više od 50%, što bismo trebali olakšati uspostavljanjem učinkovitih i zelenih koridora za teretni prijevoz. Za postizanje ovog cilja de također biti potrebno razviti odgovarajudu infrastrukturu.“ – Cilj EU jest ostvariti barem 50% prijevoza putnika i tereta na srednje i velike udaljenosti željeznicom od 2050. nadalje. Pruga Lepoglava – Krapina pridonosi uspostavi uvjeta za kvalitetan daljinski prijevoz u Hrvatskoj, te putovanjima prema Mađarskoj i ostalim zemljama srednje i istočne Europe.

„2.5. (4) - (4) Do 2050. godine dovršiti brzu europsku željezničku mrežu. Utrostručiti dužinu postojede brze željezničke mreže do 2030. godine i održati gustodu željezničke mreže u svim državama članicama. Do 2050. godine vedi dio putničkog prijevoza na srednje udaljenosti trebao bi se odvijati željeznicom.“ –U cilju postizanja odgovarajude gustode željezničke mreže za prihvat prometa na svim razinama željeznička poveznica Lepoglava – Krapina doprinosi povezivanju hrvatskih regija i susjednih zemalja željeznicom.

4.2. Trans europska mreža koridora

Trans europska mreža koridora na području sjeverne Hrvatske ima dijelove osnovne

(core) i pomodne (comprehensive) mreže. Dio osnovne mreže jest pruga Gyekenyes(Mađarska) – Koprivnica – Zagreb, a dio pomodne mreže jest prugaMurakeresztur (Mađarska) – Čakovec – Ormož (Slovenija). Lepoglavska spojnica trebala bi postati dio pravca Čakovec – Krapina – Zagreb te bi predstavljala poveznicu ovih koridorskih pravaca, te pomodni kapacitet u slučaju zastoja i sl. Strateški cilj Republike Hrvatske u bududnosti bi trebao biti da i željeznička dionica Čakovec – Krapina postane dio sveobuhvatne (comprehensive) TEN-T mreže, aKrapinska željeznicepostane dio glavne (core) TEN-T mreže.

4.3. Strategija prometnog razvitka Republike Hrvatske 2014. – 2030.

Strategija prometnog razvitka Republike Hrvatske 2014. – 2030. temeljni je strateški

dokument Republike Hrvatske za razvoj prometa. Dokument je izdan od strane Ministarstva pomorstva, prometa i infrastrukture Republike Hrvatske. Potpora gradnji nove pruge Lepoglava – Krapina očituje se najviše kroz dvije mjere navedene u nastavku teksta.

Mjera R.19 (željeznički promet) - Regionalni promet osim Zagreba i Rijeke (Split, Varaždin, Osijek, itd.)31 – Postoji potreba za razvitkom kvalitetnog željezničkog regionalnog prometa za sve vede gradove u Hrvatskoj. Unutar tog razvoja jest prigradski promet koji gravitira prema tim gradovima i kvalitetnim poveznicama prema ostalim važnim gradovima u

isplanirana tako da se postigne najveći mogući pozitivni učinak na gospodarski rast i najmanji mogući negativni

učinak na okoliš. 31

Opis mjere: Željeznički promet može imati važnu ulogu i u regionalnom prometu u regionalnim centrima koji

nisu dio osnovne TEN-T željezničke mreže zbog postojeće konfiguracije mreže u tim područjima. Specifične

studije analizirat će potencijal u gradovima kao što su Split, Varaždin i Osijek. Ovim studijama takoĎer će se

procijeniti potrebni tehnički parametri za svaki pojedinačni slučaj.


regiji, u slučaju ove pruge to su poveznice između Varaždina, Čakovca, Krapine i Zagreba. Potreba za povezivanjem postoji u putničkom i teretnom prijevozu podjednako.

Mjera U.2 (gradski, prigradski i regionalni promet) – Razvoj infrastrukture32 – Lepoglavska spojnica de osim daljinskog prijevoza kao multifunkcionalna prometnica33omoguditi i bolju povezanost javnim prijevozom između malih i srednjih gradova u sjevernoj Hrvatskoj.

4.4. Strategija prostornog razvoja Republike Hrvatske

Strategija prostornog razvoja Republike Hrvatske 2014. – 2030. temeljni je strateški

dokument Republike Hrvatske za upravljanje prostorom. Dokument je izdan od strane Ministarstva graditeljstva i prostornog uređenja Republike Hrvatske i u trenutku pisanja ovog rada izdan je njegov nacrt.

Ovim se dokumentom između mnogih sektora definira i prostorni smještaj željezničke infrastrukture vitalne za razvoj Republike Hrvatske. Prema tom dokumentu koridor Murakezstur (Mađarska) – Kotoriba – Čakovec – Varaždin – Lepoglava – Krapina se definira kao „Mogudi pravac i alternativna trasa pruge velike učinkovitosti“. U prethodnom prostornom planu Republike Hrvatske koji je izdan 1997. godine ovaj je pravac bio definiran kao dio „generalne mreže brzih pruga“.

4.5. Lokalni prostorni planovi Prostorni planovi Varaždinske i Krapinsko-zagorske županije imaju jasno predviđenu i

ucrtanu trasu za brzu suvremenu prugu visoke učinkovitosti na dionici (Čakovec - ) Varaždin – Lepoglava – Bednja – Krapina, a prostorni plan Krapinsko-zagorske županije uz ovu trasu ima i jasno naznačenu i ucrtanu trasu brze suvremene pruge visoke učinkovitosti Macelj – Đurmanec – Krapina – Zabok (- Zagreb). Prostorni planovi gradova i opdina na području gdje prolazi trasa nove potencijalne pruge uvažavaju planove više razine (RH i županija), te su također imaju ucrtanu trasu nove suvremene željeznice.

4.6. Lokalne razvojne strategije

Do trenutka zaključivanja ovog rada postoje razvojne strategije Varaždinske,

Međimurske i Krapinsko-zagorske županije za razdoblje od 2011. do 2013. godine. U tim dokumentima spominje se potreba Lepoglavske spojnice.

32

Opis mjere: Odgovarajuća analiza postojeće situacije i očekivanog razvoja prometnog sustava i socijalno-

ekonomskog konteksta u gradskim i regionalnim područjima u perspektivi Održivih planova gradske mobilnosti

/Integriranih prometnih planova identificirati će potrebe sanacije/nadogradnje postojeće infrastrukture ili

stvaranja nove tamo gdje razina mobilnosti to dozvoljava. S druge strane to može takoĎer značiti ukidanje ili

funkcionalno smanjivanje nekih dijelova mreže gdje očekivana razina mobilnosti postaje irelevantna. Ulaganja u

infrastrukturu će se prvenstveno fokusirati na javni prijevoz i nisku/nultu razinu emisije štetnih plinova i bit će

popraćena komplementarnim politikama upravljanja mobilnosti i intervencijama zajedno s odgovarajućim ITS

instalacijama. 33

Više o elementima multifunkcionalnosti prometnice dano je u poglavlju 8.


U dokumentu "Županijska razvojna strategija Varaždinske županije 2011.-13." u Mjeri 1.2.2. „Povedanje prometne dostupnosti i prohodnosti te smanjenje transportnih i komunikacijskih troškova u gospodarstvu“ kao „Opis mjere“ stoji: „Na području Varaždinske županije nedostaje prometni koridor koji bi zapadnom dijelu Županije omogudio brzu vezu sa Zagrebom, slaba je povezanost s Krapinsko-zagorskom županijom, niska sigurnost prometnica koje su bez javne rasvjete, nogostupa ili biciklističkih staza, te dotrajalost vlakova i željezničke infrastrukture.“

Stoga de se u sklopu ove mjere: „...- Poticati obnova i modernizacija željezničke infrastrukture...“

U „Razvojnoj strategiji Krapinsko-zagorske županije 2011.-13.“ pri Strateškom cilju 4, prioritet „4.4. Razvoj komunalne i prometne infrastrukture“, mjera „4.4.7. Gradnja i održavanja sustava prometne infrastrukture“ stoji i cilj: „Cilj mjere vezan uz željeznički promet je razvijanje i poboljšavanje željezničke infrastrukture, odnosno tehničko-eksploatacijskih parametara, što de u konačnici dovesti do dopuštanja vedih brzina vlakova, odnosno smanjenja vremena putovanja na pojedinim dionicama, te također povedati sigurnost i udobnost putovanja.“ Također, kao indikatori postignutih ciljeva navode se još: „...broj novih km pruga, broj km rekonstrukcija postojedih pruga i objekata...“

4.7. Master planovi Zagreb i Sjever Sjeverne i središnje hrvatske regije iskoristile su mogudnost korištenja sufinanciranja

EU sredstvima iz IPA fonda koja su osigurana od strane Ministarstva pomorstva, prometa i infrastrukture (MPPI), a koja se mogu koristiti za izradu prometne tehničke dokumentacije, odnosno strateških dokumenata, te su u trenutku pisanja ovog rada otvorile natječaje za prikupljanje ponuda potencijalnih izvođača za izradu tzv. prometnih Master Planova, odnosno prometnih studija.

Grad Zagreb, Zagrebačka županija i Krapinsko-zagorska županija zajednički su pripremili i otvorili natječaj za izradu strateškog dokumenta pod nazivom „Master plan (idejni plan) prometnog sustava za grad Zagreb, Zagrebačku županiju i Krapinsko-zagorsku županiju (Master plan of the traffic system for the City of Zagreb, Zagreb County and Krapinsko – zagorska County)“.

Cilj ovog plana (prometne studije) nastavak je težnji za stvaranjem strateških preduvjeta za razvoj održivog prometnog sustava na svom području. Između ostalog, kroz projektni zadatak utvrditi de se i osnovne potrebe povezivanja Zagreba sa susjednim županijama, a Lepoglavska spojnica može značajno pridonijeti bržem i učinkovitijem povezivanju Zagreba sa sjevernom Hrvatskom.

Varaždinska, Međimurska i Koprivničko-križevačka županija su također uz pomod MPPI-a, preko kojeg de se koristiti sredstva IPA fonda za sufinanciranje, pokrenule natječaj za izradu „Master plan razvoja integriranog prijevoza putnika na području regije Sjeverna Hrvatske“. Cilj Master plana (prometne studije) jest stvoriti strateške preduvjete za razvoj integriranog prijevoza putnika na svom području, te istodobno i kvalitetno povezivanje javnim prijevozom sa susjednim regijama, s posebnim naglaskom na povezivanje sa gradom Zagrebom. Lepoglavska spojnica možeznačajno pridonijeti ovom povezivanju.


5. Smještaj nove pruge na regionalnoj i koridorskim kartama Lepoglavska spojnica trebala bi postati dio suvremene nove pruge (koja bi trebala

djelomično nastati rekonstrukcijom postojedih pruga, a dijelom novogradnjom) Murakerezstur (Mađarska) – drž. granica – Čakovec – Varaždin – Krapina – Zabok – Zagreb. Ona bi trebala postati poveznica ved postojedih i bududih koridorskih pruga, uz regionalni i lokalni značaj također.

Gradnjom Krapinske željeznice jadranske luke i prostor središnje Hrvatske dobio bi novu suvremenu poveznicu sa srednjom i istočnom Europom. Željeznička pruga Murakerzstur – Kotoriba – Čakovec – Pragersko (Slovenija) ved je u postojedim planovima uvrštena u mrežu TEN-T prometnica kao dio „comprehensive“ (pomodne) mreže. Pruga Čakovec – Varaždin – Krapina postala bi tako poveznica ovih dvaju koridora, te bi se stvorila pomodna dionica TEN-T „core“ koridoru Mađarska – Koprivnica – Zagreb.

Skice koje pobliže prikazuju novonastalu mrežu pruga mogu se vidjeti na slikama 1 i 2.

Slika 1 – Prijedlog razvrstavanja pruga za međunarodni (zeleno) i regionalni (plavo)

promet u sjevernoj Hrvatskoj.


Slika 2 – Položaj željezničke poveznice Čakovec – Krapina i Lepoglavske spojnice na

karti koridora u sjevernoj Hrvatskoj.

6. Temeljni uvjeti koje nova pruga mora zadovoljiti

Obzirom na obilježja regije gdje Lepoglavska spojnica, odnosno cijela pruga Čakovec – Varaždin – Krapina prolazi, a to su gusto naseljeni krajevi s mnogim postojedim i potencijalnim privrednim aktivnostima, te malim udaljenostima između malih i srednjih gradskih središta, ova pruga treba biti multifunkcionalnog karaktera. Bududi da bi, obzirom na svoju potencijalnu važnost, mogla postati dio pomodne (comprehensive) mreže TEN-T koridora, da bi zadovoljila kriterij multifunkcionalnosti valja biti građena kao pruga za mješoviti promet34. Ona bi dakle trebala biti dvokolosiječna, elektrificirana izmjeničnim sustavom od 25 KV, za brzine od najmanje 160 km/h, te opremljena suvremenim signalno-sigurnosnim uređajima koji omogudavaju obostrani promet35.

34

Takva prometnica trebala bi biti dio „Trans-europeannetwork – conventionalrailnetwork (trans-europska mreža

– konvencionalna europska mreža)“ i to bi trebala biti u kategoriji „lines intended for mixed traffic (passengers

and freight) – dionice namijenjene za mješoviti promet (putnički i teretni). 35

Obostrani promet je situacija kada na dvokolosiječnoj pruzi postoji sva signalna i sigurnosna oprema koja

omogućuje prometovanje po svakom od dva kolosijeka u oba smjera pod istim tehničkim i sigurnosnim uvjetima

(jednakom brzinom, jednakim sigurnosnim razmakom). Ovo u praksi podrazumijeva i ugradnju skretnica na

odreĎenim mjestima na otvorenoj pruzi što omogućava vlakovima da promijene kolosijek prometovanja po

potrebi. Ovim se načinom može ostvariti da brži vlakovi pretječu sporije na otvorenoj pruzi (a ne samo u

kolodvorima) što znatno povećava propusnu moć pruge. Signalni pravilnik Hrvatskih željeznica, Zagreb, 1998.

g. definira: Obostrani promet - vožnja vlakova na dvokolosiječnoj pruzi opremljenoj signalno-sigurnosnim

ureĎajima koji omogućuju vožnju vlakova istog smjera po oba kolosijeka.


Zbog multifunkcionalnosti, a ona je uvjetovana karakteristikama regije gdje bi ova pruga trebala prolaziti ona valja zadovoljiti slijedede uvjete, odnosno pružiti mogudnost za stvaranje suvremenih usluga prijevoza i to u: daljinskom putničkom prijevozu (160 km/h36), regionalnom i lokalnom putničkom prijevozu (regionalni 160 km/h, lokalni 100-120 km/h), daljinskom teretnom prijevozu (120 km/h) i lokalnom teretnom prijevozu (80 km/h). Tako pri gradnji i planiranju valja zadovoljiti sve navedene uvjete kako bi pruga dostigla punu učinkovitost. Opis svake pojedinačne usluge dat je u nastavku ovog poglavlja.

6.1. Daljinski i međunarodni putnički prijevoz

Izgradnjom Lepoglavske spojnice, te modernizacijom i gradnjom ostalih dionica

pruge između Murakeresztura i Zagreba. Ukupna udaljenost između dvaju kolodvora iznosila bi oko 136 kilometara. InterCity37 vlak između tih dvaju mjesta putovao bi oko 55 minuta uz pretpostavku da bi se vlak zaustavljao u kolodvoru Varaždin, možda i u kolodvorima Čakovec, Krapina ili Zabok38. Putovanje od Varaždina do Zagreba trajalo bi oko 40 minuta.

Preporuča se uspostaviti IC uslugu koja bi započinjala u vedim Mađarskim gradovima, najprije u Budimpešti, a pojedini vlakovi mogu započinjati i drugim vedim gradovima poput Nagykanizse39 ili vedim čvorovima, npr. Gyekenyes40. Uslugu je zbog lakšeg usklađivanja s voznim redovima regionalnih i lokalnih vlakova i autobusa najbolje uspostaviti u taktnom intervalu, i to između Zagreba i Budimpešte svakih 2 sata, a između Zagreba i Nagykanizse (Gyekenyes) svakih sat vremena. Uslugu valja uspostaviti od otprilike 5 sati ujutro do 22 sata navečer.

6.2. Lokalni i regionalni putnički prijevoz

Lepoglavska spojnica i modernizirana dionice Murakeresztur – Čakovec – Varaždin –

Lepoglava uz daljinski prijevoz moraju biti i u funkciji lokalnog (prigradskog)41 i regionalnog

36

Spomenuta brzina dana je zagradi i ovdje je samo kao prijedlog, na osnovu brojnih naputaka za gradnju

koridorskih pravaca, a koji preporučuju brzinu do 160 km/h zbog toga jer gradnja pruge za još veću brzinu

zahtijeva znatno veća ulaganja, a sama brzina za putničke vlakove od recimo 200 do 250 km/h ne donosi

značajnije pomake u skraćivanju voznih vremena i/ili ostvarivanju većeg broja veza, kvalitetnijeg obrta garnitura

vlakova i sl. 37

Inter-city u prijevodu s engleskog znači „meĎugradski“ i najčešće imaju oznaku (skraćenicu) „IC“. Radi se o

usluzi u putničkom prijevozu željeznicom koja povezuje samo veće gradove (tuzemno ili inozemno) i/ili velike

čvorove u željezničkom sustavu. Inter-city vlakovi imaju veću razinu udobnosti od regionalnih i prigradskih,

putuju na znatno dužim relacijama nego regionalni i prigradski, a često postižu i veće maksimalne brzine od tih

vlakova nudeći mogućnost kraćeg vremena putovanja. Danas izmeĎu mnogih europskih zemalja postoje ugovori

o prometovanju Inter-city vlakova koji nose naziv EuroCity i imaju oznaku „EC“. 38

Mjesta zaustavljanja ovdje su dana kao prijedlozi i valja ih utvrditi narednim studijama. 39

Nagykanizsa je kolodvor (čvor) koji omogućava veze s polascima vlakova prema Budimpešti, Zalaegersegu i

Sopronu, te s mnogim regionalnim i lokalnim autobusima. 40

Gyekenyes je pogranični kolodvor blizu Koprivnice iz kojeg vožnju započinju mnogi vlakovi prema

Budimpešti, a koji prolaze kroz Kaposvar i Dombovar. 41

Prigradski i lokalni vlakovi se zaustavljaju na svim ili na većini mjesta zaustavljanja, njihov cilj dovesti je

putnike u veće kolodvore gdje ostvaruju veze na ostale prigradske i lokalne, regionalne i sve ostale modove

(vrste) prijevoza koje u tom čvoru postoje.


prijevoza42. Poželjno je da su lokalni i prigradski sustavi prijevoza integrirani, odnosno da su svi modovi prijevoza povezani tarifno (jedinstvena karta)43 i organizacijski (harmonizirani vozni redovi)44. Tada govorimo o integriranom prijevozu putnika (IPP)45.

Lokalni prijevoz valja povezivati sva moguda stajališta unutar regije Varaždinske i Međimurske županije i ostvarivati veze prema autobusnom prijevozu na mjestima integracije. Za pretpostaviti je da de dionicom Krapina – Varaždin – Čakovec – Murakeresztur prometovati lokalni vlakovi u taktnom voznom redu u razmaku svakih 30 minuta u vršnim satima, a izvan njih i vikendom u razmacima svakih sat vremena.

Regionalni vlakovi trebali bi povezivati Čakovec, Varaždin i Krapinu sa Zagrebom i to u taktnom voznom redu svakih sat vremena u vršnim satima, te najrjeđe svakih 2 sata izvan tog vremena i vikendom. Prvi jutarnji polasci regionalnih i lokalnih vlakova trebali bi započeti najkasnije u 5 sati ujutro, a zadnji polasci trebali bi biti između 23 i 0 sati tijekom radnog dana, a vikendom (subotu i nedjelju ujutro) mogu, ovisno o potrebama (lokalni festivali, kulturni i sportski događaji), zadnji polasci biti do 1 ili 2 sata ujutro. Putovanje regionalnim vlakom između Varaždin i Zagreba, uz zaustavljanja u nekoliko najvažnijih kolodvora, trajalo bi 55-60 minuta46.

Kolodvori i stajališta trebali bi biti izvedeni na siguran način da omogude zaustavljanje svih vrsta vlakova koji se u pojedinom mjestu zaustavljaju, dok bi se vlakovima koji prolaze to mjesto bez zaustavljanja trebao omoguditi prolazak najvedom tehničkom brzinom na dionici. To znači da bi sva mjesta zaustavljanja trebala imati sagrađene široke otočne perone s nadstrešnicama, a svi prelasci preko pruge trebali bi biti izvedeni isključivo kao pothodnici ili nathodnici. U takvim slučajevima putnici nikako ne smiju prelaziti kolosijeke u istoj razini. Visina sagrađenih perona valja odgovarati visini podova (vrata) na vagonima. Uz to, valja predvidjeti intermodalnost na što je više mogude kolodvora i stajališta. Ovo pak znači da de mnogi kolodvori i stajališta biti intermodalni terminali, odnosno, na njima de putnici ostvarivati veze između željezničkog i autobusnog prijevoza, pa valja predvidjeti gradnju autobusnih stajališta ili terminala uz željeznička stajališta i kolodvore. Uz to, valja predvidjeti i gradnju ostalih intermodalnih sadržaja poput parkirališta za automobile47, parkirališta za

42

Regionalni vlakovi povezuju glavne regionalne kolodvore, dakle, ne zaustavljaju se u većini mjesta, ali se ipak

više zaustavljaju nego npr. IC vlakovi. Iz manjih mjesta ili nekih dijelova grada (kolodvora i stajališta) u glavne

regionalne kolodvore putnike dovoze (i u njih odvoze) prigradski i lokalni vlakovi, autobusi, itd. 43

Tarifna integracija znači korištenje zajedničke prijevozne karte za sve modove lokalnog, regionalnog i

prigradskog prijevoza. 44

Harmonizirani vozni redovi znače da su izmeĎu pojedinog moda meĎusobno, ali i izmeĎu svih ostalih modova

voznim redom odreĎene kvalitetne veze, odnosno ostvaruje se veliki broj mogućnosti presjedanja što omogućuje

veliki broj različitih putovanja što u konačnici povećava dostupnost javnog prijevoza. Cilj je stvoriti javno-

prijevozni sustav koji je za neku regiju u potpunosti dostupan. 45

Integrirani javni prijevoz putnika ili samo Integrirani prijevoz putnika (IPP) jest sustav lokalnog javnog

prijevoza koji objedinjuje različite modove javnog prijevoza u jednu cjelinu na nekom području (harmonizirani

vozni redovi i tarifna integracija). Takav sustav koristi prednosti svih prijevoznih modova u sustavu, a suradnjom

modova u velikoj mjeri anulira nedostatke pojedinog prijevoznog moda. Sustavom integriranog prijevoza

putnika upravlja Prometna uprava koja na osnovu istraživanja odreĎuje vozne redove za sve vrste lokalnog

javnog prijevoza, a u sustavu za sve modove prijevoza vrijede zajedničke prijevozne karte (A. Klečina et al,

Mobilnost graĎana Hrvatske s primjerima iz Varaždinske županije, Varaždin, 2011.). 46

Kolodvori u kojima se zaustavljaju regionalni vlakovi uglavnom su intermodalni terminali u koje putnike

dovoze i iz njega odvoze lokalni vlakovi s priključnih pruga i/ili lokalni autobusi. Za pretpostaviti je da bi,

obzirom na dosadašnja istraživanja, ti kolodvori mogli biti Ivanec, Lepoglava, Krapina i Zabok. 47

Ovakvi se sustavi u svijetu najčešće nazivaju „Park and Ride“ ili skraćeno „P&R“. Ovo na engleskom jeziku

doslovno znači „parkiraj i putuj (vozi se)“. Ovakvi sustavi podrazumijevaju mogućnost da graĎani dolaze do


bicikle, garaža za bicikle i sl. Također, svi kolodvori i stajališta moraju s okolnim naseljima, točnije domadinstvima, biti adekvatno povezani atraktivnim, sigurnim i suvremenim pješačkim i biciklističkim stazama kako bi se osigurala adekvatna dostupnost istih. To sve zahtijeva pomno planiranje i adekvatne građevinske zahvate prilikom modernizacije i/ili gradnje svih kolodvora i stajališta na trasi.

6.3. Tranzitni prijevoz tereta

Čitava pruga od Murakeresztura preko Krapine do Zagreba mora udovoljavati

mogudnostima za prevlačenje teških teretnih vlakova dužine do 700 metara i težine od 2.000 bruto tona. To u praksi znači da trasa ne bi trebala pružati vedi mjerodavni otpor od 11 daN/T48, a to pak znači da, uz uvjet da je pruga bez zavoja, najvedi usponi ne bi trebali biti vedi od otprilike 11 promila. Dionicom bi mogli prometovati vlakovi iz smjera Italije, luke Rijeka i Zagreba prema Mađarskoj i dalje i obrnuto.

6.4. Intermodalni prijevoz tereta

Sukladno suvremenim trendovima prijevoza tereta gdje intermodalni prijevoz iz

godine u godinu zauzima sve vedi tržišni udio dionica Murakeresztur – Varaždin – Krapina svakako mora biti opremljena za prihvat svih vrsta vlakova koje prevoze intermodalne jedinice. U slučaju daljinskih (tranzitnih) vlakova svi su uvjeti jednaki onima spomenutim u poglavlju 8.1. Što se tiče lokalne otpreme i dopreme intermodalnih jedinica valja posebno voditi računa da određeni kolodvori izgrađeni na dionici imaju mogudnost prekrcaja intermodalnih jedinica s i na cestovna teretna vozila. Tamo gdje intermodalni terminali nisu u samim kolodvorima, oni moraju prema glavnoj pružnoj dionici imati dobru povezanost adekvatnim industrijskim kolosijecima.

Uz daljinski teretni prijevoz nova željeznička infrastruktura mora pružiti što vedi broj mogudnosti za priključak industrijskih kolosijeka49 koji vode izravno do lokalnih gospodarskih subjekata ili čitavih gospodarskih zona. Industrijski kolosijeci važni su za mnoge gospodarske subjekte jer mogu ponuditi prijevoz „od vrata do vrata“ a samo s jednim prijevoznim modom, željeznicom. Industrijski kolosijeci vrlo su važni u intermodalnom prijevozu tereta kada intermodalne terminale, luke, robne centre i sl. povezuju s glavnom mrežom željezničkih pruga.

Za vedinu gospodarskih subjekata spoj industrijskog kolosijeka mogude je ostvariti prema nekom od kolodvora na pruzi, što predstavlja optimalno rješenje obzirom na propusnu mod pruge.

željenih kolodvora i stajališta osobnim automobilom, a dalje nastavljaju putovanje vlakom, odnosno, sustavom

javnog prijevoza. 48

daN/T – Dekanjutn po toni, jedinica koja se koristi kao temelj u proračunu mase vlaka gdje ograničenje čine

mjerodavni usponi na pojedinoj dionici pruge i otpor zavoja pruge. 49

Industrijski kolosijek je željeznički kolosijek koji nije javno dobro u općoj uporabi, a koji je izravno ili

neizravno povezan sa željezničkom infrastrukturom koja je javno dobro u općoj uporabi, a služi za početne,

završne i druge radnje (utovar, istovar, manevriranje i sl.) u prijevozu ili za potrebe vlasnika i na kojem se ne

obavlja željeznički prijevoz (Zakon o željeznici, Hrvatski sabor, 15. 7. 2013.).


Ipak, prilikom gradnje i osuvremenjivanja pruga navedenih u ovom radu valja razmotriti i mogudnost da je industrijske kolosijeke nekih vedih gospodarskih subjekata ili zona mogude lakše priključiti na glavnu prugu na mjestima izvan željezničkih kolodvora. U tom slučaju mogude je sagraditi manji teretni kolodvor (s dodanim jednim manipulativnim kolosijekom uz dva prolazna kolosijeka) ili pak ind. kolosijek jednostavno izravno priključiti na glavnu prugu. Odgovor na to pitanje dobiti de se izravno iz studije svakog pojedinog takvog slučaja.

7. Prijedlog varijanti Lepoglavske spojnice

U ovom dijelu rada navesti demo neke prijedloge kako trasirati Lepoglavsku spojnicu. Prijedlozi de biti samo ukratko idejno razrađeni, dok je za stvarnu izvedbu dionice potrebno daljnja mnogo opsežnija stručna i znanstvena razrada.

Zbog nepovoljnosti za modernizaciju dionice Lepoglava - Golubovec50 sve varijante koje demo razmatrati uključuju gradnju nove dionice od Lepoglave pa do neke mogude točke spoja na pruzi Zabok - Krapina - Đurmanec - drž. granica.

Valja također spomenuti da je osim Lepoglavskom spojnicom sjevernu Hrvatsku sa Zagrebom mogude kvalitetno povezati i preko Koprivnice. Ukupna dužina te poveznice iznosi 130 kilometara. No, u tom slučaju, odnosno u baziranju usluga prijevoza putnika preko Koprivnice, ne može se ostvariti konkurentno povezivanje nekih dijelova sjeverne Hrvatske sa Zagrebom, a tu se prvenstveno misli na zapadni dio Varaždinske županije, istočni dio Međimurske županije, te potencijalno još neke dijelove spomenutih županija. Ako se u obzir uzmu strateška utemeljenja, a pogotovo strateški ciljevi EU o značajnom povedanju udjela željezničkog prijevoza, te ako se još pridoda da poveznica preko Koprivnice ne predstavlja kvalitetan alternativni koridor za teretni prijevoz u odnosu na TEN-T pravac Mađarska – Koprivnica – Zagreb, zaključak je autora da ova varijanta povezivanja ne predstavlja kvalitetnu alternativu Lepoglavskoj spojnici. Odnosno, modernizaciju pruge Varaždin – Koprivnica, koja je svakako potrebna, valja razmatrati u nekom drugom kontekstu, a ne u kontekstu povezivanja sjeverne Hrvatske sa Zagrebom i jadranskim prostorom.

7.1. Varijanta 1 - varijanta predložena prostornim planom

Ova varijanta ucrtana je u nacionalnim i lokalnim dokumentima prostornog planiranja

i predviđa modernizaciju dionice Čakovec - Varaždin - Lepoglava u suvremenu, dvokolosiječnu prugu velike propusne modi. Ucrtana trasa slijedi postojedu dionicu na kojoj je uz neznatne preinake postojede trase (uglavnom se radi o povedanju radijusa nekih zavoja na trasi) mogude izvesti prugu velike propusne modi.

Nova pruga započinje u postojedem kolodvoru Lepoglava te nastavlja u blagom desnom zavoju, pa kroz tunel (cca 1 km) prema dolini do naselja Muričevec. Nadalje pruga vodi kratkom dolinom prema zapadu, pa kroz tunel (cca 1 km) dolazi južno od naselja Šaša gdje u blagom zavoju skrede prema Krapini. Prije naselja Cerje Bednjansko pruga, da bi mogla zadržati karakteristike pruge visoke propusne modi, treba udi u tunel dužine oko 8

50

Vidi poglavlje 3.


kilometara. Iz tunela pruga izlazi pokraj naselja Žutnica i Dolide, pa nadvožnjakom preko uske doline ponovno ulazi u tunel gdje u dugom zavoju skrede prema jugu i ovdje bi se trebala spojiti s bududom trasom pruge velike propusne modi Zagreb - Krapina - Maribor. Nakon toga pruga izlazi iz tunela južno od same Krapine, na mjestu gdje je planiran i još jedan željeznički kolodvor. Ukupna dužina tunelirane trase od Žutnice do novog željezničkog kolodvora u Krapini je oko 3 kilometra. Ukupna dužina ove trase je oko 15,5 kilometara (do spoja s „krapinskom željeznicom“), odnosno oko 19 kilometara (do novog željezničkog kolodvora Krapina).

Za ovu varijantu postoji i predviđena mogudnost da između mjesta Žutnica i Dolide bude izveden spoj na postojedu dionicu pruge Đurmanec - Krapina. Tako bi onda bilo mogude izravno s nove pruge udi u samu Krapinu i prodi postojedi kolodvor Krapina. Valja redi da bi se ovaj spoj koristio samo za lokalne i regionalne putničke i lokalne teretne vlakove kako bi se lakše zadovoljila prometna potražnja u samom gradu Krapini. Svi tranzitni vlakovi koristli bi prije opisanu tunelsku dionicu koja zaobilazi Krapinu, te omoguduje velike brzine, također i mogudnost prometovanja teških teretnih vlakova. Dionica između Žutnice i Krapine prolazi uskom dolinom kroz samo naselje i po njoj nije mogude prometovati brže od 50 km/h, no to je za lokalni putnički prijevoz na toj kratkoj dionici sasvim dovoljno. Ukupna udaljenost između kolodvora Krapina, preko opisanog spoja, pa do postojedeg kolodvora Krapina iznosi 18,5 kilometara.

Prednosti ove varijante su: mala ukupna visinska razlika cijele dionice, dakle, vrlo blagi usponi, dugački zavoji velikog radijusa koji omogudavaju prometovanje velikim brzinama, te mogude izravno povezivanje Čakovca, Varaždin i Krapine sa Zagrebom. Uz to, trasa je povoljna za prometovanje brzih putničkih i teških teretnih vlakova.

Negativne strane ove trase su potencijalno zahtjevni građevinski elementi (cca 13 kilometara tunela za varijantu do novog kolodvora Krapina, odnosno 10 kilometara za spoj s postojedim kolodvorom Krapina), te izbjegavanje gotovo svih naselja što umanjuje vrijednost ove trase u lokalnom putničkom prijevozu.

Slika 3 - Prikaz varijante 1 na satelitskoj karti.

7.2. Varijanta 2 –manjapreinaka prostornog plana


Ova je varijanta51 za gradnju manje zahtjevna od Varijante 1, no nudi manje radijuse zavoja (do 700 metara) najvedu brzinu putovanja od 110 km/h. Najvedi usponi ne prelaze 10 promila. Navedene karakteristike trase omogudavaju provoz teških teretnih vlakova. Trasa je planirana kao jednokolosiječna, što pak predstavlja veliki nedostatak u odnosu na propusnu mod pruge. No, uz manja odstupanja od prvotno zamišljenog plana mogude je trasu izvesti i kao dvokolosiječnu u gotovo istim parametrima.

Trasa započinje u kolodvoru Lepoglava zatim krede u blagi zavoj prema jugu, pa zatim blagi zavoj natrag prema zapadu gdje nastavlja pratiti dolinu rijeke Bednje do tunela "Jaranski" (496 metara) gdje izlazi pred naseljem Bednja. Tu u velikom zavoju skrede prema Naselju Šaša i uspinje se prema Gornjem Jesenju gdje nakon nekoliko zavoja dolazi do tunela "Cerje" (1.430 metara). Nakon njega kratko izlazi na površinu, pa u novi tunel "Jesenje" (2.806 metara), pa zatim uz obronke Strahinščice prolazi još dva tunela, "Jelovica" (781 metar) i Horvati (826 metara), pa zatim izbija u dolinu iznad naselja Žutnica i Dolide, slično kao i Varijanta 1. Nakon prelaska doline nadvožnjakom novi tunel "Dolide" dovodi ovu trasu u postojedi kolodvor Krapina. U slučaju spoja na bududu novu prugu Zagreb - Krapina - Maribor mogud je spoj na tu prugu opisan u Varijanti 1. Dužina ove varijante je 19,8 kilometara (spoj na postojedi kolodvor Krapina), odnosno oko 18 kilometara (do tunelskog spoja na bududu "krapinsku" željeznicu).

Prednosti ove trase su dolazak u blizinu naselja Bednja i Gornje Jesenje, te su blizu njih mogudi kolodvori i stajališta. Nedostatak ove trase je nešto manja brzina prometovanja, te činjenica da je trasa projektirana kao jednokolosiječna što znatno ograničava propusnu mod. Preinaka ove trase u dvokolosiječnu sa sličnim karakteristikama anulira i ovaj potencijalni nedostatak.


51

Ova varijanta detaljno je razraĎena u radu: Gračanin, I.: Izrada projekta željezničke pruge Krapina –

Lepoglava, diplomski rad, Sveučilište u Zagrebu, Geodetski fakultet, Zagreb, 2009.


7.3. Varijanta 3 - poveznica prema Sv. Križu Začretju

Ova varijanta52 uključuje spajanje Lepoglave sa Svetim Križem Začretjem, odakle je

mogude prugom dalje prema Zagrebu, ali i prema Krapini. Ovakav spoj, gdje daljinski putnički i teretni prijevoz "zaobilazi" Krapinu ima svoje

prednosti. Ukupni put između Čakovca, Varaždina i Zagreba kradi je za oko 8,7 kilometara u odnosu na Varijantu 1. Također, ova varijanta prolazi pokraj nekoliko naselja što omogudava gradnju stajališta za lokalne putničke vlakove (npr. Gora Veternička, Mihovljan, Donja Šemnica, Švaljkovec).

Ova trasa s tri tunela, jedan ispod Ivančice (cca 5 km) i dva kod mjesta Mihovljan (jedan cca1,8 km i drugi cca 400 metara) dolaze sjeverno od naselja Donja Šemnica gdje pruga uz manje usjeke prati prirodnu dolinu u smjeru naselja Švaljkovec gdje ulazi u dolinu i spaja se s postojedom prugom drž. granica - Đurmanec - Zabok nešto ispred kolodvora Sveti Križ Začretje. Ukupna dužina ove trase jest 17,8 kilometara. Ova trasa povoljna je za gradnju pruge visoke propusne modi bez velikih uspona što bi omogudilo tranzit teških teretnih vlakova.

Prije samog kolodvora Sveti Križ Začretje mogude je izvesti izravan spoju oštrom zavoju i prema Krapina (tzv. željeznički triangl) što bi omogudilo da lokalni i prigradski vlakovi povezuju Krapinu s Čakovcem i Varaždinom, dok bi daljinski teretni i putnički vlakovi putovali prema Zagrebu i dalje prema jugu kradim putem nego varijantama 1 i 2.

52

Autor ove ideje jest Kristijan Solina, mag. ing. traff.



7.4. Usporedba svih triju varijanti

U ovom poglavlju uspoređujemo tri varijante i to u nekoliko karakteristika. Tablica 9 - Usporedba karakteristika predloženih varijanti Lepoglavske spojnice

Varijanta broj

Ukupna dužina dionice

Ukupna dužina između Varaždin i Zagreba GK

Ukupna dužina tunela na dionici

Projektirana brzina

Broj novih stajališta

Procijenjena vrijednost gradnje u milijunima Eura

Varijanta 1 19,053

98,5 13 140-160 km/h 0 100

Varijanta 2 19,854

100,8 6,4 110 km/h 3 80

Varijanta 3 17,8 89,8 7,2 140-160 km/h 4 60

53

Duljina dionice do postojećeg kolodvora Krapina izvedena preko spoja kod Žutnice iznosi 18,5 km. 54

Ovo je duljina dionice izmeĎu Lepoglave i postojećeg kolodvora Krapina. Ukoliko bi ova trasa imala spoj na

Krapinsku željeznicu, valja još uračunati oko 3 km tunela do novog kolodvora Krapina.


Slika 6 - Prikaz sve tri varijante predložene u radu na satelitskoj karti.

8. Zaključak Nove pruge na području sjeverne Hrvatske nisu građene od 30.-tih godina prošlog

stoljeda, no niti postojeda mreža istih nije značajnije modernizirana. Moderniziran je tek pravac od Mađarske preko Koprivnice od Zagreba, no ta je pruga i dalje jednokolosiječna što joj reducira propusnu mod55.

Pruge Čakovec - Zaprešid i Zabok - Krapina - drž. granica tek su neznatno modernizirane ugradnjom suvremenih signalno-sigurnosnih uređaja u nekim kolodvorima oko 1980.-te godine, no značajnija ulaganja u infrastrukturu, ali i organizaciju kvalitetnih putničkih i teretnih usluga na tim prugama su uvelike izostala. Danas te pruge nisu u mogudnosti tehnički pružiti usluge u vedem obimu, a koje su zacrtane europskim i nacionalnim strateškim dokumentima.

55

Ova je pruga modernizirana u razdoblju od 1978. do 1981. godine i ispravljanjem mnogih zavoja,

rekonstrukcijom nekih kolodvora, izgradnjom elektrifikacije i tada suvremenih signalnih sustava (Automatski

pružni blok). Planirana je i izgradnja drugog kolosijeka, no ona do danas nije realizirana (Željeznička pruga

Botovo - Koprivnica - Dugo Selo, grupa autora, SOUR ŽTP Zagreb, RO Željeznički prijevoz Koprivnica,

Koprivnica, 1987.).


Prostor sjeverne Hrvatske, pogotovo regije oko gradova Varaždin i Čakovec potrebuju kvalitetnu poveznicu s gradom Zagrebom i jadranskim prostorom i to javnim prijevozom. Tu je željeznica kao mod logičan izbor. Uz to, ta se regija nalazi između TEN-T koridora i to Budimpešta - Hodoš - Ljubljana - Venecija (- Koper), Budimpešta - Dombovar - Koprivnica - Zagreb - Rijeka i Gyekenyes - Murakeresztur - Kotoriba - Čakovec - Ormož. Prva dva dio su temeljene (core) TEN-T mreže, a tredi je dio pomodne (comprehensive) TEN-T mreže.

Uz sve ovo valja svakako razmotriti i potrebu zaKrapinskom željeznicomkao sastavnim dijelom TEN-T mreže, što bi trebao biti jedan od prioritetnih zadataka hrvatske prometne i vanjske politike.

Strateške odrednice Europske unije su da do 2050.-te godina 50 % putnika u daljinskom prijevozu preveze željeznicom. Istodobno cilj je i preko 50 % putnika u regionalnom i prigradskom prijevozu prevoziti javnim prijevozom, a kičma prigradskog i regionalnog javnog prijevoza kojeg valja integrirati jest upravo željeznica.

Nacionalna i lokalne prostorne strategije pravac Čakovec - Varaždin - Lepoglava - Krapina označuju kao pravac za gradnju pruga za velike brzine i veliku propusnu mod, što pak govori o tome kako je ovaj pravac ved dugo strateški prepoznat kao važan.

Kada uvažimo sve navedeno jasno je da prostor sjeverne Hrvatske treba modernu i kvalitetnu željezničku infrastrukturu. Ovdje se i odlično uklapa gradnja Lepoglavske spojnice koja bi uz modernizaciju postojedih pruga u sjevernoj Hrvatskoj mogla postati odlična poveznica sjeverne Hrvatske sa Zagrebom i jadranskim prostorom, a istodobno bi mogla služiti i kao pomodi koridorski pravac (ovdje se misli i na cijelu dionicu Čakovec - Varaždin - Lepoglava - Krapina), odnosno ta bi pruga imala i potencijalno veliku važnost i u međunarodnom provozu roba i ljudi.

Na tom pomodnom pravcu, čiji je dio i Lepoglavska spojnica, mogude je, dakle, uvesti čitav niz željezničkih prijevoznih usluga kako bi on doseglo što vedu iskoristivost. U putničkom daljinskom prometu ovom prugom mogu prometovati IC i EC vlakovi koji bi povezali Italiju, Rijeku i Zagreb s jedne, te Mađarsku (Budimpeštu), pa i Ukrajinu s druge strane. U teretnom prijevozu ovdje je mogud provoz od Italije, luke Rijeka i Zagreba prema Mađarskoj i Ukrajini i obrnuto. U regionalnom i prigradskom putničkom prijevozu ova pruga povezivati de manja mjesta (od kojih de neka biti i intermodalni terminali, dakle, autobusi de iz okolne regije dovoziti ljude do željeznice) s vedim centrima gravitacije, i to uglavnom s Varaždinom, Čakovcem, Krapinom i naravno, Zagrebom. U lokalnom teretnom prijevozu nova pruga mora omoguditi da lokalno gospodarstvo što više koristi željeznicu pri otpremi i prijemu roba, prvenstveno ako se ta roba prevozi na relacijama duljim od 100 kilometara.

Precizna lokacija kojom de prolaziti Lepoglavska spojnica još nije utvrđena i njeno utvrđivanje mora biti predmet daljnjeg podrobnog istraživanja i studija. U ovom radu opisane su tri dionice, prve dvije koje spajaju Lepoglavu i Krapinu i prate trasu koja je okvirno zacrtana u prostornim planovima, te treda koja spaja Lepoglavu i Sveti Križ Začretje (naselje 10 kilometara južno od Krapine, a bliže Zaboku i Zagrebu). Prva varijanta građevinski je zahtjevna no omogudava veliku propusnu mod i vede brzine. Druga varijanta slična je prvoj no građevinski je manje zahtjeva što ima za posljedicu i nešto manju predviđenu brzinu potencijalnog prometovanja po njoj. Treda varijanta pokazuje da je mogude i značajnije odstupiti od trenutne trase koju zacrtavaju prostorni planovi, a da se funkcionalnost trase i time može zadržati. Čak, treda varijanta ima neke prednosti u odnosu na prve dvije jer je put između Čakovca, Varaždina i Zagreba njome još kradi. Istodobno je mogude napraviti spoj kod Sv. Križa Začretja koji ide izravno za Krapinu, a kojim bi se regionalnim i prigradskim


putničkim vlakovima ipak omogudilo izravno povezivanje Krapine s Varaždinom i Čakovcem. Grubom usporedbom svih triju mogudih varijanti Lepoglavske spojnice najpovoljnijom se čini izvedba varijante 3. No, za konačnu ocjenu valja napraviti dodatna adekvatna istraživanja.

Željeznicu kao nositelja integriranog prijevoza putnika i intermodalnog prijevoza tereta ključno je razvijati kako bi dostigli održivi razvoj i uistinu povedali kvalitetu života na nekom prostoru. Javni transport za regije ima mnogo vedu vrijednost od individualnog prijevoza automobilom, omogudava vede mogudnosti putovanja za stanovništvo i vede mogudnosti prijevoza roba za gospodarstvo. Lepoglavska spojnica, uz modernizaciju priključnih pruga, može biti iznimno vrijedan doprinos prometnom povezivanju sjeverne Hrvatske sa Zagrebom, jadranskim prostorom, ali i sa zemljama koje se nalaze sjeverno od te regije (Mađarska, Austrija, Slovačka, Ukrajina, itd.). Dakle, ima potencijalno veliki značaj za sjevernu Hrvatsku ali i sve susjedne zemlje oko te regije. Ona ima čvrstu stratešku utemeljenost, stoga valja čim prije poduzeti aktivnosti za njenu izgradnju.

9. Literatura Tiskana izdanja:

White paper on transport 2011, European Commission (Bijela knjiga o transportu 2011., Europska komisija), 2011.

A sustainable future for transport, European Commission, 2009. (Održiva bududnost za prijevoz, Europska komisija), 2009.

Doll, C., E. Dönitz, D. Fiorello, D. Jaroszweski, A. Ulied, O. Biosca, F. Jürgens., A. Klečina, A. Peters, J. Köhler, A, Kühn (2015): The LivingRAIL Railmap 2050. LivingRAIL Deliverable 5.1. EC FP7, Fraunhofer ISI, Karlsruhe

Strategija prometnog razvoja Republike Hrvatske 2014. – 2030., Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture Republike hrvatske, Zagreb, 2014.

Strategija prostornog razvoja Republike Hrvatske 2014. – 2030., Ministarstvo građenja i prostornog razvitka Republike Hrvatske, Zagreb, 2014.

Strategija prometnog razvitka Republike Hrvatske, Zastupnički dom hrvatskog državnog sabora, 1999., Zagreb

Razvojna strategija Međimurske županije 2011.-2013., Razvojna agencija Međimurske županije-REDEA, Čakovec, 2010.

Razvojna strategija Varaždinske županije 2011.-2013., Razvojna agencija Varaždinske županije-AZRA, Varaždin, 2010.

Razvojna strategija Krapinsko-zagorske županije 2011.-2013., Zagorska razvojna agencija, razvojna agencija Krapinsk-zagorske županije, Krapina, 2010.

Prostorni plan Varaždinske županije, Županijski zavod za prostorno planiranje, Varaždin, svibanj 2000.

Prostorni plan Krapinsko-zagorske županije, Županijski zavod za prostorno uređenje, Krapina, ožujak, 2002.

Izvješde o mreži 2015., HŽ Infrastruktura d.o.o.

Vozni red 2014./15., HŽ Putnički prijevoz d.o.o.

Strategija "Zielnetz 2025+", Austrijske federalne željeznice, 2012. g.


Popis stanovništva 2011., Državni zavod za statistiku Republike Hrvatske.

Zakon o željeznici, Hrvatski sabor, 15. 7. 2013.

Greening transport – Reduce external costs, UIC, Paris, 2008.

Rail Transport and Environment, Fact&Figures, UIC, CER, Bruxelles, 2008

100 godina pruge Zaprešid – Varaždin – Čakovec i Zabok – Krapina, grupa autora, SOUR ŽTP Zagreb, RO Željeznički prijevoz Varaždin, Varaždin, 1986. g.

Željeznička pruga Botovo - Koprivnica - Dugo Selo, grupa autora, SOUR ŽTP Zagreb, RO Željeznički prijevoz Koprivnica, Koprivnica, 1987.

Sto godina železnica Jugoslavije, grupa autora, Beograd, 1950. g.

Doll, C. et al: External costs of transport in Europe, CE Delft, INFRAS, Fraunhofer ISI, Karlsruhe, 2011.

Schittenhelm, B., Creationof a Framework for Railway Timetable Optimization Criteria, Technical University Denmark, Transport and logistic department, Lyngby, 2011.,

Martinez, L., A., Learning from Swiss transport policy, Universitat Politècnica de Catalunya, 2011.

Rodrigue, J.-P., Comtois, C., Slack, B., The Geography of Transport Systems, Third edition, Routledge, New York, USA, 2013,

Zelenika, R.,: Ekonomika prometne industrije, Ekonomski fakultet, Rijeka, IQ Plus d.o.o., 2010.,

Šubat, D. et al: Intermodalni prijevoz i stvaranje novih vrijednosti u Hrvatskoj, Intermodalni promotivni centar Dunav-Jadran, Zagreb, 2009.

Šubat, D. et al: Intermodalni prijevoz putnika i robe, infrastruktura, reindustrijalizacija i stvaranje novih vrijednosti u Hrvatskoj, Intermodalni promotivni centar Dunav-Jadran, Zagreb, 2011.

Klečina, A. et al: Mobilnost građana Hrvatske s primjerima iz Varaždinske županije, Varaždin, 2011.

Klečina, A.: Stanje i perspektive pruga Zaprešid – Čakovec i Zabok– Đurmanec –državna granica, Željeznice 21, Broj 3/2008., HDŽI, Zagreb

Štefičar, S., Šimunec I., Klečina, A.:Mobilnost građana grada Lepoglave i opdina Bednja, Grad Lepoglava, 2012.

Bogovid, B.: Prijevozi u željezničkom prometu, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2006.

Gračanin, I.: Izrada projekta željezničke pruge Krapina – Lepoglava, diplomski rad, Sveučilište u Zagrebu, Geodetski fakultet, Zagreb, 2009.

Abramovid, B., Pašagid Škrinjar, J., Šipoš, L., Integrated transport of the city of Varaždin in the function of sustainable development, ZIRP, 2013, Zagreb, 2013.

Abramovid, B.: Modeliranje potražnje u funkciji prijevoza željeznicom, disertacija Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2010.

Abramovid, B.: Utvrđivanje stanja mobilnosti grada Lepoglave i opdine Bednja, Javni prijevoz putnika u funkciji regionalnog razvoja, Zagreb, 2011.

Abramovid, B., Blaškovid-Zavada, J., Solina, K.:Planning integrated passenger traffic for Varazdin region, ICTS 2011, Portorož, 2011.

Abramovid, B., Blaškovid-Zavada, J., Štefičar, S.: Railway as backbone for regional passenger transport, EUROŽEL 2011, Žilina, 2011.


Abramovid, B., Štefičar, S., Klečina, A.: Determining the transport demand in the area of town Lepoglava and municipality Bednja and modal split, BUFTOD 2012, Paris, 2012.,

Blaškovid Zavada, J.,Nikšid M., i Kovačevid D.:Railway development from the aspect of evironmental protection, Promet-Traffic-Traffico, vol.14, no. 4, Zagreb, 2002

Busch, F. et al, MethodikfürdiePlanungdes ÖPNV im ländlichen Raum, Technische Universität, München, 2010.

Internetski izvori:

www.viamichelin.com - Planer putovanja tvrtke Michelin

www.hak.hr - Službena internetska stranica Hrvatskog autokluba -

Lučka uprava Trst -

Luka Koper -

TEN-T stranica Wikipedia -

http://en.wikipedia.org/wiki/Rail_2000 - strategija Rail 2000, Wikipedia

www.livingrail.eu – web stranica EU projekta LivingRAIL

www.usemobility.eu – web stranica EU projekta USEMobility

www.civitas-initiative.org – web stranica CIVITAS inicijative

Documents

Izgradnja željezničke pruge Krapina - Lepoglava …...no ima mnogo zavoja radijusa oko 500 metara te tri zavoja radijusa manjeg od 250 metara9. Mogude ju je modernizirati novim trasiranjem