1. Gambaran UmumIndustri Kereta Api sebagai salah satu industri transportasi darat merupakan industri yang menggunakan teknologi konstruksi cukup banyak, salah satunya pada konstruksi jalan rel kereta api. Rel adalah pijakan tempat menggelindingnya roda kereta api dan berfungsi untuk meneruskan beban roda ke bantalan. Untuk saat ini standar internasional rel yang banyak digunakan di Indonesia masih berpatokan pada JIS (Japan Industrial Standard).2. Bentuk dan Dimensi Rel KeretaBentuk rel didesain sedemikian rupa agar dapat menahan momen rel sehingga dibentuk sebagai batang berbentuk profil I.Dibagi berdasarkan bentuknya, rel terdiri atas 3 macam, yaitu ; Rel berkepala dua (double bullhead rails), Rel beralur (grooved rails), dan Rel Vignola (flat bottom rails).Disajikan secara melintang, bagian rel pada gambar di atas dapat dijelaskan sebagai berikut :a.Kepala Rel (Head) yang dirancang sesuai dengan bentuk permukaan bandasi roda untuk memperoleh kombinasi kualitas perjalanan yang baik dengan kontak minimum.b.Badan Rel (Web) yang dirancang untuk menghasilkan kuat geser yang cukup untuk melindungi kerusakan khususnya di sekitar lobang sambungan rel.c. Kaki Rel (Foot) yang dirancang untuk memberi kestabilan akibat guling dan bidang untuk penambat, dengan bidang dasar yang datar untuk distribusi beban yang merata ke bantalan.Rel yang digunakan di Indonesia menggunakan standar UIC dengan Standar: Rel 25 , Rel 33, Rel 44, Rel 52, dan Rel 60. Angka ini menunjukkan berat rel per 1 meter panjang.3. Kegunaan Rel Kereta Apia. Sebagai landasan tempat melajunya kereta apib. Sebagai medium tempat terjadinya gesekanc. Sebagai pijakan tempat menggelindingnya roda kereta apid. Sebagai tempat meneruskan beban roda ke bantalan4. Sifat-Sifat?yang Dibutuhkan untuk Menunjang Fungsi Rel Wear Resistance Heat Resistance High Melting Point Heavy and Strong Material Mampu Menahan Gaya atau Beban5. Material Rel Kereta (Komposisi dan Struktur)Material rel kereta merupakan baja dengan kadar karbon tinggi yaitu 0,60% yang biasa digunakan untuk rel kereta api, disebut R.42 karena mempunyai profil berat spesifik 42,23 Kg/m (Sub Direktorat Jalan dan Bangunan Kantor Pusat PJKA, 1989:192). Komposisi Bahan yang dipakai dalam pembuatan Rel sendiri antara lain : Carbon 0,4-0,82% ; Silicca 0,05-0,5% ; Mangaan 0,6-1,7% ; Phosporus 0,05% max ; Sulfur 0,05% max. Nilai kekerasan R.42 adalah kekerasan brinell sebesar 240 (Sub Direktorat Jalan dan Bangunan Kantor Pusat PJKA, 1989:187). Kekuatan tarik material R.42 adalah sebesar 80 Kg/mm2 (Sub Direktorat Jalan dan bangunan Kantor Pusat PJKA, 1989:200).Karbon merupakan unsur yang dominan dalam baja, sedang unsur lain yang mempengaruhi adalah :a.P, Mo, dan V membentuk sifat keuletan pada baja.b.Ni dan Mn bersifat memperbaiki keuletan baja, Mn bersifat mengikat karbida sehingga pearlite dan ferrite menjadi halus.c.P membuat baja bersifat getas pada suhu rendah.d.S bersifat menurunkan keuletan baja pada arah tegak.e.Mo dan W bersifat mengendalikan kegetasan pada perlakuan temperatur.6. Kondisi OperasionalJika kita melihat rel kereta api, kita akan melihat bahwa ada celah pada setiap jarak tertentu pada rel tersebut. Mengapa celah diperlukan? Jawabannya adalah menghindari melengkungnya (membengkok) baja rel akibat adanya perubahan suhu yang terjadi. Suatu benda biasanya akan memuai jika berada pada suhu tinggi atau bila benda tersebut dipanaskan dan benda tersebut akan menyusut jika berada pada suhu rendah atau bila benda tersebut didinginkan.Pada saat suhu benda To (suhu awal benda), maka panjang benda adalah Lo (panjang awal benda). Setelah dipanaskan pada suhu T (suhu akhir benda), maka panjang benda juga berubah menjadi L (panjang akhir benda) dengan perubahan suhu adalah T dan selisih pertambahan panjang benda adalah L.7. TreatmentTreatment yang dilakukan untuk mendapatkan sifat sifat yang menunjang tersebut yaitu heat treatment.Untuk membangun konstruksi jalan rel kereta api dibutuhkan pengelasan termit, akan tetapi sering mengalami kerusakan pada daerah HAZ setelah mengalami pembebanan. Usaha yang dilakukan oleh PT. Kereta Api Indonesia dalam perawatan dan perbaikan konstruksi jalan rel kereta api R. 42 yang rusak adalah dengan pengelasan listrik.Langkah pengelasan merupakan langkah yang efesien dan efektif terutama pada keselamatan kerja dan tidak mengganggu proses produksi jasanya. Hasil las harus memenuhi standar kekerasan tertentu yang telah ditetapkan yaitu dalam batas kekerasan brinell sebesar 280 sampai 334 ( Sub Direktorat Jalan dan Bangunan Kantor Pusat PJKA, 1989:363 ). Pemberian proses Heat treatment (Stress reliefing anneling) setelah proses pengelasan yang bertujuan mengurangi tegangan sisa akibat proses las, juga memperbaiki sifat-sifat mekanik, karena faktor tersebut sangat mempengaruhi sifat dan kekuatan dari sambungan.8. Sosio-Kultural?Masyarakat di sekitar Rel KeretaKawasan pemukiman di sempanjang rel kereta api merupakan kawasan liar yang sering dikonotasikan sebagai kawasan kumuh perkotaan yang memiliki karakteristik tersendiri sebagai kampung kota. Sebagai pemukiman yang menempati tanah milik pemerintahPERUMKAtentunya terdapat alasan tersendiri, sehingga dengan mudahnya mereka dapat menempati kawasan dengan peruntukan bukan pemukiman tersebut. Akibat lain yang lebih luas dari sekedar kekumuhan di pusat kota antara lain, munculnya kerawanan sosial, rendahnya kualitas lingkungan, dan tingginya resiko lalu lintas kereta api. Berdasarkan hasil pengamatan terhadap nilai tanah lokasirent lokasidan daya dukung lahan Profil Kota, Kota Kecamatan dan Kecamatan , maka daerah yang dilalui kereta api dan merupakan kawasan padat, dan selanjutnya profil lingkungan masyarakat, melalui survey pemukiman di wilayah studi dengan unit pngamatan RWRukunWarga. Dari 3 indikator yang diamati yaitu: jarak tempat kerja, mata pencaharian, dan tingkat pendidikan menunjukkan, jarak tempat kerja merupakan alasan utama mereka menempati kawasan sempadan rel kereta api.

Struktur Jalan RelA. Definisi Struktur Jalan Rel1. Cakupan Prasarana Kereta ApiBerdasarkan UU No.13 Tahun 1992 yang tertuang dalam Bab I Pasal 1 ayat 7, prasarana kereta api adalah jalur dan stasiun kereta api termasuk fasilitas yang diperlukan agar sarana kereta api dapat dioperasikan. Fasilitas penunjang kereta api adalah segala sesuatu yang melengkapi penyelenggaraan angkutan kereta api yang dapat memberikan kemudahan serta kenyamanan bagi pengguna jasa angkutan kereta api. Prasarana kereta api lebih terperinci lagi dapat digolongkan sebagai:1. Jalur atau jalan rel,2. Bangunan stasiun,3. Jembatan,4. Sinyal dan telekomunikasi.Untuk kajian di bidang ketekniksipilan, lebih banyak terfokus kepada prasarana kereta api pada pembangunan jalur atau jalan rel, bangunan stasiun dan jembatan. Meskipun demikuan, dalam lingkup kajianprasarana transportasi disini, pembahasan materi studi lebih ditumpukan kepada perencanaan, pembangunan dan pemeliharaan prasarana jalur dan jalan rel.

2. Definisi Struktur Jalan RelStruktur jalan rel merupakan suatu konstruksi yang direncanakan sebagai prasarana atau infrastruktur perjalanan kereta api. Gambar di bawah ini menjelaskan gambar konstruksi jalan rel yang tampak secara visual dan secara skematik digambarkan dalam potongan melintang.

Konstruksi Jalan Rel

Skematik Potongan Melintang

Secara konstruksi, jalan rel dibagi dalam dua bentuk konstruksi, yaitu:1. Jalan rel dalam konstruksi timbunan,2. Jalan rel dalam konstruksi galian.Jalan rel dalam konstruksi timbunan biasanya terdapat pada daerah persawahan atau daerah rawa, sedangkan jalan rel pada konstruksi galian umumnya terdapat pada medan pegunungan. Gambar di bawah ini menunjukkan contoh potongan konstruksi jalan rel pada daerah timbunan dan galian.

Potongan Jalan Rel pada Timbunan

Potongan Jalan Rel pada Galian

B. Komponen Struktur Jalan RelStruktur jalan rel dibagi ke dalam dua bagian struktur yang terdiri dari kumpulan komponen-komponen jalan rel yaitu:1. Struktur bagian atas, atau dikenal sebagai superstructure yang terdiri dari komponen-komponen seperti rel (rail), penambat (fastening) dan bantalan (sleeper, tie).2. Struktur bagian bawah, atau dikenali sebagai substructure, yang terdiri dari komponen balas (ballast), subbalas (subballast), tanah dasar (improve subgrade) dan tanah asli (natural ground). Tanah dasar merupakan lapisan tanah di bawah subbalas yang berasal dari tanah asli tempatan atau tanah yang didatangkan (jika kondisi tanah asli tidak baik), dan telah mendapatkan perlakuan pemadatan (compaction) atau diberikan perlakuan khusus (treatment). Pada kondisi tertentu, balas juga dapat disusun dalam dua lapisan, yaitu : balas atas (top ballast) dan balas bawah (bottom ballast).Konstruksi jalan rel merupakan suatu sistem struktur yang menghimpun komponen-komponennya seperti rel, bantalan, penambat dan lapisan fondasi serta tanah dasar secara terpadu dan disusun dalam sistem konstruksi dan analisis tertentu untuk dapat dilalui kereta api secara aman dan nyaman. Gambar di bawah ini menjelaskan bagian-bagian struktur atas dan bawah konstruksi jalan rel dan secara skematik menjelaskan keterpaduan komponen-komponennya dalam suatu sistem struktur.

Struktur Jalan Rel Beserta Sistem Komponen Penyusunnya

Secara umum komponen-komponen penyusun jalan rel dijelaskan sebagai berikut:1. Rel (Rail)Rel merupakan batangan baja longitudinal yang berhubungan secara langsung, dan memberikan tuntunan dan tumpuan terhadap pergerakan roda kereta api secara berterusan. Oleh karena itu, rel juga harus memiliki nilai kekakuan tertentu untuk menerima dan mendistribusikan beban roda kereta api dengan baik.

2. Penambat (Fastening System)Untuk menghubungkan diantara bantalan dengan rel digunakan suatu sistem penambat yang jenis dan bentuknya bervariasi sesuai dengan jenis bantalan yang digunakan serta klasifikasi jalan rel yang harus dilayani.

3. Bantalan (Sleeper)Bantalan memiliki beberpa fungsi yang penting, diantaranya menerima beban dari rel dan mendistribusikannya kepada lapisan balas dengan tingkat tekanan yang kecil, mempertahankan sistem penambat untuk mengikat rel pada kedudukannya, dan menahan pergerakan rel arah longitudinal, lateral dan vertikal. Bantalan terbagi menurut bahan konstruksinya, seperti bantalan besai, kayu maupun beton. Perancangan bantalan yang baik sangat diperlukan supaya fungsi bantalan dapat optimal.

4. Lapisan Fondasi Atas atau Lapisan Balas (Ballast)Konstruksi lapisan balas terdiri dari material granular/butiran dan diletakkan sebagai lapisan permukaan (atas) dari konstruksi substruktur. Material balas yang baik berasal dari batuan yang bersudut, pecah, keras, bergradasi yang sama, bebas dari debu dan kotoran dan tidak pipih (prone). Meskipun demikian, pada kenyataannya, klasifikasi butiran di atas sukar untuk diperoleh/dipertahankan, oleh yang demikian, permasalahan pemilihan material balas yang ekonomis dan memungkinkan secara teknis masih mendapat perhatian dalam kajian dan penelitian. Lapisan balas berfungsi untuk menahan gaya vertikal (cabut/uplift), lateral dan longitudinal yang dibebankan kepada bantalan sehingga bantalan dapat mempertahankan jalan rel pada posisi yang disyaratkan.

5. Lapisan Fondasi Bawah atau Lapisan Subbalas (Subballast)Lapisan diantara lapisan balas dan lapisan tanah dasar adalah lapisan subbalas. Lapisan ini berfungsi sebagaimana lapisan balas, diantaranya mengurangi tekanan di bawah balas sehingga dapat didistribusikan kepada lapisan tanah dasar sesuai dengan tingkatannya.

6. Lapisan Tanah Dasar (Sugrade)Lapisan tanah dasar merupakan lapisan dasar pada struktur jalan rel yang harus dibangun terlebih dahulu. Fungsi utama dari lapisan tanah dasar adalah menyediakan landasan yang stabil untuk lapisan balas dan subbalas. Perilaku tanah dasar adalah komponen substruktur yang sangat penting yang mana memiliki peranan yang signifikan berkait pada sifat teknis dan perawatan jalan rel.

C. Kriteria Struktur Jalan Rel1. Kekakuan (Stiffness)Kekakuan struktur untuk menjaga deformasi vertikal dimana deformasi vertikal yang diakibatkan oleh distribusi beban lalu lintas kereta api merupakan indikator utama dari umur, kekuatan dan kualitas jalan rel. Deformasi vertikal yang berlebihan akan menyebabkan geometrik jalan rel tidak baik dan keausan yang besar diantara komponen-komponen struktur jalan rel.

2. Elastisitas (Elastic/Resilience)Elastisitas diperlukan untuk kenyamanan perjalanan kereta api, menjaga patahnya as roda, meredam kejut, impact, getaran vertikal. Jika struktur jalan rel terlalu kaku, misalnya dengan pemakaian bantalan beton,maka untuk menjamin keelastikan struktur dapat menggunakan pelat karet (rubber pads) di bawah kaki rel.

3. Ketahanan terhadap Deformasi TetapDeformasi vertikal yang berlebihan akan cenderung menjadi deformasi tetap sehingga geometrik jalan rel (ketidakrataan vertikal, horisontal dan puntir) menjadi tidak baik, yang pada akhirnya kenyamanan dan keamanan terganggu.

4. StabilitasJalan rel yang stabil dapat mempertahankan struktur jalan pada posisi yang tetap/semula (vertikal dan horisontal) setelah pembebanan terjadi. Untuk ini diperlukan balas dengan mutu dan kepadatan yang baik, bantalan dengan penambat yang selalu terikat dan drainasi yang baik.

5. Kemudahan untuk Pengaturan dan Pemeliharaan (Adjustability)Jalan rel harus memiliki sifat dan kemudahan dalam pengaturan dan pemeliharaan sehingga dapat dikembalikan ke posisi geometrik dan struktur jalan rel yang benar jika terjadi perubahan geometri akibat beban yang berjalan.

D.Klasifikasi Jalan Rel Menurut PD.10 Tahun 1986Secara umum jalan rel dibedakan menurut beberapa klasifikasi, antara lain:1. Penggolongan menurut Lebar SepurLebar sepur merupakan jarak terkecil diantara kedua sisi kepala rel, diukur pada daerah 0 14 mm di bawah permukaan teratas kepala rel.

Ukuran Lebar Sepur pada Struktur Jalan Rel

Sepur Standar (standard gauge), lebar sepur 1435 mm, digunakan di negara-negara Eropa, Turki, Iran, USA dan Jepang. Sepur Lebar (broael gauge), lebar sepur > 1435 mm, digunakan pada negara Finlandia, Rusia (1524 mm), Spanyol, Pakistan, Portugal dan India (1676 mm). Sepur Sempit (narrow gauge), lebar sepur < 1435 mm, digunakan di negara Indonesia, Amerika Latin, Jepang, Afrika Selatan (1067 mm), Malaysia, Birma, Thailand, dan Kamboja (1000 mm).

2. Penggolongan Kelas Jalan Rel Menurut Kecepatan Maksimum yang Diijinkan untuk Indonesia Kelas Jalan I: 120 km/jam Kelas Jalan II : 110 km/jam Kelas Jalan III : 100 km/jam Kelas Jalan IV : 90 km/jam Kelas Jalan V : 80 km/jam

3. Penggolongan Kelas Jalan Rel Menurut Daya Lintas Kereta Api (juta ton/tahun) yang Diijinkan untuk IndonesiaTabel Penggolongan Kelas Jalan Rel Menurut Daya Lintas Kereta Api (juta ton/tahun) yang Diijinkan untuk Indonesia

4. Penggolongan Berdasarkan Kelandaian (Tanjakan) Jalan Lintas Datar : kelandaian 0 - 10 Lintas Pegunungan : kelandaian 10 - 40 Lintas dengan rel gigi : kelandaian 40 - 80 Kelandaian di emplasemen : kelandaian 0 s.d. 1,5

5. Penggolongan Menurut Jumlah Jalur Jalur Tunggal : jumlah jalur di lintas bebas hanya satu, diperuntukkan untuk melayani arus lalu lintas angkutan jalan rel dari 2 arah.

Jalur Tunggal

Jalur Ganda : jumlah jalur di lintas bebas > 1 ( 2 arah) dimana masing-masing jalur hanya diperuntukkan untuk melayani arus lalu lintas angkutan jalan rel dari 1 arah.

Jalur Ganda

TEKNIK PELAKSANAAN PEMBANGUNAN JALANRABU, NOVEMBER 30, 2011ADI ATMADILAGA2 COMMENTS1. Penjelasan Umum

Pelaksanaan pekerjaan dilapangan dilakukan sepenuhnya oleh kontraktor pelaksana yang telah ditunjuk dan diawasi langsung konsultan pengawas dan Departemen Pekerjaan Umum. Pelaksanaan pekerjaan dilakukan berdasarkan atas gambar-gambar kerja dan spesifikasi tekhnik umum dan khusus yang telah tercantum dalam dokumen kontrak, rencana kerja & syarat-syarat (RKS) dan mengikuti perintah atau petunjuk dari konsultan, sehingga hasil yang dicapai akan sempurna dan sesuai dengan keinginan pemilik proyek.

2. Pekerjaan PersiapanPekerjaan persiapan dilaksanakan sebelum pekerjaan fisik dimulai. Adapun pekerjaan-pekerjaan yang dilaksanakan dalam pekerjaan persiapan tersebut, yaitu :

a. Pekerjaan pematokan dan pengukuran ulangPekerjaan pematokan dan pengukuran ulang dilaksanakan oleh kontraktor pelaksana dengan tujuan pengecekan ulang pengukuran. Pemasangan patok pengukuran untuk profil memanjang dipasang pada setiap jarak 25 meter.

b. Survey kelayakan struktural konstruksi perkerasan.Kelayakan struktural konstruksi perkerasan dilaksanakan dengan pemeriksaan destruktif yaitu suatu cara pemeriksaan dengan menggunakan alat Benkelman.

c. Pengadan direksi keetUntuk pengadaan direksi keet ini pihak kontraktor pelaksana membuatnya disekitar lokasi proyek. Direksi keet ini berfungsi untuk tempat beristirahat para pekerja dan penyimpanan material serta peralatan pekerjaan.

d. Penyiapan badan jalanPekerjaan ini meliputi pembersihan lokasi, penutupan jalan dan lainnya. Sehingga pelaksanaan proyek ini berjalan dengan lancar.

3. Pekerjaan Galian dan Timbunan

Gambar Struktur Pekerjaan Tanah

Pekerjaan Galian1. Pekerjaan galian adalah pekerjaan pemotongan tanah dengan tujuan untuk memperoleh bentuk serta elevasi permukaan sesuai dengan gambar yang telah direncanakan. Adapun prosedur pekerjaan dari pekerjaan galian, yaitu :2. Lokasi yang akan dipotong (cutting) haruslah terlebih dahulu dilakukan pekerjaan clearing dan grubbing yang bertujuan untuk membersihkan lokasi dari akar-akar pohon dan batu-batuan.3. Untuk mengetahui elevasi jalan rencana, surveyor harus melakukan pengukuran dengan menggunakan alat ukur (theodolit). Apabila elevasi tanah tidak sesuai maka tanah dipotong kembali dengan menggunakan alat berat (motor grader), sampai elevasi yang diinginkan.4. Memadatkan tanah yang telah dipotong dengan menggunakan Vibrator Roller.5. Melakukan pengujian kepadatan tanah dengan tes kepadatan (ujiDdensity Sand Cone test) di lapangan.Pekerjaan galian dapat diklasifikasikan menjadi beberapa bagian :

a. Galian Biasa Commond Excavation)Dalam pekerjaan ini dilakukan penggalian untuk menghilangkan atau membuang material yang tidak dapat dipakai sebagai struktur jalan, yang dilakukan menggunakan excavator untuk memotong bagian ruas jalan sesuai dengan gambar rencana, sedangkan pengangkutan dilakukan dengan menggunakan dump truck.

b. Galian Batuan / PadasPekerjaan galian batu (padas) mencakup galian bongkahan batu dengan volume 1 meter kubik atau lebih. Pada pekerjaan galian batu ini biasa dilakukan dengan menggunakan alat bertekanan udara (pemboran) dan peledekan.

c. Galian StrukturPada pekerjaan galian struktur ini mencakup galian pada segala jenis tanah dalam batas pekerjaan yang disebut atau ditunjukkan dalam gambar untuk struktur. Pekerjaan galian ini hanya terbatas untuk galian lantai pondasi jembatan.

Pekerjaan Timbunan dan Pemadatan

Perlu diingat sebelum pekerjaan galian maupun timbunan harus didahului dengan pekerjaan clearing dan grubbing, maksudnya adalah agar lokasi yang akan dilakerjakan tidak mengandung bahan organik dan benda-benda yang mengganggu proses pemadatan. Timbunan dilaksanakan lapis demi lapis dengan ketebalan tertentu dan dilakukan proses pemadatan.

Proses penimbunan dapat diklasifikasikan menjadi 2, yaitu :

1. Timbunan BiasaPada timbunan biasa ini material atau tanah yang biasa digunakan berasal dari hasil galian badan jalan yang telah memenuhi syarat.

2. Timbunan PilihanPada pekerjaan timbunan ini tanah yang digunakan berasal dari luar yang biasa disebut borrowpitt. Tanah ini digunakan apabila nilai CBR tanah dari timbunan kurang dari 6%.

Proses pemadata tanah dimaksudkan untuk memadatkan tanah dasar sebelum melakukan proses penghamparan material untuk memenuhi kepadatan 95%, dengan menggunakan alat berat seperti Vibrator Roller, Dump Truck, Motor Grader.

Adapun langkah kerja dari proses pemadatan tanah, yaitu :1. Mengangkut material dari quary menuju lokasi dengan menggunakan Dump Truck.2. Menumpahkan material pada lokasi tempat dimana akan dilaksanakan pekerjaan penimbunan.3. Meratakan material menggunakan Motor Grader sampai ketebalan yang direncanakan. Sebagai panduan operator Grader dan vibro maka dipasang patok tiap jarak 25 m yang ditandai sesuai dengan tinggi hamparan.4. Memadatkan tanah denga menggunakan Vibrator Roller yang dimulai sepanjang tepi dan bergerak sedikit demi sedikit ke arah sumbu jalan dalm keadaan memanjang, sedangkan pada tikungan (alinyemen horizontal) harus dimulai pada bagian yang rendah dan bergerak sedikit demi sedikit ke arah yang tinggi, pemadatan tersebut dipadatkan dengan 6 pasing (12 x lintasan) hingga didapatkan tebal padat 20 cm hingga didapat elevasi top subgrade yang sesuai dengan rencana.Pengujian Kepadatan TanahPengujian Sand ConePengujian ini bertujuan untuk mengetahui nilai kepadatan dan kadar air dilapangan. Juga bisa sebagai perbandingan pekerjaan yang akan dilaksanakan dilapangan dengan perencanaan pekerjaan.

Gambar Titik Pengambilan SampelPekerjaan Lapis Pondasi BawahLapisan perkerasan yang terletak antara lapis pondasi atas dan tanah dasar dinamakan lapis pondasi bawah yang berfungsi sebagai :1. Bagian dari konstruksi perkerasan yang menyebarkan beban roda ke tanah dasar. Dengan nilai CBR 20% dan Plastisitas indeks (PI) 10%.2. Material pondasi bawah relatip murah dibandingkan dengan lapisan perkerasan diatasnya.3. Mengurangi tebal lapisan diatasnya yang lebih mahal.4. Lapisan perkerasan, agar air tanah tidak berkumpul dipondasi.5. Lapisan pertama, agar pekerjaan dapat berjalan lancar.6. Lapisan untuk mencegah partikel-partikel halus dari tanah dasar naik kelapis atas. Tebal rencana lapisan pondasi bawah ini adalah 20 cm.Lapisan pondasi agregat kelas B yang digunakan dalam proyek ini memiliki komposisi sebagai berikut :1. Split 5/72. Split 3/53. Split 2/34. Abu BatuTeknik pelaksanaan pekerjaan penghamparan dan pemadatan dari Base B adalah : Pengangkutan material base B ke lokasi proyek dengan menggunakan Dump Truck. Setelah sampai di lokasi, campuran ditumpuk menjadi lima sampai enam tumpukan disepanjang lokasi yang telah siap untuk dihampar base B. Penghamparan material base B dilakukan dengan menggunakan alat motor grader dengan kapasitas 3,6 m. Setelah badan jalan terbentuk, kemudian dipadatkan dengan alat vibrator roller dengan kapasitas 16 ton. Jika disuatu lokasi ada campuran material yang kurang baik ikatannya maka dapat ditambahkan abu batu dengan bantuan tenaga manusia untuk mengikat material tersebut ketika dipadatkan kebali dengan vibrator roller.Untuk mengetahui apakah tebal penghamparan base B dan % kemiringan telah sesuai dengan yang direncanakan maka digunakan waterpass agar dapat menemukan elevasinya.

Peralatan

Dalam pelaksanaan pekerjaan lapis pondasi atas digunakan alat alat sebagai berikut : Wheel Loader berfungsi untuk mengambil tumpukan agregat dari tempat pengambilan material, selanjutnya dimasukkan kedalam dunp truck. Dump truck berfungsi untuk mengangkut material agregat base B ke lokasi pekerjaan. Motor grader berfungsi untuk memadatkan material base B. Water tank truck berfungsi untuk menyiram agregat base B setelah penghamparan.

Bahan dan Material

Agregat baru pecah kelas B yang sesuai dengan persyaratan (table agregat base B)

Tabel Gardasi Agregat Kelas A dan Kelas B

NomorMmKelas AKelas B

2 in50100100

11/2 in37.510088 - 95

1 in2565 - 8170 - 85

3/8 in9.542 - 6030 - 65

# 44.7527 - 4525 - 55

# 102Nop-2515 - 40

# 400.4256 168 20

# 2000.0750 - 82 8

Tabel Karakteristik Agregat Kelas A dan Kekas B

Sifat MaterialSifat Kelas ASifat Kelas B

Nilai Abrasi Agregat Kasar ( AASTHO T 96 - 87 )0 - 40%0 - 40%

Plasticity Index ( AASTHO T 90 - 87 )0 - 64 10

Batas Cair ( AASTHO T 89 - 90 )0 25-

CBR ( AASTHO T180 )90 min35 min

Hasil Kali PI dengan % lolos ayakan no. 20025 maksimum-

Pengawasan PekerjaanPengawasan pekerjaan dilaksanakan olek konsultan pengawas. Hal ini dilakukan untuk menjamin pekerjaan yang dilakukan oleh kontraktor sebagai pelaksana proyek, apakah sesuai dengan ketentuan yang terdapat dalam spesifikasi.

Ketentuan ketentuan pelaksanaan pekerjaan yang sesuai dengan spesifikasi adalah sebagai berikut : Penghamparan lapis pondasi agregat, baik kelas A maupun kelas B tidak boleh mempunyai ketebalan kurang dari dua kali ukuran maksimum bahan. Penghamparan lapis pondasi kelas A maupun kelas B tidak boleh lebih dari 20 cm dalam keadaan loose, hal ini dapat mempengaruhi proses pemadatan sehingga pemadatan yang dilakukan tidak mencapai keadaan optimal. Permukaan lapis pondasi agregat harus rata sehingga air tidak dapat menggenang akibat permukaan yang tidak rata. Deviasi maksimum untuk kerataan permukaan adalah 1 cm. Toleransi terhadap tebal total lapis pondasi agregat adalah 1 cm dari tebal rencana. Lapis pondasi yang terlalu kering atau terlalu basah untuk pemadatan yaitu kurang dari 1% atau lebih dari 3% pada kadar air optimum, diperbaiki dengan cara menggali dan mengganti dengan bahan yang memenuhi syarat kadar air tersebut.