Janv2015 revue

L’AUBAINE DE L’ANNÉE

PLYMOUTH1940194019401940194019401940194019401940194019401940194019401940194019401940194019401940194019401940194019401940194019401940194019401940194019401940194019401940194019401940194019401940194019401940194019401940194019401940194019401940194019401940194019401940194019401940194019401940194019401940194019401940194019401940194019401940194019401940194019401940194019401940194019401940194019401940194019401940

Une publication de Voitures Anciennes du Québec inc. – Envoi de publication 40029062

1965

41e année - Janvier 2015 - Canada 5,95 $

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LA MEILLEURE REVUE DE VOITURES ANCIENNES AU QUÉBEC WWW.VAQ.QC.CA

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2 Le magazine de l’Auto Ancienne

CALENDRIER 2015

FRAIS POUR INSCRIRE UNE ACTIVITÉ AU CALENDRIERCalendrier » 60 $ | Internet » 60 $ | Calendrier + Internet » 100 $

GRATUIT pour les présidents régionaux (Une inscription seulement)

FRAIS POUR PLACER UN ENCARTTout format, dans la revue » 260 $ | Pour les présidents régionaux » 170 $ (taxes en sus.)

JANVIER9 » Encan de voitures anciennes de Fort Lauderdale War Memorial Auditorium Ft Lauderdale Fla, 33304. 561 533-794517 » Rassemblement MOPAR de Melbourne Fla. Wickham Park Pavillion Eastern College, 3719 Wickham Rd, Melbourne Fl 3293517 » Grande exposition de voitures anciennes The Pine School - Hobe Sound, FL Campus Hobe Sound, FL, 3345531 » Exposition de voitures anciennes à Ocala Fla. Garlits Museum of Drag Racing, 13700 SW 16th Ave. Ocala FL, 34473

FÉVRIER19 - 22 » Grande exposition et marché aux puces de Zephyrhills Fla. 2738 Gall Blvd. Zephyrhills, Florida 33541 21 » Exposition de voitures anciennes de Cape Coral Fla. 239 699-9393

MARS1 » Rassemblement de Corvette et de camions anciens. Coconut Creek Fla. 954 242-53328 » Concours d’élégance de Fort Lauderdale de Hollywood Fla. 3300 N Park Rd Hollywood FL, 3302113 - 15 » Concours d’élégance et encan d’Amelia Island Fla. Omni Amelia Island Plantation, 6800 First Coast Highway Amelia Island FL, 320315 » Troisième tournoi annuel au Salon de quilles Terminus St-Eustache de 14:30 à 17:00. Infos: 514 945-1299. Réservations requises.

MAI 201524 » Exposition de voitures anciennes à St-Lambert au coin des rues Elm et Victoria. Boutiques, cafés et terrasses. Tirage de prix de présence.Information et inscriptions : [email protected] ou 450 671-4906.

JUIN 20157 » Tournée du d’essai. Informations et réservations : Léo Gravelle 450 441-9427 27-28 » Les Belles Autos d’hier. 19e Gala d’élégance et marché aux puces au Parc de la Chute Montmorency (Québec). Infos : 418 264-2886 ou www.bellesautosdhier.com 28 » Déjeuner sur l’herbe au Parc Connaught de Ville Mont Royal. Voitures d’avant 1960 seulement. Remis au lendemain le 1er juillet en cas de pluie). Aucune inscription requise. Prix et trophées. 514 745-6278.

JUILLET 20151 » Défilé de la Fête du Canada à St-Bruno-de-Montarville. Informations et réservations : Léo Gravelle 450 441-9427 ou www.vaq.qc.ca.12 » Transportons-nous autrefois au Parc historique de la Pointe-du-Moulin. Info : Jean-Yves Gauthier 514 425-1020.24-26 » Granby International au parc Daniel Johnson. Exposition et marché aux puces. Info : 450 777-1330.18-19 » Concours d’élégance les Belles d’Autrefois au Fort Chambly. Spectacles, concours de costumes d’époque et nombreux prix ! Voitures d’origine, 25 ans et plus seulement. Infos : 514 990-9111 ou www.vaq.qc.ca.

AOÛT 20151-2 » Weekend des Anciennes au centre-ville de Rimouski (Place des vétérans). Info : J. Thériault 418 732-0139 ou J.-C. Leclerc 418 750-0414 / [email protected] » Exposition de voitures anciennes au Parc Fritz Farm de Baie-d’Urfé. Voitures non modifiées de 25 ans et plus seulement. Aucune réservation requise. Prix et trophées. Info : 514 745-6278.

8 » Exposition au Centre-Ville de Rosemère. Nombreux prix et trophées. Infos: 514 745-6278 ou 450 621-7382. Remis au 5 septembre en cas de pluie. Réservations non requises.8-9 » Antique & Classic Car Meet and Flea Market Stowe (Vermont). Info : [email protected]/ 450 263-3738 / [email protected] » Déjeuner sur l’herbe au Parc Outremont à Outremont. Voitures d’avant 1960 seulement. Remis au lendemain 31 août en cas de pluie. Aucune inscription requise. Prix et trophées. Infos : 514 745-6278.31 » 100e anniversaire de Montréal nord. Infos : Léo Gravelle 450 441-9427 ou www.vaq.qc.ca

SEPTEMBRE 20156 » Club Corvette Valleyfield (5e édition). Voitures anciennes et modifies. Info : J-G Lafontaine 450 429-8508 – [email protected] ou R. L’espérance 450 371-6171. Marché aux puces et vendeurs : 450 371-7018.12–13 » Concours d’élégance de Cobble Beach en Ontario. Info: 416 366-4820 Ext. 228.13 » Exposition de voitures anciennes à St-Sauveur. Trophées et prix de présence. Voitures d’origine seulement. Info : 514 990-9111 / www.vaq.qc.ca.20 » Exposition de voitures anciennes à Hampstead au parc de la ville situé près de la rue Lyncroft. Aucune réservation requise. Prix et trophées. Informations : 514 745-6278 ou 514 824-6278. En cas de pluie, l’activité est remise au 27 septembre.

OCTOBRE 20157-10 » Exposition, encan et marché aux puces à Hershey (Pennsylvanie) : le plus grand évènement du genre au monde !

FAITES-NOUS CONNAÎTRE VOS ACTIVITÉS EN 2015!

Bonne heureuse &

année 2015 !!!

SOMMAIREPAR GILBERT BUREAU

12 | Buick Reatta 1988

14 | Lettre de Cuba

18 | Dodge Dart Demon 1972

21 | Biographie (Fred M. Zeder)

22 | Mercury Monterey Commuter Wagon 1962

25 | Camionnette GMC 1958

30 | Plymouth berline 1940

33 | Pionnières et rebelles

36 | Rolls-Royce 1965 Silver Shadow

39 | Déclin

44 | Dorval 2014

46 | Baie-d’Urfé 2014

50 | Voiture neuve

51 | Boutique VAQ

Le magazine de L’Auto Ancienne est publié par Voitures Anciennes du Québec inc., organ-isme à but non lucratif ayant pour objectif, via sa publication et ses activités diverses, de promouvoir la restauration et la conservation du patrimoine automobile au Québec.

VOITURES ANCIENNES DU QUÉBEC INC. Gilbert Bureau, Président fondateur (1974)

CONSEIL D’ADMINISTRATION Président du conseil Léo Gravelle ([email protected])Vice-président Denis Vallée ([email protected])Secrétaire-trésorier Michel Aubin ([email protected])Administrateurs Gilbert Bureau (514 745-6278), Germain Cornet ([email protected]) Yves Cyr ([email protected]), Gilbert Lagacé (514 434-2485), Lyse Soucy ([email protected]), Pierre St-Jean ([email protected])

COLLABORATEURS Coordonnatrice Marie-Pier Charest Responsable voitures avant 1914 Gilles GodboutResponsable voitures 1914-1939 Gilbert Bureau, André CloutierResponsable des juges Michel AubinResponsable des européennes Germain Cornet

PRÉSIDENTS RÉGIONAUX Bas-St-Laurent : René Falardeau ([email protected]) ................................................. 418 785-1763Beauce-Amiante : Marc Bolduc ................................................................................. 418 338-3898Centre du Québec : Réjean Rheault ......................................................................... 819 752-7962Côte Nord : Martin Houde .......................................................................................... 418 296-4350Estrie : Michel Jodoin .................................................................................................... 819 835-1203Gaspésie : Ronald Langlais .......................................................................................... 418 368-1488Lac-Mégantic : Richard Fournier ................................................................................ 819 583-7519Lanaudière : Jean-Yves Picard .................................................................................... 450 589-7517Laurentides : René Gougeon ....................................................................................... 819 597-2889Laval : Luc Champagne ................................................................................................. 514 945-1299Mauricie : Justin Brousseau ......................................................................................... 819 374-9638 Ouest de Montréal : John Gradwell ......................................................................... 514 697-2826Outaouais : Michel Charbonneau ............................................................................ 819 671-3035Ontario : André Audette .............................................................................................. 613 746-0047Québec : Denis Ouellet ................................................................................................ 418 440-8296Québec : Robert Tremblay........................................................................................... 418 626-2469Saguenay-Lac-St-Jean : André-R. Gauthier ............................................................ 418 549-8492Sorel : Paul Rousseau .................................................................................................... 450 568-3468Valleyfield : Jean-Guy Lafontaine ............................................................................. 450 371-7376 HORS QUÉBECBelgique- Bruxelles : Édouard Victoor .......................................................................02-726- 4408 Cuba : José Festary Cremati ......................................................................... [email protected] : Eduardo Maestre ........................................................................................011537-62-09-01France : Eugène De Deurwaerder ...............................................................eug.amilcar@orange.fr France : Pierre Gravel ................................................................................... [email protected] : Louis Caillet ........................................................................................................21 845 58 68

LE MAGAZINE DE L’AUTO ANCIENNE : Le Magazine de l’Auto Ancienne est publié 12 fois l’an. Le nom L’Auto Ancienne est une marque de commerce dûment enregistrée.

Rédacteur en chef Gilbert Bureau Éditeur Voitures Anciennes du Québec inc. Infographie Lexis Média inc.Impression Imprimerie Maska, (St-Hyacinthe) www.imprimerie-maska.qc.caAdjoints à la rédaction Gilles Bachand, Philippe Baron, Charles Bertrand, François Dugal, Jacques Duval, Alain Guilbeault, Gilbert Lagacé, Germain Cornet, Frédéric Mardon, Raynald Mayo, Alain Morin, Alain Raymond, Daniel Rufiange, Guy ThibaultRévision-correction Marie-Pier CharestPhotographes André Deschênes, Gilbert LagacéPublicité Luc Champagne 514 945-1299

ABONNEMENT : Canada : 59,95$/an. • É.-U. : 95 $/an • Europe : 130 $/an.Prix du numéro au Canada : 5,95$

Envoi Poste-publications : Nous reconnaissons l’appui fi nan cier du gouvernement du Canada par l’entremise du Fonds du Canada pour les périodiques, qui relève de Patrimoine canadien.

ADRESSE DU VAQ 270, boul. Sir-Wilfrid-Laurier, bureau 200, Beloeil (Québec) J3G 4G7 Tél. : 514 990-9111 • Téléc. : 450 446-3806 Courriel : [email protected] Site Internet : www.vaq.qc.ca (responsables : Gilles Bachand et Léo Gravelle : [email protected]) Copyright. Le contenu du magazine ne peut être reproduit sans autorisation écrite.Bibliothèques Nationales du Canada et du Québec

Note : Les photographies, les textes, les cartes d’affaires et la publicité restent sujets à l’approbation du comité de rédaction qui se réserve le droit de les accepter ou de les refuser en totalité ou en partie, ou d’abréger lorsque jugé nécessaire. Nous déclinons toute responsabilité envers le matériel reçu et il ne sera retourné que s’il est accompagné d’une enveloppe pré-affran chie. Les opinions exprimées dans les articles et le Courrier des lecteurs sont celles des auteurs des textes et ne reflètent pas nécessairement celles du comité de rédaction.

Veuillez noter qu’une copie des règlements généraux du VAQ est disponible pour ceux et celles qui en feront la demande.

FSC

Les photos anciennes sont une occasion pour nous de réfléchir sur l’obsolescence et l’évo-lution de la technique et aussi, sur la façon de redonner vie au passé.Vouloir faire connaître cette histoire aux plus jeunes générations demeurera toujours une de nos principales préoccupations.Des milliers et des milliers de photos jaunies racontent les différentes décennies de l’auto-mobile qui s’identifient étroitement à la vie de ceux et de celles qui les conduisaient.Avec l’arrivée d’internet et l’explosion des photos numériques, l’image souvenir sur papier était déjà condamnée et devenait une technique dé-modée. On photographie encore, mais la durée de vie de nos images photographiques est très éphémère… Les nombreux fichiers qui encom-brent et alourdissent nos disques durs sont vite effacés pour aussitôt disparaitre dans le néant éthérique des « poubelles électroniques ».On ne fait plus « tirer son portrait » à côté de la voiture familiale. On a cessé de le faire vers 1970, car l’automobile est rapidement devenue un objet de consommation de la catégorie du jeter après usage.L’âge d’or de la photographie automobile se situe entre 1910 et 1960, car la voiture d’objet de luxe qu’elle était est vite devenue un sym-bole de fierté, de liberté et de statut social.

Il est de plus en plus difficile de trouver des photos de famille de cette belle époque, car les jeunes générations les ont détruites de façon aussi ponctuelle qu’irrespectueuse. Pour eux, ce n’était que des vieilleries sans impor-tance qui encombraient les greniers de leurs grands-parents. De plus, ces jeunes ne s’iden-tifiaient plus à ces gens depuis longtemps disparus et encore moins à ces « bagnoles » d’un autre siècle.Il y a sûrement parmi nos lecteurs, des col-lectionneurs qui ont eu la présence d’esprit et la préoccupation historique de sauver ces anciennes photos du bac à recyclage. J’en suis évidemment et je continue d’en acquérir lorsque j’ai la chance d’en trouver au gré de mes pérégrinations mensuelles dans les ventes de garage, les marchés aux puces et les bazars.Ces vieilles photos racontent NOTRE histoire et leur valeur historique n’a d’égal que la nostalgie qui s’en dégage lorsque nous les regardons avec la lorgnette du fanatique de la voiture ancienne.Le VAQ privilégie la revue papier afin que les photos et les illustrations qui s’y trouvent chaque mois puissent durer plus longtemps que sur une version virtuelle internet.Nous souhaitons une très bonne année 2015 à tous nos abonnés !

LA MÉMOIRE

ÉDITORIAL


MOT DU PRÉSIDENT ZONE VAQ

L’ÉNERGIE Le début d’une nouvelle année nous incite traditionnellement à entreprendre des résolutions. Que ce soit sérieux ou non, qu’on y mette de l’effort ou non, qu’on veuille impressionner la famille, les amis ou non, le simple fait de s’engager mérite une mention positive. Où trouve-t-on l’énergie nécessaire pour entreprendre un tel programme ?

Il n’est pas donné à tous de disposer de temps, de sens de l’initiative ni du désir de mettre sur pied des activités. Je salue donc ceux qui, en 2014, ont contribué au succès d’une activité quelconque, comme organisateur, bénévole ou participant. Il y a aussi une autre catégorie de collaborateurs qui permet de faire vivre des organisations comme la nôtre, et ce sont nos commanditaires. Peu importe l’aide, le montant monétaire, l’échange de services, la fréquence de contribution, un commanditaire est toujours le bienvenu pour permettre au VAQ d’attirer à ses activités des amateurs de voitures anciennes, proprios comme visiteurs.

Le VAQ entreprendra plus tard, cette année, une série de reportages sur des partenaires que nous apprécions beaucoup. L’un d’eux, qui a offert un manteau sport Audi lors de l’encan silencieux tenu durant le dîner marquant le 40e anniversaire du VAQ, est Automobiles Niquet, à St-Bruno-de-Montarville. D’ailleurs, la photo en médaillon montre le président recevant le coupe-vent des mains de Patrice Voégelé, employé chez Niquet et un membre du VAQ. C’est ce genre d’association avec des gens en dehors de notre passe-temps qui nous permet de faire le plein d’énergie.

Sur ce, je souhaite à tous nos membres et lecteurs une Bonne et Heureuse Année, et beaucoup d’énergie pour la savourer.

PAR LÉO GRAVELLE

Le record précédent était détenu par une Mercedes-Benz W196 de 1954, acquise pour 30 millions de dollars l’an passé, en Angleterre. La Ferrari, mise aux enchères lors de la « semaine de l’automobile » à Monterey près de San Francisco, est une biplace rouge de la collection Maranello Rosso.

Son premier propriétaire était françaisPremier propriétaire de la voiture, le coureur automobile français Jo Schlesser l’étrenna pendant le Tour de France Automobile 1962 avec son compatriote Henri Oreiller, selon la maison Bonhams

qui a organisé la vente. Oreiller se tua en octobre de la même année pendant une course sur le circuit de Montlhéry, au sud de Paris. Après l’accident, la Ferrari fut acquise par Fabrizio Violati, membre d’une famille italienne aisée. Il l’utilisa pendant des années pour participer à des courses.

Le responsable de la vente de Monterey, Robert Brooks, n’a pas révélé le nom de l’acheteur. Parmi les personnes célèbres qui possèdent une Ferrari 250 GTO figurent notamment Ralph Lauren et Nick Mason du groupe Pink Floyd, selon le Los Angeles Times.

Bonjour!

Mon voisin en Floride possède cette AMC Matador 1972.

De quoi faire rêver !

François Brideau — Montréal, QC.

Tout est strictement d’époque : la radio, la voiture et le jeune garçon qui a aujourd’hui dans

les 80 ans !

L’octogénaire actuel ne vaut pratiquement plus rien, sauf pour ses héritiers… La radio

et la voiture à pédales quant à elles, valent une petite fortune !

La Cadillac d’Elvis PresleyLe King adorait les Cadillac. Tout au long de sa vie, il en aurait

possédé une bonne centaine. Sa favorite était cependant cette rare familiale qui n’a pas trouvé preneur lors d’un récent encan américain.

UNE FERRARI DE 1962 ADJUGÉE 38 M$, UN RECORD !

Janvier 2015 5

FAITS AMUSANTS- Comme j’étais mineur, lorsque mon père me fit cadeau de sa Buick 1934,

il dut prendre la responsabilité de mon permis de conduire qui valait alors 3,00 $.

- Ma tante d’Outremont me légua sa Packard limousine 1939 alors que j’étais passablement jeune. Je possède et conduis encore cette Packard en 2015 !

- Quelques années plus tard, elle me légua sa Packard Patrician 1953…

- À cette époque, les « amis » de Duplessis recevaient une plaque d’immatriculation dont les chiffres étaient en dessous de 1 000…

- J’ai échangé ma Ford 1958 que je n’ai jamais aimée, pour une Edsel flambant neuve en 1958 !

- La Cole V8 décapotable 7 passagers de mon grand-père fut la voiture qui m’a le plus impressionné alors que j’étais jeune enfant.

- J’ai fait mon voyage de noces en Floride dans une Pontiac 1952 de l’année.

- Afin d’éviter le service militaire, et sur les conseils de mon père qui ne voulait pas perdre son fils à la guerre, je m’arrangeai pour doubler mes classes !

- En 1970, ma nouvelle Cadillac que je venais tout juste d’acheter fut frappée deux fois sur le même coin de rue, par deux voitures différentes !

- Ma Chevrolet 1950 était équipée de feux arrière factices qui ressemblaient à ceux de la Cadillac ! C’était un des nombreux gadgets de l’époque !

- De 1919 à 1989, ma famille était propriétaire du magasin Lamontagne et Cie situé sur la rue St-Paul à Montréal. On y vendait des objets de cuir, des malles de voyage transatlantiques, des valises de toutes sortes, des harnais et des équipements pour chevaux et aussi des pièces d’automobiles… Le panonceau devant le magasin était un crocodile !

On peut donc dire que l’automobile occupe encore une place importante dans ma vie !

Roger Lamontagne — Montréal, QC.

Ma fidèle Packard limousine 1939 que je possède encore.

Monarch 1949 : plus belle que la Mercury !

Lincoln Continental 1947 V12 d’une beauté indéniable !

Edsel 1958 : une très bonne voiture fiable.

Mon Anglia 1949 : très économique!

Cole V8 touring 7 passagers 1916 : le chauffeur de la famille est au volant.

Chers amis lecteurs,

J’ai eu tellement de voitures dans ma vie qu’il serait fastidieux de toutes les nommer ! J’ai 88 ans et je me porte à merveille. C’est sans doute ma passion pour les voitures anciennes et modernes qui me stimule et m’encourage à vivre aussi intensément ! Je vous donne une liste partielle des autos que j’ai eu la chance de posséder depuis que je suis en âge de tenir le volant…

Buick 1936, McLaughlin 1927, Peerless 1928, Studebaker 1937, Anglia 1949, Lincoln Continental 1947, Edsel 1958, Buick Riviera 1973, Ford décapotable 1949, Ford 1958, Ford T 1925, Ford A 1931, Ford 1953, Monarch 1949, Pontiac 1952, Chevrolet 1950, Frazer 1946, Cadillac 1952-80 et une bonne trentaine d’autres véhicules…

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ZONE VAQ

BIENVENUE À NOS NOUVEAUX ABONNÉ(E)S NOM VILLE VOITUREFrançois Provencher LavalChristian Raymond St-Jerôme Cadillac Touring 1922Yves Lavallée Brossard Yves Hamelin Québec Shanie Leblanc Sorel-Tracy Yvon Bourdeau Chateauguay Pierre Beauchemin La Sarre Robert Boulet Anjou René Larochelle Mirabel Coralie Carrier Lévis Rodrigue Ross Blainville Pierre Pomerleau Lévis

IL Y A 100 ANS… les taxis de la MarneLes 6 et 7 septembre 1914, sur ordre du général Gallieni, environ 600 taxis parisiens, mais aussi quelques cars pouvant transporter 20 à 30 soldats, sont réquisitionnés pour servir de moyen de trans-port aux fantassins de la 7e division d’infanterie. Les véhicules sont en majorité des Renault AG1 Landaulet roulant à une vitesse moyenne de 25 km/h. La capitale dispose alors de 10 000 taxis, mais 7 000 chauffeurs sont mobilisés pour la guerre : Gallieni en a besoin de 1 200 pour transporter 6 000 soldats, chaque taxi pouvant embarquer cinq hommes avec leur paquetage, quatre à l’arrière (banquette pour deux et deux strapontins), un à côté du chauffeur.

Rassemblés aux Invalides, ces 600 véhicules partent au cours de la nuit en deux groupes (le premier, de 35 véhicules, part à 22 h et un autre de 250, à 23 h), direction Tremblay-lès-Gonesse (aujourd’hui Tremblay-en-France) puis Le Mesnil-Amelot. Dans la journée du 7, pour des questions de logistique, ce convoi redescend sur Sevran-Livry tandis qu’un second convoi de 700 véhicules quitte les Invalides pour rejoindre Gagny.

Les taxis sont rassemblés à Gagny et Livry-Gargan pour charger les troupes et organiser les convois. Les deux convois partent dans la nuit du 7 au 8 et sont à pied d’œuvre le 8 au matin aux portes de Nanteuil-le-Haudouin et de Silly-le-Long. Après avoir déposé les soldats, les chauffeurs de taxi rentrent à Paris et sont payés d’après les indications portées au compteur, comme pour n’im-porte quelle course !

Ce service d’assistance aux automobilistes existait depuis 1912 !

Une remorqueuse tout équipée en 1934 !

«

«Photo d’une rare

Hispano-Suiza 1931 prise à Ste-Agathe

des Monts par Georges Beullac.

(Collection Jocelyn Paquet).

«

Janvier 2015 7

Il y a 50 ans, le Premier ministre Jean Lesage annonçait la construction de l’usine General

Motors à Ste-Thérèse de Blainville.

Cette usine couvrirait alors un million de pieds carrés sur une étendue de 302 acres.

Cet immense complexe ouvrirait ses portes à l’automne de 1965.

On connaît bien la suite… Le 29 août 2002, la chaîne de montage de l’usine GM de Boisbriand s’immobilisa. Environ 1 200 ouvriers de General

Motors sont forcés au chômage…

La nouvelle ne constitue pas une surprise puisque General Motors avait fait l’annonce de

cette fermeture plusieurs mois auparavant. La possibilité d’un revirement de dernière

minute était toutefois souhaitée par certains travailleurs. Depluis 1991, l’usine de

Boisbriand a servi à l’assemblage de près d’un million de voitures de marque Chevrolet

Camaro et Pontiac Firebird, deux modèles qui ne répondaient plus aux exigences des

consommateurs nord-américains. La nouvelle de cette fermeture mit un terme à une longue

saga débutée au milieu des années 60 avec la construction de cette usine qui, à l’origine,

fabriquait des modèles Belair et Biscayne.

Chaîne de montage Plymouth en 1934.

«

Chaîne de montage Chevrolet en 1958. « Mettez-m’en trois de côté ! »

Fabrication des premières Chrysler Airflow en 1934.

«

«

LA CADILLAC EN OR DE LIBERACE !Cette Cadillac 355 Fleetwood 1931 décapotable à carrosserie presque entièrement recouverte de feuilles d’or 23,75 carats aurait vraisemblablement appartenu au célèbre pianiste Liberace. Elle est maintenant à vendre… pour un prix approximatif de 175 000 $ US


ZONE VAQ

UNE LONGUE SAGA CORDIENNE…

Les mulots et les corbeaux habitent chez moi. Le soleil, la pluie et la neige s’acharnent sur ma peau décharnée. Il y a belle lurette que mon cœur a cessé de battre la chamade à 100 à l’heure.

J’attends… j’attends une possible résurrection, car on m’a dit qu’il y avait une vie après la mort. C’est ce qu’a dit ma voisine, une Ford très âgée, avant qu’on l’emmène hier matin.

Ils sont venus avec un gros camion sur lequel était écrit « Recy-clage » et j’ai entendu le chauffeur parler « d’euthanasie »…

Je ne sais pas ce que ça veut dire, mais moi j’attends et je rêve d’une deuxième jeunesse… une deuxième vie.

S’il vous plaît : je vous en prie, venez me chercher !

INCROYABLE, MAIS VRAI !

Une flotte de MGA flambant neuve pour la force policière féminine de Sa Majesté !

Remarquez les feux de position sur les ailes avant…

Quel plaisir, ce devait être pour ces jolies policières que de poursuivre une Bentley ou une Rolls-Royce au volant

d’une telle voiture !

Présentation de la nouvelle Cord au Salon de l’Automobile de Detroit en 1936.

La même voiture telle que retrouvée en 2009… Et finalement, sa renaissance en 2015 !

«««Je ne sais pas ce que ça veut dire, mais moi j’attends et je rêve «Je ne sais pas ce que ça veut dire, mais moi j’attends et je rêve «

Austin-Healey 1960Jaguar E-Type 2+2 1966

Chers amis lecteurs,

Voici mes deux petites dernières ! Une Austin-Healey 1960 et une Jaguar E-Type 2+2 1966. J’ai restauré ces voitures en moins de 2 ans à ma résidence secondaire de Nominingue au Québec. Quand la passion nous tient, rien n’est impossible !

Jean Gadbois — Roxboro, QC.

Janvier 2015 9

Berthierville, capitale mondiale de l’auto… le temps d’un weekend !Le temps d’un weekend, Berthierville vise le titre de capitale mondiale de l’automobile ! À l’occasion du Mondial de l’auto 2014, propulsé par le musée Gilles-Villeneuve, les belles voitures et les passionnés qui les conduisent étaient à l’honneur.

Fort de sa renommée internationale, le musée accueille en effet des visiteurs en provenance d’une trentaine de pays chaque année. Il fait parler de lui dans des revues spécialisées en course automobile en Europe, notamment en Italie, et même au Japon ! Lors du Mondial de l’auto, les visiteurs ont été invités à effectuer, via les voitures exposées, un petit tour du monde. En effet, des bolides américains, européens, asiatiques, des nouveautés, des voitures d’une autre époque, des automobiles à faire rêver, et bien plus, furent les vedettes de l’événement.

Organisé par l’équipe du musée Gilles-Villeneuve, en collaboration avec les organismes membres de Tourisme Berthier, le Mondial de l’auto se veut le rendez-vous des passionnés de belles mécaniques. Également, un rendez-vous pour toute la famille puisque des activités pour les jeunes retenaient leur attention : jeux gonflables, concours de dessins, maquillage…

La programmation du Mondial de l’auto 2014 était très variée. En plus de l’exposition de voitures, les 23 et 24 août, les gens présents purent visiter le musée et sa nouvelle exposition, Formule Rétro, à demi-tarif, admirer l’exposition temporaire Berthierville en miniature installée pour l’occasion dans le hall d’entrée de l’établissement, ou encore emprunter le bus touristique et effectuer un tour de ville commenté des attraits du Grand Berthier, une façon de confirmer, à l’occasion du Mondial de l’auto, que Berthierville, c’est bien plus qu’une pause-café !

Parmi les activités du Mondial de l’auto, deux événements inédits : l’auto-bingo et le ciné-parc! Le samedi soir du Mondial de l’auto, les gens pouvaient participer dans leur voiture à une soirée de bingo. Tout cela suivi de la projection de deux films pour la famille sur grand écran, films que les gens ont pu regarder… de leur voiture ! Une soirée offerte par Automobiles GM Paillé de Berthierville.

Dix ans au paysLe Mondial de l’auto souligna de plus le 10e anniversaire de l’arrivée de la petite Smart au Canada. En collaboration avec le club Smart Québec, le Mondial convia pour l’occasion les propriétaires de Smart à se joindre à un grand rassemblement sur le site du musée.

De plus, afin de contribuer au financement du Mondial de l’auto, le club Smart Québec et Mercedes Canada ont offert au musée berthelais un e-bike Smart, un vélo électrique d’une valeur de 3 200 $.

À l’honneur !Pour l’édition 2014 du Mondial de l’auto, le comité organisateur avait confié la présidence d’honneur de l’événement au chroni-queur automobile Jacques Deshaies. Passionné de voiture, Jacques Deshaies teste depuis plusieurs années les nouvelles voitures qui arrivent sur le marché et commente leurs perfor-mances dans divers médias. Et il enfile parfois sa combinaison de pilote de course!

Plusieurs clubs ont participé au Mondial 2014. Les visiteurs eurent la chance d’admirer des Ferrari, des petites Fiat, des voitures électriques, des Miata, plusieurs Smart et bien davantage ! À noter, les propriétaires de belles voitures, membres d’un club ou pas, purent participer au Mondial de l’Auto 2014. L’inscription était gratuite et donnait accès au musée Gilles-Villeneuve sans frais.

Une préouvertureSi, officiellement, le Mondial de l’auto se déroula du 21 au 24 août, avec expositions de voitures les 23 et 24, deux activi-tés précédèrent cette programmation. En effet, sur le site du musée, le samedi 16 août, l’équipe du musée participa à la grande vente de garage de la ville de Berthierville. Une belle occasion de trouver de petits trésors tout en contribuant au financement du musée. Également, le site du musée fut le théâ-tre d’un lavothon organisé aux profits du club de karaté Réalité et de ses jeunes athlètes.

Le Mondial de l’auto 2014 tient à souligner l’implication de partenaires dans cette belle aventure visant à lier davantage Berthierville à l’automobile : la Ville de Berthierville, le CLD d’Autray, la caisse Desjardins d’Autray, le club Smart Québec et Smart Canada, Automobiles GM Paillé, la Fondation du sport motorisé du Québec, EBI environnement, Sogefor, CTRB-TV, la télé régionale du Grand Berthier, Days Inn Berthier, Auto-Chem, le Groupe Gaudreault, McDonald’s Berthier et Castrol.

À souligner aussi l’implication des organismes membres de Tourisme Berthier : le cabaret de la Grosse Bertha, le Days Inn Berthier, le Festival tout pour la musique, la chapelle des Cuthbert, la Société d’Aménagement Berthier/D’Autray et le musée Gilles-Villeneuve.

Le Mondial de l’auto… un bel hommage à Gilles Villeneuve, un vrai passionné de mécanique.Le musée Gilles-Villeneuve est ouvert tous les jours, de 9h à 17h. Si vous circulez sur l’autoroute 40 ou encore la route 138, entre Montréal et Québec, faites un arrêt aux puits… au musée. Profitez-en pour découvrir ou redécouvrir Gilles Villeneuve et ses exploits.

MONDIAL DE L’AUTO 2014 : une autre belle activité québécoise

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Janvier 2015 11


General Motors a produit ce véhicule pendant quatre ans, de 1988 à 1991 en proposant le cabriolet lors des deux dernières années de production. En tout, 21 751 modèles de cette marque ont été produits durant cette période incluant 2 437 modèles décapotables. Malgré l’engouement de nos voisins américains (il existe des clubs de propriétaires de Buick Reatta aux États-Unis), au Canada elle fut moins populaire. Était-ce à cause de son prix trop élevé d’environ 42 000 $ pour le modèle coupé de 1988-89 et d’environ 55 000 $ pour le modèle décapotable de 1990-91 ? Nul ne saurait répondre correctement à cette question.

TEXTE ALAIN GUILBEAULT | PHOTOS ANDRÉ DESCHÊNES | PROPRIÉTAIRE ROBERT GOYETTE (BLAINVILLE, QC).

Buick Reatta 1988

La Buick Reatta!LA VOITURE CLASSIQUE DU FUTUR :

Janvier 2015 13

ANNÉES’80

Soulignons ici que le nom Reatta est dérivé du terme hispano-américain « riata » qui signifie lasso. Les spécialistes en marketing y ont ajouté un « t » pour faire bonne mesure et la Reatta avait son identité propre à elle. Pour réaliser ce projet assez spécial, Buick sortira des sentiers battus et

utilisera des moyens assez peu usités jusqu’à ce jour chez GM.

Bien que la Reatta ait été initialement conçue au siège social de Buick à Flint dans le Michigan et dessinée dans les studios de concepts avancés de la corporation, ce coupé a ensuite connu une carrière internationale puisqu’on décida d’avoir recours aux services de plusieurs compagnies britanniques pour en assurer le développement. Par exemple, Hawtat Whiting Design and Engineering s’est chargée de la concrétisation du design et de la construc-tion des prototypes, tandis qu’Aston Martin Tickford avait la responsabilité de peindre les caisses et d’assembler certains éléments. Lamb-Sceptre a travaillé au processus de fabrication et à l’étude des machines-outils. Par ailleurs, la compagnie japonaise Ogihara Iron Works a obtenu le contrat des matrices d’estampage des carrosseries. Comme une bonne partie du travail de développement s’est fait en Grande-Bretagne, la plupart des tests préliminaires ont été effectués dans ce pays et en Espagne.

Cependant, dès le début des travaux, il était prévu que cette voiture serait fabriquée aux États-Unis et l’endroit choisi fut une ancienne usine désaffectée d’Oldsmobile à Lansing dans le Michigan. Complètement rénovée, cette usine porterait le nom de Reatta Craft Centre.

Comme la Reatta est une voiture à production limitée et qu’elle désire pro-poser une qualité d’assemblage au-dessus de la moyenne, on fait appel à un procédé différent. On n’utilise pas la chaîne d’assemblage traditionnelle où la voiture défile continuellement devant des ouvriers qui posent les pièces en succession. Les ingénieurs ont préféré à ce système celui des différentes stations : les opérations d’assemblage. Les gens prennent ainsi le temps qu’il faut pour assurer une pose précise des différents éléments avant de passer à la voiture suivante.

En fin d’assemblage, les lignes de la Reatta sont très distinctives. Les stylistes ont adopté des angles arrondis tout en étant modérément audacieux dans l’élaboration des formes générales. L’équipement est complet en plus d’être standard. On y retrouve des sièges électriques en cuir, des miroirs électriques, un air climatisé avec sélection de la température désirée, un volant ajustable, un ordinateur central tactile d’où l’on peut à peu près tout contrôler de l’intérieur, une radio cassette, un pilote automatique, des vitres électriques, des freins ABS à disques aux quatre roues, etc. La seule option disponible étant le toit ouvrant électrique. Elle dispose d’un moteur V6 de 3,8 litres appelé 3800, très doux et silencieux, qui développe 165 chevaux. Il en résulte un coupé qui sort de l’ordinaire et qui est facilement identifiable.

En 1988, boite à gants à ouverture électrique, en 1989, boite à gants à ouverture manuelle, en 1990, renouvellement complet de la planche de bord et suppression de l’écran tactile multifonction.

La Buick Reatta demeure sans contredit une belle réalisation de la General Motors, car elle laisse présager d’un statut de voiture classique pour cette voiture digne d’intérêt.

MA BELLE HISTOIREPAR ROBERT GOYETTE

Vers l’âge de 12 ans, je m’amusais à découper des publicités d’automobile et je les collais dans mes scrapbooks (que je possède encore!), puis mon intérêt pour les voitures modernes s’est peu à peu transformé en une passion pour des modèles plus anciens.

J’ai acheté ma première voiture usagée en 1969 : il s’agissait d’une Ford Galaxie-500 1965 en excellent état. Puis après m’être marié en 1971, je me suis procuré ma première auto neuve : une puissante Dodge Demon 1972 très musclée !

Ayant toujours été fasciné par les voitures qui sortent de l’ordinaire, mon attention se porta vers la nouvelle Buick Reatta de couleur gris pâle qui était alors exposée dans la salle de montre du concessionnaire Boisvert Pontiac-Buick de Blainville. Toute belle qu’elle était, ce véhicule se vendait quand même près de 40 000 $ ! On m’a dit par la suite que le garage Pontiac-Buick Gravel de Montréal ne réussit à se départir de ses deux Reatta que trois ans plus tard, et ce, au prix coûtant !

Ma Reatta fut achetée d’un couple de Blainville qui devait alors s’en séparer pour des raisons familiales. Je suis très content de cette Buick qui avait plusieurs coudées d’avance sur la compétition, surtout à cause de ses nombreux gadgets et accessoires. C’est un véhicule d’une beauté esthétique évidente et d’une fiabilité surprenante.

À noter que sur les 4 708 unités produites en 1988, seule-ment 227 furent vendues au Canada.

Je vous conseille fortement d’aller au bout de votre passion et de vous procurer la voiture ancienne de vos rêves, car ces automobiles font partie du patrimoine de nos parents et de nos grands-parents. L’histoire de ces voitures nous parle de notre propre histoire, car elles sont à la source même de notre nostalgie collective pour ces merveilleux objets sur quatre roues ! |

LA VOITURE CLASSIQUE DU FUTUR :


CORRESPONDANCE

DU COURRIER DE NOTRE CORRESPONDANT CUBAIN À

Chers membres du VAQ,

J’ai eu le plaisir d’être le premier à féliciter Gilbert Bureau le jour du quarantième anniversaire du VAQ, car il était à CUBA le jour même de cet anniversaire, en mars dernier !

Je suis un ami cubain à lui et je suis au courant de vos activités, car je lis régulièrement votre beau magazine. Fervent joueur de scrabble, ami véritable, gentil et intarissable dans son travail, Gilbert Bureau est devenu, au fil des ans, un vrai « cubainbéquois » !

Ayant fait mes études en langue et littérature française, je me permets de vous écrire dans la langue de Molière. Je dois vous dire que j’admire l’intérêt des membres de votre club pour la sauvegarde du patrimoine des voitures anciennes.

À Cuba, nous en avons beaucoup, mais par nécessité, elles rou-lent tout le temps et qu’elles soient restaurées ou non, il y en a plusieurs qui sont considérées comme des bijoux personnels même si elles sont utilisées pour aller au boulot ou comme voitures de collection. Je remercie votre président fondateur, car cette revue a suscité en moi beaucoup d’intérêt pour ces antiquités roulantes qui font partie de l’histoire personnelle de ceux qui les ont depuis leur enfance ou après. À force de voir des

voitures d’époque à chaque jour, j’étais, comme la majorité des Cubains de ma génération, devenu un peu blasé. Mais grâce au VAQ, je suis devenu un passionné de ces belles d’autrefois!

Quand j’étais à l’école secondaire à la campagne, toute la famille venait me voir dans une Ford A 1928, et tout le monde la regardait avec une certaine curiosité ; c’était l’époque des voitures russes qui peuplaient notre pays. Il y avait ceux qui la voyaient comme un objet rare, et d’autres comme une belle occasion de voir une antiquité exotique pleine d’enfants au milieu de la campagne !

Pour moi les automobiles étaient quelque chose de quotidien, mais maintenant je les apprécie en détail : je compare les modèles, parfois même, je parle avec les propriétaires et leur pose des questions. Et comme la plupart de ces voitures sont utilisées comme taxis, je suis devenu amateur et passager en même temps !

Peut-être qu’un jour je vous raconterai des histoires person-nelles de Cubains et des photos de certaines raretés qu’on peut trouver ici, par exemple, ces gros et beaux camions qui roulent à travers les routes des provinces, remplis au maximum de passagers, tout en rugissant pour bien montrer la puissance de leurs gros moteurs.

la Havane!

« Au lieu de me photographier, vous pourriez peut-être me donner un coup de main ! » <

< Buick, Oldsmobile et Chevrolet : un joli trio par un beau dimanche après-midi !

Circulation habituelle à La Havane ! Oui, nous sommes bien en 2015 et non en 1955 !

Ouf !... Dans 5 jours, elle sera comme une neuve ! Belle Chevrolet 1956 en excellente condition d’origine !

Une Ford A qui est utilisée tous les jours, et ce, depuis fort longtemps !

PAR ROBERTO AROCHE

Janvier 2015 15

Félicitations à tous ceux qui aiment ces beaux jouets pour grandes personnes et à votre président Gilbert Bureau. Je dis que quarante ans de voitures anciennes, c’est un hommage au passé merveilleux qui vous fait vivre et rêver tout en même temps.

N’hésitez pas à me contacter et il me fera plaisir de vous répondre par courriel. Hasta Luego ! |

Roberto Aroche — [email protected]

Tiens ! Voilà une Lada un peu allongée…<

Ah ! La griserie de se mettre au volant d’une

belle Buick 57 ! <

< Pour les amateurs de Thunderbird seulement !

Batman est Cubain et il possède une Cadillac amphibie ! En voici la preuve…<

Belle Chevrolet 1956 en excellente condition d’origine !

Une Ford A qui est utilisée tous les jours, et ce, depuis fort longtemps !

Authentique voiture du Grand Prix de La Havane de 1959-60 !

Très attirante, cette Buick !... La jeune fille aussi !

P.S. Voici quelques réponses à vos questions habituelles :a) Non, malheureusement, les étrangers ne

peuvent pas acheter de voitures anciennes pour les sortir de Cuba.

b) Les plaques d’immatriculation de la même dimension que celles utilisées au Québec n’existent plus : on émet maintenant des plaques plus petites semblables aux plaques européennes.

c) Non, tous les Cubains ne savent pas danser la salsa ! Même, notre héros national, Ché Guevara, ne connaissait pas grand-chose à la musique cubaine puisqu’il était d’Amérique du Sud !

d) Il subsiste très peu de voitures d’avant 1939 à Cuba. La plupart sont de l’époque 1940-1960.

e) Oui, hélas, il y a de plus en plus de voitures modernes et de moins en moins de voitures anciennes à Cuba…

En voici la preuve…

< Cette rare Mercedes-Benz aurait-elle dépassé la

vitesse du son sur la plage de Varadero ?


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ANNÉES’70

Dodge Dart Demon 1972

l’enfer!

Janvier 2015 19

UNE PASSION POUR LES MODÈLES

DART? L’offre dans l’univers des Muscle

Cars était riche à la fin des années ’60

et au début des années ’70. Les modèles

se multipliaient cependant que chacun

possédait nombre de déclinaisons. Ce fut

le cas de la Dart, un modèle culte au sein

de la famille Mopar.

TEXTE ET PHOTOS DANIEL RUFIANGE AUTOFOCUS.CA

Chaque variante possède sa particularité, son cachet. Une version Demon n’est pas une Swinger, vice versa. En fait, l’image était tellement forte à l’époque qu’on ne s’identifiait pas seulement à la compagnie, mais aussi, et dans certains cas surtout, au modèle précis. Lorsque nous avons entendu parler de la voiture que l’on vous présente cette semaine, l’intermédiaire qui nous a mis en contact avec le propriétaire ne nous a pas mentionné qu’il détenait une Dodge ou une Dart; il nous a dit qu’il avait un Demon 1972.

Diable !

La DartLe modèle Dart a eu un drôle de parcours. Lorsqu’introduit en 1960, il s’agit d’une voiture pleine grandeur, un monstre. Lorsqu’il est repensé une première fois, en 1962, il rétrécit comme un chandail de laine victime d’une sécheuse. En fait, chez Dodge, on avait agi ainsi, croyant à tort que les modèles pleine grandeur de Chevrolet allaient faire de même.

Oups !Le tir était corrigé dès 1963 alors que la Dart changeait de catégorie. Elle devenait la représentante de la bannière dans le segment des voitures compactes en remplace-ment de la Lancer. Le geste a porté ses fruits alors que la Dart a connu une bonne année au niveau des ventes. Le modèle ne regardera plus en arrière jusqu’à sa dispari-tion, en 1976.

De timide à agressiveAu fil des générations, la Dart change de personnalité et s’arrime avec les besoins sans cesse croissants de la cli-entèle pour le muscle. À titre d’exemple, les modèles de la troisième génération (1963-1966) peuvent recevoir trois moteurs : deux six cylindres en ligne (170 et 225 pouces cubes) ainsi qu’un V8 de 273 pouces cubes.

Au passage à la quatrième génération, en 1967, la puis-sance du moteur de 170 pouces cubes gagne 14 chevaux et dès le milieu de l’année, un premier moteur « Big Block » de 383 pouces cubes est offert par le manufacturier sur la version GTS. C’était signe de choses à venir.

L’année suivante, en 1968, deux moteurs V8 pouvaient être trouvés sous le capot des modèles GTS, soit ce même V8 de 383 pouces cubes et un nouveau V8 de 340 pouces cubes.

D’agressive à timidePuisque le modèle de quatrième génération est reconduit jusqu’en 1976, il traverse la fameuse période de la crise pétrolière, moment où le Muscle perd de sa superbe et où les constructeurs doivent travailler avec un carnet de contraintes castrant.

Ainsi, la Dart, qui peut recevoir des mécaniques plutôt vitaminées à la fin de la décennie 1960 et au tournant de la suivante, voit ses mécaniques devenir plus timides à l’approche de 1976.

l’enfer!


ANNÉES’70

FICHE TECHNIQUEMarque : Dodge

Modèle : Dart

Version : Demon

Année : 1972

Production : 8 700 (modèles 340, États-Unis seulement) 5 641 versions avec boîte automatique

Prix : 2 759 $ US (payée 4 044.33 $ chez Tanguay Automobiles de Lévis, à l’époque)

Poids : 3125 livres

Moteur : V8 de 340

Puissance : 240 chevaux @ 4 800 tr/min

Couple : 290 livres-pieds @ 3 600 tr/min

Transmission : automatique à trois rapports

Modèles similaires de 1972 : Buick Skylark, Chevrolet Chevelle, Ford Gran Torino, Oldsmobile Cutlass, Plymouth Valiant Scamp, Pontiac LeMans

En 1972, les lois en vigueur forçaient Dodge à proposer des voitures pouvant fonctionner avec une essence pourvue d’un minimum de plomb, ou carrément sans plomb. En conséquence, le taux de compression des moteurs plus performants devait être abaissé, handicapant ainsi la performance.

C’est aussi à compter de cette année-là que le calcul de la puissance était revu. On arrivait à des chiffres nets plutôt que bruts. En gros, la puissance en chevaux était calculée en tenant compte de toutes les restrictions pouvant être imposées au moteur en état de marche (accessoires, climatisation, etc.).

Tout ça affectait la performance des modèles à l’époque. Aujourd’hui, c’est une autre histoire.

Notre Dodge Dart Demon 1972En gros, il y avait deux types de Demon en 1972. Ceux proposés avec le moteur V8 de 340 pouces cubes… et les autres. Ces der-niers ont été les plus populaires auprès du public, parce que beaucoup moins chers. Ils ont compté pour environ 75 % de la produc-tion du modèle.

La chance nous a souri, car la version que l’on vous présente est sortie de l’usine avec un moteur de 340 pouces cubes. « Elle avait été achetée pour faire des courses d’accélération à l’époque », explique son propriétaire actuel, Denis St-Hilaire. Ainsi, le moteur qu’elle avait reçu à l’origine avait été remplacé, mais

heureusement, lors de sa restauration, on lui a redonné une partie de son âme. « Cette Demon a été remise à niveau en 2009 par Michel Poulin de R/T Restauration. Ils ont tellement fait un travail exceptionnel que lorsque je l’ai acheté, en 2013, je n’ai eu qu’à changer la batterie », ajoute Denis St-Hilaire. Une analyse poussée de cette voiture nous fait réaliser à quel point le travail a été bien fait. Les trophées qui s’accumulent déjà dans le garage de son nouveau propriétaire sont là pour en témoigner. Une réalité qui colle un sourire aux lèvres de Denis St-Hilaire. Cet été, cette Dodge Dart Demon va parcourir les expositions en quête de nouveaux prix et de nouvelles reconnaissances. Elle va en récolter.

« Je ne regrette pas de l’avoir achetée, c’est certain, même si ça m’a forcé à me départir de ma première voiture ancienne, une Valiant Signet décapotable 1966. J’avais le goût de quelque chose de différent et je suis bien servi », mentionne le principal intéressé. On le serait à moins.

ConclusionL’offre Mopar avait beau être d’une richesse exceptionnelle au tournant des années 70, on sentait à l’époque que toute bonne chose avait une fin. Les amateurs en ont eu un aperçu en 1972 et l’année suivante, tout se confirmait.

Heureusement, aujourd’hui, on peut con-tourner certaines restrictions alors imposées. Une belle revanche sur le temps. |

Janvier 2015 21

BIOGRAPHIEPAR FRANÇOIS DUGAL

1886 » Naissance le 19 mars à Bay City, Michigan.

1897 » Étudie pour être machiniste et travaille au Michigan Central Railroad tout en continuant ses études secondaires.

1905 » S’inscrit à l’université de Michigan en génie mécanique. Il paie pour ses études en travaillant comme aide-cuisinier.

1909 » Son diplôme obtenu, il obtient un stage à la Allis- Chalmers Company. Il y rencontre un autre jeune ingénieur, Carl Breer.

1910 » Il supervise la construction d’une centrale électrique thermique à Détroit.

1911 » Il dirige le département de l’ingénierie de l’équipementier automobile E.M.F.

1912 » E.M.F. est acheté par les frères Studebaker, qui commencent à fabriquer des autos.

1914 » Promu ingénieur en chef, il fait venir ses amis Carl Breer et Owen Skeleton pour le seconder ; ces trois mousquetaires resteront inséparables tout au long de leur carrière. Ils se répartissent le travail comme suit : Zeder supervise l’ensemble des opérations, Breer se charge des recherches et des laboratoires et Skeleton dirige le bureau de design.

1919 » Walter P. Chrysler invite le trio ZBS à venir travailler pour lui à la Willys-Overland située à Elizabeth au New Jersey. Zeder est nommé ingénieur en chef. William Crapo Durant se porte acquéreur de la compagnie alors que Chrysler quitte. Le trio ZBS travaille à la sortie du modèle Flint.

1922 » Walter P. Chrysler achète le fabricant Maxwell-Chalmers qui est au bord de la faillite et le trio ZBS est engagé.

1924 » Sortie de la première Chrysler, le modèle 70, qui est à l’avant-garde de la production automobile américaine. Frank Zeder a réussi à intégrer dans une auto de moyenne gamme toutes les dernières innovations technologiques :— moteur 6 cylindres en ligne à haute compression— freins hydrauliques (brevet Lockheed) aux 4 roues— lubrification sous pression— filtre à air et filtre à l’huile— supports de moteur souples

1925 » Fondation de Chrysler Corporation, Frank Zeder est nommé vice-président en charge de l’ingénierie.

1928 » Fondation du Chrysler Institute of Engineering, destiné à former les futurs employés de la compagnie.

1930 » Avec l’aide d’Orville Wright, il supervise la construction de la première soufflerie destinée à l’automobile.

1934 » Sortie de la Chrysler Airflow, première automobile conçue selon les principes aérodynamiques. En plus, la carros-serie est de type monocoque (unit body), ce qui lui donne une rigidité exceptionnelle. Ce design aura une influence significative sur plusieurs ingénieurs automobiles, dont Ferdinand Porsche.

1942 » Contrat du gouvernement américain afin de développer un moteur d’avion pour le chasseur Republic P-47 Thunderbolt. Le prototype, nommé XI-2200, est prêt en 1944 : c’est un V-16 inversé de 2,200 pouces cubes qui développe 2,500 cv ! Il utilise des chambres de combustion hémisphériques qui serviront plus tard dans les moteurs hautes-performances de Chrysler. Ce moteur ne sera pas mis en production, étant dépassé par le moteur à réaction naissant.

1951 » Sortie du premier V8 Chrysler à chambres de combustion hémisphériques de 331 pc et 180 cv, appelé FirePower.

Frank Zeder meurt subitement le 24 février à Miami, lors du National Inventors Council Meeting. |

L’ingénieur qui mena les destinées de Chrysler pendant 25 ans

Les grands noms de l’automobile

FRED M. ZEDER (1886-1951)


MERCURY MONTEREY COMMUTER WAGON 1962

Janvier 2015 23

Familiale timide recherche anonymat, désespérément…TEXTE CHARLES BERTRAND | PHOTOS ANDRÉ DESCHÊNES | PROPRIÉTAIRE REYNALD MAYO (VERCHÈRES, QC).

La station wagon américaine dans les années 1950-1960Au début des années 1950, la genèse de la station wagon moderne arrivait à terme.

Suite à des approches telles que la Jeep familiale en bois de 1939 réalisée par Ford, les premiers Suburban de General Motors, apparus dans les années 1930, la pionnière parfois oubliée que fut la Kaiser Traveler de 1948, Chrysler, avec sa Plymouth de 1949, coula les bases de la familiale telle qu’on la connaît encore de nos jours, incongruité des deux portières mises à part : carrosserie tout en métal (fini le bois), châssis et confort d’une voiture (fini la camionnette), au moins deux banquettes dignes de ce nom (fini les biplaces de livraison), accès à l’espace cargo repensé (fini les portières doubles de fourgon), troisième glace donnant sur cet espace ; un schéma qui restera intact jusqu’à l’arrivée de la minifourgonnette et même après.

Cela étant, malgré tout, les constructeurs américains ne pourront s’empêcher de s’essayer à toutes sortes de variations : mixte improbable entre familiale et pick-up (la Chrysler Plainsman 1956), sedan maladroitement « extensionné » (la Nash Rambler Cross Country 1955), troisième banquette inversée (la Dodge Station Wagon 1958 et sa banquette Spectator).

Le début des années 1960 semble toutefois avoir ralenti un peu ce besoin d’exploration. On osera plutôt des raffinements discrets. On se penchera sur la question de la taille avec l’émergence toute récente du concept de compact car et l’on élargira la gamme de prix et de clientèles.

Notre Mercury Monterey Commuter Wagon 1962 présentée dans ce reportage s’inscrit d’emblée dans cette dernière perspective.

Il s’agit d’une familiale visant les familles de la classe moyenne, ou du moins pas ostensiblement fortunées, qui mise sur la fonctionnalité et la modularité fondatrices de la station wagon, ce qui s’accompagne d’un certain dépouillement à l’intérieur.

Du reste, le très court prolongement des ailerons arrière qui se con-fondent en fait avec les feux, la forme très effilée de ces derniers, et l’angle curieux, par rapport à la lunette, du panneau ouvrant, rappel-lent que cette voiture est bel et bien issue des foisonnantes cogitations stylistiques des années 1950 !

Bref retour sur les Ford MercurySi l’on revient aux sources, on notera que la première Ford baptisée Mercury fut la Mercury Eight de 1939, qui tira son nom du messager des dieux de la mythologie romaine. C’était une voiture de taille moy-enne, plus grande qu’une Ford de base et moins spacieuse, donc moins chère que la Lincoln, bref, une tentative d’alliage entre le luxe et la fonctionnalité.

La gamme Mercury comme telle fera son apparition à la fin des années 1940, début des années 1950, et tout en s’installant défini-tivement dans le milieu de gamme au début des années 1960, elle marquera l’histoire automobile de bien des façons.

L’appellation Mercury sera ainsi synonyme… … de concept car, avec la Mercury Palomar 1962, une station

wagon avec la partie arrière du toit mobile.… de modèle au style exubérant, avec l’incontournable Mercury

Turnpike Cruiser, que certains qualifieront de « véhicule de l’espace » !

… de vedette de cinéma, une Mercury de la génération 1949 se retrouvant dans le film Rebel Without a Cause avec James Dean.

… de représentante de la tendance vers un châssis plus long, bas et large typique de l’industrie automobile américaine des années 1950.

… de surface vitrée inédite avec sa lunette arrière « Breezeway », une lunette oblique inversée, comme sur la Citroën Ami 6, c’est-à-dire, dont la partie inférieure et mobile sur les Mercury se retrouve inclinée vers l’intérieur.

… et d’entrée dans le créneau de la voiture compacte avec la Comet, parallèlement à la Falcon.

Du reste, les modèles Monterey de Mercury se pointeront sur le marché à partir de 1950.

Par delà ses variations esthétiques et mécaniques, la Mercury Monterey, tout au long de sa carrière, jouera à l’ascenseur quand à la clientèle visée, se présentant comme véhicule tantôt haut de gamme, tantôt milieu de gamme, tantôt entrée de gamme. Cela étant, la Monterey aurait été la seule Mercury offerte dans les années 1960, et dans sa déclinaison familiale, elle se posi-tionnera comme l’un des arguments de Ford quand il affirmera constituer le « America’s Wagon Specialist ».

Toutefois, au début des années 1960, le traumatisme du fiasco de l’Edsel, une baisse dans les ventes de Lincoln-Mercury et l’arrivée d’un nouveau président chez Ford, Robert McNamara (qui sera plus tard repêché par J.-F. Kennedy), conduira à une certaine rationalisation, dont la gamme Mercury sortira finale-ment indemne, jusqu’à sa disparition complète en 1974.

Avoir échappé au couperet contribua peut-être au fait que la Mercury Monterey modèle Commuter Wagon continua de connaître ses petites heures de gloire audiovisuelles tant à la télévision qu’en salles de cinéma. On la remarque notamment dans des épisodes de Perry Mason (de 1957 à 1966), de Twilight Zone (1959-1964), de Kojak (de 1973 à 1978), ou plus récemment, en 2005, au grand écran dans le film Walk The Line portant sur la vie de Johnny Cash.

En terminant, notons qu’après 1974, comme pour entretenir la mémoire de la marque, le nom de Mercury ressurgira, par exemple, de 1971 à 1977, par la Mercury Comet, cousine de la Maverick, ou encore avec la Mercury Cougar GS des années 1980, qu’on pouvait notamment trouver… en modèle station wagon ! Comme quoi le mariage entre Mercury et la familiale aura pu s’avérer bien résistant…

MERCURY MONTEREY COMMUTER WAGON 1962

ANNÉES’60


ANNÉES’60

Notre Mercury Monterey Commuter Wagon 1962Notre Mercury Monterey Commuter Wagon 1962 est affectueusement surnommée « la grosse Bertha »… une Bertha finalement pas si grosse et aussi de couleur turquoise médium (peacock blue).

C’est une voiture qu’on peut considérer comme rare, voire très rare au Québec, vu que la Mon-terey ne sera plus offerte au Canada dans le courant des années 1960.

Bertha-la-pas-si-grosse-que-ça se déplace grâce à un robuste V-8 de 352 po.cu. par l’in-termédiaire d’une transmission automatique de type « Three on the tree ». Côté tableau de bord et ses environs, on remarquera la radio AM, la clé de contact placée à gauche du volant, et le klaxon à l’intérieur de ce dernier et superposé à ses fourches.

Le panneau de l’espace cargo s’abaisse comme celui d’un pick-up et sa vitre s’y loge via une man-ette (un mécanisme électrique aurait été aussi disponible sur d’autres modèles). Cette particu-larité et les feux arrière effilés et saillants comme accolés à la carrosserie constituent d’emblée une signature visuelle distincte et facilement reconnaissable, signature à laquelle participent aussi les moulures latérales argentées et pleine longueur au dessin caractéristique.

Notons que ces feux arrière fuselés se retrou-vaient également sur les sedans de la Monterey, comme si l’on avait voulu rappeler un moule duquel on avait tiré la familiale !

À l’intérieur et à l’arrière, la roue de secours se range sous le plancher, et le dossier de la deuxième banquette se rabattant complète-ment à plat, la planche de plywood de 4 pieds sur 8 pieds s’y range certainement sans problème…

De plus, la Commuter offre presque deux lunettes panoramiques : par la lunette arrière dont les coins s’arrondissent pour aller se caler sur les montants encadrant la vitre du panneau du coffre, et aussi par la lunette avant dont la courbe vient rappeler quelque peu celle de la lunette arrière.

Au final, comment pourrait-on qualifier, une fois mise en perspective de diverses façons, une Mercury Monterey du début des années 1960 comme notre Commuter Wagon ?

Nous proposons… … sourdement bouillonnante d’une exubérance

toute contenue… discrètement historique… faussement banale, à coup sûr !

MA BELLE HISTOIRE Les familiales (station wagons) ont depuis toujours fait partie de ma vie.

Étant issu d’une famille de six enfants, mes parents avaient besoin d’une voiture pouvant trans-porter toute leur marmaille et leur attirail, incluant le chien, et ne pou-vaient s’acheter autre chose que ce type de véhicule. Il faut se rappeler que les SUV (sport utility vehicules) n’existaient pas à l’époque.

J’ai appris à conduire avec une Dodge familiale 1957, ai eu mon unique accident à vie (avant d’ob-tenir mon permis de conduire) avec une Chevrolet familiale 1961, ai fait mon voyage de noces avec la Pontiac Parisienne familiale 1968 empruntée à mon père, me suis procuré ma première voiture (une Mini Austin familiale 1963), et par la suite, me suis procuré à tour de rôle les familiales suivantes : Ford Fairlane 1964 (ma première con-travention), Mercury Bobcat 1974, AMC Hornet 1977 (achetée neuve), Mercury 1956 et ma Dodge Aries K 1985 que je possède encore.

Alors, quand un bon ami m’a avisé qu’il avait aperçu cette Mercury Monterey Commuter 1962 à ven-dre, je n’ai pu résister à aller la voir et m’en porter acquéreur sur le champ. Elle affichait moins de 45 000 milles au compteur et avait encore ses pneus d’origine mal-gré leurs 55 ans d’existence. Mais comme elle avait été entreposée depuis de nombreuses années, j’ai dû faire le nécessaire pour lui faire passer du premier coup l’inspec-tion mécanique de la SAAQ avant de la mettre sur la route.

J’en suis fier même si elle n’est pas parfaite et je revis toutes sortes de souvenirs quand je me retrouve derrière son volant.

N’hésitez pas à vivre vos fantasmes automobiles quand la chance vous sourit. C’est un phénomène dif-ficile à expliquer, mais combien exaltant ! |

Janvier 2015 25

ANNÉES’50

Une marque symbolique :

GMCTEXTE ALAIN GUILBEAULT | PHOTOS ANDRÉ DESCHÊNES

En 1901, Max Grabowski crée une entreprise appelée The Rapid Motor Vehicle Company, qui développe les tout premiers camions commerciaux jamais conçus. Ces camions utilisent des moteurs à un cylindre. En 1909, cette entreprise est rachetée par General Motors pour former la branche General Motors Truck Company, de laquelle GMC est dérivée. Cette année-là, un autre fabricant indépendant, Reliance Motor Car Company, est également racheté par GM. Rapid et Reliance fusionnent en 1911 et la marque GMC Truck apparaît pour la première fois en 1912 lors du Salon automobile de New York (New York Auto Show).

En 1916, un véhicule GMC traverse les États-Unis d’est en ouest (de New York à Seattle) en 30 jours, et en 1926, un camion GMC de 2 tonnes est conduit de New York à San Francisco en 5 jours et 30 minutes.

En 1925, GM prend une participation majoritaire dans Yellow Coach, une entreprise fondée par John D. Hertz en 1915 et

basée à Chicago qui, entre autres, fabrique des autobus. En 1943, après avoir acheté la totalité de l’entreprise, GM la renomme GM Truck and Coach Division. Elle fabriquera des véhicules de transport en commun au Canada et aux États-Unis jusque dans les années 1980. À la fin des années 1970 et durant les années 1980, GM doit faire face à une forte concurrence sur ce marché et décide de stopper la production. Elle vend ses modèles à la Transportation Manufacturing Corporation (aussi connue sous le nom de Motor Coach Industries au Canada) et plus tard à Nova Bus.

Durant la Seconde Guerre mondiale, GMC Truck produit 600 000 véhicules pour les forces armées des États-Unis.

En 1996, le nom GMC Truck est tronqué pour laisser place à la marque GMC telle que nous la connaissons aujourd’hui.

En 2007, GMC commence la production de l’Acadia, le premier modèle monocoque de la compagnie.

1912

194019301925


ANNÉES’50

CETTE CAMIONNETTE GMC 1958 APPARTIENT À

DANIEL PAQUETTE (LONGUEUIL, QC)

Aujourd’hui, la plupart des modèles de GMC et

de la division utilitaire de Chevrolet sont identiques,

seules quelques différences esthétiques et leur nom les distinguent. Les modèles GMC offrent

habituellement plus d’options que ceux de chez Chevrolet qui sont souvent

proposés en « entrée de gamme » |

Janvier 2015 27


ANNÉES’XX

PLYMOUTH Berline 1940

Janvier 2015 29

ANNÉES’XX

André St-Germain


PLYMOUTH EN 1940

La première Plymouth fut produite en 1928, en même temps que la toute première DeSoto.La production des modèles 1940 débute le 15 août 1939 et se termine le 12 juillet 1940. Les voitures sont nouvelles, un renouvellement surprenant de la gamme Plymouth, car les voitures de 1939 étaient déjà nouvelles par rap-port à 1938. Les Plymouth ont encore leurs marchepieds tandis que les autres constructeurs les abandonnent. La ligne générale des caisses est la même pour toutes les séries et elle reprend les structures utilisées par les autres modèles Chrysler. La lunette arrière est mainte-nant d’une seule pièce, les ailes avant s’arrêtent juste avant les portières et les ailes arrière se prolongent jusqu’au coffre. Sur les coupés et cabriolets, l’arrière descend à plat avant de se terminer en arrondi brusque,

ce qui donne à l’habitacle un toit bulbeux du plus bel effet. Toutes les voitures ont désormais des blocs-optiques (sealed beams) et les essuie-glaces sont à dépression.

PLYMOUTH BUSINESS ROADKING-Modèle P9-SIX.Mêmes équipements qu’en 1939. Une ligne commer-ciale est offerte dans cette série, y compris un « Utility Sedan ». Par contre, la version camionnette est stoppée. La très belle familiale Station-Wagon entre de plain-pied dans la liste des belles voitures de tourisme de 1940.

Le moteur amélioré de 6 cylindres développe 84 CV@3 600 tr/mn. En option, on offre la version de 87 CV. Il y a 7 types de carrosseries. La production de cette série est de 106 738 unités au prix moyen de 800 $.

TEXTE GILBERT BUREAU ET FABIEN SABATES | PHOTOS ANDRÉ DESCHÊNES

l’aubaine de l’année

PLYMOUTH BERLINE 1940 D’ANDRÉ ST-GERMAIN

Janvier 2015 31

ANNÉES’40

PLYMOUTH DeLUXE – MODÈLE P10-SIXLa publicité en parle comme de la « Beauté à bas prix avec le luxe en plus ». Les charnières de portes deviennent invisibles, un anti-gravillon est installé entre la jupe arrière et le pare-chocs. Le marchepied demeure une option sur tous ces modèles. À l’intérieur, le tachymètre « Safety Signal » est toujours utilisé, tandis que le levier de changement de vitesses est au volant. Un sys-tème de ventilation spécial fort efficace fait office de « rafraîchisseur » d’air, de ventilation, de dégivreur et de chauffage. Une nouvelle trans-mission ajoute au confort des passagers arrière, car le plancher est maintenant plat. Le nouveau système de suspension ajoute tellement à la

tenue de route que certains n’hésitent pas à dire que la nouvelle Plymouth DeLuxe est la meilleure routière jamais fabriquée par la firme Plymouth. Le moteur de 6 cylindres développe toujours 84CV@3 600 tr/min. Le moteur de 87 CV est également disponible moyennant un léger supplément. La nouvelle Plymouth est dotée de 42 points de lubrification utilisant 7 lubrifiants différents! À noter que toutes les Plymouth fabriquées à Windsor en Ontario ont une cylin-drée différente de 3,58 litres, du fait d’un bloc moteur plus large.

La production de ce modèle DeLuxe est de 7 053 unités au prix moyen de 900 $.

Au Salon de l’auto de Montréal.

Démonstration du toit à commande électrique.

Une Plymouth militaire 1940.

La version décapotable.


ANNÉES’40

MA BELLE

HISTOIRE PAR ANDRÉ ST-GERMAIN

J’ai toujours aimé les belles pièces d’antiquité, et plus spécifiquement les voitures d’époque. J’ai sans doute attrapé le virus lorsque j’allais chez mon grand-père à Acton Vale au Québec. Grand collectionneur de voitures anciennes devant l’éternel, il possédait, entre autres, une magnifique Pontiac 1959 qui ne laissait personne indifférent. Je résolus alors de me procurer une voiture d’époque dès que j’en aurais les moyens. Comme je suis surtout attiré par le style et le look rétro de ces belles carrosseries, je me suis laissé séduire par une Plymouth 1940 qui avait un besoin urgent d’amour et de tendresse. Je lui ai redonné vie et je suis fier de dire qu’elle méritait cette restauration intensive, car elle attire maintenant beau-coup de regards !

Cette jolie voiture a mainte-nant 75 ans et elle témoigne avec évidence de la valeur historique liée à la nostalgie qui anime tous les ama-teurs de voitures anciennes dignes de ce nom.

C’est un hobby magnifique, car il stimule en nous, le plaisir sans cesse renouvelé de la beauté historique sur quatre roues.

Au plaisir de se revoir lors des prochaines activités vaquistes ! |

PLYMOUTH COMMERCIAL CAR-Modèle PT105-SIXMêmes caisses qu’en 1939. On a ajouté 3 bar-res à la calandre et toutes les voitures sont équipées de l’éclairage bloc-optiques. Moteur 6 cylindres de 79CV@3 000 tr/mn. La produc-tion annuelle est de 7 053 unités dont le prix oscille autour de 500 $.

La production totale de la marque Plymouth en 1940 est de 429 736 voitures. La firme est à la 3e place des constructeurs américains.

Le fondateur de la compagnie, Walter P.Chrys-ler meurt d’une hémorragie cérébrale à l’âge de 65 ans.

Clermont Motors demeure le plus gros vendeur de produits Chrysler à Montréal. On y vend des Dodge, Chrylser, DeSoto, Plymouth et Fargo.

Modern Motors Sales du 1 400 Dorchester Ouest est un autre important vendeur de produits Chrysler à Montréal.

À noter que la flotte de voitures de la pharmacie Montréal « Ouverte 24/24 heures » est com-posée de véhicules de la compagnie Chrysler.

Le modèle Plymouth le plus populaire et le plus vendu en 1940 fut le sedan DeLuxe. Fait étonnant, on produisit également 68 Plymouth limousines (empattement de 137 pouces) au coût de 1 080 $ chacune. Le poids moyen des Plymouth 1940 était de 3 000 livres.

Janvier 2015 33

Les premières de l’automobile PAR CHARLES BERTRAND

PIONNIÈRES ET REBELLES

Sur internet, visitez l’auteur sur Facebook sous : Autosminérales CharlesBertrand

Commençons avec la toute française duchesse d’Uzès : conductrice d’une voiture à essence, elle fut, en 1898, la première femme au monde, avec Camille du Gast, à obtenir un permis de conduire… La presse, visiblement catastrophée, commentera la nouvelle en ces termes : « La duchesse d’Uzès est brevetée ! Mon Dieu ! Oui, bre-vetée et conducteur d’auto ! »

Cela ne l’empêcha surtout pas de s’en trou-ver si enthousiasmée qu’elle s’empressa d’obtenir un autre titre, celui de la première femme à récolter une contravention pour excès de vitesse, en 1899 ! Les versions diffèrent toutefois quant à l’ampleur de cette infraction : 15 km/h dans une zone de 12 km/h, 20 km/h, 40 km/h… Bref, elle aura roulé bien trop vite, la « simonack » de folle…

De plus, outre l’invention des « tick-ets » donnés aux femmes conductrices, la duchesse d’Uzès aurait contribué à l’apparition d’un autre « aspect de la sécu-rité automobile » : les rétroviseurs, que vers 1910 elle aurait fait installer sur ses voitures ; parce qu’elle en possédait plus d’une, la démone ! Rétroviseurs qui, incidemment, ne seront installés sur les voitures de série qu’à partir de 1920, environ.

Au cours des années, notre duchesse aura notamment disposé d’une Delahaye, les Delahaye faisant forte impression dans de

nombreuses courses. Pour couronner le tout, cette nouvelle brevetée fondera plus tard le premier club automobile ouvert aux femmes, « L’automobile Club Féminin », dont elle sera présidente en 1926. En 1927, elle ajoutera à cela la tenue du Champion-nat féminin de l’Auto de l’Automobile Club Féminin de Paris, l’une des rares courses réservées aux femmes. On la verra ainsi organiser ou participer à des rallyes jusqu’à très tard dans sa vie… et en fait, il existe une photographie de la duchesse donnant, en 1932, le départ d’une course; elle était alors âgée de… 85 ans !

Une quarantaine d’années plus tôt, en Allemagne, une autre femme s’improvisa également conductrice d’une auto mobile, quoique sans posséder de permis : Bertha Benz, épouse de Karl Benz par qui l’appellation Mercedes Benz devait marquer les annales.

Madame Benz croyait si fermement au tricycle à essence de son mari, le Benz Patent Motorwagen de 1885, qu’un beau matin d’août 1888, elle emprunta, sans le dire à son mari, l’une de ses Patent, la numéro 3, et, avec ses deux fils âgés de treize et quinze ans, partit la tester, sur plus de 100 kilomètres…

Elle devint de facto, à l’âge de 39 ans, l’insti-gatrice de la première randonnée automobile

sur une longue distance de l’histoire, inventant littéralement le voyage en voiture (une excursion que la Bertha Benz Memorial Route, depuis 2008, permet de revivre).

La distance réellement franchie fait toutefois l’objet d’un quasi méli-mélo dans les annales de l’histoire, selon que l’on considère les kilo-mètres parcourus seulement lors de l’aller, ou le total de l’aller-retour. Il semblerait que dans leur première partie du voyage, Ber-tha Benz et fils auraient roulé sur environ 104 kilomètres en grosso modo 12 heures, et qu’au retour, le trio se serait offert environ 90 kilomètres. Notons que selon certaines sources, Bertha Benz n’aurait pas été la conductrice comme telle ; ce serait plutôt l’un de ses fils qui aurait tenu le manche ; l’histoire officielle donne tout de même la brave femme comme conductrice, et aussi mécanicienne improvisée, et astucieuse !

Les enseignements tirés de cette randon-née, informations qui conduiront à plusieurs améliorations (notamment, une vitesse sup-plémentaire pour mieux grimper les côtes, des garnitures pour les freins), se retrouve-ront dans un ouvrage qui recevra beaucoup de publicité. Cela permettra à Bertha Benz d’atteindre le but ultime de son escapade : montrer à la face du monde comment géniale était l’invention de son mari, malheureuse-ment peu débrouillard pour commercialiser sa voiture ! |

Voici l’histoire de

deux « saprées

bonnes femmes »

qui, chacune à

leur façon, auront

marqué l’histoire

de l’automobile…

DEUX FEMMES CULOTTÉES… LA DUCHESSE D’UZÈS – BERTHA BENZPremier permis de conduire pour une femme – Première randonnée en automobile

Bertha Benz.Le Break Delahaye, complice de la duchesse d’Uzès lors de son scandaleux excès de vitesse…


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Janvier 2015 35

Mais la voiture la plus spectaculaire et la plus unique de sa collection est sans contredit sa Cadillac Speedster Boatail 1937. Il s’agit d’un modèle unique, conçu sur mesure à l’époque pour le chanteur américain Tex Ritter. Jean-Pierre Viau l’a achetée en 2002 à l’encan Barrett-Jackson de Scottsdale en Arizona. Le plus surprenant dans cette histoire, c’est que lorsqu’il en a fait l’acquisition, il ne savait pas qu’il venait de mettre la main sur le seul exemplaire de ce modèle décapotable deux tons aux formes stylisées. Il ne connaissait pas non plus son histoire. Il l’a découverte par hasard en feuilletant le magazine Special Interest Autos (2004) qui dédiait tout un article à cette voiture mythique ayant appartenu au célèbre chanteur country, père du défunt acteur John Ritter rendu populaire grâce à son rôle dans la télésérie à succès Three’s Company.

Jean-Pierre Viau dit aimer toutes ses voitures, mais il en aime une en particulier. Sa Cadillac Sixteen 1938 décapotable ayant appartenu à la légende américaine, l’acteur Gary Cooper. Il l’affectionne

particulièrement pour son histoire, sa beauté, mais aussi parce qu’elle est numérotée no.1 sur une production de 10 en 38.

Ce semi-retraité, qui ne manque jamais les cinq encans qui se déroulent au mois de janvier en Arizona ni celle d’Hershey ou d’Auburn en Indiana, dit qu’il ne recherche rien de particulier… pour le moment. Qu’il s’est déjà fait amplement plaisir en se procurant toutes les voitures qui lui faisaient envie ! Et dit-il : il manque de place. Lui arrive-t-il de se départir de certaines de ses voitures ? Oui, parfois.

À ceux qui se demandent à quand remonte cette folie des voitures anciennes, il vous répondra : depuis toujours. Déjà à l’âge de 12 ans, il retapait des voitures achetées pour des « pinottes » avec son oncle qui lui a tout appris de la mécanique. Son plus grand plaisir maintenant; c’est de les acheter en bonne condition et de se promener avec. Comme il passe une partie de l’hiver au chaud, il s’est fait livrer une dizaine de ses voitures en Arizona pour pouvoir en profiter au maximum ! Bon hiver M. Viau. |

PAR MARIE-CLAUDE VEILLETTE, WWW.LESPAC.COM

DEUX CADILLAC CÉLÈBRES, propriétés de Jean-Pierre Viau

Pour Jean-Pierre Viau, les voitures anciennes,

ce n’est pas une passion, c’est une maladie. Enfin, c’est ce qu’il dit. Et pour

cause. Il possède une collection comptant

une cinquantaine de voitures et de camions.

Le plus vieux modèle qu’il possède : une Oldsmobile Curve Dash 1902 ; le plus

récent; une Mercedes-Benz 1979.


La Rolls-Royce Silver Shadow 1965

La Rolls-Royce Silver Shadow est une automobile de prestige développée par Rolls-Royce et

commercialisée de 1965 à 1980. La variante cabriolet est commercialisée sous le nom de Rolls-

Royce Corniche à partir de 1971. La Silver Shadow est produite de 1965 à 1976 et la Silver Shadow

II de 1977 à 1980. À son époque, elle fut la Rolls-Royce la plus vendue.

TEXTE ALAIN GUILBEAULT | PHOTOS ANDRÉ DESCHÊNES | PROPRIÉTAIRE PIERRE MCDUFF (OUTREMONT; QC)

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Janvier 2015 37

L a Rolls-Royce Silver Shadow gagne la se conde place du Trophée européen de la voiture de l’année 1966 derrière la Renault 16 !

Initialement, le modèle devait s’appeler « Silver Mist », une évolution naturelle par rapport au modèle précédent « Silver Cloud ». Le nom a été changé en « Silver Shadow » après avoir réalisé que mist, signifiant brouillard en anglais, signifiait en allemand fumier, ordures ou saleté.

Rolls-Royce met un temps de gestation histori-que, soit dix ans de conception et de mise au point de la Silver Shadow à Crewe en Angleterre et fait passer sa production de la « tradition conservatrice » à l’ère moderne de la « démocra-tisation » (relative) avec un prix pour la première fois inférieur à 100 000 francs des années 1960, soit 6 557 £ la première année de production. Ce qui constitue une révolution historique pour la marque. Abandonnant le châssis séparé, la Silver Shadow se présente comme la première monocoque autoportante de la marque. Elle est la première Rolls-Royce équipée de quatre roues indépendantes. Constituée de bras longi-tudinaux, la nouvelle suspension arrière se voit épaulée par un correcteur d’assiette automa-tique et hydraulique, qui utilise le brevet Citroën sur sa suspension hydropneumatique; d’abord monté sur les quatre roues, il sera réservé aux roues arrière à partir de 1969.

Toutefois, ce qui pourrait passer pour une révo-lution chez Rolls-Royce n’est en fait qu’une actualisation tardive. Car toutes ces solutions techniques modernes ont depuis longtemps été utilisées par tous les constructeurs concur-rents (comme la structure monocoque adoptée par Vauxhall dès 1937 et par Ford Dagenham en 1950). L’usine de Crewe apparaît à la fois archaïque et conservatrice.

La Silver Shadow est également la première Rolls-Royce à recevoir des freins à disque. Elle en est dotée sur les quatre roues (deux étriers à l’avant). Avec un triple circuit assisté, son système de freinage s’impose d’ailleurs comme un modèle de sophistication. Le premier circuit assure l’essentiel de l’efficacité de l’ensemble en commandant un des deux étriers de chaque disque avant et ceux de l’arrière, le second agit sur le second étrier des disques avant et le troisième, non assisté, intervient sur les étriers arrière. Un limiteur de pression, évitant le blocage des roues arrière, complète le dispositif. Autre nouveauté, une direction assistée, équipée d’un amortisseur, est livrée en série.

Avec sa silhouette abaissée et anguleuse, la Silver Shadow est le passage de Rolls Royce à la ligne ponton, soit vingt ans après les pionniers du genre. Le design modernisé et européanisé est symbolisé par sa ceinture de caisse rectiligne, qui abandonne les ailes semi-intégrées de la Silver Wraith. Cette cession à la mode ambiante et à l’abandon de son style très british sera décriée par les puristes, la Silver Shadow se révèle moins représentative d’une certaine culture.

Pourtant sa forme sobre et très homogène est empreinte d’une noble élégance. Le profil révèle un remarquable équilibre des proportions, avec un pavillon bien centré entre une poupe symétrique du long et imposant capot. Certains spécialistes estiment que la Silver Shadow reste la dernière Rolls-Royce à la ligne vraiment séduisante. Son successeur à partir de 1980, la Silver Spirit, apparaît beaucoup trop massive.

Son gabarit réduit fait de la Silver Shadow une « petite » Rolls-Royce avec une longueur de 5,17 mètres, soit dix centimètres de moins que sa devancière. Son empattement de 3,03 mètres autorise une meilleure maniabilité avec un rayon de braquage de 4,70 mètres contre 6 mètres pour la Silver Cloud. Moins spacieuse, elle prend les traits d’une simple berline à quatre places. Autre révolution, la Silver Shadow est conçue pour être conduite par son propriétaire et non par un chauffeur en général.

Une version à châssis long est lancée en 1969. L’empattement gagne dix centimètres et l’habitacle est doté d’une séparation chauffeur ainsi que deux climatisations séparées. Ce modèle représentera un exemplaire sur cinq vendu dans cette configuration.

Le passage à la carrosserie autoportante a donné le coup de grâce aux carrossiers. Park Ward et H.J. Mulliner sont rachetés par Rolls-Royce qui standardise la production. Néanmoins, ces derniers réaliseront en 1966 un très élégant coupé, en fait une berline deux portes dotée d’un léger décrochement marquant la naissance des ailes arrière. Seul James Young continue de transformer une quinzaine de berlines fournies par l’usine. Mais il est racheté par Barclay, agent Rolls-Royce en 1969.

Ce modèle est équipé du moteur de sa devancière, un V8 de 6,2 litres 172 hp (128 kW) de 1965 à 1969 et d’un V8 de 6,75 litres 189 hp (141 kW)

EUROPE


EUROPE

MA BELLE HISTOIRE

PAR PIERRE MCDUFF

J’ai acheté ma première voiture ancienne à l’âge de 18 ans : il s’agissait d’une grosse Bentley aux lignes affri-olantes. Puis au fil des ans, j’ai acheté d’autres véhicules de même nature, mais toutes de facture britannique.

J’ai toujours admiré le style, la classe et la qualité de construction de ces grandes routières.

Je possède présentement 18 véhicules de collection tels que Rolls-Royce, Austin-Healey et Bentley.

Ma passion a donc débuté assez tôt et je peux dire qu’elle est toujours présente aujourd’hui. Mon seul regret est de ne pas avoir eu assez de temps libre pour les conduire toutes ! Par exemple, la Rolls-Royce qui est le sujet de cet article : il y avait 5 ans que je ne l’avais pas sortie avant de me rendre au déjeuner sur l’herbe d’Outremont ! Elle a démarré au quart de tour, et avec ses 28 km d’ORIGINE, cette voiture est pratiquement à l’état neuf.

Je profite aussi de l’occasion pour remercier le célèbre restaurateur Richard Grenon qui s’est occupé de façon très professionnelle de la remise en état de cette Rolls-Royce.

C’est effectivement une voiture assez unique et célèbre, historiquement parlant, car elle a été offerte en cadeau par la reine Élizabeth II au Shah d’Iran en 1965.

Au plaisir de se revoir lors des belles activités du VAQ en 2015 ! |

Le shah d’Iran, Mohammed Reza Pahlavi et sa femme Farah en 1979.

de 1970 à 1980 à course courte et vilebre-quin monté sur cinq paliers, dont le bloc et les culasses sont réalisés en aluminium. On estime sa puissance à 200 ch. Mais Rolls-Royce refuse de donner la puissance et les couples de ses moteurs. Sa consommation est de 25 litres au 100 en conduite coulée et au moins 35 litres en conduite urbaine.

Les voitures destinées au marché intérieur sont équipées de la transmission General Motors Hydramatic à quatre vitesses construites sous licence par Rolls-Royce, tandis que celles construites pour l’exportation (donc la con-duite à gauche) bénéficient de la nouvelle boîte Hydramatic Turbo à trois vitesses importée des États-Unis (elle équipera tous les modèles à partir de 1968).

Modifié en 1970, le moteur voit sa cylindrée passer à 6 750 cm3 après réalésage. Le vilebre-quin a également été redessiné et la puissance gagne une vingtaine de chevaux au même régime de 4 500 tr/min.

La Silver Shadow LWB (pour Long-wheelbase), version à empattement long de la Rolls-Royce Silver Shadow de 1re génération, devient pour l’occasion la Silver Wraith II, lors de la sortie en 1977 de la seconde mouture de la Silver

Shadow. Elle reçoit cette appellation spéci-fique en référence à une ancienne et illustre série commercialisée après-guerre, la Rolls-Royce Silver Wraith. La Silver Wraith II pousse le luxe jusque dans ses derniers retranche-ments : carrosserie rallongée de 10 cm au seul profit des passagers arrière et de leur confort, toit recouvert en Everflex, lunette arrière plus petite pour voir sans être vu ; dans l’esprit « Opera window » qui règne à l’époque chez nombre de constructeurs automobiles, peinture avec livrée deux tons (option), sépa-ration vitrée à commande électrique avec la partie chauffeur (option), autoradio à cartou-ches quadriphoniques 8 pistes 5 pour bercer les oreilles des mélomanes qui prennent place derrière la séparation centrale. Tous ces équipements avaient pour seul but de conférer à la Silver Wraith II un sentiment de luxe absolu par rapport à une Silver Shadow II que d’aucuns considéraient déjà comme une voiture très richement dotée. Cette vari-ante pèse ainsi 150 kilos de plus que la Silver Shadow II. La Rolls-Royce Silver Wraith II sera produite à 2 135 exemplaires et proposée au prix astronomique de 334 000 francs français en 1977 ; à titre de comparaison, le vaisseau amiral de la gamme Mercedes de l’époque, la très exclusive Mercedes-Benz 450 SEL 6.9, était déjà vendu 228 000 francs français.

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DOSSIER HISTORIQUE

Depuis la fin de la 2e guerre mondiale, l’in-dustrie automobile américaine file le parfait bonheur. L’économie est florissante et, dans les années soixante, les jeunes familles de baby-boomers consomment à qui mieux mieux. Mais tout n’est pas rose; la guerre du Vietnam perdure et le Viet-Cong en fait voir de toutes les couleurs à la US Army. Pire, il y a de jeunes Américains qui ne veulent pas aller au casse-pipe et plusieurs refusent la conscription (draft) obligatoire.

Il y a même une frange de plus en plus importante de cette jeunesse qui ne veut tout simplement pas consommer : quelle horreur! Ils s’habillent en guenille, vivent en communauté, roulent en VW Bus (le célèbre Type 2), en fument du bon (…) et leur devise est : Peace and Love.

Les Beatles et les Rolling Stones dominent le palmarès, Bob Dylan chante The Times They Are A’ Changin’. Tu as raison, mon Bob, les temps changent, et pas à peu près.

Le signe avant-coureur du changement :Alors que les autos américaines glissent inexorablement vers la démesure (the bigger the better), la Coccinelle de VW (Type 1) fait son petit bonhomme de chemin dans les années soixante en augmentant constam-ment ses ventes. Ce que propose cette auto atypique est à l’opposé de la philosophie américaine : less is more (moins, c’est plus).

La Coccinelle est un peu comme le chien de la famille : il n’est pas beau, mais il est fidèle et tout le monde l’adore. Même Walt Disney produit le film Herbie the Love Bug (Un amour de Coccinelle) qui immortalise l’adorable coléoptère.

Les petites autos reviennent en force au début des années ‘70. Malgré un déni initial, les constructeurs américains sont forcés d’admettre qu’il y a un marché pour une auto minimaliste, une Model T des temps modernes. Puisque la demande est là, ils s’attaquent donc au créneau qu’ils nomment la voiture sous-compacte (subcompact car).

LE DÉCLIN DE l’empire américain

La décennie des années ‘70 a été celle du changement pour l’industrie

automobile américaine : voici le fil des évènements.

TEXTE FRANÇOIS DUGAL

À l’exception de la Coccinelle, qui est en vente aux É.-U. depuis 1955 (!!!), le début des années ‘70 voit arriver une flopée de nouveaux modèles.

Regardons individuellement les douze principales sous-compactes en vente au début des années `701. Gros succès commercial des années soixante, la Coccinelle est en fin de parcours au début des années soixante-dix. VW a beau étirer la sauce, elle perd des ventes depuis 1970 auprès de la compétition plus moderne.

2. La Gremlin d’AMC est une valeur sûre avec ses mécaniques éprouvées, de robustes et puissants moteurs L6. Construite sur une plate-forme raccourcie de Hornet. Il n’y a que son arrière tronqué qui surprend une partie de la clientèle.

3. La Maverick de Ford est une sous-compacte grand format basée sur la plate-forme allongée de la Falcon et tous les éléments mécaniques proviennent de la banque d’organes de Ford ; elle n’offre que des moteurs L6 ThriftPower.

4. La Pinto de Ford fait appel au moteur Kent de Ford UK comme moteur de base et offre un nouveau 2,0 L SACT comme option. Mais pour économiser quelques sous, le réservoir d’essence est mal fixé et, dans le cas d’une collision par l’arrière, celui-ci explose. De nom-breux conducteurs et passagers meurent brûlés et les procès fusent. Cette économie de bout de chandelle fait perdre des centaines de millions de dollars à Ford et la réputation de la Pinto est ternie à jamais. La Pinto a eu une petite sœur jumelle en 1974, la Mercury Bobcat.

5. La Vega a un nouveau moteur L4 en aluminium SACT nommé Dura-Built. Il manque cruellement de mise au point et, dès le départ, il y a surconsommation d’huile et surchauffe. Les correctifs sont apportés pour le millésime 1976, mais c’est trop peu trop tard. La Vega a également eu une sœur jumelle, la Pontiac Astre. Les Québécois surnomment ces deux modèles Dégât et Désastre, ce qui est peu flatteur.

6. La Cricket, une Hillman Avenger de la filiale anglaise Rootes importée à la hâte, résume à elle seule tout ce que l’industrie automobile anglaise fait de mauvais; la conception est dépassée et la qualité, absente. Les consommateurs ne s’y trompent pas et Chrysler se rend compte de son erreur ; elle n’aura été importée que de 1971 à 1973. Une version canadienne est disponible sous l’appellation Dodge Colt.

7. La Corolla sera le modèle qui lancera définitivement Toyota aux É.-U.. Si la 1re génération (E10) de 1966 était bien timide avec son moteur 1,1 L de 51 cv, la 2e génération (E20) de 1970 met les pendules à l’heure. Elle offre un moteur de base de 1,2 L (75 cv) et surtout un vaillant 1,6 L de 102 cv SACT optionnel. Mais, le plus important, la qualité est au rendez-vous ; la Corolla ne coûte pas cher et ne brise jamais. Les consommateurs sont ravis : les ventes explosent.

8. La Datsun 510 de Nissan a été calquée sur la BMW 2002 : suspension avant MacPherson, freins à disque avant, moteur SACT, suspension arrière indépendante, caisse autoporteuse, le tout pour un poids contenu de 991 kg. Les consommateurs qui cherchent une petite berline sportive sont servis. Le président de filiale américaine est Yukata Katayama, le célèbre M. K, et il aura une influence déterminante sur les destinées de Nissan aux É.-U.

9. La 1200, version de la Familia japonaise, arrive en 1971. Mazda (compagnie mère : Toyo Kogyo) a commencé ses opérations aux É.-U. en 1970 avec un seul véhicule, le coupé sportif RX-2 à moteur rotatif Wankel.


SACT et profitent de l’injection de carburant. La seule transmission au programme est une automatique.

Un dernier détail concernant la 300SEL 6.3 : c’est la berline la plus rapide du monde avec une vitesse de pointe de 229 km/h ; et on roule sur l’autobahn !

— BMW, le constructeur bavarois a presque fait faillite à la fin des années cinquante. Il se relève in extremis en produisant la Neue Klasse (nouvelle classe), une petite berline sportive dotée d’un 4 cylindres, une lignée qui culminera avec le modèle 2002, un gros succès com-mercial, tant en Europe qu’aux É.-U. C’est l’importateur américain Max Hoffmann qui suggère de produire une berline sportive de taille moyenne avec un six cylindre (type M30) pour le marché américain ; ce sera la plate-forme E3 et le modèle se nommera Bavaria, avec son onctueux L6 de 2,8 L ; on le surnomme le wundercar : BMW a trouvé sa voie.

Comparons maintenant ces deux allemandes avec leurs opposants américains dans le créneau de la berline de luxe.

MODÈLE 1970 MOTEUR POIDS RAPPORT CONSOMMATION KG/CV280SE 3.5 V8 3,5 L – 233 cv 1 570 kg 6,7 kg/cv 13 L/100kmBavaria L6 2,8 L – 192 cv 1 334 kg 6,9 kg/cv 12 L/100 kmCadillac Sedan de Ville V8 7,7 L – 375 cv 2 118 kg 5,6 kg/cv 25 L/100 kmLincoln Continental Sedan V8 7,5 L – 365 cv 2 141 kg 5,8 kg/cv 26 L/100 kmImperial Le Baron Sedan V8 7,2 L – 350 cv 2 181 kg 6,2 kg/cv 25 L/100 km

Plus légères et avec une conduite plus dynamique, les allemandes font presque jeu égal dans le domaine du rapport poids/puissance face aux américaines. Mais la grosse différence réside dans la consommation, qui passe du simple au double.

Dans le domaine de la voiture sport, les Américains ont, au début des années 1970, plusieurs alternatives qui s’offraient à eux. De l’humble MGB à la flamboyante Miura, il y en avait pour tous les goûts (et toutes les bourses). La Opel GT était distribuée par les concessionnaires Pontiac-Buick et la DeTomaso Pantera par les concessionnaires Lincoln-Mercury. Notons au passage que ceux qui ont acheté une belle italienne et qui ont eu la bonne idée de la garder se réjouissent aujourd’hui de leur investissement.

1973 : l’année ou les Dieux sont tombés sur la tête. L’OPEP et l’EPAL’Égypte et la Syrie ont la mauvaise idée d’envahir l’État d’Israël lors de la fête juive du Yom-Kippour. Aidée discrètement, mais efficacement, par les Américains, l’armée israélienne repousse courageusement les envahisseurs. Le monde arabe se rebelle, l’OPEP (Organisation des Pays Exportateurs de Pétrole) dresse une liste des pays ennemis, dont font partie les É.-U. Il y a un embargo sur les exportations de pétrole et le prix du brut passe subitement de 3 à 12 dollars le baril. Il y a pénurie d’essence aux É.-U. et les files d’attente apparaissent aux stations-service. Le prix de l’essence passe de 25 ¢ à 60 ¢ le gallon US (3,87 litres). Pour la première fois de l’histoire de l’automobile américaine, l’économie d’essence est une préoccu-pation majeure.

Une nouvelle agence a vu le jour en 1970 dans le gouvernement américain : l’EPA (Environ-mental Protection Agency). La pollution devient un problème grave dans les grandes villes, surtout à Los Angeles ; c’est une question de santé publique et le gouvernement doit réagir. La première mesure adoptée en 1973 est l’essence sans-plomb, qui brûle plus proprement. Il faut ensuite éliminer les émissions de monoxyde de carbone, ce sera les réacteurs catalytiques et les premiers systèmes de gestion électroniques intégrés qui s’en chargeront.

Les compagnies américaines réagissent mollement à cette nouvelle règlementation, comme si la situation était temporaire. En plus, aux échelons supérieurs décisionnels de ces grandes corporations, il y a de plus en plus de bean counters, les contrôleurs de coûts. Afin de maximiser les profits à court terme, chaque composante doit avoir le plus bas prix possible. Les résultats de cette politique se font bientôt sentir : la qualité du produit baisse. Les ingénieurs n’ont pas les budgets pour développer de nouvelles techniques antipollution, comme l’injection de carburant. La grosse voiture pleine grandeur avec un gourmand V8 et une suspension flottante n’est pas remise en question. Les normes antipollution étouffent de plus en plus les gros V8 et les performances dégringolent.

10. Conscient de la gaffe qu’ils ont faite en important la Hillman Avenger, Chrysler se tourne rapidement vers le japonais Mitsubi-shi et importe le modèle Colt Galant, c’est ce qu’on appellera un captive import (importa-tion exclusive). Ce sera le début de la Dodge Colt et de la Plymouth Champ face aux autres sous-compactes comme la Corolla.

11. La DL, version de la Leone japonaise, arrive en 1972. Subaru (compagnie mère : Fuji Heavy Industries — FHI), établit sa filiale américaine, Subaru É.-U., en 1971 ; Subaru Canada verra le jour en 1976. Les Subaru proposent deux caractéristiques uniques : des moteurs boxers (cylindres opposés) et la traction intégrale (4WD) en option.

12. La Civic reprend la recette de la Austin Mini, soit une traction avant munie d’un moteur transversal. Importée aux É.-U. en 1973, elle est d’abord distribuée par le réseau de revendeurs de motos Honda. Fondé par Soichiro Honda, Honda Motor Company est devenu le plus grand fabricant de motos au monde. Il a été le premier japonais à faire de la compétition au niveau international, d’abord en moto, puis en Formule 1, commençant en 1964 avec la RA271 qui affiche un moteur V12 transversal de 1 500 cc, rien de moins.

L’offensive allemandeL’industrie allemande se relève lentement de la guerre et, grâce au Plan Marshall, reprend lentement, mais sûrement, du poil de la bête.

— Mercedes-Benz (compagnie mère : Daimler-Benz), le grand constructeur de voitures de prestige de l’avant-guerre (on pense aux fabuleuses SSK), fabrique maintenant des autos plus accessibles. Sa production se gagne rapidement une réputation de construction impeccable. Les Mercedes importées au début sont munies de moteurs L6 et de transmissions manuelles.

Mais le marché américain étant ce qu’il est, Daimler-Benz se rend compte qu’une voiture de prestige aux É.-U. doit posséder un moteur V8 et une transmission automa-tique. La plate-forme W108 (1965-1972), soit les berlines 250SE et 280SE équipées de six cylindres en ligne, est légèrement modi-fiée pour accepter le nouveau V8 type M116 de 3,5 L. Le modèle 280SE 3.5 est lancé en 1970 ; les ventes décollent. Rapidement, dès 1971, la cylindrée passe à 4,5 L avec le moteur type M117. Une nouvelle version à empattement long de la W108 se nomme W109. Le modèle dérivé s’appelle 300SEL et est disponible avec un choix de trois motori-sations V8 : 3,5 L, 4,5 L et surtout le V8 M100 de 6,3 L de 286 cv qui provient de la limousine 600. Tous ces moteurs sont en aluminium,

Janvier 2015 41

L’époque où les voitures américaines avaient de la pédale est terminée.

Regardons maintenant du côté allemand. Chez Daimler-Benz, ce sont les ingénieurs qui mènent la barque et leur but est simple : produire la meilleure automobile au monde. Contrairement à leurs collègues américains, chaque composante du véhicule doit être de première qualité. La somme de toutes ces parties donne un véhicule qui semble indestructible et qui inspire confiance. Cadil-lac n’est plus le standard of the world et la mentalité des automobilistes américains va changer inexorablement : si tu veux de la qualité, ça vaut la peine de payer plus cher et d’acheter une allemande.

Prenons par exemple de la nouvelle Classe S (Sonderklasse ou Classe Spéciale) W116 de Mercedes sortie en 1972 (elle succède à la W108-109). Elle affiche des caractéristiques techniques à l’avant-garde du progrès : design de carrosserie classique dû au crayon du styliste français Paul Bracq, caisse autopor-teuse (uni-body), suspension indépendante avant et arrière, freins à disque aux quatre roues et moteurs V8 SACT en aluminium à injection électronique Bosch D-Jetronic. Le prix de lancement en 1972 était de 13 000 $.

En 1976, sac gonflable, plus la nouvelle injec-tion Bosch K-Jetronic plus sophistiquée et en 1978, première apparition du freinage ABS mis au point par Bosch.

Tout au long de la décennie, le V8 M117 a gardé une puissance égale de 225 cv, pour un poids de 1 610 kg, ce qui donne un rapport poids/puissance de 7,1 kg/cv. De son côté, la Lincoln de 1979, qui pèse 2 109 kg avec un V8 de 161 cv, a un rapport poids/puissance de 13 kg/cv ; avouez que la comparaison est peu flatteuse.

Terminons cette section en parlant de la version ultime de la plate-forme W116, la mythique 450SEL 6.9. C’est ce que les Américains appellent un sleeper, une auto qui, sous une apparence normale, cache un bolide. Dotée du moteur M100 porté à 6,9 L et d’une suspension oléopneumatique à la Citroën, elle file en toute quiétude sur l’autobahn à 240 km/h, un niveau de perfor-mance et de raffinement qui assomme la

concurrence. Alors qu’une Cadillac se vend autour de 16 000 $ en 1975, son prix de lancement est de 45 000 $, à peine moins cher qu’une Rolls. Entièrement produite à la main, on en vendra 7 380 exemplaires de 1975 à 1981 ; Deutchland über alles, l’Allemagne au-dessus de tout.

Notons également que c’est en 1977 que BMW arrive sur le marché de sa voiture pleine gran-deur, la première Série 7, le modèle 733, dotée d’un L6 de 3,3 L.

Réajustons le tirLe marché de la petite auto est en pleine effervescence. Les compagnies qui veulent être compétitives dans ce créneau doivent réajuster leur tir.

1975 : VW a fini par laisser tomber l’inusable Coccinelle (qui continuera cependant d’être pro-duite au Mexique jusqu’en 2004!) pour sauter à pieds joints dans la modernité. La nouvelle Golf (Type 17 – A1) sort en Europe en 1974; c’est une traction avec un moteur transversal refroidi au liquide; les puristes crient au scandale! C’est un succès immédiat, elle est importée sous le nom de Rabbit aux É.-U. (et au Canada) et Caribe au Mexique (VW n’a jamais expliqué les raisons du changement de nom).

1976 : VW sort la GTI, une version musclée de la Golf avec un moteur à injection de1,6 L et 110 cv. Ce modèle lance le créneau des petites autos vitaminées qui auront un gros succès auprès des jeunes en mal de sensations (excusez le pléonasme).

1978 : Chrysler fait appel à sa filiale française Simca pour avoir une petite traction hatchback5 portes, la Talbot Horizon. Ce sera le début de la Plymouth Horizon et de sa jumelle la Dodge Omni, motorisées au départ par une version de 1,7 L et 75 cv du moteur de la VW Golf!

Le bilanDans une allocution à un congrès de la SAE (Society of Automotive Engineers) en 1968, à Détroit, Henry Ford II affirme que l’industrie automobile japonaise ne constitue pas une menace pour les grandes corporations américaines. L’histoire a démontré qu’il avait tort ; dans toute joute stratégique, il ne faut jamais sous-estimer son adversaire.

Fort de la puissance de son outil industriel, les fabricants automobiles américains se croyaient invincibles; n’oublions pas que General Motors était à cette époque la plus grande compagnie au monde. L’attitude arrogante de ses dirigeants et le mépris qu’ils affichaient envers les consommateurs ont précipité leur perte. Pour le citoyen moyen, l’automobile constitue le deuxième achat en importance après la maison. Ça ne prend pas la tête à Papineau pour comprendre que le consommateur recherche le meilleur rapport qualité/prix.

De petits fabricants marginaux dans les années soixante, les Japonais ont vraiment pris leur envol dans la décennie soixante-dix; regardez bien ces chiffres qui illustrent les ventes aux É.-U.

PAYS 1970 1975 1980É.-U. 7 119 000 7 053 000 6 580 000Japon 313 000 808 000 1 894 000

Habituée de faire cavalier seul, l’industrie automobile américaine a grandement sous-estimé la concurrence et a refusé de regarder la vérité en face. Dans son autobiographie intituléeThe Best Damm Garage in Town, Smokey Yunick (le génial mécanicien de Daytona Beach qui dit ce qu’il pense dans un langage imagé) raconte cette anecdote. En septembre 1979, il est invité par nul autre que Pete Estes, alors PDG de GM, à venir au prélancement des nou-veaux modèles de l’année. Il se rend donc au site d’essai de GM et conduit tous les véhicules présents. Le président lui demande ses impressions; son verdict est catégorique : toutes ces autos sont des « shit-box » (autos merdiques). Il conseille au président de fermer toutes les usines pendant deux ans et de revoir la copie de A à Z. Smokey Yunick n’a plus jamais été réinvité à un prélancement par qui que ce soit.

Après que les Japonais eurent conquis le marché de la petite voiture et les Allemands celui de la voiture de prestige, comment s’amorce la prochaine décennie ? Les Japonais vont prendre d’assaut le créneau de la voiture moyenne (mid-size). Voyez vous-même la liste : Honda Accord 1976 -Nissan Stanza 1977 - Mazda 626 1978 - Toyota Camry 1982 - Subaru Legacy 1989.

The Times, They Are A’ Changin’, chantait Bob Dylan; il n’avait jamais si bien dit. |

DOSSIER HISTORIQUE


Le 3 septembre dernier, l’ÉMEMM (École des métiers en équipement motorisé de Montréal) souhaitait la bienvenue à ses nouveaux et moins nouveaux étudiants en leur servant un dîner de hot-dogs et, grâce à un budget généreux, de blé d’Inde. L’an passé, si vous vous en sou-venez, il y avait une vieille Mustang toute délabrée à cet événement.

Cette Mustang, vous ne la reconnaitriez plus! En fait, il n’en reste plus grand-chose. En un an, les élèves l’ont entièrement démontée et ont conservé ce qui était potable et ont remisé le reste. Le nouveau châs-sis ainsi que de nombreuses pièces sont désormais placés sur une table de mesures. Plusieurs morceaux provenant de la Mustang 1967 ont été réparés par les étudiants. Et par réparés, on veut dire refaits à neuf ! Évidemment, il reste encore énormément de travail à faire avant de parler d’une voiture en état de fonctionner ! Heureusement, nous pouvons compter sur des fournisseurs en or. Par exemple, LKQ Keystone nous fournit gracieusement deux portes ! C’est fou le temps que ces deux éléments vont nous épargner !

Si la reconstruction de notre Mustang 1967 n’avance pas toujours aussi rapidement que nous le souhaitons, la partie mécanique, elle, roule au maximum ! Après la transmission qui a été entièrement reconstruite, ce fut au tour du moteur d’être reconditionné. Au moment où ces lignes sont écrites, notre 289 attend sagement dans l’atelier de peinture pour revenir à son bleu d’origine.

Une seconde vieLe professeur de mécanique, Alain Bougie, a travaillé une ving-taine d’heures avec ses étudiants pour réassembler le moteur. Au final, les seules pièces d’origine utilisées sont le bloc, la culasse et le vilebrequin. Tout le reste est neuf. Le vilebrequin a été réusiné par Vilebrequin Universel de la rue Prado à Saint-Léonard (www.crank-it.com). L’usinage du bloc a été confié à BL Performance de Verchères (www.moteursblperformance.ca). Les culasses ont été rectifiées par Culasse Express de la rue Lachaine de Laval. De leur côté, Uni-Select (www.uniselect.com) et Distribution UniPlus (www.uniplusinc.com) ont fourni plusieurs pièces.

Dès que le moteur sera peint en bleu, les élèves devront ajouter les accessoires : démarreur, carburateur, alternateur, collecteur d’échappement, pompe à eau, poulies et courroies, etc.

Pour Alain Bougie, dont le passe-temps est de s’amuser à Saint- Eustache avec sa voiture de type Sportsman (NASCAR), reconstruire le moteur de notre Mustang ne présentait aucun défi particulier. Mais il en a été autrement pour les étudiants ! Peu habitués à « jouer » dans un V8 à culbuteur et à carburateur – ils sont plutôt de la génération V6 et 4 cylindres en ligne turbocompressés –, défaire le 289 de notre Mustang et le remonter a représenté une tout autre histoire. Par exemple, les tolérances de l’époque sont beaucoup plus importantes qu’aujourd’hui. C’est une question d’huile. Les huiles modernes sont considérablement moins lourdes, ce qui oblige à des tolérances bien plus serrées. C’est ainsi que les apprentis ont suivi un cours pratique sur l’histoire de l’huile.

Le moteur de la Mustang a connu une vie assez dure où l’entretien a souvent été négligé. Grâce à Alain Bougie et à ses élèves, il a droit à une deuxième vie, assurément moins agitée!

L’année 2 de la restauration de la Mustang est commencée. À la même date l’an prochain, oh qu’elle aura évoluée cette voiture qui est, de plus en plus, un projet de groupe plutôt qu’une simple voiture. Ah oui, j’oubliais. Cette année, ce n’est pas une Mustang déglinguée qui était la vedette. Outre trois impeccables Mustang 1967, il y avait aussi un modèle 2015… même pas encore en vente. C’est beau le passé, mais c’est l’avenir qu’on prépare avec notre projet ! |

PROJET MUSTANG 1967

Une année neuve, un cœur nouveau !Suivez ce projet en ligne sur : guideautoweb.com - projet Mustang 1967

Jean Lemieux Alain [email protected] [email protected] 464-1479 ext.230 450 464-1479 ext.243

POUR PLUS DE RENSEIGNEMENTS :

PAR ALAIN MORIN

Le 289 vient tout juste d’arriver dans le département de la peinture.

a

En collaboration avec

…CELLE QUI CONDUIT AU DÉPASSEMENT SCOLAIRE

Janvier 2015 43

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L’ouvrage abondamment illustré de 448 pages fut produit par nul autre que le célèbre écrivain québécois VICTOR-LEVY BEAULIEU, en étroite collaboration avec le VAQ à l’occasion de son 40e anniversaire. Un très bel investissement pour votre bibliothèque, il est disponible au bureau du VAQ au coût de 75 $ pour les membres (économie de 15 $ sur le prix en magasin), incluant les taxes mais excluant les frais de transport.

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Project1_Layout 1 2013-10-22 10:21 AM Page 1

DÉJÀ PLUSDE 2 100 EXEMPLAIRES VENDUS !


EXPOSITION

C’est le 14 juin dernier, par une belle journée ensoleillée que les membres du

VAQ avaient été conviés à participer à la grande fête de quartier de Dorval.

TEXTE GILBERT BUREAU | PHOTOS ANDRÉ DESCHÊNES

De nombreux propriétaires de voitures anciennes s’étaient déplacés pour l’occasion. Une ambiance conviviale, une très grande variété d’activités et de kiosques de toutes sortes, sans compter l’excellente organisation du comité de bénévoles, ont contribué à faire de cette ren-contre un franc succès !

Une très agréable journée à

Mentions spéciales aux voitures suivantes :AMX 1978 (M.Paquette),

Chevrolet El Camino 1987 (M.Woods), Mustang 1966 (M.Legault), Chevrolet El

Camino 1983 (M.Charlebois), Cadillac 1942 (M.Monette), Dodge

1948 (M.Legault).

Merci au comité organisateur et au regroupement des marchands « Rue

Principale » de Dorval !

À la prochaine. |

DORVAL!

Janvier 2015 45

LES GAGNANTS

Coup de cœur : Nash Metropolitain 1958 (M. Leduc)

Le choix des enfants : Buick Custom 1953 (M.Prince)

La voiture la plus sympathique : Plymouth Barracuda 1968 (M.Gendron)

Le choix de la mascotte des fêtes de Dorval : Camaro 1968 (M.Vukovic)

La voiture européenne la plus sympathique : Citroën 1973 (M.Papieau)

La plus belle voiture asiatique : Datsun 280 — ZX (M.Ducharme)

La plus belle voiture des années soixante-dix : Mercury 1972 (M.Daoust)

La plus belle voiture des années soixante : Chevrolet 1962 (M.Côté)

Les deux membres les plus fidèles aux activités du VAQ : Ford 1951 (M. Camerlain) et Buick 1958 (M.Cholette).

La plus belle voiture : PontiacTrans Am 1987 (M.Allard)

La voiture la plus ancienne : Packard 1939 (M.Lambert)

La plus belle voiture anglaise : Jaguar 1969 (M.Nocera)

La plus belle voiture américaine : Cadillac 1955 (M.Cloutier)

Le choix des femmes : Cobra Shelby 1980 (M.Wallam)


EXPOSITION

Un nombre impressionnant de voitures anciennes à

C’est par cette belle journée du

dimanche 3 août dernier qu’avait

lieu la 4e exposition annuelle de

voitures anciennes à Baie-d’Urfé,

dans la banlieue de Montréal.

TEXTE SANDOR CSANK | PHOTOS AN-DRÉ DESCHÊNES ET WAYNE SMITH

Organisé conjointement avec la ville de Baie-d’Urfé et le Club des Voitures Anciennes du Québec, cet évènement attire de plus en plus de participants.

Plus de 170 propriétaires de voitures anciennes avaient répondu à l’invitation,

et on peut dire qu’avec le soleil au rendez-vous, cette activité a su répondre aux attentes de tous les gens présents!

Situé sur les bords du lac St-Louis, le parc Fritz Farm est un lieu privilégié et est sans doute aussi un des plus beaux

sites de l’ouest de Montréal.

Plusieurs prix et trophées furent remis aux nombreux gagnants qui furent, par la suite, invités à un copieux lunch servi dans les locaux de la maison historique

de Friz Farm.

BAIE-D’URFÉ!

Janvier 2015 47

LES GAGNANTSLorsqu’il fallut choisir les gagnants, les juges n’ont pas eu la tâche facile,

car la qualité et la variété des voitures présentes imposaient des choix judicieux!

Hupmobile cabriolet 1932 de Jean-Yves Gauthier

Ford Modèle T Touring 1912 de Tom Forsythe

Gray Dort Touring 1918 d’Andrée De Montigny

Chevrolet décapotable 1954 de Robert Camerlain

Oldsmobile « 98 » décapotable 1949 de Susan Etheridge

Classe 4 (1970-79) AMC Javelin 1974 de Jean-Claude Poirier

Classe 5 (1980-89) Pontiac Parisienne 1980 de Michael Savard

Cadillac Eldorado Seville de Jean-Pierre Cholette

Oldsmobile Starfire décapotable 1961 de Michel Thuot

Classe 3 (1960-69) Corvette 1960 d’Yvan Leduc

Classe 2 (1946-59) DeSoto Berline 1953 de Claude Lachapelle

Classe 1 (avant-guerre) Cadillac cabriolet Fleetwood 1938 de Danielle Bourgeois

Prix du plus beau costume d’époque : Marc-André Morin et sa Ford T Speedster Runabout 1911

Pontiac GTO « Judge » 1970 de Gordon Church

Citroën 2 CV 1984 de Jean-Marc Lacombe

Ford T Speedster 1911 de Marc-André Morin

Corvette 1963 coupé de Denis Hébert

Catégorie « Trophées du VAQ »

Catégorie « Ville de Baie-d’Urfé »


EXPOSITION

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Zoltan Bekke, le directeur de « Sauvetage Baie-D’Urfé » a ensuite présenté des trophées qui furent remis à Steve Garnett des services d’incendies de Montréal pour avoir exhibé deux véhicules : un Bickell Seagrave à longue échelle 1946 et un camion de pompiers Mack 1953

Le choix du public fut décerné à Danielle Bourgeois pour sa magnifique Cadillac cabriolet 1938 et la plus belle voiture sur le terrain à Marc-André Morin pour sa Ford T Speedster 1911 !

Bien que n’étant pas présents à la cérémonie de la remise des prix, des trophées seront remis à Allan Dornan pour le plus beau véhicule militaire : une 1967 Kaiser Jeep M-715 1967, ainsi qu’à John Evert pour le plus beau véhicule ancien appartenant à un citoyen de Baie-d’Urfé : une Jaguar XK-140 1957.

Merci également aux membres du comité organisateur, aux bénévoles ainsi qu’au comité des juges.

Bob Roe et Alex Sandor Csank – co-directeurs, et le comité de planification, Zoltan Bekke – directeur de Sauvetage BD (organisation, promotion et responsabilité de l’évène-ment) ainsi que tous les membres participants, Brian Ross et Peter Alves : co-directeurs de citoyens en patrouille et leurs membres, les scouts, la mairesse : Mme Maria Tutino et les membres du conseil municipal, Liam Mailey et Alexander J. Csank (juges), et les nombreux autres bénévoles et commanditaires !

Merci aux juges du VAQ : Michel Ouellette et Reynald Mayo.

Merci surtout à Gilbert Bureau qui a eu la bonne idée d’organiser cette belle exposition, il y a 4 ans !

Merci à vous tous, heureux partici-pants et public sympathique ! À l’an prochain ! |

Janvier 2015 49

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Arthur et sa nouvelle Studebaker 1927.

Sa belle Buick 1956.

La Mercury Cougar 1990.

ALBUM DE FAMILLE

VAQLe magazinede l'Auto Ancienne

Une fois son choix bien arrêté, l’acheteur se présentait chez son dépositaire favori au volant de sa Ford T 1920 ou de sa Buick 6 cylindres 1923. Le vendeur lui faisait alors une offre « raisonnable » pour sa voiture usagée et s’empressait ensuite de lui vanter les mérites de cette « extraordinaire » Studebaker BIG-SIX pourvue de tous les acces-soires modernes.

Arthur opterait-il pour un allume-cigare ou une roue de secours ? Un rétroviseur latéral ou une chaufferette à air chaud ? Le choix était difficile, car la note pouvait grimper jusqu’à 50 $ de plus… Puis, après s’être entendu avec le vendeur, Arthur prenait le volant de sa nouvelle « Big Six » et met-tait le cap sur la rue St-Dominique où il habitait avec sa jeune femme Antoinette. À son arrivée, les voisins venaient voir le « nouveau char » et com-mentaient le nouvel achat.- « Aie ! Ça doit faire 45 milles à l’heure ce char-là ! »- « Une belle couleur : rouge marron comme la

Cadillac du docteur ! »- « As-tu vu les pneus ballon ? Ça doit porter

mieux qu’une Ford T ! »- « Il y a même un essuie-glace automatique et

une chaufferette ! »- « Avec un gros char comme ça, va falloir que ta

femme tombe « en famille Arthur ! » (Rougisse-ment d’Antoinette…)

Et Arthur faisait monter tous les voisins dans la grosse Studebaker puis il prenait la route du Mont

Royal pour montrer que la Big Six pouvait prendre les côtes…et qu’elle grimpait mieux que la Dodge Brothers du gros Méo. Il faisait quand même atten-tion pour ne pas dépasser les 15 milles à l’heure, car le moteur n’était pas encore rodé. Puis, la fin de semaine suivante, ils allèrent voir les beaux- parents à Ste-Rose et des amis à Longueuil.

Quelques mois plus tard, Antoinette, toujours rou-gissante, annonçait à Arthur qu’elle attendait « du nouveau ». Les années passèrent et les nombreux marmots du couple usèrent les banquettes de la Big Six qui serait à son tour échangée pour une Hudson 1934, suivie d’une DeSoto 1938 et d’une Oldsmobile 1947… Puis un jour, Arthur dira que, comparée aux chars des années vingt, sa nouvelle Buick Dynaflow1956 ne valait pas son ancienne Big Six… Et en 1968, Jocelyn, fils d’Arthur et Antoi-nette, dira à sa nouvelle blonde chromée : « Si tu avais vu la Buick 56 du paternel, ça c’était du char, ma cocotte ! Bien mieux que notre Road Runner ! » Puis le fils de Jocelyn dira à son chum Roberto en 1990 : « Je changerais bien ma Cougar pour l’anci-enne Duster de mon père ! »

Et finalement, en 2015, lorsque Robert parlera à son fils Vladek (fruit de sa 4e union libre avec sa copine roumaine Tania) et qu’il lui mentionnera la Studebaker de son arrière-grand-père… Vladek lui répondra candidement : « Yo man ! C’est une anci-enne marque de laptop allemand, ça ? » |

Une voiture neuve en

L’achat d’une voiture

neuve au Québec en

1927 était toute une

expérience. Il y avait

tout d’abord le choix

du véhicule lui-même :

le client avait le choix

entre 40 marques

différentes, et

chacune d’elles

offrait au moins

15 modèles différents!

PAR ALAIN GUILBEAULT

GÉNÉRATIONS4La Plymouth Road Runner 1968.

Janvier 2015 51

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Cette rubrique est mise à la dispo si tion des abonnés et réservée aux particuliers. Seules les annonces concer-nant les véhicules d’origine de 20 ans et plus seront publiées, ainsi que les articles reliés aux voitures anciennes.

Le texte doit comporter un maxi mum de 50 mots et peut être trans mis par la poste, par courriel ou par télécopieur.

Les photos peuvent être trans-mi ses par la poste (pas de photoco pies) ou par courriel. Une ou deux photos maximum par annonce. Les photos ne seront pas retournées.

Prix d’une annonce standard, avec ou sans photo(s) :

Abonnés :Les abonnés ont droit à une an non ce gratuite pour un (1) mois par année dans la revue.Dans la revue OU sur le site web : 10$/mois ou 25$/3 moisDans la revue ET sur le site web : 5$ de plus par mois ou 10$ de plus pour 3 moisTaxes incluses.

Non-abonnés :Dans la revue ET sur le site web : 20$/mois et 50$/3 moisTaxes incluses.

Faites parvenir votre chèque libellé à Voitures Anciennes du Québec Inc., mandat-poste, Visa ou Master Card à :

Voitures Anciennes du Québec Inc.270, boul. Sir-Wilfrid-Laurier, bureau 200 Beloeil (Québec) J3G 4G7

DATES DE TOMBÉE :

Revue de février : 18 décembre

Revue de mars : 20 janvier

VÉHICULES À VENDRE www.vaq.qc.ca

AMC JAVELIN Pierre Cardin SST 1969 en très bon état. Modèle assez rare. 20 000$. 613 794-7999

AUBURN 1929 MODEL 8-120. En excellente condition, moteur 8 en ligne, 4 portes, coffre et valise ar-rière refaits et n’a presque pas roulé depuis. Prix à débattre, infos : Marc Bissonnette 514 865-3576 ou [email protected] pour d’autres photos seulement. (01-15)

AUSTIN SEVEN décapotable 1934 en très bon état. 15 000$. 819 562-4161

BUICK GRAND NATIONAL 1986 en très bon état. 9 000$. 418 670-9869

BUICK GRAND NATIONAL 1987 en très bon état. 21 900$. 780 713-1453 (NB)

BUICK SPECIAL 1958 complète et à restaurer. 3 000$. 506 874-5915

CADILLAC Berline HT 1959 à restaurer. 7 700$. 514 216-7507

CADILLAC décapotable 1966 en très bon état. Prix à débattre. 450 753-9768

CADILLAC V12 de 7 passagers 1934. Moteur refait. Carrosserie en bon état général. Véhicule complet. Modèle rare et classique. Un très beau projet à 8 000$ seulement. 705 248-2144 (Sault Ste-Marie Ont)

CHEVROLET Berline 1929 en très bon état. (6 cylindres) 7 000$. 506 826-1860 (N.B.)

CHEVROLET CHEVELLE MALIBU décapotable 1969. Puissant moteur V8. Véhicule rare et complet à 100%. Un seul propriétaire. Voiture entreposée pendant 35 ans! Un très beau projet ! Un excellent investissement. Doit ven-dre à cause d’un problème d’espace. Prix très raisonnable: 8 000$ 514 784-1477 ou 514 808-3347 Photo: même voiture mais NON restaurée

CHEVROLET camionnette 1946 en très bon état. 7 000$. 705 440-7096

CHEVROLET CHEVELLE SS décapotable 1969 en parfait état. 49 500$.450 431-1313

CHEVROLET Coupé 1930 en par-fait état. Prix à débattre et échange accepté. 613-925-2675

CHEVROLET IMPALA SS coupé 2 portes 1964 restaurée à 100%. 31 000$ ou meilleure offre. 705 817-4321

Chrysler 300 1965 convertible,73 000 mi carrosserie et mécanique en excellente condition. Pas de rouille, sièges baquets, sièges et vitres électri-ques, moteur 383pc, couleur extérieure GOLD et intérieur GOLD/NOIR. Demande 17 500$ Serge Monette 514 333-4153 / [email protected]

CHRYSLER IMPERIAL 1962 en parfait état. Prix à débattre. 506 627-1601 (NB)

CHRYSLER IMPÉRIAL LEBARON 1962, bleu marin, pas de rouille, bel intérieur, besoin d’un peu d’attention. Demande 12 500$ Serge Monette 514-333-4153 / [email protected]

CHRYSLER IMPÉRIAL 1981 limousine, allongé de 36po, moteur 318 cid, bleu, originaire de Californie, 1 de 3 produites, 100 000km, utilisé dans la production des films Cannonball Run 2 et Stick avec Burt Reynolds. En bonne condi-tion. Demande 10 000$ Serge Monette 514 333-4153 / [email protected]

CHRYSLER LE BARON en bon état 10 000$. 207-341-1084 (Maine)

CHRYSLER IMPERIAL décapota-ble 1964 à terminer. Très bon état. Modèle recherché. Voiture rare! 11 000$. 819 458-2626

CHRYSLER NEW-YORKER ST-RÉGIS 1956 en parfait état. 15 000$. 613 678-0106



VOUS POUVEZ ANNONCER VOTRE VÉHICULE ANCIEN À VENDRE, OU AUTRES ARTICLES RELIÉS AU PASSE-TEMPS, DIRECTEMENT SUR LE SITE INTERNET DU VAQ. L’ANNONCE PARAÎTRA LE JOUR MÊME OU DANS UN TRÈS BREF DÉLAI. VISITEZ NOTRE SITE POUR PLUS D’INFORMATION ET POUR EN CONNAÎTRE LES COÛTS ET N’OUBLIEZ PAS QUE NOS MEMBRES ONT TOUJOURS DROIT À UN MOIS D’ANNONCE GRATUITE DANS NOTRE MAGAZINE!

CHRYSLER SARATOGA 300-E Série 1964. En bonne condition. 819 652-2319

CITROËN 2CV 1980 en parfait état 16 000$. 1-910-303-0282 (USA)

CITRÖEN CABRIOLET TRÈFLE 1923 en très bon état. Unique au Québec. Prix à débattre. 450 653-3237

COMET CALIENTE 1964 en parfait état. 12 600$. 819 685-1397

DAIMLER 2 ½ Litres Saloon. 1963 en excellent état. 514 237-8350

DATSUN Sport 1968 en très bon état. 12 000$. 418 554-8003

DODGE MONACO décapotable 1969 en très bon état. 7 800$. 819 688-2597

DODGE MONACO-500 décapo-table 1968 en bon état général. 5 900$.705 835-7602

DODGE SD4P 1957 en bon état. 6 500$. 819 374-3378

FIAT BERTONE X-19 1978 en très bon état. 4 000$. 613 258-4075

FORD A Berline 1930 en excellent état. 450 835-2535

FORD A Berline 1930 en très bon état. 13 000$. 902 836-5657 (I.P.E.)

FORD A Coupé de Luxe 1931 en très bon état 17 000$. 902 662-3906. (N.S.)

FORD A COUPÉ DELUXE 1930 en par-fait état! 22 500$ ou meilleure offre. 613 707-3802

FORD A TUDOR 1929 en très bon état. 10 500$. 613 623-3339

FORD A TUDOR 1929 : projet à com-pléter. 12 000$. 514 953-0999

FORD BERLINE 1936 en très bon état. 10 500$. 514 967-9965

FORD COUPÉ 1949 en très bon état. 15 000$. 819 455-2548

FORD CROWN VICTORIA 1955 en excellent état. 25 000$. Modèle rare et convoité. 506-381-7384

FORD CUSTOM SEDAN en excellent état. 9 900$. (Shediac NB) [email protected]

FORD GALAXIE-500 décapotable 1965. Très bon état. 13 500$ .514 808-8118

FORD T Center Door 1920 en parfait état. 14 995$. 613 267-0062

FORD T décapotable 1927 à restaur-er. 1 900$. 506 863-9010

FORD THAMES camionnette 1950 en très bon état. 12 000$. 514 867-7965

GRAHAM HOLLYWOOD 1940. Très rare et sans doute unique au Québec. Complet à 100%. Prix à débattre. 514 912-0082

HUDSON BERLINE 1947. Un très beau projet! 1 000$. 418 290-5610

H.C.S. STUTZ PHAETON 1923 com-plètement restaurée. 207 594-4418 (Mass.)

JAGUAR BERLINE XK 1961. Un beau projet! 450 409-1245

JAGUAR 340 1968. Verte, intérieur noir. Automatique, servofreins et servo-direction, radio Blaupunkt. Entièrement d’origine et jamais refaite. Coffre d’outils et documents originaux dès l’achat en 68. Tout fonctionne. 72 000 milles d’origine. Propriétaire depuis 35 ans. Certificat d’orig-inalité Jaguar Heritage Trust. 17 000$. [email protected] 514 983-5820. (01-15)

JAGUAR 340 SPORT SALOON 1968. Noire, intérieur noir. Manuelle 4 vitesses, roues fils chromées, servofreins. Restaura-tion importante complétée récemment - multitude de pièces neuves, factures à l’appui. Plusieurs documents et outils originaux. État remarquable. Solide et prête pour la route. Certificat d’original-ité Jaguar Heritage Trust. 27 000$. [email protected] 514 983-5820. (01-15)

Janvier 2015 53

BOUTIQUE


KAISER Manhattan Berline 1953. Bonne condition générale. Moteur 6 cylindres re-fait. Intérieur en bon état d’origine. Radio & horloge. Une voiture rare au Québec. Soyez différent: offrez-vous une Kaiser Manhattan! 8 500$. 514 805-1083 ou [email protected].

LAND ROVER 1968 en bon état. 5 250$. 514 207-0995

LINCOLN CAPRI BERLINE 1956 com-plète et à restaurer. Modèle assez rare au Québec. 3 500$ ou meilleure offre. 450 827-2817

LINCOLN ZEPHYR 1948 en bon état. 12 950$. 613 770-4336

MERCURY MONTEREY Berline 1955 en très bon état. 9 000$. 613 203-3386

MERCURY Berline 1947 en très bon état. 8 500$. 514 805-1083 ou [email protected]

MERCURY COMET 1964 en très bon état. 8 850$ 506 603-0088 (N.B.)

MERCURY COUGAR décapotable XR7 1971 en parfait état. 15 000$. 705 869-4565

MERCURY MARQUIS Familiale 1972 en très bon état. 5 000$. 514 516-2550

MERCURY MONTCALM 1965 en très bon état. Prix à débattre. 450 826-3680

MERCURY-MONTCALM 1967 en très bon état. 9 000$. 613 432-6515

METEOR BERLINE 1951 en très bon état. 8 500$. 613 692-6290

METEOR BERLINE 1951 en très bon état. 15 000$ ou meilleure offre pour cette jolie voiture canadienne. 613 432-6113

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soit utilisé, de façon

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des défilés ou mariages.


BOUTIQUE

MGA 1961. Restauration 1995, pein-ture en 2013, matching number, 3ième

propriétaire. Une des 27 exportées en Amérique, clutch neuve 2013. Voiture propre, couleur d’origine. chario red. Voir article dans la revue d’octobre! Info : [email protected]. Prix: 27 000$. (02-15)

MGA CABRIOLET 1962. Parfait état. 450 664-4928

MGB (BGT) 1971 rouge vin en très bon état. Prix raisonnable à débattre. 450 264-9762

MGA MKII 1962 en très bon état. 18 000$. 613 558-8711

MG-TD 1952 en excellente condition. 19 000$. 613 599-5481

MONARCH BERLINE 1951 en excel-lent état. 12 000$. 506466-1992

MUSTANG COUPÉ 1965 en très bon état. 15 000$. 450 333-3021

MUSTANG COUPÉ 1969 en très bon état.19 000$. 514 222-9928

MUSTANG GT FASTBACK 1966. 289, code A, 4 barils int. poney. Évaluée à 42 000$, demande 38 000$. Aucuns travaux à effectuer sur ce véhicule. Pour vrai connaisseur. Tél. : 819 604-3442. (01-15)

NASH METROPOLITAN 1956 en bon état. 6 500$. 613 836-7860

OLDSMOBILE 1937. 5 passagers, moteur 6 en ligne, en excellent état et mécanique A-1. Prix : 15 000$, infos : 418 685-2595. (06-15)

OLDSMOBILE « 88 » HT 1955 en très bon état. 16 500$. 819 425-5258

OLDSMOBILE BERLINE DELUXE 1931 complète et à restaurer. Voiture rare. 7 500$ 802-228-4497 (Vermont)

OLDSMOBILE BERLINE 1947 à restau-rer ou pour les pièces. 705 331-5450

OLDSMOBILE DELTA 88 décapotable 1966. Moteur 425 ROCKET. Très pro-pre et en très bonne condition. Prix : 12 000$, infos : 418 685-2595. (06-15)

PACKARD 400 2PHT 1955 en bon état. 418 540-6217

PACKARD BERLINE DE LUXE 1949 en parfait état. Moteur 8 cylindres en ligne. Prix réaliste et discutable. 418 544-3828

PLYMOUTH BARRACUDA décapota-ble 1969 en excellent état. 15 000$. 506 532-6132

PLYMOUTH GTX 1971 en excellent état. 32 500$. 450431-1313

PLYMOUTH COUPÉ DE LUXE 1929 en excellent état. 14 000$. 613 430-9475

PONTIAC AMBULANCE 1954 com-plète, incluant les équipements in-térieurs tels que civières et accessoires d’appoint. À restaurer. 705 436-5486.

PONTIAC PARISIENNE DÉCAPOTA-BLE 1967 2+2 avec console au plancher. La couleur originale était bleue, elle est maintenant blanche. Moins de 20 vo-itures comme celle-ci en amérique du nord. La voiture est complète avec un lot de pièces en extra. Autres photos sur demande. Prix : 13 900 $ ou échange pos-sible. 418 222-7387 après 19:00 ou la fin de semaine. Par courriel: [email protected]. (01-15)

PONTIAC PATHFINDER SD2P 1957 en parfait état. 20 000$. 819 457-2637

RAMBLER décapotable 1966 en ex-cellent état. 9 500$. 705 322-6666

ROLLS-ROYCE SILVER SHADOW 1969. Moteur à refaire. 5 000$. 450 602-3605

ROLLS-ROYCE SILVER SHADOW 1975 en très bon état. 28 495$. 819 821-1461

RILEY BERLINE DE LUXE 1950 en très bon état. 19 900$. 819 564-3987

STUDEBAKER BERLINE 1951 en bon état. 6 000$. 613 267-2126

À VENDRE

Janvier 2015 55

ON DEMANDEÀ VENDRE TROUVAILLES DE DERNIÈRE MINUTE

STUDEBAKER décapotable Light-Six 1921. Véhicule complet à 100%. Un très beau projet. Prix à débattre. 613 266-5556

STUDEBAKER STARLITE COUPÉ bleue 1952 en très bon état. Véhicule qui vient de la Californie. 18 500$ ou meilleure offre. 705 538-1896

THUNDERBIRD décapotable 1962 en parfaite condition. 35 000$. 514 949-8996

THUNDERBIRD 1955 originale à 100%. Moteur 292PC; démarre au quart de tour, transmission manuelle, aucune rouille et vient avec un toit dur. Comme neuve, très bon investissement. Prix : 48 500$. Garage Hotantique : 450 431-1313. (01-15)

VANGUARD 1949. Un beau projet. 1 800$. 418 576-8903

VOLGA GAZ 21 de 1953. Voiture ukrainienne en très bon état. Unique au Québec. 514 993-3351

Tail gate de Dodge 1940-1950 et pièces de Corvair 1962. Communiquez au 450 467-8536. (01-15)

Une STUDEBAKER Big-Six décapota-ble 1923 identique à celle-ci. Merci. 514 745-6278

Une STUDEBAKER Berline 4 portes 1954 en bonne condition. 514 937-1415

2 lumières arrières complètes pour Buick Electra 225 année 1970 No. de série des lumières : 917431-917432. Commu-niquez au 450 278-3586. (03-15)

Recherche moteur de Mercedes-Benz 6 cylindres de 2.8 litres, arbre à comme en tête simple OU voitures complète modèle 280 d’avant 1971 pour pièces. Pourrait considérer un modèle 250 ou 220. Com-muniquez au 819 846-6275. (03-15)

Aimerais connaître quelqu’un qui s’y connaît en voitures Mercedes-Benz des années 60. Je débute la restauration d’un modèle 190D de 1965 et j’ai besoin de trouver les numéros d’identification de ce véhicule ainsi que certaines pièces. Qui peut m’aider ? Vos conseils seraient bien appréciés. Merci! 450 464-9724/450 653-9581 Poste 242 ou 514 833-4333

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