JGP II parcijalaPitanja: Definicija linijskog prevoza putnika? Linijski prevoz putnika po svom nainu i organizaciji rada predstavlja specifinu vrstu prevoza u kom vozila cirkuliu izmeu dvije krajnje stanice po unaprijed odreenoj liniji (putanji) i utvrenom redu vonje, zaustavljajui se pri tome na svim stajalitima na kojima putnici ulaze i izlaze iz vozila. Polazei od navedenog proizilazi da su za linijski prevoz potrebna prevozna sredstva, ureaji i instalacije, saobraajne mree, te ljudi koji rade u prevozu i prevozne potrebe koje ine korisnici prevoznih usluga. Bez dobrog poznavanja svih osnovnih komponenata linijskog prevoza nije mogue organizovati ni planirati racionalnu eksploataciju i usmjeravati je ka eljenom cilju, koji vodi usaglaavanju svih ovih elemenata. Pri planiranju ovih komponenata, prije svega treba imati na umu specifinosti prevozne djelatnosti putnika. Ta specifinost se ogleda i u tome da je prevozna potranja izvedena potranja i da se proizvodnja i potronja prevozne usluge odvijaju u istom vremenskom periodu, odnosno da nije mogue vremensko razdvajanje proizvodnje i potronje prevozne usluge. Putovanja na gradskom podruju i njihova podjela? Kretanja koja se javljaju u gradskom prostoru vrlo su razliita kako po uzroku i mjestu nastanka, tako i smjerovima kretanja, duini i vremenu putovanja, vrsti koritenog sredstva, to je ematski prikazano na sliciS T A N O V A NJ E

KRETA NJ A PJE[ICE Individualno prev. sredstvo JGPP OSTAL O K R E T A NJ

M O T O R I Z O V A N A A A1 A2 A3 A4 A5 A6

A7

A8

A9

Sl. ematski prikaz vrsteV N O S T I R A Z N E A K T I putovanja Najvei broj kretanja unutar gradske teritorije se odvija izmeu mjesta stanovanja i mjesta rada. Prema nainu kretanja sva putovanja moemo podijeliti u dvije grupe: 1. Putovanja na kratke relacije, to se zove pjeaenje i 2. Putovanja na due relacije ili motorizovana kretanja. S obzirom na potrebe koje uzrokuju kretanja posebno se izdvajaju putovanja na posao i u kolu, kupovinu, privatne potrebe i putovanja u cilju posjeta i kulturnih aktivnosti. Ova raspodjela po svrhama obino se razlikuje od grada do grada, to zavisi od strukture gradskih1

djelatnosti i odnosa mjesta rada i mjesta stanovanja. Raspodjela putovanja s obzirom na korienje sredstva je razliita u gradovima. Putovanja na gradskom prostoru mogu se grupisati na vie naina. a) Prema podruju na kojem se odvijaju: 1. Putovanja na podruju jednog grada, 2. Putovanja koja jednim dijelom zahvataju gradsko podruje. b) S obzirom na osnovna obiljeja kretanja ljudi u gradskom saobraaju: 1. Kretanja u okviru grada ili prevoz putnika u gradu, 2. Kretanja izmeu grada i njegovog ueg gravitacionog podruja, koje nazivamo prigradski prevoz putnika. c) U odnosu na nain pruanja linija u gradu, putovanja na gradskom podruju mogu biti: 1. Radijalna putovanja prema centru grada, 2. Dijametralna putovanja koja prolaze kroz centar grada, 3. Periferna putovanja na obodnim dijelovima grada ili na podruju pregraa, 4. Putovanja unutar pojedinih stambenih zona, 5. Putovanja unutar ueg gradskog podruja, 6. Putovanja prema velikim generatorima prevozne potranje, kao to su aerodromi, autobuski i eljezniki terminali, 7. Ostala putovanja prema vanijim centrima aktivnosti izvan ueg gradskog podruja. U ove generatore prevozne potranje sve vie se ubrajaju sportsko-rekreativni objekti i regionalni trgovaki centri smjeteni u perifernim dijelovima grada. d) S obzirom na nain organizacije, prevozna usluga moe biti obavljena kao usluga u: 1. Slobodnom prevozu i 2. Linijskom prevozu. Slobodni prevoz se obavlja prema elji putnika a najee taxi vozilima ili grupnim prevozom autobusima.. Linijski prevoz se obavlja po unaprijed odreenoj trasi. Tu se razlikuju dvije vrste linijskog prevoza: 1. Linijski prevoz po klasinom nainu i 2. Linijski prevoz u paratranzitu. Klasifikacija linija? U okviru mree linija javnog gradskog putnikog prevoza postoji vie vrsta linija. Funkcija linija i njihov broj zavisi od oblika grada, konfiguracije terena i razmjetaja i koncentracije aktivnosti. Tokom vremena formula su sa est osnovnih tipava (oblika) gradova koji u najveoj mjeri utiu na broj i razliite funkcije linija i to: 1. Koncentrini oblik grada, 2. Zrakasti oblik grada, 3. Sektorski oblik grada, 4. Satelitski oblik grada, 5. Nepravilan oblik grada, 6. Izduen oblik grada.2

Linije se dijele prema raznim obiljejima: a) Prema karakteru teritorija linije su: 1. Gradske 2. Prigradske b) U zavisnosti od znaaja i uticaja na oblik mree i naina rada na: 1. Glavne linije i 2. Sabirne linije (linije za napajanje velikih terminala ili fider "Feeder"- linije). c) Prema nainu rada na: 1. Stalne linije, 2. Povremene ili sezonske linije. d) Prema karakteru trase mogu biti: 1. Nezavisne linije 2. Uzajamno povezane linije e) U zavisnosti od naina pruanja u odnosu na centar grada na: 1. Radijalne linije, 2. Dijametralne linije, 3. Tangencijalne linije, 4. Krune linije i 5. Periferne linije. Pod gradskim linijama podrazumijevamo one linije, ije se trase pruaju na uem kontinualno izgraenom podruju grada. Pod prigradskim linijama podrazumijevamo one linije koje poinju na uoj teritoriji grada i povezuju prigradska naselja, a iji preteni dio putnika predstavljaju dnevni migranti. Izvorita putovanja su prigradska naselja (radna mjesta, kole, trgovine i dr.), na uoj gradskoj teritoriji. Osnovne karakteristike ovih linija su: vea meustanina rastojanja, mala izmjena putnika, vea duina i vrijeme putovanja po putniku, kao i vee brzine putovanja, manje promjene intenziteta tokova putnika po vremenu, raznovrsniji karakter kretanja putnika u odnosu na gradske linije. Glavne i sabirne linije utiu na oblik mree i nain rada. Pod glavnom linijom podrazumijevamo linije velike frenkvencije, koje su dijametralne, prolaze kroz centar grada i koje nose glavno optereenje tokova putnika od transfernih zona sabirnih linija. Pod sabirnim linijama podrazumijevamo linije koje saobraaju do velikih terminala, odnosno cetralnih gradskih zona, nemaju transfernih zona i imaju malu frenkvenciju. Pod stalnim linijama podrazumijeva se prevoz na itavoj mrei linija sa stanicama i meustaninim transfernim zonama i radi u toku cijelog dana. Obino sva vozila staju na svim stanicama, iako je mogue organizovanje ekspresnih linija, odnosno linija koja se ne zaustavljaju na svakoj stanici i drugih vidova breg saobraaja. U pojedinim gradovima uvode se specijalne linije u odreenim periodima: poludirektne, eskpresne i direktne linije. Ekspresne linije uglavnom saobraaju izmeu stambenih i industrijskih podruja grada. Ovo su uglavnom autobuske linije, koji unutar svake zone imaju vie stajalita, ali se od zone do zone putuje bez zaustavljanja. Direktne linije imaju za cilj da povezuju stambena podruja u predgrau do metro terminusa bez zaustavljanja na stajalitima. Pored ovih linija postoje i specijalne none linije koje3

saobraaju u kasnim satima u redovnim linijama sa manjom frekvencijom i odgovarajuim brojem vozila na pravcima gdje su znaajni putni tokovi. Povremene ili sezonske linije imaju privremeni karakter dok traje potreba i zato su uvedene (obino se uvode zimi za vrijeme skijake sezone i prevoz na sportskim i drugim kulturnim manifestacijama). Radijalne linije (1) povezuju centar grada sa perifernim dijelovima grada, a to su istovremeno pravci najintenzivnijeg strujanja putnika. Dijametralne linije (2) povezuju dva periferna dijela grada i prolaze kroz centar grada. Tangencijalne linije (3) povezuju dva periferna dijela grada, ali ne prolaze kroz centar ve ga samo tangiraju. Krune linije (4) su takve linije ija trasa pravi zatvorenu krunu liniju oko grada. Polukrune linije (5) predstavljaju dio krune linije i postavljene su tako da sjeku najvei broj radijalnih i tangencijalnih linija. Periferne linije (6) povezuju dvije take na periferiji daleko od centra grada i poklapaju pravce slabijeg intenziteta putnika.(6 ) (4 ) (3) (1) (2)

(3) (1)

(2 )

(5 )

Sl.. ematski prikaz linija javnog masovnog prevoza Klasifikacija mree linija? Pod mreom linija javnog gradskog saobraaja podrazumijeva splet gradskih i prigradskih linija na kome organizatori prevoza imaju obaveze odravanja i eksploatacije linije prevoza putnika i na kojima se primjenjuju odabrane tarife od nadlenih organa. Sve linije u okviru gradskog podruja sainjavaju mreu linija javnog gradskog prevoza. Klasifikacija mree linija na ovom podruju vri se po dva kriterija: 1. Mrea linija sa visoko kapacitativnim inskim sistemima (S-bahn, metro, laki inski prevoz), koja se dopunjuje sa povrinskim saobraajem (tramvajem, trolejbusom ili autobusom). 2. Mree linija koja se zasniva na intenzivnom povrinskom saobraaju. U gradovima sa razvijenim inskim sistemom uoavaju se dva tipa mree javnog masovnog prevoza: primarna (tramvaj, pre metro, metro, lako inski sistem), koji mora ostvariti to vei broj prevezenih putnika zbog velikih investicionih ulaganja u njen razvoj i sekundarna (uglavnom autobusi i trolejbusi) koja napaja i dopunuje primarnu mreu.4

Primarna i sekundarna mrea javnog masovnog prevoza projektuje se tako da iz njih rezultira optimalna ponuda. Mree povrinskih linija bez metro sistema, koncipirana je tako da opsluuje centar grada: linije su uglavnom radijalne, a mali broj preostalih linije dopreme putnike do radijalnih linija.

a)g )

b )

e)h )

c)

d)f)

Sl. ematski prikaz osnovnih pravaca linija u gradu Pri postojanju visoko kapacitetnog inskog sistema, pojavljuje se slijedee eme mrea prikazane na slici a) Glavna linija koja se grana na krajevima, b) Dvije ili vie glavne linije koje se ukrtaju u centru i ravaju na krajevima, c) Dvije linije koje se dodiruju u centru grada, d) Dvije linije koje se sjeku na dva mjesta u centru, e) Tri linije koje tangiraju centar, f) Ortogonalna mrea, g) Nekoliko dijametralnih pravaca i jedna kruna linija na obodu centra, h) Sloena mrea sa velikim brojem ukrasnih taaka koje omoguuju presjedanje, i) Radijalna mrea, j) Arterijalni oblik mree. Kriterij za ocjenu podobnosti mree linija? Osnovni kriterijumi za ocjenu podobnosti mree linija, a koje istovremeno treba da budu ciljevi kod postavljanja mree linija su slijedee: 1. Trase linija treba da budu usaglaene sa linijama elja putnika. 2. Udaljenost koju treba prei pjeice treba da bude to krae, odnosno u granicama desetominutnog pjeaenja na periferiji, 3. Sklop mree linija treba da omogui da se iz svakog dijela grada moe da doe u bilo koji dio grada samo sa jednim presjedanjem, 4. Prelaenje na druge linije treba da bude zadovoljavajue i ugodno, 5. Mrea linija treba da vodi rauna ne samo o zonama sa velikim obimom saobraaja, nego i o zonama sa slabim obimom, 6. Obezbjediti to veu nezavisnost trasa linije JGPP-a u odnosu na ostrali povrinski saobraaj, 7. Gustina mree treba da je zadovoljavajua,5

8. Mrea linije treba da se sastoji iz najveeg broja dijametralnih, manjeg broja radijalnih i odgovarajueg broja tangencionalnih i krunih linija. Srednja duina linije u najveem broju gradova iznosi 10 -12 km. Manju srednju duinu imaju gradovi sa razvijenim metro sistemom, jer u ukupnoj strukturi preovladavaju napojne autobuske linije. 6. Pokazatelji kvaliteta mree linija? Za ocjenu kvaliteta mree linija koriste se slijedei pokazatelji: 1. Gustina mree , 2. Linijski koeficijent - Kl , 3. Koeficijent zakrivljenosti linije -Kz, 4. Koeficijent direktnosti linije -Kd, 5. Koeficijent prilagoenosti -Kp. elja je putnika da imaju gustu mreu linija i najkrau trasu do svog odredita do koga mogu da dou direktnom vonjom. Gustina mree - Pod gustinom mree podrazumijeva se odnos duine linije gradske teritorije - P izraene u km2.=L , izraene u km i povrine

LP

(km/km2)

Linijski koeficijent - KI KI je pokazatelj koji na odreen nain izraava gustinu mree, a dobija se odnosom L izmeu duine svih lilnija na mrei javnog gradskog putnikog prevoza i duine uline mree po kojima prolaze ove linije mrea, Ln :Kl =

L L

n

Koeficijent zakrivljenosti linije - Kz Kz se dobija odnosom izmeu stvarne duine linije - L i pravolinijskog rastojanja izmeu dva terminusa - Lp.Kz = L L p (m)

Koeficijent direktnosti linija - Kd Kd se izraava odnosom izmeu broja putnika koji do svog cilja stiu direktnom vonjom -Pd i istog broja uveanog za broj putnika koji do svog cilja stiu presjedanjem Pp: Pd Kd = (m) Pd + Pp Koeficijent prilagoenosti - Kp KP pokazuje koliko je mrea linija prilagoena stvarnim kretanjima putnika i izraava se odnosom izmeu srednje duine putovanja l srp i srednje duine vonje l srv .Kp = l srp l srv

(m)6

Koeficijent iskrivljenosti trase linije Prilikom trasiranja linije javnog masovnog prevoza, organizator prevoza tei da pruanjem trase poveze to vie zona, esto skreui sa najkraeg puta. elje putnika se ne podudaraju sa ovim, jer se produuje vrijeme putovanja i poveava broj stanica radi primanja putnika i "oblinjih" zona dovodi do pogoranja udobnosti i prevoza prouzrokovane usporavanjem i ubrzanjem vozila, otvaranjem vrata i kretanjem putnika. Stoga putnike mogu zadovoljiti samo linije koje najkraim (odgovarajuim) putem povezuju krajnje stanice. Ako sa d izrazimo odnos pravolinijskog rastojanja terminusa i duine trase linije u jednom smjeru, dobiemo ocjenu kvaliteta prevoza iz slijedeeg odnosa :Yr1 0 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0.1 0 .2 0 .3 0.4 0. 5 0 .6 0.7 0 .8 0.9 1.0

d

Sl.. Nomogram zavisnosti kvaliteta od iskrivljenosti trasey r = 10 d

gdje je:L prav

d=

L prav L

(m)

-pravolinijsko rastojanje izmeu terminusa (m) L - duina ispitivanog smjera linije (m) Pitanja: Vrste linija sa aspekta naina rada i reima kretanja vozila? Postoji vie vrsta pruanja usluga na linijama javnog gradskog prevoza, jedan od njih je i: 1. Prema nainu rada i reimu kretanja vozila: 1. Redovne linije , je osnovni nain pruanja usluga. Redovni javni prevoz sastoji se od mree linija i stanica i radi u toku cijelog dana. Organizovan je tako da se vozila zaustavljaju na svakom stajalitu. 2. Poludirektne linije , su takve linije gdje se vozila zaustavljaju na poetnom i krajnjem terminusu i vanijim stajalitima, to je utvreno redom vonje. Ove linije postoje u Abidanu, Kopenhagenu, Hamburgu, Kielu, Geteburgu, Lincu, Londonu, Newkastlu, New Yorku, Parizu i Qvibeku. 3. Direktne radijalne linije, su takve linije koje saobraaju od metro terminusa do stambenih podruja. U Parizu pored direktnih linija postoje i linije sa vie stajalita na istoj relaciji. 4. Ekspresne autobuske linije na posebnim trakama, su linije koje opsluuju stambena naselja, posebno u udaljenim gradskim podrujima, gdje se autobusi zaustavljaju na stanicama u naselju, a zatim vode zasebnom trakom ili sopstvenom trakom do sredita aglomeracije-grada kao ekspresne linije. Autobusi, na takvoj liniji kreui se kroz stambeno naselje zadravaju se na7

stanicama u naselju i primaju putnike, a zatim poslije prelaska na sopstvenu ali posebnu traku voze bez zaustavljanja brzinom veom od 60 km/h poslovnog prostora (podruja zaposlenosti). Ove autobuske linije imaju vanu, ali ne i dominantnu ulogu, a u velikim gradovima prilazno sredstvo ka masovnim prevoznim sredstvima, (tramvaj ili gradska eljeznica). 5. Brze linije je mogue provesti i u postojeim saobraajnim okolnostima, posebnom organizacijom i drugim zahvatima. Za uvoenje brzih linija moraju biti ispunjeni odreeni saobraajno-esploatacioni uslovi: optimalna duina trase, postojanje stalne prevozne potrebe, ravnomjerna i neprestanlna frekvencija putnika koji garantuju dobru popunjenost vozila i obavezne ekonomske ciljeve) i saobraajno-tehnike ciljeve u pogledu trase(velika protonost i velika tehnika i putna brzina, odgovarajua regulacija saobraaja i dr.). 6. Linijski taksi prevoz ima funkciju dopreme putnika do mree drugih linija i sistema prevoza. Ova vrsta prevoza je naroito zastupljena u Roterdamu i Hamburgu.

Sistemi za prevoz invalida? Sistemi za prevoz invalida Ovaj prevoz se obavlja sa specijalnim vozilima i moe da bude redovni ili na poziv. Osnovna uloga je da se javni prevoz dovede sa specifinim potrebama ove kategorije putnika. Prevoz invalida se obavlja na redovnim linijama ili se prevoz vri po pozivu. Najei oblik prevoza invalida ili hendikepiranih osoba je putem "na poziv", s tim to sluba koja se time bavi ima utvrenu teritoriju koju pokriva i radno vrijeme. U nekim gradovima utvrene su i trase dok se u drugim primjenjuje potpuna fleksibilnost u pogledu trase kretanja. Ovaj vid prevoza je posebno organizovan, ali se u posljednje vrijeme eskploatacijom bave preduzea gradskog saobraaja i sredstva za eksploataciju se obezbjeuju od strane drave, tako da je omogueno da se ova sluba integrie u sistem javnog gradskog prevoza. Cijene karata su posebno utvrene a primjenjuju se i cijene prevoza, koje se primjenjuju u javnom prevozu putnika, ime je ova sluba u potpunosti integrisana u sistem javnog gradskog putnikog prevoza. Prevoz od vrata do vrata organizuje se na dva osnovna naina: 1. u vrijeme vrnih optereenja utvrene su fiksne trase i opsluuju prvenstveno obrazovne ustanove i radna mjesta i 2.van vrnih optereenja i uvee primjenjena je potpuna fleksibilnost u pogledu trase kretanja. Za vonje koje se redovno i uestalo ponavljaju, korisnici imaju mogunost da se pretplate i u tom sluaju ne treba da stalno obnavljaju zahtjev za svaku pojedinanu vonju. Sluba je organizovana sa 4 minibusa koja su specijalno raena za prevoz hendikepiranih osoba u kolicima. Kapacitet ovih minibusa je 8 mjesta sa mogunou podeavanja za 5 sjedeih mjesta i 3 mjesta za kolica. Da bi se ova sluba u potpunosti integrisala u ostale vidove javnog prevoza, principi primjenjene tarifikacije i koritenih karata su identini sa onima koje primjenjuje RATP i ostali8

prevoznici u javnom saobraaju Pariza. Ova sluba je pored toga oslonjena i na stanice RER metrou koje su opremljene za prijem hendikepiranih osoba, to je omoguilo ovoj slubi da se obezbjedi komunikativnost i homogenost raznih departmanskih slubi prevoza. Rad ove slube je naiao na dobar prijem u javnosti, pa se iri i na ostale Departmane i gradove u svijetu. Definisanje gravitacionog podruja linije? Gravitaciono podruje jedne linije predstavlja onaj dio povrine grada sa koje stanovnici mogu ili prihvataju da koriste jednu ili vie linija. Uticajna zona jedne linije izraava se poluprenicima s jedne i druge strane linija. Veliina poluprenika raste od centra ka periferiji, srazmjerno sa opadanjem gustine naseljenosti, to je prikazano na sl.A B

20 mod cen 0 tra

g da ra

10 m n p 00 a erife riji

Sl. Uticajna zona jedne radijalne linije Zavisno od pojednih zona na bazi iskustva uticajna zona u nekim evropskim gradovima se obino kree i to: u centru R = 300 - 400 metara, na periferiji R = 400 - 500 metara, u prigradskim zonama R = 500-800 metara. U posljednje vrijeme uticajna zona se izraava kroz vrijeme putovanja i uzima se da je vrijeme putovanja od mjesta stanovanja do cilja odluujue na uticajne zone. , Vrijeme putovanja sadri vrijeme pjeaenja do stanice t p , vrijeme vonje t v i vrijeme pjeaenja do cilja. Pri tome se rauna da je: t ,p + t v + t ,p, 30 (min) U praski se smatra da se maximum jedne vonje smatra putovanje do 30 minuta i da odnos unutar te granice moe da varira zavisno od koritenja prevoznih sredstava. Pri tome se moe poi od pretpostavke da e putnik prihvatiti neto due pjeaenje ako koristi bra prevozna sredstva, jer mu se ukupno vrijeme putovanja ne poveava. Uticajna zona stanice? Uticajna zona stanice predstavlja se krugovima. To je ispravno samo za strukturu naselja sa radijalnim pruanjem usluga i pjeaenja kod kojih se stanica nalazi u sreditu (kao to je dato na slici 1.)

9

Sl.1. Struktura naselja saM ra b r

M

radijalnim stazama Kruna uticajna zona r = s s - prilagodljiva duina pjeake M - stanica.

r - radijus krune uticajne zone staze, Sl.2. Struktura naselja sa pjeakim stazama pod pravim uglom

U sluaju pruanja ulica pod pravim uglom duina pjeaenja je a + b ,slika 2. Maximum je pri = 45 o i tada je( a + b) max = r 2 = 1,41 r = u r

Ovdje je "u" faktor obilaenja, koji pri = 0 o i pri = 90 o iznosi 1 i 0. Za efektivnu vrijednost faktora "u" istraivanja su dala da se ova veliina kree od 1,2 do 1,37. U sluaju pruanja ulica pod pravim uglom, to je najei sluaj, uticajna zona, u kojoj su najvee vrijednosti daljine pjeaenja (s) na ivici uticajne zone sve jednake, dobija oblik etverougla., kod kojeg se jedna od dijagonala poklapa sa linijom javnog saobraaja. Polovina duine dijagonala odgovara najveoj duini pjeaenja. Na kontinualno izgraenom dijelu grada, na formiranje uticajne zone linije bitno utie meustanino rastojanje l , kao i najvea dozvoljena duina pjeaenja s. Ako oznaimo sa : s - maksimalna duina pjeaenja (km), h - meustanino rastojanje (km), Fp - povrina uticajne zone jedne stanice bez trouglova (km2), FM - povrina uticajne zone jedne stanice skupa sa trouglovima (km2), tada je:b =s h 2

F p = h (2 s h);(km 2 ) h FM = h ( 2 s )(km 2 ) 2

Pri istoj maksimalnoj duini pjeaenja (s) trake koje lee paralelno liniji potpuno u uticajnoj zoni stanica utoliko su ire ukoliko je krae meustanino rastojanje. Kada uticajna zona Fp jedne stanice dostigne svoj maksimum pri h = s, to znai da je to kada stanino odstojanje "h" odgovara maximalnoj duini pjeaenja "s" , slika d. Povrina uticajne zone jedne stanice dostie svoj maximum pri h=2s slika b.10

U sluaju da se uzmu u obzir samo trake paralelne sa linijom dobija se odnos sa duinom linije.=h 1 = h (2 s h) 2 s hs= 1+ h 2

(km/km2) (km)

dalje slijedi:

Ako znamo prosjeno meustanino rastojanje i gustinu linija javnog masovnog prevoza u gravitacionoj zoni linije, moemo odrediti maksimalnu duinu pjeaenja do stanica. Gravitaciona linija odreena je trakama paralelnim lilniji na rastojanju od 400 m. Kako je optimalno meustanino rastojanje izmeu h = 0,25 s i h = 1,5 s, to se za srednje meustanino rastojanje h = 400 m dobija najpovoljniji opseg duine pjeaenja od 270 do 530 metara. Za sluaj da se uzme cjelokupna povrina uticajne zone stanice (ukljuujui i trouglove), dobija se za oblast h = 0 do h = 2s, odnosom sa duinom linije.==h = h ( 2 s h / 2) 1 2s h 2

za h=2s

h (km/km2) 2s

10. Kriterijumi i metode za odreivanje meustaninog rastojanja? U literaturi postoji vie metoda za odreivanje meustaninog rastojanja. Najvie se primjenjuje metoda optimalnosti. U okviru metoda optimalnosti koriste se slijedei kriterijumi optimalnosti: 1. Najkrae ukupno vrijeme svih putnika, 2. Najkrae ukupno vrijeme vonje za odreene duine vonje, 3. Maximalni broj putnika, 4. Najnii ukupni transportni trokovi. Kada govorimo o meustaninim rastojanjima na jednoj liniji, onda moramo da posmatramo cijelu liniju, broj putnika koji ulaze i izlaze i raspodjelu putnika du linije. U tom pogledu kao najobuhvatniji kriterij u smislu zadovoljavanja interesa putnika, treba poi od kriterija najkaree ukupno vrijeme svih putnika. Ukupno vrijeme putovanja sastoji se od: vremena pjeaenja do stanice - th; vremena ekanja na stanici -tc ; vremena vonje - tv; ,, vremena ekanja na meustanicama - t c ; i ,, vrijeme pjeaenja od izlazne stanice do cilja - t h . Pa je : , , , (min) T = t h + t + tv + t,, + t h, Vrijeme pjeaenja do stanice utvruje se na bazi tanih lokacija stanice i broja putnika koji ulaze na pojedinim stanicama. Na sl. prikazan je poloaj stanica u odnosu na trasu linije.11

Ukoliko posmatramo stanicu K, koja se nalazi izmeu stanice K-1 i K+1, onda je gravitaciono podruje stanice K, koje je prikazano rafiranom povrinom iskazano kao: Lk , k + - meustanino rastojanje izmeu stanica k i (k+1), 1 Lk , k -meustanino rastojanje izmeu stanica (k-1) i k , 1 Dk - irina gravitacione zone. Ako se pretpostavi da je ravnomjerna gustina stanovanja ili drugih aktivnosti u zoni stanice, onda je srednja duina pjeaenja do stanice k:Lk 1,k L L + Lk , k +1 + 4 Dk D D + k + k ,k +1 + k = k 1,k 4 2 4 2 4 a srednje vrijeme pjeaenja L pk =Tpk = L pk V pk

(m)

(min)

gdje je:

Tgdje je:

do psr

=

Ui =1

nst

i

T pk

(min)

Pu

Ui - broj ulazaka na i-toj stanici. Ukoliko se ne posjeduju podaci o ulascima po stanicama pribjegava se procjeni vremena pjeaenje do stanice, po obrascu: L A + LB B 8 Tpsr = ( + ) v p (min) n st 1 2 gdje je: L A , L B - duina linije po jednom smjeru, (m) B - irina gravitacione zone, (m) vp - brzina pjeaenja. (km/h). Vrijeme ekanja na stanici u uslovima ravnomjernog priliva putnika na stanicu iskazuje se kroz polovinu prosjenog intervala za posmatrani period vremena. Tako je:t = i (min) 2

Srednje vrijeme vonje putnika dobija se na osnovu izraza:

t sr =

q ti =1 i

n 1

vi

(min)

Pu

gdje je: qi - protok putnika u vozilu na dionici od stanice i do stanice i+1, (put/h) Tvi - vrijeme vonje na istoj dionici (min).12

Ukoliko se ne posjeduju potrebni podaci, pribjegava se ocjeni srednjeg vremena vonje putnika na liniji koja se dobija na osnovu izraza :v A,ks = ( L A, ks T A,ks + Lks , A Tks , A )/2

gdje su: L A, ks - duina linije od terminusa A do karakteristine stanice ks, (m) T A, ks - vrijeme vonje od terminusa A do karakteristine stanice (min). a srednje vrijeme vonjeTsr = Lsr v A,ks

(min)

ime se prosjena duina vonje ponderie brzinom na najoptereenijem dijelu trase . Vrijeme ekanja na meustanicama odgovara proizvodu broja meustanica koje se javljaju na srednjoj duini putovanja putnika, koji je umanjen za jednu meustanicu na kojoj ulazi putnik i prosjenom vremenu ekanja vozila na meustanici ts , pa je: l ,, t c = ( sr 1) t s (min) li t s - ekanje vozila na meustanicama (min) Ukoliko se ne posjeduju potrebni podaci, vri se procjena pjeaenja od stanice na identian nain kao i procjena vremena pjeaenja do stanice.,, th =

L pk v pk

(min)

Ukupno vrijeme putovanja putnika moe da se izrazi:T= L pk v pk + L pk l l i + sr + ( sr 1) t s + 2 v A ,ks li v pk

(min)

11. Definicija elemenata linije javnog gradskog putnikog prevoza? Vozila sa saobraajnim osobljem, ukljuuju se na liniju i iskljuuju sa linije u terminusu A ili B, na poetku i na kraju radnog vremena linije i u pojedinim karakteristinim periodima vremena. U toku rada linije vozila cirkuliu izmeu terminusa A i B po unaprijed utvrenom redu vonje, stajui pri tome na svim usputnim stanicama, na kojima putnici ulaze i izlaze iz vozila. Stanice A i B nazivaju se poetni i zavrni terminus, a rastojanje izmeu njih predstavlja duinu linije L. Linija ima svoju oznaku i naziv. Oznakla moe biti izraena brojevima (arapskim ili rimskim) ili slovima. Najee su u upotrebi arapski brojevi. Linija je data nazivom poetnog i zavrnog terminusa. Oznaka i naziv linije se postavljaju na vozilima i na staninim oznakama. Projektovanje linije se bazira na tokovima putnika u dolasku i odlasku, odnosno po smjerovima kretanja putnika, zahtjevima korisnika u odnosu na raspored stajalita, uestalosti kretanja vozila i vremenskog rada linija. Definisanje prevoznih zahtjeva na liniji je prvi korak u definisanju strukture i funkcionisanja linije JGPP kao sistema "po sebi". Prevozni zahtjevi putnika u javnom prevozu nastajiu kao posljedica zadovoljanje razliitih aktivniosti, zbog stalnog narastanja gradske teritorije, uz permanenntu izgradnju niza prostornih cjelina. Veina ovih cjelina najee je smjetena izvan monocentrine strukture grada sa minimalnim sadrajem aktivnosti, to dovodi do poveanja potrebe stanovnika za prevozom. Javni gradski saobraaj u gradovima organizovan je po tzv. "linijskom" principu, tj. po unaprijed utvrenim trasama i stanicama i u okviru planiranih intervala kreu se vozila.13

Linija javnog gradskog putnikog prevoza definisana je sa dvije grupe elemanta: 1. Statikim elementima linije ili elementi strukture, (trase linija, terminusi, stajalita, duina linija, meustanino rastojanje) 2. Dinamikim elementima linije ili elementi funkcionisanja.(br.vozila i kapacitet, vrijeme obrta, protok vozila ili uestalost, interval)

Statiki elementi linije ? Statiki elementi linije se utvruju prilikom izrade projekta linije i mogu se mijenjati samo izmjenom projekta linije i obino se ne mjenjaju u duem vremenskom periodu i obuhvataju: 1. trasu linije, 2. terminuse, 3. stajalita (stanice), 4. duina linije, 5. meustanina rastaojanja. 1. Trasa linije bez obzira na vrstu podsistema javnog prevoza i stepen izdvojenosti trase, predstavlja unaprijed utvrenu putanju vozila izmeu dva terminusa, koja prolazi odreenim ulicama ili saobraajnicama, a koje u pogledu konstrukcije kolovoza i gabarita treba da zadovoljavaju uslove kretanja tekih gradskih vozila. U principu trasa linije treba da se poklapa sa osnovnim tokovima kretanja putnika izmeu terminusa A i B. Veina autobusa radi na gradskim ulicama bez specijalnih fiksiranih objekata. U posljednjim godinama sazrijeva shvatanje da rad autobuskog saobraaja u mnogome zavisi od karakteristika trase, odnosno od njenog izdvajanja od ostalog saobraaja, to se sve vie primjenjuje u gradovima. irina trake za autobuse kree se od 3 do 3,5 m. Dvotrani putevi za vonju autobusa sa umjerenim brzinama treba da budu iroki 7,5 m. Autobusi i trolejbusi mogu da rade na trasi sa strmim ulicama i na nagibu do 15%. U podrujima sa snijegom i ledom maksimalni nagib je od 6 do 8%. Kod inskih sistema prevoza trase linija zavisno od fizikih karakteristika mogu se podijeliti u etiri osnovne kategorije: 1. Uzdignuta trasa od ostalog saobraaja i na tom dijelu pruga je potpuno denivelisana. 2. Trasa u nivou za povrinski saobraaj. Trasa moe imati djeljiv, polu-nezavisan ili potpuno zavisan tretman. 3. Uputena trasa se odnosi na pruge postavljene ispod nivoa terena, ali s otvorenim iskopom. esto se koriste na dionicama za koje se vizuelne ili zvune smetnje moraju14

svesti na minimum i za dionice povrinskih sistema, gdje ima nekoliko bliskih raskrsnica za koje je potrebna denivelencija radi vee brzine i bezbjednosti. 4. Tuneli predstavljaju zatvorene potpuno kontrolisane trase ispod zemlje. U pogledu naina rada, trase su podijeljene na osnovu njihove odvojenosti od ostalog saobraaja: 1. Zajednika trasa predstavlja trasu na ulici pri emu povrinu kolosijeka koristi i drugi saobraaj. Ove trase tipine su za tramvaj i neke dionice brzog tramvaja. 2. Djelimino izdvojena trasa, koja iskljuuje koritenje pruge od strane drugih vozila, ali ima ukrtanje u nivou. Ova kategorija tipina je za brzi tramvaj. 3. Potpuno nezavisna trasa. Ovu kategoriju trase koriste svi metro sistemi, veina sistema regionalne eljeznice i neki sistemi brzih tramvaja. 2. Terminusi su krajnje stanice za jednu ili vie linija na kojima vozila mijenjaju smjer kretanja. Terminusi moraju da budu na mjestima koja omoguuju dobru pristupanost sa glavnih puteva i arterija. Oni predstavljaju mjesta na kojima sistemi prevoza dolaze u kontakt sa okolnim zonama i drugim vidovima kretanja, kao to su pjeaenje, automobilima i drugim prevozima. Tu se izgrauju posebne okretnice i peroni, ako sklop ulica ne omoguava okretanje vozila. Za naziv terminusa uzima se obino naziv ireg podruja koje gravitira terminusu ili naziv nekog znaajnijeg izvorita putnika u blizini (kola, bolnica, eljeznike stanice, sportski objekti i dr.). Vozila koja izlaze iz garae ukljuuju se na liniji na jednom od terminusa. Jedan od terminusa blii centru, oznaava se kao poetni, a drugi terminus se oznaava kao zavrni. Kretanje vozila od poetnog terminusa ka zavrnom oznaava se kao "kretanje u smjeru a", dok se kretanje u suprotnom smjeru oznaava kao "kretanje u smjeru b". Rad terminusa u velikoj mjeri utie na: udobnost i bezbjednost putnika, pouzdanost prevoza, eksploatacionu brzinu i kapacitet linije. 3. Stajalite i stanice javnog prevoza Stajalita i stanice su obiljeena mjesta i prostori na kojima se vozila zaustavljaju radi ulaska i izlaska putnika. Mogu biti organizovani na nekoliko naina. Stajalita su obiljeena mjesta du kolovoza sa jednakom opremom (oznake, nastrenice i sl.). To su najee izgraeni objekti na zemlji, iznad ili ispod zemlje, sa opremom za opsluivanje putnika i rad sistema. Stanice mogu biti kao prolazne stanice za vie linija i prolazne stanice za vie vidova prevoza. Onemoguavaju putnicima prelaz sa jedne linije na drugu ili prelaz na nekoliko vidova prevoza.Stajalite je povrina na kojoj dolazi do kontakta izmeu vozila i korisnika prevoza. Na stajalitima se moraju obezbjediti uslovi za bezbjednu i efikasnu izmjenu putnika.Kapacitet linije javnog gradskog prevoza je odreen kapacitetom najoptereenijeg stajalita. Stajlita se uspostavljaju na mjestima koja predstavljaju jaka izvorita ili ciljeve putnika, kao to su: eljeznike i meugradske autobuske stanice, saobraajni vorovi, robne kue, bolnice i vea preduzea i15

ustanove. Stajalita i stanice u sistemu inskog prevoza U sistemu inskog prevoza podjela stajalita i stanica moe se vriti sa stanovita fizikih karakteristika u odnosu na njihov poloaj: 1. stajalita i stanice u nivou, 2. stanice sa kontrolom ulaska i 3. stanice za napajanje putnicima iz individualnog saobraaja. U principu postoje tri tipa lokacija za stajalita JGPP du ulica: 1. Bliska na raskrsnicama prije prelaenja poprene ulice, 2. Dalja na raskrsnicama po prelasku poprene ulice, 3. U sred bloka. Glavni faktori koji utiu na izbor lokacije za stajalita su mnogobrojna od kojih se posebno istiu: koordinacija saobraajnih signala, putniki prelaz, uslovi automobilskog saobraaja i uslovi pjeakog saobraaja na raskrsnicama. 4. Duina linije Rastojanje izmeu terminusa mjereno je po trasi predstavlja duinu linije L. Ukoliko trasa linije u jednom i drugom smjeru nije ista, to se duina linije dobija kao aritmetika sredina duina linije u jednom ili drugom smjeru. L= L1 + L2 2 (m)

gdje su: lsm - duina linije u smjeru (sm), lsm, - stanino rastojanje u smjeru (m) linije izmeu stanica (s) i (s+1), sm,12 - smjer linije. 5. Meustanino rastojanje Rastojanja izmeu stanica (meustaninog rastojanja) je razliIto. Aritmetika sredina meustaninog rastojanja na jednoj liniji naziva se prosjeno meustanino rastojanje. Broj meustaninih rastojanja (dionica) linije iznosi: d nsm = n sm 1 u jednom smjeru linije Dinamiki elementi linija ili elementi funkcionisanja linija? Utvruju se redom vonje na osnovu prevoznih zahtjeva na liniji, a obuhvataju: 1. Broj vozila i kapacitet, 2. Vrijeme obrta, 3. Protok vozila ili uestalost, 4. Interval. Broj vozila i vrijeme obrta predstavljaju osnovne dinamike elemente dok su uestalost i interval izvedeni elementi. Broj vozila na liniji u velikoj mjeri odreuje nivo kvaliteta opsluivanja putnika. Optimalno planiranje tih parametara je vaan zadatak organizacije prevoza putnika, a sloenost rjeenja uslovljena je protivrijenim kriterijumima i to: ekonomskim,16

eksploatacionim i tehnikim faktorima. Broj vozila na liniji odreuje se redom vonje na osnovu prevoznih zahtjeva. U stvari potreban broj vozila odreuje se polazei od maksimalne vrijednosti protoka putnika, koji u stvari predstavlja mjerodavnu vrijednost za odreivanje prevoznih kapaciteta. Kako se to u praksi ne moe postii, izraunavanje broja vozila na radu se koriguje sa ubacivanjem faktora neravnomjernosti protoka u vrnom asu. Prevozni kapacitet voznih jedinica Pod prevoznim kapacitetom se misli na ukupan broj ponuenih mjesta po vozilu i voznoj jedinici. Ukupan kapacitet sastoji se od broja mjesta za sjedenje i broja mjesta za stajanje. Na kapacitet vozila utiu: 1. dimenzija vozila, 2. neto korisna povrina, 3. stepen komfora, 4. odnos mjesta za stajanaje i sjedenje. Iz karakteristiika zahtjeva prevoza po liniji, smjeru u vremenu i utvrenoj vrijednosti maksimlanog protoka putnika ( q max ) u periodu vrnog optereenja, slijedi potreban broj mjesta po voznoj jedinici q i m = max 60 K ik U vrnom periodu k ik = 0,9, a van vremena vrnih optereenja k ik = 0,5-0,6. Interval i u periodu vrnog optereenja, za proraun je u opsegu: 1,2 - 2,5 minuta kod tramvaja, 1,5-3 minuta kod metroa, 2-5 minuta za laki metro, 5-10 minuta za autobus i trolejbus, 5-15 minuta kod regionalne prigradske eljeznice. Prostor za sjedee i stajae putnike varira zavisno od stepena komfora, pri emu se za dimenzionisanje koriste slijedei kriterijumski parametri: sjedite 0,35 0,55 m2/ po 1 putniku ili 2,8 -1,8 mjesta/m2 stajanje 0,10-0,25 m2/po 1 putniku, ili 10-4 mjesta/m2. Najee se u praksi koriste slijedee usvojene veliine: 6 mjesta/m2 za stojee putnike, 2 mjesta/m2 za sjedee putnike. U cilju ujednaavanja kriterijuma za odreivanje odnosa broj sjedita i broja mjesta moe posluiti i formula koja se u praksi najee koristi:m= a+p ( mjesta 0,15

)

m - ukupan broj mjesta u vozilu, a - broj mjesta za sjedenje bez mjesta za vozaa, p - povrina predviena za stajanje po 1 (jednom) putniku,17

0,15 m2 - normativ namijenjen za stajanje po 1 (jednom) putniku.

Vrijeme obrta To predstavlja jedan od osnovnih elemenata rada linije u JGS-u, odnosno jedan od osnovnih parametara rada svakog vozila na liniji. Vrijeme obrta obuhvata vrijeme potrebno da vozilo napravi jedan obrt, u koje ulazi pored vremena vonje i vrijeme ekanja na meustanicama i terminusima. Vrijeme obrta sastoji se iz elemenata: gdje je:To = t v + t + tt

(min)

(min) - suma vremena ekanja na oba terminusa. Trajanje obrta moe se izraziti i preko formule:t

t t t

v c

= tv1 + tv2 + + tvn (min) - suma vremena vonji izmeu pojedinih meustanica, = tc1 + tc2 + + tcn (min) - suma vremena ekanja na meustanicama, = t t1 + t t2

To =

2 L 60 (min) vo

gdje je: L - duina linija (km), Vo - brzina obrta (km/h). Interval je vremenski razmak izmeu dva uzastopna vozila na liniji. Dobija se kao odnos vremena obrta To i broja vozila na radu Vr . T i = o (min) Vr Interval slijeenja voznih jedinica na mreama linija JGPP-a vaan je parametar za dimenzionisanje linija. On je u neposrednoj zavisnosti od maksimalne vrijednosti protoka putnika i kapaciteta vozne jedinice. Interval je takoe mjerilo kvaliteta prevoza i jedan od elemenata kriterijuma ekonominosti rada linije. U svakom sluaju potrebno je analizirati oba, dioniki i staniki interval i kapacitet. U praksi na regularnost intervala uvijek utie variranje vremena ukrcavanje/iskrcavanje putnika.i= To Vr

(min)

(58)2 L

Imajui u vidu da je To = v o

2 L

(min) dobijamo: i = V v 60 (min) r oZo = 3600 ts

Propusna sposobnost staninog mjesta moe se prema dr Bankoviu iskazati: (voz/as)

Trajanje zauzetosti staninog mjesta uslovljeno je: kapacitetom i dinamikim osobinama vozila, brojem i irinom vrata, visinom stepenica i dr. i moe se izraziti:ts = 2 l m to 2l + + tz + b n a18

gdje su: l - duina vozila, a,b - ubrzanje, odnosno usporenja vozila (m/s2), m - kapacitet vozila (mjesto, vozilo), - koeficijent koji uzima u obzir koji dio os ukupnog kapaciteta vozila otpada na putnike koji ulaze i izlaze na jednoj stanici. to - vrijemo po 1 putniku za ulaz i izlaz (1,5 s) n - broj vrata za izlaz i ulaz putnika, - vrijeme utroeno za predaju signala zatvaranja vrata (3s).I min = 60 i Zo

tz

minimalni interval

Gornju granicu intervala dostie kada na liniji radi jedno vozilo, pa je u tom sluaju:imax = To (min)

Protok vozila ili uestalost izraava se odnosom broja vozila V i vremena u kome se ovaj broj vozila posmatra To.f = Vr To

(voz/h)

Polazei od formule za interval kretanja vozilai= To Vr

(min)

(61)

vidimo da frenkvencija vozila predstavlja recipronu vrijednost intervala kretanja pa se moe izraziti kao:f = 60 i

(voz/h)

Definisanje izmjene putnika? Pod pojmom izmjena putnika se podrazumijeva broj promjena putnika po odreenom mjestu na liniji. Ta izmjena putnika se odreuje koeficijentom izmjene. Pod direktnom izmjenom putnika se podrazumijeva onaj broj putnika koji ostvari direktnu izmjenu, dakle izae da bi uli drugi putnici. Izraz za koeficijent izmjene putnika je: P s = u q pr

19

sm =

u ( x)dzb u ( x )dz i ( x)dz + u ( x )dz 0 k a b 0 k

b

Koeficijent izmjene ima svoje ekstreme i teoretski najmanja vrijednost mu je 1, a najveca odgovara broju medustanicnih rastojanja na liniji. Najmanja vrijednost dobija se kada sm Pu = q max i to: imamo indirektnu izmjenu i tada je 1. Kada svi putnici putuju od pocetka do kraja linije (direktne linije). 2. Kada na pocetku imamo ulazak a na drugom dijelu samo izlazak. 3. Kada du linije imamo samo ulaske bez izlazaka. 4. Kada na jednom dijelu linije imamo samo ulaske, a na drugom dijelu samo izlaske Pitanja: ta je tarifni sistem? Svako preduzee ima i vodi odreenu tarifnu politiku.Tarifnu politiku predstavlja segment politike finansiranja obzirom da se putem tarife obezbjeuje dio prihoda te funkcionisanje i razvoj JGPP-a. Ona je najee pod kontrolom organa javne uprave, a koncipira se tako da zadovolji odreene ekonomske, komercijalne i drutvene ciljeve. Imajui meutim u vidu da su ti ciljevi uzajamno protivrijedni, ono to preduzea proglase svojom tarifnom politikom uvijek je manje ili vie kompromisno rjeenje zasnovano kako na prolim tako i na aktuelnim drutvenoekonomskim kretanjima. Zato je u sutini svaka promjena nivoa cijena i strukture tarifnog sistema, vaeih vrsta i tipova karata postupan i dugotrajan proces. Taj proces regulie se tekuom praksom tarifne politike preduzea koju, osim osnovnih ciljeva tarifne politike, formiraju i neki drugi kriterijumi i faktori: kriterijum jednostavnosti, itljivosti i primjenljivosti tarifnog sistema, zatim ograniavajui faktor samih automatskih ureaja za naplatu i dr. Pod tarifnim sistemom podrazumjeva se skup tarifnih naela, tarifna struktura i nivo cijena. Tarifna naela i tarifna struktura? Na osnovu tarifnih naela ili principa utvruje se cijena pojedinane vonje, tj. da li e cijena biti ista bez obzira na duinu vonje ili ona treba da se na neki nain dovede u vezu sa duinom vonje, i da li cijena treba da bude ista bez obzira na presjedanje s linije na liniju ili s jednog na drugi vid prevoza. Tarifna struktura ima dva elementa: raspon tarifa - koje se vrste i tipovi karata prodaju i kome su one namijenjene - i konstrukciju tarifa - kakve su konkretne forme tarifa i odnosa izmeu nivoa cijena i raznih tipova karata. Imajui u vidu sloenost i raznolikost tarifnih struktura sve rezultate poreenja cijena raznih preduzea treba prihvatiti sa rezervom, ak i kada su cijene zasnovane na istim naelima, ovo tim20

prije to se razni tipovi karata mogu bitno razlikovati u cijeni kod jednog te istog prevoznika. Pitanje utvrivanja nivoa cijena stoga je samo na izgled jednostavno pitanje. Principi tarifnog sistema? Tarifni sistem (TS), sistem karata (SK) i sistem naplate (SN) sus meusobno pvezani i uslovljeni jer se razliita rjeenja ovih sistema odraavaju na poslovanje preduzea. Uzajamna veza ovih sistema moe se predstaviti kao na slici:

TS

SK

SNSl.Princip tarifnog sistema Principi tarifnog sistema ; To su tri principa: princip jedinstvene, relacijske i zonske tarife i mjeoviti tipovi koji predstavljaju neku od kombinacija osnovnih principa. Klasifikacija na tri osnovna principa moe se uzeti uslovno jer je tano da su i mnogi drugi principi teoretski mogui. Zbog razlika u praktinoj primjeni pojedinih naela deava se da su dva tarifna sistema svrstana pod isti tarifni princip, u stvari dva bitno razliita varijateta. Jedinstvena tarifa? Cijena vonje kod jedinstvene tarife je ista bez obzira na kojoj se relaciji putnik prevozi. Princip jedinstvene tarife ima mnoge znaajne prednosti: tarifni sistem je jednostavan i ne predstavlja nikakvu tekou za putnika, izdavanje karata je brzo, mogu se primjeniti samouplata i zastupiti sasvim jednostavni ureaji za naplatu, izdavanje i ponitavanje karata. Jedinstvena tarifa je podesnija za saobraajna podruja ograniene veliine i sluajeve kada manje varira raspodjela putovanja po duini. Boljom koordinacijom prevoznika posljednjih godina, u mnogim dijelovima svijeta proireno je podruje opsluivanja i stvoreni su takvi prevozniki amalgami koji pokrivaju itave regije. Odrati princip jedinstvene tarife u takvim sluajevima znailo bi birati izmeu preskupog prevoza na kraim relacijama ili poveanog dotiranja sistema Princip jedinstvene tarife u praksi se esto kombinuje s drugim tarifnim naelima iz vie razloga. Na primjer, tom kombinacijom moe se efikasno razrjeiti pomenuti problem veliine saobraajnog podruja. U centralnom dijelu gradske aglomeracije primjenjuje se jedinstvena tarifa, a u prigradskim i ruralnim dijelovima relacijska. Deava se takoe da u istom gradu ili ak unutar jednog te istog preduzea postoje razliiti tarifni principi za razne vidove prevoza ili razne tipove karata. U Tokiju, na primjer, jedinstvena tarifa vai za autobuse i tramvaje, a relacijska za metro. U Stokholmu se zvanino21

primjenjuje zonska tarifa, ali se cijena pretplatne karte ne utvruje prema tarifnom modulu i duini putovanja. Zbog izuzetno povoljne cijene pretplatne karte, za nju se opredjeljuje ak 80% svih putnika. Primjer Stokholma posebno je zanimljiv sa stanovita efekta strukture tarifa, odnosno konstrukcije tarifnog sistema karta koja je najpovoljnija za veinu putnika istiskuje ostale tipove karata. U Stokholmu je zapravo na snazi jedinstvena tarifa za pretplatne karte i zonski tarifni sistem za pojedinane karte i karte za vie vonji, takvih primjera mjeovitih tarifnih sistema ima danas vrlo mnogo u svijetu. Kod ovog sistema je bitno naglasiti, da putnici koji putuju na relacijama duim od srednje duine putovanja plaaju niu cijenu od stvarne cijene prevoza, a putnici koji putuju na relacijama kraim od srednje duine putovanja, plaaju veu cijenu, to destimulativno utie na ovu kategoriju putnika. Najracionalnija primjena jedinstvenog tarifnog sistema je gdje su duine putovanja putnika u najveem broju sluajeva priblino jednake. Na slici su prikazane dvije karakteristine teoretske krive raspodjele broja putovanja i istom veliinom srednje duine putovanja lsr. Ukoliko su vea rasturanja oko lsr putnici koji putuju na kraim relacijama su vie oteeni. Karakteristine krive teoretske raspodjele broja putnika prema duinama putovanja date su na slici 1.P (put) a b

lsr

l (km)

Sl. 1.Teoretske krive raspodjele broja putnika u zavisnosti od duine vonje lsr a) manje rasturanje vrijednosti, b) vee rasturanje vrijednosti Na slici 1. kriva a odgovara jedinstvenom tarifnom sistemu, dok kriva b ne odgovara putnicima kratkoprugaima i da treba uvoditi zonski tarifni sistem. Osnovni princip koji treba ispuniti u jedinstvenom sistemu naplate je da cijena prevoza ne smije da bude visoka da ne bi umanjio broj putnika na kratkim relacijama i koji preduzeu donose najvee efekte, najvea pozitivna razlika izmeu prihoda i trokova a poveava se broj putnika na dugim relacijama na kojima se ostvaruju negativni efekti jer je srednja duina vonje tih putnika vea od srednje duine vonje na najzastupljenijoj duini vonje (putovanja). Znai, jedinstveni tarifni sistem je uglavnom pogodan za manje gradove pod uslovim da su srednje duine vonji putnika jednaka najeoj duini putovanja. Nedostaci jedinstvene tarife su: nemogunost diferenciranja cijena prema duini putovanja, a time i dobijanja veih prihoda,22

nepravednost prema putnicima kratkoprugaima to utie na gubljenje jednog broja putnika i smanjenje prihoda, nepravedan je prema putnicima koji koriste dvije ili vie linija u zoni jedinstvene tarife to zahtijeva uvoenje prelazne tarife koja stvara dodatne probleme u sistemu kontrole smanjuje prihode preduzea, nemogunost definisanja gradskog podruja na kome ona vai tako da granice vaenja dovodi putnike izvan nje u nepovoljan poloaj i vri pritisak od nadlenih organa da se i na njih primjenjuje jedinstvena tarifa (na razliitim nivoima), svako poveanje cijena izaziva sve vie otpora sa vie aspekata. U poreenju sa zonskim i relacijskim sistemom, jedinstvena tarifa ima uz prednosti i nedostatke kao to su: olakava automatizaciju naplate; olakava kontrolu karata u vozilima; omoguava smanjenje trokova radne snage; omoguava lake upoznavanje putnika sa sistemom naplate i karata; pravedna je samo prema putnicima ija je duina putovanja priblina srednjoj duini putovanja lsr; prilagodljiva je samo u ogranienoj mjeri; nedozvoljava u punoj mjeri koritenje ekonomskih mogunosti koje prua zonski i relacijski sistem; dio putnika koji putuje na kraim relacijama od lsr plaa veu cijenu nego, to su stvarni trokovi prevoza, a putnici koji putuju na duim relacijama od lsr plaaju manju cijenu nego to bi trebali; zonska ili relacijska tarifa omoguava naplatu tane vrijednosti usluge prevoza; zonska i relacijska tarifa povlae za sobom poveane trokove koje nisu zabrinjavajue u odnosu na jedinstvenu tarifu izuzev ako cijene nisu izrazito diferencirane po kategorijama korisnika; zonska i relacijska tarifa omoguavaju daleko vee mogunosti u odnosu na jedinstvenu tarifu za odreivanje tarifa u cilju poveanja ukupnog prihoda; primjenom zonskih i relacijskih tarifa stimuliu se putnici na kratkim relacijama sa poveanim brojem vonji zbog povoljne cijene; zonska i relacijska cijena privlai putnike na kratkim relacijama zbog povoljne cijene; zonska i relacijska cijena omoguuje davanje povoljnijih cijena odreenim kategorijama van vrnog perioda vremena to moe da ima kao rezultat poveanje broja putnika i poveanje prihoda. Relacijska tarifa? Relacijska tarifa obraunava se i utvruje prema broju relacija tokom vonje, pri emu se pod relacijom podrazumjeva rastojanje izmeu dva stajalita koja ne moraju biti uzastopna. Obino se kod primjene ovog tarifnog principa vri sistematska podjela autobuske, tramvajske ili metro linije na odreeni broj relacija koje postaju obraunske jedinice, ali se cijena prevoza ne mora utvrivati proporcionalno broju relacija tokom vonje. Na primjer, u centralnim dijelovima Pariza za jednu ili dvije relacije ponitava se jedna karta, a za svaki drugi, dodatni broj relacija najvie jo jedna karta.23

Princip relacijske tarife ima znaajnih prednosti od kojih je najvanija ta da se uvaava u odreenoj mjeri putno rastojanje pa je cijena prevoza primjerena trokovima prevoznika (prosjenim i marginalnim). Postoje, meutim i slabe strane ovog tarifnog naela i one se manifestuju prvenstveno u domenu izdavanja i kontrole karata. Stvar se posebno komplikuje ako je predvieno slobodno presjedanje s jednog na drugi vid zastupljenog prevoza. Zonska tarifa? Kod zonskog tarifnog principa saobraajno podruje dijeli se na odreeni broj zona. Cijena vonje zavisi od toga u kojoj je zoni zapoeto odnosno zavreno putovanje, ali i od broja preenih zona, tako da pri prekidu putovanja karta ostaje da vai. I kod ovog tarifnog naela uspostavlja se odreeni odnos izmeu plaene cijene i duine vonje. U veini sluajeva postoji jedna velika centralna zona koja pokriva ue gradsko podruje i odreeni broj perifernih zona ustanovljenih prema lokalnoj geografiji i strukturi putovanja. U Londonu i Parizu, koji imaju dominantan centar i radijalno-koncentrinu strukturu, tarifne zone imaju formu pravilnih krunih prstenova. U drugim urbanim regijama sa vie ravnopravnih centara, u kojima ne dominira neki poseban pravac kretanja, mogue su i druge strukture forme zona. U praksi je zonski tarifni sistem znatno jednostavniji od relacijskog, a izdavanje i kontrola karata su mnogo bri. Zone moemo svrstati u etiri vrste: prostorne, linearne, segmentne i neutralne. Prostorne ili teritorijalne zone se formiraju u obliku koncentrinih krugova. Linearne mogu biti nezavisne i odnose se na jednu liniju koja se dijeli na zone prema srednjoj duini putovanja putnika. Ove zone nalaze primjenu kod radijalnih i dijametralnih linija. Segmentne zone se uvode kod tangencijalni i krunih linija, tako to se ove linije dijele na segmente koji odgovaraju srednjoj duini putovanja putnika lsr. Neutralne zone se formiraju na prelazu izmeu dvije prostorne zone gdje su jaki tokovi putnika i kojima se neutralie nepovoljnost zonskog tarifnog sistema za putnike koji gravitiraju granici jedne zone a putuju u drugu graninu zonu. Zonski tarifni sistem? Broj zona u unuranjem i spoljnom prostoru zavise od veliine i oblika grada i poznavanje putnih tokova. Ukoliko broj zona nije velik sistem nije komplikovan, a kontrola je jednostavna. Zonski sistem moe se uspostaviti samo sa elektronskim ponitaima karata. Elektronski ponitai rjeavaju pitanje broja zona, tako da broj i granice zona ne predstavljaju ograniavajui faktor u zonskom tarifnom sistemu. Pitanje poveanja cijena bazirano na zonskom tarifnom sistemu ne izaziva velike otpore ili politiki problem ako je poveanje cijena prevoza prihvatljivo jer je u tim sluajevima cijena prevoza adekvatna srednjoj duini putovanja u zoni. Granice zona ine zatvorene krune linije i obino se poklapaju sa stanicama na kojima se vri vea izmjena putnika. Po pravilu granice zona su nepravilni geometrijski krugovi. Utvrivanjem krunih linija je najbolji nain da se pravilno utvrde zonske tarife na24

radijalnim i dijametralnim linijama. Tarifa na krunim i tangencijalnim linijama se utvruje tako to se zone formirane u obliku krugova dijele na segmente ili sektore radi ograniavanja razdaljina. Za putnike koji u vozilo ulaze na stanicama neposredno prije granice zone uvode se neutralna zona na granici izmeu dvije zone koji pripadaju i jednoj i drugoj zoni. Na ovaj nain se rjeava problem tarifa za putnike koji koriste dvije zona ija je duina putovanja manja od duine putovanja u jednoj zoni. Najvanije je utvrivanje unutranje zone koja obuhvata jezgro grada. To je osnovna zona na koju se nadovezuju ostale zone. Zbog postojanja krunih i tangentijalnih linija ostale tri zone su podijeljene na vei broj segemenata u okviru pojedinih zona koje su u formi koncentrinih krugova. Kod podjela na segmente mora se voditi rauna da se segmenti formiraju u okviru zona na odgovarajuu razdaljinu i da pri tom segmenti predstavljaju jednu cjelinu u saobraajnom, administrativnom i trgovakom pogledu ime su stimulisani putnici u kretanju u tim zonama. Za bolje poznavanje broja i granica zona pomae plan koji se moe dobiti na odreenim mjestima u gradu. Zonski tarifni sistem u Minhenu ima veliki broj neutralnih zona koje se nalaze na granicama zona ime se u znaajnoj mjeri neutralie nepovoljnost zonskog tarifnog sistema. Odreivanje granice osnovne zone koja obuhvata najui dio grada ili jezgro grada, specifino je za svaki grad. Kriterij za utvrivanje granica zona veoma su razliiti u raznim gradovima. Utvrivanje broja i granice zona moe da se vri u dvije varijante. 1.Granica zona moe da bude vezana za srednju duinu vonje putnika koje predstavlja znaajan parametar karakteristike kretanja putnika naliniji. Ovaj parametar predstavlja i specifianost mree linija svakog grada jer po definiciji predstavlja prosjeno rastojanje na kome se preveze jedan putnik na liniji ili na cijeloj mrei linija JGSPP-a. 2.Granica zona treba da bude vezana za srednju duinu putovanja putnika koja predstavlja jednu od znaajnijih karakteristika putovanja u odreenom gradu.Veliina ovog parametra je funkcija povrine grada, namjene povrine, rasporeda zona stanovanja i rada i predstavlja specifinu veliinu za svaki grad. Teorijska konstrukcija zonskog tarifnog sistema grafiki prikaz? Konstrukcija zonskog tarifnog sistema se zasniva na podjeli povrine grada na zone u kojima vai jedna tarifa. Ukupna cijena prevoza zavisi od broja preenih tarifskih zona, npr. ako putnik putuje iz take A u taku B plaa cijenu od C = C2 + C3 + C4 (C 2 , C 3 , C 4 cijena prevoza u II, III i IV zoni). Granice zona se rasporeuju u obliku zatvorenih linija koje obino nisu kninice. Teorijska konstrukcija zonskog tarifnog sistema data je na slici 1.IV zona III zona II zona c2 c4 A c3 B lsr lsr I zona segmentC D

granica zona III i IV

lsr

lsr radijalna granica segmenata

25

cN

b) Sl. 1. Konstrukcija zonskog tarifnog sistema data je na ovoj slici Osnovni modul je i zona sa najmanjom tarifom koja su utvruje najee na bazi srednje duine putovanja putnika lsr, mada netreba zanemariti i druge bitne faktore. Ostale tarife se utvruju na bazi tarife prve zone, a u zavisnosti od karaktera same zone. Poseban problem zonskog tarifnog sistema predstavljaju putovanja na kraim relacijama u pograninim podrujima dviju zona. Ako su takva putovanja izraena na odreenom podruju potrebno je formirati posebno zonu -neutralna zona. Tako cijena putovanja iz take C u D nee predstavljati zbir cijena zona kroz koje prolazi linija ve e imati cijenu koja vai za tu neutralnu zonu CN. Zonskim tarifnim sistemom treba obezbjediti da cijena prevoza za putovanje na odreenom broju ima degresivni karakter,dok cijena prevoza u jednoj zoni ne smije da bude toliko visoka da djeluje destimulativno na putnika (kratkoprugae). Problem velikog broja zona rijeava se uvoenjem pretplatnih karata za pojedine kategorije putnika (radnici, aci, studenti, penzioneri i dr.), u vidu vremenskih karata. Vremanske karte mogu biti za dan,nedjelju,mjesec,godinu. Moe biti sa slikom i bez slike.U tom pogledu primjenom degresije mogu se stimulisati korisnici pretplatnih karata za korienje veeg broja zona. Zonski tarifni sistem je pogodan za gradove iji model izgradnje disperzan, a isto tako i za urbana podruja koja mogu da se uklope razni vidovi prevoza i razni prevoznici. Vremenske karte koje se koriste u zonskom tarifnom sistemu sastoje se iz osnovne i dopunske karte. Osnovna karta vai uz odgovarajuu dopunsku kartu i putnu ispravu. Na osnovnoj karti je uneena zona mjesnog podruja vaenja. Kod mrenih karata je mjesno podruje vaenja odreeno je izborom odgovarajue dopunske karte. U ovim zonama moete prevozno sredstvo esto koristiti. Odgovor na pitanje koji tarifni princip daje najbolje rezultate ne moe se dati. Postojei princip, odnosno tarifno naelo koje je na snazi, ima nekoliko znaajnih prednosti. Prvo, to naelo26

poznato je kako osoblju tako i korisnicima prevoza drugo, poznate su finansijske konsekvence primjene tog naela i, konano, znaju se i reagovanja na promjene u nivou cijena i tarifa. Uvoenje potpuno novog tarifnog naela - na primjer zonskog umjesto relacijskog sa zadravanjem relacijskog na odreenim linijama ili za pojedine tipove karata - zahtjeva vrlo mnogo vremena za tehniku pripremu, planiranje, obuavanje osoblja i informisanje korisnika. Pojedina preduzea nastoje da uvoenjem tzv. neutralnih zona poveaju elastinost tarifnog sistema i ublae neke nedostatke i manjkavosti zonskog tarifnog principa (Kurzstreckentarif u SR Njemakoj). Struktura tarifnog sistema? Za zonske tarifne sisteme ili mjeovite sisteme zasnovane na zonskom principu karakteristian je irok spektar raznih tipova i formi karata. To su po pravilu vrlo velika preduzea ili regionalne asocijacije prevoznika. Za relacijsku tarifu, s druge strane, karakteristina je najmanja raznovrsnost po pitanju vrste i tipova karata. Globalna komercijalna struktura strategija prevoznika kada je u pitanju sistem karata sumarno su prikazana na emi 1. Strategija Uvoenje preplatnih karata Uvoenje karata za vie vonji Uvoenje karata za jedan ili vie vidova prevoza (presjedanje, karte vae u odreenom periodu)

Cilj Minimiziranje transakcija

Promovisanje stalnosti i lojalnosti korisnikaOptimiziranje iskoritenja kapaciteta

Uvoenje dugoronih pretplatnih karata Personalizovanja pretplatnih karata

Ovakve formulacije ciljeva i da se korisnicima javnog prevoza, nezavisno od tipa raspoloivih karata, u narednom periodu u mnogo veoj mjeri ponude: prednosti integracije raznih vidova prevoza, tj. mogunosti presjedanja i nastavka putovanja raznim vidovima prevoza u okviru jednog preduzea; mogunosti presjedanja na isti ili razliiti vid prevoza drugih prevoznika (integracija preduzea). U vajcarskoj dnevna karta vai na linijama 22 preduzea; u Holandiji je na snazi jedinstveni unificirani tarifni sistem pa karta vai na podruju cijele zemlje. Kriterij za postavljanje optimalnog tarifnog sistema? Optimizaciju tarifnog sistema predstavlja jedan od najznaajnijih zadataka upravljanje sistemom javnog gradskog putnikog prevoza. U transportu, cijena usluge odreuje se prema tzv. uinku i u zavisnosti je od duine (distance) prevoza.27

Uvoenje posebnih karata za vanvrne periode Specijalizovanje karata (prema mobilnosti korisnika) Uvoenje preplatnih karata sutini odraava tendenciju komercijalne strategije prevoznika u za vie vidova prevoza

U javnom gradskom putnikom prevozu, nije mogue formirati cijene za svaku pojedinanu vonju odreene duine, jer bi to izuzetno koplikovalo sistem naplate. Zbog toga je u JGPP neophodno, cijene za pojedinanu vonju zamjeniti grupnim cijenama po uinku, tako da jedna cijena vai za sve vonje ija je duina u okviru odreene klase duina. Najbitniji kriterijumi za postavljanje optimalnog tarifnog sistema u JGPP-u su slijedei: 1. srednja duina vonje putnika, lsrv (km), 2. srednja duina putovanja putnika lsrp (km), 3. odnos izmeu srednje duine vonje i srednje duine putovanja putnika, 4. srednja duina linija Lsl (km), 5. odnos izmeu srednje duine linije i srednje duine putovanja, 6. odnos izmeu srednje duine linija i srednje duine putovanja putnika. Pored toga to ovi kriterijumi predstavljaju osnovne preduslove za izbor optimalnog tarifnog sistema oni moraju da zadovolje opte principe sa aspekta putnika i sa aspekta organizatora prevoza. Kriterijumi za postavljanje tarifnih zona (granica)? 1. ulasci i izlasci putnika na stanicama, 2. izmjena putnika na stanicama, 3. protok putnika du linije i na karakteristinim stanicama, 4. srednje duine putovanja putnika i srednja duina vonje odnosno raspodjela putnika po duini putovanja. Na osnovu veliine svakog od navedenog kriterijuma donosi se odluka o postavljanju granica izabranog tarifnog sistema. Osnovno pravilo kojeg se treba pridravati pri odreivanju tarifnih zona ili relacije treba da bude na stanici koja se odlikuje veim brojem ulazaka i izlazaka putnika, odnosno izmjenom putnika u odnosu na prethodnu ili slijedeu stanicu na liniji. Koraci pri promjeni tarifnog sistema? Promjene u tarifnom sistemu sadre nekoliko obaveznih koraka I Korak Definisanje ulaznih veliina Planiranog prihoda od prevoza putnika u posmatranom periodu vremena (PR), preko: planiranih (TF), trokova za zadati nivo funkcionalnih sistema, veliine sredstava za subvencioniranje povlatenih kategorija putnika (S), veliine dotacija (D), Tarifnih koraka za svaku kategoriju putnika i svaki broj zona Kkz, Procenata popusta za svaku povlatenu kategoriju putnika i odreeni broj zona (pkz), Putnika obraunskog broja zona (Pkz) broj prodatih pretplatnih karata za odreenu kategoriju i broj zona (nkz), istraene mjesene mobilnosti putnika (Mkz), broj putnika koji se prevezu sa pojedinanom kartom. II Korak Izraunavanje planiranog prihoda (PR) Izraunavanje obraunskog broja prevezenih putnika (Pkz) Izraunavanje tarifnog modula (ao) 28

III Korak Definisanje izlaznih veliina Prihoda (PR) Tarifnih koraka i popusta (Kkz, ppz) Tarifnog modula (ao) Izraunavanje cijene jedne vonje putnika kategorije (k) u (z) zona Izraunavanje cijena pretplatnih karata kod kojih moe biti uraunat i komercijalni popust, to bi, na primjer, za mjesene karte iznosilo: ( Ckzm) = Ckz M kz q Ckz - cijena prevoza jednog putnika kategorije (k) u (z) zoni, q - broj putnika koji koristi mjesenu kartu u odreenoj zoni. Tedencije razvoja tarifnih sistema i sistema naplate? Razvijeni svijet danas sigurno koraa putem nove industrijske revolucije, tree po redu u njegovoj istoriji. Ona se bazira na mikro procesorskoj tehnologiji koja e u narednih dvadeset godina sutinski izmijeniti svakodnevni ivot pa time i javni masovni prevoz koji je njegov sastavni dio. Postoje brojne mogunosti prilagoavanja sistema javnog putnikog prevoza strukturalnim promjenama u drutvu. Mikroprocesorska tehnologija prua sve vee mogunosti individualizacije i diferencijacija tarifa, kako po karakteristikama samih putnika tako i po karakteristikama putovanja. Na prvi pogled, individualizacija i diferencijacije tarifa oprene su sa zahtjevom korisnika prevoza da tarifni sistem bude jednostavan, razumljiv i pogodan za veinu. Meutim ve danas postoje dobri izgledi i brojne mogunosti da se te na izgled oprene potrebe prevoznika i korisnika usaglaavaju i izmire. Mnoga preduzea ve primjenjuje vie raznih tipova i formi zonskog tarifnog sistema, a postoji trend objedinjavanja i integrisanja raznih vidova prevoza i stvaranja tarifnih zajednica vie prevoznika na regionalnom nivou pa ak i na nacionalnom nivou. Veina preduzea su se ve opredijelila za zonski tarifni sistem. U narednom periodu treba oekivati da veze marketinga i tarifne politike postaju pitanje od centralne vanosti za saobraajna preduzea. Ovdje se posebno misli na strukturu tarifa kao glavni instrumenat marketinga. Saobraajna preduzea bi trebala primjenom dostignua savremene tehnologije da definitivno preovladavaju sve ograniavajue faktore razvoja tarifnih sistema i sistema naplate. U tom pogledu znaajan akcenat bi se trebao konano pomjeriti sa trokova pojedinanog putovanja, a sistem javnog putnikog prevoza razmotriti u svim njegovim aplikacijama, u konkurenciji s putnikim automobilom. Hamburg je u tom smislu ilustrativan primjer, iji je osnovni pristup izmeu tarife i marketinga zasnovan na poveanoj personalizaciji odnosa samog preduzea i njegovih korisnika. 27. Struktura i vrsta tarifa? U gradskom saobraaju cijene prevoza su sadrane u tarifi za prevoz putnika. Cijena pojedinih kategorija korisnika prevoza su na odreen nain primjenjena pojedina tarifska naela. Da bi tarifa to vie odgovarala korisnicima prevoza i bila to elastinija u sebi sadravala smjernice politike lokalnih organa, potrebno je u svakoj tarifi da postoje dva osnovna dijela. Zbog toga se struktura tarifa sastoji iz : 1. Osnovni dio tarife, koji se naziva osnovnom, redovnom ili normalnom tarifom, i 2. Dopunski dio tarife koji obuhvata komercijalne ili povlaene tarife.29

Normalna ili redovna tarifa obuhvata redovne uslove prevoza koje se formiraju na osnovu trokova poslovanja i naela koja su usvojena kao baza tarifskog sistema. U redovnoj tarifi su sadrane cijene prevoza za normalne uslove poslovanja bez obzira na kategorije korisnika prevoza. Redovna tarifa slui kao osnova za sve ostale tarife. Od nje se ine odstupanja navie ili nanie, a najee u pravcu snienja redovnih tarifa. U okviru redovnih tarifa i utvrenom sistemu karata treba definisati putnike koji plaaju osnovnu cijenu, nominalnu cijenu prevoza, viu od nominalne, putnike sa popustom i putnike sa povlaenom tarifom. Nominalna cijena je cijena bez popusta i utvruje se ako se potreban ukupan prihod podijeli sa brojem putnika. Ukupan prihod koji se formira samo na bazi broja putnika i nominalne cijene prevoza izraava se: U p = p c (din) Ukoliko se za odreene kategorije putnika uvode popusti ili povlastice to izaziva poveanje nominalne cijene ako elimo da zadrimo visinu ukupnog prihoda. Osnovna cijena je cijena koju plaa najzastupljenija kategorija putnika po pravilu zaposleni i ona je via od prosjene cijene putovanja jer su u njoj sadrani putnici koji koriste popuste i povlastice kao i putnici koji koriste veu cijenu od nominalne. Osnovna cijena slui za obraun svih cijena u okviru sistema. Prosjena cijena jednog putovanja, odnosno cijena srednje duine putovanja u funkciji tarifnog sistema izraava tarifnu politiku kao odnos potrebnog ukupnog prihoda i zbira karata po vrsti i vrijednosti i ukupnog broja prevezenih putnika. Srednja duina putovanja predstavlja parametar kojim se izraava transportni rad pri prevozu jednog putnika te se obino koristi za iznalaenje cijene prevoza u jednom tarifnom modulu. Srednja duina putovanja treba da odgovara prosjenoj cijeni jednog putovanja. U zonskom i relacijskom tarifnom sistemu uvodi se pojam tarifnog modula koji slui za obraun svih cijena u okviru odreene zone ili relacije. Tarifni modul se naziva jo i osnovna tarifa i istovremeno predstavlja i najniu cijenu (tarifu) u bilo kojoj zoni. Ustvari tarifni modul vezan je za srednju duinu putovanja putnika u odreenoj zoni, koja predstavlja jednu od znaajnih karakteristika kretanja putnika u odreenom gradu ili odreenoj zoni. Povlatene tarife mogu biti donijete iz dva osnovna razloga, i to: 1. Ako je to u interesu preduzea javnog gradskog prevoza, i 2. Ako to zahtjevaju interesi drutva. Povlatene tarife u interesu preduzea gradskog saobraaja donose se iz komercijalnih razloga. Osnovni razlog davanja komercijalnih popusta odreenim kategorijama putnika dovodi do poveanja obima prevoza i do potpunijeg koritenja kapaciteta. Komercijalni popusti za zaposlene omoguavaju preduzeima ubiranje prihoda unaprijed i poveavaju broj korisnika usluga gradskog saobraaja, ime se prevazilaze efekti sniavanja tarifa. Broj putnika koji koristi povlatene tarife je veliki i kree se u nekim gradovima do 50% od ukupnog broja korisnika usluga. Broj putnika koji plaaju redovne tarife je sve manji, to moe da dovede u pitanje rentabilitet poslovanja gradskog saobraaja. Ipak, svaki grad ima odreenog interesa da u svojoj politici zatite ivotnog standarda koristi i tarife gradskog saobraaja kao jedan od instrumenata kojima se moe uticati na ostvarivanje odreenih ciljeva za zatitu standarda graana kojima je potrebna povlatena tarifa. Osnovno pitanje koje proistie iz primjene socijalnih tarifa za pojedine grupe stanovnitva je da se za takvu politiku obezbjede i posebna drutvena sredstva, kako se teret davanja povlastica ne bi prebacio na preduzea,30

gradskog saobraaja. Na ovaj nain pitanje davanja povlatenih tarifa imao bi svog punog opravdanja kako sa stanovnitva interesa preduzea tako i interesa drutva kao cijeline. Formiranje ukupnog prihoda? Ukupan prihod preduzea javnog gradskog prevoza formira se kao i kod ostalih prevoznih preduzea. Na formiranje ukupnog prihoda preduzea gradskog saobraaja imaju ogranien uticaj zbog naina voenja politike cijena prevoza kao jednog od osnovnih faktora veliine ukupnog prihoda. Ukupan prihod preduzea sainjava: prihod od prevoza putnika, prihod od subvencija, dotacije i dr. kao i prihodi od pomone i sporedne djelatnosti. Problem formiranja i podjele ukupnih prihoda od prevoza putnika postoji u onim gradovima u kojima postoje i dravna i privatna preduzea javnog gradskog prevoza putnika. Raspodjela ostvarenog prihoda u zajednikom saobraaju (zbog jedinstvenog sistema tarifa na itavom podruju grada) vri se po utvrenim kriterijima i posebnim sporazumima koji se zasniva na slijedeim principima: da se obezbjedi to vea neposredna zainteresovanost na ostvarivanju to veeg zajednikog prihoda kroz odgovarajue tarifske odredbe; da se obezbjedi to vea produktivnost, ekonominost i rentabilnost svih uesnika u prevozu putnika; da se obezbjedi to objektivnija raspodjela prihoda koji uslovljavaju rezultate poslovanja preduzea. Utvrivanje vrijednosti doprinosa javnog gradskog putnikog prevoza izraava se na vie naina. Kao mjerilo doprinosa izvrenju reda vonje, uzima se cijena mjesto kilometara. Pod pojmom mjesta kilometar podrazumjevaju se mjesta kilometri planirani po redu vonje. Materijalni trokovi kao elemenat cijene javnog gradskog putnikog prevoza ine planirani i dogovoreni izdaci po kilometru za utroene predmete rada, za tekue i investiciono odravanje vozila i drugih sredstava rada, za usluge koje su potrebne za vrenje djelatnosti, kao i za druge tekue potrebe materijalne proizvodnje koji su neposredan uslov za rad u pruanju usluga. Trokovi amortizacije se planiraju i obraunavaju primjenom odgovornih najniih stopa otpisa osnovnih sredstava. Cijena mjesta kilometara kao izraz vrijednosti doprinosa gradskog saobraaja u izvrenju plana rada-reda vonje ini zbir planiranih rashoda koji sainjavaju materijalni trokovi, amortizacije, plate, porezi, doprinosi i ugovorene obaveze i drugi izdaci, a dobija se tako to se ukupna planirana sredstva podijele sa ukupnim planiranim mjesto kilometara prema redu vonje koji se primjenjuje za godinu za koju se cijena mjesto kilometra utvruje. Ovako formirana sredstva kao vrijednost doprinosa javnog gradskog prevoza jednaka je visini ukupnog prihoda koji je neophodan za pokrie proste reprodukcije i predstavlja osnovu za utvrivanje cijene prevoza putnika. Ostvareni ukupan prihod preduzea javnog prevoza predstavlja proizvod iz broja putnikap koji se prevoze vozilima javnog prevoza i prosjene cijene karte-c za odreeni period vremena: P = p c (KM) Ukupan prihod kod jedinstvenog tarifnog sistema:31

(KM/god) Kod jedinstvene tarife cijena prevoza je nezavisna od duine putovanja za osnovnu konfiguraciju putnika, kao i za ostale kategorije korisnika, bez obzira to svaki od tih korisnika ima odgovarajuu cijenu. Meutim u strukturi putnika ima vie vrsta putnika koji imaju razliitu cijenu prevoza. Uopte uzevi prihod u zavisnosti od cijene prevoza po vrstama karata izraava se kao: UP = Pl a + a Pi K i + a Pp K pk =1 z =1 k =1 z =1 n m n m

UP = Pn a + Pp k p a

gdje je: UP - ukupan prihod koji treba da se ostvari u toku godine, a - cijena karte po nominalnoj tarifi za vonju u jednoj tarifnoj zoni, Ki - koeficijent poveanja tarifnog modula za putovanja na veem broju zona, Kp - koeficijent popusta koji uivaju putnici sa povlatenom cijenom prevoza, Pl - broj putnika koji plaaju nominalnu cijenu prevoza, Pi - broj putnika koji putuje na pojedinim zonama, Pp - broj putnika koji plaa povlatenu cijenu, k - kategorije putnika, z - zonski tarifni korak. Pored prihoda od prevoza putnika i odobrenih subvencija preduzea zbog nametnutih tarifnih obaveza iskazuju gubitak koji ima tendenciju poveanja. Poslovanje sa gubitkom koje je u mnogim sluajevima prihvaeno nosi sa sobom neposrednu prednost za putnike, jer im omoguava da se voze po niskim cijenama, ali to teko optereuje zajednicu i prijeti da ukoliko se deficit poveava, negativno utie na normalan rad preduzea. Svoje trokove ili gubitke koji proistiu iz ovako definisanih optereenja preduzea pokrivaju putem kompenzacije koja u sutini ima tri osnovna oblika: naknada trokova koji rezultiraju iz obaveze organizovanja slube prevoza; naknada gubitaka zbog tarifnih povlastica; globalno pokrivanje deficita. U principi preduzea direktno ne primaju naknadu trokova koje imaju zbog obaveze organizovanja slube prevoza. Rijetka su preduzea koja primaju ovu naknadu, Ima sluajeva da pri otvaranju nove linije, nadleni organi preuzmu na sebe deficit eksploatacije, za jedno odreeno vrijeme u probnom periodu. Znai, bilo kakav da je pravni status preduzea JGPP ne primaju nikakvu posebnu naknadu za slubu koju obezbjeuju u okviru zadataka koji im je nametnut kao javnoj slubi. Skoro sva preduzea imaju naknade od strane organa koji su naloili smanjenje tarifa, u visini gubitaka koji iz nje proizilazi. Veina preduzea istie da sume koje im se odobravaju za nametnute povlastice daleko su od toga da kompenziraju odgovarajui gubitak prihoda. Nedovoljnost naknade nuno je dovela nadlene organe u situaciju da spaavaju finansijsku ravnoteu preduzea putem odobravanja subvencija kojima se obezbjeuje globalno pokrivanje deficita. Ova subvencija koja se uopteno obraunava naknadno prema rezultatima poslovanja, esto je predstavljena kao protivvrijednost za neadekvatnost opteg nivoa tarifa. Ona pokriva razliku trokova nad prihodima bilo kakav da je stvarni razlog deficita. U nekim sluajevima deficit se ne nadoknauje spoljnom intervencijom ve jednostavno prenosi za slijedeu godinu i to se radi kod preduzea koja su inae redovno pozitivno poslovala. S toga se ukupan prihod u preduzeima JGPP moe predstaviti u obliku:32

U p = P C + K

gdje je: K - kompenzacija za nametnute obaveze preduzea. Visina ovih kompenzacija je razliita od grada do grada ali u veini preduzea iznosi u prosjeku 40% od stvarnih trokova eksploatacije. Od posebnog je znaaja i nain formiranja planiranog prohoda od prevoza putnika JGPP. Planiranje prihoda od prevoza moe se postaviti u obliku:

PR = TF ( S + D ) = [ N .J .]gdje su: TF - normirani trokovi sistema (za planirani nivo funkcionisanja, odnosno obim i kvalitet rada sistema), S - sredstva za subvencioniranje razlike u cijeni izmeu karata sa popustom (za povlatene kategorije putnika) i odgovarajuih karata za zaposlene, D - dotacije drutveno politiKih zajednica do punih, realizovanih trokova funkcionisanja (Tfr=r TF). Planirani prihod preduzea, zavisi (u najoptijem sluaju) od: tip tarifnog sistema, broj putnika odreene kategorije - k (zaposleni, studenti, aci, penzioneri itd) koji se voze na distanci prevoza (z): Pkz procenat propusta (socijalnog ili komercijalnog), koji je odobren za (k) kategoriju putnika i klasu duine prevoza: pkz tarifnog koraka, koji predstavlja koeficijent poveanja cijene za svaku klasu duine prevoza: Kz visine osnovne cijene - tarifnog modula: ao. Tarifni model? Iz formule UP = Pl a + a Pi K i + a Pp K p se vidi meuzavisnost koja postojik =1 z =1 k =1 z =1 n m n m

izmeu ukupnog prihoda s jedne i broja putnika, nominalne cijene i povlatene cijene s druge strane. Ova zavisnost ukazuje na to da se prilikom utvrivanja ukupnog prihoda preduzee mora da vodi rauna o svim elementima tarifnog sistema. Ako poemo od potrebne visine ukupnog prihoda i nominalne cijene za odgovarajui broj putnika, davanje popusta za odreene kategorije putnika mora da izazove poveanje nominalne cijene prevoza. U zonskom ili relacijskom sistemu neophodno je utvrditi veliinu koju nazivamo tarifni modul i koji slui za obraun svih cijena u okviru sistema. Cijene prevoza za putovanja na odreenom broju zona moraju da imaju degresivni karakter sa porastom broja zona, dok cijena prevoza u jednoj zoni ne smije biti toliko visoka da djeluje destimulativno na putnike koji putuju na kratkim relacijama, tzv. kratkoprugae. Kod zonskog i relacijskog tarifnog sistema najbitnije je odreivanje tarifnog koraka za odreivanje cijena prevoza na veem broju zona odnosno relacija. Sa stanovita transportnog rada i pod pretpostavkom da postoji kontinualna gustina naseljenosti, veliina tarifnog modula kod vie zona bila bi u omjeru: a1 : a 2 : a3 :: a n = 1 : 2 : 3 : .... : n33

to znai da bi za svaku novu zonu prevoza tarifski modul bio vei za 100%. Ovako uspostavljeni odnosi omoguili bi usklaenost cijene prevoza sa trokovima koje izaziva transportni rad tako to bi se cijene prevoza za svaku zonu odnosno relaciju poveavala za odreenu duinu. . Kod relacijskog tarifnog sistema degresivnost sistema se obezbjeuje ili kroz manji stepen porasta tarifnog modula ili kroz poveanje duine relacije. U naelu prva relacija je najkraa a svaka naredna se poveava za odreenu duinu. Kod poveanja cijena odnosno tarifa promjene visine tarifa po zonama i kategorijama putnika je veoma jednostavno, to se mijenja samo tarifni modul na osnovu koga se mijenjaju i visine ostalih tarifa ve prema utvrenim odnosima. U praksi nekih preduzea tarifni modul za odreivanje cijene prevoza na veem broju zona a iznosi: o , tako da bi se cijena prevoza odreivala kao: 2 a ai = o ( 1 + z i ) 2 gdje je: ao - cijena prevoza za vonju u jednoj zoni, zi - broj tarifnih zona. Za vie zona, cijena pojedinane karte kupljena van vozila u zavisnosti od broja zona je:C I = ao C II = 15 ao . C III = 2 ao

Za vie zona cijena karata kupljena u vozilu u zavisnosti od broja zona je:C I = ao K s CII = 15 ao K s . CIII = 2 ao K s

gdje je: C I - III - cijena prevoza u zavisnosti od broja zona, Ks - koeficijent selektivne politike cijena i kree se od 1,4 do 2,0. Za kupovinu karata u vozilu cijena se poveava da bi se destimulisala kupovina u vozilu jer bi se time povealo zadravanje vozila na stanicama. Karte za vie vonji-mjesene pretplatne karte utvruju se prema slijedeoj formuli: a Ci = o ( 1 + z i ) Pk K z 2 gdje je: Pk - broj kalkulisanih putovanja u toku mjeseca, Kz - koeficijent popusta, Zi - broj zona, Ci - cijena mjesene pretplatne karte za i-tu zonu. Koeficijent popusta Kz u odnosu na osnovnu cijenu prevoza razliit je u zavisnosti od vrste karata i to:34

Kz - 0.80 za radnike pretplatne karte, Kz - 0.50 za pretplatne karte za nezaposlene, Kz - 0.50 za penzionerske pretplatne karte, Kz - 0.35 za studentske i ake pretplatne karte. Kod sistema karata koji je u upotrebi u JGPP osnovu sistema ine pretplatne mjesene karte tipa na pokaz za neogranien broj vonji. esto se namee problem pouzdanog utvrivanja kalkulativnog broja vonji po jednoj pretplatnoj karti. Metode utvrivanja broja vonji po vrstama karata? Ako u sistemu karata koji je u upotrebi u JGPP ima najvie pretplatnih karata tipa na pokaz za neogranien broj vonji, postavlja se pitanje kako utvrditi kalkulativni broj vonji po jednoj karti. Na osnovu kalkulativnog broja vonji u stanju smo utvrditi i pratiti ostvareni obim prevoza (broj ostvarenih vonji). U tome nam mogu pomoi slijedea dva metoda. Metod putem utvrivanja strukture karata Osnova ovog metoda je snimanje strukture karata u vozilima, tj. snimanje uea pojedinih karata u ukupnom broju vonji. Matematski je:

Xi =1

n

i

= 100%, i = 1,2, K , n

gdje je: n - broj vrsta karata u upotrebi; X1, X2, .... Xn - utvrena uea pojedinih karata (%); N1,2,.... n - broj ukupno prodatih karata po vrstama u toku mjeseca (pojedinanih-za jednu vonju, za vie vonji i za neogranien broj vonji). Ukupan broj prevezenih putnika u toku mjeseca je: N N U= i = k Xi Xk Broj prevezenih putnika sa nekom od pretplatnih karata je: U p = X p U , a broj kalkulativnih vonji po jednoj karti je:Bp = Up Np

Pouzdanosti ovakog metoda zavise od: reprezentativnosti uzorka-vremena, mjesta, naina i obima snimanja strukture karata u vozilima, cijena izvoenja. Zbog toga je povoljniji matematski metod.

35

Matematske metode Broj vonji po pojedinim vrstama karata u toku mjeseca mogue je utvrditi rjeavanjem sistema jednaina :N i Bi =U Xi

Xi =1 n

n

i

= 100% Bi = U

Ni =1

i

i = 1,2,K n

gdje je: N - broj prodatih karata po vrstama u toku mjeseca, n - broj vrsta karata koje su u upotrebi, U - ukupan broj prevezenih putnika u toku mjeseca, B - broj vonji po pojedinim vrstama karata u toku mjeseca, X - uee pojedinih vrsta karata u ukupnom broju vonji. Uporeujui ova dva modela moe se konstatovati da je matematski model: pouzdaniji, jednostavniji, neuporedivo jeftiniji i omoguava iznalaenje broja vonji po vrstama karata za svaki mjesec, to je promjenljiva veliina, bez prethodnog obimnog prikupljanja i obrade podataka. itd. Matematiki model za planiranje prihoda od prevoza putnika Opti matematiki model kojim se definie veza izmeu planiranog prihoda preduzea od naplate prevoza i pomenutih parametara tarifnog sistema dat je relacijom: PR = PR1 + PR2 + PR3 +....+ PRn = PRkk =1 n

PR = C P + C1 P1 + C2 P2 +....+ Cn Pn = Ck Pkk =1

n

gdje su:C - srednja cijena prevoza jednog putnika (srednja cijena jedne vonje), P - Ukupan broj prevezenih putnika u sistemu, kao zbir prevezenih putnika pojedinih kategorija putnika (zaposleni, studenti, stara lica, itd.)36

P = P1 + P2 +...+ Pn = Pkk =1

n

gdje su: Pk - broj prevezenih putnika odreene kategorije (k), Ck - srednja cijena prevoza jednog putnika kategorije (k) Dalji problem koji se postavlja, je odreivanje prihoda od odreene ktegorije putnika: Prk, odnosno cijene prevoza jednog putnika kategorije (k) u (z) zona (relacije): PR1 = C11 P11 + C12 P12 +.....+C1m P1m = C1z P1zz =1 m m

PR2 = C21 P21 + C22 P22 +.....+C2 m P2 m = C2 z P2 zz =1

PR k = Ck 1 Pk 1 + Ck 12 P12 +.....+C1m P1m = C1z P1zz =1

m

gdje su: Pk = Pk 1 + Pk 2 + Pkm = Pkzz =1 m

Pkz - broj putnika koji se preveze u sistemu kategorije (k) u (z) zona-relacija, Ckz - cijena prevoza jednog putnika kategorije (k) u (z) zona. S druge strane, cijena za (z) zona mogu se izraziti preko osnovne cijene - tarifnog modula ao i tarifnog koraka za kategorizaciju putnika (k) i (z) zona: Kkz

C11 = K11 Co = K11 p11 a o C12 = K12 Co = K12 p12 a o C21 = K 21 Co = K 21 p21 a o Ckz = K kz Co = K kz pkz a o Za pojedine kategorije putnika (k) i (z) zona, tarifni korak sadri, kao to se vidi iz procenta odobrenog popusta pkz, gdje je:

Pkz =

K kz K kz

0 p 1

K kz 1

Zamjenom u predhodne relacije dobija se: PRk = Ckz Pkz = a o K kz p kz Pkzz =1 z =1 m m

i dalje37

PR = PRk = a o K kz pkz Pkzz =1 k =1 z =1

m

n

n

i kako je: PR = C P = a o K kz pkz Pkzk =1 z =1 n n

Veliina tarifnog modula moe se odrediti kao:

ao =

C Pkzk =1 z =1 kz

n

m

Kk = 1 z =1

n

m

=

PR

p kz Pkz

Kk = 1 z =1

n

m

kz

p kz Pkz

Veliina (Pkz) odreuje se na osnovu broja prodatih pretplatnih karata - markica (nkz) i istraene mjesene mobilnosti (Mkz) za tu kategoriju putnika, odnosno kao i mjesenih i sezonskih indeksa.Pkz = n kz M kz Kao proraun svih cijena veoma zavisi od procjenjenih veliina mjesene mobilnosti, to je neophodno da se ona stalno prati i mijenja u skladu sa promjenama u realnom sistemu.

Sistemi naplate? Pitanje racionaliazacije procesa naplate (izdavanje, ponitavanje i kontrola karata) zaokupljalo je i zaokuplja i danas panju saobraajnih i drugih strunjaka koji su zadueni za praenje funkcionisanja javnog gradskog saobraaja. Taj proces i danas traje. Meuzavisnost racionalizacije procesa naplate prevoza i funkcionisanje tehnologije prevoza, a time i uticaj na okolinu s obzirom na dinaminost, moe se posmatrati s vie aspekata. Postoji vie sistema naplate. Osnovna podjela je na klasine i savremene sisteme naplate. Klasini sistemi naplate obavljaju se preko konduktera, dok savremeni sistemi naplate se obavljaju bez konduktera u kome putnici sami kupuju i ponitavaju karte. U sistemu naplate postoji vie subjekata naplate: kondukter, voza, automat, putnik ili kombinovano. Sa stanovita subjekata naplate najbitnija podjela sistema naplate je ta u kojoj je subjekt naplate putnik jer on predstavlja osnovni pokazatelj poslovanja preduzea gradskog saobraaja. Sa aspekta uea putnika u procesu opsluivanja sistemi naplate mogu biti: preko konduktera, preko vozaa, samoposluivanje. Sistem naplate preko konduktera Sistem naplate preko konduktera datira od prvih dana organizovanja prevoza u gradu. Kondukter se kretao s kraja na kraj tramvajskih kola ili prikolica i naplaivao karte putnicima za gotov novac. Poslije toga u vozilo je uvedeno mjesto za konduktera koji sjedi i naplauje karte. Mjesto konduktera obino se nalazi na zadnjem dijelu kola pored zadnjih vrata koja slue za ulaz38

i gdje se nalazi velika platforma koja slui za zadravanje putnika dok ne kupe kartu. Putnici se kreu od zadnjih vrata prema srednjim i prednjim vratima gdje se nalazi izlaz sa kojim rukuje voza. Ovaj sistem je trajao u razvijenim zemljama do poetka 60-tih godina, dok je u naoj zemlji kondukter zamjenjen sredinom 70-tih godina. Uvoenjem pretplatnih karata a posebno karata na pokaz dolazi do izmjene ulaska i izlaska putnika u vozilo. Putnici sa pretplatnom kartom ulaze na prednja vrata i njihova kontrola je pripala vozau, dok su putnici sa pojedinanom kartom ulazili na zadnja vrata, a izlaz je na srednja vrata. Uvoenjem zglobnih kola u saobraaj sistem naplate preko konduktera zahvaljujui sistemu pretplatnih karata i uvoenju mehanizacije u radu konduktera poveao se radni uinak a to je dovelo i do porasta produktivnosti rada u gradskom saobraaju. Smatra se da je osnovni preduslov za uvoenje zglobnih kola da u vozilima ima najmanje 60% putnika sa pretplatnom kartom na pokaz. Meutim, ovaj sistem imao je i dosta slabosti posebno u pici i na optereenijim linijama gdje su veliki tokovi izmjene putnika, to je zahtijevalo uvoenje savremenijih sistema naplate. Sistem naplate preko vozaa Sistem naplate preko vozaa predstavlja prvu fazu racionalizacije sistema naplate prevoza koju je do tada vrio kondukter. Ovaj sistem naplate preko vozaa naziva se sistem VVN ili voza vri naplatu. U ovakvom sistemu efekat rada vozaa nemoe da bude jednak efektu koji je imao kondukter, koji je naplatu prevoza vrio u toku vonje, to takav sistem zahtjeva da najvei broj putnika posjeduje pretplatne karte tipa na pokaz, a da samo mali broj putnika moe u vozilu da kupi pojedinanu kartu. Da bi sistem mogao da efikasno funkcionie potrebno je da najmanje 90% putnika posjeduje pretplatnu kartu na pokaz, a da najvie do 10% bude putnika sa pojedinanom kartom. U zemljama, u kojima je racionalizacija naplate dostigla visok nivo procenat kupljenih karata van vozila je oko 7%. Da bi sistem mogao da funkcionie, neophodno je da voza posjeduje aparat za tampanje karata. Prednja vrata na vozilu treba da imaju irinu koja omoguuje ulaz za dva toka putnika, dok srednja i zadnja vrata slue za izlaz putnika. Kod ovakvog sistema, vozilo se dugo zadrava na stanicama jer voza ne moe da nastavi vonju sve dotle, dok ne izvri naplatu prevoza putnicima koji su uli u vozilo. Ovo bitno utie na smanjenje eksploatacione brzine i u principu je potrebno ukljuivanje vie vozila u rad, kako bi se zadrao predvieni interval izmeu vozila na liniji. U sistemu VVN ima dva naina izdavanja karata: Voza izdaje karte bez vraanja kusura, Voza vraa kusur. Prvi sluaj daje povoljnije rezultate u eksploataciji i vremenom stvara poeljan utisak kod putnika da vozilo javnog prevoza nije mjenjanica novca. Sistem naplate samoposluivanjem Sistem naplate samoposluivanjem je takav sistem u kome putnici sami kupuju i ponitavaju karte, voza je u sutini osloboen obaveza koje ima u prethodnom sistemu. U nekim varijantama sistema voza moe da vri naplatu manjem broju putnika. Ovaj sistem naplate ima tri varijante koje su danas u primjeni: Kasa-boks naplate,39

Poluatomatska naplata, Automatska naplata.

Kasa-boks naplata Pored vozaa u vozilu se postavlja kasa sa providnim gornjim dijelom, u kojoj putnici ubacuju odgovarajuu monetu ili eton, a voza pri tome vri kontrolu. Putnici ne dobijaju pri tome kartu za prevoz.