Jim Sherlock ESPAÑOL

233 Documentación

5.3

Documentación de transporte internacional

Quizás el mayor problema para las empresas que participan en el comercio internacional es el número de bits de papel que son esenciales para el desempeño de sus contratos de exportación. Es decir, que la documentación que participan en la administración de sus negocios en el extranjero se percibe como abundante en cantidad, de carácter complejo y encaminada a obstaculizar en lugar de ayudar a sus esfuerzos de exportación.

Aunque hay un elemento de verdad en esta idea, hay que decir que muchas empresas sufren las consecuencias de esta complejidad porque hacen muy poco esfuerzo para comprender los propósitos y funciones de la gama de documentos con los que tratan. A menudo existe un elemento de negligencia en su gestión, en particular en términos de la capacitación del personal, que se traduce en una continua saga de documentales, a veces errores y sus desastrosas consecuencias. El hecho de que algo así como el 70% de juegos de documentos presentados a los bancos contra las cartas de crédito son rechazadas en primera presentación debido a discrepancias no sirven para demostrar este punto.

Es un hecho lamentable que muchos efectivos involucrados en la documentación de exportación sólo han recibido lo que a veces se denomina "permanente junto a Nellie' de formación. Los procedimientos administrativos son pasados a nuevos operadores por los más experimentados, por lo que a menudo es claro lo que hay que hacer, pero muy rara vez es tan claro por qué debe hacer.

Esto no sólo es una manera muy aburrido para realizar funciones de oficina para el personal que participa, también es un proceso extremadamente propenso al error, simplemente porque no hay una verdadera comprensión de las consecuencias de los procedimientos y documentos son simplemente completado o producida por repetición. Igualmente, los sistemas se vuelven muy inflexibles e incapaces de adaptarse a cualquier cosa fuera de lo común. Además, el simple hecho de que algo no funciona bien, y a menudo puede darse el caso de que empresa incorporar sistemas de errores que se vuelven casi "tallado en piedra" porque, a pesar de ser práctica incorrecta.

Podría decirse, con cierta validez, que debido al uso de transitarios y agentes de sistemas informatizados, esa comprensión es de menor valor en la moderna

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Oficinas, pero los agentes tienen que ser instruido, supervisadas y, lo que es más importante, pagados; y los sistemas informáticos tienen que establecerse sobre la base de una comprensión clara de los requisitos procesales, los cuales trabajan mucho mejor con un conocedor principal.

Este capítulo se centra en el "por qué" de los procedimientos documentales en vez de solo

"qué", y muestra cómo los procedimientos lógicos (sí, incluso los procedimientos aduaneros)Una vez está claro exactamente lo que hacen.

Un RESUMEN DE LA DOCUMENTACIÓN DE EXPORTACIÓN

Como ya se ha mencionado, la gama de documentos encontrados por los exportadores es visto a menudo como intimidante y confuso, y aquellos que participan directamente en los elementos de procedimiento Puede encontrar difícil dar un paso atrás y, por así decirlo, ver el bosque por los árboles. Esto se ve agravado por el hecho de que tal vez obvio, toma más de una hoja de papel para mover un envío internacional. Un conjunto de documentos es necesario que puede ser relativamente simple y afectan sólo a tres o cuatro, o pueden ser extremadamente complejos e incluyen una serie de documentos especializados. Asimismo, el conjunto variarán de un lote a otro, dependiendo de la colección específica de variables, incluyendo el tipo de mercancías, el método de transporte, destino, método de pago y los requisitos del comprador.

Es posible tomar lo que es una verdadera "montaña" de documentos y racionalizarlo en cuatro pequeñas 'colinas', en la que podemos clasificar los documentos utilizados en el comercio internacional en uno de los cuatro tipos dependiendo de su origen o de aplicación:

Transporte; 1.Las aduanas; 2.Seguros; 3.4. el pago.

Con un poco de flexibilidad en todos los documentos de comercio internacional pueden ser enumerados bajo estas líneas y la Figura 5.3.1 muestra una lista de los documentos que se describen en los capítulos que siguen.

Si alguno de los títulos o abreviaturas que no son claros o familiar, con la certeza de que se explican en detalle en los capítulos siguientes. Así, un relegar- ción


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internacional exigirá un conjunto de documentos que pueden ser seleccionados a partir de los enumerados. Como un ejemplo, un simple conjunto de documentos podría estar compuesta de un conocimiento de embarque, una factura de exportación, certificado de origen, un certificado de seguro de carga y un 'single' documento administrativa (SAD). Esto también podría ser complementado por una amplia gama de documentos más especializados, dependiendo de cada envío de requerimientos específicos.


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TransporteConocimiento de embarque (B/L) La carta de porte aéreo (AWB)Carta de porte por carretera (CMR) Riel nota waybill (CIM nota).

Aduanas e ImpuestosIntrastatDocumento único administrativo (DUA) factura de exportaciónCertificado de origen el Estado documentos cuaderno ATA

Certificado de póliza de seguro de declaraciones

PagoLas cartas de instrucción del pagaré carta de crédito

Figura 5.3.1 documentos de comercio internacional

Los convenios de transporte

Hay un problema fundamental relacionado con el comercio internacional, que es tan evidente que con frecuencia se pasa por alto. Es el hecho de que siempre hay al menos dos nacionalidades involucradas en la transacción de exportación. Esto es más evidente cuando uno considera el contrato de venta (véase el capítulo 3.3), en el cual el comprador y el vendedor son de dos nacionalidades diferentes, y donde la ley que rija el contrato debe ser establecida. Estos problemas se ven agravados por el hecho de que el transportista internacional es a menudo una tercera nacionalidad. Los problemas que esto podría causar que el exportador se puede dividir en dos zonas: el contrato de transporte y el conocimiento de embarque. La pregunta fundamental es, ¿las compañías aéreas imponen sus condiciones de transporte (depende de la nacionalidad) en el cargador, en cuyo caso el exportador será


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potencialmente implicados en diferentes contratos de transporte; o hacer los cargadores imponer sus condiciones en el portador, en cuyo caso el transportista, trabajando para una variedad de diferentes nacionalidades de cargador, tiene el mismo problema?


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La misma complejidad podría aplicarse al documento de transporte, en la que diferentes conocimientos de embarque podría existir, dependiendo de la nacionalidad del transportista o porteador. La situación en la práctica es que una serie de convenios internacionales, dirección y solucionar el problema de la mezcla de nacionalidades involucradas en el contrato de transporte. Cada modo de transporte internacional que opera en el ámbito de aplicación de un convenio que estandariza la documentación y el contrato de transporte y que, en la práctica, significa que el exportador puede generalmente ignoran la nacionalidad de la compañía. Los convenios internacionales de transporte son (brevemente):

Mar - Haya-visby o Reglas de Hamburgo. Aire - Varsovia; Road - CMR; Rampa - CIM.

Estos son los títulos de los principales convenios internacionales de transporte que han sido ratificados en muchos países, incluyendo el Reino Unido, el transporte de mercancías, y actos que estandarizar las condiciones de transporte y la documentación. En la práctica, significan que un exportador puede tratar con una variedad de nacionalidades de transportista y siguen funcionando con documentación estándar (véase la cláusula paramount infra).

El conocimiento de embarque.

Procedimiento1. El exportador o su agente, completa una instrucción de embarque de carga de exportación

(ECSI) desde la cual los proyectos de ley que serán producidos a partir de los ordenadores de la compañía naviera.

2. Los bienes se entregarán en el puerto o almacén con una nota de envío.3. Las mercancías se registran, en comparación con el plan de estiba y referencias

de reserva y entró en el manifiesto del buque.4. Una vez que los bienes están en posesión de la compañía, los conocimientos de

embarque son producidos en nombre del capitán del barco y devuelto al exportador o su agente. Equipo- produjo recibos pueden llevar el facsímil de firmas, pero aún son emitidos en nombre del capitán del barco.


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Mientras que el diseño de los proyectos varía de un operador a otro, la mayoría ahora son producidos con muy similar en tamaño A4 y los diseños contienen prácticamente la misma información.

Esto incluiría:

1. las partes involucradas (remitente, destinatario y notificar a las partes);2. Puertos/depósitos de carga y descarga.3. Nombre del barco/s y el número de expedición;


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4. Número de facturas originales.5. Marcas y numeración.6. La descripción de las mercancías;7. Tipo de paquetes;8. El peso bruto (en kilogramos) y medición (m3);9. recibidos y/o enviados fechas; y

10. referencia al pago de fletes, que es prepago o hacia adelante.

Y, por supuesto, la importante firma en los originales de las facturas en nombre del capitán del barco. Todas las facturas se contienen la mayor parte de estos elementos y todos funcionan de la misma manera.

FuncionesEl conocimiento de embarque tiene tres funciones principales:

Como recibo de las mercancías. Como prueba del contrato de transporte. Como un documento de título.

Recepción de mercancíasUn conocimiento de embarque contendrá las palabras "aparente buen orden y estado', obligando al transportista que le entregue la mercancía en el mismo estado. Esta ley es conocida como "bill" limpio y actúa como un recibo limpio para las mercancías. Sin embargo, puede haber situaciones en las que la compañía naviera no cree que las mercancías estén en buen orden y estado y se lo diga en la cara de la factura. Dicha referencia se conoce como una "cláusula sobre el proyecto de ley", que reemplaza el "buen orden y estado de referencia. Estos claused facturas se refiere a veces como "sucios" o "foul" los conocimientos de embarque y causar grandes problemas a los exportadores.

Las cláusulas pueden ser sellados o a mano y ejemplos típicos pueden ser:"un embalaje inadecuado"; "segunda mano embalaje"; "un caso corto'; 'cinco casos cortos enviados'; e incluso "cinco casos pensamiento a corto enviado. . . Si a bordo entregará'; o 'tres tambores fugas'. Esto refleja la actitud justificada de las compañías navieras que cumplirá con su parte del contrato de transporte, si es


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posible, y ganar su flete, sino protegerse de la mala conducta del cargador. El problema para el cargador es que un conocimiento de embarque claused claramente no proporciona ninguna prueba de la ejecución del contrato con el comprador, sino muy al contrario, y nunca será aceptable a un banco contra una carta de crédito.

Sin embargo, la incidencia de facturas claused ha disminuido mucho en las últimas décadas, debido al uso generalizado de unitario, es decir, contenedores de transporte. De hecho, las compañías navieras muy a menudo no ve la mercancía en todos sino simplemente recibir los contenedores que han sido cargados en un almacén de grupaje o incluso en los propios locales del cargador. La ligera desventaja de esto es que las líneas suelen emitir una factura que estados


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"ayuda a contener. . .', es decir, un recibo de un contenedor que se alega contiene una determinada cantidad de mercancías especificadas. Aunque esto todavía genera facturas limpio, puede hacer más difícil para tomar acción en contra de la naviera para pérdida parcial dentro de los contenedores.

Prueba del contrato de transporteLo primero que cabe señalar es que el conocimiento de embarque no es el contrato de transporte, sino que simplemente la evidencia de ella. El real es un contrato verbal hecha en el momento en que el espacio está reservado y el proyecto de ley es producida en parte a través de la ejecución del contrato. En la práctica, es raro que las condiciones expresadas en el proyecto de ley no representan las condiciones del contrato de transporte.

Como es un contrato verbal hecha en el momento en que el espacio está reservado, esto también significa que el portador es capaz de cobrar el flete para el espacio reservado, incluso si no es utilizada por el remitente. Esto se conoce como flete muerto y se reduce si el porteador obtener carga alternativa para ocupar ese espacio.

El segundo punto es que el proyecto pone en evidencia las condiciones del contrato y contendrá, en su parte de atrás, una amplia gama de cláusulas contractuales. Como ya se ha mencionado, la mayoría de los contratos para el transporte de mercancías por mar son llevadas a cabo por compañías navieras cuya legislación nacional ha ratificado la convención adecuada (ya sea de la Haya-Visby o en las Reglas de Hamburgo) y la cláusula que especifica esta es conocida como la "cláusula paramount' o 'cláusula fundamental'. Así, el transportista está comprometido con las reglas estándar, que tendrá prioridad sobre el resto de condiciones del transportista en caso de existir un conflicto. El hecho de que estas normas sean ratificados en la legislación también significa que los operadores no pueden celebrar contratos de tales obligaciones. Una típica cláusula paramount es mostrado en la Figura 5.3.2 a continuación.

Documento de títuloEsta es la más relevante, y único, característica del conocimiento de embarque y uno que tiene importantes implicaciones en términos de sus funciones y aplicaciones en la práctica. El primer punto es que las facturas se emiten en conjuntos que contengan dos o tres originales y

Las Reglas de La Haya que figuran en el Convenio Internacional para la unificación de ciertas reglas relativas a los conocimientos de embarque, de fecha 25 de agosto de 1924, Bruselas o en aquellos países donde están ya en vigor en La Haya- Visby contenidas en el Protocolo de


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Bruselas de fecha 23 de febrero de 1868, tal como se promulgó en el país de embarque, se aplicarán a todos los transportes de mercancías por mar y obligatorio, donde no se aplica la legislación nacional o internacional, para el transporte de mercancías por vías navegables interiores también, y que dichas disposiciones se aplicarán a todos los bienes, ya se efectúen sobre cubierta o bajo cubierta.

Figura 5.3.2 cláusula Típica Paramount


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Cualquier número de copias. Los originales se firmó en nombre del capitán del barco y se denominan 'negociables' que contienen, y son capaces de transferir la propiedad de los bienes. Las copias no están firmadas y no negociable, y simplemente transmitir información. La disponibilidad de al menos dos facturas originales significa que pueden ser enviados al puerto de destino por separado para garantizar que al menos uno está disponible.

La razón de por qué esto es tan importante, y una explicación de la práctica importan- cia de la situación del conocimiento de embarque, es el hecho de que un original firmado negociable proyecto debe ser presentado a la naviera en el destino para el levante de las mercancías. Los proyectos pueden ser enviados directamente, o a través de los bancos, y una vez que uno se realiza (mediante la presentación de la línea) los otros son nulas. Fax o fotocopia versiones no son aceptables.

La relevancia de esto para el exportador no debe subestimarse en que es posible restringir el acceso del comprador a la mercancía en destino, mediante la retención de los conocimientos de embarque. Por lo tanto, los términos de pago pueden ser organizados que exigen que los compradores no pagan para las mercancías, sino también para documentos, y esto crea cierta seguridad para el vendedor. La relación entre los documentos y los métodos de pago es examinado en el capítulo 8.3.

La negociabilidad de la factura se efectuará por la forma de su realización, en que el título puede ser dirigido a un destinatario específico, en cuyo caso no es libremente negociable. A continuación, el destinatario podrá refrendar el reverso del billete, que puede entonces transferir el título. Más comúnmente, el proyecto de ley está hecha a pedido, en lugar de un nombre de destinatario, refrendado por el exportador (firmada en la parte posterior), y nombrando a notificar a las partes de que los transportistas asesorará a la llegada de las mercancías. En este caso el proyecto de ley está redactado como un instrumento negociable como en la Figura 5.3.3.

Remitente:Un exportador (o agente)

O Exportador (o agente)

Destinatario: Importador 'Orden' o'a pedido'

Notificar a las partes: . . . .... .. . .... .... .

Título dirigido a

Importador oAgente oBanco etc:Título al portador abierto;


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Una parte específica yNingún endoso denominada consignatario podrá refrendar y transferencia

Aprobación necesaria

Figura 5.3.3 Finalización del conocimiento de embarque


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Es claramente importante para un exportador para ser cuidadoso en el manejo del conocimiento de embarque como una "orden de embarque refrendado en blanco' le confiere la propiedad de los bienes al portador.

La cara de la factura siempre mostrará cuántas hay y originales firmadosLos bancos requieren invariablemente el conjunto completo de las facturas, que puede ser expresado como 2/.2 (es decir, dos de dos) o 3/3.

Desde un punto de vista puramente práctico, es obviamente necesario para asegurar que las facturas están disponibles en el lugar de destino a fin de despachar las mercancías a su llegada. En caso de que la mercancía ha llegado, pero no las facturas, que luego son conocidos como "cuento", conocimientos de embarque y esto conducirá inevitablemente a las demoras en la separación. En algunos casos, cargos extra por ese retraso puede ser impuesta, lo que se conoce como 'demurrage' y puede ser costoso, especialmente en puertos congestionados y depósitos.

Los bancos tratan con cartas de crédito se describe un proyecto de ley como "cuento" cuando se presenta fuera de los días permitidos para la presentación de documentos contra el crédito. Esto suele ser de siete o 15 días, y si no hay ningún período de tiempo especificado, el banco asumirá 21 días.

Un conocimiento de embarque glosario

RecibidasConfirma que los bienes están en posesión de la compañía, pero que no se han cargado. El incremento en contenedores, almacén-almacén, movimientos ha llevado a un aumento del uso de las facturas recibidas, que se publican como las mercancías llegan al interior de la base del contenedor. Una vez que las mercancías se cargan la factura recibida puede ser estampada con un"cuatro aguas on board" notación y fecha y, por tanto, convertirse en un conocimiento de embarque enviada.

El transporte combinadoEsto se refiere al hecho de que el típico, contenedores de transporte marítimo, la remesa se desplazan de un depósito interior de salida a otro en el destino. Todo el tránsito será organizada en virtud de un único contrato de transporte consignados en el conocimiento de embarque, y por lo tanto cubre, por ejemplo, una carretera-mar-tránsito por carretera. La mayoría de las facturas emitidas por Container Lines son 'rerecibido conocimientos de embarque de transporte combinado". Un proyecto de ley que muestra uno de los destinos de interior también se puede denominar "a través del conocimiento de embarque".


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TransbordoEn el caso cuando las mercancías no se envían directamente al puerto de descarga, pero a través de un tercer puerto con dos barcos, es posible obtener un proyecto de ley que abarque tanto los buques. Estos pueden ser contempladas como el buque 'Alimentador' y el 'buque' y el puerto de transbordo será demostrado, así como los puertos de embarque y de destino. Las cartas de crédito no podrá permitir el transbordo pero mientras hay un solo documento de transporte los bancos no lo consideran un transbordo.


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El grupajeEs común que los exportadores que no pueden proporcionar cargas completas, tanto para contenedores y/ o carretera remolques, harán uso de operadores de grupaje. El grupo Operador de grupaje o consolidar una serie de envíos del exportador en uno de los envíos, el cual será cubierto por un conjunto de agrupamiento de los conocimientos de embarque emitidos por la compañía naviera.

El operador de grupaje pueden expedir un certificado de envío, que simplemente actúa como un transitario del recibo, o del conocimiento de embarque House, que se refiere a menudo como "no-buque poseer common carriers bill' (NVOCC) y es inferior en el estado a una compañía naviera del conocimiento de embarque.

La FIATAExpedido en nombre de la Federation internationale des associations de et Transitaires Assimiles (Federación Internacional de Asociaciones de Transitarios Asociación) y aceptable como un océano de conocimiento de embarque contra una carta de crédito. Es percibido como emitido por un agente de la compañía naviera.

CommonPatrocinado por SITPRO (simplificación de los procedimientos comerciales), el conocimiento de embarque es común destinada a sustituir a la serie de facturas individuales producidos por las líneas. El nombre del transportador no está preimpreso en el proyecto de ley pero se deja un espacio para el nombre que se agrega. Des- afortunadamente, la "común" del conocimiento de embarque no es de uso común! (Véase el apéndice IV)

Forma cortaLas cláusulas detalladas en el reverso de los muchos proyectos de ley son omitidos y en lugar del portador.'Standard condiciones de transporte" son mencionados junto con la cláusula Paramount en la cara de la factura. Tanto comunes como forma abreviada las facturas son aceptables en contra de las cartas de crédito, a menos que el crédito dice que no lo son.

Se ha perdido o destruido los conocimientos de embarque


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En este caso, los retrasos son inevitables, pero puede reducirse por el uso de una carta de garantía. Esto permitirá la liberación de las mercancías a su destino sin la presentación de una factura válida. El original, o la sustitución, se producirá en una fecha posterior. La indemnización es siempre necesaria para ser refrendado por un banco y no debería ser aceptada a destino sin la aprobación del cargador.

Cartas de porte

Las cartas de porte, utilizada por aire, carretera y ferrocarril tránsitos, tienen una serie de características en común con el conocimiento de embarque del océano pero tienen una diferencia muy importante, como se muestra en la Figura 5.3.4.


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Conocimiento de Embarque WAYBILL

Recibo de la recepción de las mercancías por las mercancías

Prueba del contrato de transporte de prueba del contrato de transporte

Documento de título no es un documento de títuloLas mercancías despachadas a cambio de una mercancía despachada a denominada consignatario factura original

Figura 5.3.4 Comparación de océano, conocimiento de embarque y las cartas de porte

Cuando las cartas de porte son emitidos los transportistas liberar la mercancía en destino. No es necesario para producir un documento de transporte para obtener la posesión de los bienes. La ventaja de este sistema es uno de conveniencia en el que la disponibilidad de un documento en el destino no está relacionada con la liberación de las mercancías. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que la hoja de ruta no es un documento de título y no puede ser utilizado para transferir la propiedad de las mercancías como parte de los procedimientos de pago. El problema más evidente es asociado con el flete aéreo en mercados de alto riesgo.

Procedimiento de albaránEl exportador o agente, conforman una carta de instrucciones a la aerolínea. En la gran mayoría de los casos el flete aéreo se organizan a través de agentes, más que directamente con la compañía aérea. A causa de esto no es raro que la casa aéreos emitidos en contraposición al albarán del transportista. Sin embargo, mientras el transportista contrafirma la casa la carta de porte aéreo, será aceptada como un recibo del transportista contra una carta de crédito. Los conocimientos de embarque son emitidos en juegos de nada hasta 12 copias, pero incluirá al menos tres originales:

1. retenidas por la aerolínea.2. enviado al destinatario.3. Se devuelve al exportador.

Y cualquier número de copias para el control interno y la información. El albarán no protege la propiedad de los bienes , pero puede ser posible disponer de efectivo a la entrega (COD) en determinados mercados.


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En los casos en que el exportador percibe un riesgo y está buscando algo de seguridad es posible que un partido distinto al comprador para ser nombrado como consignatario. Si no confiaban plenamente en el comprador, no el nombre del comprador como del destinatario, el nombre de una de las partes que sí confía, es decir, un banco. No es raro que los bancos son nombrados como consignatarios por aire, carretera y ferrocarril de los envíos, y sujeto a instrucciones específicas recogerá el pago contra la liberación de las mercancías como opuesto a la liberación de los documentos.

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Carta de porte por carreteraCubiertos por el Convenio CMR (des mercancías par route) la hoja de ruta proporciona un estándar, no negociable, carta de porte utilizada por la mayoría de las nacionalidades del transportista internacional por carretera.

Albarán de rampaCubierto por la CIM (Convention Internationale des mercancías par chemin de fer) el raíl guía actúa como un nuevo estándar de carta de porte para los transportistas ferroviarios internacionales.

Tanto la hoja de ruta y el carril guía actúan como recibos y prueba del contrato de transporte, pero no como un documento de título. Todos ellos contienen sus equivalentes de la cláusula paramount en términos de las referencias a la Convención de Varsovia (aire), CMR (carretera) y CIM (rampa).

La carta de porte marítimoComo hemos visto, el conocimiento de embarque marítimo es específicamente un documento y es único en el sentido de que funciona como un documento de título. Esto confiere grandes ventajas en términos de la seguridad ofrecida al exportador en el control del acceso físico a los bienes, pero puede ser muy molesta cuando las facturas se vuelven rancios debido al retraso en la llegada a destino. Este es un problema particular donde el short sea tránsitos están interesados, en cuyo caso es muy difícil conseguir billetes a destino antes de la llegada. En estos casos no es inusual para un mar o liner waybill para ser emitidos por la compañía naviera. Este documento sirve como recibo de las mercancías y prueba del contrato de transporte, pero no como un documento de título. Estas hojas se utilizan ahora para deep- mar tránsitos a clientes de bajo riesgo y mercados como Estados Unidos, Australia, Sudáfrica, etc, y a veces se denominan 'express Bills', en el que las mercancías están sujetas a expresar la liberación sin la presentación de un conocimiento de embarque.

La responsabilidad del transportista

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No es la intención de este libro para examinar el complejo los artículos de los convenios de transporte, pero es importante resaltar un problema potencial con respecto a la responsabilidad del transportista por pérdida o daño de las mercancías, mientras que en su cargo. Los convenios básicamente definen la responsabilidad como "el valor de las mercancías en el lugar y hora de recogida", pero cabe señalar que esto está sujeto a un máximo que protege al portador. El límite variará de un convenio a otro, pero las versiones actuales utilizan una unidad de cuenta conocida como 'Special' de giro (DEG), el valor de lo que se publica en la prensa financiera nacional.

➤

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Muy aproximadamente, el importe máximo de la responsabilidad del porteador por los convenios vigentes(basado en un SDR de £0.86) son:

Mar (Haya-visby) £570 por paquete o 1.720 libras esterlinas por tonelada(Hamburgo) £720 por paquete o £2.150 por tonelada

Aire (Varsovia) £14.500 por toneladaFerrocarril

(CIM) £14.500 por toneladaCamino (CMR) £7,095 por tonelada

Cabe señalar que estas cifras representan la máxima responsabilidad del transportista, pero los exportadores de mercancías de alto valor bien pueden encontrar que vale la pena negociar límites superiores con el transportista.

Mercancías peligrosas

El exportador de mercancías peligrosas es el responsable de tomar las acciones que se enumeran en la figura5.3.5

MercancíaIdentificación

Consulta

Clasificación

Cumplimiento

Terminación de la declaración

➤ nombre técnico completo

➤ W ith manuales de referencia

Mar Camino

Ferrocarril

AireIMDG ADR RID La

IAT

Clase de peligro no.

Código de producto de la ONU

Embalaje y marcado reglamentos➤

Superficie el flete. . . Nota DG➤

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➤ El flete aéreo. . . Declaración de la IATA

Figura 5.3.5 Las responsabilidades del exportador de mercancías peligrosas

Documentation 245245 International transport

Las regulaciones internacionalesEl Comité de Expertos de las Naciones Unidas sobre el transporte de mercancías peligrosas produce "recomendaciones" revisada cada dos años en una publicación conocida como el Libro Naranja. Esto luego se incorporaron, con adaptaciones, publicado en la regula- ción de cada una de las autoridades involucradas con los principales modos de transporte internacional. Estas autoridades independientes son:

Mar - Organización Marítima Internacional (OMI)Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (Código IMDG)

Carretera - Comisión Económica para Europa (CEPE) Accord Dangereux Routier (ADR)

Rampa - Oficina Central para el Transporte Internacional por Ferrocarril (OCTI) Reglamento Dangereux Internacional (RID)

Aire - Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) Instrucciones Técnicas

Requisitos Fundamentales para todas las mercancías peligrosas procedimientos son los siguientes:

1. Identificación de las mercancías.2. Requisitos de embalaje y marcado.3. Declaraciones de documentales.

Identificación de los bienesEl nombre técnico correcto del producto o sustancia debe ser utilizado y no marca o denominación comercial. Así, 2.000 litros de "Gramoxone" sería inaceptable debido a que es un nombre de marca; dichos bienes deben ser descritos como 2.000 litros de dicloruro Paraquet en solución.

Sin embargo, las descripciones de los productos no son lo suficientemente específicas para la identificación detallada necesaria y más precisos sistemas de clasificación son necesarios. La clasificación es la más amplia de las Naciones Unidas sistema de clasificación de productos, que abarca todos los bienes, incluidos los peligrosos. El código de cuatro dígitos de la ONU deben incluirse en las declaraciones por escrito. Además, mercancías peligrosas se clasifican en nueve clases de peligros. Esta es la base de el IMDG y otras clasificaciones modal (con


enmiendas para flete aéreo) y conduce también a un sistema de etiquetado de advertencia de peligro normalizados. Las clases son:

1. Explosivos;2. Gases:

- 2.1 inflamables (mismo significado en inflamables);- 2.2 No inflamables;

- tóxico; 2.3.


3. Líquidos inflamables:- 3,1 punto de inflamación inferior a 18 °C;- 3,2 punto de inflamación de 18° a 23°C;- 3,3 punto de inflamación de 23° a 61°C;

4. - 4.1 Sólidos inflamables;- 4.2 susceptibles de combustión espontánea.- 4.3 emiten gases inflamables en contacto con el agua.

5. 5.1 - sustancia oxidante;- 5.2 Peróxidos Orgánicos;

6. 6.1 - Las sustancias tóxicas.- 6.2 Sustancias infecciosas;

7. Materiales radiactivos;8. Corrosivos;9. Sustancias diversas (no cubiertos por otras clases).

Embalaje y marcado sHay una simple clasificación de la ONU de los grupos de embalaje, que se basa en el amplio nivel de peligrosidad. Ellos son:

El grupo de embalaje

Yo

Alto riesgoII Riesgo medioIII Riesgo bajo

Internacional por carretera y ferrocarril los números de grupo se convierten en (a), (b) y (c). Cada modo de transporte también especifica los tipos de embalaje más detallados para cada clase. La mayoría de embalaje también deberá ser aprobado por el papel y el cartón, impresión y embalaje Research Association (PIRA ).

Declaraciones documentalesEs esencial que cualquier exportador el envío de mercancías peligrosas hace una declaración por escrito que certifique que las mercancías están correctamente clasificado, embalado, marcado y adecuado para el transporte. El documento utilizado para superficies de los movimientos de carga es la nota "mercancías peligrosas" (DGN). La DGN no sólo identifica la naturaleza exacta de las mercancías, pero también sustituye a la nota de envío, lo que no es apropiado para mercancías peligrosas, y debería actuar como una solicitud por escrito para el envío espacio en lugar de la habitual reserva verbal informal.

Para envíos de carga aérea de la declaración no es el DGN, pero la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) declaración del expedidor. Las anteriores


son las exigen- cias que en términos generales se aplican a todos los modos de transporte, sino que cada uno de los medios de transporte internacional ha adaptado y ampliado estos procedimientos.


Mercancías peligrosas por marEl Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (Código IMDG) ha sido ratificado en el Reino Unido por la Marina Mercante (mercancías peligrosas y Pol- lutants marina) Reglamentos. Es importante señalar que el manual operativo familiar a muchos y conocido como el Libro Azul (Informe del DTI del Comité Asesor Permanente sobre el transporte de mercancías peligrosas en buques) ha sido sustituido ahora por el código IMDG, que será actualizado periódicamente. Además de los cuatro volúmenes del código allí es un suplemento que contiene los procedimientos de emergencia, Guía de primeros auxilios, los procedimientos de presentación de informes y directrices para el empaque de la carga en contenedores. Esto significa que la información necesaria desde el exportador también incluye el número de programa de emergencia (EMS) y MFAG número (Guía de primeros auxilios). Por último, los exportadores nunca debe intentar identificar las mercancías con el número de página IMDG. La OMI existen publicaciones en varios idiomas y, por lo tanto, los números de página pueden diferir y modificaciones pueden alterar el orden de ejecución de la página.

Mercancías peligrosas por carreteraEl Acuerdo Dangereux Routier (ADR) se ratificó en el Reino Unido como el Acuerdo europeo relativo al transporte internacional de mercancías peligrosas por carretera, el Libro Verde, que está disponible en HMSO. Esto proporciona a las disposiciones que rigen la mercancía y el vehículo. Anexo 1 cubre la mercancía Clasificación, embalaje y marcado; Anexo 2 abarca el tipo de vehículo, carga, estiba, equipos de seguridad y formación de conductores.

Las nueve clases IMDG aplicar extensamente, pero ADR no hace distinción entre"economías restrictivas" los bienes que no se pueden mover sin arreglos especiales con las autoridades de transporte de los países de tránsito y de "no restrictiva" de bienes que pueden ser movidos siempre que se cumplan las disposiciones del ADR. Dentro de las clasificaciones, grupos de ADR mercancías en relación con el tema de números, los cuales son expresados como el 1°, 2°, 3° y así sucesivamente, por ejemplo bencina es "3.3° b), ADR".

Los rombos de advertencia de emergencia estándar son aceptables en virtud de ADR, pero, además, el vehículo debe estar rotulado con placas naranja rectangular (a veces denominados placas Kemler), que no sólo identificar el peligro sino también llevar un número de teléfono para el asesoramiento especializado. Una última y muy importante requisito en virtud de ADR es la necesidad de 'transporte' (Tremcards tarjetas de emergencia) para acompañar a las mercancías en las lenguas de los países de tránsito.


Mercancías peligrosas por ferrocarrilEl Reglamento Dangereux Internacional (RID) es el equivalente del transporte ferroviario de mercancías ADR. Los requisitos son muy similares a las ADR debido a la deliberada de la cooperación entre los dos regímenes. En el Reino Unido, RID se titula el Reglamento relativo al transporte internacional de mercancías peligrosas por ferrocarril y tiene fuerza de ley, mediante la ratificación del "Convenio relativo a los Transportes Internacionales por Ferrocarril (COTIF).


Mercancías peligrosas por vía aéreaEn el Reino Unido, el orden de la Navegación Aérea y la Navegación Aérea (Mercancías peligrosas) Reglamentos que ratifiquen las Instrucciones Técnicas para el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea son publicadas por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)- ción, que es la versión de aire de la Organización Marítima Internacional (OMI).

Sin embargo, en la práctica, el manual operativo es el de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) la reglamentación sobre mercancías peligrosas, que se publica anualmente y que puede ser más restrictiva que la OACI en algunas zonas. La declaración escrita no es la nota "mercancías peligrosas", que es específico de transporte de superficie, pero la IATA 'shipper declaración de mercancías peligrosas" que deberá ser firmado por el remitente y no el agente.

Las nueve clases de peligros también se aplican al transporte aéreo, con adiciones especiales tales como Material magnetizado, y una distinción entre las cargas que pueden ser transportados en aviones de pasajeros y los que sólo están permitidos en vuelos de carga pura. Las condiciones de embalaje y marcado específico también están especificados en los reglamentos, particularmente una restricción en el tamaño de las unidades de embalaje.

Un elemento de la legislación es que la OACI periódicamente los expedidores de mercancías peligrosas por vía aérea deben ser capacitados en un CAA Aprobado curso oficial de la IATA. Este es un curso de tres días con un supuesto examen para calificar. El delegado debe asistir también a una actualización cada dos años, a fin de validar el certificado. Cursos aprobados son ofrecidos por un número de organizaciones incluyendo PIRA, BIFA y Croners.

Flete aéreo plantea problemas únicos, especialmente con respecto a los posibles cambios en la temperatura y la presión que las mercancías pueden experimentar. Esto significa que los bienes que no son de bajo riesgo o peligro para la carga superficial puede ser declarables y potencialmente de riesgo elevado, para carga aérea. Ejemplos de esto incluyen los barómetros, manómetros y otros aparatos eléctricos, que contiene mercurio, el dióxido de carbono sólido (hielo seco) e incluso juguetes si están hechas de un material a base de celulosa.

El otro problema relativo al transporte aéreo es el de la seguridad. Tras el desastre de Lockerbie el problema de la comprobación de carga fue abordada por la Ley de seguridad aérea y marítima de 1990. No sólo apretar las definiciones de'conocido' y 'Desconocido' cargadores sino también certificaciones necesarias en cuanto a la seguridad de los envíos. Además, la seguridad de la aviación (Agentes de Carga Aérea) Reglamentos1992 hace posible que los agentes y los cargadores regulares, que se 'enumeran', basado en laLa calidad de sus sistemas de seguridad, y evitar así los controles más estrictos, y los retrasos experimentados por otros proveedores de carga.


Los acontecimientos del 11 de septiembre de 2001 también están impactando cada vez más en la seguridad de la carga en todos los modos de transporte. El requisito de que todos los bienes destinados a los Estados Unidos para satisfacer las necesidades de la inspección en el punto de expedición entró en debate detallado a principios de 2003. El Departamento de Transporte, 2 Marsham Street, London SW1 3P EB puede suministrar información más específica. [Nota de la Redacción: documentos de muestra pueden ser suministrados como archivos gráficos cuando sea necesario.]

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