12/201332

Joanna Hawlena

Turystyka kolejowa – pociągi luksusowe (1) Początki elitarnej turystyki kolejowej na poszczególnych kontynentach świata

Niewiele wynalazków wpłynęło w tak dużym stopniu na rozwój cywilizacji jak kolej. Pokrycie kontynentów siecią torów sprawiło, że każdy, kto posiadał środki umożliwia-jące zakup biletu mógł szybko i wygodnie dotrzeć do miejsc wcześniej dostępnych jedynie dla zahartowanych podróżników. Dzięki kolei znaczne odległości na lądzie szybko, sprawnie i coraz bardziej efektywnie pokonywali nie tylko ludzie, ale także setki ton towarów. Żaden inny rodzaj transportu nie był w stanie przewieść większej ilo-ści ładunków w ramach kontynentu niż kolej.

Historia rozwoju wykazuje, że niezależnie od masowego transpor-tu towarów i ludzi kolej wytworzyła również wiele atrakcyjnych produktów turystycznych [1]. Znaczna ich część charakteryzuje się najwyższym poziomem obsługi klienta, wysoką jakością do-znań poznawczych i krajobrazowych oraz wypoczynkowych. W ta-kich krajach, jak Wielka Brytania, Niemcy, Szwajcaria, ale także Japonia, Stany Zjednoczone czy Kanada mają one silnie ugrunto-waną pozycję i renomę oraz stale rosnące grono odbiorców. Po-daż tych usług wykazuje rosnącą dynamikę świadczącą o powra-caniu konsumentów do tego rodzaju transportu. W tym procesie na szczególna uwagę zasługuje turystyka kolejowa, stanowiąca segment świadczeń o długiej tradycji. Jest ona także wyznaczni-kiem nowoczesnych trendów w turystyce, stymulowanych dobrze rozwijającą się i optymalnie zorganizowaną siecią światowych

połączeń oraz atrakcyjnymi formami spędzania wolnego czasu. Jej najlepszym przykładem są wycieczki kolejowe, spełniające warunki pełnego produktu turystycznego, z których wysoką jako-ścią wyróżnia się podróż Orient Expressem – najsławniejszym pociągiem świata (fot. 2, 3).

Kolej, która kojarzy się z szynami i lokomotywą ciągnącą wagony jest pojęciem wieloznacznym. Według najprostszych kryteriów należy do niej zaliczyć: kolej wąsko- i szerokotorową, jednoszynową, linową, linowo-szynową, zębatą, czy wreszcie ma-gnetyczną. Tak szeroki zakres jej użyteczności powoduje, że na światowym rynku jest najpopularniejszym i najczęściej wykorzy-stywanym środkiem do przewozu ładunków i pasażerów.

Proces rozwoju transportu kolejowegoOd chwili, w której człowiek uzyskał zdolność pozyskiwania więk-szej ilości dóbr niż zdołał przenieść za pomocą własnych mięśni, powstała konieczność zorganizowania nowej formy transportu to-warów. Przełomowym punktem tego procesu było wynalezienie koła, a następnie zbudowanie dwuosiowych wozów, wykorzysty-wanych najwcześniej w Babilonie, gdzie przemieszczano nimi ładunki po wyżłobionych kamiennych rynnach. Grecy i Rzymianie wykorzystywali je w transporcie po szczelinach wykutych w dro-gach. W średniowieczu jako siły pociągowej używano koni, głów-nie w kopalniach, gdzie ciągnęły wozy z urobkiem po drew-nianych torach, natomiast na powierzchni towary i ludzi przemieszczano różnokołowymi zaprzęgami, najczęściej między

Motto„Bycie w drodze może być równie fascynujące jak docieranie do celu”

Paul Theroux

Fot. 1. Pociąg panoramiczny w Szwajcarii

33 12/2013

miastami i portami morskimi. W XVIII w. drewniane tory zamie-niono na żelazne i stalowe, a wynalezienie na początku XIX w. przenośnego źródła mocy w postaci maszyny parowej, umożliwi-ło połączenie koła, szyn i źródła energii, tj. lokomotywy w me-chanizm, który zapoczątkował rozwój transportu szynowego, po-tocznie zwanego koleją.

Pierwsze linie kolejowe przewożące ludzi uruchomiono w 1825 r. w Wielkiej Brytanii, po czym kolejno budowano je w Niemczech i Belgii oraz stopniowo w innych krajach europej-skich i azjatyckich [12]. Znaczący rozwój kolei miał miejsce w XIX w., często zwanym „stuleciem kolei”, podczas którego po-ciągi stały się głównym środkiem transportu. Ten rodzaj komuni-kacji szybko znalazł się w kręgu szerokiego zainteresowania państw, rządów oraz powstających prywatnych stowarzyszeń i korporacji, ponieważ posiadał znaczący potencjał służący nie tylko zabezpieczeniu szybko rosnących zróżnicowanych potrzeb transportowych, ale dawał także możliwość realizacji celów mili-tarnych oraz umocnienia kontroli, dostępu i eksploatacji zasobów naturalnych w koloniach. Korzyści ekonomiczne jakie przynosił rozwój kolei zachęcały do coraz szerszego wdrażania tego rodzaju usług, co aktywizowało dynamikę budowy nowych linii i obiektów infrastrukturalnych, szczególnie sieci krajowych i międzynarodo-wych połączeń, wytwórni akcesoriów kolejowych, fabryk budowy lokomotyw i wagonów, oraz spółek powołanych do budowy mo-stów, wiaduktów i tuneli. Niejednokrotnie całość tych prac odby-wała się pod zarządem jednej spółki.

W ewolucyjnym procesie rozwoju kolei na szczególną uwagę zasługuje kilka epokowych wydarzeń. Decydujący przełom w technice transportowej dokonał się pod koniec XVIII w. w połu-dniowej Walii. W tym okręgu zdolny inżynier górnictwa Richard Trevithick, eksperymentując z maszyną parową, umieścił ją na ramie jezdnej, uruchamiając tym sposobem pierwszą na świecie szynową lokomotywę parową napędzaną wysokociśnieniowym silnikiem. W czasie przeprowadzanych przez niego eksperymen-tów istniała już sieć kolei żelaznych, jednak eksploatowane na niej pojazdy były napędzane siłą koni lub stacjonarnymi maszy-nami parowymi za pośrednictwem lin. Pomimo nabierającej tem-pa rewolucji przemysłowej i ery praktycznego zastosowania ma-szyny parowej w Wielkiej Brytanii nie przyspieszano likwidacji konnych kolei, zachowując ewolucyjny proces zmian. System transportu konnego przyjął się także na kontynencie, gdzie pierw-szą tego typu kolej żelazną uruchomiono w Czechach w 1827 r.

Zapoczątkowana w Anglii rewolucja przemysłowa stopniowo obejmowała coraz szersze regiony świata. W wyniku pracy wielu wynalazców, napęd parowy stawał się coraz wydajniejszy, dzięki czemu rosła także prędkość pociągów. Równolegle podejmowa-no wysiłki zmierzające do poprawy komfortu na dłuższych tra-sach, głównie poprzez włączanie do składów pociągów ekspreso-wych, wakacyjnych i wycieczkowych wysokiej klasy wagonów z wygodnymi przedziałami oraz luksusowych wagonów restaura-cyjnych, tworząc zestawy charakteryzujące się wyszukaną elegan-cją, z których mogła korzystać coraz bardziej wymagająca euro-pejska arystokracja i elita finansowa.

Poza poszukiwaniem metod poprawy jakości taboru i obsługi pasażerów zaczęto starannie opracowywać przebieg tras, biorąc pod uwagę ukształtowanie terenu oraz krajobrazowe, turystyczne i przyrodnicze walory otoczenia. Przeprowadzano także coraz bar-dziej wnikliwe analizy nakładów i spodziewanych zysków, których wynik często przesądzał o realizacji projektu.

Na podstawie tych kryteriów zbudowano kolejową trasę Liver-pool – Manchester, której konstrukcja okazała się skomplikowa-nym procesem logistycznym, ponieważ po raz pierwszy na jednej trasie prowadzono prace w górach, sypano nasypy, budowano tu-nele i dworce oraz punkty zaopatrzenia lokomotyw. Na tak zbudo-wanym szlaku w sposób kompleksowy łatwo można było ocenić walory użytkowe, techniczne, turystyczne i ekonomiczne kolejo-wego transportu szynowego, co w konsekwencji prowadziło do znacznej obniżki cen za przewóz towarów i ludzi. Dzięki komplek-sowej kalkulacji nie tylko opłacało się przewozić importowane to-wary z morskich portów do fabryk, lecz także eksportować węgiel z Anglii nawet do Ameryki [9], w której rozwój kolei potoczył się odmiennie. Kiedy w Niemczech otwierano pierwszą trasę (1835 r.), koleje amerykańskie liczyły już 1500 km. Tam również oddano do użytku najdłuższą linię świata Boston-Greensboro (1670 km). W 1840 r. trasy kolejowe Ameryki liczyły już 4535 km, podczas gdy w całej Europie łącznie z Rosją jedynie 2925 km.

Zapotrzebowanie na coraz wydajniejsze i bezpieczniejsze po-ciągi powodowało, że technika kolejowa stawała się coraz dosko-nalsza. Pomimo, iż nadal prędkość była głównym kryterium po-stępu, to coraz większego znaczenia nabierały aerodynamiczne kształty, komfort, punktualność podróży oraz efektywność ekono-

Fot. 2. Salon w pociągu Orient Express [22]

Fot. 3. Jadalnia w pociągu Orient Express [22]

12/201334

miczna tego rodzaju transportu. Rozwijające się w szybkim tem-pie towarzystwa kolejowe zaczęły coraz intensywniej rywalizować między sobą zarówno poziomem techniki i poziomem obsługi pasażera, jak również ceną usług. W walce konkurencyjnej poja-wił się nowy, znaczący rywal maszyny parowej – lokomotywa z silnikiem Diesla, co zmieniło w istotny sposób techniczne i ekonomiczne uwarunkowania funkcjonowania kolei

W pierwszej połowie XIX w. linie kolejowe rzadko wychodziły poza granice państwa, spełniając głównie aspiracje narodowych społeczności, jednak coraz wyższy poziom nakładów niezbęd-nych do konstruowania infrastruktury kolejowej i dążenie do opła-calnej wymiany międzynarodowej skłaniały do poszukiwania szerszej kooperacji. Budowanie ponadregionalnych struktur zapo-czątkowano w Indiach, które jako pierwszy kraj azjatycki urucho-miły 35 km linię z Bombaju do Thane. Dzięki technicznemu i fi-nansowemu wsparciu Wielkiej Brytanii w 1882 r. powstały kolejowe trasy w Japonii. W latach 50. XX w. Belgia, Francja, Włochy, Holandia, Niemcy, Szwajcaria i Luksemburg podjęły częściowo udaną próbę założenia wspólnej sieci szybkich tras łą-czących przemysłowe centra Europy Zachodniej.

Pod koniec XIX w. zanotowano kolejny przełom w technice funkcjonowania kolei. Wynalazek Wernera Siemensa – samo-wzbudna prądnica prądu stałego, zrewolucjonizował konstrukcję lokomotyw, powodując że na przełomie wieku zaczęto w Europie wykorzystywać kolej z napędem elektrycznym. W 1883 r. w Wied-niu uruchomiono pierwszą kolej górską napędzaną prądem sta-łym, natomiast pociągi zasilane prądem zmiennym uruchomiono w 1895 r. w Szwajcarii. Rok później rozpoczęła pracę pierwsza na świecie elektryczna kolejka podziemna w Budapeszcie, a w 1900 r. pierwsza linia w paryskim metrze. Także w tym okre-sie największą prędkość uzyskiwała elektryczna kolej Wielkiej Brytanii [9].

Równolegle z rozwojem sprawności technicznej dostrzegano konieczność integrowania systemu połączeń kolejowych w Euro-pie. Na przełomie 1912 i 1913 r. w Niemczech wprowadzono jednolity system zasilania w kolejnictwie, do którego przyłączyły się także Szwajcaria, Austria, Norwegia i Szwecja. Wzorców tego projektu poszukiwano za oceanem, ponieważ prym w wykorzysty-waniu energii elektrycznej dla celów kolejnictwa wiodła Ameryka, w której już w 1880 r. stosowano lokomotywy o napędzie elek-trycznym. Tam także w Bostonie otwarto pierwszą w historii Sta-nów Zjednoczonych elektryczną kolej podziemną (1897 r. otwar-cie Tremont Street Tunnel – tunelu śródmiejskiego na sieci tramwajowej, która była pierwszym elektrycznym tramwajem podziemnym na świecie [9]), a pierwszy odcinek metra w No-wym Jorku oddano do użytku już w 1904 r. (pierwsze podziemne metro – linia Interborough Rapid Transit na Manhattanie [19]).

Lokomotywy elektryczne do dnia dzisiejszego przewyższają prędkością i wysokim stopniem sprawności technicznej inne ro-dzaje napędu kolejowego. Już w czasach powojennych notowały rekordy prędkości, o czym świadczy długo utrzymujący się rekord 313 km/h uzyskiwany przez koleje francuskie (w doświadczalnych eksperymentach japoński pociąg magnetyczny MLX01 w 2003 r. uzyskał prędkość 581 km/h).

Superszybkie pociągi elektryczne o coraz bardziej opływowej sylwetce, do których przede wszystkim zaliczono francuskie TGV (Train à Grande Vitesse), niemieckie ICE (Intercity Experimental) oraz koleje japońskie (np. linia Shinkansen) zapoczątkowały nową generację środków transportowych w komunikacji pasażerskiej.

Przełom XIX i XX w. to okres nasilania się konkurencji z przedsię-biorstwami oferującymi usługi transportu samochodowego i lot-niczego. Szukając przewagi, kolej nie tylko musiała zwiększać prędkość, lecz także zastosować technikę komputerowego stero-wania, poprawić bezpieczeństwo, znacząco podnieść komfort po-dróżowania oraz zaoferować konkurencyjną ofertę ekonomiczną. W celu zwiększenia sprawności procesu transportowego zaczęto wytyczać korytarze oddzielające ruch kolejowy od sieci pozosta-łych tras, budując także podziemne tunele i kanały pod rzekami. Liderem tych przemian była Francja, która w 2008 r. zaprezento-wała AGV (Automotrice a Grande Vitesse), czwartą generację po-ciągu, który wciąż znajduje zastosowanie w wielu krajach świata. Także Niemcy znacząco podnieśli poziom techniki eksploatacji kolei, co spowodowało wzrost intensywności konkurencji na ryn-ku europejskich przewozów.

Wraz z rozwojem techniki pojawiły się w eksploatacji składy magnetyczne, poruszające się dzięki elektromagnesom umiesz-czonym rzędem na podstawie stanowiącej prowadnicę, dzięki czemu uzyskuje się niski pobór energii przy minimalnej wartości tarcia. System bezdotykowej kolei „Transrapid”, z uwagi na wy-soką efektywność techniczną oraz dzięki niskim kosztom eksplo-atacji i przyjaznym środowisku, zyskuje coraz szersze uznanie. Krajem wiodącym we wdrażaniu technologii Transrapid są Chiny. Pomimo, iż ten system kolei wykazuje niskie koszty eksploatacyj-ne, to jednak pierwsze próby jego wdrożenia w Niemczech i w Szwajcarii zostały przerwane, a w Japonii znajdują się w sta-dium początkowego rozwoju. Wynika to z faktu, że jego urucho-mienie wymaga dużych nakładów inwestycyjnych (torowisko na podporach żelbetonowych najczęściej uniesione na kilka metrów ponad normalny ruch uliczny, kosztowna infrastruktura nawiga-cyjna zapewniająca bezpieczeństwo oraz bardzo drogie zestawy pociągów). W tej sytuacji można stwierdzić, że komercyjna eks-ploatacja kolei magnetycznych istnieje jedynie w Chinach i być może w niedalekiej przyszłości w Iranie, zmierzającym (z zasto-sowaniem technologii niemieckiej) do uruchomienia 860 km tra-sy z Teheranu do pielgrzymkowego centrum w Meszhedem.

Dynamika kształtowania się tego trendu pozwala przewidy-wać, że w uwarunkowaniach zróżnicowanego tempa rozwoju go-spodarczego częściej można będzie zaobserwować sukcesy re-gionalnych kolei jako wyznacznika światowego poziomu bazy technicznej i możliwości ekonomicznych, stymulowanych zapo-trzebowaniem na ten rodzaj usług.

Specyfika usług kolejowych w aspekcie zastosowania strategii ceny wysokiejAktualne trendy rozwoju kolei wykazują, że w technice dopraco-wano się już poziomu pozwalającego realizować oczekiwania XXI w. W tej sytuacji dynamika jej dalszego rozwoju staje się w coraz większym stopniu zależna od umiejętności zbudowania przewagi w wymiarze ekonomicznym w stosunku do innych rodzajów transportu. Budowanie współczesnej kolei wiąże się ze znacznymi nakładami inwestycyjnymi, których efektywne wy-korzystanie zmusza do racjonalnego kształtowania kosztów eks-ploatacyjnych. To wskazuje, że ciężar nowoczesnych rozwiązań w transporcie kolejowym wymaga szczegółowej i stałej analizy kosztów oraz stosowania efektywnej polityki cenowej, ponieważ konkurencyjność podaży usług każdego rodzaju transportu w znacznym stopniu determinuje cena. Te kryteria powodują, że polityka cenowa, a szczególnie elastyczność ich stosowania,

35 12/2013

wymusza podjęcie najskuteczniejszego modelu strategicznej działalność usługodawców. Nabywca decydując się na zakup po-równuje cechy i walory produktu z ceną, której rola nie ogranicza się jedynie do ustalenia wielkości środków finansowych, za które można nabyć konkretny produkt. Cena charakteryzuje obraz pro-duktu, wyznacza rodzaje nabywców, kształtuje wspólność posia-dania określonych rodzajów produktów przez poszczególne grupy ludzi, nadaje im cechy wyrobów masowych lub elitarnych, tym samym dostosowując je do potrzeb i oczekiwań odbiorców w po-szczególnych segmentach rynku [11]. Wynika to z funkcji ceny, która w odniesieniu do różnych usług charakteryzuje się licznymi odrębnościami. Poza wyróżniającą je relatywną przewagą cech niematerialnych mają one także kilka charakterystycznych odręb-ności, do których należy zaliczyć: �� jednoczesność produkcji i konsumpcji,�� nietrwałość,�� heterogeniczność,�� kompleksowość,�� różnorodność.

Odrębność usługi wynika także ze szczególnej struktury zwią-zanych z nią kosztów, pomimo że w wielu usługach podstawowy ich zakres ma w zasadzie charakter stały. To powoduje, że w ra-mach podaży usług istnieją możliwości znacznego różnicowania cen, szczególnie w aspekcie czasowym, przestrzennym i iloś-ciowym. W tych zakresach istotną rolę odgrywają trudne do jednoznacznego i liczbowego zdefiniowania wartości związane z doznaniami, między innymi takimi, jak uprzejmość, interakcje międzyludzkie oraz atmosfera powodująca, że sprawdzenie jako-ści tych cech przed decyzją kupna jest prawie niemożliwe lub co najmniej utrudnione ze względu na małą a priori przejrzystość stopnia ich jakości.

Zdarza się, ze firma na niektóre produkty na danym rynku sto-suje strategię cen wysokich, czyli ustanawia je na poziomie wyż-szym od średniej ceny rynkowej lub w górnej części dopuszczal-nego przedziału cenowego [4]. To powoduje, że usługa transportowa jest kierowana do określonego segmentu odbior-ców, kreując strategię, która jest często stosowana przy sprzedaży produktów charakteryzujących się rzadko spotykanymi właściwo-ściami, głównie małym poziomem elastyczności cenowej popytu oraz ograniczonymi możliwościami zwiększenia produkcji i poda-ży [2].

W określonych warunkach kształtowania się popytu jest moż-liwość zastosowania strategii cen prestiżowych, ustalanych na ar-tykuły luksusowe, związanej z ich rzadkością i szczególnie cenio-nymi wartościami w obszarze zaspokajania określonych potrzeb. Jest to możliwe przy braku ograniczeń po stronie popytu i często stosowane przez wiele firm w początkowym okresie wchodzenia na rynek. Przedsiębiorstwa wykorzystują w ten sposób okresową przewagę związaną z brakiem konkurencji, przy jednoczesnym niewielkim kręgu nabywców niewrażliwych na poziom ceny [3].

Stosowanie w transporcie kolejowym wariantowej polityki ce-nowej wykazuje, że istnieje powszechne dążenie do różnicowania cen w zależności od proponowanego komfortu podróży. Jest to jednak możliwe jedynie wtedy, gdy postrzegane różnice użytecz-ności między klasami są dostatecznie wyraziste. L. Philips [7] charakteryzuje to zjawisko następująco „Gdy w kolejnictwie ist-niały jeszcze trzy lub cztery klasy, to najuboższa warstwa społecz-na jeździła – również zimą – wagonami otwartymi. Pierwotnie idea przedsięwzięcia nie polegała na tym, że chciano tych pasa-

żerów źle traktować, lecz chodziło po prostu o stworzenie wystar-czająco dużych odstępów między klasami, dającymi się odczuć w kategoriach użyteczności”. F. Dupoit [7] w 1848 r. wyjaśnił dlaczego muszą istnieć wyraźne różnice między klasami podróżo-wania. Według niego „To nie z powodu kilku tysięcy franków, które musiały zostać wydane, aby zamontować dachy nad wago-nami trzeciej klasy lub dać odpowiednie obicie miejscom siedzą-cym w drugiej klasie, to nie to, czy inne przedsiębiorstwo ma otwarte wagony z drewnianymi ławkami. To czyni się po to aby użytkownicy poszczególnych klas odczuli ścisły związek ceny z poziomem komfortu oferowanej usługi”.

Takie podejście tworzy odpowiedni model strategicznego funkcjonowania przedsiębiorstwa, które stara się zapobiegać, aby pasażer, który może zapłacić za wyższą klasę przejazdu pocią-giem nie podróżował w niższej. „Taka polityka uderza w bied-nych, nie dlatego żeby to rozwiązanie miało dla nich być dokucz-liwe, lecz aby przestraszyć bogatych do korzystania z taniej usługi. Z tego samego powodu, przedsiębiorstwa, które okazały się okrutne dla pasażerów trzeciej klasy i skąpe dla pasażerów drugiej klasy tworzą poczucie traktowania z najwyższym presti-żem uczestników klasy pierwszej” [10]. Ten sposób postępowa-nia jest racjonalny z punktu widzenia oferenta realizującego zasa-dę według której odmawiamy biednym tego co niezbędne, dając bogatym to co zbyteczne.

Rosnące znaczenie turystyki kolejowej Początki tej formy turystyki kojarzone są z otwarciem w 1825 r. na Wyspach Brytyjskich pierwszej linii kolejowej, łączącej Stock-ton z Darlington. Piętnaście lat później młody Anglik Thomas Co-ok zaczął organizować wycieczki pociągami z określonym progra-mem turystycznym. Pierwsza z nich umożliwiała 500-osobowej grupie wyjazd z Leicester do odległego o 24 km Loughborough. Uczestnikami tej podróży, mającej socjalny charakter, były wy-brane osoby żyjące i pracujące w bardzo trudnych warunkach [6].

Czynniki sprzyjające rozwojowi turystyki kolejowej zaistniały również na kontynencie, pomimo iż kolej rozwinęła się tam póź-niej niż w Wielkiej Brytanii. W ciągu stosunkowo krótkiego czasu jej usługi osiągnęły wysoki poziom komfortu, a wytyczane trasy prowadziły przez coraz atrakcyjniejsze tereny turystyczne, otwie-rając połączenia do interesujących miejsc i unikatowych obsza-rów przyrodniczych. Niemal od początku największe zaintereso-wanie turystyką kolejową można było zaobserwować we Francji i Niemczech. W światowej opinii organizatorzy, kreatorzy, koordy-natorzy, realizatorzy z tych krajów są najbardziej kreatywni i sku-teczni w organizowaniu doskonale przygotowanych wycieczek kolejowych w Europie, oferując bogatą paletę wyjazdów niejed-nokrotnie poza granice kontynentu [8]. Obserwując rozwój tego segmentu usług w Europie Zachodniej trudno zrozumieć dlacze-go turystyka kolejowa w Polsce znajduje się ciągle w fazie mar-ginalnego zainteresowania. Jednym z powodów jest niedosta-teczne doinformowanie społeczeństwa o walorach i możliwych doznaniach jakie oferuje ten rodzaj turystyki. Przyczyn jest zdecy-dowanie więcej, tworząc złożoność problemu, w którym do zna-czących elementów należy zaliczyć:�� brak kreatywnego organizatora zdolnego przełamać stereotypy i przyzwyczajenia związane z realizacją dotychczasowych form wypoczynku,�� niski poziom komfortu kolei i brak specjalistycznych zestawów wycieczkowych,

12/201336

�� niezadowalająca punktualność polskich kolei,�� niedostateczny poziom informacji, umożliwiającej szersze po-znanie korzyści i walorów związanych z turystyką kolejową.Niska ocena poziomu rozwoju polskiej turystyki kolejowej

wynika z porównania rezultatów działalności rodzimych organiza-torów z ich odpowiednikami w innych krajach – Wielka Brytania i Irlandia mają największą liczbę członków w Europejskiej Fede-racji Muzeów i Pociągów Turystycznych (Fedecrail), z ponad 150 obiektami dziedzictwa kolejowego i muzeami, z których korzysta łącznie ok. 10 mln osób rocznie. Według szacunków Fedecrail

każdego roku ok. 30 mln pasażerów podróżuje pociągami zrzeszonymi w federacji, operującej na głównych liniach. Obroty z tego tytułu wynoszą 277 mln euro, z tego 55%. pochodzi ze sprzedaży biletów, 17%. z usług gastronomicznych i 11% z pro-wadzenia działalności handlowej w pociągach. Na podstawie da-nych z Wielkiej Brytanii federacja podała, że wkład turystyki kole-jowej w gospodarkę narodową może wynieść nawet 1,9 mld euro. Należy jednak wziąć pod uwagę, że kolej w Wielkiej Brytanii jest jedną z najlepiej rozwiniętych na świcie.

Wiadomo, że wypromowanie turystyki kolejowej wymaga kil-kunastu lat, co powoduje, że niektóre trasy stopniowo zyskują najwyższy poziom uznania w opinii turystów. Są to między inny-mi: Kolej Transsyberyjska, Orient Express oraz Pride of Africa w RPA. Te specjalistyczne pociągi oferują znacznie więcej niż tylko przemieszczenie się do punktu docelowego (fot. 4–7). Two-rzą niepowtarzalną atmosferę podróżowania, oferując nowe do-znania turystyczne, towarzyskie oraz poznawcze. Należy jednak zaznaczyć, że taka forma spędzania wolnego czasu wymaga prze-znaczenia na ten cel znacznych środków finansowych i jest do-stępna jedynie dla ludzi zamożnych. Istnieje jednak możliwość wybrania atrakcyjniejszej cenowo oferty, ponieważ jej poziom wa-ha się w zależności od standardu pociągu, rodzaju przedziału, a także od pory roku [20].

Immanentną cechą turystyki jest brak ograniczeń terytorial-nych, które dotyczą także podróży kolejowych, co powoduje stałe dążenie do rozszerzania usług w wymiarze interregionalnym. Nie-które biura podróży organizują kilkudniowe wycieczki kolejowe, w taki sposób, aby turyści mogli odwiedzić kilka krajów. Stwarza to jednak konieczność spełnienia szeregu dodatkowych wymo-gów związanych zarówno ze środkami komunikacji, systemem obsługi klienta jak i programem podróży. W takiej koncepcji śro-dek transportu musi zapewnić nie tylko przejazd lecz także nocle-gi i szerszy asortyment usług turystycznych, gastronomicznych i kulturalno-rozrywkowych (rys. 8, 9).

W programie powinna znaleźć się nie tylko możliwość do-tarcia do wybranych miast, lecz także propozycja poznania naj-ciekawszych produktów turystycznych dostępnych na trasie prze-jazdu. Spełnienie tych warunków wymaga szerszej współpracy międzynarodowej, poprawy standardów podróżowania koleją, szczególnie podniesienia na wyższy poziom jakościowej i organi-zacyjnej podaży produktu nazywanego „kolejową turystyką sy-pialną”.

Rozwój kolejowej turystyki sypialnejZwiększenie zainteresowania związanego z turystyką kolejową spowodował rozwój nowego, interregionalnego segmentu usług zwanego powszechnie „kolejową turystyką sypialną”. Jego wizy-tówką stały się elitarne pociągi o najwyższych standardach obsłu-gi pasażera. W Europie najbardziej ekskluzywnym pociągiem jest, mający blisko 130-letnią tradycję Orient Express, będący symbo-lem największego luksusu. Prawidłowe i efektywne funkcjonowa-nie ekspresowej kolei na długich trasach wymagało przede wszystkim oferowania wysokiego poziomu komfortu, niezawodnej organizacji ruchu i optymalnie przygotowanej infrastruktury tech-nicznej oraz wysoko kwalifikowanej kadry. Sprostać tym wymaga-niom można było jednak pod dwoma warunkami:�� trasa musiała przebiegać przez państwa o stabilnej sytuacji politycznej,

Fot. 4. Salon wypoczynkowy w pociągu Palace on Wheels [17]

Fot. 5. Pokój do palenia cygar w pociągu Palace on Wheels [16]

Fot. 6. Jadalnia w pociągu Palace on Wheels [18]

37 12/2013

�� należało skonstruować odpowiadający oczekiwaniom podróż-nych nowy model wagonu sypialnego oraz restauracyjnego.Na kongresie berlińskim w 1878 r. europejskie mocarstwa

postanowiły wspólnie rozpocząć aktywną działalność w celu uru-chomienia dalekodystansowych kolei na Bałkanach. Jednak po-stępujący tam rozkład imperium osmańskiego stworzył sytuację kryzysową, uniemożliwiającą porozumienie w dopracowaniu wymaganych szczegółów. Pomimo znacznych trudności nie za-przestano prac nad tym projektem, ponieważ dostrzeżono w nim możliwość znacznego zwiększenia potencjału transportowego, tu-rystycznego i handlowego. W istotnym wymiarze sprzyjał on rów-nież poprawie stosunków dyplomatycznych, co w konsekwencji doprowadziło do porozumienia, którego skutkiem było urucho-mienie połączenia kolejowego pomiędzy Paryżem a Konstantyno-polem. Z chwilą rozpoczęcia eksploatacji linii nie było jeszcze torów prowadzących bezpośrednio do miasta docelowego i w tej sytuacji pasażerowie niektóre odcinki przez Dunaj i Morze Czar-ne musieli pokonywać parostatkami. Tak zorganizowaną podróż oferowano dwa razy w tygodniu, a przejazd trwał ponad 80 go-dzin. Dopiero w 1888 r. pociągiem można było bezpośrednio przejechać całą trasę [9].

Drugim, koniecznym warunkiem było zbudowanie wygodnego wagonu sypialnego. Takim modelem dysponowały już w 1858 r. Stany Zjednoczone, a jego konstruktorem był George Mortimer Pullman (1831–1897), przemysłowiec i pionier konstrukcji świa-towej marki wagonów kolejowych z siedzeniami, które można by-ło rozkładać do snu w czasie nocnych podróży oraz luksusowych wagonów sypialnych.

Pod koniec lat 60. XIX w. George Nagelmackers (1845– –1905), belgijski przedsiębiorca zajmujący się turystyką kolejo-wą, odwiedził Stany Zjednoczone i poznał tam Georgea M. Pull-mana, z którym nawiązał współpracę skutkującą sprowadzeniem do Europy amerykańskich wagonów, które jednak wymagały prze-róbek odpowiadających europejskim standardom [9]. Był to okres w którym kończono budowę transkontynentalnej linii kole-jowej przez terytorium Stanów Zjednoczonych. Nagelmackers za-fascynowany tym projektem chciał stworzyć podobną linię z luk-susowymi wagonami w ramach kontynentu europejskiego. Wizja podróży luksusowymi pociągami zaczęła nabierać realnych kształtów i tempa, jednak według jego oceny wagony pulmanow-skie miały poważną wadę. Były tak zaprojektowane, że w nocy zamieniały się w rodzaj dormitorium, w którym podróżni spali rzędem po obu stronach wagonu, oddzieleni od siebie jedynie cienką zasłonką. Tę niedogodność udało się Nagelmackersowi usunąć poprzez podzielenie przestrzeni wagonu na niewielkie prywatne czteroosobowe sypialnie z siedzeniami, które można było rozkładać. Nawiązał także współpracę z innym Amerykani-nem, Williamem d`Altonem Mannem, co pozwoliło mu zebrać kapitał wystarczający do uruchomienia firmy kolejowej – Compa-gnie Internationale des Wagons-Lits. W 1876 r. zarządzano w niej już ponad pięćdziesięcioma komfortowymi wagonami sypialny-mi, które okazały się niezastąpione na długich trasach międzyna-rodowych. Firma rozwijała się w kilku kierunkach, między innymi rozszerzono ją o działalność hotelową, co spowodowało zmianę nazwy na Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Européens (Międzynarodowa Spółka Wagonów Sypialnych i Wielkich Ekspresów Europejskich – CIWL).

W realizacji międzynarodowych połączeń najtrudniejszym wyzwaniem w uruchomieniu pociągu ekspresowego było wyne-

Fot. 7. Biblioteka i salon gier w pociągu Desert-Express [14]

Fot. 8. Przedział sypialny w Palace on Wheels [15]

Fot. 9. Łazienka w pociągu Orient Express [21]

gocjowanie prawa do podróżowania przez poszczególne państwa. W trudnych negocjacjach pomocnym okazał się ówczesny król Belgii, Leopold II, będący aktywnym patronem firmy. Szeroko za-reklamował nową linię, nadając odpowiedni rozgłos inauguracyj-nemu przejazdowi Orient Expressu, który 4 października 1883 r. wyruszył z Paryża do Konstantynopola [5]. Nagelmackers był je-dynie świadkiem początku wielkiego sukcesu Orient Expressu, zmarł w 1905 r., tj. w chwili, gdy ten pociąg swe najlepsze czasy miał jeszcze przed sobą [6].

12/201338

Podróże kolejowe o uznanej marce stworzyły nową jakość wypoczynku oraz odmianę doznań pozwalających wyłączyć się z trudnych i monotonnych warunków bieżącego życia. Pomimo że od zorganizowania pierwszej wycieczki kolejowej minęło po-nad 150 lat, to nadal nazwisko Cooka w nazwie biura podróży kolejowych pozostaje gwarancją wysokiego poziomu świadczo-nych usług. Wykorzystując ten kapitał zarządy wielu linii kolejo-wych, poprzez specjalistyczne biura organizują wycieczki dla co-raz większych grup turystów. Jest to szczególnie widoczne w Szwajcarii, Niemczech, Austrii, Norwegii, a także na Węgrzech, gdzie wycieczki kolejowe są coraz bardziej poszukiwanym pro-duktem. Szczególnym zainteresowaniem cieszą się szwajcarskie pociągi turystyczne, z panoramicznymi oknami, wygodnymi wa-gonami, wagonem restauracyjnym z narodowa kuchnią, w których komfortowa podróż stanowi jedną z największych atrakcji tury-stycznych w Europie (fot. 1).

Aktualne trendy rozwoju kolei wykazują, że po okresie przej-ściowego zahamowania tempa przyrostu przewozów pasażerskich na korzyść usług samochodowych i lotniczych, pasażerowie po-nownie dostrzegają atrakcyjność podróży kolejowych. Renesans tego procesu występuje głównie w krajach „starej” Unii Europej-skiej, które w ostatnich latach odnotowują ok. 3% wzrost liczby przewożonych osób tym rodzajem transportu. W tych krajach nie-mal od początku działalności pierwszych linii kolejowych doce-niono znaczenie turystyki, a eksploatujące je przedsiębiorstwa systematycznie doskonaliły model turystyki kolejowej. W istot-nym wymiarze wzrosło jej znaczenie, gdy stwierdzono wyraźną zależność między wielkością wycieczkowego ruchu kolejowego, a rozwojem miejscowości położnych w pobliżu szlaków oraz wzrostem poziomu życia ich obywateli.

Należy jednak podkreślić, że uwarunkowania kształtujące współczesne trendy wskazują, że decydującym czynnikiem roz-woju najnowszych systemów kolei będzie dynamika i efektyw-ność przemian gospodarczych na rynku światowym. W ramach globalnego postępu będziemy obserwować wyróżniające się ob-szary dynamicznego wzrostu regionalnych centrów rozwoju inno-wacyjnych form transportu kolejowego, których potencjał będzie także w znacznym stopniu zależny od poprawy ekonomicznej kondycji regionu i światowej koniunktury gospodarczej.

q

Literatura [1] Bott A., Panasiuk A.: Usługi łączności w sezonie turystycznym. Zeszyty

Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Ekonomiczne Problemy Tury-styki 2002, nr 1(332).

[2] Grabarski G., Rutkowski I. i Wrzosek W.: Marketing. Punkt zwrotny no-woczesnej firmy. Wydawnictwo Naukowe PWE. Warszawa 1996.

[3] Hawlena J.: Determinanty kształtowania cen usług transportowych. Wy-dawnictwo Akademii Ekonomicznej w Katowicach. Katowice 2004.

[4] Karasiewicz G.: Marketingowe strategie cen. PWE. Warszawa 1997. [5] Mayer B.: Podróże kolejami na trasach historycznych, [w:] Modyfikacja

funkcji pełnionych przez podstawowe formy obsługi ruchu turystycz-nego. Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego nr 627. Ekono-miczne Problemy Turystyki 2010 nr 16.

[6] Papazian A.: 100 legendarnych pociągów. Copyright SA-Paris. France 2008.

[7] Philips L.: The Economics of price Discrimination. Cambridge Univer-syty Press. Cambridge 1989.

[8] Raport Turystyka Luksusowa. Wiadomości Turystyczne 6 (276) 16-31 marca 2013.

[9] Schabert W.: Ilustrowane kompendium. Koleje świata. Wydawnictwo Firma Księgarska Jacek Olesiejuk. Ożarów Mazowiecki 2012.

[10] Simon H.: Zarządzanie cenami. Wydawnictwo Naukowe PWN. Warsza-wa 1996.

[11] Sztucki T.: Marketing – sposób myślenia, system działania. Placet. Warszawa 1994.

[12] http://e-pociagi.waw.pl/pierwsze-koleje.php (dostęp 01.04.2013). [13] http://fizyka.net.pl/ciekawostki/ciekawostki_t2.html (dostęp 10.07.2013). [14] http://fun-event.pl/newsy_Luksusowe_pociagi_wszystkie_kontynenty_

id_113.html?id_news=55(dostęp 10.07.2013). [15] http://galerie.platine.pl/najbardziej-ekskluzywne-pociagi-swiata-

palace-on-wheels-g37912.html (dostęp 12.05.2013). [16] http://galerie.platine.pl/najbardziej-ekskluzywne-pociagi-swiata-

palace-on-wheels-g37920.html (dostęp 10.07.2013). [17] http://galerie.platine.pl/najbardziej-ekskluzywne-pociagi-swiata-

palace-on-wheels-g37922.html (dostęp 10.07.2013). [18] http://galerie.platine.pl/najbardziej-ekskluzywne-pociagi-swiata-

golden-eagle-g37898.html (dostęp 10.07.2013). [19] http://pl.wikipedia.org/wiki/Historia_kolei_w_Stanach_Zjednoczonych

(dostęp 01.04.2013). [20] The Royal Scotsman the Ultimate luxury Train www.RoyalScotsman.

com (dostęp 28.01.2013). [21] http://www.logo24.pl/Logo24/56,125389,12759253,Pociag_krolow_

historia_Orient_Expressu.html (dostęp 10.03.2013). [22] http://www.orient-express.com/web/vsoe/venice_simplon_orient_

express.jsp (dostęp 08.06.2013). [23] http://www.advancedtransit.net/atrawiki/index.php?title=File:Transra-

pid.jpg (dostęp 10.07.2013). [24] http://www.singielwpodrozy.pl/niezbednik/swiss-travel-system (dostęp

12.05.2013). [25] http://www.pociagi.net/most-pociag-tory.php (dostęp 12.05.2013).

Adiunkt Joanna HawlenaKatedra Turystyki i RekreacjiUniwersytet Przyrodniczy w LublinieFot. 10. Łazienka w pociągu Ravos [xx]