Jordi Hereu - Barcelona Us… · El tiempo de la movilidad –es decir, el tiempo que los ciudadanos invierten en los des-plazamientos cotidianos– se caracteriza por una coordenada

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Cuando observamos de qué modo está organizada la movilidad enmuchas ciudades de todo el mundo, vemos que la misma gira en tor-no a unos horarios laborales que responden a las primeras industria-lizaciones. Es por esta razón que, en muchas de ellas, el tiempo sigueestando vinculado a la organización social derivada de tales industria-lizaciones, que prestaba gran importancia al trabajo e ignoraba losotros aspectos de la vida personal.

Barcelona, sin embargo, al igual que muchas ciudades europeas congobiernos progresistas, está cambiando su movilidad, adecuándolaal tiempo de las personas, al tiempo de los ciudadanos y ciudadanasdel siglo XXI; un tiempo y una época cuyo rasgo común es la diversi-dad.

Las personas tenemos necesidades cada vez más diversas, que va-rían en función de los horarios de trabajo, del tiempo de ocio, del tiem-po que dedicamos a la familia, a la salud, a la realización de las tareasdomésticas y a muchas otras actividades.

Todos estos usos sociales del tiempo están íntimamente relaciona-dos con la ordenación de la movilidad en cada barrio, que es el es-pacio más próximo, y en la ciudad, que es el espacio resultante de lasuma de todos y cada uno de los barrios, sin olvidar su interrelacióncon las ciudades que la rodean y que, tal y como explica la autora,amplía la ciudad real.

El presente dossier forma parte de la colección de los Dossiers NUST,que desean poner al alcance de todo el mundo las reflexiones y pro-puestas formuladas por diversas personas expertas con respecto alos nuevos usos sociales del tiempo. A lo largo de sus páginas se des-cubre de qué modo la gestión armónica del tiempo está íntimamen-te relacionada con la armonización territorial.

Jordi HereuAlcalde de Barcelona

Immaculada MoraledaConcejala de los Nuevos Usos Sociales del Tiempo

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RedacciónCarme Miralles–Guasch (Institut d’Estudis Regionals i Metropolitans de Barcelona)Colaboración de Daniel Polo.

EdiciónRegidoria Nous Usos Socials del Temps a la Ciutat. Ajuntament de Barcelona

Dirección colecciónOrland Blasco i AleuPrograma Nous Usos Socials del Temps Ajuntament de Barcelona

TraducciónGemma Salvà

Diseño gráficoEstudio Angel Uzkiano

1ª Edición novembre 2006Ajuntament de BarcelonaSector Serveis Generals

www.bcn.cat/nust

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ÍNDICE

INTRODUCCIÓN 7

1. USO SOCIAL DEL TERRITORIO: LAS DINÁMICAS TERRITORIALES 91.1. La ciudad cotidiana de los habitantes de Barcelona se amplía 91.2.1. Las percepciones del entorno 11

1.2.1. Las percepciones del entorno 111.2.2. La permanència al barri quan es canvia de residència 141.2.3. La utilització de l’oferta comercial i lúdica més propera 14

1.3. La proximidad: ¿un valor en alza? 161.4. Resumen 17

2. USOS SOCIALES DEL TIEMPO 192.1 Todas las actividades requieren tiempo 19

2.1.1. El tiempo de trabajo mercantil 192.1.2. El tiempo de trabajo doméstico 222.1.3. El tiempo libre y de ocio 24

2.2. El tiempo de la vida cotidiana: la convivencia de las actividades 25

2.3. Resumen 27

3. ANÁLISIS DE LOS TIEMPOS DE DESPLAZAMIENTOS 293.1. Quién se desplaza y cuánto tiempo 293.2. Los motivos de desplazamiento y los tiempos 32

3.2.1. Los motivos: lo que nos impulsa a salir de casa 32– El tiempo de desplazamiento para ir al trabajo 33– Los tiempos de desplazamiento para las actividades cotidiana 34

3.2.2. Los tiempos según el género, la edad y la situación laboral 36– Los tiempos de desplazamiento de los hombres y las mujeres 36– Los tiempos de las personas jóvenes, adultas y de edad avanzada 38– La edad y el género en la definición de los tiempos de desplazamiento 40– Las categorías socioprofesionales 423.2.3. Motivos y ámbitos de residencia 43

3.3. Tiempo de desplazamiento y medios de transporte 443.3.1. Velocidades, tiempos y distancias 453.3.2. Medios de transporte y motivos 463.3.3. Los desplazamientos según las horas del día 49

3.4. Resumen 50

4. TIEMPO, MEDIOS DE TRANSPORTE Y CARACTERÍSTICAS DEL ENTORNO URBANO 53

4.1. Características del espacio urbano 534.1.1. Tamaño de las áreas urbanas 544.1.2. Densidad y modos de transporte 544.1.3. Tipologías de espacio público y utilización de los medios de transporte 57

4.2. Reparto modal en Barcelona y la región metropolitana 594.3. Resumen 60

5. BARCELONA: UNA CIUDAD QUE PERMITE LA PROXIMIDAD 635.1. Los desplazamientos a pie 645.2. Los perfiles de las personas que se desplazan a pie 65

5.2.1. El género 665.2.2. La edad 665.2.3. Nivel de estudios 675.2.4. Situación laboral 685.2.5. Categoría profesional 68

5.3. Las personas que se desplazan a pie en relación con los medios de transporte 69

5.3.1. Disponibilidad de automóvil 695.3.2. Disponibilidad de permiso de conducir 705.3.3. Sistema de transporte preferente 715.3.4. El autoposicionamiento móvil 71

5.4. Resumen 73

6. CONCLUSIONES 75

BIBLIOGRAFÍA

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INTRODUCCIÓN

El tiempo de la movilidad –es decir, el tiempo que los ciudadanos invierten en los des-plazamientos cotidianos– se caracteriza por una coordenada espacial y otra tempo-ral. La espacial nos aproxima al uso de la ciudad, en particular por lo que se refiere alas localizaciones de las actividades en el territorio y a la capacidad o posibilidad porparte de los ciudadanos de acceder a las mismas. La coordenada temporal es com-plementaria de la anterior, puesto que define la utilización del tiempo con respecto alconjunto de actividades cotidianas, entre las que se incluyen los desplazamientos.

La primera coordenada la denominaremos «el uso de la ciudad» y la segunda «losusos sociales del tiempo». Dichas coordenadas ocuparán la primera y la segundaparte del trabajo. La tercera parte se dedicará específicamente a los tiempos dedesplazamiento.

1) USO DE LA CIUDAD

La gestión del tiempo, en concreto del tiempo de desplazamiento, tambiéndepende de la vertebración y de cómo se utiliza el territorio. En este sentido,la ciudad de Barcelona se halla inmersa en dos dinámicas territoriales, dos usosde la ciudad contrapuestos y a la vez complementarios.

Las recientes tendencias de descentralización territorial y la especialización fun-cional en torno a Barcelona han generado una mayor apertura e interrelación de losmunicipios y, por consiguiente, una ampliación de la ciudad real. Tales dinámi-cas han comportado nuevos desajustes y un aumento de las distancias, traducién-dose en un incremento de los tiempos de desplazamientos.

Intensificación de las actividades en el propio barrio, fenómeno asociado ala búsqueda de proximidad como valor en alza en una sociedad en la que el tiem-po se está convirtiendo en un bien escaso y limitado.

Estas dinámicas territoriales constituyen un elemento fundamental en la gestión delos tiempos, hasta el punto de que la conciliación temporal constituye, en parte,una cuestión de conciliación territorial. Tales conciliaciones se estructuran me-diante redes de transporte urbanas y metropolitanas, fruto de políticas públi-cas y de iniciativas privadas que pueden modificar (en un sentido u otro) el tiempodedicado a los desplazamientos.

2) USOS SOCIALES DE LOS TIEMPOS

El tiempo de la movilidad debe considerarse en el marco de la realidad cotidia-na de los ciudadanos, integrada por un conjunto de actividades que consumen tiem-

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pos. Dichas esferas de tiempos se complementan y a la vez se contradicen: el tiem-po de trabajo mercantil, de trabajo doméstico, de ocio, de desplazamiento, etc. Lagestión de todos ellos es lo que da lugar a los usos sociales de los tiempos. El tiem-po de desplazamiento no sólo es un valor cuantitativo y aislado, sino que debe in-terpretarse con relación a las otras esferas temporales. Desde la perspectiva delciudadano, las diversas esferas de actividades y los tiempos que dedica a las mis-mas no son estancos. Al contrario, el tiempo es un valor único; es el tiempo de lavida cotidiana, en el que confluyen (en competencia o complementariedad) las dis-tintas actividades. La compatibilidad de las distintas tareas se explica según el ci-clo vital de las personas, definido por la edad, actividad profesional, relación con elespacio doméstico, etc.

ESTRUCTURA DEL LIBRO

Estas dos coordenadas («el uso de la ciudad» y «los usos sociales de los tiempos»)se abordan respectivamente en los capítulos primero y segundo de este volumen.A partir del tercer capítulo y hasta el quinto, el análisis adopta la perspectiva espe-cífica del tiempo de desplazamiento; es decir, el tiempo invertido en la movilidad conobjeto de realizar otras actividades en varias localizaciones del territorio.

Así, en el capítulo tercero se estudia el tiempo que requieren los distintos motivospor los que los ciudadanos se desplazan: ir a trabajar, comprar, realizar gestiones,pasear, etc. Cuando esta información se cruza con variables sociodemográficas (gé-nero, edad, nivel de estudios y categoría profesional), pueden observarse importan-tes diferencias. Lo mismo sucede cuando se introduce la perspectiva territorial,concretamente al tomar en consideración el ámbito de residencia de los ciudada-nos; atendiendo al grado de centralidad o periferia en el marco de la región metro-politana de Barcelona, el tiempo de desplazamiento varía de forma significativa. Elcapítulo concluye con un análisis del tiempo según los distintos modos de trans-porte empleados para desplazarse, a la vez que constituye un reflejo de la configu-ración territorial.

El cuarto capítulo profundiza, precisamente, en el aspecto que se apuntaba al finaldel anterior; es decir, en la influencia que las características de los espacios urba-nos ejercen en los tiempos de desplazamiento. Tales características se desglosanen tres: tamaño, densidad y tipología del espacio público. De la combinación de es-tos factores se derivan varias posibilidades, con el propósito de que haya o se pue-dan emplear distintas formas de transporte, que a su vez determinanconsiderablemente los tiempos de desplazamiento. Dicho análisis también se llevaa cabo en sentido inverso; es decir, deduciendo las características del entorno ur-bano a partir del grado de utilización de los distintos medios de transporte.

El quinto y último capítulo trata específicamente de los desplazamientos a pie, de-dicando una atención especial a los microdesplazamientos, que son los que se re-alizan andando y tienen una duración inferior a los 5 minutos. Una vez más, se llevaa cabo un análisis que toma en consideración las características sociodemográfi-cas de la población, al tiempo que define el perfil de las personas que realizan di-cho tipo de trayectos con mayor frecuencia. El capítulo termina planteando unapregunta esencial sobre los desplazamientos a pie: ¿se hacen porque no hay alter-nativas de transporte, o porque los ciudadanos prefieren moverse a pie? Una lec-tura detallada de los datos disponibles nos permitirá responder a esta cuestión.

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1. USO SOCIAL DEL TERRITORIO: LAS DINÁMICAS TERRITORIALES

El uso social del territorio influye en el tiempo cotidiano. Los lugares en los que setrabaja, se compra, se vive dibujan un conjunto de interrelaciones y conexiones quese gestionan a través de la planificación y la ordenación del territorio (y, por consi-guiente, de la ciudad), así como de la construcción y gestión de las redes de trans-porte. La configuración física del espacio y de las infraestructuras de apoyo a lamovilidad condicionan las dinámicas territoriales, que a su vez determinan los tiem-pos de desplazamiento.

Aquí se plantea la dinámica territorial de la región metropolitana de Barcelona co-mo resultado de dos procesos que parecen contradictorios, pero que desde la pers-pectiva temporal son complementarios. Uno es la ampliación de la ciudad real, delespacio urbano más allá de los ámbitos administrativos, en el que se llevan a cabolas actividades cotidianas como consecuencia, entre otros factores, del alejamien-to del lugar de trabajo y del de residencia. El otro proceso es la intensificación delbarrio como espacio de vida cotidiana: el lugar donde se realizan las compras, don-de se quiere vivir y donde se utilizan, entre otros, los equipamientos y servicios lú-dicos y culturales. Por un lado, la ciudad real se amplía, con lo que se alargan losrecorridos diarios y los tiempos invertidos en los mismos; por otro, se incrementanlos recorridos en el espacio más próximo a la residencia, al propio barrio, con el finde reducir los tiempos de desplazamiento.

1.1. LA CIUDAD COTIDIANA DE LOS HABITANTES DE BARCELONA SE AMPLÍA

La interrelación de la ciudad con su entorno más inmediato se intensifica. Disper-sión, integración y especialización son dinámicas que caracterizan la realidad terri-torial metropolitana y determinan los usos sociales del territorio.

Uno de los fenómenos que más influye en esta dispersión y en la consiguiente am-pliación de la ciudad real, del espacio en el que los ciudadanos desarrollan su acti-vidad cotidiana, es la localización de los lugares de trabajo con respecto a los lugaresde residencia de los ciudadanos. Como se observa en el cuadro siguiente, en Bar-celona, entre los años 1985 y 2000, la localización de los lugares de trabajo se ale-ja progresivamente de los lugares de residencia: el trabajo realizado en casa(5,4%-3,0%) y en la propia ciudad se reducen (77,8%-73,6%), a la vez que aumen-tan los empleos que comportan unos desplazamientos más largos, o bien los quese sitúan fuera del municipio (15,4%-18,7%) o tienen una localización irregular (2,8%-3,9%).

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Tabla 1.1.1. Localización del lugar de trabajo de la población ocupada. Barcelona

1985 1990 1995 2000En casa 5,5 2,5 4,0 3,0En el municipio de residencia 78,7 80,3 75,0 73,6Fuera del municipio 15,5 14,4 16,6 18,7Es irregular - 2,8 4,2 3,9NS/NC 0,4 0,0 0,2 0,8Total 100,0 100,0 100,0 100,0

submuestra formada por la población ocupada.Fuente: Encuesta de condiciones de vida y hábitos de la población. IERMB.

Sin embargo, la ciudad de Barcelona es el espacio metropolitano que retiene máslugares de trabajo con respecto a la población que reside en la misma. Como pue-de observarse en la siguiente tabla, en 1985, en la primera corona, el 35,1% de lapoblación trabajaba en el propio municipio de residencia, mientras que el 59,1% lohacía fuera. Quince años después, en 2000, estas cifras pasaron a ser, respectiva-mente, del 29,8% y del 61,9%. En la segunda corona, en un plazo de 10 años, des-de 1990 hasta 2000, la proporción de los que se quedaban dentro se redujo del55,2% al 45,6%, mientras que la de aquéllos que se iban fuera aumentó del 33,6%al 42,0%. Estos datos indican que Barcelona retiene más lugares de trabajo que elresto del espacio metropolitano.

Tabla 1.1.2. Localización del lugar de trabajo de la población ocupada.AMB/RMB

Primera corona Segundaa corona1985 1990 1995 2000 1985 1990 1995 2000

En casa 4,4 2,5 2,5 0,8 - 6,6 5,4 3,4En el municipio de residéncia 35,1 38,1 33,0 29,8 - 55,2 52,2 45,6Fuera del municipio 59,1 55,6 58,3 61,9 - 33,6 36,8 42,0Es irregular - 3,8 6,2 6,9 - 4,6 5,5 8,3NS/NC 0,4 0,0 0,0 0,6 - 0,0 0,2 0,6Total 100 100 100 100 - 100 100 100


Si únicamente consideramos a los que trabajan fuera de su domicilio y, según pode-mos apreciar en la tabla siguiente, observamos con más detalle la dinámica que yase apuntaba en la tabla anterior, veremos que las localizaciones más próximas entreel domicilio y el lugar de trabajo son las que tienden a disminuir. Sin embargo, casiel 20% de la población ocupada de la ciudad trabaja en el propio barrio de residen-cia; una cifra importante tratándose de una ciudad capital integrada en una ampliaregión metropolitana. La proximidad que manifiestan el 20% de los barceloneses ybarcelonesas entre el lugar de trabajo y el de residencia incide en la utilización o node determinados medios de transporte, puesto que disfrutan de la posibilidad de irandando al trabajo, lo que significa unos desplazamientos más cortos.

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Tabla 1.1.3. Destino de los desplazamientos al trabajo por parte de la pobla-ción ocupada. Barcelona, 1985-2000

1985 1990 1995 2000Propio barrio de residencia 23,5 21,8 22,8 19,7Otros barrios del municipio 59,7 60,7 55,4 56,1Primera corona 9,7 8,9 9,9 10,3Segunda corona - 4,8 6,3 7,6Más allá de la segunda corona 6,7 3,9 1,1 1,4Es irregular - - 4,4 4,1NS/NC 0,5 0,0 0,2 0,8Total 100,0 100,0 100,0 100,0

submuestra formada por la población ocupada que trabaja fuera de su domicilio.Fuente: Encuesta de condiciones de vida y hábitos de la población. IERMB.

De todos modos, es importante señalar que en la ciudad de Barcelona, en el año2000, el 73,6% de la población ocupada vive y trabaja en el municipio. No todo elterritorio responde con la misma intensidad ante esta dinámica de dispersión. Lasáreas más centrales, más diversas, más urbanas, con una mayor oferta de equipa-mientos y servicios, en definitiva, más maduras, presentan otros modelos de inte-rrelación que se expresan mediante unos desplazamientos singulares por lo querespecta a la distancia, los medios de transporte y el tiempo empleado.

1.2. EL USO DEL BARRIO SE INTENSIFICA

La dispersión, sin embargo, convive con otro fenómeno territorial contrapuesto: eluso del barrio se intensifica. Este hecho se observa al valorar la percepción que losciudadanos tienen de su entorno, los deseos de permanencia en el barrio en térmi-nos de residencia, y la constancia de los hábitos de consumo a la hora de utilizar laoferta del entorno más inmediato.

1.2.1. Las percepciones del entorno

La percepción de la calidad de vida que tienen los ciudadanos de Barcelona y de latotalidad de Cataluña es muy elevada. Tanto en un sitio como en otro, más del 85%de la población valora la calidad de vida como elevada o muy elevada. En Barcelo-na, en el año 2000, el 87% de los ciudadanos valoraban su calidad de vida en tor-no a estos umbrales (elevados o muy elevados), pero cuando la valoración se referíaal barrio, entonces dicho porcentaje ascendía al 91,1%. Tales valores revelan que,si bien la calificación es muy alta en todos los espacios, en el barrio todavía lo esmás.

Esta percepción es coherente cuando los ciudadanos manifiestan su preferenciapor el lugar en el que querrían vivir; en el año 2000, un 61,7% –el porcentaje máselevado– prefería vivir en el propio barrio. La segunda preferencia, manifestada porel 11,9% de los ciudadanos, era en el resto de la ciudad.

Otro elemento que apunta hacia la preferencia por vivir en el propio barrio es el ám-bito de las relaciones sociales. Tal y como puede observarse en la siguiente tabla,el barrio –lugar en el que residen las personas con las que los entrevistados se re-

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lacionan más a menudo– es la segunda opción a la hora de establecer relacionessociales, con un porcentaje creciente, que pasa del 31,6% al 33,1%. En cambio, enotros barrios del municipio, el porcentaje desciende del 44,5% al 33,1%.

Tabla 1.2.1.1. Lugar en el que residen las personas con las que los entrevis-tados se relacionan más a menudo. Barcelona, 1990-2000

1995 2000Misma escalera 4,5 4,1Mismo barrio 31,6 33,1Otros barrios del municipio 44,6 38,3Primera corona 2,0 3,3Segunda corona 3,0 3,1Más allá de la segunda corona 1,9 2,5Indistintament 12,3 14,5NS/NC 0,0 1,1Total 100,0 100,0

Fuente: Encuesta de condiciones de vida y hábitos de la población. IERMB.

También los equipamientos y servicios localizados en este entorno más inmediatoobtienen buenas calificaciones con respecto a la valoración y percepción por partede los ciudadanos.

Así, según puede apreciarse en la siguiente tabla, a lo largo de los últimos diez años,la mayoría de los ciudadanos valoran de forma positiva los servicios y equipamien-tos de proximidad, tanto si se refieren a la educación, como a los equipamientosmunicipales o a la oferta comercial. Buena parte de los ciudadanos opinan que es-tos equipamientos son suficientes. Además, la mayoría considera que, en casi to-dos los casos, su estado no sólo es bueno o muy bueno, sino que no ha empeorado.

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Tabla 1.2.1.2. Valoración de los equipamientos. Barcelona, 1995-2005

Equipamientos 1995 2000 2005

Zonas verdes Suficientes 51,7 51,3 53,3Insuficientes 34,9 39,4 33,8

Muy buen estado/buen estado 68,2 61,9 65,4Mal estado/muy mal estado 30,9 35,7 30,6

Parques infantiles Suficientes 44,6 43,7 49,2Insuficientes 37,6 40,3 34,7


Equipamientos deportivos Suficientes 41,0 45,5 48,8Insuficientes 31,3 28,8 28,5


Servicios sanitarios Suficientes 61,0 67,7 75,4Insuficientes 23,1 23,1 18,8


Guarderias Suficientes 53,2 38,6 37,0Insuficientes 16,4 22,8 26,5


Escuelas infantiles y de primaria Suficientes 75,6 63,1 59,0Insuficientes 13,5 13,2 15,3


Institutos enseñanza secundaria Suficientes 50,2 53,1 50,1Insuficientes 21,2 17,3 18,3


Existencia de centros cívicos Suficientes 51,8 52,2 52,3Insuficientes 19,4 19,3 18,2

Muy buen estado/buen estado 75,4 67,5 70,7Mal estat/molt mal estat 15,0 15,0 17,9

Existencia de bibliotecas Suficientes 30,5 36,3 50,8Insuficients 27,8 27,9 22,1


Existencia de tiendas Suficientes 85,5 82,2 85,8Insuficientes 12,6 15,4 11,5


Existencia de transporte Suficientes 83,0 81,5 83,8público urbano Insuficientes 15,5 16,6 14,6



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1.2.2. La permanencia en el barrio al cambiar de residencia

A la pregunta «¿Dónde les gustaría vivir en caso de cambiar de domicilio?», la op-ción mayoritaria es en el mismo barrio, con más de un 30% durante toda la déca-da de 1990.

Tabla 1.2.2.1. Lugar al que la población que prevé cambiar de residencia tie-ne la intención de trasladarse. Barcelona, 1990-2000

1990 1995 2000El mismo barrio, pero en otra vivienda 32,5 37,6 34,9Otros barrios del municipio 22,7 20,1 19,0Otros municipios 18,5 22,6 18,4NS/NC 26,3 19,7 27,7Total 100,0 100,0 100,0

submuestra formada por la población que tiene previsto cambiar de residencia en los próxi-mos cinco años.Fuente: Encuesta de condiciones de vida y hábitos de la población. IERMB.

Como puede observarse en la siguiente tabla, el 43,8% de la población ha vividosiempre en el mismo barrio, tanto si ha cambiado de residencia como si no lo hahecho. Esta cifra se incrementa en el año 2000, cuando el porcentaje llega al 50,3%.Las opciones fuera del barrio, en el resto de Barcelona, o en cualquier otro lugar,disminuyen.

Tabla 1.2.2.2. Lugar de residencia anterior al actual. Barcelona, 1995-2000

1995 2000Siempre ha vivido en la misma vivienda 16,6 15,2Otra vivienda del mismo barrio 27,2 35,1Otros barrios del municipio 41,2 36,1Otros municipios 15,0 13,6Total 100,0 100,0


Entre 1996 y 2000, la estrategia residencial de la población de Barcelona con rela-ción al destino cuando se ha producido un cambio de vivienda, dentro de la regiónmetropolitana de Barcelona, consiste principalmente en quedarse en el mismo ba-rrio. Durante estos años, la tasa de autocontención residencial de los barrios de Bar-celona es del 43,3%; es decir, casi 1 de cada 2 personas de Barcelona que cambiande vivienda se quedan en el mismo barrio. La tasa correspondiente a toda la ciu-dad –los ciudadanos que al cambiar de vivienda optan por quedarse en Barcelona–es del 71%: casi 3 de cada 4 personas de Barcelona que cambian de vivienda sequedan en la ciudad.

1.2.3. La utilización de la oferta comercial y lúdica más cercana

Esta intensificación de vivir en el barrio también se expresa mediante la utilizaciónde la oferta comercial y de los servicios y equipamientos culturales y de ocio. Du-rante los últimos tiempos, estas actividades se han ido realizando en un entorno

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más próximo al lugar de residencia. Los ciudadanos optan, cada vez más, por re-alizar actividades en el propio barrio, puesto que pueden desplazarse a pie y sinconsumir mucho tiempo.

En este sentido, según puede observarse en las tablas siguientes, las compras tie-nen el barrio como destino principal, destino que se va afianzando y consolidandoa lo largo de los años. En el primer caso, en el año 2000, casi el 90% de la pobla-ción compra en el propio barrio, 7 puntos por encima de la que lo hacía en 1985.Ahora bien, no sólo las compras más cotidianas se llevan a cabo en un entorno pró-ximo a la residencia; también las compras más esporádicas, más de temporada, seefectúan en el propio barrio, con un aumento de 10 puntos con respecto a 1985.

Otro aspecto muy significativo es la disminución en las preferencias de uso de losservicios comerciales que ofrecen los espacios más alejados, como por ejemplootros barrios del municipio y otros municipios, en los que la compra de alimentosenvasados pierde más de un 6% y la de ropa casi un 1%.

Tabla 1.2.3.1 Lugar en el que los miembros del hogar compran habitualmen-te los alimentos envasados. Barcelona, 1985-2000

1985* 1990 1995 2000En el propio barrio 82,9 84,6 83,0 89,9En el centro del municipio - 1,2 0,9 0,7En otros barrios del municipio 10,4 7 7,3 4,1En otros municipios 1,9 1,1 3,8 2,1Indistintamente 4,7 5,7 4,4 2,8NS/NC 0,1 0,3 0,6 0,4Total 100,0 100,0 100,0 100,0

*En 1985 esta categoría incluye la anterior.Fuente: Encuesta de condiciones de vida y hábitos de la población. IERMB.

Tabla 1.2.3.2. Lugar en el que los miembros del hogar compran habitualmen-te la ropa y el calzado. Barcelona, 1985-2000

1985 1990 1995 2000En el propio barrio 40,9 43,5 54,2 50,9En el centro del municipio 19,8 7,0 17,1 21,6En otros barrios del municipio 8,1 17,0 12,9 7,6En otros municipios 1,2 1,0 0,8 1,1Indistintamente 29,0 29,0 14,3 18,1NS/NC 1,1 2,4 0,6 0,6Total 100,0 100,0 100,0 100,0

Font: Enquesta de condicions de vida i hàbits de la població. IERMB.

Por lo que respecta a las actividades de ocio, las que se realizan en el propio barriotienen una presencia creciente. Ir de tiendas, al cine, a bares y discotecas, restau-rantes, o incluso al teatro, o a museos y exposiciones, incrementa la presencia cuan-do la localización corresponde a un entorno inmediato.

Esta extendida y creciente preferencia por satisfacer las necesidades de ocio y/ocultura en un entorno próximo al lugar de residencia responde a varias razones, enocasiones complementarias. En primer lugar, los ciudadanos manifiestan la volun-

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tad de no invertir energías –expresadas en tiempos y dinero– en realizar actividadesalejadas, cuando también las pueden llevar a cabo en su espacio de referencia. Noobstante, este hecho también constituye una expresión de la política municipal delos últimos veinte años en Barcelona, que ha apostado por una ciudad policéntricamediante la creación de los ejes de nueva centralidad, el reforzamiento de los dis-tritos –y ahora de los barrios–, la dotación más equitativa de equipamientos y ser-vicios en el territorio, etc. Una consecuencia de dicha política son los resultadosrecogidos en esta tabla, según la que, en un período de cinco años, la preferenciapor ir al cine en el propio barrio –sólo por citar un ejemplo– ha pasado del 6,2% al19,9%, porque ahora el barrio ofrece esta posibilidad.

El mismo hecho, pero en sentido contrario, es la disminución de la preferencia porir al centro de la ciudad, a otros barrios de Barcelona o por desplazarse fuera. Entodos y cada uno de estos destinos decrece el número de ciudadanos que los pre-fieren para llevar a cabo las actividades antes mencionadas.

También resulta interesante observar el aumento de la opción «Indistintamente» co-mo respuesta, puesto que, tal y como se apuntaba en el punto 1.2.1., expresa laindiferencia de localización territorial en un ámbito metropolitano.

Tabla 1.2.3.3. Lugar en el que los entrevistados realizan actividades de ocioy tiempo libre. Barcelona, 1995-2000

submuestra formada por las personas entrevistadas que realizan cada una de estas actividades.Fuente: Encuesta de condiciones de vida y hábitos de la población. IERMB.

1.3. LA PROXIMIDAD: ¿UN VALOR EN ALZA?

No parece que la ciudad de Barcelona fomente la dispersión. Cuando los ciudada-nos reflexionan sobre los aspectos más positivos de vivir en la ciudad tienen bienpresentes dos elementos: hay más de todo y todo está más cerca. Valoran la varie-dad y la proximidad. Es lo que indica la siguiente tabla, que refleja los aspectos máspositivos de vivir en Barcelona. En primer lugar, y para casi el 20% de la población,el aspecto más positivo es que hay más de todo. En segundo lugar, los elementos

1995 2000 1995 2000 1995 2000 1995 2000 1995 2000 1995 2000En el mismo barrio de residencia40,8 48,5 6,2 19,4 18,3 19,9 9,9 12,9 2,5 5,0 1,9 4,3

En el centro de su municipio 35,5 30,4 47,5 29,4 27,3 19,1 18,8 14,6 55,5 42,8 43,2 32,9

En otros barrios del municipio 11,2 8,3 23,0 17,2 25,7 22,4 24,1 16,8 24,5 16,7 25,6 16,8

En otros municipios 0,2 0,6 3,1 2,1 2,9 3,3 4,6 2,9 0,3 0,3 0,4 0,6

Indistintamente 12,2 12,1 19,6 29,0 24,7 32,6 41,2 50,1 15,8 31,5 27,1 41,5

NS/NC 0,0 0,1 0,7 2,9 1,1 2,6 1,4 2,6 1,3 3,8 1,8 3,9

Total 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0100,0

Ir de tiendas Cine

Bares, discotecas

y pubs Restaurantes Teatros

Museos y

exposiciones

17

de proximidad a las actividades culturales (11,7%) o a los servicios sanitarios (11%)tienen una mayor presencia en la respuesta de los ciudadanos que la posibilidad deencontrar trabajo (10,9%). La proximidad a los equipamientos de ocio (8,9%) o a losservicios comerciales (6,7%) también es significativa. Esta idea de ciudad en la quese valora la proximidad indica que la densidad urbana y territorial es importante pa-ra el futuro de las comunidades locales. Resulta difícil mantener vínculos de perte-nencia, de comunidad, de implicación colectiva en un entorno difuso. En cambio,un marco en el que predomina la densidad urbana y territorial facilita las relacionesy los intercambios sin grandes costes de movilidad ni de recursos temporales.

Tabla 1.3.1. Aspecto más positivo de vivir en Barcelona (%). 2000

No hay ninguno 3,2Hay más actividad económica y más posibilidades de encontrar trabajo 10,9Proximidad o diversidad de centros de formación 2,6Proximidad o diversidad de servicios comerciales 6,7Proximidad o diversidad de equipamientos y actividades culturales 11,7Proximidad o diversidad de equipamientos y actividades de ocio 8,9Proximidad o diversidad de servicios sanitarios 11,0Proximidad o diversidad de otro tipo de servicios 1,0Mejor calidad de vida 10,1Hay más de todo 19,6Cosmopolita 4,6Buen transporte urbano 3,6Localización, mar, clima 4,9Otro aspecto 1,3


La doble dinámica territorial que se ha apuntado en este apartado y en la que simul-táneamente van ganando terreno los desplazamientos más alejados, los que impli-can más distancia y los más próximos, los que se llevan a cabo en el propio barrio,impone unas nuevas pautas de desplazamiento. Estas pautas se expresan ensentido diverso e incluso contrario, puesto que por un lado se consolidan los des-plazamientos que pueden realizarse a pie o en medios de transporte colectivo (au-tobús y metro), y por otro se impone el transporte privado como prácticamente laúnica alternativa posible que garantiza la accesibilidad en un espacio metropolitanocada vez más disperso y especializado. La distancia se relaciona con medios detransporte concretos que comportan unos tiempos de recorridos, una velocidad yun gasto energético desiguales.

1.4. RESUMEN

En este capítulo se ha explicado de qué modo el tiempo de desplazamiento vienedeterminado, entre otros motivos, por las dinámicas territoriales derivadas de la or-denación del territorio y de las redes que estructuran la movilidad de la ciudadania.En la región de Barcelona, estas dinámicas territoriales son el resultado de dos pro-cesos que pueden parecer contradictorios, pero que desde una perspectiva tem-poral son complementarios.

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En primer lugar, la ciudad ha pasado a ser metropolitana; es decir, su realidad terri-torial cada vez se encuentra más marcada por fenómenos de dispersión, integra-ción y especialización funcional. De esta circunstancia se derivan variasconsecuencias, como, por ejemplo, el hecho que en los últimos veinte años no ha-ya cesado de aumentar la proporción de ciudadanos que trabajan fuera de su mu-nicipio de residencia, especialmente en la segunda corona metropolitana. Pese aello, en el año 2000, todavía hay un 73,6% de los residentes en Barcelona que tra-bajan en dicha ciudad.

En segundo lugar, es importante recalcar que esta dispersión territorial de las acti-vidades convive con un fenómeno contrapuesto: el uso del barrio se intensifica. Ellugar en el que la ciudadania de Barcelona perciben que hay una mejor calidad devida, en el que quieren vivir o en el que les gustaría seguir viviendo (si tuvieran la in-tención de cambiar de vivienda) es el propio barrio. Éste es el ámbito en el que re-siden las personas con las que se relacionan más a menudo, en el que se efectúanlas compras (sean productos frescos o no), en el que se va al cine y también al res-taurante. Además, esta tendencia a utilizar el propio barrio se intensifica en los últi-mos años.

Todo ello da lugar a una situación en la que la prolongación de las distancias y delconsiguiente tiempo de desplazamiento al trabajo se compensa mediante otras ac-tividades cotidianas (sean de frecuencia diaria o no), cada vez más próximas al lu-gar de residencia y que requieren desplazamientos cortos, tanto por lo que se refiereal tiempo como a la distancia.

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2. USOS SOCIALES DEL TIEMPO

Para valorar el tiempo de la movilidad hay que dimensionar el tiempo de las activi-dades cotidianas. En el marco de las 24 horas que determinan una jornada, o delos 7 días que componen una semana, el tiempo dedicado a los desplazamientosadquiere un valor con respecto al tiempo dedicado a otras actividades. El objetivode este capítulo es dimensionar dichas actividades cotidianas en unidades de tiem-pos, en forma de trabajo –dentro y fuera del hogar– y de tiempo libre, además deobservar las diferencias que puedan presentar diversos segmentos de la poblacióndesglosados por edad, género, nivel de estudios, etc. El siguiente capítulo trata ex-clusivamente del tiempo dedicado a los desplazamientos.

El tiempo, sin embargo, no es una variable fragmentada según las actividades, si-no que se expresa mediante unas unidades dimensionadas por días o semanas. Eslo que se denomina «tiempo de la vida cotidiana». La segunda parte de este capí-tulo analiza dicho tiempo en relación con la convivencia temporal de las distintasactividades; una convivencia que se expresa mediante conflictos y complementa-riedades entre los distintos tiempos.

2.1. TODAS LAS ACTIVIDADES REQUIEREN TIEMPO

Las actividades cotidianas, muchas de ellas diarias, comportan un consumo de tiem-po, a menudo muy elevado. El trabajo, las tareas domésticas, el tiempo libre, la edu-cación y la movilidad son actividades que se desarrollan en lugares concretos y queexigen un tiempo diario.

2.1.1. El tiempo de trabajo mercantil

El trabajo es una de las actividades cotidianas que desempeña un papel más cen-tral y decisivo en la distribución horaria diaria de la población activa (de 16 a 65años). Más allá de las 35 y 40 horas de la semana laboral estándar, la población ma-nifiesta unas situaciones bastantes diversas, a menudo relacionadas con las distin-tas características personales: edad, género, nivel de estudios y categoríasocioprofesional.

La media de horas semanales trabajadas por el conjunto de la población de Barce-lona es de 40 horas y 24 minutos, cifra que se ha mantenido bastante estable enlos últimos años. En la tabla se observa que la población que trabaja 40 horas a lasemana o más tiende a disminuir, mientras que la que trabaja menos de 34 horasaumenta, tanto si se trata de media jornada como de jornada completa.

Durante los años 1990 y 2000, el 91,3% y el 88,9% de la población, respectivamen-te, trabajaba entre 5 y 6 días a la semana.

Gráfico 2.1.1.1. Horas trabajadas por la población ocupada durante la últi-ma semana. Barcelona, 1990-2000


El número de horas trabajadas por grupos de edad aumenta conforme se incremen-ta la edad. Como puede observarse en la siguiente tabla, mientras que los jóvenesde menos de 25 años de edad no llegan a trabajar un promedio de 36 horas, laspersonas de más de 55 llegan a trabajar casi 43 horas. La diferencia entre amboses de casi 7 horas; es decir, un día entero de trabajo. Dicha diferencia es conse-cuencia del hecho de que la gente joven trabaja mucho más a media jornada: casiel 32% de los jóvenes trabajan menos de 34 horas semanales, prácticamente el do-ble de lo declarado por las edades superiores, en las que los porcentajes corres-pondientes a dicha cantidad de horas se sitúan entre el 15,3% y el 16,3%. Tambiénlos ocupados que trabajan semanas de más de 46 horas van aumentando con laedad. En cualquier caso, en todos los grupos de edad, el grueso de la poblacióndeclara trabajar alrededor de 40 horas.

Tabla 2.1.1.1. Horas trabajadas por la población ocupada durante la últimasemana, según grupos de edad (%). Barcelona, 2000

Menos de25 años 25-34 años 35-44 años 45-54 años 55-64 años

Menos de 11 horas 2,9 1,4 1,8 1,3 0,011-34 horas 29,0 14,1 14,5 14,0 11,735-45 horas 53,8 63,4 61,5 55,1 56,0Más de 45 horas 14,2 18,6 21,4 25,5 31,4NS/NC 0,0 2,5 1,0 4,1 0,9Total 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0Promedio(h,m) 35,59 39,48 40,16 41,40 42,53


Según el nivel de estudios, la diferencia de horas trabajadas entre la población ocu-pada no es muy significativa. Los valores más bajos corresponden a los que tienenestudios universitarios, con 38:43 horas trabajadas, seguidos de los que no tienenestudios, con 40:46 horas, de los que tienen estudios primarios, con 40:53 horas,y de los que tienen estudios secundarios, con un total de 41:25 horas de trabajo ala semana.

20

21

Gráfico 2.1.1.2. Horas trabajadas por la población ocupada durante la últi-ma semana, según estudios completados. Barcelona, 2000


En cambio, las características que sí parecen influir en las horas que finalmente setrabajan a lo largo de una semana son el género y la categoría profesional. Comopuede observarse en el siguiente gráfico, en las siete categorías profesionales, lasmujeres declaran trabajar menos horas que la población masculina, que en todoslos casos dedica más de 40 horas a la semana al trabajo mercantil, sea cual sea eltrabajo que realice. Los hombres con una mayor dedicación temporal al trabajo sonlos empresarios con asalariados (54:43 horas). También las mujeres de esta cate-goría son las que dedican más tiempo (46:40 horas). Las mujeres con menos cua-lificaciones profesionales (obreras cualificadas y no cualificadas y trabajadoras deservicios) no llegan a trabajar, por término medio, la jornada laboral completa, pues-to que en ningún caso alcanzan las 35 horas semanales. Los hombres con una me-nor dedicación son los administrativos y comerciales, con 41:41 horas semanales.

Gráfico 2.1.1.3. Horas trabajadas por la población ocupada durante la última semana, según categoría profesional y sexo. Barcelona, 2000


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2.1.2. El tiempo de trabajo doméstico

El trabajo doméstico –otra de las grandes categorías de tiempo cotidiano– ha idocambiando a lo largo de los últimos años, y pese a que la dedicación en horas hadisminuido, ahora parece que un porcentaje más elevado de la población participaen el mismo.

La dedicación media diaria ha pasado de las 2,39 horas a las 2,09 horas. El cam-bio se sitúa, básicamente, en las franjas más extremas: ha disminuido en la pobla-ción que declara no dedicar tiempo al trabajo doméstico y en la que dedica al mismomás de 6 horas diarias. Como puede observarse en la tabla, en la década de 1990,la población que no dedica tiempo a dicha actividad ha disminuido hasta situarseprácticamente en la mitad, pasando de representar el 23,1% de la población al12,5%. El grueso de la población –un 47,1%– se sitúa en la categoría de los quededican un máximo de 2 horas diarias. El 31,6% de la población dedica entre 2 y 6horas diarias: casi una jornada completa de trabajo. Como puede observarse, a lolargo de la década de 1990 la población se ha ido situando en las categorías inter-medias: menos de 2 horas, con casi el 50% de la población.

Tabla 2.1.2.1. Horas diarias que las personas dedican a las tareas del hogar.Barcelona, 1990-2000

1990 1995 2000Ninguna hora 23,1 18,0 12,5< 2 horas 34,1 39,9 47,1De 2 a 6 horas 28,9 32,3 31,6> 6 horas 11,9 8,7 5,0NS/NC 2,0 1,1 3,8


Ahora bien, no toda la población dedica el mismo tiempo a las tareas del hogar. Lagran diferencia se encuentra entre los hombres y las mujeres. Mientras que ellos de-dican poco menos de 1 hora, y a lo largo de la década de 1990 han incorporado 10minutos, pasando de 48 a 58 minutos, ellas han pasado de dedicar un promedio depoco más de 4 horas diarias a poco más de 3. Parece que las diferencias se van re-duciendo, aunque muy lentamente.

Gráfico 2.1.2.2. Horas diarias que la población dedica a las tareas del hogar,según sexo. Barcelona, 1990-2000

Submuestra formada por la población ocupada. Fuente: Encuesta de condiciones de vida y hábitos de la población. IERMB.

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La edad también es una variable que modula las horas que la población dedica alas tareas del hogar. Así, por ejemplo, la tabla siguiente indica, por tramos de edad,las personas que dedican 1 hora diaria como máximo a los trabajos domésticos, ylas que dedican entre 2 y 3 horas diarias. Como se observa en el primer caso, lapoblación en esta situación disminuye conforme aumenta la edad: en el caso de losmenores de 25 años, el 61,9% no dedica a las tareas domésticas más de 1 hora;en los de más de 55, esta proporción se sitúa por debajo del 20%. La dinámica seinvierte para la población que declara dedicar entre 2 y 3 horas: la población de me-nos de 25 años sólo representa el 3,5% y la de más de 55 años supera el 15%.

Tabla 2.1.2.3. Horas diarias que la población dedica a las tareas del hogar,según edad de la persona entrevistada. Barcelona, 2000

Menos de Más de 25 años 25-34 años 35-44 años 45-54 años 55-64 años 65 años

1 hora o menos 61,9 42,6 30,2 26,2 19,9 15,1 De 2h a 3h 3,5 10,3 11,2 13,0 16,0 15,5El resto 34,6 47,1 58,6 60,8 64,1 69,4

100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0


La categoría socioprofesional de la población también influye en la dedicación altiempo doméstico. Los que dedican menos de 1 hora al día se sitúan en las franjasmás elevadas, mientras que los que declaran destinar entre 3 y 6 horas se sitúanen las categorías inferiores.

Tabla 2.1.2.4. Horas diarias que la población dedica a las tareas del hogar,según categoría profesional de la persona entrevistada. Barcelona, 2000

Alta Media Baja1 hora o menos 41,7 31, 24,4 De 3 a 6 horas 10,8 18,1 23,1 El resto 47,5 50,6 52,5

100,0 100,0 100,0


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2.1.3. El tiempo libre y de ocio

Pese a no saber la cantidad exacta de tiempo que la población dedica al tiempo li-bre, sí que se conoce la percepción de si se tiene mucho o poco. Según puede ob-servarse en la siguiente tabla, entre 1995 y 2000, la población que declara tenerpoco tiempo pasa del 31,6% al 34% y, por el contrario, la que manifiesta tener mu-cho disminuye en 5 puntos.

Tabla 2.1.3.1. Opinión de las personas entrevistadas sobre su disponibilidadde tiempo libre. Barcelona, 1995-2000

1995 2000Poco 31,6 34,0

Bastante 34,4 35,1Mucho 34,0 29,9NS/NC 0,1 1,0

Total 100,0 100,0


El promedio de horas de sueño de la población de Barcelona es de 7 horas y 48 mi-nutos, pero, según se desprende de la siguiente tabla, existen algunas diferenciassegún el sexo, la edad, el nivel de estudios y la categoría profesional. Los hombresduermen 20 minutos menos que las mujeres: 7:38 y 7:58, respectivamente. Las ho-ras de sueño aumentan con la edad; los menores de 25 años duermen 7:18 horasy los de más de 65 años casi llegan a las 9 horas. Las personas con un mayor ni-vel de estudios duermen menos. Así, los universitarios declaran alrededor de 7:25horas de sueño, mientras que los que no tienen estudios casi llegan a las 9 horas(8:54). Con respecto a la situación profesional, los ocupados son los que duermenmenos (7:10) y los inactivos los que duermen más (8:29).

Tabla 2.1.3.2. Horas de descanso de la población, según características so-ciodemográficas de las personas entrevistadas. Barcelona, 2000

Características de la población Horas de sueñoBarcelona 7,48Sexo Hombre 7,38

Mujer 7,58Edad Menos de 25 años 7,18

25-34 años 7,1935-44 años 7,1945-64 años 7,50

65 años y más 8,56Nivel de estudios Sin estudios 8,54

Estudios primarios 8,02Estudios secundarios 7,24

Estudios universitarios 7,25Situación laboral Ocupado/a 07,10

Parado/a 08,00Inactivo/a 08,29


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2.2. EL TIEMPO DE LA VIDA COTIDIANA: LA CONVIVENCIA DE LAS ACTIVIDADES

Si las actividades se llevan a cabo a lo largo del día en distintos lugares, el tiempose expresa como un continuo, que en muchos casos confluye y entra en conflicto.Aquí, a diferencia de lo que hemos realizado en el apartado anterior, no se trata decuantificar el tiempo de cada actividad, sino de ver cómo pueden compatibilizarselas actividades a través de los tiempos invertidos en las cargas globales de traba-jo, sea éste mercantil o doméstico, y de conocer la valoración de la disponibilidadde tiempo libre. De este modo es posible determinar el porcentaje de tiempo obli-gado de la vida cotidiana, tanto si es remunerado como si no lo es, contrastándo-lo con la percepción del tiempo libre. Por lo tanto, se facilita información sobre lostiempos objetivos y subjetivos, a la vez que se analizan las confluencias.

El gráfico indica el porcentaje de la población que participa en el trabajo domésticoy/o mercantil. Como puede apreciarse, menos de un 10% de la población declarano participar en ninguno de ellos; el 7,9% sólo dedica su tiempo de trabajo a acti-vidades mercantiles; el 42,8%, sólo a actividades domésticas. El 41% de la pobla-ción es el que contabiliza las dos actividades laborales, la mercantil y la doméstica.Por lo tanto, las dobles presencias de tiempos y de actividades se dan en este cua-renta y pico por ciento de la población.

Gráfico 2.2.1. Participación de la población de Barcelona en el trabajo. Barcelona, 2000


En la siguiente tabla se valoran, por tres tramos de edad (jóvenes, adultos y perso-nas de edad avanzada), los tiempos medios de trabajo mercantil y doméstico, y eltotal semanal, a la vez que se relacionan estas cargas de trabajo con la percepcióndel tiempo libre y con el porcentaje de tiempo ocupado del total semanal. La pobla-ción de entre 25 y 64 años es la que tiene más carga de trabajo total semanal (44:11);es decir, más del doble de la carga de trabajo que soporta la población joven (19:48)y la población de edad avanzada (20:47 horas). También es la que presenta el tiem-po total semanal –más del 25%– más ocupado, y la que declara una valoración me-nor con respecto a la disponibilidad de tiempo libre.

26

Tabla 2.2.1. Carga total y valoración del tiempo libre, por grupos de edad.Barcelona, 2000

Fuente: Encuesta de condiciones de vida y hábitos de la población. IERMB.1Valoración mediana del 1 al 10

Si la misma distribución de carga de trabajo por edades se separa por géneros, seapreciarán algunas diferencias significativas. Con respecto al tiempo de trabajo mer-cantil, las mujeres, como ya se ha observado, dedican menos horas, y esta diferen-cia va aumentando con la edad. Entre las personas de menos de 25 años, las mujerestrabajan, por término medio, unas 4 horas menos; entre las de 25 y 44 años, la di-ferencia es de 6 horas, y entre las de 45 y 64 años, los hombres trabajan, por tér-mino medio semanal, unas 9 horas más que las mujeres.

La diferencia entre géneros observada en el tiempo de trabajo doméstico guardauna relación inversa con la edad con respecto a la observada en el trabajo mercan-til. En todas las edades, las mujeres dedican más tiempo a esta tarea, pero las di-ferencias son menores cuanto más baja es la edad. Entre las personas menores de25 años, la diferencia es de 1 hora; entre las de 25 a 44 años, de 9 horas semana-les; y entre las de 44 a 64 años, de 12. Estas diferencias entre géneros y edadeshacen que la carga total semanal varíe considerablemente y que sólo en la franja depersonas más jóvenes las mujeres tengan una carga menor. En los otros dos seg-mentos de edad, la población femenina tiene una carga total semanal que superaen 2 o 3 horas la que soporta la población masculina. La disponibilidad de tiempolibre es bastante similar, en especial por debajo de los 44 años. Por encima de es-ta edad, y hasta los 64 años, las mujeres declaran tener menos disponibilidad detiempo libre.

Tabla 2.2.2. Carga total de trabajo y valoración del tiempo libre de la pobla-ción de Barcelona que realiza trabajo mercantil y familiar doméstico, segúnedad y sexo. Barcelona, 2000

1Valoración mediana del 1 al 102El porcentaje de tiempo ocupado en trabajo a la semana se calcula a partir del total de horasque resultan de contabilizar enteros los siete días de la semana.3Resultados no significativos, ya que los efectivos son insuficientes. Fuente: Encuesta de condiciones de vida y hábitos de la población. IERMB.

Menos 25 años 14,25 05,19 19,48 4,5 11,8 %25-64 años 29,01 15,10 44,11 4,2 26,3 %65 y más años 01,08 19,39 20,47 6,9 12,4 %

Tiempo de trabajo mercantil

Tiempo de trabajo familiar

domésticoCarga

total semanal

Valoración de la disponibilidadde tiempo libre1

% tiempo ocupadoen trabajo durante

la semana

Hombres Mujeres Hombres Mujeres Hombres Mujeres Hombres Mujeres Hombres Mujeres

Menos de 25 años 12,53 08,39 6,15 7,08 43,08 39,47 4,1 4,1 25,7 23,725-44 42,53 36,41 7,55 17,15 50,48 53,56 3,8 3,7 30,2 32,145-64 años 44,50 35,42 7,43 19,31 52,33 55,13 4,1 3,5 31,3 32,965 años y más3 19,48 37,49 8,51 36,14 52,39 74,03 3,4 4,9 31,3 44,1

Tiempo de trabajo

mercantil

Tiempo de trabajo familiar

domésticoCarga total

semanal

Valoracióndisponibilidadtiempo libre1

% tiempo ocupadoen trabajo a la

semana Mujeres2

27

2.3. RESUMEN

Se ha iniciado el presente capítulo describiendo de qué modo convive el tiempo dedesplazamiento con el tiempo dedicado al resto de las actividades cotidianas, to-dos ellos enmarcados en las 24 horas de la jornada y los 7 días de la semana. Ellose ha mostrado a partir de ejemplos sobre el tiempo dedicado a las tareas diarias,como por ejemplo el trabajo mercantil, que para la mayoría de los barceloneses ybarcelonesas se traduce en una dedicación semanal de unas 40 horas; el trabajodoméstico, que se lleva unas 15 horas; y el dormir, que supone una media de 49horas. Aun así, y pese a que estos promedios semanales significan otorgar una di-mensión temporal a las actividades cotidianas, éstas también se han podido mati-zar con relación al género, la edad, la situación profesional y el nivel de estudios.Según se ha observado, estas características –en especial el género y la edad– mo-dulan la dedicación temporal a las actividades antes mencionadas.

La carga de trabajo –expresada en unidades de tiempos– que soporta cada seg-mento de la población hace que las valoraciones sobre la disponibilidad de tiempolibre sean bastante distintas y estén determinadas por la actividad laboral. Así, laspersonas que declaran una mayor satisfacción por lo que se refiere a la cantidad detiempo libre son las que ya no tienen obligaciones laborales: las personas de másde 65 años. Tal y como se verá en el capítulo siguiente, estas diferencias de cargastemporales según los segmentos de la población también se observan en el tiem-po de la movilidad.

28

29

3. ANÁLISIS DE LOS TIEMPOS DE DESPLAZAMIENTO

El tiempo es un todo continuo que dedicamos a distintas actividades. Tal y comohemos observado en el apartado 2.1., el uso social del tiempo se distribuye conarreglo a tres grandes actividades: el trabajo mercantil, el doméstico y el tiempo li-bre. La convivencia de estas actividades, que en el apartado 2.2. hemos denomi-nado «el tiempo de la vida cotidiana», a menudo resulta posible gracias a la movilidad:el cúmulo de desplazamientos que permiten llegar a los lugares en los que se lle-van a cabo las distintas actividades diarias. En este capítulo se analiza este tiempode desplazamiento. Primero, como una cantidad media que afecta a la práctica to-talidad de la población; después, con relación a los diversos motivos que originanla movilidad y a los medios de transporte empleados, según los colectivos de ciu-dadanos agrupados por género, edad, nivel socioeconómico y lugar de residencia.

Los medios de transporte empleados constituyen uno de los elementos esencialespara contextualizar el tiempo de desplazamiento, puesto que de ellos depende lavelocidad, que es la relación entre la distancia y el tiempo. Para comprender lostiempos de la movilidad, tenemos que valorar las velocidades y las distancias.

3.1. QUIÉN SE DESPLAZA Y CUÁNTO TIEMPO

Según la encuesta Usos del tiempo y del espacio público, 2005, elaborada por elAyuntamiento de Barcelona1, en la que se valora la participación de los ciudadanosen las tareas cotidianas, después de dormir y de comer –actividades que realiza latotalidad de la población–, el 85,8% declara que se desplaza. Este porcentaje sitúael desplazamiento en el tercer lugar del ranking de actividades, por delante de lastareas domésticas (82,9%), las actividades de tiempo libre personal (78,9%), el tra-bajo mercantil (52,0%), cuidar a personas dependientes (35,1%) o estudiar (22,9%).Por lo tanto, la mayoría de los ciudadanos de Barcelona declaran que se desplazanpor la ciudad, por lo que la movilidad es una actividad en la que participan todo ti-po de personas para llegar a lugares muy diversos y por motivos distintos, utilizan-do cualquier medio de transporte.

1 Encuesta Usos del tiempo y del espacio público, 2005, elaborada por el Ayuntamiento de Barcelona. Tie-ne una muestra de 800 personas de entre 16 años y más, residentes en Barcelona.2 Se han utilizado datos procedentes de tres estudios:- Encuesta de movilidad en días laborables, 2005.- Encuesta de usos del tiempo y del espacio público, 2005.- Encuesta de la región de Barcelona sobre condiciones de vida y hábitos de la población, 2000.

30

Diversos análisis4 han evaluado el tiempo total que los barceloneses y barcelonesasdestinan cada día al desplazamiento. Los resultados obtenidos son bastante simi-lares: entre 1 hora y 20 minutos, 1 hora y 26 minutos y 1 hora y 35 minutos. La si-militud de estas cifras nos indica que los ciudadanos y ciudadanas de Barcelonaemplean alrededor de 1 hora y 30 minutos al día para desplazarse: casi el mismotiempo que dedican a la comida (1h:36) y poco menos del promedio destinado alas tareas domésticas (2h:01).

A lo largo del presente capítulo se profundiza en los datos aportados por estos es-tudios, vinculándolos con los principales colectivos y ámbitos territoriales en los quepueden agruparse los ciudadanos. Por regla general, los resultados se abordaránsegmentados por: - Género: hombres y mujeres.- Edad: jóvenes (16-29 años), adultos (30-64 años) y personas de edad avanzada(65+ años).- Situación laboral: estudiantes, tareas del hogar, jubilados/pensionistas, activosocupados y activos en paro.- Ámbitos de residencia: Barcelona ciudad, resto del AMB3 , y resto de la RMB4 .

Un interesante ejercicio para interpretar los datos que se expondrán en este capí-tulo consiste en efectuar una comparación con nuestro marco internacional de re-ferencia: los países de la Unión Europea. Pese a que los datos originales obtenidosen cada país son bastante divergentes por razones metodológicas, el Eurostat harealizado un esfuerzo de síntesis, tal y como muestran los siguientes gráficos. Enlos países que ofrecen datos, el tiempo de desplazamiento diario oscila entre los 60y los 90 minutos; así, los residentes en Barcelona se ubicarían en el extremo supe-rior de dicho intervalo.

Los datos europeos también revelan las diferencias por género y edad que se re-gistran en el caso barcelonés. Los hombres tienen un tiempo de desplazamientomedio que supera en 13 minutos al de las mujeres. En cuanto a la edad, los tiem-pos de desplazamiento más elevados se registran entre los jóvenes, y los menoresentre las personas de la tercera edad. Es decir, cuanto más avanzada es la edad,más reducido es el tiempo de desplazamiento, pese a que este fenómeno es másacusado entre las mujeres.

Todos los patrones descritos por el Eurostat se reproducen en la descripción quese realizará del caso de los residentes en Barcelona, aunque se podrán extraer másprecisiones gracias a las distintas encuestas realizadas en este ámbito.

3 El resto del área metropolitana de Barcelona (AMB) lo constituyen los siguientes municipios:Badalona, Castelldefels, Cornellà, El Prat, Esplugues, Gavà, l’Hospitalet, Montcada i Reixac,Montgat, St. Boi, St. Adrià de Besòs, St. Feliu, St. Joan Despí, St. Just Desvern, Sta. Colomade Gramenet, Tiana y Viladecans.4 El resto de la región metropolitana de Barcelona (RMB) comprende todos los municipios delas comarcas del Alt Penedès, Baix Llobregat, Barcelonès, Garraf, Maresme, Vallès Occiden-tal y Vallès Oriental, excepto Barcelona y los municipios que constituyen el resto del AMB.

31

Gráfico 3.1.1. Tiempo de desplazamiento diario (minutos) en países de laUnión Europea, según género.

Fuente: Eurostat. Los datos de los distintos países oscilan entre 1998 y 2002.

Gráfico 3.1.2. Tiempo de desplazamiento diario (minutos) en países de la Unión Europea, según edad.

Fuente: Eurostat. Los datos de los distintos países oscilan entre 1998 y 2002.

Hombre Mujer

32

3.2. LOS MOTIVOS DE DESPLAZAMIENTO Y LOS TIEMPOS

Uno de los aspectos fundamentales para comprender el tiempo de la movilidad esel análisis de los motivos que originan los desplazamientos. Los datos disponiblespermiten distinguir hasta 14 motivos distintos que originan desplazamientos de for-ma cotidiana, algunos con una frecuencia diaria, y cada uno de ellos caracterizadopor un tiempo medio de desplazamiento.

Tales motivos también pueden asociarse a distintos colectivos ciudadanos con elfin de averiguar si los tiempos de cada uno de ellos presentan diferencias significa-tivas. Así, se distingue según el género, la edad, la situación laboral y el área de re-sidencia de los distintos colectivos. El análisis de los tiempos asociados a los motivosde cada uno de ellos permite enmarcar y definir el tiempo social de la movilidad.Además de valorar el porcentaje de tiempo invertido en los desplazamientos, deacuerdo con cada uno de los motivos, también es imprescindible establecer una re-lación con los diversos grupos sociales definidos según las variables empleadas. Endefinitiva, se trata de contextualizar el tiempo con arreglo a los motivos por los quenos movemos y según quién se desplaza.

3.2.1. Los motivos: lo que nos impulsa a salir de casa

La Encuesta de movilidad en días laborables (EMEF)5 define hasta 14 motivos quedan pie a la necesidad de desplazarse a lo largo de los 5 días laborables semana-les. Tales motivos se han agrupado en los que tienen una frecuencia diaria y en losque no la tienen. Los primeros son: ir al trabajo, a casa, el último regreso a casa,estudiar, acompañar a personas (por ejemplo, llevar a los niños a la escuela), reali-zar compras cotidianas y comer (fuera de casa) en un día laborable. Los motivosque se han considerado de frecuencia más irregular y no diaria son: ir a la segundaresidencia, pasear, efectuar gestiones personales, visitar a amigos o familiares, ir almédico o al hospital, realizar actividades de ocio y efectuar compras no cotidianas.El análisis de los motivos se llevará a cabo con relación a estas dos categorías, ca-da una de las cuales agrupa siete categorías distintas.

Pese a que ir al trabajo es uno más de los motivos antes mencionados, con una fre-cuencia diaria y una categoría e importancia iguales a las del resto, durante añoslos análisis y metodologías empleados le han otorgado un rango superior6, hasta elpunto de que la movilidad se identificaba casi de forma exclusiva con este únicomotivo, por lo que muchas de las fuentes de información existentes sólo disponende datos referidos a este desplazamiento. Pese a ello, según la Encuesta de movi-lidad en días laborables, 2005, los desplazamientos por motivo de trabajo sólo re-presentan el 19,8% del total; el resto son regresos a casa (44,9%) y otros motivos,como, por ejemplo, estudiar, comprar, acompañar a personas, etc. (35,3%). Por lotanto, si excluimos el regreso a casa, comprobaremos que por cada desplazamien-to que se produce para ir a trabajar, se realizan 1,8 por otros motivos; es decir, ca-si el doble.

5 Encuesta de movilidad en días laborables, 2005, elaborada por el Instituto de Estudios Regionales y Me-tropolitanos de Barcelona por encargo de la Autoridad del Transporte Metropolitano y el Ayuntamiento deBarcelona. Tiene una muestra de 4.753 personas de 16 años y más, residentes en la región metropolita-na, de las que 1.590 residen en la capital.

6 Normalmente, en nuestro país, los desplazamientos por motivos de trabajo y de estudios se han definidocomo «movilidad obligada», otorgándoles así un carácter preferencial sobre el resto de motivos de despla-zamiento: los «no obligados». De acuerdo con los tipos de desplazamientos que agrupa, la «movilidad obli-gada» dibuja el patrón de desplazamientos del pater familiae de hace unas décadas, mientras que la movilidad«no obligada» se asimila en mayor medida a las pautas de las mujeres, los niños y las personas de edadavanzada. Así, el modelo de la «movilidad obligada» ofrece una representación muy limitada y socialmentesesgada del conjunto de desplazamientos de los ciudadanos (Miralles-Guasch, 2005).

33

7 Enquesta de la regió de Barcelona sobre condicions de vida i hàbits de la població, 2000, elaborada perl’Institut d’Estudis Regionals i Metropolitans de Barcelona per encàrrec de la Diputació de Barcelona i laMancomunitat de Municipis de l’AMB. Té una mostra de 6.830 persones de 18 anys i més, residents a laprovíncia de Barcelona.

Aprovechando que se dispone de más información sobre este motivo que sobre elresto, primero se analizará el tiempo con relación al trabajo, teniendo en cuenta surepresentatividad limitada por lo que se refiere al conjunto de la movilidad. Se em-plearán los datos aportados por la Encuesta de condiciones de vida y hábitos de lapoblación (que permite contar con información desde 1985), y posteriormente sehará referencia al resto de los motivos de desplazamiento.

- El tiempo de desplazamiento para ir al trabajo

Según la Encuesta de la región de Barcelona sobre condiciones de vida y hábitosde la población, 2000 7, entre 1985 y 2000 aumentan los desplazamientos cuya du-ración se sitúa entre los 15 y los 30 minutos, pasando del 41,4% al 50,1%, mien-tras que disminuyen los más extremos: los de menos de 15 minutos y los de másde 30. Esta dinámica hace que el promedio se sitúe alrededor de los 25 minutosdiarios de tiempo de desplazamiento de casa al trabajo, promedio que entre 1995y 2000 ha aumentado en 1 minuto.

Tabla 3.2.1.1. Tiempo de desplazamiento al trabajo (sólo ida) de la poblaciónocupada. Barcelona, 1985-2000

1985 1990 1995 2000Menos de 15 minutos 30,3 27,9 24,2 21,5De 15 a 30 minutos 41,4 39,8 51,1 50,1De 31 a 45 minutos 15,2 16,2 11,9 14,1Més de 45 minutos 8,6 12,2 7,3 6,8Es irregular 4,4 3,9 5,3 5,6NS/NC 0,1 0,0 0,2 1,9Total 100,0 100,0 100,0 100,0Promedio (en minutos) 24:30 25:26

Submuestra formada por la población ocupada que trabaja fuera de su domicilio.Fuente: Encuesta de la región de Barcelona sobre condiciones de vida y hábitos de la pobla-ción, 2000. IERMB.

Según las características sociodemográficas de los entrevistados, en el año 2000los tiempos de desplazamiento no varían de forma sustancial. Así, en la tabla si-guiente se observa que los hombres y las mujeres dedican un tiempo de trayectosimilar. Por lo que respecta a la edad, las personas de entre 35 y 44 años son lasque presentan un promedio de tiempo más elevado (26:06). Por lo que respecta alnivel de estudios, las que no tienen estudios (29,46) y las que tienen estudios su-periores (27,15) son las que se identifican con unos promedios más elevados. Lacategoría profesional media es la que dedica más tiempo a los desplazamientos pa-ra ir al trabajo (26,37).

34

Tabla 3.2.1.2. Tiempo de desplazamiento (sólo ida) al trabajo, según características sociodemográficas de las personas entrevistadas. Barcelona, 2000

Características TiempoBarcelona Total 25,26Sexo Hombre 25,39

Mujer 25,10Edad Menos de 25 años 25,01

25-34 años 25,2235-44 años 26,0645-54 años 24,5755-64 años 25,35

65 años y más 22,58Estudios Sin estudios 29,46

Estudios primarios 23,58Estudios secundarios 24,28

Estudios universitarios 27,15Categoría Baja 25,54profesional Media 26,37

Alta 22,43

Fuente: Encuesta de la región de Barcelona sobre condiciones de vida y hábitos de la pobla-ción, 2000. IERMB.

Los datos aportados por la EMEF apuntan en la misma dirección que la Encuestade condiciones de vida, pero las diferencias descritas según el género y la edad sonmás acentuadas.

Tabla 3.2.1.3. Tiempo diario de desplazamiento por motivo de trabajo y ges-tiones relacionadas con el mismo. Barcelona, 2005

Características TiempoBarcelona Total 34,19Sexo Hombre 35,26

Mujer 33,01Edad 16-29 años 31,32

30-64 años 35,1365 años y más 23,56

Fuente: Encuesta de movilidad en días laborables, 2005. IERMB.

- Los tiempos de desplazamiento para las actividades cotidianas

En el año 2005, la EMEF nos facilitaba los promedios de los tiempos de desplaza-miento correspondientes a cada uno de los motivos, a veces con periodicidad dia-ria y otras no. En el primer caso, los tiempos de los desplazamientos realizados cadadía laborable están relacionados con el trabajo, los estudios, las compras cotidia-nas, la comida y las idas y regresos a casa. Según puede observarse, el promediode tiempo destinado a estos desplazamientos oscila entre los 13,05 y los 34,31 mi-nutos. Ir al trabajo es el destino más lejano o, en cualquier caso, el que requiere mástiempo. Los desplazamientos para ir a comer en días laborables (13,03) y hacer lascompras cotidianas (15,07) son los más próximos y, por lo tanto, los que compor-tan menos tiempo.

35

Gráfico 3.2.1.1. Tiempo de desplazamiento medio (minutos) de las personasque realizan específicamente cada tipo de actividad de frecuencia diaria.Barcelona, 2005


El tiempo de desplazamiento medio correspondiente a las actividades que se rea-lizan cada semana pero que no llegan a tener una frecuencia diaria oscila entre los19,48 y los 66,55 minutos. La actividad que conlleva un desplazamiento más largoes la de ir a la segunda residencia. En cambio, el tiempo empleado para ir a efec-tuar compras no cotidianas (19,48 minutos) o el tiempo de desplazamiento por mo-tivos de ocio (22,26 minutos) son los que tienen unos valores temporales menores.

Comer (no ocio)

Trabajo y gestiones de trabajo

Regreso a casa – pendular

Estudios Regreso a casa – último desplazamiento

Acompañar a personas

Compras cotidianas

36

Gráfico 3.2.1.2. Tiempo de desplazamiento medio (minutos) de las perso-nas que realizan específicamente cada tipo de actividad de frecuencia irre-gular. Barcelona, 2005

Fuente: Encuesta de movilidad en días laborables, 2005.

3.2.2. Los tiempos según el género, la edad y la situación laboral

Los tiempos de los desplazamientos no sólo dependen de los motivos, sino tam-bién de las personas que se desplazan. Éstas vienen referenciadas según cuatroelementos que las caracterizan: el género, la edad, la categoría profesional y el lu-gar de residencia. Cada uno de estos elementos modula los tiempos medios gene-rales que hemos visto antes, a la vez que establece alguna diferencia. Para afinarmás el análisis de los tiempos, observaremos cómo cambian los tiempos que ca-da uno de estos colectivos destina a los desplazamientos para realizar las activida-des cotidianas. Dicho análisis requiere pasar de las cifras generales a datos másajustados a la vida cotidiana de los ciudadanos.

- Los tiempos de desplazamiento de los hombres y las mujeres

El tiempo de desplazamiento medio diario total es algo más elevado para los hom-bres (1,27) que para las mujeres (1,23), aunque la diferencia no es muy significati-va. Ello indica que las diferencias entre géneros no dependen tanto del tiempo comodel uso de los medios de transporte, del destino de los desplazamientos, o de losmotivos. Sin embargo, la diferencia, aunque mínima, denota que las mujeres com-patibilizan más actividades cotidianas y, por lo tanto, realizan más recorridos mul-tifuncionales, de modo que el tiempo de desplazamiento, como tiempo «muerto»,tiende a reducirse.

Si separamos por géneros los tiempos de desplazamiento de frecuencia diaria se-gún cada uno de los motivos, observaremos algunas diferencias y similitudes inte-

70:00 66:33

43:57

30:01

26:4524:07

22:16

19:29

60:00

50:00

40:00

30:00

20:00

10:00

00:00Compras nocotidianas

Segundaresidencia

Pasear Gestiones personales

Visitar a amigos/familiares

Médico/hospital

Ocio

37

resantes. La divergencia más acentuada se produce en el tiempo destinado a acom-pañar a personas (básicamente llevar a los niños a la escuela), ya que el trayectorealizado por las mujeres dura unos 5 minutos más. También se aprecia alguna di-ferencia en las compras cotidianas, en las que el trayecto de las mujeres dura unos2 minutos más. En cambio, en los desplazamientos para regresar a casa, en los úl-timos desplazamientos (hombres 27,22 minutos y mujeres 23,52 minutos), y en losdesplazamientos para ir al trabajo (hombres 35,26 minutos y mujeres 33,01 minu-tos), la diferencia es a la inversa: los desplazamientos masculinos duran algo másque los femeninos. Tales diferencias indican que la proximidad es un elemento dis-tintivo del género femenino, sobre todo en los desplazamientos para ir al trabajo ypara regresar a casa. En cambio, este elemento de proximidad, expresado en tiem-po, no difiere tanto en los otros motivos, donde los tiempos de recorrido femeninosson iguales o más largos.

Gráfico 3.2.2.1. Tiempo de desplazamiento medio (minutos) de las personasque realizan específicamente cada tipo de actividad de frecuencia diaria,según género. Barcelona, 2005


En los motivos con una frecuencia no diaria, desglosados por géneros, también sedistinguen algunas peculiaridades. Sólo pasear, con una diferencia de casi 10 mi-nutos, e ir al médico o al hospital, con una diferencia de poco más de 5 minutos,son los desplazamientos más largos para los hombres. En el resto, con más o me-nos diferencias, las mujeres son las que realizan unos desplazamientos más largos.El viaje a la segunda residencia, con unos 5 minutos de diferencia, y las visitas a losamigos/familiares, con casi 7 minutos de diferencia, son los motivos que presentanunos tiempos más desiguales. En éstos, la proximidad, expresada en tiempo, no esuna propiedad atribuida a ninguno de los dos géneros.

Hombre Mujer

Comer (no ocio)





Compras cotidianas

70:00

60:00

50:00

40:00

30:00

20:00

10:00

00:00

38

Gráfico 3.2.2.2. Tiempo de desplazamiento medio (minutos) de las personasque realizan específicamente cada tipo de actividad de frecuencia irregu-lar, según género. Barcelona, 2005


- Los tiempos de las personas jóvenes, adultas y de edad avanzada

Por lo que respecta a la edad y a los motivos de desplazamiento diario se aprecianalgunas diferencias entre los jóvenes, los adultos y las personas de edad avanza-da. En primer lugar, y como cabía esperar, el menor tiempo de desplazamiento me-dio diario total corresponde a las personas de edad avanzada (1,20); en cambio,los jóvenes y adultos presentan unos tiempos de desplazamiento total muy simila-res (1,26 y 1,26, respectivamente). De estos datos se desprende que el tiempo dedesplazamiento guarda una estrecha relación con la actividad laboral.

Por lo que respecta al desplazamiento al trabajo, las personas adultas, de entre 30y 64 años de edad, son las que declaran un mayor tiempo de recorrido: más de 35minutos frente a los poco más de 31 minutos de los jóvenes y de los casi 24 minu-tos de las personas de edad avanzada. En cambio, las personas más jóvenes sonlas que destinan más tiempo a acompañar a otras personas más de 37 minutos; esdecir, más de 10 minutos más que los otros segmentos de edad. Por término me-dio, las personas de edad avanzada destinan a los desplazamientos de las com-pras cotidianas unos 3 minutos más que la población más joven.

Hombre Mujer

Compras nocotidianas

Segundaresidencia



Médico/hospital

Ocio

70:00

60:00

50:00

40:00

30:00

20:00

10:00

00:00

39

Gráfico 3.2.2.3. Tiempo de desplazamiento medio (minutos) de las personasque realizan específicamente cada tipo de actividad de frecuencia diaria,según edad. Barcelona, 2005


En cuanto a los motivos de frecuencia más irregular, destaca el hecho de que laspersonas de edad más avanzada son, en su mayor parte, las que realizan unos des-plazamientos más largos. En este sentido, es importante resaltar el tiempo que laspersonas de más de 65 años dedican a pasear, en comparación con grupos de me-nos edad: más de 50 minutos con respecto a los 36 y 38 minutos de los otros gru-pos. Las personas de más de 65 años también son las que dedican más tiempo alos desplazamientos para realizar gestiones personales (entre 5 y 9 minutos de di-ferencia con respecto a otras edades), para visitar a amigos o familiares (entre 7 y10 minutos de diferencia), por motivos de ocio y para efectuar compras no cotidia-nas (entre 1 y 5 minutos de diferencia). En la totalidad de estos desplazamientos,los más jóvenes, por debajo de los 30 años, son los que presentan unos tiemposmenores, por lo que, al tener en cuenta estos motivos, la edad es proporcional altiempo de desplazamiento. La excepción son las visitas al médico y a los hospita-les, en las que las personas de más de 65 años presentan unos promedios que su-peran los 23 minutos, cifra sensiblemente inferior a los más de 25 minutos de lagente joven y a los más de 24 minutos de la gente de edad adulta. Parece que es-te colectivo puede dedicar más tiempo a los desplazamientos –incluso cuando setrata de un desplazamiento que se explica por sí mismo, como es el hecho de ir apasear (el único desplazamiento sin un destino claro)– que los jóvenes y los adultosque deben compatibilizar más actividades cotidianas, en especial trabajar y estu-diar. También es interesante constatar que en las compras, las actividades de ocio,y las visitas a familiares y amigos, los jóvenes son los que realizan unos desplaza-mientos más cortos.

Comer (no ocio)





Compras cotidianas

70:00

60:00

50:00

40:00

30:00

20:00

10:00

00:00

30-64 años16-29 años 65+ años

40

Gráfico 3.2.2.4. Tiempo de desplazamiento medio (minutos) de las personasque realizan específicamente cada tipo de actividad de frecuencia irregu-lar, según edad. Barcelona, 2005


- La edad y el género en la definición de los tiempos de desplazamiento

Hasta ahora hemos visto la edad y el género de forma separada, pero también esinteresante percibir de qué forma se pueden vincular simultáneamente los tiemposde los desplazamientos con estas dos variables. Así, se establecen tres categoríasde edad (jóvenes, adultos y personas de edad avanzada) para cada uno de los gé-neros. De las seis categorías, la que presenta un tiempo medio diario menor son lasmujeres de edad avanzada, con 1,11 horas diarias de tiempos de desplazamientos,mientras que en el otro extremo, con una utilización diaria de mayor duración, en-contraríamos a los hombres de edad avanzada, con casi 1,34 horas diarias. En cam-bio, los promedios de tiempos entre los hombres y las mujeres, tanto jóvenes comoadultos, son muy similares, puesto que se sitúan alrededor de las 1,26 horas paralos hombres y las 1,27 horas para las mujeres.

Más allá de estos promedios, la cantidad de tiempo vinculada con cada uno de losmotivos es bastante desigual. Como puede apreciarse en la siguiente tabla, el des-tino que con una frecuencia diaria presenta un tiempo de recorrido más elevado esel de los hombres adultos para ir a trabajar, con casi 37 minutos de tiempo de re-corrido. La práctica totalidad del resto de los colectivos sobrepasan los 31 minu-tos, salvo los hombres de edad avanzada, que sólo tardan 11 minutos.

Los mínimos de tiempos corresponden a las mujeres jóvenes en los recorridos pa-ra ir a comer en días laborables, con 7,20 minutos. Este motivo es uno de los que

30-64 años16-29 años 65+ años

Compras nocotidianas

Segundaresidencia



Médico/hospital

Ocio

70:00

60:00

50:00

40:00

30:00

20:00

10:00

00:00

41

comporta menos tiempo para todos los colectivos. Otro tiempo mínimo es el quedeclaran los hombres jóvenes para ir a hacer las compras cotidianas, con un tra-yecto de poco más de 8 minutos, tiempo que difiere del que declaran las mujeresjóvenes: ir a comprar les supone más de 20 minutos. Las discrepancias observa-das entre los hombres y mujeres jóvenes no las encontramos en edades más avan-zadas. Así, los hombres y mujeres adultos declaran que estos desplazamientos lesrepresentan una media de unos 13 minutos, mientras que las personas de edadavanzada, tanto si son hombres como mujeres, dicen que tardan poco más de 17minutos.

El tiempo destinado a acompañar a personas también es bastante desigual. Mien-tras que las mujeres jóvenes tardan casi 45 minutos, los hombres de la misma edadtardan poco más de 28. El resto de los colectivos declaran un tiempo promedio deunos 25 minutos.

Con respecto a los destinos no diarios, los que requieren más tiempo son los queguardan relación con la segunda residencia, con un tiempo que en casi todos loscasos sobrepasa los 60 minutos. También es interesante observar el tiempo que losciudadanos dedican a pasear, el único motivo que no tiene un destino concreto. Laspersonas de edad avanzada, tanto hombres como mujeres, son las que destinanmás tiempo a esta actividad: 46:43 y 52:18 minutos, respectivamente. En cambio,las personas adultas son las que le dedican menos, alrededor de 38 minutos.

El tiempo de desplazamiento motivado por las compras no cotidianas tampoco esmuy elevado, aunque las personas adultas y las de edad avanzada son las que de-claran un consumo de tiempo más elevado por este motivo.

Tabla 3.2.2.1. Tiempo de desplazamiento medio (minutos) de las personasque realizan específicamente cada tipo de actividad, según género y edad.Barcelona, 2005


Tiempo de trabajo y gestiones de trabajo

Tiempo a casa - pendular

Tiempo estudios

Tiempo regreso a casa – último desplazamiento

Tiempo acompañar a personas

Tiempo compras cotidianas

Tiempo comer (no ocio)

Tiempo segunda residencia

Tiempo pasear

Tiempo gestiones personales

Tiempo ir a visitar a amigos/familiares

Tiempo ir al médico/hospital

Tiempo de ocio

Tiempo compras no cotidianas

Tiempo total desplazamiento

Hombre18-29 años

Hombre30-64 años

Hombre 65+ años

Mujer18-29 años

Mujer30-64 años

Mujer 65+ años

Global

Segmentación por género y edad

42

- Las categorías socioprofesionales

La siguiente tabla indica el tiempo de desplazamiento por los mismos motivos que laanterior, pero con relación a las categorías socioprofesionales. Los tiempos de des-plazamiento de cada una de ellas son bastante parecidos, con un mínimo de 1,18 ho-ras para los desempleados y un máximo de 1,27 horas para los ocupados. Así, ladiferencia entre las situaciones profesionales indicadas en la tabla, con respecto altiempo de desplazamiento diario, difiere en menos de 10 minutos. Ello significa quela situación profesional (ser estudiante, trabajar en el hogar, o ser pensionista) no in-fluye demasiado en el tiempo de desplazamiento. La excepción es estar en el paro.

Sin embargo, cuando se analizan los motivos, vemos que las similitudes entre pro-medios esconden algunas divergencias significativas. Así, por ejemplo, el activo ocu-pado es el que invierte más tiempo en el trayecto al trabajo. Esta actividad es la quese realiza más lejos del barrio de residencia y, por lo tanto, la que conlleva una can-tidad más elevada de tiempo de recorrido. Los desplazamientos para regresar a ca-sa, tanto si son pendulares como si corresponden al último desplazamiento del día,oscilan entre un mínimo de 23 minutos y un máximo de 27, diferencias que no su-peran los 4 minutos.

Los tiempos para ir a comer en días laborables, ir a hacer las compras cotidianas yno cotidianas, son los menores, por lo que expresan unos destinos más próximos.Tal y como hemos visto anteriormente, la proximidad está muy relacionada con lascompras y la restauración. En los dos primeros motivos, el trayecto no supera los16:30 minutos; los que realizan unos trayectos más cortos son los estudiantes (11,23)y los desempleados (11,11), que también son los que declaran emplear menos tiem-po (16:49) para las compras no cotidianas.

Tabla 3.2.2.2. Tiempo de desplazamiento medio (minutos) de las personasque realizan específicamente cada tipo de actividad, según situación labo-ral. Barcelona, 2005


Situación profesional

Estudiante Tareas del hogar

Jubilado o pensionista

Activo ocupado

Activo parado

Tiempo de trabajo y gestiones de trabajo

Tiempo a casa - pendular

Tiempo estudios






Tiempo pasear




Tiempo de ocio


Tiempo total de desplazamiento

Global

43

3.2.3. Motivos y ámbito de residencia

Los distintos tiempos según el lugar de residencia también resultan bastante signi-ficativos. Los residentes en la ciudad de Barcelona son los que presentan un pro-medio de desplazamiento más elevado. Así lo indican los promedios para cada unode los siguientes ámbitos territoriales: los barceloneses y barcelonesas tienen unpromedio de desplazamiento diario de poco más de 85 minutos; los ciudadanos dela primera corona, de 82 minutos; y los de la segunda, de 78 minutos. Tales dife-rencias expresan el tamaño de las ciudades, la complejidad urbana y la localizaciónde los servicios y equipamientos.

Por lo que respecta a los motivos con una frecuencia diaria, el tiempo de desplaza-miento al trabajo, el de regreso a casa, el de acompañar a personas y el de las com-pras cotidianas es más prolongado en Barcelona que en el resto de los territoriosmetropolitanos. Sólo el tiempo de desplazamiento para ir a estudiar y el tiempo dedesplazamiento para ir a comer en días laborables son menores en Barcelona queen el resto del área.

Tal y como puede apreciarse, la diferencia de tiempo más significativa entre los des-plazamientos más prolongados se da en el trabajo entre Barcelona y el resto. Mien-tras que éstos representan un promedio de desplazamiento al trabajo de más de34 minutos, los de la segunda corona suponen poco más de 29 minutos y los de laprimera poco más de 32. Los barceloneses y barcelonesas emplean más tiempoen sus recorridos cotidianos, puesto que viven en la ciudad más grande y comple-ja del área metropolitana, características urbanas que influyen directamente en lostiempos de la movilidad.

En cuanto a los motivos de frecuencia diaria, es interesante subrayar los que com-portan unos tiempos menores en Barcelona: ir a estudiar y a comer. Este hecho re-vela una distribución de los equipamientos educativos en la ciudad y una localizaciónde la restauración con relación a la demanda en días laborables más homogéneaen la capital que en el resto de las ciudades metropolitanas.

Por lo que se refiere a los motivos no diarios, hay tres en los que los barcelonesesy barcelonesas emplean más tiempo: ir a la segunda residencia, hacer gestionespersonales e ir a visitar a amigos y familiares. De los tres, debe resaltarse el prime-ro, puesto que los ciudadanos de Barcelona tardan más de 60 minutos en llegar ala segunda residencia, mientras que los que viven en la segunda corona tardan po-co más de 20 minutos. Esta diferencia se explica por el hecho de que las segundasresidencias están más alejadas de la ciudad y porque hay más dificultades a la ho-ra de salir de Barcelona. Pese a ello, para realizar las compras no cotidianas y pa-ra ir al médico, los barceloneses y barcelonesas tardan algo menos que laciudadaniadel resto del área. También resulta interesante observar que el tiempo depaseo es bastante similar en los tres ámbitos.

Como ya hemos visto anteriormente, en los tres ámbitos metropolitanos, el tiempode desplazamiento más bajo corresponde al empleado para ir a hacer las comprascotidianas e ir a comer: entre los 13 y los 15 minutos en el primer caso, y alrededorde los 20 minutos en el segundo; motivos que expresan una voluntad de proximi-dad.

44

Tabla 3.2.3.1. Tiempo de desplazamiento medio (minutos) de las personasque realizan específicamente cada tipo de actividad, según ámbito de resi-dencia. RMB, 2005


3.3. TIEMPO DE DESPLAZAMIENTO Y MEDIOS DE TRANSPORTE

La relación del tiempo de desplazamiento con los medios de transporte empleadospuede analizarse desde perspectivas distintas y complementarias a la vez. Así, enprimer lugar debe observarse la interrelación existente entre la distancia y el tiem-po, mediante la velocidad y haciendo hincapié, no en la velocidad tecnológica –laque puede alcanzar el medio de transporte–, sino en la real, en la que se contabi-lizan todos y cada uno de los tiempos y distancias.

Un segundo elemento importante para analizar el tiempo y los medios de transpor-te es la distancia, pero no sólo en términos cuantitativos –es decir, expresada enunidades espaciales (km, m, etc.)–, sino también teniendo en cuenta elementoscualitativos que enmarquen dicha distancia e incidan en la velocidad y, por lo tan-to, en el tiempo: calidad del espacio público, densidad, congestión, etc.

Los tiempos de desplazamiento también dependen de los medios de transporte em-pleados. Normalmente, según sus características, éstos se agrupan en tres grandescategorías: ir a pie, uso del transporte público y uso del transporte privado. Cada unade estas categorías viene definida, básicamente, por la utilización o no de medios me-

Resto 1.ª corona Resto RMB Global RMBBCN

Ámbito de residencia

Tiempo trabajo y gestiones de trabajo

Tiempo en casa – pendular

Tiempo estudios






Tiempo pasear




Tiempo de ocio


Tiempo total de desplazamiento

45

cánicos, por un uso individual o colectivo, y por una gestión pública o privada.

En definitiva, la relación entre los medios de transporte y el tiempo se expresa a tra-vés de la velocidad, y ésta también depende de la distancia y de sus características.

3.3.1. Velocidades, tiempos y distancias

La velocidad de los medios de transporte influye en los tiempos de recorrido, perola velocidad no tiene un valor único y homogéneo, ni entre distintos medios de trans-porte, ni entre ellos mismos. La velocidad y, por lo tanto, los tiempos de los trayec-tos, dependen de toda una serie de variables desiguales y a la vez coyunturales,muchas de las cuales no tienen una presencia lo suficientemente clara a la hora devalorarla y evaluarla.

A principios de la década de 1980, Roberts definió cuatro tipos de velocidades enel entorno urbano, según integraran más o menos variables, con objeto de haceremerger la velocidad real y superar así el concepto de velocidad de la máquina, olo que él denomina «velocidad tecnológica», que no es aplicable a la vida cotidiana.

Las variables que definen la velocidad tienen sus orígenes en las características pro-pias de los medios de comunicación y también, en gran medida, en el entorno, quees el que marca la calidad de la distancia. Elementos, entre otros, de densidad, deestructura y dimensión urbana, de congestión, de coordinación entre las distintasredes de transportes, y de recorridos pueden modificar las velocidades y por lo tan-to los tiempos. Teniendo en cuenta todo esto, además de las características pro-pias de cada uno de los medios, Roberts (1980) define cuatro velocidades posibles,cada una de ellas más sofisticada que la anterior y más próxima a la velocidad re-al. Todas ellas, sin embargo, son reales, posibles y correctas, aunque reflejen dis-tintos niveles de elaboración.

1. La velocidad tecnológica: es la que puede llegar a alcanzar la máquina sin nin-guna interferencia externa. También es la que ha aumentado más. 2. La velocidad de circulación: es la velocidad media en un entorno urbano real,teniendo en cuenta a los otros usuarios y las condiciones del tráfico. Esta veloci-dad, que se sitúa alrededor de los 15 km/h, es tres veces superior a la que puedellegar a alcanzar un peatón (4 km/h). 3. La velocidad puerta a puerta: es la relación entre la distancia desde un puntode salida hasta uno de llegada y el tiempo requerido para recorrer dicho trayecto.Esta velocidad es más real que la anterior, puesto que toma en consideración losdistintos tiempos empleados a la hora de aparcar, de esperar los transportes públi-cos, etc. Se sitúa en torno a los 12 km/h. 4. La velocidad generalizada: es un promedio de velocidad en un medio de trans-porte concreto durante un largo período de tiempo. La suma de las distancias re-corridas se divide por el total del tiempo empleado en recorrer las mismas, sumándole,a continuación, los costes que su utilización puede generar (por ejemplo, los de lacontaminación, los peajes, los accidentes, etc.), traducidos en valores temporales.Esta velocidad llega a los 10 km/h.

La confusión generada entre las distintas velocidades ha proporcionado uno de losargumentos más relevantes para dar prioridad a los medios que tienen una veloci-dad tecnológica más elevada; es decir, los privados. La velocidad de la máquina so-lía asociarse con la velocidad real, lo que inducía a pensar que los transportes queahorraban más tiempo eran los que podían lograr una velocidad tecnológica máselevada, pero la velocidad real está directamente relacionada con las característi-cas del entorno. Por ello, a menudo, los medios de transporte que tienen una velo-cidad propia más alta no son los que permiten realizar los desplazamientos con unmenor consumo de tiempo.

46

En el siguiente gráfico se detallan las tres categorías de transporte antes mencio-nadas, con relación a los intervalos de tiempos de recorridos. Se observa que ir apie, con un 68,5%, es el modo que presenta un porcentaje más elevado de despla-zamientos de menos de 15 minutos. En este umbral, por debajo de los 15 minutos,en el transporte privado se encuentran el 45,4% de los desplazamientos y en el pú-blico el 23,3%. De estos datos se desprende que la velocidad tecnológica –la velo-cidad a la que puede ir la máquina– no es la variable fundamental: el medio detransporte más lento (4 km/h) es el que permite realizar los desplazamientos conmenos tiempo. Es el que, en definitiva, consume menos tiempo y ahorra más.

Después de ir a pie, y según el tiempo consumido en los desplazamientos, el vehí-culo privado es el que presenta unos desplazamientos con unos intervalos de tiem-pos menores. En tercer y último lugar se sitúa el transporte público, donde casi el30% de los trayectos emplean más de 30 minutos, porcentaje que en los vehículosprivados se reduce a poco más del 16%, y cuando se va a pie, a un 9%.

Gráfico 3.3.1.1. Distribución por intervalos de duración (minutos) de los des-plazamientos realizados en distintos modos de transporte. Barcelona, 2005

Los desplazamientos en bicicleta están incorporados en el bloque «a pie».Fuente: Encuesta de movilidad en días laborables, 2005.

3.3.2. Medios de transporte y motivos

Siguiendo con los motivos que nos proporciona la EMEF con relación a los mediosde transporte empleados, y tal y como puede verse en la siguiente tabla, los des-plazamientos de frecuencia diaria que requieren más tiempo son los que se realizanen transporte público, y aquéllos que utilizan menos son los que se hacen a pie. Detodos modos, y pese a que ésta es una pauta general, deben subrayarse algunasdiferencias.

Por lo que respecta a ir a pie, el motivo que ocasiona el desplazamiento más largoes el último regreso a casa (19,36), seguido de la vuelta a casa (14,25) y del traba-jo (13,23). Las menores duraciones corresponden a ir a comer (08,13), acompañara personas (10,37) e ir a estudiar (11,24). En el transporte privado también aprecia-mos como motivos que originan los desplazamientos más largos el último regresoa casa (25,29), ir al trabajo (22,58) y la vuelta a casa (25,29); y como desplazamien-tos más cortos, ir a comer (12,14), las compras cotidianas (15,26) y los estudios(17,08). Aunque con magnitudes distintas, se observa un orden similar al encontra-do en los desplazamientos a pie.

A PIE VEHICULO PRIVADO TRANSPORTE PUBLICO

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En cuanto al transporte público, el último regreso a casa también es el motivo queconlleva más tiempo (32:03). El hecho de que en los tres medios de transporte elúltimo regreso a casa sea el motivo que comporta más tiempo revela que el últimodesplazamiento del día, el del regreso al lugar de residencia, no es idéntico al pri-mero, por lo que no podemos hablar de movimientos pendulares y por lo tanto si-métricos, sino de dos recorridos con carácter propio y características distintas conrespecto al tiempo y a los medios de transporte empleados.

El transporte público presenta algunas diferencias frente al resto de los medios. Ir aestudiar utilizando este medio de transporte, a diferencia de si se va a pie o en trans-porte privado, conlleva uno de los desplazamientos de más larga duración (31:29).Por el contrario, acompañar a personas (26,01) se sitúa como uno de los de menorduración. El tiempo de estos dos destinos se relaciona con la localización de losequipamientos escolares y educativos.

Gráfico 3.3.2.1. Tiempo de desplazamiento medio (minutos) de las personasque realizan específicamente cada tipo de actividad de frecuencia diaria,según modo de transporte. Barcelona, 2005


Por lo que respecta a los motivos de frecuencia no diaria, la relación entre los tresmedios de transporte, el tiempo de recorrido y los motivos no tiene la misma lógicaque en el caso anterior.

En primer lugar, debe destacarse que, evidentemente, no hay nadie que se despla-ce a pie hasta la segunda residencia, y que la diferencia entre transporte público(1,14) y privado (1,04) a la hora de realizar este desplazamiento es de tan sólo 10minutos, que en términos porcentuales representa un 15%. El tiempo de paseo tam-





Compras cotidianas

Comer (no ocio)

A pie Transporte público Vehículo privado

70:00

60:00

50:00

40:00

30:00

20:00

10:00

00:00

48


PasearSegunda residencia Gestiones personales


Médico/hospital Ocio


Compras no cotidianas

Gráfico 3.3.2.2. Tiempo de desplazamiento medio (minutos) de las personasque realizan específicamente cada tipo de actividad de frecuencia irregu-lar, según modo de transporte. Barcelona, 2005

70:00

80:0074:58

64:16

60:00

50:00

40:00

30:00

20:00

10:00

00:00

bién tiene su propia lógica porque, a diferencia de lo observado hasta ahora, paraesta actividad, ir a pie presenta el tiempo más elevado (38:51), seguido del trans-porte público (35:26) y del transporte privado (29:11). Otro elemento interesante esque la actividad de paseo no sólo se relaciona con uno de los medios de transpor-te, sino que puede ser una actividad compartida por las tres categorías de trans-porte. Las gestiones personales nos aportan unos promedios de tiempos peculiares,puesto que si bien al transporte a pie le corresponde el menor tiempo (17:40), eltransporte privado es el de más larga duración (29:33), seguido del transporte pú-blico (26:43). Ir al médico y desplazarse para llevar a cabo actividades de ocio com-portan prácticamente los mismos tiempos en un transporte que en otro: en el primercaso, 25:11 minutos en transporte público y 23:37 minutos en transporte privado;en el segundo caso, 26:22 minutos en transporte público y 24:10 minutos en trans-porte privado. Sólo para visitar a amigos y familiares los trayectos en transporte pú-blico representan realmente un tiempo de desplazamiento de más larga duraciónque el resto de los medios (33:23 minutos en transporte público respecto de los19:18 minutos en transporte privado y de los 14:37 minutos a pie).

De estas consideraciones se desprende que cuando los desplazamientos son ori-ginados por estos motivos –a diferencia de lo observado en los análisis de los mo-tivos diarios– ni el transporte público es el que consume más tiempo, ni el ir a pie elque consume menos.

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3.3.3. Los desplazamientos según las horas del día

En esta sección se explora el uso del tiempo en la movilidad desde una perspectiva dis-tinta a la adoptada hasta ahora, concretamente con relación al momento del día en elque se realizan los desplazamientos.

Los dos gráficos siguientes muestran la concentración en el tiempo de distintos tiposde desplazamientos, según se considere el motivo o el medio de transporte utilizado.En el primer caso se observa una fuerte concentración de los desplazamientos por tra-bajo y estudios en la franja de entre las 7:00 y las 9:00 horas, aglutinando más del 40%de todos los desplazamientos diarios por estos dos motivos. Esta concentración tanacentuada no se produce por ningún otro motivo; así, el regreso a casa y el resto de losmotivos (compras, visitas, tiempo libre, etc.) se distribuyen más uniformemente a lo lar-go de la jornada, pese a que también experimentan algunos momentos de concentra-ción.

También resulta muy interesante observar el desfase entre los distintos motivos de des-plazamiento, lo que sugiere que en cada momento del día se realizan distintas activida-des. Al comienzo de la jornada, y en menor medida al comienzo de la tarde, es cuandose concentran los desplazamientos por trabajo y estudios. Cuando éstos decaen, se in-tensifican los desplazamientos motivados por ir a comprar, realizar gestiones, hacer vi-sitas, etc. Posteriormente predominan los desplazamientos originados por los retornosa casa. Este patrón de sucesión de motivos se origina tanto por la mañana como por latarde. Se trata, en definitiva, de un escenario en el que el volumen de desplazamientos(salvo los realizados en horas nocturnas) se mantiene bastante constante, pero alter-nándose de forma muy acusada los motivos que los originan.

Cuando la distribución horaria de los desplazamientos se relaciona con los medios detransporte empleados también se observan pautas diferenciadas. Para empezar, des-taca la gran similitud en las curvas de los dos medios motorizados (público y privado).Además, si las comparamos con el gráfico de motivos, veremos que se relacionan cla-ramente con ir a trabajar y a estudiar; éstos son precisamente los desplazamientos defrecuencia diaria que suelen tener una distancia mayor, de forma que a menudo no re-sulta viable hacerlos a pie ni en bicicleta. En cambio, precisamente la curva de estos dosmedios se ajusta en mayor medida a la de los desplazamientos realizados por otros mo-tivos (compras, visitas, tiempo libre, etc.), lo que demuestra que suelen resolverse enentornos de proximidad, en los que ir a pie o en bicicleta son los medios más utilizados.

Gráfico 3.3.3.1. Distribución horaria de los desplazamientos, según motivo.Barcelona, 2005

Trabajo y estudios Otros motivos Regreso a casa


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Gráfico 3.3.3.2. Distribución horaria de los desplazamientos, según el mo-do de transporte utilizado. Barcelona, 2005


3.4. RESUMEN

En este capítulo se ha analizado el tiempo de desplazamiento en la ciudad de Bar-celona, referenciado con algunas informaciones sobre otras ciudades europeas yenmarcado en el contexto metropolitano.

En primer lugar, se ha descrito el tiempo de la movilidad con valores medios en uni-dades de tiempos. Así, los ciudadanos de Barcelona afirman que a lo largo de unajornada emplean una hora y media en sus recorridos cotidianos. Posteriormente,este tiempo total se ha analizado a partir de distintas variables. Uno de los elemen-tos que mejor definen los desplazamientos son los motivos: por qué se desplazanlas personas. La información disponible para la ciudad de Barcelona y su área me-tropolitana permite distinguir 14 motivos distintos que dan lugar a los desplazamien-tos en un día laborable. Éstos se han dividido según su frecuencia sea necesariamentediaria o no. En los primeros se ubican el trabajo, ir a casa, el último regreso a casa,acompañar a personas (por ejemplo, llevar a los niños a la escuela), las comprascotidianas (como ir a buscar el pan) e ir a comer. En los segundos se han ubicado:ir a la segunda residencia, pasear, hacer gestiones personales, visitar a amigos ofamiliares, ir al médico o al hospital, realizar actividades de ocio y compras no coti-dianas.

En el análisis de los motivos se han mencionado las particularidades metodológi-cas en torno a la ida al trabajo, pese a que en los datos de 2005 este motivo sólorepresenta el 19,8% del total de desplazamientos realizados en la ciudad a lo largode un día laborable. El énfasis en este motivo obedece al hecho de que durante mu-cho tiempo, éste era el único desplazamiento que se registraba en muchas de lasinformaciones y estudios, por lo que disponemos de más información sobre él. Tam-bién es preciso mencionar que las dinámicas territoriales que explican los procesos


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metropolitanos, tal y como se ha visto en el capítulo 1, parten del alejamiento pro-gresivo entre el lugar de residencia y el de trabajo, por lo que el recorrido entre es-tos dos espacios tiene una importancia que rebasa los valores exclusivamentecuantitativos. El tiempo de desplazamiento por este motivo se sitúa, por términomedio, alrededor de los 30 minutos, convirtiéndose así en el tipo de desplazamien-to con una mayor duración entre los que tienen una frecuencia diaria, con diferen-cias del orden de los 10 minutos con respecto al resto de los motivos. De hecho,tal y como se ha señalado en el capítulo 1, los recorridos que a lo largo de los últi-mos 20 años se han prolongado más, tanto en términos de distancia como de tiem-po, son los que hacen referencia al motivo de trabajo. En cambio, otros destinos delas actividades cotidianas, como también se ha visto en el capítulo 1, se van situan-do más cerca de casa. Esta dinámica basada en la proximidad se traduce en quelos desplazamientos para realizar tales actividades requieren menos tiempo; y estaproximidad puede ejercerse gracias al hecho de que la ciudad se ha diseñado deacuerdo con los preceptos de densidad, compacticidad y multifuncionalidad. Así,los recorridos con tiempos menores son los que están relacionados con la oferta decomercio de productos frescos y la restauración: ir a comer en un día laborable, conuna duración media de poco más de 13 minutos, y las compras cotidianas, con po-co más de 15 minutos; dos servicios con una distribución muy homogénea en laciudad.

Por lo que respecta a los motivos de recurrencia no diaria, ir a la segunda residen-cia es un motivo peculiar, y por lo tanto su tiempo de recorrido no parece compa-rable con los demás, pese a destinarse más de 1 hora a hacer ese desplazamiento.Del resto de los motivos, el de mayor duración es ir a pasear, con casi 44 minutospor término medio, el segundo valor más elevado. Los motivos restantes se sitúanentre la media hora y los 20 minutos. Resulta interesante analizar estos valores se-gún distintos segmentos de la población: género, edad, nivel de estudios y situa-ción laboral. Así, se observa que el tiempo de paseo –que es un tiempo especial,puesto que no tiene un objetivo concreto más allá del propio desplazamiento, porlo que puede considerarse en sí mismo como una actividad lúdica– tiene una dura-ción muy larga entre los hombres y las personas de más de 65 años; se trata, pre-cisamente, tal y como hemos visto en el capítulo 2, de os segmentos de ciudadanosque al referirse a las cargas globales de tiempos declaraban que disfrutaban de unamayor disponibilidad de tiempo libre. En cambio, los tiempos de los desplazamien-tos destinados al ocio y a las compras –sean éstas cotidianas o no– son los quepresentan unos valores menores, que en ningún caso superan los 20 minutos. Espreciso relacionar estos intervalos de tiempos con las preferencias que los ciudada-nos manifiestan por los lugares en los que llevan a cabo las compras o desarrollanactividades de ocio o de tiempo libre; en todos los casos, el barrio representa, ca-da vez más, una mayor proporción de los destinos (véase el apartado 1.2).

Las diferencias existentes entre las cuatro categorías utilizadas para segmentar lapoblación (género, edad, nivel de estudios y situación laboral con relación a los 14motivos antes mencionados son más acusadas en el género y la edad. Existen dosrazones principales que explican este hecho: la primera es el papel central que des-empeña el trabajo mercantil en la vida de las personas, de modo que cuando éstedesaparece (en las personas que no trabajan), los tiempos de desplazamiento ori-ginado por el resto de los motivos pueden adquirir valores más elevados, tal y co-mo se observa en el hecho de que las personas de más de 65 años declaren lasduraciones más largas en todos los desplazamientos, diarios y no, salvo por los mo-tivos de trabajo, de estudios, y del regreso a casa. La segunda razón es la presen-cia del tiempo de trabajo doméstico: las diferencias en el tiempo que los hombresy mujeres destinan a esta actividad tienen un reflejo en el tiempo dedicado a la mo-vilidad. Como se ha explicado en el capítulo 2, el tiempo es un todo continuo, y pa-ra poder analizar los tiempos del desplazamiento es preciso visualizar y dar valor alos otros tiempos de la cotidianidad.

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En este capítulo también hemos visto de qué modo el lugar de residencia influye enlos tiempos de desplazamiento, en especial si se vive dentro o fuera de Barcelona.En la gran ciudad, los recorridos deben cubrir mayores distancias, por lo que re-quieren más tiempo.

La distancia del desplazamiento guarda relación con los medios de transporte y, enespecial, con la velocidad que éstos pueden conferir al trayecto. Por ello, en la se-gunda parte del capítulo se han analizado los tiempos con relación a los transpor-tes utilizados, dividiéndolos en tres categorías: a pie, en transporte privado y entransporte público. Primero ha sido preciso reflexionar, siguiendo los criterios de Ro-berts (1980), sobre la diferencia entre la velocidad tecnológica y la real. Así, el tiem-po de desplazamiento –que es el que los ciudadanos manifiestan en las encuestas–no está relacionado con las posibilidades tecnológicas que ofrecen los medios detransporte, sino con una velocidad en la que se incluyen todos los tiempos comple-mentarios; es lo que Roberts denomina «la velocidad puerta a puerta» o «generali-zada» (véase el apartado 3.3.1). En Barcelona, los recorridos con un tiempo menorson los que se realizan a pie, con casi el 70% de los desplazamientos inferiores a15 minutos, pese a realizarse utilizando el medio que presenta una velocidad técni-ca más baja (se calcula que la velocidad del peatón es de unos 4 km/h). Despuésvendría el transporte privado, seguido del público. La menor duración de los des-plazamientos a pie se produce en todos los casos, es decir, sea cual sea el motivoque los origine.

Sin embargo, la utilización de un medio de transporte u otro, así como el tiempo yla distancia, también tienen un origen territorial derivado del modelo urbano, de laorganización del territorio y de las infraestructuras y los servicios de transporte deque se dispone. Estos elementos se tratarán en el capítulo siguiente.

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4. TIEMPO, MEDIOS DE TRANSPORTE Y CARACTERÍSTICAS DEL ENTORNO URBANO

Hasta aquí hemos visto que el tiempo del desplazamiento es una parte del tiempocotidiano, variando según los motivos que lo originan y los diversos colectivos deciudadanos. El género, la edad y el nivel socioprofesional son, entre otras, algunassegmentaciones de la población que ponen de manifiesto la diversidad de los usosdel tiempo de los desplazamientos.

Ahora bien, el tiempo de la movilidad también tiene un origen territorial, derivado delas características del espacio urbano, expresadas en términos funcionales y forma-les, que a su vez determinan la oferta de transporte que las ciudades brindan o pue-den brindar. Las diversas tipologías urbanas se identifican con diferentes modelosde movilidad, definidos de acuerdo con el reparto modal de los diversos medios detransporte; es decir, los porcentajes de utilización de las tres categorías de trans-porte antes mencionadas. Una ciudad en la que la mayoría de los desplazamientosse realizan en coche presenta unas características propias y distintas de otra en laque las personas se desplazan mayoritariamente a pie y en transporte público. Yeste reparto modal influye en los tiempos de desplazamiento de los ciudadanos, asícomo en el conjunto de la ciudad, por lo que hay ciudades en las que es difícil cir-cular, y otras en las que los desplazamientos resultan más fáciles, más cortos y re-quieren menos tiempo.

A menudo, esta facilidad de desplazamiento, relacionada insoslayablemente con eltiempo invertido, no guarda mucha relación con la distancia real, medida en unida-des espaciales, ni tampoco está directamente relacionada con la velocidad de losmedios de transporte. Es posible que en un espacio urbano dado, los transportesque tienen una capacidad de velocidad más alta –como los privados, por ejemplo–sean los que inviertan más tiempo: una paradoja que está relacionada con las ca-racterísticas del entorno.

En este capítulo se reflexiona sobre qué variables urbanas determinan los tiemposde desplazamiento y de qué modo el reparto modal en la región metropolitana deBarcelona constituye un buen indicador para intuir las tipologías urbanas existentesen esta área.

4.1. CARACTERÍSTICAS DEL ESPACIO URBANO

Pese a que todavía no hay muchos estudios que relacionen las características delentorno urbano con la movilidad de los ciudadanos, a escala europea se está tra-bajando sobre esta cuestión. Los estudios realizados señalan tres elementos que

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bajando sobre esta cuestión. Los estudios realizados señalan tres elementos quedeterminan los diferentes repartos modales de los desplazamientos: el tamaño dela ciudad, la densidad de habitantes y los lugares de trabajo, y las característicasdel espacio público.

Las investigaciones llevadas a cabo ponen de manifiesto que, a diferencia de lo su-cedido hasta ahora, los porcentajes de los desplazamientos que se realizan a pie,en transporte público y en vehículo privado, no sólo dependen de las característi-cas de los medios de transporte, de los recorridos y de las personas que se des-plazan; también derivan de la tipología urbana. De esta relación dialéctica entre elentorno urbano y el uso de los medios de transporte, traducida en recorridos máso menos largos, se desprenden una serie de costes económicos y de consumo detiempo. En el caso del tiempo, pueden interpretarse como costes sociales y tam-bién económicos.

4.1.1. Tamaño de las áreas urbanas

Los análisis de la Unión Internacional del Transporte Público (UITP) de 2005 confir-man la relación existente entre el tamaño de la ciudad –medida en hectáreas urba-nizadas– y el tiempo invertido en los desplazamientos motorizados. Tal y como puedeobservarse en la tabla siguiente, cuanto más extensa es una aglomeración urbana,más elevado es el tiempo medio de desplazamiento motorizado, pese a que no re-sulte posible afirmar que la relación existente guarda una proporcionalidad directa.Así, en las ciudades de menos de 30.000 hectáreas, el tiempo medio de desplaza-miento se sitúa en los 22 minutos, mientras que si superan las 90.000 hectáreasprácticamente llega a los 30 minutos. Este incremento de tiempo se puede relacio-nar, tanto con la congestión, como con un uso más intenso del transporte público.

Tabla 4.1.1.1. Tiempo medio de desplazamiento motorizado según superfi-cie urbanizada.

Superficie urbanizada (hectáreas)

< 30.000 ha 30.000 - 90.000 ha > 90.000 ha22 min 24,5 min 29,5 min

Fuente: UITP, 2005

El proyecto europeo PROMP (2003), que compara 22 áreas urbanas de 16 ciuda-des situadas en cinco países europeos (Francia, Italia, Suiza, Noruega y Finlandia),apunta en este sentido. En las cinco ciudades más grandes de todas las estudia-das (Nantes, Helsinki, Ans, Liège y Zurich), el tiempo de desplazamiento utilizandomedios motorizados es superior al de las ciudades de dimensiones medianas o pe-queñas. También en los datos correspondientes a la región metropolitana de Bar-celona (según se ha visto en el apartado 3.2.3.), la ciudad de Barcelona es la quepresenta el tiempo de recorrido más largo, con diferencias de entre 3 y 7 minutoscon respecto a los territorios metropolitanos conformados por ciudades pequeñaso medianas.

4.1.2. Densidad y modos de transporte

La densidad es una de las características urbanas que más influye en el tipo detransporte utilizado y, por consiguiente, la que guarda una mayor relación con loscostes de los desplazamientos, tanto si los medimos utilizando unidades moneta-

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rias como de tiempo. Según señala el proyecto PROMT, existe una relación directaentre una alta densidad –en términos de residentes y de lugares de trabajo– y unelevado porcentaje de desplazamientos realizados a pie y en transporte público.

Por lo que se refiere a los desplazamientos a pie, el estudio explica el caso del cen-tro de Ginebra, en el barrio de La Cluse, con densidades de más de 30.000 hab/km2,donde el porcentaje de los desplazamientos a pie respecto del total de desplaza-mientos supera el 40%. Ahora bien, pese a esta correlación positiva entre densida-des de población y una mayor proporción de desplazamientos a pie, también hayque tener en cuenta la influencia de otros factores, como se deduce del hecho deque en algunos barrios centrales que presentan densidades similares se produzcanvariaciones significativas en los porcentajes de los desplazamientos a pie. Así, porejemplo, en el barrio de Langstrasse, en Zurich, y en el de Töölö, en Helsinki, conunas densidades de 13.000 hab/km2, los porcentajes de los desplazamientos a pieson del 35% y del 25%, respectivamente. Cuando los barrios presentan una densi-dad de unos 5.000 hab/km2, el porcentaje de los desplazamientos a pie con res-pecto al resto de los modos de transporte oscila entre el 35% del centro de la ciudadde Kuopio, en Finlandia, y el 13% del barrio de La Villa, en la ciudad de Aquila, enItalia, pasando por el 28% del área urbana de Sursee-Mitte, en la ciudad suiza deSursee, y del centro de la ciudad de Jyväskya, en Finlandia. Este fenómeno tam-bién se observa en áreas urbanas periféricas. Por ejemplo, en la zona de Schwa-mendingen Mitte, en la ciudad de Zurich, Suiza, con una densidad de poco menosde 10.000 hab/km2, los desplazamientos a pie representan el 37%, mientras queen el barrio periférico de Bellevue, en Nantes, Francia, suponen el 22%.

Si nos referimos al uso del transporte público, podemos establecer una relación si-milar con la densidad de habitantes, tal y como muestra el gráfico siguiente: a me-dida que aumenta la densidad, se incrementa el uso del transporte público, tantoen términos de cuota (gráfico 4.1.2.1), como en términos de la oferta de transpor-te público (gráfico 4.1.2.2).

Gráfico 4.1.2.1. Cuota de uso del transporte público, según la densidad dehabitantes en ciudades europeas.

Fuente: Agencia Europea del Medio Ambiente, 2003.

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Gráfico 4.1.2.2. Intensidad de uso de la red de transporte público, según ladensidad de habitantes en ciudades europeas.

p*km = pasajero por kilómetro Fuente: Agencia Europea del Medio Ambiente, 2003.

No obstante, si bien es cierto que el patrón descrito se observa claramente en lasáreas centrales de las ciudades, se difumina de forma considerable al estudiar losbarrios periféricos. Así, por ejemplo, en la periferia de Zurich se alcanza un 35% decuota del transporte público con una densidad de 10.000 hab/km2, mientras queen los barrios periféricos de Nantes no se llega al 20% de cuota, pese a tener unadensidad de 15.000 hab/km2. En estos casos, la variabilidad se explica, en parte,por las diferentes dotaciones de transporte público: la configuración típicamente ra-dial de estos servicios tiende a concentrar la oferta en los centros de las ciudades,mientras que su implantación en áreas periféricas es mucho más irregular.

La influencia de la densidad urbana en el reparto modal determina en gran medidael coste de los desplazamientos a las ciudades. Tal y como recoge el trabajo reali-zado por la UITP (2005), en las ciudades poco densas, el elevado coste del trans-porte se debe, en buena medida, a la importante cuota de uso del transporte individualque requieren. En estos espacios urbanos poco densos no existe la posibilidad deuna transferencia modal del automóvil al transporte público, porque a menudo ladotación de servicios de transporte público es prácticamente inexistente. Por ello,los desplazamientos urbanos cuestan, por ejemplo, dos veces menos en Singapuro Helsinki que en Chicago, Melbourne o Newcastle. Esta diferencia llega a repre-sentar un ahorro de 2.000 euros por habitante y año en favor del primer grupo deciudades.

En síntesis, las ciudades en las que se gasta menos a la hora de garantizar la mo-vilidad de sus habitantes son las que presentan una densidad media o elevada, pues-to que gran parte de los desplazamientos se realizan básicamente a pie, en bicicletay en transporte público. Por término medio, tal y como se aprecia en la siguiente ta-bla, el coste del desplazamiento para la colectividad va desde el 5% del PIB en lasciudades densas y con un elevado índice de utilización del transporte público, a másdel 12% en las ciudades poco densas, en las que el automóvil es el modo de trans-porte casi exclusivo.

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Tabla 4.1.2.3. Coste de los desplazamientos, según la densidad de habitan-tes en ciudades europeas.

Coste de desplazamiento por (% PIB), según la densidad

< 100 50 a 100 25 a 50 <255,7% 8,6% 11,4% 12,4%

Fuente: UITP, 2005

4.1.3. Tipologías de espacio público y utilización de los medios de transporte

Además del tamaño de la ciudad y de su densidad, las distintas configuraciones deespacio público que existen en las áreas urbanas también condicionan los usos delos medios de transporte. Hay ciudades en las que la tipología de las calles permi-te ir a pie o en bicicleta, además de poder utilizar los transportes mecánicos (seanpúblicos o privados), mientras que otras han sido diseñadas para un uso exclusivodel automóvil. Entre las primeras se incluiría, por citar las ciudades antes mencio-nadas, Singapur, Helsinki o Barcelona y, entre las segundas, Chicago, Melbourne oNewcastle.

La ciudad pensada para el automóvil surge a principios del siglo XX en Estados Uni-dos. Dos ciudades lideran estas voluntades urbanas: una es Nueva York, en la cos-ta este, que debe adaptar y reconstruir su espacio público, y lo hace durante másde 40 años de la mano del ingeniero Robert Moses, que actúa como New Yorker’sMaster Builder. Pero sin duda, la ciudad de las autopistas por excelencia, fue (y to-davía es) la ciudad de Los Ángeles. En 1924, en la National Conference of City Plan-ners, el ingeniero Gordon Whitnall argumenta, refiriéndose a la ciudad de Los Ángeles,que los western planners han aprendido la lección y no repetirán los errores de loseastern planners, apostando por construir una ciudad horizontal, adaptada al auto-móvil. A diferencia de lo que Moses hizo en Nueva York, no se diseñó una red deautopistas radial, sino policéntrica. En dicha ciudad, en la década de 1940 había uncoche por cada cinco habitantes. Tales diseños van acompañados de unas formasy funciones urbanas moduladas por la funcionalidad y la densidad. Así, las ciuda-des con unos espacios públicos pensados para el automóvil también son lugaresinspirados en el funcionalismo y en las bajas densidades, donde la distancia entrelos equipamientos, los servicios, los lugares de trabajo y la residencia no se puedenrecorrer a pie o en bicicleta. En estas ciudades, muy pronto aparecen los proble-mas de congestión, inevitables en un modelo de movilidad basado en el coche pri-vado y relacionados con una percepción negativa del tiempo de desplazamiento.

En otras tipologías urbanas, más compactas, más multifuncionales y en las que losespacios públicos permiten el paso de distintos medios de transporte, las distan-cias posibilitan recorridos que contemplan tiempos y medios de transporte distin-tos. Así, los usos de los medios de transporte reflejan en gran parte las diversastipologías urbanas. Barcelona es un ejemplo de esta ciudad multifuncional, en es-pecial su barrio central, conocido como «el Ensanche». Se trata de un área urbanacaracterizada por elevadas densidades, la diversidad de usos (la multifuncionalidad),y un espacio público diseñado para la convivencia de distintas velocidades, desdela de los peatones hasta la de los coches.

Es en estas ciudades compactas, con espacios públicos adecuados para los pea-tones y una mezcla de usos que aproxima los distintos destinos, donde los peato-nes tienen una importante presencia y los desplazamientos a pie constituyen un

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medio de transporte posible y equiparable a los medios de transporte mecánicos.La ciudad también influye en la eficacia del transporte público, hasta el punto deque en algunos espacios urbanos constituye un medio de transporte ineficaz comoconsecuencia de los pocos usuarios que es capaz de captar y el largo tiempo derecorrido que ofrece en relación con los otros medios (a pie y en transporte priva-do), y también porque el tiempo es un factor fundamental en la valoración de losmedios de transporte.

Si los modos de transporte únicamente se analizan aislados los unos de los otros,y los trayectos uno por uno, el transporte público presenta una menor eficacia queel automóvil en términos de tiempos de desplazamiento, puesto que hay que fina-lizar los recorridos a pie y sumar los tiempos de espera y de transbordo. De todosmodos, en las ciudades donde el coche es el transporte predominante y los espa-cios públicos están muy saturados –como es el caso de Roma, Bolonia, Marsella oLisboa–, los tiempos medios de desplazamiento superan los 30 minutos. En cam-bio, en las ciudades donde se utilizan todos los modos de transporte y los despla-zamientos a pie o en bicicleta tienen una destacada presencia –como es el caso deManchester, Oslo o Copenhague– los promedios de tiempos de desplazamiento nollegan a los 20 minutos. En términos generales, tal y como puede apreciarse en lasiguiente tabla, los tiempos de desplazamiento tienen una mayor duración cuantomás elevada es la presencia del automóvil. Con una cuota del automóvil sobre losdesplazamientos totales de menos del 15%, el tiempo de recorrido es de 18 minu-tos; cuando la cuota supera el 30%, el tiempo medio llega a los 28 minutos.

Tabla 4.1.3. Tiempo medio de los desplazamientos, según la cuota de usodel vehículo privado en ciudades europeas.

Cuota de mercado de los transportes privados (% de desplazamientos motorizados)

< 15 % 15 - 30 % > 30%18 min 24,5 min 28 min

Fuente: UITP (2005)

En resumen, cuanto más densa es una ciudad y más importante es la presencia deltransporte público y de los desplazamientos a pie, menos tiempo deben pasar losciudadanos en los transportes. Así, aquéllos percibidos y definidos como más len-tos (y que presentan unas velocidades reales menores) son los que en realidad aho-rran más tiempo a las ciudades y sus ciudadanos. Sin embargo, esta paradoja sóloes aparente, puesto que en las ciudades poco densas, las actividades cotidianasrequieren recorridos más largos, que a menudo no resultan compatibles con losdesplazamientos a pie ni con los medios de transporte público, de modo que todaslas necesidades de movilidad las soporta un único medio de transporte, quizá elmás rápido, pero también el que comporta más tiempo de congestión cuando to-do el mundo se ve obligado a utilizarlo. Por esta razón, los habitantes de las ciuda-des americanas pasan 90 minutos al volante de sus vehículos, mientras que en lasciudades europeas tales recorridos suelen precisar entre 50 y 55 minutos.

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4.2. REPARTO MODAL EN BARCELONA Y LA REGIÓN METROPOLITANA

Hasta ahora, mediante la comparación de distintas ciudades, hemos visto cómo eltipo de ciudad, definido por el tamaño, la densidad y la tipología del espacio públi-co, determina el reparto modal; es decir, la utilización en términos relativos de losdistintos medios de transporte (privado, público y no motorizado). Un reparto que,como se ha indicado, incide directamente en los tiempos de desplazamiento.

En Barcelona y su entorno, los datos que permiten reflexionar sobre los tiempos dedesplazamiento con relación a la tipología urbana y los modos de transporte em-pleados son más bien escasos, por no decir inexistentes. Ahora bien, si considera-mos que el reparto modal constituye un reflejo de la tipología urbana, en la regiónmetropolitana de Barcelona podemos describir tres: a) la que hace referencia a laciudad de Barcelona; b) la de la primera corona metropolitana; c) la del resto de laregión.

Las diferencias en el reparto modal de estos tres ámbitos no se explican tanto porla participación desigual de los desplazamientos a pie (muy homogénea en las tresrealidades metropolitanas), como por la participación desigual del transporte públi-co y privado. Efectivamente, en las tres realidades urbanas reflejadas en el siguien-te gráfico se observa que la participación de los desplazamientos a pie es bastantesimilar, puesto que se sitúa entre el casi 44% de Barcelona y el casi 40% del restode la región metropolitana. Ello nos indica que en cada uno de estos espacios ur-banos hay barrios, áreas o municipios enteros lo bastante densos, compactos ymultifuncionales, y con unas tipologías de espacio público que permiten que prác-ticamente la mitad de los desplazamientos puedan realizarse a pie.

Las diferencias más significativas se producen en la utilización del transporte priva-do y público. En Barcelona, la presencia de los desplazamientos en vehículo priva-do se sitúa en poco más del 20%, mientras que el transporte público llega a casi el35%. En la primera corona, en cambio, esta proporción se invierte, de modo que eltransporte privado predomina sobre el público (34,1% y 22,4%, respectivamente).En el resto de la región metropolitana, el uso del automóvil representa la mitad delos desplazamientos, mientras que el transporte público tan sólo se sitúa alrededordel 10%. Estas diferencias indican que, más allá de la escala de proximidad en laque los desplazamientos a pie son posibles, la oferta del transporte público va de-bilitándose desde el centro de la región metropolitana hacia la periferia, de modoque cuanto más se alejan del centro las necesidades de movilidad de los ciudada-nos, menos oportunidades tienen éstos de usar el transporte público.

Gráfico 4.2.1. Reparto modal de los desplazamientos, segunda corona de residencia.


Barcelona Resto 1.ª corona Resto RMB

Vehículo privadoTransporte públicoA pie

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La relación entre el uso de los medios de transporte y las características urbanasen la región de Barcelona también se manifiesta igualmente acusada si compara-mos los datos disponibles para las diversas comarcas que la componen. El siguien-te gráfico destaca, en primer lugar, la diferencia en el uso del transporte públicoentre el Barcelonès y el resto de las comarcas. El Barcelonès está constituido porlos 5 municipios centrales de la región metropolitana, formando un continuo urba-no con altas densidades de población y en el que se ubica el conjunto de usos es-pecializados (Administración, comercio, cultura, etc.) que congrega el efecto decentralidad de tales municipios. La totalidad de los mencionados factores de con-figuración urbana se correlaciona con un elevado uso del transporte público.

En el resto de las comarcas, la disminución en el uso del transporte público es ab-sorbida por el vehículo privado. Pese a ello, también pueden describirse ciertas di-ferencias en el uso del automóvil entre estas comarcas. En el caso del Vallès Orientaly del Maresme, donde una importante proporción de los residentes viven en urba-nizaciones –caracterizadas por una densidad muy baja y por estar alejadas de losnúcleos de población que concentran servicios y lugares de trabajo–, el vehículoprivado tiene una presencia muy elevada, llegando a superar el 50% de cuota enlos desplazamientos.

Gráfico 4.2.2. Reparto modal de los desplazamientos, según comarca de residencia (%).


Vehículo privadoTransporte públicoA pie

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4.3. RESUMEN

Las características del entorno urbano influyen en los tiempos de desplazamiento.Dicha relación se establece en las características de la ciudad (el tamaño, la den-sidad y las tipologías del espacio público), así como en la influencia en el uso de losdistintos medios de transporte.

El tamaño de la ciudad es directamente proporcional al tiempo invertido en los re-corridos: en las ciudades europeas de menos de 30.000 hectáreas, los tiemposmedios son de 22 minutos por desplazamiento, mientras que en las de más de90.000 hectáreas se llega a los 30 minutos. En el ámbito metropolitano de Barce-lona, los desplazamientos que requieren más tiempo se localizan en la capital, conuna diferencia bastante significativa con respecto al resto de las ciudades del en-torno. Un elemento urbano fundamental es la densidad, que no repercute tanto enla distancia como en el medio de transporte que puede emplearse. En las ciuda-des o barrios más densos, la proporción de los desplazamientos a pie y del uso deltransporte público es más alta. En primer lugar, porque la densidad implica multi-funcionalidad y proximidad de los equipamientos y servicios y, por consiguiente, laposibilidad de desplazarse a pie, puesto que la distancia del trayecto es asumible.En segundo lugar, porque el servicio de transporte público, ya sea de superficie osubterráneo, requiere unos umbrales mínimos de usuarios potenciales para que re-sulten factibles con relación al coste y las tarifas. Por lo tanto, en las ciudades condensidades medias o altas, el coste temporal y económico de los desplazamientoses menor. El tercer elemento urbano fundamental que se ha estudiado es la tipolo-gía del espacio urbano, ya que es el lugar en el que se realiza la movilidad; el lugarde conexión entre las diferentes actividades del día. El diseño de este espacio pú-blico determina la posibilidad de uso de los distintos medios de transporte. Así, lastipologías que permiten la convivencia de distintas velocidades, desde la de los pe-atones hasta la del transporte privado, corresponden a ciudades que ahorran tiem-pos, porque son más compactas y permiten ejercer la proximidad. En las ciudadesdonde sólo se circula en transporte privado, como, por ejemplo, las ciudades ame-ricanas de baja densidad, los tiempos de recorrido son mucho más elevados.

Sin embargo, el análisis también puede realizarse a la inversa: el reparto modal devarias ciudades o áreas metropolitanas constituye un indicador de la tipología ur-bana. Por esta razón, en la segunda parte del capítulo se ha analizado el repartomodal de la ciudad de Barcelona con respecto a los dos ámbitos metropolitanosde su entorno: la primera y la segunda corona. Hemos podido constatar que exis-ten dos modelos de movilidad con relación a la cuota de transporte privado y pú-blico (el desplazamiento a pie es bastante estable en los tres ámbitos). En Barcelona,el transporte mecánico por excelencia es el transporte público, con una cuota del34%; en cambio, en la segunda corona, queda restringido a un 10%. En la prime-ra corona, como tipología intermedia, el porcentaje de uso es del 22%. Estas ten-dencias también se observan en los ámbitos comarcales. Todos los elementos serelacionan con las características urbanas de tamaño, densidad y tipología de es-pacio público antes mencionadas.

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5. BARCELONA, UNA CIUDAD QUE PERMITE LA PROXIMIDAD

En la ciudad funcional, dispersa y de baja densidad, la distancia ha dejado de seruna consecuencia directa de la necesidad de distribución de las funciones sobre elterritorio urbano para convertirse en un elemento asociado a los adelantos tecno-lógicos. En palabras de Kohr (1976), ha dejado de ser una distancia funcional paraconvertirse en una distancia tecnológica. Este hecho ha generado la tendencia adespreciar los desplazamientos cortos y a elaborar un conjunto de presupuestosurbanísticos, económicos y sociológicos tomando únicamente como base la movi-lidad de una mayor distancia y/o duración. De hecho, en gran parte de las encues-tas y estudios que facilitan datos sobre los desplazamientos y sus tiempos, losdesplazamientos a pie suelen infravalorarse, llegando incluso a no contabilizarse.Dado que no incorporan un componente tecnológico, en algunos estudios «de trans-porte» no se han considerado relevantes; la práctica más frecuente ha consistidoen ignorar los desplazamientos a pie de menos de 5 minutos y a veces hasta losde menos de 10 minutos.

Como se ha comentado anteriormente, este sesgo informativo es fruto de la impor-tancia que tradicionalmente se ha atribuido a los desplazamientos en transportemecánico con respecto al no mecánico, puesto que lo que se valora no es el mo-vimiento en sí mismo, sino el instrumento que lo hace posible: el transporte. Por lotanto, se confunde el objeto, el transporte, con el sujeto, la persona que desea des-plazarse. Este error conceptual tiene su origen en los primeros estudios sobre trans-porte y los profesionales que se ocuparon de los mismos, persistiendo todavía, porsorprendente que pueda parecer, pese a la incorporación de nuevas dimensionessociales y ambientales en el estudio y planificación de la movilidad.

Al margen de estas cuestiones metodológicas, el valor del tiempo de la movilidadguarda relación con la posibilidad que ofrece el desplazamiento de llegar a distin-tos lugares. Es un valor que se refiere al acceso a los bienes y servicios, y no al tiem-po de recorrido ni al medio de transporte empleado. Por lo tanto, el medio más móvilno es el que puede recorrer una mayor distancia a más velocidad, sino el que per-mite realizar un mayor número de actividades.

La importancia de los peatones en la ciudad no sólo está relacionada con la movi-lidad y el tiempo; también está vinculada con la propia estructura morfológica de laciudad. Según lo comentado en el capítulo anterior, la posibilidad de llegar andan-do a los lugares cotidianos, sean laborales o de ocio, constituye un reflejo de la ti-pología del espacio público, la densidad, la compacidad y la mezcla de usos urbanos.Este capítulo se centrará en el análisis de la actividad de desplazarse a pie, con elpropósito de valorar la importancia que adopta esta forma de desplazamiento conrespecto a otras tipologías de desplazamiento. El análisis también tratará de las ca-racterísticas de las personas que se desplazan a pie y su relación con los mediosde transporte mecánicos.

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5.1. LOS DESPLAZAMIENTOS A PIE

Para empezar, abordaremos los desplazamientos a pie echando un vistazo al en-torno europeo. Ello nos permitirá introducir una serie de cuestiones que desarrolla-remos más adelante. El siguiente gráfico indica el tiempo que los ciudadanos deuna muestra de países europeos dedican diariamente a los desplazamientos conmodos no motorizados. La conclusión es que, a excepción de los hombres finlan-deses, en esos países se anda un mínimo de prácticamente 15 minutos diarios. Otrohecho que estos datos ponen de relieve es la diversidad existente entre los distin-tos países, hasta el punto de que en Eslovenia se anda el doble que en Noruega,Finlandia o el Reino Unido, lo que nos recuerda la vinculación existente entre losdesplazamientos a pie y las formas urbanas y dotaciones de servicios de transpor-te que hemos comentado en el capítulo anterior.

Gráfico 5.1.1. Tiempo medio diario de desplazamiento a pie y en bicicleta,según el género, en países europeos.

Font: Eurostat 2005

Fuente: Eurostat, 2005.

Los datos también destacan diferencias significativas, según el género, en la canti-dad de tiempo que se destina a andar, no teniendo el mismo peso en todos los pa-íses descritos. Ello sugiere que además de la dimensión territorial antes mencionada,hay una segunda dimensión, constituida por factores sociales, que también influyeen los desplazamientos a pie. La segunda sección de este capítulo trata más deta-lladamente de este componente social.

En el caso de Barcelona, la Encuesta de movilidad en días laborables, 2005 (EMEF)nos permite obtener, gracias a la metodología de recopilación de datos empleada,detallada información sobre los desplazamientos a pie que se realizan por la ciudady cuya duración es inferior a los 5 minutos. Son lo que se denomina «microdespla-zamientos» o desplazamientos «sin» casi tiempo, pero que a una velocidad de pe-atón (4 km/h) permiten recorrer una distancia de hasta 335 metros o, lo que es lo

MujerHombre

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mismo, 2,5 manzanas del Ensanche barcelonés. Dichos desplazamientos represen-tan, tal y como muestra el siguiente gráfico, el 12,5% de todos los que se realizanen la ciudad en un día laborable cualquiera, y el 29% de los que se realizan a pie.El reparto modal de los desplazamientos en la ciudad de Barcelona es el siguiente:22,0% en coche, 34,7% en transporte público y 43,2% a pie, incluyendo los de me-nos de 5 minutos.

Gráfico 5.1.2. Distribución de los desplazamientos, según los modos de losresidentes en Barcelona.


Así, en la ciudad de Barcelona, el peatón es el gran protagonista de los desplaza-mientos. Por eso es importante saber quién y cómo es este peatón, cuestiones quese pueden responder estudiando, por ejemplo, en qué grupos de edad está máspresente, qué nivel de estudios tiene y cuál es su situación laboral y su categoríasocioprofesional. Por lo tanto, posteriormente se estudiará el hecho de desplazar-se a pie, no sólo como una posibilidad de desplazamiento, sino también como unperfil de ciudadanos que de este modo recorren distancias diversas empleando máso menos tiempo.

5.2. LOS PERFILES DE LAS PERSONAS QUE SE DESPLAZAN A PIE

Los viajes a pie vienen definidos por el tiempo de desplazamiento, dado que no eslo mismo andar 5 minutos que más de 20. Por este motivo, los perfiles de las per-sonas que se desplazan a pie deben relacionarse, no sólo con la forma empleadapara desplazarse, sino también con los distintos umbrales de tiempos. En los si-guientes ejemplos, el tiempo de desplazamiento se ha dividido en cuatro grupos:los de menos de 5 minutos, los de 6 a 10 minutos, los de 11 a 20 minutos, y los demás de 20 minutos.

La EMEF muestra que las personas que se desplazan a pie por la ciudad presen-tan unas características concretas con respecto a la edad, el nivel de estudios, lasituación laboral y la categoría profesional. Cada una de estas variables se ha rela-cionado con los cuatro umbrales de tiempos mencionados.

A pie < = 5 minutos

Total a pie

Transporte público

A pie > 5 minutos

Vehículo privado

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5.2.1. El género

A menudo se ha comentado que los hombres y mujeres tienen hábitos de movili-dad distintos, según indica la segmentación de datos por género. Este patrón serepite nuevamente al analizar los desplazamientos a pie: las mujeres, tanto en tér-minos generales como en el caso específico de los microdesplazamientos, andanmás.

El siguiente gráfico permite constatar, en primer lugar, que las mujeres son las querealizan en una mayor proporción (siempre superior al 60%) los desplazamientos apie de menos de 20 minutos. Sólo cuando la duración supera el umbral de los 20minutos se produce una distribución homogénea de los desplazamientos a pie en-tre los hombres y las mujeres.

Gráfico 5.2.1. Distribución de los desplazamientos a pie, por intervalos detiempos, según la edad de los residentes en Barcelona.


5.2.2. La edad

La edad es una variable proporcional al tiempo de desplazamiento a pie: a menosedad, menos tiempo. Así, los trayectos de menos de 5 minutos los realizan básica-mente los jóvenes de menos de 30 años, representando el 23,2% del total de di-chos desplazamientos. Éste es un porcentaje mucho más alto que el de los jóvenesque andan más de 20 minutos y que tan sólo representan el 10,3%. En cambio, laspersonas de más de 65 años sólo representan el 15,5% del total de los microdes-plazamientos, pero un 46,4% de los que duran más de 20 minutos.

MujerHombre

Hasta un 5’ De 6’ a 10’ De 11’ a 20’ Más de 20’

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Gráfico 5.2.2. Distribución de los desplazamientos a pie, por intervalos detiempo, según el genero de los residentes en Barcelona.


5.2.3. Nivel de estudios

Por lo que respecta al nivel de estudios, no se dan grandes diferencias hasta los 20minutos de trayecto a pie. En los tres intervalos de tiempos inferiores, las personasque tienen estudios primarios realizan alrededor del 40% de los desplazamientos,mientras que las que tienen estudios secundarios representan cerca del 30%, y lasque no tienen estudios alrededor de un 28%. Sin embargo, estas proporciones varí-an en el umbral de más de 20 minutos andando, en el que la presencia de personascon estudios superiores es más reducida. En este umbral de tiempo, las que tienenestudios universitarios no llegan al 20%, y las que tienen estudios secundarios no lle-gan al 25%; en cambio, los ciudadanos con estudios primarios representan el 46,7%.

Resulta interesante observar que las personas sin estudios representan una frac-ción más elevada de los desplazamientos a medida que aumenta su duración: has-ta 5 minutos suponen el 3,5%, y cuando superan los 20 minutos, el 8,3%.

Gráfico 5.2.3. Distribución de los desplazamientos a pie, por intervalos detiempo, según el nivel de estudios de los residentes en Barcelona.




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5.2.4. Situación laboral

Atendiendo a la situación laboral, los desplazamientos a pie de menos de 5 minu-tos se concentran básicamente en los activos ocupados, con casi un 45,8%. Esteporcentaje disminuye a medida que aumentan los tiempos de desplazamiento, has-ta llegar al 25,3% cuando los trayectos superan los 20 minutos. Es decir, entre laspersonas ocupadas se tiende a reducir el tiempo invertido en los desplazamientosa pie. Esta reducción también se aprecia en los estudiantes, que pasan de repre-sentar el 14,4% en los trayectos de menos duración, al 6,3% en los de más dura-ción, así como en las personas que se dedican exclusivamente a las tareas del hogar,que pasan de representar el 17,9% al 13,8%. En cambio, los jubilados y los pen-sionistas presentan una tendencia inversa: mientras que en los trayectos de menosde 5 minutos sólo representan el 18%, en los de más de 20 suponen más de la mi-tad (51,6%).

Gráfico 5.2.4. Distribución de los desplazamientos a pie, por intervalos detiempos, según la situación laboral de los residentes en Barcelona.


5.2.5. Categoría profesional

Por lo que respecta a la categoría profesional, es preciso considerar que las cate-gorías superiores (empresarios y técnicos y directivos) van disminuyendo su pre-sencia a medida que aumenta el tiempo. Si en los trayectos de menos de 5 minutosrepresentan, sumados, el 41,5%, en los de más de 20 minutos sólo suponen el30%. En cambio, en las categorías inferiores, la tendencia es la opuesta: en los tra-bajadores cualificados se pasa del 24,7% al 30,5%, y en los no cualificados del12,5% al 19,6%.


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Gráfico 5.2.5. Distribución de los desplazamientos a pie, por intervalos detiempo, según la categoría profesional de los residentes en Barcelona.


5.3 LAS PERSONAS QUE SE DESPLAZAN A PIE EN RELA-CIÓN CON LOS MEDIOS DE TRANSPORTE

La característica principal de los desplazamientos a pie es que no requieren utilizarmedios de transporte mecánicos. Por esta razón resulta interesante analizar la re-lación que se establece entre las personas que se desplazan a pie y las que lo ha-cen en medios de transporte. A tal efecto se estudiará si disponen o no de cochey de carnet de conducir, al tiempo que se valorará cuál es el sistema de transportepreferente y su percepción con respecto a ser peatón o conductor. Estos cuatroelementos identifican si la opción de desplazarse a pie viene determinada por el he-cho de no disfrutar de la posibilidad de utilizar un coche privado (porque no se dis-pone de automóvil o no se tiene carnet de conducir), o si es una opción deseada yelegida entre otras posibilidades. Al igual que en el apartado anterior, las caracte-rísticas de los peatones también se indican con relación a los cuatro intervalos deduración de los desplazamientos.

5.3.1. Disponibilidad de automóvil

El tiempo de desplazamiento a pie se relaciona inversamente con la disponibilidadde vehículo. Mientras que el 30,9% de los recorridos de menos duración correspon-den a las personas que no disponen de automóvil, esta proporción llega al 42,1%cuando la duración de los desplazamientos a pie supera los 20 minutos.


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Gráfico 5.3.1. Distribución de los desplazamientos a pie, por intervalos detiempos, según la disponibilidad de vehículo (de motor) de los residentes enBarcelona.


5.3.2. Disponibilidad de permiso de conducir

Como en el ejemplo anterior, la proporción de personas con carnet de conducir dis-minuye a medida que aumenta el tiempo de desplazamiento a pie. La proporción pa-sa del 34,0% al 42,8% desde los trayectos de menos de 5 minutos hasta los de másde 20 minutos. Sin embargo, debe destacarse que en todos los casos hay como mí-nimo un tercio de la población que no tiene carnet de conducir y que, por consiguien-te, no disfruta de ninguna posibilidad de utilizar el vehículo privado de forma autónoma.

Gráfico 5.3.2. Distribución de los desplazamientos a pie, por intervalos detiempos, según la disponibilidad de carnet de conducir de los residentes enBarcelona.




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5.3.3. Sistema de transporte preferente

El sistema de transporte preferente es un indicador construido a partir de las valo-raciones de las personas encuestadas sobre el uso que hacen de los distintos mo-dos de transporte. El siguiente gráfico nos permite concluir que no existe una clararelación entre el tiempo de los desplazamientos a pie y el sistema de transporte pre-ferente. Sin embargo, sí que puede observarse que los desplazamientos de menosde 5 minutos concentran un mayor número de personas que utilizan preferentemen-te el transporte privado como conductores y el transporte público en menor grado,pero que no renuncian a ser peatones. El 18,2% de las personas que realizan mi-crodesplazamientos a pie utilizan preferentemente el coche como conductores, encomparación con el 12%-15% que representan en los otros intervalos de tiempos.Las personas que utilizan preferentemente el transporte público realizan un 24,1%de los microdesplazamientos a pie, pero cuando la duración supera los 5 minutosrepresentan un porcentaje más elevado, situándose en torno al 30%.

Gráfico 5.3.3. Distribución de los desplazamientos a pie, por intervalos detiempo, según el sistema de transporte preferente de los residentes en Bar-celona.


5.3.4. El autoposicionamiento móvil

El autoposicionamiento móvil se obtiene solicitando a los encuestados que se sitú-en en un eje, en uno de cuyos extremos tienen la posibilidad de considerarse ex-clusivamente como conductores y en el otro exclusivamente como peatones. Elautoposicionamiento móvil como peatones se relaciona positivamente con la dura-ción de los desplazamientos a pie. Así, las personas que sólo se sienten peatonesrepresentan una fracción creciente (del 43,6% al 54,1%) a medida que aumenta laduración de los trayectos. En cambio, los encuestados que se sienten peatones yconductores reducen su presencia a medida que aumenta el tiempo que destinana andar: del 22,1% al 14,8%.


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Gráfico 5.3.4. Distribución de los desplazamientos a pie, por intervalos de tiempo, según el autoposicionamiento móvil de los residentes en Barcelona.



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5.3. RESUMEN

Este último capítulo se ha dedicado a los desplazamientos a pie en la ciudad deBarcelona, donde los peatones son los grandes protagonistas de la movilidad. Porun lado, porque representan el 43,2% de todos los desplazamientos realizados a lolargo de un día laborable cualquiera en Barcelona y, por otro, porque según hemosvisto en el capítulo 4, el porcentaje de peatones en la ciudad con respecto a otrosmedios de transporte permite hablar de ciertas tipologías urbanas que reducen tiem-pos y costes.

Al margen del reparto modal, el aspecto más interesante –razón por la que se haquerido subrayar en este capítulo– consiste en definir el perfil de las personas quese desplazan a pie en relación con los distintos intervalos de tiempo que duran lostrayectos que realizan. Así, los ciudadanos que hacen trayectos a pie más largos(los que comportan más de 20 minutos) son las personas de edad avanzada, demás de 65 años (el 46,3% del total de estos trayectos); las que tienen, básicamen-te, estudios primarios (46,7%); y las que están jubiladas (51,6%). No se producendiferencias significativas en cuanto al género ni una clara distinción en cuanto a lacategoría profesional. En cambio, las personas que proporcionalmente realizan unmayor número de recorridos de menos de 5 minutos de duración son las mujeres(62,1%), los jóvenes (23,2%), los ocupados (45,8%) y los que tienen categorías pro-fesionales altas (el 24,0% y el 17,5% son técnicos o directivos); en este caso no seproduce una distinción según el nivel de estudios terminados.

También se ha podido observar la relación que se establece entre las personas quese desplazan a pie por la ciudad y los medios de transporte mecánicos. La pregun-ta es: se va a pie, ¿bien porque no existe ninguna otra posibilidad, porque es unaopción que la ciudad ofrece, o porque los ciudadanos lo prefieren? Como se ve enla tercera parte de este capítulo, los trayectos más largos los realizan quienes nodisponen de coche, aunque no son mayoritarios. El 57,9% de los trayectos de másde 20 minutos los realizan personas que disponen de vehículo, un porcentaje simi-lar al de aquéllas que no tienen carnet de conducir. Alrededor del 30% de estos des-plazamientos corresponden a personas que van preferentemente a pie o utilizan eltransporte público; en cuanto a los posicionamientos entre peatón y conductor, seha visto que más del 50% de los desplazamientos largos a pie los realizan perso-nas que se consideran sólo peatones, y alrededor del 30% personas que se sien-ten más peatones que conductores. De ello se puede concluir que, si bien el hechode disponer de vehículo privado influye en la opción de desplazarse a pie por la ciu-dad, existen otros elementos más relacionados con las características urbanas, es-pecialmente las del espacio público, que determinan la preferencia de ser peatón ono en Barcelona.

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6. CONCLUSIONES

A diferencia de lo que sucede con otras actividades, el desplazamiento no sólo im-plica un consumo de tiempo, sino también de espacio, por lo que, según lo comen-tado en la introducción, debe definirse mediante dos coordenadas. Una,evidentemente, es la coordenada «tiempo»; la otra, muy importante, es la coorde-nada «espacio». Y ello es así porque el desplazamiento es una actividad en movi-miento que utiliza medios de transporte (sean mecánicos o no, y sean públicos oprivados) que, con la introducción de la velocidad, varían la relación entre el tiempoy el espacio. Se trata, pues, de unos medios de transporte urbanos y de unos mo-delos de ciudad que influyen de forma determinante en el tiempo de la movilidad.

Cuando relacionamos espacio y tiempo de movilidad, introducimos tres acepcionesen esta dimensión territorial. En primer lugar, es una coordenada que enmarca elmovimiento a partir de un origen y un destino. En segundo lugar, es una variablerelacionada con la velocidad, introducida por los medios de transporte, que con-diciona el tiempo de desplazamiento. Y, finalmente, el espacio tiene una dimen-sión más territorial que comporta modelos de ciudad y que introduce elplaneamiento de la ciudad y las opciones en política urbana que la preceden. Lastres acepciones empleadas en este libro se han desarrollado a lo largo de los cin-co capítulos que lo integran.

Las dinámicas territoriales se refieren al cambio que a lo largo de los últimos veinteaños han experimentado los destinos por motivos laborales, tanto en Barcelona co-mo en su ámbito metropolitano. La ciudad cotidiana de los barceloneses y barce-lonesas se amplía en la medida en la que se distancian el lugar de residencia y elde trabajo. Según hemos visto en el capítulo 1, y tal y como puede apreciarse enlas tablas que resumen dónde trabajan los ciudadanos con relación a su barrio deresidencia, los desplazamientos por motivo de trabajo son los que comportan losdestinos más largos, tanto en términos de distancia como de tiempo. Es lo que seexplica en el capítulo 3 a partir de la información obtenida en el Estudio de movili-dad en días laborables, 2000 de la ciudad de Barcelona, donde los desplazamien-tos por motivo de trabajo son los más largos, desde el punto de vista del tiempo,de los 14 motivos señalados, con la excepción de los trayectos que se realizan pa-ra ir a la segunda residencia y de los que se hacen sin un destino definido, comocuando se sale a pasear. No obstante, simultáneamente, los ciudadanos optan, ca-da vez más, por desarrollar las actividades diarias o semanales en su barrio de re-sidencia: los orígenes, el lugar en el que se vive y los destinos; el resto de actividadestienden a aproximarse. En la segunda parte del capítulo 1 se reflexiona sobre estadinámica que parece aproximar los orígenes y los destinos, en especial con respec-to a aquellas actividades que una oferta amplia, como la existente en la ciudad deBarcelona, permite escoger dónde llevarlas a cabo: las actividades lúdicas y lascompras. En el capítulo 3 también se explica de qué modo estos motivos son losque requieren unos promedios de tiempos de desplazamientos más cortos.

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En la tercera parte del capítulo 3 se introduce el segundo referente al conceptode espacio: es el que se expresa como distancia, y está relacionado con las velo-cidades. Aquí la distancia tiene un valor cuantitativo expresado mediante unidadesespaciales (metros, kilómetros, etc.), y un valor cualitativo según la tipología de es-pacio público. Ambos influyen en los medios de transporte utilizados y la velocidadempleada, determinando, por consiguiente, los tiempos de la movilidad. En este ca-pítulo se introduce el valor de los desplazamientos con arreglo a varios umbrales detiempos, a la vez que se descubre que los transportes que técnicamente pueden irmás rápido no son los que se asocian con los desplazamientos de menor duración.Al contrario, el medio de transporte que concentra unos porcentajes de desplaza-miento más elevados son los desplazamientos a pie; casi el 70% de los recorridosrealizados en este medio de transporte son inferiores a los 15 minutos, seguidos delos realizados en vehículo privado, que concentran poco más del 45%, y finalmen-te los realizados en transporte público, que suponen menos del 25%. Este hechoha llevado a reencontrar las diferentes tipologías de velocidad que describió Roberten 1980: para poder evaluar la velocidad real, muy alejada de la tecnológica quenos ofrece cualquier medio de transporte sin contextualizar, hay que introducir to-dos los tiempos (los de espera, los de transbordo, los de aparcamiento, etc. ) y to-dos los espacios que se recorren (el desplazamiento hasta la parada de metro, ir abuscar el coche al aparcamiento, etc.).

La tercera acepción del espacio se refiere al modelo urbano, en este caso definidopor el tamaño y la densidad de la ciudad, así como por las tipologías del espaciopúblico, características que condiciona el reparto modal en cada realidad urbana (eluso de los desplazamientos a pie, del transporte privado y del público). Según lo re-cogido en el capítulo 4, en las ciudades más grandes, los tiempos de desplazamien-to también son más dilatados: en las ciudades de menos de 30.000 hectáreas desuperficie, el tiempo medio de desplazamiento es de 22 minutos, mientras que enlas de más de 90.000 hectáreas llega a prácticamente los 30 minutos. También ladensidad influye en los tiempos de desplazamiento, puesto que según se ha vistocon relación a algunas ciudades europeas, presenta una correlación positiva con lautilización de los transportes públicos y con los desplazamientos a pie. Por consi-guiente, también influye en el coste de los desplazamientos: las densidades por en-cima de 100 tienen costes sobre el PIB de casi el 6%, mientras que cuando soninferiores a 25, el coste se duplica, rebasando el 12%. Las ciudades que disponende calles que han sido diseñadas para la convivencia de distintas velocidades, demodo que puedan ser utilizadas de forma simultánea por diversos medios de trans-porte son las más compactas: permiten ejercer la proximidad y, por lo tanto, aho-rran tiempo. Las ciudades en las que la cuota de uso del transporte privado se sitúapor debajo del 15%, el tiempo medio de desplazamiento es de 18 minutos, mien-tras que en las ciudades en las que este porcentaje rebasa el 30%, se llega hastalos 28 minutos.

El análisis también puede efectuarse en sentido inverso; es decir, partir del repartomodal de la ciudad con el fin de llegar al modelo de movilidad, y posteriormente almodelo de ciudad, con lo que se obtienen los porcentajes de uso de los distintosmedios de transporte. Éste es el recorrido utilizado en el apartado 4.2, donde se hacomparado el reparto modal de la ciudad de Barcelona con el resto de los territo-rios metropolitanos. Ello nos ha permitido llegar a la conclusión de que la diferenciade modelo de movilidad radica en la presencia de uso del transporte público, mu-cho más importante en Barcelona que en el resto del ámbito metropolitano. Así, en2005, mientras que en Barcelona, en el 34,3% de los desplazamientos se utiliza eltransporte público, en la primera corona dicho porcentaje es del 22,4%, y en la se-gunda del 10,1%. Sin embargo, el resultado más contundente es la presencia delos desplazamientos a pie en el modelo de movilidad de Barcelona y del área me-tropolitana. En Barcelona, los desplazamientos que se realizan andando represen-tan el 44%; en la primera corona, el 43,5%; y en la segunda, casi el 40%.

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Por esta razón, el último capítulo del libro se dedica a analizar los desplazamientosa pie por la ciudad como una de las características más propias y peculiares de laciudad de Barcelona, pese a que muchos análisis han infravalorado esta práctica,hasta el punto de que no se ha incluido en los resultados de numerosas encuestasde movilidad. Este sesgo informativo es fruto de la importancia atribuida a los des-plazamientos en transporte mecánico por encima del no mecánico. En muchos ca-sos, se valora más el instrumento y la velocidad que posibilita el movimiento que elmovimiento en sí mismo. En cambio, el valor del tiempo de desplazamiento se re-laciona en mayor medida con la posibilidad de llegar a los sitios y de efectuar lasactividades cotidianas –sean laborales o de ocio–, que con el medio de transporteutilizado o con la velocidad empleada.

Los desplazamientos a pie no sólo están relacionados con el tiempo y la accesibi-lidad a los bienes y servicios; también están vinculados con la propia estructura mor-fológica de la ciudad. El hecho de desplazarse andando por la ciudad también esuna expresión de proximidad, según se ha comentado en el capítulo 5. El 29% decasi el 44% de los desplazamientos a pie que tienen lugar en la ciudad de Barcelo-na no llegan a los 5 minutos (dos manzanas y media del Ensanche barcelonés). Pa-rece que la proximidad es un valor en alza en la ciudad, permitiendo contrarrestar,precisamente, el tiempo empleado en los desplazamientos al trabajo. Y es que eltiempo es un todo continuo y a la vez una coordenada finita, dimensionada a lo lar-go de una jornada de 24 horas o de los 7 días de la semana. En el capítulo 2 he-mos observado esta complejidad de usos del tiempo, expresada a través de lascompetencias y las complementariedades entre los tiempos que requieren las dis-tintas actividades. Primero, se han dimensionado las tres grandes esferas de tiem-po cotidiano –el trabajo mercantil, el doméstico y el de ocio–, para posteriormenteanalizar las cargas de dichas actividades como un tiempo total: el tiempo de la vi-da cotidiana, en el que conviven las distintas actividades. Como hemos visto, la ges-tión de las competencias y de las complementariedades de los tiempos cotidianosdepende en gran medida de las características de los ciudadanos, en especial porlo que se refiere al género y la edad. Tales variables poblacionales son las que guar-dan una mayor relación con el trabajo mercantil y con la carga de tareas domésti-cas. Los hombres adultos son los que tienen una carga de tiempo mercantil máselevada (entre los 25 y los 64 años de edad es de más de 43 horas a la semana),mientras que las mujeres adultas son las que tienen una carga de tareas domésti-cas más elevada (entre los 25 y los 64 años de edad es de casi 20 horas a la se-mana). El tiempo de desplazamiento se ha contemplado como un tiempocomplementario y en competencia con el resto de los tiempos cotidianos, y hemosvisto, tal y como se apunta en el capítulo 3, que también depende del género y dela edad de los ciudadanos.

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BIBLIOGRAFÍA

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- Miralles-Guasch, Carme (2002): Ciudad y transporte, el binomio imperfecto. Ariel, Barcelona.

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Jordi Hereu - Barcelona Us… · El tiempo de la movilidad –es decir, el tiempo que los ciudadanos invierten en los des-plazamientos cotidianos– se caracteriza por una coordenada