Jtl v01n01p02

Palavras-Chave: companhias aéreas, econometria, regressão, preços, transporte aéreo.

Key words: airlines, econometrics, regression, prices, air transportation.

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Abstract

This study aims to analyze the situation of the Brazilian airline Gol by considering the usual classifications of low cost carriers.

I perform an econometric model of Gol´s pricing behavior. By making use of the firm´s Initial Public Offering Prospectus (Gol,

2005), it was possible to identify the competitive strategies that guided the carrier in its first years. It indicates, among others,

that the company so far maintained its proposal to keep low cost operations through the efficient use of aircraft and a

homogeneous fleet, a use of efficient distribution channels, etc. For the prices being charged, however, the empirical model

developed here indicated that Goal does not follow exactly a low-fare concept.

Amorim, H. C. (2007) A Gol ainda é uma empresa low-fare?. Journal of Transport Literature, vol. 1, n. 1, pp. 23-45.

Henriette Cardoso de Amorim*

Resumo

O presente trabalho tem como objetivo analisar a situação da empresa aérea brasileira Gol dentro das classificações de

mercado para o setor. Foi fundamentado em duas análises principais, a saber, dados de mercado e dados oriundos do modelo

empírico. Por meio do “Prospecto de Distribuição Pública Primária e Secundária de Ações Preferenciais de Emissão da Gol Linhas

Aéreas Inteligentes S.A.” (Gol, 2005), foi possível identificar vantagens competitivas e estratégias que norteiam a Gol. Suas

declarações, destacadas aqui na Seção 2, indicam que a empresa mantém sua proposta de operar a baixos custos, através da

utilização eficiente de aeronaves, operação de frota homogênea, uso de canais de distribuição eficientes e de baixo custo e

abordagem operacional flexível e eficiente. Desta maneira a Gol se posiciona no mercado frente às suas concorrentes como uma

ameaça no horizonte. Em relação aos preços por ela praticados, o modelo empírico construído revela que a Gol não se enquadra

exatamente no conceito baixa-tarifa. Em relação às rivais, não foi verificada a prática de preços muito inferiores. Recai sobre a

Varig a suspeita de prática de preços pré-falência durante o período da coleta, dado sua atual situação econômica, o que pode ter

impactado a amostra, não deixando transparecer a situação real dos preços caso o mercado estivesse sob controle.

This paper is downloadable at www.transport-literature.org/open-access.

■ JTL|RELIT is a fully electronic, peer-reviewed, open access, international journal focused on emerging transport markets and

published by BPTS - Brazilian Transport Planning Society. Website www.transport-literature.org. ISSN 2238-1031.

* Email: [email protected].

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Journal of Transport Literature

Submitted 9 Sep 2006; received in revised form 17 Nov 2006; accepted 28 Nov 2006

Vol. 1, n. 1, pp. 23-45, Jan. 2007

A Gol ainda é uma empresa low-fare?

[Is Gol Airlines still a low-cost carrier?]

Embraer, Brazil

B T P SB T P SB T P SB T P S

Brazilian Transportation Planning Society

www.transport-literature.org

JTL|RELITJTL|RELITJTL|RELITJTL|RELIT

ISSN 2238-1031

1. Introdução

Com a crescente demanda por transporte aéreo somada à desregulamentação da indústria

aeronáutica em 1978 nos EUA, vemos surgir um novo modelo de se fazer negócios, o low

cost carrier (LCC), que teve na Southwest Airlines sua empresa pioneira.

Com atitudes como o não oferecimento de aperitivos, opção por aeroportos secundários,

serviços ponto-a-ponto e cuidadosa seleção de mercados potenciais, a Southwest tem se

mantido rentável mesmo em períodos de mudanças nas condições econômicas. Tal fato tem

impulsionado o surgimento de novas companhias, num segmento que hoje é tido como

relevante, de estratégia de negócios distinta e lucrativa, bem sucedido para consumidores e

acionistas e que deverá continuar a crescer, deixando de ser classificado como um nicho de

mercado da indústria aeronáutica com influências restritas a determinadas regiões geográficas

ou viajantes a turismo.

Na esteira deste sucesso e impulsionada pela remoção das barreiras regulatórias sobre a

indústria aeronáutica no Brasil surge a Gol, a primeira companhia aérea da América latina a

operar no modelo de negócios baixo-custo, baixa-tarifa. Hoje a aviação civil doméstica de

vôos regulares é atendida pela Gol, Varig e TAM, responsáveis, ao final de 2004, por mais de

97% do mercado de rotas domésticas regulares, aferido em termos de RPK (passageiro-

quilômetro transportado). A Varig tem níveis significativos de endividamento e sua condição

financeira e perspectivas futuras são incertas.

Este trabalho objetiva verificar se ainda é possível afirmar que a Gol é uma empresa baixa-

tarifa. Para tal foram selecionadas três rotas “executivas” , a saber, São Paulo - Rio de Janeiro,

São Paulo – Belo Horizonte e São Paulo – Curitiba, e, durante o período de 06 a 14 de maio

de 2006, amostras de tarifas para ida classe econômica foram coletadas no site das empresas

aéreas em três intervalos, respeitando uma antecedência de um dia para compra do bilhete

para uma viagem com duração de dois dias.

Dentro do período considerado a Gol apresentou apenas vôos sem paradas/conexões (ponto-a-

ponto), ao passo que TAM e Varig ofereceram serviços com e sem conexões, numa amostra

com 318 tarifas, composta por 298 vôos diretos e 20 com conexões.

Vol. 1, N. 1 (2007) Revista de Literatura dos Transportes - RELIT Página 24

Embora o modelo gerado por esta pesquisa tenha se limitado a análise de preços, não tratando

de questões que envolvessem custos operacionais, uma consulta ao Prospecto de Distribuição

Pública Primária e Secundária de Ações Preferenciais de Emissão da Gol Linhas Aéreas

Inteligentes S.A. de 28/04/2005 da Gol (Gol, 2005) revelou que como estratégia ela objetiva a

expansão de sua base de clientes por meio da oferta de serviços em rotas com alta demanda,

ou em destinos onde as tarifas cobradas sejam relativamente altas. A somatória dos resultados

obtidos pelo modelo empírico mais os dados de mercado como estes, divulgados na mídia,

proporcionou suporte à conclusão dos pesquisadores.

2. Paradigmas de Mercado

Devido ao seu pioneirismo e sucesso, quando falamos em LCC o nome Southwest

inevitavelmente nos vem à cabeça. Seu modelo de negócios deu origem ao que podemos

classificar como Southwest Airlines Paradigm (SWP), que tem como características (Oliveira

2005): padronização da frota; inexistência de serviço de bordo ou a simplificação do mesmo;

uso de aeroportos secundários menos congestionados; venda direta ao consumidor; ausência

de bilhetes ou bilhetes emitidos eletronicamente; vôos para rotas densas, com etapas curtas e

serviço ponto-a-ponto, sem transferências ou conexões; cabines de passageiros para classe

única; ausência de programa de fidelização ou a existência de um modelo simplificado do

mesmo; alto nível de utilização da frota; funcionários altamente motivados e estratégia

agressiva de precificação.

Com a expansão mundial deste modelo, novos paradigmas se originaram, tendo sido

empregados com sucesso nos Estados Unidos. Como exemplo podemos citar o AirTran-

Frontier Paradigm (AFP), caracterizado pelo emprego de operações multi - serviços,

geralmente via mini-hubs, fins providenciar conexões convenientes além de maior número de

mercados O&D, oferecendo uma estrutura de tarifas mais complexas bem como classe

executiva em seus aviões. Por fim temos o JetBlue Airways Paradigm (JBP), associado à

opção por pernas de vôo longas (usualmente com mais de 1.500 quilômetros), tidas como as

maiores adotadas pelo segmento LCC.

Cabe ressaltar que, devido às mudanças no cenário competitivo nos mercados desregulados e

à necessidade de expansão das companhias aéreas, o que vemos é uma mistura entre os três


tipos de paradigmas, mesmo o SWP ainda sendo o modelo predominante. Isso resulta num

cenário em que as LCC atuam em rotas com pernas curtas, médias ou longas, em mercados

executivo ou turismo, em redes diretas ou indiretas, fazendo com que fiquem cada vez mais

expostas à competição entre as incumbentes bem como entre si mesmas.

3. O Mercado Aéreo Brasileiro – descrição e dados

Segundo Tavares (1999), o setor de transporte aéreo permaneceu relativamente estagnado

durante os anos 60. Já entre 1969 e 1973, o número de quilômetros-passageiros domésticos

cresceu a uma taxa anual de 20%, devido em grande parte aos avanços tecnológicos que

aumentaram a conveniência e permitiram tarifas inferiores. O crescimento da indústria

continuou durante os anos 80, embora a uma taxa inferior. Com o Plano Real e a expansão

dos prazos médios de financiamento das passagens houve um aumento no número de

passageiros transportados, tendência esta que se manteve contínua graças aos descontos

praticados em 1997 e 1998.

As medidas de flexibilização adotadas a partir de 1992 tiveram efeito significativo sobre a

demanda no setor, em especial no que diz respeito ao setor de transporte regional,

influenciando decisivamente a entrada da Gol no mercado, elevando o nível de competição.

Feita ao modo europeu, ou seja, paulatinamente, a liberalização caracterizou-se por três

rodadas, seguida de um período de re-regulação, a saber: Primeira Rodada de Liberalização

(1992 – 1997), Segunda Rodada de Liberalização (1997 – 1998), Terceira Rodada de

Liberalização (2001), Re-regulação (2003).

No Brasil, como bem o cita Oliveira (2005) a maioria dos serviços de transporte de

passageiros de longa distância é fornecida por companhias interestaduais de transporte

rodoviário, pois, tradicionalmente, o transporte aéreo esteve acessível apenas para as camadas

sociais de alta renda da população brasileira, resultando em um nível relativamente baixo de

volume. Para fins de comparação, as companhias de transporte rodoviário interestadual

transportaram cerca de 132 milhões de passageiros em 2003, de acordo com o Departamento

de Transportes Rodoviários, ao passo que a aviação civil doméstica brasileira transportou

perto de 30 milhões. O transporte ferroviário interestadual de passageiros não possui serviços

significativos.


Visando atender o segmento de mercado de baixa renda a proposta da Gol era oferecer aos

passageiros uma alternativa de transporte atrativa em termos de custo-benefício frente às

opções convencionais de transporte aéreo e rodoviário. Desta maneira a Gol pretendia

transportar passageiros que nunca tinham viajado de avião até então, o que se refletia no baixo

preço de suas tarifas, cerca de 45% abaixo da concorrência.

Estando inter-relacionado ou não às dificuldades quanto a geração de demanda o fato é que a

Gol, a partir de um dado momento, alterou seu modelo de entrada no mercado para não afetar

sua expansão, repensando sua escolha quanto a operar ou não em rotas de perna de vôo longa,

uma variável crucial na aderência ou não a um dado paradigma. Assim sendo observamos, a

partir de 2002, a inclusão na rede da Gol de rotas com trechos de média a longa distância.

Hoje a TAM é a maior companhia aérea brasileira. Em abril deste ano ela conseguiu, pela

primeira vez, ultrapassar a Varig no número de passageiros transportados no Brasil e no

exterior, ficando com 37% do movimento total, contra 35% da Varig e 22% da Gol. Até

então, ela liderava no Brasil, mas perdia para a Varig quando se somava o mercado

internacional.

No começo de 2001, ano de entrada da Gol no mercado, sua frota estava restrita a seis

Boeings 737-700, voando pernas de vôo abaixo de 1.500 quilômetros, numa atitude coerente

com sua declarada posição de seguidora do Southwest Airlines Paradigm (SWP). Como

mencionado por Oliveira (2005), esta decisão permitiu à Gol atingir altos níveis de eficiência

de suas aeronaves. Ao final de 2002 o cenário havia se modificado, tendo a Gol uma frota

maior operando numa rede mista, composta por pernas de vôo curtas, médias e longas.

Atualmente a Gol opera 29 aeronaves Boeing 737, com uma única classe de serviço,

atendendo a 37 cidades no Brasil e um destino na Argentina, tendo uma base diversificada de

receitas, que vai desde passageiros em viagens de negócios em grandes centros urbanos no

Brasil até passageiros em viagens de lazer com destino a cidades localizadas por todo o país e

também Argentina.

Seu modelo operacional é baseado em uma rede integrada com múltiplas escalas, o qual é

uma variação do modelo "ponto-a-ponto" utilizado por outras companhias aéreas bem-

sucedidas internacionalmente. Seu nível de integração de vôos em determinados aeroportos a


permite oferecer vôos freqüentes, sem escalas e a baixas tarifas entre os principais centros

econômicos, com amplas conexões ao longo de sua rede, ligando pares de cidades por uma

combinação de dois ou mais vôos com pouco tempo de escala ou de conexão. Sua rede

permite aumentar suas taxas de ocupação em rotas de razoável volume de tráfego através da

utilização de aeroportos nestas cidades para permitir que os passageiros façam as conexões

necessárias para alcançar seus destinos finais. Esta estratégia permite à Gol aumentar sua taxa

de ocupação, atraindo passageiros que optam por destinos secundários, numa clara preferência

por pagar tarifas menores, mesmo que isso signifique fazer uma ou mais escalas antes de seu

destino final.

Os elementos básicos da estratégia da Gol são expandir sua base de clientes por meio da

oferta de serviços em rotas com alta demanda ou em destinos onde as tarifas cobradas são

relativamente altas, continuar reduzindo os custos operacionais, manter uma oferta de serviços

simplificados e convenientes ao cliente e estimular a demanda oferecendo baixas tarifas.

Entretanto a TAM não quer abrir mão da liderança que acaba de alcançar. Os planos de seu

presidente apontam em duas direções. A primeira delas é baixar os gastos de maneira radical.

A segunda é resgatar os valores da imagem do fundador da empresa, o comandante Rolim

Amaro, que morreu em 2001.

Como suas principais vantagens competitivas podemos citar, de acordo com o divulgado no

Prospecto de Distribuição Pública Primária e Secundária de Ações Preferenciais de Emissão

da Gol Linhas Aéreas Inteligentes S.A. de 28/04/2005 (Gol, 2005):

3.1 Manutenção de baixos custos operacionais

O custo operacional da Gol por ASK (assento-quilômetro oferecido) no exercício social

encerrado em 31 de dezembro de 2004 foi de 16,8 centavos de real. Normalmente, os custos

operacionais por quilômetro de uma companhia aérea diminuem à medida que a distância

média de vôo aumenta. A Gol credita seus alegados baixos custos operacionais ao seu

pioneirismo e ao uso das melhores práticas adotadas por outras companhias aéreas de baixo

custo, visando a incrementar a eficiência operacional, dentre as quais se destacam:


Utilização eficiente de aeronaves. Em 2004, as aeronaves da Gol voaram em média

13,6 horas por dia, a maior taxa de utilização de aeronaves na aviação civil brasileira e

uma das mais altas taxas em âmbito mundial

Operação de frota homogênea. Atualmente a Gol opera uma frota composta de

aviões de modelos similares, sendo 29 aeronaves Boeing 737

Uso de canais de distribuição eficientes e de baixo custo. O uso efetivo de

tecnologia permite à Gol manter seus custos baixos e suas operações eficientes com

flexibilidade de expansão. Aproximadamente 80% de suas vendas são feitas por meio

de site na Internet

Abordagem operacional flexível e eficiente. Objetivando baixos custos a Gol

terceiriza o trabalho que pode ser realizado adequadamente e de forma mais eficiente

por prestadores de serviço externos, realizando internamente apenas as tarefas que

seus funcionários podem realizar com uma relação custo-benefício mais vantajosa.

3.2. Estímulo à demanda por seus serviços

Ao combinar baixas tarifas com serviços simplificados, tratando os passageiros igualmente

em vôos com uma única classe de serviço, a Gol atrai um novo grupo de passageiros para seus

mercados. Estima-se que cerca de 10% dos clientes em seus vôos sejam passageiros de

primeira viagem ou que não tenham realizado nenhuma viagem aérea no último ano.

3.3 Uma das frotas mais novas do setor

Opera atualmente 29 aeronaves Boeing 737 com uma idade média de 6,8 anos, o que faz com

que seja a frota mais nova da América do Sul e esteja entre as mais novas na aviação civil

internacional.

3.4 Uma marca forte, amplamente reconhecida pelo mercado

A Gol foi eleita a "Empresa do Ano" de 2004 pela edição anual "Melhores e Maiores" da

revista Exame. Em 2004 também, pesquisas de opinião realizada pela Omni Marketing, uma

empresa independente de pesquisa de mercado, indicou que mais de nove entre dez

passageiros transportados pela Gol estão satisfeitos, voariam novamente pela Gol e

consideram a Gol como sendo uma empresa moderna, prática e inovadora.


3.5 Situação financeira sólida

Em 31 de dezembro de 2004, a Gol registrou R$849,1 milhões em disponibilidades de curto

prazo e R$386,4 milhões em contas a receber, representando um total de R$1.235,5 milhões.

Em 31 de dezembro de 2004, registrou um índice de Alavancagem Financeira de 10,5%.

3.6 Administração ativa de riscos relativos à variação cambial e de preço de combustível

Monitorando ativamente as oscilações no preço do combustível, as taxas de câmbio e de

juros, ajustando as tarifas para compensar as variações adversas nos preços de combustível e

desvalorizações do real em relação ao dólar norte-americano, se protegendo no curto prazo

contra oscilações de preço realizando operações de hedge sobre a maior parte do consumo

previsto de combustível de forma a minimizar o efeito das mudanças nos preços de

combustível ou do mercado de câmbio.

3.7 Profissionais motivados e uma equipe administrativa experiente

Como afirmam as demais LCCs, seus profissionais são altamente motivados, trazendo um

novo ânimo para as viagens aéreas e um compromisso com altos padrões de qualidade,

confiabilidade e conveniência de serviço.

4. Elasticidade-Preço da Demanda e Competição nas Companhias Aéreas

Espera-se alta elasticidade-preço da demanda em rotas onde há alta competição entre modais

ou em rotas onde competem companhias áreas tipo scheduled e tipo charter. No Brasil este

fato é claramente observado em rotas curtas e em rotas turísticas. Bilotkach (2005) observou

dispersão nas tarifas oferecidas pelas companhias aéreas na classe econômica para viajantes a

negócios, ao passo que para viajantes a lazer o preço das tarifas era mais homogêneo, conduta

atribuída muito provavelmente ao uso, por parte das companhias aéreas, de técnicas de

gerenciamento de receitas. Observou também que o grau de dispersão de preços depende

positivamente da competição.

Talvez o impacto mais importante gerado pelas LCC no modelo de negócios das FSNCs tenha

sido a introdução de baixas tarifas para vôos unidirecionais, a elas possível por terem custos


operacionais menores, o que fez com que muitos clientes das incumbentes que não estavam

dispostos a pagar altas tarifas migrassem para as LCCs. A princípio, uma vez que as LCCs

ofereciam pequena capacidade, o valor de suas tarifas não impactavam a rentabilidade das

FSNCs, entretanto, à medida que esta capacidade cresceu, a inabilidade das incumbentes de

fazerem uma discriminação de preços eficaz ficou mais patente e sua tentativa de oferecer

baixas tarifas para vôos unidirecionais erodiu seu yield, resultando em receita total bem

abaixo dos custos de se oferecer o serviço.

Em seu artigo “Actual, Adjacent, and Potential Copetition”, Morrison (2001) estima a

extensão da influência da Southwest no mercado americano e afirma que as tarifas em uma

dada rota podem ser influenciadas de três maneiras. A Southwest pode servir a rota em

questão; pode servir uma rota adjacente vista pelos consumidores como uma rota alternativa;

pode não servir a rota em questão ou a adjacente, mas, mesmo assim, provocar uma queda no

preço das tarifas oferecidas pela incumbente com o intuito de fazer o mercado parecer menos

atrativo. De acordo com Goolsbee e Syverson (2005) esta resposta da incumbente é limitada

à rota ameaçada, e faz com que aumente o número de passageiros voando, entretanto

Boguslaski (2004) comenta que os passageiros que são mais atraídos por este tipo de

estratégia são os mais sensíveis a preços, os que poderiam ter decidido viajar por outro modal

ou talvez nem mesmo viajar. Esse é um padrão característico dos viajantes a lazer.

Tavares (1999) em seu estudo cita que 71% das viagens realizadas no País no período de 1980

a 1996 foram viagens de negócios, contrastando com a média mundial de 55%, segundo a

IATA, sendo a maior parte dos passageiros composta por executivos (74%) de meia idade e

alto poder aquisitivo. A elasticidade-preço da demanda por transporte aéreo doméstico por

parte desse segmento da demanda é relativamente baixa. Menciona também que, de acordo

com o Panorama Setorial da Gazeta Mercantil, os três elementos mais importantes na escolha

de uma empresa aérea são a existência de vôos diretos, o horário do vôo e o número de

freqüências, com o fator preço aparecendo apenas em quarto lugar. Vários fatores podem ser

associados à variabilidade nos preços cobrados pelos bilhetes, tais como a empresa escolhida

para voar, a classe de serviço desejada, a antecedência da compra em relação ao dia em que se

pretende voar, o dia e hora do embarque e o vôo escolhido - se com ou sem escala ou

conexões, bem como o tipo de aeronave e aeroporto.


Apesar das companhias aéreas não indicarem especificamente que tipo de clientes elas

buscam atingir com determinadas tarifas para classe econômica, diferentes dispositivos

(restrições e/ou penalidades para mudança de data de partida e/ou cancelamento) são

empregados para se certificar que os clientes tipo executivos não estão se beneficiando das

tarifas destinadas aos viajantes à turismo, como bem ressalta Thetheway (2004). Além do

mais, como afirma Bilotkach (2005) as companhias áreas tendem a oferecer baixas tarifas

com mais restrições quando a compra é efetuada sem muita antecedência da data de partida,

seguindo a premissa de que viajantes a turismo tendem a planejar com maior antecedência

suas viagens do que os viajantes a negócios.

O segmento de viagens de negócios representa a maior parcela da demanda de viagens aéreas

no Brasil e é o mais lucrativo do mercado. Em 2003, de acordo com o DAC, as viagens de

negócios representaram aproximadamente 70% do total da demanda no Brasil para vôos

aéreos domésticos com os vôos entre São Paulo e Rio de Janeiro respondendo por 12,5% e

12,8% de todos os passageiros transportados em 2002 e 2003, respectivamente, e as dez rotas

de maior tráfego entre pares de cidades por 35,5% e 37,1% para o mesmo período. Cerca de

29,2 milhões de embarques e desembarques em vôos domésticos e 7,8 milhões de embarques

e desembarques em vôos internacionais no Brasil ocorreram em 2003, entre uma população

que, conforme os dados do IBGE, totalizava aproximadamente 181 milhões de pessoas.

Na competição por uma fatia de mercado entre as incumbentes e as LCCs, as incumbentes

buscam estabelecer, segundo Goolsbee e Syverson (2005), algum tipo de lealdade de longo

termo com seus clientes antes da entrada de uma LCC, principalmente em rotas tipo

executiva, caracterizadas por altas tarifas, cuja receita gerada bem como número de

passageiros O&D transportados oriundos de vôos domésticos vem seguidamente sendo

expostos à competição com as LCCs, com observa Ito e Lee (2003), que chamam atenção

para o crescimento das LCCs no mercado americano. Em 2002 as LCCs em conjunto

transportaram 1 em 4 passageiros domésticos O&D, ao passo que em 1990 a proporção ficou

em torno de 7%. Com isso a sobreposição entre as redes das hub-and-spoke e as das LCCs foi

ficando mais patente, gerando fortes pressões competitivas nas tarifas e, por seu turno, abalo

na receita das incumbentes. Estima-se que ao longo prazo, a exposição das FSNCs às LCC

aumentará em 15%.


As LCCs não são mais um nicho de mercado da indústria aeronáutica cujas influências são

restritas a determinadas regiões geográficas ou viajantes a turismo. Na última década as LCCs

emergiram como um fenômeno e alteraram fundamentalmente a estrutura de mercado e o

cenário competitivo, seja nos EUA, seja em qualquer outro lugar do mundo. À medida que as

LCCs continuam a crescer, muitos mercados com alta densidade de tráfego parecem ter se

tornado mais contestáveis do que foram. Entretanto, à luz das recentes falências, a

sustentabilidade de longo-termo de algumas companhias aéreas hub-and-spoke está sob

questão.

5. Estudo Empírico dos Determinantes dos Preços das Tarifas

Objetivando coletar preços de vôos fins obter indícios quanto ao fato da Gol ser ou não uma

empresa de baixas tarifas, uma amostra de dados foi delimitada, empregando-se como

simplificação a análise somente de vôos unidirecionais (sem regresso) que tivessem origem na

cidade de São Paulo. Esta atitude pode trazer perda no realismo da análise, uma vez que os

preços cobrados a partir de outros aeroportos do país em direção a São Paulo (e mesmo preços

cobrados para vôos originários em São Paulo, mas incluindo o retorno) podem diferir.

Entretanto, uma vez que se levou em conta as três companhias aéreas (TAM, Varig e Gol) e

todos os trechos tomados para análise, fica a garantia do resultado apenas para compras

unidirecionais no sentido São Paulo – outro destino, não se crendo no comprometimento da

análise.

Foi definida como condição fixa da pesquisa três cidades de destino; Rio de Janeiro, Belo

Horizonte e Curitiba, identificadas, para fins desta análise, como sendo rotas de negócios. As

ligações estudadas forneceram quantidade satisfatória de informações (inúmeros vôos diários

são operados), uma vez que as três ligações foram centradas em trechos curtos (de 330 a 500

km), retratando satisfatoriamente a característica dos passageiros executivos. Feito isso,

partiu-se para a coleta dos dados, acordando-se que as tarifas seriam buscadas diretamente no

site das empresas. Um horário fixo de coleta não foi escolhido. Três pesquisadores se

envolveram nesta tarefa, cada qual responsável por uma companhia área. O mercado aéreo

para passageiros entre São Paulo e Rio de Janeiro é servido pelos aeroportos de Congonhas

(CGH) e Guarulhos (GRU) para o primeiro e Santos Dumont (SDU) e Galeão (GIG) para o

segundo. Em Belo Horizonte temos os aeroportos de Pampulha (PLU) e Confins (CNF) e em


Curitiba o Afonso Pena (CWB). Para além da convenção de que apenas vôos de ida seriam

selecionados, optou-se também por selecionar sempre a menor tarifa possível. Desta forma,

não se incluíram diferentes classes de serviço na análise.

Tomando como base Bilotkach (2005), buscou-se incorporar no modelo diferentes perfis de

consumidores propensos a pagar valores diferenciados pelas tarifas através da divisão do dia

em três períodos característicos: pico da manhã (06h00minh às 08h00minh); fora do pico

durante o dia (12h00minh às 14h00minh) e pico da tarde (18h00minh às 20h00minh). Desta

maneira foi possível caracterizar os consumidores em dois tipos: passageiros propensos a

pagar tarifas elevadas nos períodos 1 e 3; passageiros sensíveis a preços no período, tal qual o

fez o referido autor (Bilotkach 2005). Foram coletadas 318 tarifas e seus atributos foram

distribuídos de acordo com a Tabela 1 entre os pares de cidades e empresas, informando os

valores médios, máximos e mínimos, além do desvio padrão por PDC por empresa.

Tabela 1. Atributos das tarifas coletadas.

Tarifas (R$)

Par de

Cidades Empresa Amostra Média

Desvio

Padrão Mínimo Máximo

SAO – BHZ

Gol 36 240,36 62,12 109,00 480,00

TAM 42 364,94 185,43 99,50 739,50

Varig 15 205,02 105,92 115,62 454,52

Total 93 270,11

SAO - CTB

Gol 33 257,36 79,48 185,00 500,00

TAM 26 330,50 88,02 262,00 589,50

Varig 14 122,91 40,92 61,62 195,12

Total 73 236,92

SAO - RIO

Gol 57 250,02 60,94 79,00 319,00

TAM 54 344,63 118,64 199,00 467,00

Varig 37 348,75 126,83 96,62 446,62

Total 148 314,47

TOTAL

Gol 128 79,00 500,00

TAM 123 99,50 739,50

Varig 67 61,62 454,52

Total 318 594,57


Na Tabela 2 pode se verificar a distribuição da amostra quanto ao dia da viagem, tendo sido

coletado um número o máximo possível eqüitativo para todos os dias da semana.

Tabela 2. Distribuição da amostra.

Tarifas (R$)

Compra da

passagem um

dia antes da

viagem

Dia da

viagem Amostra Média

Desvio

Padrão Mínimo Máximo

Domingo 52 262,89 103,25 79 450,62

Segunda 38 285,58 152,97 86,62 977

Terça 38 251,28 102,73 86,62 450,62

Quarta 43 297,75 147,49 61,62 739,5

Quinta 44 320,85 143,17 172,62 819,5

Sexta 35 282,91 95,29 96,62 455

Sábado 68 277,99 107,6 86,62 459,12

Total 318 282,75

6. A Equação de Preços

Adotamos o modelo de regressão múltipla para representar o fato de que a variável

dependente yt está relacionada com várias variáveis explanatórias x1, x2, x3, ..., xK pela

seguinte equação (1) linear:

y = β0 + β1 x1 + β2 x2 + β3 x3 + ... + βK xK + u (1)

Quando as variáveis explicativas são qualitativas, é comum a utilização de variáveis binárias

(dummy variables), que são variáveis explanatórias podendo tomar um de dois valores, em

geral, 0 (se a característica não está presente) ou 1 (se a característica está presente). Assim,

pode-se representar a Eq. (1) da seguinte forma:

y = β0 + δ1 d1 + δ2 d2 + δ3 d3 + ... + δK dK + u (2)

Através da adição de uma variável binária d1 ao modelo de regressão, cria-se um

deslocamento paralelo de δ na relação devido ao efeito fixo característico das variáveis

dummy. Se a variável qualitativa representada pela d1 for observada como significativa, então


há um deslocamento do intercepto na direção determinada pelo sinal da variável d1, e o novo

intercepto será β0 + δ1. Apenas variáveis binárias de intercepto serão utilizadas, com o novo

intercepto sendo uma adição dos valores dos parâmetros estimados de todas as dummies caso

verificada a ocorrência da característica definida como de valor 1 na variável binária.

Na construção do modelo foi observado se os fatores qualitativos apresentavam mais de duas

categorias. Assim, evitou-se a colinearidade exata. Desta maneira, o intercepto β0 seria uma

combinação linear exata das binárias de determinada categoria e o estimador de mínimos

quadrados não está definido para esses casos. O método dos mínimos quadrados pressupõe

que não há multicolinearidade perfeita entre as variáveis explicativas, pois a relação linear

perfeita entre elas implicaria que seus coeficientes de regressão seriam indeterminados. Para

solucionarmos esse problema omitimos uma variável binária, definindo um grupo ou situação

de referência. A interpretação dos resultados deve ser feita tomando como base a

característica de referência, isto é, os coeficientes das variáveis binárias representando

diferenças do valor médio da variável dependente em relação a esse grupo.

Tomando como exemplo o fator período do dia utilizado no modelo empírico desse trabalho

subdividido em três categorias, período 1, período 2 e período 3, a utilização de uma variável

binária para cada um resultaria em soma das binárias para período igual a 1 em todas as

observações da amostra, logo a variável de intercepto x0 = 1 seria uma combinação linear das

binárias de período, gerando o problema da colinearidade exata. Para evitá-lo, omite-se uma

variável de período e define-se esse grupo como referência. Os resultados devem então ser

interpretados como diferenças da variável dependente do período i (com i = 1 ou 3) em

relação ao período 2.

6.1 Desagregação em PDAs (Pares de Aeroportos)

Temos na literatura empírica duas aproximações para o estudo dos elementos que influenciam

o nível das tarifas aéreas, conforme Evans e Kessides (1993). A primeira delas, chamada de

investigação “inter-rotas”, emprega a metodologia de inferir os efeitos das variáveis de

estrutura de mercado em preços de variação de seção transversal nas rotas (ou seja, os dados

estão desagregados no nível da rota e referem-se a variáveis tais como distância de vôo,

número de companhias aéreas presentes, etc.); na segunda, chamada de investigação “intra-

rota”, introduz-se a heterogeneidade das empresas que operam em uma rota, de tal forma que


se desagreguem os dados referentes a cada companhia aérea, usadas para capturar os efeitos

de diferenciação entre as companhias que servem aquele mercado.

Neste trabalho não se buscou a inibição de análises com valores absolutos muito díspares

devido à distância uma vez que as rotas estudadas não apresentavam variações significativas

entre elas. Esta interpretação também possui fundamento no custo operacional de um vôo para

a empresa. Em rotas de até 500 km cerca de apenas 25% do custo de combustível relaciona-se

com o vôo em cruzeiro.

Para minimizar os efeitos particulares ainda inerentes a cada rota em específico como a

preferência dos passageiros por determinados aeroportos, acrescentou-se deslocadores

(dummies) para cada par de aeroportos presente na análise, de forma a medir o efeito

específico de cada PDA. A característica dos viajantes business pode ser mais bem

interpretada através da divisão pelos PDAs, em função destes passageiros apresentarem pouca

sensibilidade a preços e preferência voltada para os fatores de comodidade do aeroporto

(acessibilidade, freqüência de vôos, redução do tempo de deslocamento ao aeroporto).

Os modelos serão descritos separadamente e poderão ser interpretados de forma intuitiva

tomando o intercepto β0 como o valor médio da tarifa (ou tarifa/km) nas situações de

referência.

O modelo de regressão para a análise agregada das rotas e suas variáveis foi o seguinte:

Tarifa (R$) /km = β0 + β1ddiadom + β2ddiaseg + β3ddiater + β4ddiaqua +

β5ddiasex + β6ddiasab + β7dTAM + β8dGol+ β9dper1 + β10dper3 +

β11dGRU_CNF + β121dGRU_CWB + β13dGRU_GIG + β14dCGH_PLU +

β15dCGH_CNF + β16dCGH_CWB + β17dCGH_GIG + β18dconex + u

(3)

Abaixo segue uma lista com a descrição das variáveis usadas no modelo:

Tarifa (R$) /km – É o valor da tarifa para a classe econômica (Gol, Varig e TAM)

dividida pela distância aérea da rota (PDA).

dconex – É uma variável binária que indica a existência (d=1) ou não (d=0) de

conexão num vôo qualquer dentro dos PDCs analisados.


dper1, dper3 – São mesmas variáveis binárias do modelo geral que controlam o efeito

do horário de partida do vôo sobre o preço da passagem na rota (manhã 1, tarde 2,

noite 3).

ddias – É uma variável binária que controla o efeito dos dias da semana (segunda,

terça, quarta, quinta, sexta-feira, sábado e domingo) sobre a tarifa. Considerou-se

como situação de referência a quinta-feira que apresentava tarifas mais caras. Portanto,

definida como 1 para o dia da semana que se quer analisar e 0 para os demais dias da

semana.

dTAM – É uma variável binária que indica o efeito da empresa TAM sobre a tarifa,

considerando-se como grupo de referência a empresa Varig. Quando a informação

coletada se refere a um vôo da empresa TAM recebe valor 1 nesta variável e 0 quando

o vôo não é TAM.

dGol – É uma variável binária que indica o efeito da empresa Gol sobre a tarifa,

considerando-se como grupo de referência a empresa Varig. Quando a informação

coletada se refere a um vôo da empresa Gol recebe valor 1 nesta variável e 0 quando o

vôo não é Gol.

dGRU_CNF , dGRU_CWB, dGRU_GIG, dCGH_PLU, dCGH_CNF, dCGH_CWB,

dCGH_GIG - São variáveis binárias que capturam as particularidades relativas ao

preço de cada par de aeroporto da amostra, considerando-se como referência o par

CGH – SDU.

6.2 Variáveis Normalizantes e os Sinais dos Coeficientes

Para se criar as variáveis binárias foi necessário a definição de grupos de referência a fim de

permitir a análise dos dados. Os grupos de referência permanecem fixos como base de

comparação para as demais variáveis, evitando-se também a multicolinearidade perfeita para

o caso de existirem mais de duas opções determinantes de um mesmo tipo de atributo. Foi

adotado o valor 0 (zero) para estes grupos, portanto temos:

Varig como grupo de referência para dTAM e dGol; período 2 como situação de referência

para dper1 e dper3; vôo direto como situação padrão para dconexão; ddias (segunda, terça,

quarta, sexta-feira, sábado e domingo) como situação de referência para a quinta- feira;

aeroportos centrais (Congonhas/Santos Dumont) como grupo de referência para os demais.


Desta maneira a exigência econométrica foi adequada às expectativas econômicas e espera-se

que:

Os coeficientes para as dummies dTAM e dGol possuam sinal negativo, refletindo a

expectativa de que as empresas TAM e Gol possuam tarifas inferiores à Varig, mesmo que

não sejam observadas grandes diferenças entre as tarifas da TAM e da Varig.

No período 1 – assim como o período 3, as tarifas sejam mais caras, por se tratar de períodos

que onde se observa maior afluxo de passageiros que viajam a negócios, que apresentam,

portanto, menor sensibilidade a preços. Os coeficientes para estes períodos deverão ser

positivos.

O vôo sem conexão seja mais caro que o vôo que apresente conexão, pois a desutilidade

advinda de uma parada intermediária deveria ser um fator a forçar a empresa aérea a fornecer

um desconto ao passageiro. Prevê-se portanto para a dummy dconexão sinal negativo,

contribuindo para uma redução, ceteris paribus, das tarifas.

Com relação ao dia do vôo, os valores mais caros sejam cobrados ao longo da semana

comercial, refletindo o maior movimento de passageiros que viajam a negócios. ddias

apresentaria sinal negativo, pois preços mais baixos que os de quinta-feira são esperados para

os outros dias da semana. Logicamente, no fim de semana a expectativa é de que os preços

sejam ainda mais baixos do que nos outros dias devido ao menor fluxo dos passageiros tipo

business.

As tarifas dos aeroportos centrais sejam mais caras, pois os mesmos proporcionam

conveniências tais como menor deslocamento rodoviário.

6.3 Variáveis Omitidas

O estudo não seguiu a linha de raciocínio de Bilotkach (2005) quanto à inclusão de

informações sobre a parcela de mercado (market share) detida por cada empresa aérea ou

algum índice de concentração como sendo variáveis relevantes para explicar o valor cobrado

pela tarifa. Os percentuais de vôos coletados para cada empresa nas diferentes rotas não

levaram em consideração a quantidade de tarifas com os mesmos valores. Foram coletados

para os três períodos apenas tarifas com valores diferentes entre si (para cada empresa).


Variáveis relacionadas à concentração populacional das cidades envolvidas não foram

utilizadas, pois a amostra envolvia capitais de Estados que apresentavam índices de

desenvolvimento semelhantes. Admitimos que a não utilização de uma variável ligada à

concentração populacional não traria maiores efeitos ao modelo ou agregaria maior aderência

aos valores.

Foi observada pouca variação no tipo de aeronaves operando nas rotas, desta forma não foi

utilizada uma variável relacionada a esta variável, pois, embora ela possa ser muito

importante em alguns modelos, na pesquisa em questão observou-se que as empresas mantêm

a estratégia de oferecerem produtos com nível de conforto semelhante. Este fato também pode

ser explicado pela maior concentração de passageiros business nestas rotas. Assim, acredita-se

que a não inclusão de uma variável de tipo de aeronave tenha sido acertada neste modelo. O

fato de a Gol utilizar somente um tipo de aeronave, a saber o Boeing 737, também contribuiu

para o descarte desta variável, pois levaria à ocorrência de colinearidade, uma vez que o

mesmo efeito estaria presente em duas variáveis distintas. O programa Stata realiza um

dropped quando uma variável coincide com outra qualquer (Gol = B737).

7. Resultados e Discussões

Fazendo uma regressão com todas as três companhias presentes verificou-se que os dados não

refletem a freqüência dos vôos para cada localidade. Os percentuais de vôos coletados para

cada empresa nas diferentes rotas não levaram em consideração a quantidade de tarifas com

os mesmos valores. Exemplificando, se uma dada companhia apresentou duas ou mais tarifas

com o mesmo valor para uma dada rota em um período específico, somente uma tarifa foi

computada no período analisado. Portanto, não há como utilizar uma proxy de freqüência para

capturar as variações de preços coletados. Os 75 pontos observados para o destino Santos

Dumont e os 70 para o Galeão demonstram o que aconteceu, pois é sabido que a freqüência

no Santos Dumont em todas as companhias é superior a do Galeão.

Quanto aos dias da semana, observou-se que no domingo e na terça os preços das tarifas são

menores do que nos demais dias, com significância a 5%. Nesta análise quinta-feira foi o dia

base. Em relação aos demais dias da semana (segunda, quarta, sexta e sábado) não tivemos


resultados que apontassem significância (pelo menos a 10%), nada podendo ser afirmado em

relação a eles.

As passagens para Belo Horizonte com chegada no aeroporto de Confins, bem como para

Curitiba no Afonso Pena e Rio de Janeiro com desembarque no Galeão são, em geral, mais

baratas que as passagens para Santos Dumont, com significância de 1%. Não podemos

afirmar que as saídas de Guarulhos são mais baratas que as de Congonhas.

As tarifas ofertadas pela TAM são mais elevadas que as ofertadas pelas demais companhias

com grande certeza (significância de 1%). Parece que para as localidades fora da ponte aérea

a TAM apresenta maior número de opções de vôos e cobra mais por isso (fator não observado

no trabalho). As passagens para vôos com conexão apresentaram valores inferiores às para

vôos non-stop, mas com baixa significância (acima de 10%). Observaram-se estratégias

opostas entre a TAM e a Varig, uma vez que nas rotas analisadas a Varig oferece serviço non-

stop, ao passo que a TAM não.

A tarifa para o período 2 (tarde) se mostrou mais barata se comparada aos períodos 1 e 3. Esse

resultado é condizente com as expectativas geradas quanto à tarifação de bilhetes para viagens

no entre – pico, onde possíveis inconvenientes devido ao horário, por exemplo, são

compensados por menores preços. As tarifas para o período 1 apresentam os preços mais

altos.

Apenas a título de comentário, não foi observada nenhuma relação entre os preços das

passagens e o tipo das aeronaves utilizadas nas rotas. Na verdade quase não existe variação

entre as aeronaves das três companhias, sendo elas muito próximas em relação ao quesito

conforto. O Foker 100 raramente é utilizado em alguns vôos com escala. Parece que as

companhias entendem que neste tipo de rota é interessante utilizar aeronaves que apresentem

padrões de conforto e rapidez padronizados.

Não faz sentido utilizar uma dummy para tipo de aeronave, pois o programa realiza um

dropped quando uma variável coincide com outra qualquer (Gol = B737).

Tarifas no PDA Congonhas - Santos Dumont são mais caras que nos demais PDAs com 1%

de significância, exceção para o PDA Congonhas - Pampulha, que apresentou valores de

tarifas superiores, mas com pouca significância.


Chama a atenção o fato de que à medida que aumentamos o número de variáveis, a

significância das variáveis anteriores sofre alteração. Os valores estatísticos são frutos da

amostra. O programa adotado (Stata) faz iterações buscando melhor aderência aos pontos da

amostra. À medida que colocamos mais variáveis, não só o intercepto muda, mas também as

variáveis anteriores passam a estar mais afastadas da reta que explica o comportamento em

estudo (preço).

Foram feitas regressões para cada companhia aérea em separado, objetivando verificar a

presença de possíveis estratégias particulares a cada companhia. Os resultados estão

condensados na Tabela 3.

7.1. TAM

Os dados mostraram que as tarifas de Congonhas em geral têm valores mais elevados que

Guarulhos (significância de 5%). Em relação aos vôos com conexão, foi possível verificar que

seus preços são mais elevadas que os para vôos non-stop (significância de 10%). Os PDAs

Congonhas - Confins/Afonso Pena/Galeão e Guarulhos - Galeão apresentam as tarifas com

valores mais baixos que o PDA Congonhas – Santos Dumont. Quanto aos demais PDAs, não

foi obtida significância.

7.2. VARIG

Os dados obtidos nos levam a crer na possibilidade de prática de preços pré-falência por parte

desta companhia. Foram observadas passagens com tarifas muito abaixo das concorrentes em

alguns casos específicos. De forma geral é possível afirmar que as tarifas de Guarulhos

apresentaram valores inferiores em relação às praticadas no aeroporto de Congonhas

(significância de 1%).

Os vôos oriundos da cidade de São Paulo com destino para Curitiba (aeroporto Afonso Pena)

apresentaram tarifas mais elevadas que aquelas partindo de São Paulo com destino no Rio de

Janeiro. Diferentemente do resultado apresentado pela TAM, os vôos com conexões da Varig

são em média mais baratos que os non-stop, porém sem significância.


7.3. GOL

As tarifas cobradas em Guarulhos têm preço menor que as tarifas cobradas em Congonhas,

com significância de 10% No PDA Guarulhos – Galeão os valores médios encontrados

ficaram em torno de R$89,80, mais baixos que no PDA Congonhas – Santos Dumont, com

significância de 5%.

Partindo de Congonhas/Guarulhos (cidade) nada podemos afirmar em relação ao valor das

tarifas cobradas para se ir para outras localidades de destino, a saber, Curitiba/Rio de

Janeiro/Belo Horizonte.

No período da tarde as passagens são mais baratas, porém sem significância (não se pode

dizer com certeza).

Tabela 3 – Resultados da estimação do modelo.

Variável tarifa (R$) /km

Toda a base de dados TAM VRG GOL

Variáveis dummies Significância

(P-Valor)

Significância

(P-Valor)

Significância

(P-Valor)

Significância

(P-Valor)

Ddom 0.029

Dqua 0.630

Dsab 0.165

Dseg 0.287

Dsex 0.200

Dter 0.032

Dmanhã 0.000 0.000

Dtarde 0.019 0.627

Dnoite 0.005 0.302 0.733

Dconexão 0.119 0.725

Dgru 0.222 0.405 0.934

DTAM 0.000

DGol 0.473

DCGH – GIG 0.000 0.003

DCGH – PLU 0.417 0.328 0.654 0.143

DCGH –CNF 0.000 0.031 0.000

DCGH –CWB 0.000 0.010 0.000 0.284

DGRU –GIG 0.000 0.130 0.000 0.025

DGRU – CNF 0.000 0.290 0.008 0.999

DGRU – CWB 0.000 0.305

Constante 0.000 0.000 0.000 0.000

R2 0.4748 0.3099 0.8268 0.1182

Nº. observações 318 123 67 128


Conclusão

No “Prospecto de Distribuição Pública Primária e Secundária de Ações Preferenciais de

Emissão da Gol Linhas Aéreas Inteligentes S.A.”, foi possível identificar vantagens

competitivas e estratégias que norteiam a Gol, tais como operar a baixos custos, através da

utilização eficiente de aeronaves, operação de frota homogênea, uso de canais de distribuição

eficientes e de baixo custo e abordagem operacional flexível e eficiente.

Em relação aos preços por ela praticados, o modelo empírico construído revela que a Gol não

se enquadra exatamente no conceito “empresa que pratica baixas tarifas”. Em relação às

rivais, não foi verificada a prática de preços muito inferiores. Comparando com a Varig, as

tarifas não apontaram uma gritante diferença, pelo contrário, em muitos casos os preços

praticados foram semelhantes. Recai sobre a Varig a suspeita de prática de preços pré -

falência durante o período da coleta, dado sua atual situação econômica. Devido a

instabilidade gerada no mercado por conta do “caso” Varig, a amostra pode ter sido

impactada, não deixando transparecer a situação real dos preços caso o mercado estivesse sob

controle.

Em suma, com base nestas análises, conclui-se que a Gol não é mais uma empresa de baixas

tarifas, uma vez que em nome de seu crescimento optou pela a expansão de sua base de

clientes por meio da oferta de serviços em rotas com alta demanda, ou em destinos onde as

tarifas cobradas sejam relativamente altas.

Portanto, a Gol, independente de ser ou não uma companhia aérea que oferece baixas tarifas,

que transportou mais de 23 milhões de passageiros desde o início de suas operações em 2001,

e que vem apresentando participação de mercado crescente, baseada em RPK (passageiro-

quilômetro transportado), aumentando de 4,7% em 2001 para 11,8 % em 2002, 19,4% em

2003 e 22,3% em 2004, possuindo atualmente 22 % do número de passageiros transportados

no Brasil e no exterior, está a plenos pulmões em seu plano de expansão.


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