������������ �������

�������� ������������ ������

��������

Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 51/2009

������������ �������

�������� ������������ ������

��������

Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 51 / 2009

Tiehallinto

Helsinki 2009

Kansikuva: ERANET-raportti

Verkkojulkaisu pdf (www.tiehallinto.fi/julkaisut) ISSN 1459-1561 TIEH 4000726-v

TIEHALLINTO Asiantuntijapalvelut Opastinsilta 12 A PL 33 00521 HELSINKI Puhelin 0204 22 11

ERANET-kunnossapitovelan laskentamallin arviointi ja soveltaminen: . Helsinki 2009. Tiehallinto, Asiantuntijapalvelut. Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 51/2009. 47 s + liitt. 2 s. ISSN 1459-1561, TIEH 4000726-v. Asiasanat: TIEVERKKO, KUNNOSSAPITO, TUTKIMUSPROJEKTIT, RAHOITUS,

PÄÄLLYSTEET, SILLAT, VARUSTEET JA LAITTEET, SORATIET, KEVYEN LIIKENTEEN VÄYLÄT, KANSAINVÄLINEN YHTEISTYÖ

Aiheluokka: 02

TIIVISTELMÄ

Tieverkon kunnossapitovelan laskentamallia on kehitetty ERANET-Backlog-projektissa vuonna 2008-2009. ERANET Backlog-projekti liittyy laajempaan ERANET ROAD ohjelmaan, jonka tavoitteena on koordinoida ja avata tiein-frastruktuuriin liittyvää tutkimustoimintaa Euroopan alueella ja toteuttaa valti-oiden välistä yhteisesti suunniteltua ja rahoitettavaa tutkimusta. Seitsemän Euroopan maan (Itävalta, Tanska, Suomi, Norja, Ruotsi, Sveitsi ja Iso-Britannia) tiehallinnot rahoittivat vuonna 2008 tutkimusprojektin, jonka to-teuttivat yhteistyönä itävaltalainen PMS-Consult ja sveitsiläinen ETH-Zurich. Siinä kartoitettiin tieverkon kunnossapitovelan laskentaa eri maissa sekä ke-hitettiin yhteinen suositus sen laskemiseksi. Tässä selvityksessä arvioidaan kehitettyä mallia sekä sovelletaan sitä Suo-men yleiselle tieverkolle. Väyläomaisuuden kunnossapitovelka on määritetty ERANET-mallissa sen kunnon nykytilan ja optimitilan välisenä erona sekä ei-rahamääräisenä kuntovajeena että rahamääräisenä kunnossapitovelkana. Mallissa suositellaan jaettavaksi väyläomaisuus eri osiin kuten päällysteet, sillat, varusteet ja laitteet. Suomessa väyläomaisuus eritellään edellisten li-säksi sorateihin ja kevyen liikenteen väyliin. Kunnossapitovelan laskennan lähtötietoja ovat väyläomaisuuden eri osien jaottelu ja mahdollinen alaryh-mittely, eri osien kuntotilan mittaaminen sekä kuntoon liittyvän tavoitetilan selvittäminen sekä nyky- ja tavoitetilojen erotuksen laskeminen ja sen muut-taminen rahamääräiseksi kunnossapitovelaksi. Esitetty laskentaperiaate sisältää periaatteessa kaikki tarvittavat osat kun-nossapitovelan määrittämiseksi. Osa niistä on selitetty täsmällisemmin ja osa väljemmin. Mallissa ei määritellä kovin tarkasti, miten laskenta tulee suorittaa ja kansallisille valinnoille jää paljon tilaa. Laskentaperiaatetta ei ole sidottu mihinkään tiettyyn tietojärjestelmään.� Päällysteiden ja siltojen kunnon osalta lähtötiedot ovat hyvinkin riittävät. Päällysteiden rakenteellisiin kuntopuutteisiin ja esim. sivukaltevuuspuutteita ei kuitenkaan vielä systemaattisesti hallita. Kunnossapitovelan laskenta tulee ulottaa myös kevyen liikenteen väyliin, jotka ovat tulleet peruskorjausikään. Varusteiden ja laitteiden lähtötiedoissa on edelleen puutteita, mutta tässä vaiheessa voidaan kuitenkin todeta, että Tiehallinnon toteuttamissa tutki-musohjelmissa on edistetty puuttuvien omaisuusryhmien hallintaa viime vuosina. Tavoitetilojen määrittäminen on ollut hankala asia, joka on nyt täs-säkin laskelmassa jälleen tullut esille. Tavoitetila on eräs keskeisimmistä laskennan lähtötiedoista, joka vaikuttaa suoraan kunnossapitovelan mää-rään. Sen määrittämiseen liittyi paljon epävarmuutta. Tarkastelutaso on käyttäjän valittavissa ja se toisaalta helpottaa laskennan suorittamista, mutta toisaalta taas vaikeuttaa kansainvälisten vertailujen te-kemistä. Kunnossapitovelan laskenta voidaan kuitenkin suorittaa. Väyläomaisuuden kunnossapitovelalle saatiin kaksi arviota, joista pienempi, 430 M€, laskettiin

mallin kuntomuuttujilla ja suurempi, 725 M€, hiukan monipuolisemmilla muuttujilla, missä päällysteiden rakenteellista kuntoa huomioitiin kattavam-min. Tulokset on syytä alistaa keskustelun ja pohdinnan alle ja jatkokehittä-mistä kannattaa harkita sen perusteella.

ERANET-kunnossapitovelan laskentamallin arviointi ja soveltaminen: Helsinki 2009. Finnish Road Administration, reports, 47 p + app. 2 p. ISSN 1459-1561, TIEH 4000726-v.

SUMMARY

The ERANET Maintenance Backlog model was developed and reported by an international consortium led by the Swedish National Road Administration in 2008 – 2009 (“Maintenance Backlog Estimation and Use. Final Report. May 2009”). The Finnish Road Administration (Finnra) was one of the par-ticipating agencies and this report is the evaluation of the possibilities to im-plement the ERANET Maintenance Backlog model in Finland. The ERANET Maintenance Backlog model defines the backlog as the amount of unfulfilled demands at a given point of time in explicit reference to the predefined standards to be achieved. The result is expressed as a non-monetary backlog and as a monetary backlog. According to the model the Finnish Road Asset is categorised to road pave-ments (5 sub classes), bridges (2 sub classes) and road furniture (2 sub clases). The following input data were created based on the Finnra's man-agement practices: maintenance objectives to each type of asset, condition and performance indicators, data acquisition and maintenance standards and strategies. The principles for ERANET model were described in a gen-eral way and it was quite easy to implement the national practices to the model. The calculation process was also defined for outputs and open for agencies analysis practices and software implementations. It is assumed that the user knows the optimum strategy to achieve the national goals. The Finnish data proofed to cover the needed input data, there are some short comings, like how to define the structural condition of paved road net-work, the data acquisition of the road furniture has been conducted only 2 years and covers 25 % of the asset etc. but basically Finnra can manage the Road asset quite well. To define the optimum strategy, standard or goal was the most challenging task. This part of the decision process should be developed further to cover all assets and to define the basic principled for the definition of the optimal standard. During this work was an analysis calculation solution developed and we were able to provide the results both for the non-monetary backlog and for the monetary backlog. It was provided two alternative result: one according to the "unified condition class" definition (430 M€) and the second with the structural condition of paved road network (725 M€). The results followed the current understanding of the Finnish experts. The ERANET Backlog model evaluation provided several ideas to develop the analysis. The model provides an easy-to-understand view to the mainte-nance of the Road Asset and is worth to implement to the Finnra's manage-ment practices.

ESIPUHE

Tieverkon kunnossapitovelan laskentamallia on kehitetty ERANET-Backlog-projektissa vuonna 2008-2009. ERANET Backlog-projekti liittyy laajempaan ERANET ROAD ohjelmaan, jonka tavoitteena on koordinoida ja avata tiein-frastruktuuriin liittyvää tutkimustoimintaa Euroopan alueella ja toteuttaa valti-oiden välistä yhteisesti suunniteltua ja rahoitettavaa tutkimusta. Kunnossapi-tovelan laskentaa kehittävän tutkimusprojektin ovat toteuttaneet yhteistyönä itävaltalainen PMS-Consult ja sveitsiläinen ETH-Zurich ja sen ovat rahoitta-neet Itävallan, Tanskan, Suomen, Norjan, Ruotsin, Sveitsin ja Iso-Britannian tiehallinnot. Tässä työssä on arvioitu ja sovellettu siinä esitettyä kunnossapitovelan las-kentamallia. Työtä ovat ohjanneet FM Vesa Männistö ja DI Tuomas Toivonen Tiehallin-nosta ja sen ovat toteuttaneet DI Pertti Virtala Destia Oy:stä ja DI Juha Äijö Ramboll Finlandista. Joulukuu 2009 Tiehallinto Asiantuntijapalvelut

9

Sisältö

TIIVISTELMÄ 3

SUMMARY 6

ESIPUHE 7

I ERANET-KUNNOSSAPITOVELAN LASKENTAMALLIN SOVELTAMINEN JA ARVIOINTI 11

1 ERANET-BACKLOG LASKENTAMALLI 11 1.1 Laskentamalli 11 1.2 Lähtötiedot 13

1.2.1 Kunnossapidon toimenpiteet ja tavoitteet 13 1.2.2 Kunto ja sitä kuvaavat indikaattorit 13 1.2.3 Tiedon keruu 14 1.2.4 Kunnossapidon standardit ja tavoitteet 16 1.2.5 Kunnossapitostrategia tai –politiikka 19

1.3 Mallin arviointi 20

2 LASKENTAMALLIN SOVELTAMINEN 24 2.1 Lähtökohdat 24

2.1.1 Tavoitteenasettelu 24 2.1.2 Toimintalinjat 25

2.2 Lähtötiedot 30 2.2.1 Väyläomaisuuden ryhmittely 30 2.2.2 Väyläomaisuuden määrä 31 2.2.3 Väyläomaisuuden tila 31 2.2.4 Väyläomaisuuden tavoitetila 36 2.2.5 Sovellettava ylläpitostrategia 38

2.3 Kunnossapitovelan laskenta 40 2.3.1 Määrällinen kunnossapitovelka 40 2.3.2 Rahallinen kunnossapitovelka 41

3 Mallin sovellettavuuden arviointi 42 3.1 Käyttötilanne ERANET-mallille 42 3.2 Arviointi 42

4 Jatkokehitysehdotukset 44

5 Lähdeaineistot ja kirjallisuus 45

6 LIITTE1 VARUSTEIDEN JA LAITTEIDEN ERITTELYÄ 46

11

I ERANET-KUNNOSSAPITOVELAN LASKENTAMALLIN SOVELTAMINEN JA ARVIOINTI

Tieverkon kunnossapitovelan laskentamallia on kehitetty ERANET-Backlog-projektissa vuonna 2008-2009. ERANET Backlog-projekti liittyy laajempaan ERANET ROAD ohjelmaan, jonka tavoitteena on koordinoida ja avata tiein-frastruktuuriin liittyvää tutkimustoimintaa Euroopan alueella ja toteuttaa valti-oiden välistä yhteisesti suunniteltua ja rahoitettavaa tutkimusta. Seitsemän Euroopan maan (Itävalta, Tanska, Suomi, Norja, Ruotsi, Sveitsi ja Iso-Britannia) tiehallinnot rahoittivat vuonna 2008 tutkimusprojektin, jonka to-teuttivat yhteistyönä itävaltalainen PMS-Consult ja sveitsiläinen ETH-Zurich. Siinä kartoitettiin tieverkon kunnossapitovelan laskentaa eri maissa sekä ke-hitettiin yhteinen suositus sen laskemiseksi. ERANET-tutkimusohjelmassa on haettavissa enemmän tietoa seuraavan linkin kautta: http://www.era-road.net/ Tässä työssä arvioidaan siinä kehitettyä laskentamallia sekä sovelletaan sitä Suomen tieverkolle.

1 ERANET-BACKLOG LASKENTAMALLI

Tässä raportissa esitetään tekijöiden kommentteja sisennetyillä kap-paleilla kursiivilla fontilla, jotta lukijan olisi helppo erottaa malli ja sen soveltaminen.

1.1 Laskentamalli

ERANET-kunnossapitovelan laskentamalli sisältää periaatteet, jota eri mai-den Tiehallinnoille suositellaan käytettäväksi väyläinfrastruktuurin kunnossa-pitovelan laskentaan. Kunnossapitovelka määritetään mallissa väyläomaisuudelle. Tätä varten tar-vitaan tieto:

• Kunnossapidon toimenpiteistä ja tavoitteista • Kunnosta ja kuntoa kuvaavista indikaattorista • Tiedon keruusta • Kunnossapidon standardeista ja tavoitteista • Kunnossapitostrategia tai –politiikka

ERANET-projektissa suositellaan kunnossapitovelka määritettäväksi seu-raavasti (suora käännös):

Väyläomaisuuden kunnossapitovelka muodostuu asetettujen tavoitteiden ja nykykunnon välisestä erosta. Kunnossapitovelka ilmaistaan sekä "ei rahamääräisenä" että rahamääräisenä tie-tona väyläomaisuudelle ja sen osille.

Kunnossapitovelka voidaan määrittää kuvan 1 mukaisten vaiheiden kautta:

• Ryhmitellään väyläomaisuus komponentteihin

12

• Valitaan komponenttien kuntoa kuvaavat indikaattorit • Kerätään tieto komponenttien määrästä ja kunnosta • Esitetään kunnossapidon standardit ja tavoitteet komponenteittain • Määritetään komponenteittain toiminnallinen, ei-rahamääräinen kun-

tovaje. • Muutetaan kuntovaje rahamääräiseksi niin, että vaje poistetaan (nos-

tamaan ennalta määrätylle, standardien mukaiselle tasolle) tietyllä (optimaalisella) toimenpidevalikoimalla, joka hinnoitellaan (riippuma-ton käytettävissä olevasta budjetista).

• Sovitetaan rahamääräinen kuntovajeen poisto käytettävissä olevaan rahoitukseen, jotta saadaan selville kunnossapitovelan poistamisen kesto.

Kunnossapitovelka -termiä käytetään ERANET-työssä kuvaamaan sekä ei-rahamääräistä että rahamääräistä velkaa. Osa ei-rahamääräisistä eristä on muunnettavissa rahamääräisiksi helpommin ja osa hankalammin. Kaikkia eriä ei välttämättä pystytä muuttamaan ollenkaan. Päällystettyjen teiden osalta esim. rakenteellisen kunnon vaje sisältää edellä mainittuja hankalasti muutettavia osia. Kunnossapitovelka –termi sopii rahamääräisen velan tar-kasteluun, mutta ei-rahamääräisestä osasta on tässä raportissa käytetty termiä kunnossapitovaje. Mallissa käytetään usein sanaa standardi, joka on valittu tässä työssä vas-taamaan Suomessa toimintalinjan mukaista tasoa.

Kuva 1. ERANET-kunnossapitovelan laskentamallin perusperiaate ja vaiheet. /1/.

13

1.2 Lähtötiedot

Lähtötietojen tarve esitetään ERANET-projektin raportin kappaleen 6 mukai-sessa järjestyksessä.

1.2.1 Kunnossapidon toimenpiteet ja tavoitteet

Kunnossapidon päätavoite on tarjota vaatimusten mukainen ja turvallinen palvelutaso tieverkon nykyisille ja tuleville käyttäjille sekä samalla varmistaa pitkällä aikavälillä väyläomaisuuden säilyminen. Kunnossapidon toimenpiteet kattavat kaiken väyläomaisuuden eri osien kunnossapidon, rutiinikunnossapidosta lähtien, ylläpidon kautta rakenteelli-siin parannustoimenpiteisiin saakka. ERANET-mallin tarkasteluun osallistuvissa maissa kunnossapitotoimenpiteet ryhmitellään tyypillisesti kolmeen pääryhmään, joita ovat:

• Rutiinikunnossapito, millä tarkoitetaan pienehköjä, kestoltaan ja vaikutuksiltaan lyhyen aikavälin kattavia, toimenpiteitä, joilla puutu-taan yksittäisten paikallisten vikojen ja puutteiden korjaamiseen. Näi-tä toimenpiteitä ei yleensä pystytä kovin tarkasti suunnittelemaan vaan niitä tulee eteen verkon eri osissa ja niihin reagoidaan sitä mu-kaa. Suomessa tällaisia toimenpiteitä ovat esim. erilaiset vauriopaik-kaukset ja muut asiakaspalautteen käynnistämät hoitourakoitsijan toimesta tehtävät toimet. Tämä toimenpideryhmä ei yleensä vaikuta kunnossapitovelkaan.

• Ohjelmoitu kunnossapito, millä tarkoitetaan pitkävaikutteisten yllä-pitotoimenpiteiden suunniteltua toimintaa ja millä tieverkon kunto pa-lautetaan halutulle tasolle silloin kun se on laskenut liian alas.

• Peruskorjausinvestoinnit, joilla tieverkon kunto palautetaan alkupe-räiselle tasolle tai sitä paremmalle tasolle samalla kun huono kuntoti-la parannetaan vaatimusten mukaiseksi. Peruskorjaustoimenpiteiden yhteydessä toteutetaan jälkeen jäämään liittyviä puutteita, mutta sa-malla myös muita puutteita ja niiden rahoitus tulee usein sekä kun-nossapitobudjetista että laajennusinvestointien budjetista. Kovin tark-kaa rajanvetoa ei voida tässä tehdä. Suomessa peruskorjausinves-toinneilla laitetaan kuntoon mm. sivukaltevuutta, pientareita, leveyttä, kuivatusta, siltojen kapeutta, siltojen uusimistarvetta jne.

1.2.2 Kunto ja sitä kuvaavat indikaattorit

Kunnossapitovelan laskennassa suositellaan otettavaksi huomioon kunto-muuttujia, joiden valinnassa huomioidaan seuraavia väyläomaisuutta kuvaa-via ominaisuuksia.. Lista on yleinen suositus ja sen soveltaminen voi maa-kohtaisesti vaihdella:

• Päällysteiden kuntomuuttujat (COST 354 [1]) o käyttäjiin liittyvät yksittäiset kuntomuuttujat, joilla kuvataan

päällysteiden ajomukavuutta tai turvallisuutta � kitka/pinnan karkeus � urautuminen

14

� pituussuuntainen epätasaisuus o rakenteellisiin ominaisuuksiin liittyvät kuntomuuttujat

� pintavauriot � muut rakenteelliset puutteet (purkaumat, bitumin pin-

taan nousu) � kantavuus

o ympäristöön liittyvät muuttujat � melu � päästöt

o yhdistetyt kuntomuuttujat � turvallisuus � mukavuus � rakenne � ympäristö

o yleiset kuntomuuttujat, joilla kuvataan päällysteiden yleistä kuntoa (voisi olla esimerkiksi palvelutasoon liittyvät tekijät, tä-tä kohtaa ei ole tarkemmin selitetty raportissa)

• Siltojen kuntomuuttujat o rakenneosakohtaiset yksittäiset kuntomuuttujat, joilla kuva-

taan niiden vaurioituneisuutta � tyyppi � laajuus � vakavuus

o yhdistetyt kuntomuuttujat, joilla kuvataan seuraavia ominai-suuksia

� stabiilius � turvallisuus � kestävyys

o yleiset kuntomuuttujat, joilla kuvataan siltojen yleiskuntoa • Varusteiden ja laitteiden kuntomuuttujat

o useimpien varusteiden ja laitteiden kuntoa voidaan kuvata riittävästi arvioimalla niiden toiminnallisuutta siten, että ”kyllä” ja ”ei” ovat riittävä kuvaustarkkuus

Päällysteiden kuntoon liittyy Suomessa mm. nopeasti vaurioituvat, rakentamattomat tiet sekä sivukaltevuudeltaan puutteel-liset tiet. Näitä ei ole suoranaisesti mainittu edellä mainitussa lis-tassa, mutta aikaisemmin tehdyissä jälkeen jäämälaskelmissa ne on yleensä huomioitu. Niistä lasketut puutteet ovat kustannuksil-taan merkittäviä ja ne tulisi huomioida kuntovajeessa.

1.2.3 Tiedon keruu

Väyläomaisuuden eri komponenttien kuntomittaukset ovat koko laskennan perusta. Eri osien kunto tulisi olla selvillä seuraavasti:

• Päällysteet o tienkäyttäjiin liittyvien indeksien mittaaminen (kitka, karkeus,

urat, epätasaisuus) o rakenteelliseen kestävyyteen liittyvien indeksien mittaaminen

(kantavuus) o ympäristöön liittyvien indikaattorien mittaaminen (melu, pääs-

töt)

15

o visuaalinen päällystevaurioiden inventointi tai automaattinen päällystevaurioiden mittaus

• Sillat o visuaaliset rakenneosittaiset tarkastukset ja sillan kuntotilan

dokumentit joko videoina tai valokuvina • Varusteet ja laitteet

o visuaaliset tarkastukset ja toimivuuden arviointi ERANET-työssä suositellaan mittausten tai inventointien maksimiaikaväleik-si päällysteille 5 v, silloille 6 v ja varusteiden ja laitteiden toiminnallisuuden inventoinnille 1 v. Vuosittaisten mittausten edustavuuksina tämä vastaa ar-voja 20 %, 17 % ja 100 %.

Päällysteiden osalta mittauksilla tulisi tuottaa sellaista tietoa, joka liittyy tien käyttäjävaikutuksiin, tien käyttäytymiseen ja ym-päristöön. Suomessa päällysteiden uraisuutta ja tasaisuutta mi-tataan vilkkailla teillä noin kerran vuodessa ja muilla teillä noin kolmen vuoden kierrolla. Kokonaismittausmäärä on vaihdellut 30 000 km:n molemmin puolin ollen viime vuosina vähene-mään päin. Uraisuus- ja tasaisuusmuuttujien lisäksi mittaukset kattavat mm. pintakarkeuksien, sivukaltevuuksien ja eräiden tien geometriaan liittyvien muuttujien mittaamisen. Mittauksiin sisältyy useita tien käyttäjiin liittyviä kuntomuuttujia. Kesäajan kitkaa ei Suomessa kuitenkaan mitata. Mittauskiertoja käsitel-lään Suomessa ajoratapituuksina ja yksiajorataisten teiden toista suuntaa ei pääsääntöisesti mitata ollenkaan. Poikkeuk-sena ovat 2-ajorataiset tiet, joilla mittaukset tehdään kaikilta kaistoilta. Melun ja päästöjen osalta verkkotasolla ei tehdä mit-tauksia. Melua mitataan taajama-alueilla yksittäisillä kohteilla. Päästöjä ei varsinaisesti mitata, mutta niiden määriä on mah-dollista arvioida laskennallisesti polttoaineen kulutusten perus-teella. Suomessa on aiempina vuosina mitattu päällysteiden kanta-vuuksia pistekohtaisesti eri pisteväleillä, mutta nykyään niitä ei verkkotasolla mitata. Toisaalta kantavuus ei ajallisesti kovin paljoa kehity, joten mittaustiedon ei tarvinne olla täysin ajan-tasaista. Päällysteiden rakenteellisen kunnon hallinta on ollut vaikeaa ja siinä olisi parantamisen varaa. Suomessa käytetty päällysteiden pintakunnon mittauskäytäntö riittää ERANET-mallin tarpeisiin hyvin toisen kaistan osalta. Kaikki kaistat huomioituna mittausten edustavuus on noin 30 %. Vähemmän mitatun suunnan osalta 20 % vaatimus ei täyty. Alemman tieverkon pintavaurioita mitataan 3-4 vuoden kierrolla vuotuisen mittausmäärän ollessa noin 14000 km. Pintavaurio-tieto liittyy tierakenteiden rakenteelliseen kuntoon. Mittausmää-rä vastaa 25-33 % edustavuutta. Mittaustavan vaihtuminen on kuitenkin aiheuttanut katkoksen vauriotiedon hyväksikäytössä (esim. vaurionopeus), mutta uuden mittausmenetelmän mukai-nen käyttö pääsee vakiintumaan tulevina vuosina.

16

Siltojen tarkastuskierto noudattaa pääsääntöisesti viiden vuo-den kiertoa. Tarkastuksessa inventoidaan sekä sillan yleiskun-to että rakenneosien kunto. Inventointikierto riittää ERANET-mallin vaatimuksiin. Varusteiden ja laitteiden kuntoa on alettu inventoida. Tähän mennessä tieto ei kata kaikkia varusteita, mutta tietomäärä kui-tenkin kasvaa tulevina vuosina. Tällä hetkellä laskentaan on käytettävissä kahden vuoden varuste- ja laiteinventointien tu-lokset, jotka kattavat noin 25 % tieverkosta. Tämä mahdollistaa laskennan suorittamisen, muttei riitä sen tarkkuustarpeisiin. Toisaalta mallissa suositeltu vuosittain tapahtuva inventointi tuntuu tämän omaisuusryhmän merkitykseen nähden liian yli-mitoitetulta.

1.2.4 Kunnossapidon standardit ja tavoitteet

Kunnossapidolla tavoiteltavien vaikutusten määrittely tulee ilmaista siten, et-tä ne ovat kytkettävissä kuntomuuttujiin. Kunnossapitotarpeen arvioinnissa ja kunnossapitovelan laskennassa tarvitaan seuraavia standardeja:

• raja-arvoja, joilla ilmaistaan palvelutason täyttyminen (toimintalinjo-jen mukaiset kuntoluokkarajat). Kuva 2.

o raja-arvoilla erotellaan hyväksyttävä ja ei-hyväksyttävä palve-lutaso toisistaan. Kun kuntomuuttujan arvo on yli raja-arvon, niin kunto ei ole hyväksyttävällä (tai hyvällä tasolla) ja vas-taavasti alle raja-arvon se on hyväksyttävällä tasolla. Suo-messa käytetään viisiportaista kuntoluokitusta, missä tämä raja-arvo osuu kuntoluokkien huono-tyydyttävä rajalle.

• raja-arvoja, joilla määritetään alin hyväksyttävä palvelutaso (voi olla sama kuin edellä)

o näitä raja-arvoja ei ole varsinaisesti sovittu. Näillä tarkoite-taan sitä kuntotasoa, jota käyttäjät eivät enää hyväksy. Tätä on tarkoitettu silloin kun on puhuttu esim. ”häpeärajoista” tai ”prosenttirajoista”. Viisiportaisen kuntoluokituksen luokkien huono-erittäin huono raja voisi olla lähellä näitä arvoja.

• tavoitearvot, jotka määräävät toimenpiteiden jälkeisen kunnon opti-mitason (ilmaistava kuntomuuttujien avulla).

o tämä määritelmä on melko epämääräisesti ilmaistu ja sitä tu-lisi täsmentää. Oikeampi tulkinta olisi ”kunnossapitotoimenpi-teen jälkeiset kunnon tavoitearvot ts. laatuvaatimukset”.

o kunnossapitotoimenpiteillä päästään yleensä siihen kunto-tasoon mikä on uusille päällysteille tyypillistä eikä siihen var-sinaisesti liity mitään optimikäsitteitä.

• tavoiteltava kuntojakauma (jos käytetään jakaumia). Kuva 3. o tällä voidaan tarkoittaa joko tavoiteltavaa kuntojakaumaa ja-

kaumina ilmaistuna tai kuntoluokkien tavoitteellista ja-kaumaa.

Palvelutason täyttyminen raja-arvojen tai alimman hyväksyttä-vän tason avulla on periaatteessa selkeä asia ja helppo käyttää päätöksen teossa, mutta sen määrittäminen on hankalaa. Alin hyväksyttävä taso on määritettävissä käyttäjäkyselyillä. Yhteis-kuntataloudelliset raja-arvot on määritettävissä laskelmilla, mut-

17

ta siinä tarvitaan eri osapuolten haittojen ja hyötyjen (kustan-nusten) hallintaa koko osa-omaisuuden elinkaaren ajan. Suo-messa ei käytetä alinta hyväksyttävää palvelutasoa, mutta muut tavat ovat käytössä. Laskennan vertailukohtana käyte-tään ns. optimitasoa, jonka perustelut on esitetty tavoitetilaa kuvaavassa kappaleessa 2.2.4.

Raja-arvojen tulee kuvata tieverkon toiminnallisia ja rakenteellisia vaatimuk-sia ja niiden tulee sisältyä tavalla tai toisella kansallisiin ohjeisiin, vaatimuk-siin ja standardeihin. Ideaalitilanteessa ne on määritetty kuntotason ja tien-käyttäjävaikutusten välistä yhteyttä analysoiden. ERANET-malli ei anna suo-situsta käytettäville raja-arvoille, vaan niiden osalta viitataan maakohtaiseen käytäntöön. Raja-arvot kohdistuvat selvästi yksittäiselle jaksolle, joka on Suomessa esim. päällysteillä 100 m jakso. Raja-arvolla määrätään, mitkä yksittäiset jaksot ovat huonokuntoisia. Raja-arvot liittyvät Suomessa kuntomuuttujiin. Kuntomuuttujien arvot ovat hyväkuntoisella tiellä alhaisia ja huonokuntoisella tiellä korkeita (toisin kuin kuvassa). Kuvassa 2 asiaa tarkastellaan kääntei-sesti eli palvelutasona siten, että se on alussa korkea ja laskee tierakenteen rappeutuessa alhaiselle tasolle ja saavuttaa lopulta raja-arvon. Kuvassa esitetään myös kunnossapitostrategiaa siten, että ensimmäinen toimenpide on kevyt ja myöhempi on raskaampi. Kunnossapitostrategia on ketju toisiaan seuraavia toimenpiteitä siten, että niiden rankkuusaste ja jär-jestys ovat sidoksissa kuntoon.

Kuva 2. Kuntoon suhteutettu kunnossapitovelka [1]. Kuvassa kuntotila on hyvä Y-akselin kasvusuunnassa ja huono lähellä origoa (palvelutaso). Kuvassa esitetään myös kunnossapitostrategia. Ensimmäinen kunnossapitotoimenpide on kevyt ja seu-raava on raskaampi. Tämä kuva liittyy jaksotason tarkasteluihin.

18

Palvelutasona ajateltuna raja-arvon alittuminen ja kunnossapi-tovelka toimivat kuten kuvassa esitetään. Palvelutaso koostuu yleensä useista tarpeellisista kuntomuuttujista ja on yksiulottei-nen. Kuntomuuttujilla operoitaessa kukin muuttuja käsitellään erikseen ja niille tarvitaan kullekin omat raja-arvot. Tällöin ku-vassa tulisi olla samanaikaisesti monta kuntomuuttujaa ja niille monta elinkaarta, joiden yhteisen käsittelyn tuloksena vasta määräytyy kunnossapitostrategia. Strategiaan (toimenpiteisiin) vaikuttaa se minkä laatuinen tien huonokuntoisuus kulloinkin on.

Kuva 3. Kuntovajeeseen pohjautuva kunnossapitovelan laskenta [1]. Tämä kuvaa verkon(tai sen osan) kuntotilan jakautumista kuntoluokkiin nykytilassa ja tavoitetilas-sa ja liittyy verkkotason tarkasteluihin.

Osaverkkojen nykykuntoa ja tavoitekuntoa verrataan toisiinsa kuntoluokka-jakaumilla. Nykytilan kuvaamiseen Tiehallinnon toimintatapa soveltuu hyvin (esim. viisiportainen yhtenäinen kuntoluokitus, YKL). Tässä esitystavassa kuntoluokat huono ja erittäin huono määrittävät ei-rahamääräisen kuntova-jeen. Suomessa on ensin määritetty raja-arvot ja sen mukainen huonojen määrä. Tämän jälkeen on arvioitu huonojen tavoitteellinen määrä (optimi).

Nykytilan ja tavoitetilan välistä kuntojakaumaa kuvaavasta ku-vasta puuttuu aika-ulottuvuus, joka on keskeinen kun arvioi-daan kunnossapitovelan poistamista. Aika nousee tärkeäksi siinä vaiheessa kun päätetään ylläpitostrategiasta tai kun kun-nossapitovelan poistaminen viivästyy. Jakaumien erotuksen perusteella laskettava kunnossapitovelka kasvaa, ellei sitä pys-tytä heti poistamaan, koska tieverkko rappeutuu koko ajan. Täl-löin velka riippuu ajasta. Mallissa suositellaan optimikuntotason määrittämistä ja käyt-töä. Optimitaso lasketaan tienkäyttäjien ja tienpitäjän yhteen-laskettujen kokonaiskustannusten avulla. Optimikuntotaso on verkkotason asia. Tiehallinnossa oli käytössä 1990-luvulla op-

19

timikunnon laskentamenettely, joka antoi tässä tarkoitettavan tuloksen. Nykyisin sitä ei enää lasketa. Mallin kannalta tämä on puute, mutta se on kuitenkin mahdollista toteuttaa. Optimilaskennan jäätyä pois käytöstä kuntojakaumia ei myös-kään käytetä sellaisenaan vaan nykyisin käytettävät kuntoluo-kat ovat yksinkertaistus jakaumista.

Suomessa standardit tai standardinomaiset asiat esitetään yl-läpidon toimintalinjoissa, joilla ohjataan ylläpitoa. Päällysteille ja silloille tämän tyyppiset yhteydet on yleensä jo määritetty. Va-rusteiden ja laitteiden osalta pääpaino on toiminnallisuutta ku-vaavissa muuttujissa. On suositeltavaa määrittää käytettävät raja-arvot analyyttisesti yhteiskuntataloudellisten laskentamallien avulla.

1.2.5 Kunnossapitostrategia tai –politiikka

ERANET-raportissa viitataan olemassa oleviin ohjelmistoihin (kuten Viapms, HDM4 yms.), joilla kunnossapitostrategioita voidaan laskea. Lisäksi niiden avuksi on olemassa erilaisia optimointitekniikoita (kuten lineaarinen, ei-lineaarinen tai heuristinen optimointi). Näiden vaivaton käyttö edellyttää kui-tenkin integroimista pms- tai hallintajärjestelmiin. Tässä yhteydessä ei ole tarjottu käytettäväksi tähän tarkoitettavia tietojärjestelmiä. Tietojärjestelmien lisäksi laskentaan tarvitaan riittävän hyviä malleja kuten tien rappeutuminen ja kunnon vaikutus käyttäjien kustannuksiin. Kunnossapidon strategioita on mahdollista valita myös pelkistettynä mm. seuraavasti. Vaihtoehtoja voisivat olla esimerkiksi seuraavat:

• huonokuntoiset tiejaksot poistetaan tietyillä käytössä olevilla kun-nossapitotoimenpiteillä

• määritetään optimistrategia asettamalla budjettirajoitus, joka käy-tännössä määrä toimenpiteiden koostumuksen

• toimenpiteellä saatavien vaikutusten (hyötyjen) maksimointi Huonokuntoisten teiden poistaminen on selkeä tapa laskea kunnossapitotar-vetta. Huonojen tiejaksojen määrä kerrotaan poistamiseen tarvittavien opti-maalisten toimenpiteiden yksikköhinnalla. Tämän yksinkertaistuksen avulla saatuun tulokseen vaikuttaa myös edellisi-nä vuosina tehtyjen toimenpiteiden määrä ja laatu. Päätöksenteon aiheutta-mat vuosittaiset, suuretkin muutokset ylläpidon rahoitustasoissa vaikeuttavat optimaalisen toimenpidepolitiikan toteuttamista ja siten heijastuvat viiveellä huonojen tiejaksojen määrän muutokseen.

Ongelmana on kuitenkin se, että huonot tiejaksot (100 m) ovat tieverkolla melko hajallaan eikä niiden korjaaminen yksittäisinä ole yleensä sopiva strategia. Soveltamisessa tarvitaan jonkin-laista sovittua standardia siitä, miten kunnossapitohankkeet muodostuvat, kuinka pitkiä ne ovat. Suomessa käytetään käsi-tettä peitto-%, jolla tarkoitetaan sitä osuutta kunnossapito-

20

hankkeesta, jonka verran se peittää huonoja tiejaksoja. Tämä peitto-% vaihtelee tieluokasta ja kuntomuuttujasta riippuen se-kä vaikuttaa myös hankkeen yksikköhintaan.

Optimaalisen kunnossapitostrategian luominen perustuu määri-tettävien toimenpideketjujen vaikutuksiin ja kustannuksiin anne-tun aikajakson kuluessa. Kunnossapitostrategioiden optimointi suoritetaan yleensä yleisen tason tarkasteluna verkkotasolla, tässä mallissa etsitään optimaalista ratkaisua hanketasolla elinkaarianalyysin ja simuloinnin avulla. Optimilaskennassa on yleensä jokin tavoiteltava kokonaisfunktio ja siihen vaikuttavia reunaehtoja. Optimaalisuus määritetään joko minimoimalla toimenpidekustannuksia tai maksimoimalla hyötyjä (annettujen rajoitusten vallitessa). Toimenpidekustannuksia minimoitaessa tavoitefunktio sisältää toimenpidekustannukset ja rajoituksia tai vaatimuksia ovat kuntotilalle asetetut muutostavoitteet. Hyötyjä maksimoitaessa tavoitefunktio sisältää kunnossapidolla saata-vat hyödyt ja rajoituksena on käytettävissä oleva budjetti. Saadut tulokset tulee tulkita tai muuntaa hanketasoa varten. Kunnossapitostrategia voi olla esimerkiksi sellainen, että tien uraisuus poistetaan REM-toimenpiteellä aina kun jakson urasyvyys ylittää tietyn raja-arvon ja jollain toisella, kalliimmalla, toimenpiteellä silloin kun uran lisäksi jokin muu ominaisuus ei täytä vaatimuksia. Kaksi huonokuntoista jaksoa yhdistetään yhdeksi, mikäli niiden välinen hyvä osuus on tiettyä rajaa pie-nempi. Ylläpidon ohjelmoinnissa on käytössä edellä mainitun-tyyppisiä sääntöjä, mutta ne vaihtelevat laatijasta riippuen eikä niitä ole dokumentoitu.

1.3 Mallin arviointi

Yksinkertaistaen voidaan todeta, että malli on vähennyslasku, jossa laske-taan kahden tilan välistä eroa (tavoitetila – nykytila) ja muunnetaan se ensin määräksi, sitten rahaksi ja lopuksi ajaksi. Mallissa ei anneta suositusta yhteiseksi toimintatavaksi tai esimerkkiä yhtei-sesti käytettävistä muuttujista tai raja-arvoista. Tämän hyvänä puolena on mahdollisuus ottaa käyttöön yksinkertaisia, toi-mintaan helposti sovitettavissa olevia käsitteitä. Väylien kunnon nykytila on hyvin tiedossa ja sitä päivitetään jatkuvasti. Laskennan tai määrittämisen vaikeus on kuitenkin piiloutuneena toiseen tekijään, optimaalisen tavoiteta-son määrittämiseen. Optimi- tai tavoitetaso on enemmän tai vähemmän yk-sinkertaistettujen arviointien tulos. Heikkona lenkkinä voidaan pitää kunnossapidon tason noston optimaalisen strategian vaikeaa selvittämistä tai puuttumista. Sekä tavoitetason että stra-tegian yhteiskuntataloudellisen hyvyyden hallinta on hankala tehtävä. Raja-arvojen lisäksi mallissa suositellaan myös tien tai rakenteiden käyttäy-tymiseen liittyvien ominaisuuksien (kuntomuutoksen hallinnan) mukaan ot-tamista. Tätä Tiehallinto on yrittänyt käyttää esim. vaurioinventointitietojen

21

avulla määritetyn nopeasti vaurioituva tie – käsitteen avulla (tosin tiedon laa-tu ei kuitenkaan riittänyt, jotta sitä olisi voitu käyttää toiminnassa). Nykyisin tätä tietoa käytetään satunnaisesti toimintalinjoja valmisteltaessa, mutta sitä ei kuitenkaan kehitetä tai ylläpidetä järjestelmällisesti. Väyläomaisuuden jaottelutarkkuus, eli laskennassa käytettävien osien määrä, on eräs merkittävä laskennan peruste. Väyläomaisuus itse suositel-laan jaettavaksi eri osiin (päällysteet, sillat, varusteet) niiden erilaisuuden pe-rusteella, mutta näiden eri osien jakautumisesta pienempiin osiin ei kovin yksityiskohtaisesti ohjeisteta. Mitä tarkoitetaan sanoilla section tai com-ponent, jotka esiintyvät laskentakaavoissa erittelevänä indeksinä? Malli ei anna kovin tarkkaa suositusta siitä, miten laaja mallin soveltajan valinnan vapaus siinä on. Mallin soveltaja voi valita laskennassa käytettävän tarkaste-lutason melko vapaasti. Väyläomaisuutta tarkasteltaessa joudutaan aina ottamaan kantaa siihen mil-lä tasolla sitä käsitellään, esim. seuraavasti:

• väyläomaisuus o väyläomaisuuden osa (päällystetty verkko)

� osaverkko • tieosa tai yhteysväli

o hanke � 100 m jakso

• 10 m jakso Päällysteiden ylläpidossa ovat keskeisimmät jaottelutasot edellä mainituista mahdollisuuksista osaverkko ja 100 m jakso. Kuntoa ja tavoitetiloja käsitel-lään osaverkkotasolla. Tulosohjaus toimii osaverkkotasolla. Tulostavoitteet osoitetaan koskemaan osaverkkoja. Kuntotilaa ja raja-arvoja käsitellään jak-sotasolla. Ylläpitotoiminta realisoituu käytännössä hankkeiden kautta, jotka määräytyvät jaksotason tarkasteluista joillakin määräytymisperusteilla. Nämä määräytymisperusteet tulisi olla saatavissa standardeista (tai toimintalinjois-ta). ERANET-mallissa ei näy kovin selvästi se, että rahamääräinen velka tu-lee hankkeiden kautta, mikä on jotain muuta kuin pelkkä huonojen jaksojen määrä. Standardit ja niiden mukainen alin hyväksyttävä taso. Mallissa voisi olla tar-kempia ohjeita siitä miten alin hyväksyttävä taso tulee määrittää. Kovin sel-västi ei esitetä sitä, onko sen määrittäminen verkkotason vai hanketason tehtävä. Lisäksi alin hyväksyttävä taso liittynee palvelutasoon, joka on saa-vuttanut raja-arvon. Se sekoittuu helposti kuntomuuttujan alimpaan hyväk-syttävään tasoon, joka määräytyy sen perusteella, minkä tason käyttäjä on valmis hyväksymään. Huonojen jaksojen määrän tarkastelu on hyvä tapa tarkastella kuntotilaa. Se konkretisoi kuntotilan tarkastelussa karkeasti sen osuuden, jolle toimen-piteitä tulisi tehdä. Mutta sen liittyminen hankkeiden muodostumisperiaattei-siin jää epäselväksi. Tavoitetila on keskeinen osa laskentaa, mutta sen määräytymistä tai alku-perää ei selitetä kovin tarkasti. Epäselväksi jää myös, ottaako tämä vaihe huomioon sen, että hanke (ja siten rahan tarve) muodostuu suuremmista kokonaisuuksista kuin huonot jaksot vai ei?

22

Rahamääräinen kunnossapitovelka on edellä mainittu vaje muutettuna rahaksi. Tähän liittyy sama kysymys kuin edellä. Onko kyse huonojen mää-rästä vai huonojen poistamiseksi tarvittavien toimenpiteiden (hankkeiden) määrästä? Vrt. uranpoistohankkeissa uran keskiarvo ennen tp:tä on luokkaa 10 mm vaikka sillä poistetaan jaksoja, joilla on uraraja ylittynyt (14-17 mm).

Kommentti: kaikki ei-rahalliset erät eivät välttämättä muunnu rahallisiksi. Kuvassa tulisikin olla lisälaatikko, jonne sellaiset erät voitaisiin laittaa.

Kunnossapitovelan poistamisaika on aika vuosissa jälkeen jäämän pois-tamiseksi kun rahaa on rajallinen määrä. Edelleen tulisi arvioida miten pitäisi huomioida ajan kuluminen, liikenteen kasvu, verkon kehittyminen, rahan ar-von muuttuminen? Jos kunnossapitovelkaa ei poisteta heti, niin sen määrä kasvaa, koska tiestön nykytila ei välttämättä pysy vakiona. Strategia. Ylläpitostrategiassa määrätään, minkälaiset tiet tulee parantaa ja millä toimenpiteillä parantaminen tulee tehdä. Strategiaan liittyy yleensä tiet-ty budjettitaso, joka on käytettävissä. Raja-arvojen määrittäminen. Raja-arvolla määrätään, mitkä jakson ovat huonokuntoisia. Raja-arvoja ei ole mallissa annettu vaan ne suositellaan määritettäviksi kansallisesti. Raja-arvot kohdistuvat selvästi yksittäiselle jak-solle, joka on Suomessa esim. päällysteillä 100 m jakso. Muuttujien soveltuvuuden arviointi. Mallissa esitetään käytettäväksi ajo-mukavuuteen ja turvallisuuteen liittyviä kuntomuuttujia, joista uraisuus ja pi-tuussuuntainen epätasaisuus ovat Suomessa käytössä ja kitkaan ja meluun liittyvän pintakarkeuden käyttöönottoa ollaan toimintalinjan mukaisesti selvit-tämässä. Tierakenteiden rakenteelliseen kuntoon liittyvää vaurionopeutta ei toistaisek-si vielä käytetä, koska mittausmenetelmä on uusittu. Nopeasti vaurioituvien teiden määrä on kuitenkin merkittävä ja kunnossapitovelan laskennan kan-nalta tarpeellinen. Pintavaurioiden määrä on kuitenkin mukana huonokun-toisten teiden määrässä. Pelkällä vauriomäärällä ei kuitenkaan hallita alem-man verkon kuntoa, koska nopeasti vaurioituvia teitä ei kannata ylläpitää lii-an kevyillä toimenpiteillä. Nastarengaskulutuksen takia Suomessa toistuvat urien poistamiseksi tehtä-vät kevyehköt toimenpiteet (REM, UREM) usein ja siitä on seurauksena si-vukaltevuudeltaan puutteellisten tiejaksojen määrän kasvu. Sivukaltevuus ja painumia sisältävät tiejaksot ovat merkittävä huonokuntoisuutta aiheuttava tekijä. ERANET-mallin kuntomuuttujalistassa ei mainita niitä. Kevyen liikenteen väylät ovat myös tulleet peruskorjausikään ja niiden kunto-tilan hallinta edellyttää kuntomuuttujien valintaa ja mittaamista. ERANET-mallissa ei puututa juuri siihen omaisuusryhmään. Suomessa on kuitenkin inventoitu niiden pintavaurioita ja mitattu epätasaisuutta ja sitä kautta saatu kuva väylien kunnosta. Pohjoismaissa päällysteiden olosuhteet ovat melko yhtenäiset ja sen takia kuntomuuttujat ja niiden raja-arvot voisivat olla tietyssä määrin yhtenäiset.

23

Myös kuntotilan ja tienkäyttäjien välisten vaikutusten mallinnus voisi olla Pohjoismaissa yhtenäistä. Siltojen kuntoa kuvaavat muuttujat ovat yleiskunto ja rakenneosien kunto. Yleiskuntoluokka sopii kunnossapitovelan laskentaan. Varusteiden ja laitteiden kuntoa kuvataan myös luokittelemalla niitä viiteen kuntoluokkaan. Inventointityö on toistaiseksi kesken ja tietojen käyttö ei ole vielä yleistynyt. Yhteenvetona voidaan todeta, että esitetty laskentaperiaate sisältää periaat-teessa kaikki tarvittavat osat kunnossapitovelan määrittämiseksi. Osa niistä on selitetty täsmällisemmin ja osa väljemmin. Kansallisille valinnoille jää pal-jon tilaa. Laskentaperiaatetta ei ole sidottu mihinkään tiettyyn tietojärjestel-mään. Päällysteiden ja siltojen kunnon osalta lähtötiedot ovat hyvinkin riittävät. Va-rusteiden ja laitteiden osalta niissä on edelleen puutteita, mutta tässä vai-heessa voidaan kuitenkin todeta, että Tiehallinnon toteuttamissa tutkimusoh-jelmissa on edistetty puuttuvien omaisuusryhmien hallintaa viime vuosina. Tavoitetilojen määrittäminen on ollut hankala asia, mutta niiden tarve on nyt tässäkin laskelmassa jälleen tullut esille. Tarkastelutaso on käyttäjän valittavissa ja se toisaalta helpottaa laskennan suorittamista, mutta toisaalta taas vaikeuttaa kansainvälisten vertailujen te-kemistä. Kunnossapitovelan laskenta voidaan kuitenkin suorittaa. Tulokset on syytä alistaa keskustelun ja pohdinnan alle ja jatkokehittämistä kannattaa harkita sen perusteella.

24

2 LASKENTAMALLIN SOVELTAMINEN

Tässä työssä on toteutettu laskentasovellus, joka noudattaa ERANET-mallin rakennetta ja jolla voidaan laskea kunnossapitovelan määrää. Laskentaan tarvittavat lähtötiedot ja niihin liittyviä taustoja on esitetty tässä kappaleessa.

2.1 Lähtökohdat

2.1.1 Tavoitteenasettelu

Väyläomaisuuden ylläpidon toiminnansuunnittelussa on useita eri vaiheita, joista keskeisimmät ovat toimintalinjojen laatiminen, toiminta- ja taloussuun-nitelman (TTS) laatiminen ja tulosohjauskäytäntö. Toimintalinjojen laatiminen toistuu noin viiden vuoden sykleillä. Toiminta- ja taloussuunnitelman aika-jänne on yleensä neljä vuotta, mutta se laaditaan joka vuosi. Tulosohjaus kohdistuu yhden vuoden toimintaan. Yhteistä edellä mainituille suunnittelu-vaiheille on, että niissä tiedostetaan sekä väyläomaisuuden nykytila että sen muuttamisen tarve kohti tavoitetilaa. Tavoitetila on kaikille suunnitteluvaiheil-le yhteinen, mutta sen huomiointi on sidoksissa siihen suunnittelujäntee-seen, mitä kussakin vaiheessa käytetään. (Kuva 4). Tavoitetila on tavalla tai toisella tuotettu käsitys pitkän aikavälin tavoitekun-nosta. Usein siitä on käytetty nimitystä, optimitila, koska sen tuottaminen on yhteiskuntataloudellisen optimilaskelman tulos. Päällystetty tieverkko on ai-nut väyläomaisuuden osa, josta tällainen optimi on pystytty laskemaan. Väy-läomaisuuden muille osille tavoitetila on arvioitu yksinkertaisempien päätte-lyketjujen kautta. Näissä tilanteissa tavoitetila on kuvaus toivotusta tai halu-tusta kuntotilasta tai sellaisesta toimintapolitiikasta, jolla omaisuuden hallinta asettuu järkeväksi. Optimitila muuttuu kun liikenne, kustannustaso ja kuntoti-lan muuttujat tai niiden väliset riippuvuudet muuttuvat. Tavoitetila on pitkän aikavälin tila, jota kohti pyritään. Tavoitetilan saavutta-misnopeuteen vaikuttaa käytettävissä oleva resurssien taso ja sen allokointi väyläomaisuuden eri osille. Tavoitetilan saavuttamiseen on laskettavissa op-timistrategia, jolla tarkoitetaan sitä resurssien tasoa ja sisältöä, jolla olisi kannattavinta edetä kohti tavoitetta. Tämä on usein saman optimilaskennan tulos kuin tavoitetilan laskentakin. Toimintalinjojen laadinnan taustatyöhön kuuluu sekä tavoitetilojen että opti-mistrategioiden laskeminen tai niitä vastaavien tietojen ja analyysien tuotta-minen. Toimintalinjoissa päätettäväksi linjaukseksi optimistrategia ei yleensä sellaisenaan päädy vaan siihen vaikuttaa resurssien rajallisuus. Toimintalin-joissa huomioidaan tavoitetila sekä siihen saatavat rajalliset resurssit kumpi-kin. Toimintalinjojen uusiminen on tämän vastakkainasettelun päivittämistä muuttuneita toimintaympäristön olosuhteita vastaavaksi. Voimassa olevaa toimintalinjaa sovelletaan vuosittain uusittavassa toiminta- ja taloussuunnitelmassa, missä resurssien määrä pystytään sovittamaan mi-nisteriötason vastaavan asiakirjan ja väylävirastolle myönnettävien budjetti-raamien perusteella tarkemmin. Toiminta- ja taloussuunnitelmassa tehdään

25

myös painotustarkistukset väyläomaisuuden eri tuotteiden ja osien kesken. TTS:n tavoitetila voisi olla siten optimitilan resursseihin ja lyhyeen aikajän-teeseen suhteutettu tavoitetila, joka on toimintalinjojen suuntainen, mutta sovitettu lyhyemmälle aikajaksolle. Tulosohjaustasolla tavoitteet ovat aina yhdelle vuodelle asetettavia ja perus-tuvat tarkempiin laskelmiin. Tulosohjauksella voidaan puuttua eri kohtiin sen mukaan mitä asioita kulloinkin halutaan edistää tai nostaa esille. Tulosohja-uksen lyhytaikainen tavoite voi jollekin väyläomaisuuden osalle olla jopa eri suuntaan kuin pitkän aikavälin tavoite, koska väyläomaisuuden eri osien painotukset ja muut erilliskysymykset saattavat nousta niiden edelle (esim. painumakorjaukset vs. pintakunnon kehittyminen, suurten siltojen korjausoh-jelma vs. siltojen yleiskuntotilanne jne..).

TTSTTS

AIKA

HU

ON

OK

UN

TOIS

TEN

MÄ

ÄR

Ä

NYKYTILA

OPTIMITILA

TULOSOHJAUKSENTULOSTAVOITTEET

TOIMINTALINJAN TAVOITE

OPTIMISTRATEGIA

0 %

20 %

40 %

60 %

80 %

100 %

2665 3670 1697

Y1 Y2 Y3

erit täin hyvä

hyvä

tyydyttävä

huono

erit täin huono

0 %

20 %

40 %

60 %

80 %

100 %

2665 3670 1697

Y1 Y2 Y3

erit täin hyvä

hyvä

tyydyttävä

huono

erit täin huono

TTSTTS

TAVOITE

TTSTTS

Kuva 4. Eri toiminnansuunnitteluvaiheiden keskinäistä tavoitteenasettelua.

2.1.2 Toimintalinjat

Väyläomaisuuden eri osien yleisen tason ylläpitoa ohjataan Suomessa toi-mintalinjoilla. Ne asettuvat tienpidon toiminnansuunnittelussa tienpidon stra-tegioiden ja vuotuisen tulosohjauksen väliin. Toimintalinjat laaditaan väylä-omaisuuden eri osille erillisinä ja niiden ajantasaisuutta pidetään yllä muu-taman vuoden syklillä. Toimintalinja on keskeinen väyläviraston sisäinen asiakirja, jolla sen keskushallinto ohjaa yhteisesti sovitun ylläpitostrategian toteuttamisperiaatteet tulosyksiköille. Siinä määräytyvät monet niistä asiois-ta, joita myös kunnossapitovelan laskennassa tarvitaan. Toimintalinjoissa täsmennetään mm. seuraavia yksityiskohtia:

• Täsmennetään hoitoon ja ylläpitoon liittyvä tuotemäärittely (hoito – yl-läpito – peruskorjaus) eli määritetään mitkä toimenpiteet ovat ylläpi-toa ja mitä toimenpiteitä ylläpidon rahoitus kattaa.

26

• Vyörytetään asiakastarpeista ja ylemmän tason strategioista (tienpi-don strategia, hankintastrategia, asiakkuusstrategia, tiedon hallinnan strategia) johdetut ylläpidon tavoitteet toimintalinjausten pohjaksi.

• Listataan ja täsmennetään kestävän ylläpidon perusperiaatteet. • Linjataan väyläomaisuudelta vaadittava palvelutaso. • Asetetaan karkea resurssien taso. • Linjataan väyläomaisuuden tilan seurannan mitta-

us/tarkastuskäytäntö. Toimintalinjan sisältö tai sen laatimisen yhteydessä tehtävä taustaselvitystyö sisältää oikeastaan kaiken mitä kunnossapitovelan laskennassa tarvitaan (tai on käytettävissä). Tästä syystä on syytä listata toimintalinjojen perus-viestit mallin lähtötietojen keräämisen pohjaksi.

Päällysteet

Päällysteiden ylläpidon toimintalinjoissa on mainittu mm. seuraavia yksityis-kohtia:

• Päällysteiden kunnon laatukriteerit määräytyvät liikennemäärän ja nopeusrajoituksen perusteella (ns. optimirajat)

• Laatualitusten määrää ohjataan ylläpitoluokilla (Y1a,b,c, Y2a,b ja Y3a,b), jotka ryhmitetään tulosyksiköiden ohjauksessa kolmeen ryh-mään (Y1, Y2, Y3)

• Pintakunnon kuntomuuttujat tien käyttäjien näkökulmasta (uraisuus, epätasaisuus, pinnan karkeus, sivukaltevuus)

• Rakenteellisen kunnon muuttujat rakenteellisten tekijöiden näkökul-masta (vaurionopeus, keskiharjanteen kasvunopeus)

• Vilkasliikenteisillä teillä palvelutaso optimoidaan kokonaiskustannus-ten (ajokustannukset + ylläpitokustannukset) perusteella ja vähälii-kenteisillä teillä palvelutaso optimoidaan tienpitokustannusten perus-teella (vaurioitumisnopeus ja ylläpitokustannukset)

• Uusien kuntokriteerien käyttöä monipuolistetaan, toimenpiderajat ja verkostolliset tavoitteet määritetään tarkemmin

27

Taulukko 1. Ylläpitoluokitus on rakennettu liikennemäärä-toiminnallinen asema kehi-kossa (Päällysteiden ylläpidon toimintalinjat. Huom. runkoverkko ei käytössä).

Toiminnallinen luokkaKVL Runko Valta Kanta Seutu Yhdys Tiepit.

>= 12000 3078

6000 - 12000 2447

3000 - 6000 4448

1500 - 3000 6209

800 - 1500 7709

350 - 800 12718

200 - 350 7518

100 - 200Y2b

6049

< 100 2921Tiepituus 4966 5755 4802 13175 24398 53097

Y1aY1b Y1c

Y2a

Y3aY3b

Toiminnallinen luokkaKVL Runko Valta Kanta Seutu Yhdys Tiepit.

>= 12000 3078

6000 - 12000 2447

3000 - 6000 4448

1500 - 3000 6209

800 - 1500 7709

350 - 800 12718

200 - 350 7518

100 - 200Y2b

6049

< 100 2921Tiepituus 4966 5755 4802 13175 24398 53097

Y1aY1b Y1c

Y2a

Y3aY3b

Päällysteiden ylläpidon toimintalinjassa annetaan suuntaa sille, mitä ylläpi-dossa tulisi huomioida ja millä tavalla, mutta siinä ei täsmennä varsinaista ylläpitostrategiaa niin tarkasti, että siitä olisi suoraan otettavissa lukuarvoja kunnossapitovelan laskelmassa. Toimintalinja tukee kuntoalitusten lasken-nassa KVL:n suhteen jatkuvia raja-arvoja YKL-raja-arvojen sijasta ja poikke-aa siten hiukan siitä, mitä ERANET-mallissa on suositeltu. Päällysteiden toimintalinjassa otetaan kantaa siihen mitä kuntomuuttujia tuli-si käyttää, jotta asiakastarpeet ja väyläomaisuuden isännöinnin näkökulmat tulisi huomioitua. Toimintalinjassa painotetaan asiakasnäkökulman huomioimista ja taloudel-lista ylläpitoa, mitkä viittaavat siihen, että huonokuntoisia teitä ei saisi olla verkkotasolla tiettyä tasoa enempää eikä yhteysvälitasolla tiettyä prosent-tiosuutta enempää. Se ei kuitenkaan täsmennä sitä minkälaisiin peitto-prosentteihin ohjelmoinnissa tulisi pyrkiä ja sen valinta jää päällysteiden oh-jelmoijan vastuulle. Ohjelmoija yrittää saada tulostavoitteen toteutumaan käytettävissä olevan budjetin vallitessa. Toimintalinjoja tarkemmissa teknisissä ohjeissa on annettu ohjeita ja periaat-teita siitä mitä toimenpidetyyppejä kulloinkin voidaan käyttää. Toimenpitei-den valintaan vaikuttavat keskeisimmät muuttujat ovat liikennemäärä ja pääl-lysteluokka. Päällystesuunnittelu on melko tapauskohtaista eikä esim. hank-keen kokonaisuuden muodostumiseen tarvittavia periaatteita kovin selvästi esitetä. Päällystyshankkeet muodostetaan PMSPron:n avulla asettamalla kohteen muodostamiseksi parametreja, joilla tietojärjestelmä ehdottaa koh-de-ehdokkaita. Näitä kohdeparametreja ei ole varsinaisesti julkaistu (stan-dardina). Ylläpitostrategia tulee mallin mukaan määrittää kolmen tasoisten toimenpi-teiden avulla, jotka ovat rutiinikunnossapito, ohjelmoitu kunnossapito sekä peruskorjausinvestoinnit. Näistä Tiehallinnon määritysten mukaan rutiinikun-nossapidon keinoin ei korjata kunnossapidon velkaa vaan näiden toimenpi-teiden vaikutus mielletään lyhyeksi, alle vuoden kestäväksi. Poikkeuksena on päällystetyillä teillä käytettävä urapaikkausmenetelmä. Eranet -mallin perusteella päädyttiin määrittämään optimaalisia toimenpide-strategioita lähinnä hanketason analyysin keinoin. Tämä antaa helposti käy-

28

täntöön sovellettavissa olevia suosituksia, tyyliin, jos kohde on luokassa "huono", sille pitäisi tehdä tällaisia keskimääräisiä toimenpiteitä, joiden kus-tannus on tietty.

Soratiet

Sorateiden hoidon ja ylläpidon toimintalinjojen keskeisemmät standar-dinomaiset viestit toiminnalle ovat seuraavat:

• Soratiet jaetaan kolmeen luokkaan, joille asetetaan erilaisia palvelu-tasovaatimuksia. Vilkasliikenteiset ja vähäliikenteiset soratiet erotel-laan perussorateistä.

• Rakenteelliseen kuntoon vaikuttavat runkokelirikko, pintakelirikko ja muut tekijät (mm. ohuet kerrokset heikosti kantavalla pohjamaalla)

• Huonokuntoisten sorateiden määrä tarkoittaa niiden liittymävälien yh-teispituutta, jotka ovat alttiina painorajoituksille eli painorajoitus jou-dutaan asettamaan usein.

• Parantamistarpeella tarkoitetaan niiden tiekohteiden yhteispituutta, jotka on korjattava, jotta painorajoitusuhka poistuu.

• Vilkkailla sorateillä ei sallita painorajoituksia ja kesänaikainen ajomu-kavuus pidetään melko hyvänä. Perussorateillä painorajoituksia ei sallita tyypillisinä keväinä mutta vaikeina keväinä sallitaan. Ajomuka-vuus pidetään vähintään tyydyttävällä tasolla. Vähäliikenteisillä sora-teillä sallitaan painorajoituksia ja ajomukavuus voi laskea edellisiin verrattuna.

• Soratien pintakuntoa seurataan arvioimalla kolmea eri osatekijää (ta-saisuus, pölyävyys, kiinteys) viisiportaisen kuntoluokituksen avulla.

Kevyen liikenteen väylät Kevyen liikenteen väylien ylläpidon toimintalinjoissa on mm. seuraavia lähtö-kohtia ja linjauksia:

• Kevyen liikenteen väylät jaetaan kahteen hoitoluokkaan K1 ja K2. K1: Hyvin hoidettu kevyen liikenteen väylä, K2: Vähämerkityksinen kevy-en liikenteen väylä.

• Tavoitteellisen palvelutason keskeiset tekijät ovat päivittäinen liikku-misen turvaaminen, käyttömukavuus ja esteettömyys. Mitoittavana tekijänä on väylien tasaisuus.

• Väylien ylläpitoa ohjataan päällysteen vaurioituneisuuden avulla. Väylä on huonokuntoinen jos sillä on K1-luokassa yli 65 m2 vaurioita sadan metrin matkalla tai sillä on pituushalkeamaa yli 45 m tai yli 5 poikkihalkeamaa sadalla metrillä. Vastaavat luvut K2-luokan väylillä ovat 90, 45 ja 5.

• Tavoitteena on K1-luokan väylillä vähentää huonokuntoisten väylien määrää 10 %:lla ja K2-luokassa pitää huonokuntoisten väylien määrä ennallaan.

• Lisäksi liikenneturvallisuutta vaarantavat tai käyttömukavuutta hei-kentävät yksittäisvauriot tulee korjata tietyn määräajan puitteissa.

Sillat Siltojen ylläpitostrategia määritetään siltojen ylläpidon toimintalinjoissa, joita ylläpidetään muutaman vuoden syklillä. Nyt voimassa oleva toimintalinja on

29

vuodelta 2005-2006, mutta tällä hetkellä on käynnissä toimintalinjan päivitys-työ. Toimintalinjoissa on mm. seuraavia ylläpitoa linjaavia tavoitteita:

• Silta sijoitetaan peruskorjausohjelmaan, kun sillan kuntoluokka on huono. Kun kuntoluokka on erittäin huono, peruskorjaus on tehtävä kiireellisenä. Ylläpito- ja vauriokorjauksia tehdään sillan kuntoluokas-ta riippumatta. Ylläpitokorjauksia vaativat vauriot johtuvat usein hoi-don puutteista ja laiminlyönneistä.

• Liikenneturvallisuutta vaarantavat vauriot korjataan heti. Merkittävät sillan säilyvyyttä vaarantavat ja seurausvaikutuksia aiheuttavat vauri-ot korjataan mahdollisimman pian, muut korjaukset ohjelmoidaan.

• Sillan peruskorjauksessa korjataan tai uusitaan kaikki vaurioituneet ja kuluneet sillan ja siltapaikan rakenteet alkuperäisten veroisiksi. Työtä varten sillalle tehdään erikoistarkastus ja laaditaan korjaussuunnitel-ma. Korjaussuunnittelun yhteydessä selvitetään sillan toiminnalliset puutteet ja mahdollisuudet niiden poistamiseen.

• Silloissa useimmin esiintyviä toiminnallisia puutteita ovat liian pieni leveys, kantavuus tai kulkukorkeus. Mahdollisuudet toiminnallisten puutteiden poistamiseen selvitetään sillan peruskorjauksen yhtey-dessä.

• Liikenneturvallisuutta vaarantavat vauriot korjataan mahdollisimman pian. Erityisesti seurattavia kohteita ovat kaiteet, pengerkaiteet, pääl-lysteet, reunapalkit, liikuntasaumalaitteet ja laakerit sekä tien reuno-jen eroosiovauriot sillan kulmissa.

• Siltojen korjausvajetta vähennetään siten, että se saadaan pienene-mään vuoteen 2020 mennessä tasolle, joka vastaa samaan ajankoh-taan tavoitteeksi asetettujen huonokuntoisten siltojen korjausvajetta.

Toimenpideohjelmaan sijoittuminen määräytyy siis kuntoluokan perusteella, mutta toimenpiteen laajuus määräytyy siltakohtaisesti sen eri osien kunto-puutteiden ja toiminnallisten puutteiden perusteella. Kunnossapitovelkaa määritettäessä tukeudutaan edellä mainittujen huonokuntoisten luokkien määriin, mutta korjaustarvetta arvioitaessa on arvioitava toimenpiteen rank-kuutta vain karkeasti. Siltojen ylläpitoon on vuositasolla käytettävissä noin 50 M€, joka jakaantuu peruskorjausten, ylläpitokorjausten ja tarkastusten ja suunnittelun kesken suhteessa 35 M€, 10 M€ ja 5 M€. Ylläpitokorjausten karkea määrä arvioi-daan olevan 400 siltaa vuodessa ja peruskorjausten määrä 150 siltaa vuo-dessa. Tästä jakaumasta on johdettavissa peruskorjausten osuus karkeasti myös kunnossapitovelan laskentaan. Putkisilloille ei ole käytössä "ohjelmoitua kunnossapito toimenpidettä" vaan niiden korjaus on peruskorjaustyyppistä ja yksikkönä käytetään huonokun-toisten putkisiltojen lukumäärää.

Varusteet ja laitteet

Varusteiden ja laitteiden ylläpitoon liittyvä toimintalinjatyö on kesken. Kaitei-den ja liikennemerkkien toimintalinja on laadintavaiheessa. Toimintalin-janomaisia lähtökohtia ja tavoitteita on kuitenkin listattu seuraavasti:

30

• Liikennemerkkien osalta toiminnan linjauksessa tavoitellaan sitä, et-tä valta- ja kantateiden ja taajamien liikennemerkit ovat vähintään kuntoluokassa 3 ja muilla teillä vähintään kuntoluokassa 2. Mutta myös kuntoluokitusta ollaan uusimassa.

• Kaiteiden korjauksissa toimenpiteet valitaan ja kohdistetaan ensisi-jaisesti liikenneturvallisuusvaikutusten perusteella. Hyödyllisin kai-teisiin kohdistuva parannuskeino on ennen vuotta 1995 rakennetun kaiteen (U-160 pylväs) kunnostaminen uusia vaatimuksia vastaa-vaksi vilkasliikenteisellä (KVL > 3000 ajon/d) tiellä: Pylväs ja pylväs-ruuvi heikennetään, jatkosta parannetaan ja tarvittaessa kaidetta korotetaan ja siltapilarin tms. kohdalle tehdään tarvittaessa lisäpyl-väitä. Toimenpide on tarpeellinen ja tehokas, vaikka alun perin kai-de olisi täyskorkea ja ruosteeton. Kunnostuksen sisältö on kuvattu tarkemmin InfraRYL- ja TYLT-julkaisuissa.

• Vilkasliikenteisimmillä (KVL > 6000 ajon/d) teillä selvitetään ennen kunnostusta voidaanko samalla jatkaa kaidetta tai korvata alkuviiste kokoon painuvalla tai sivuun viedyllä kaiteen päällä.

• Kaiteiden korjaukset priorisoidaan liikennemäärän perusteella siten. Alemman nopeusrajoituksen tai liikennemäärän tiellä pelkkä koro-tuskin voi tulla kysymykseen, vaikka toimenpiteen turvallisuusvaiku-tus on pienehkö.

• Muita ylläpitotoimenpiteitä ovat: teräskaiteen ruostuneiden tai lom-moutuneiden osien korvaaminen uudella sekä betonikaiteen oikai-seminen painuneessa tienkohdassa. Näitä voidaan tehdä ulkonäön kannalta herkissä kohteissa, vaikka yhteiskunnalliset hyödyt rajoit-tuvat ulkonäköön.

• Hoidon yhteydessä korjataan kaiteet, joihin on törmätty. Kaiteiden ja liikennemerkkien ylläpidon linjaukset täsmentyvät kun toiminta-linja saadaan laadittua ja hyväksyttyä.

2.2 Lähtötiedot

2.2.1 Väyläomaisuuden ryhmittely

Tieverkon väyläomaisuus ryhmitellään ERANET-mallin mukaisesti kolmeen pääryhmään, joita ovat tiet, sillat ja varusteet ja laitteet. Tiet ryhmitellään edelleen päällystettyihin, sorapintaisiin ja kevyen liikenteen väyliin. Yhteensä tätä väyläomaisuuden kokonaisuutta kuvataan kahdeksan ryhmän avulla nyt muodostettavassa analyysissä.

Päällystet tiet ryhmitellään kolmeen ylläpitoluokkaan (Y1, Y2 ja Y3). Rampit käsitellään luokassa Y3.

Soratiet ryhmitellään toimintalinjan mukaisesti kolmeen luok-kaan, joita ovat vilkkaat soratiet, perussoratiet ja vähäliikentei-set soratiet.

Kevyen liikenteen väylät ryhmitellään toimintalinjan mukaisesti kahteen hoitoluokkaan (K1 ja K2).

31

Sillat jaetaan analyysiä varten toimintalinjan mukaisesti kahteen ryhmään: varsinaisiin siltoihin ja putkisiltoihin.

Varsinaiset sillat käsitellään erittelemättä lukumäärinä ja kan-sineliöinä. Putkisillat käsitellään yhtenä kokonaisuutena kappalemäärinä.

Varusteista otetaan analyysiin mukaan vain kaiteet ja liikennemerkit, koska suurin osa varusteisiin liittyvistä toimenpiteistä ovat hoitoluonteisia ja ne teh-dään hoidon alueurakoissa.

Kaiteet käsitellään erittelemättä sellaisenaan kaidepituuksina ja lukumäärinä. Liikennemerkit käsitellään yhtenä osana lukumäärinä.

2.2.2 Väyläomaisuuden määrä

Väyläomaisuuden määrä on riittävän hyvin tiedossa. Toiminnansuunnittelus-sa päällysteiden kuntoa seurataan ja ohjataan keskilinjapituuden avulla. Yk-sityiskohtaisempi tapa olisi seurata kaistapituutena, jolloin päällystetyn tie-verkon kokonaispituus on noin 97000 kaista-km. Siltojen tarkastelussa käy-tetään sekä lukumäärää että siltojen kansipinta-alaa. Siltojen ylläpidon kus-tannuslaskelmat perustuvat kansineliöihin. Analyysissä käytettävä tieto väyläomaisuuden määrästä on esitetty taulu-kossa 2.

Taulukko 2. Väyläomaisuuden määrä.

Väylä-omaisuus Ryhmä

Pituus (km)

Lukumäärä (kpl)

Pinta-ala (m2/km)

Tiet Päällystetyt tiet ylläpitoluokka 1 19 227Päällystetyt tiet ylläpitoluokka 2 22 194Päällystetyt tiet ylläpitoluokka 3 13 992Vilkkaat soratiet 1 962Perussoratiet 19 680Vähäliikiikenteiset soratiet 5 785Kevyen liikenteen väylät, hoitoluokka 1 3 113Kevyen liikenteen väylät, hoitoluokka 2 2 348

Sillat Varsinaiset sillat 11 255 3 556 907Putkisillat 3 075 131 046

Varusteet Kaiteet (2 vuoden inventointi) 27 300 1 541Liikennemerkit (2 vuoden inventointi) 71 300

Tieto on peräisin vuoden 2009 tulostavoitteiden seurannasta 10.2009 sekä varusteiden osalta kahden vuoden inventointitiedon perusteella (arviolta 25 % kokonaismäärästä).

2.2.3 Väyläomaisuuden tila

Päällystetyt tiet

Päällystettyjen teiden tila halitaan luokittelemalla niiden kunto viiteen kunto-luokkaan seuraavan taulukon mukaisesti. Ylläpidon ohjauksessa verkko jao-

32

tellaan usein toimintalinjassa määritettyihin ylläpitoluokkaryhmiin, joita on kolme. Päällysteiden kuntoa seurataan myös kuntomuuttujatasolla (uraisuus, epätasaisuus ja vauriot).

Taulukko 3. Päällystettyjen teiden kunto 10.2009.

KuntoluokkaPäällystetyt tiet ylläpitoluokka 1

Päällystetyt tiet ylläpitoluokka 2

Päällystetyt tiet ylläpitoluokka 3 Yhteensä

puuttuva tietoerittäin hyvä 2625 3534 1702 7862hyvä 9772 10617 6326 26715tyydyttävä 5934 6707 4527 17167huono 763 1035 928 2727erittäin huono 132 300 509 942

yhteensä 19227 22194 13992 55412 Kuntoluokka määritetään pelkästään pintakuntomuuttujien (ura, tasaisuus ja vauriot) perusteella. Kun tien rakennepuutteita arvioidaan, on käytettävissä kuntomuuttujat sivukaltevuuspuute ja vaurioitumisnopeus. Vuonna 2007 tä-mä kuntopuute tieverkolla oli yhteensä 4649 km. Vaihtoehtoiseen tarkaste-luun tämä pituus lisättiin huono ja erittäin huonokuntoisten teiden määrään taulukon 4 mukaan (esimerkiksi huonokuntoisten määrä lisääntyi 2446 km niitä on yhteensä 5173 km). Sivukaltevuuspuute ja pintakuntopuute ovat päällekkäisiä puutteita noin 25 %:ssa tilanteista. Sivukaltevuus- ja pintakuntopuutteellisten kokonaismäärä on siten (2500+3700 – 25 %)=4650 km eli noin 25 % pintakuntopuutteita enemmän. Sivukaltevuuspuutteiden määrä on suurinta Y2-luokan tiestöllä, mutta niitä on kaikissa ylläpitoluokissa. Nopeasti vaurioituvien teiden määrä on toimintalinjojen taustamateriaalin pe-rusteella noin 2100 km. Se kohdistuu pääosin ylläpitoluokan Y3-teihin. Tämä tieto on kuitenkin melko epätarkka, koska sitä ei ole ylläpidetty.

Taulukko 4. Päällystettyjen teiden rakenteelliset kuntopuutteet 10.2007 (sivukalte-vuuspuute ja nopeasti vaurioituminen).

KuntoluokkaPäällystetyt tiet ylläpitoluokka 1

Päällystetyt tiet ylläpitoluokka 2

Päällystetyt tiet ylläpitoluokka 3 Yhteensä

Rakenneongelma 1245 2199 1205 4649huono 815 815 815 2446erittäin huono 430 430 430 1290Yhteensä VE2huono 1578 1851 1743 5173erittäin huono 563 730 939 2232

yhteensä 2141 2581 2683 7404

Soratiet

Sorateiden ylläpito koostuu sekä tien pintakunnosta että rakenteesta huoleh-timisesta. Kunnossapitovelan tarkastelu voidaan rajata pelkästään soratei-

33

den rakenteisiin, koska pintakunnosta huolehtiminen kuuluu hoidon alueura-koiden tehtäviin ja näissä sopimuksissa määritettyihin laatukriteereihin. Sorateiden rakenteellista kuntoa kuvaavina tunnuslukuina käytetään huono-kuntoisten sorateiden määrää (km) ja parantamistarvetta (km). Huonokun-toisuuden määritys pohjautuu painorajoitusalttiuteen. Painorajoitusalttius määritetään liittymäväleittäin neliportaisen luokituksen mukaan (A-B-C-D, missä luokat C ja D kuvaavat huonoa tilannetta). Syyskuussa 2009 on käytettävissä tieosapituuksiin perustuva "huonokuntois-ten sorateiden määrä" –tieto, jonka ensimmäinen tulos on esitetty taulukossa 5, yhteensä 1243 km.

Taulukko 5. Sorateiden kunto 10.2009.

KuntoluokkaVilkkaat soratiet

Perus soratiet

Vähäliikenteiset soratiet Yhteensä

Pituus, km 1962 19680 5785 27427huonokuntoisia 8 1044 191 1243osuus 0,4 % 5,3 % 3,3 % 4,5 %

Kevyen liikenteen väylät

Kevyen liikenteen väylien kuntoseurantaa uudistettiin 2009 vastaamaan toi-mintalinjojen suosituksia. Kuntorekisterin kuntoluokitus perustuu sekä uusiin että vanhoihin kuntokartoituksiin, mutta yhtenäistyy muurtaman vuoden ku-luessa. Huono- ja erittäin huonokuntoisten kevyen liikenteen väylien määrä on 5.2 % koko verkon pituudesta.

Taulukko 6. Kevyen liikenteen väylien kunto 10.2009.

Kuntoluokka Hoitoluokka 1 Hoitoluokka 2 Yhteensäpuuttuva tietoerittäin hyvä 362 230 592hyvä 2028 1555 3584tyydyttävä 529 472 1001huono 107 50 157erittäin huono 87 40 127

yhteensä 3113 2348 5460

Sillat

Siltojen kuntotilan arvioinnissa käytetään pelkkää kuntoluokkamuuttujaa. Sil-tojen määrän ja pinta-alan jakautuminen kuntoluokkiin on esitetty seuraa-vassa taulukossa.

34

Taulukko 7. Siltojen kunto 10.2009 (osittain lukumääriä ja osittain kansineliöitä).

KuntoluokkaSillat

lukumääräSillat

pinta-alaPutkisillat lukumäärä

Putkisillat pinta-ala

puuttuva tieto 376 212 299 118 5 168erittäin hyvä 737 260 782 524 20 499hyvä 6 396 1 972 571 1 184 55 601tyydyttävä 3 177 929 552 1 058 43 246huono 461 122 806 77 2 442erittäin huono 108 58 897 114 4 089

yhteensä 11 255 3 556 907 3 075 131 046

Varusteet ja laitteet

Liikennemerkkien kunto määritetään kuntoluokkien mukaan. Inventointeja on tehty vuodesta 2008 lähtien. Aineistosta puuttuu kuitenkin kuntoluokkatieto, joten analyysissä käytetään kahden alueurakan inventoinneista saatuja kun-toluokkajakaumia vuodelta 2009 (7% tierekisterin varusteteeman koko sisäl-löstä). Erilaisia liikennemerkkejä on aineistossa 72000 kpl. Tässä aineistos-sa oli vanhoja merkkejä 6100 kpl. Kuntoarvo oli käytettävissä 8500 merkistä. Koska aineistoa on kerätty vain 1-2 vuotta, tierekisterin aineistoa pitää ext-rapoloida analyysin tarpeen mukaan. Kuntojakauma on esitetty seuraavassa taulukossa. Kaiteiden kuntotilasta on kerätty 10 vikatietoa. Tätä työtä varten huono kun-toluokka sisältää seuraavat luokat: matalalla olevan kaiteen pituus, kaiteen pään nollaamattomuus, huono kaidemaalaus. Näitä vikoja korjataan pääasi-allisesti muun kunnossapitotyön yhteydessä, kun taas erittäin huonoksi luo-kitellut viat pyritään korjaamaan välittömästi. Käytettävissä olevassa aineis-tossa oli havaintoja kaiteista seuraavasti (taulukko 8):

35

Taulukko 8. Kaiteiden kunto 2008 (Tierekisteri 2008-2009).

Kuntopuute lukumäärä , kpl Pituus, kmKaite ita 27300 1541.0

Matalalla_pituus 5968 239.0Nollaamatta 1245 31.0Kaidemaalaus_huono 536 20.0

7749 290.0

Sumupaalu_poikkiVinossa 808 50.0Kiinnitys_vaurioitunut 138 7.0Pylväsvika 601 30.0LahonnutKolhiintunut_pituus 3237 123.4Ruostunut_pituus 1890 22.3

6674 232.7yhteensä 14423 522.7

Kuntopuute , % lukumäärä , kpl Pituus, km kuntoluokkaMatalalla_pituus 22 % 15.5 % huonoNollaamatta 5 % 2.0 % huonoKaidemaalaus_huono 2 % 1.3 % huono

28 % 18.8 %Sumupaalu_poikki 0 % 0.0 % erittäin huonoVinossa 3 % 3.2 % erittäin huonoKiinnitys_vaurioitunut 1 % 0.5 % erittäin huonoPylväsvika 2 % 1.9 % erittäin huonoLahonnut 0 % 0.0 % erittäin huonoKolhiintunut_pituus 12 % 8.0 % erittäin huonoRuostunut_pituus 7 % 1.4 % erittäin huono

24 % 15.1 %yhteensä 53 % 33.9 %

Taulukko 9. Kaiteiden ja liikennemerkkien kunto aineistossa 10.2009.

KuntoluokkaLiikenne-

merkit, kplLiikenne-merkit, %

Kaiteet, %

puuttuva tieto 85erittäin hyvä 220 3 %hyvä 5653 66 %tyydyttävä 1129 13 %huono 845 10 % 19 %erittäin huono 589 7 % 15 %

yhteensä 8521yhteensä huonoja 1434 17 % 34 %

Laskentasovelluksessa kuntojakaumana käytetään näitä osuuksia. Liiken-nemerkkien tai kaiteiden todellinen määrä on epävarma, kaidepituudesta ei ole tietoa ja VOH projektissa 2007 liikennemerkkien kokonaismääräksi arvi-oitiin 290 000 merkkiä. Liikennemerkkien osalta tämä määrä otetaan lasken-nan perusteeksi.

36

2.2.4 Väyläomaisuuden tavoitetila

Väyläomaisuuden eri osien kunnon tavoitetila ERANET-mallissa on optimiti-la. Optimitila on yhteiskuntataloudellisilla laskelmilla tuotettu tila. Optimitilan laskentaan ei vaikuta budjettirajoitus. TTS:n tai toimintalinjoihin valittu tavoi-tetila on tila nykytilan ja optimitilan välistä ja se päivitetään säännöllisesti. Tulostavoitteiden tavoitetilojen tasoa määrää käytettävissä oleva rahoitus. Toimintalinjojen tavoitetta ohjaa vallitseva politiikka ja TTS:n painotukset. Laskentasovelluksessa käyttäjä antaa analyysissä käyttävän tavoitteen kul-lekin väyläomaisuuden ryhmälle. Tavoite on kuntoluokille huono ja erittäin huono asetettava prosenttiosuus. Tuloksena saadaan sekä ei-rahamääräinen kuntovaje että sen perusteella laskettava rahamääräinen kunnossapitovelka. Laskentamalli mahdollistaa herkkyystarkastelun eri poli-tiikoille.

Päällystetyt tiet

Päällystettyjen teiden kunnolle Tiehallinnon määrittämä tavoitetila on vuonna 2005 laskettu optimitila, 1500 km pintakunnoltaan huonokuntoisia teitä. Tä-mä määrä jakaantuu ylläpitoluokkien kesken taulukossa 9 esitetyllä tavalla (1 %, 3% ja 5%). Laskelma mukailee 2005 tehtyä optimilaskennan tulosta, koska sitä ei ole sen jälkeen päivitetty. Lisäksi esitetään kappaleessa 2.3 vaihtoehtoinen tavoitetila, jossa huomioidaan pintakunnon lisäksi myös ra-kennepuutteet.

Taulukko 10. Päällysteiden tavoitekuntotila.

TAVOITE, %Y1

NykytilaY1

TavoiteY2

NykytilaY2

TavoiteY3

NykytilaY3

Tavoitehuono 4 % 1 % 5 % 3 % 7 % 5 %erittäin huono 1 % 0 % 1 % 0 % 4 % 0 %Tavoite, kmhuono 763 192 1035 666 928 644erittäin huono 132 0 300 0 509 0

Soratiet

Sorateiden ylläpidon yhteiskuntataloudellisia tarkasteluja ei ole tehty moniin vuosiin (GRMS-laskenta 1990/Kimmo Tikka). Tuolloin tehdyn laskennan mukaan optimitilassa sorateitä sai olla huonossa kuntoluokassa noin 10 %. Laskelma on melko vanha, mutta siitä on otettavissa suuruusluokka tavoit-teen arvioimiseen. Kun edellä mainittua tulosta tulkitaan toimintalinjan kanssa yhdessä, päädy-tään seuraavan taulukon mukaisiin tavoitteisiin. Vilkkailla teillä huonokuntoi-sia on 8 km, jotka määrä pitää poistaa. Perussorateillä huonokuntoisten määrää hiukan vähennetään ja vähäliikenteisillä teillä joko pidetään ennal-laan tai jopa heikennetään.

37

Taulukko 11. Sorateiden tavoitetila.

TAVOITE, %Vilkkaat Sr

NykytilaVilkkaat Sr

TavoitePerus SrNykytila

Perus SrTavoite

Vähäliik SrNykytila

Vähäliik SrTavoite

Huonokuntoisia 0.4 % 0 % 5.3 % 5 % 3.3 % 10 %Tavoite, kmHuonokuntoisia 8 0 1044 984 191 579

Kevyen liikenteen väylät

Kevyen liikenteen väylien kunnon tavoitetilasta ei ole varsinaisia laskelmia eikä päätöksiä. Toimintalinjassa päähuomio kiinnitetään K1-luokan väylille, joilla huonokuntoisten määrän tulee vähentyä 10 %:lla. Kun tätä tavoitetta sovelletaan 10 v ajan, niin huonojen määrän tavoitetilaksi saadaan 2 % ja erittäin huonojen nolla.

Taulukko 12. Kevyen liikenteen väylien tavoitetila.

TAVOITE, %

Kev.liik.väylät, Hlk1

Nykytila

Kev. liik.väylät, Hlk 1

Tavoite

Kev.liik.väylät, Hlk2

Nykytila

Kev. liik.väylät, Hlk 2

Tavoitehuono 3 % 1 % 2 % 2 %erittäin huono 3 % 0 % 2 % 0 %Tavoite, kmhuono 107 31 50 47erittäin huono 87 0 40 0

Sillat

Uusissa ylläpidon toimintalinjoissa tavoitetasoksi on asetettu 400 siltaa vuo-teen 2020 mennessä, mikä vastaisi noin 20 sillan vähenemää vuosittain ny-kyisestä. Putkisilloissa vastaava tavoite on 100 kpl ja vuosittainen vähenemä 10 putkisiltaa. Kyseiset tavoitetasot ovat asiantuntijoiden tekemiä arvioita, joiden tekemisessä on taustalla vaikuttamassa resurssien määrä. Optimi-määrä, sikäli kun sellaista pystytään laskemaan, voisi todennäköisesti olla jossain edellisten välissä. Nämä tavoitetasot vastaavat prosentuaalisia luku-ja 3.5 % ja 3.3 %. Erittäin huonokuntoisia siltoja ei sallita ollenkaan. Tässä työssä tukeudutaan edellä mainittuun arvioon.

Taulukko 13. Siltojen kunnon tavoitetila.

TAVOITE, %

Sillat pinta-ala

Nykytila

Sillat pinta-ala

Tavoite

Putkisillat lukumäärä

Nykytila

Putkisillat lukumäärä

Tavoitehuono 3.5 % 3 % 2.5 % 2 %erittäin huono 2 % 0 % 4 % 0 %Tavoite, m2

huono 122806 106707 77 62erittäin huono 58897 0 114 0

38

Varusteet

Valitut tavoitteet ovat liikennemerkkien osalta suhteessa Koillismaan ja Itä-Uudenmaan alueurakoiden nykytilaan. Näiden edustavuus tierekisterissä nyt olevaan määrään nähden 7 %. Liikennemerkkien kunnon tavoitetilaa arvioi-taessa erittäin huonojen määrä rajoitetaan nollaan ja huonojen määrään ei löydy erityisiä perusteluja. Tavoitetilaksi valitaan nykytila. Kaiteiden tavoitetilan valintaan sovelletaan liikennemerkkien tavoitetilaa.

Taulukko 14. Varusteiden tavoitetila.

TAVOITE, %

Liikenne- merkit, kpl

Nykytila

Liikenne- merkit, kpl

Tavoite

Kaiteet, km

NykytilaKaiteet, km

Tavoitehuono 9.9 % 10 % 18.8 % 18 %erittäin huono 7 % 0 % 15 % 0 %Tavoite, kpl/kmhuono 28282 28520 290 277erittäin huono 19714 0 233 0

2.2.5 Sovellettava ylläpitostrategia

Tämän työn yhteydessä kehitetyssä laskentasovelluksessa ylläpitostrategia perustuu Eranet’n toimenpidetyyppien (rutiini kunnossapito, ohjelmoitu kun-nossapito ja peruskorjausinvestoinnit) käyttämiseen suomalaisen käytännön mukaan väyläomaisuuden laskenta ryhmittelyssä. Yksityiskohtaiset (ja yk-sinkertaiset) funktiot ovat nähtävissä laskentasovelluksessa. Seuraavassa luetellaan laskennassa käytetyt periaatteet.

Päällystetyt tiet

Rutiini ja ohjelmoidun kunnossapidon kustannukset lasketaan neliöhintojen mukaan sekä toimenpidemäärää lisätään lähtötiedoksi annettavan peittopro-sentin mukaan. Rutiinikunnossapitoa käytetään kuntoluokan huono teihin lähtötiedoksi an-nettavan ylläpitoluokkakohtaisen ”uraongelman suuruus” painokertoimen mukaan. Painokertoimella huomioidaan vahvempien toimenpiteiden tarve. Peruskorjausinvestointi on käytännössä RP nimikkeen mukaiset työt. Niiden määrä annetaan huono- ja erittäin huono-luokissa ”rakenneongelman suu-ruus” painokertoimella. Painokerroin vaihtelee ylläpitoluokasta riippuen välil-lä 5-60%. Tavoitteen alapuolella olevien teiden rutiini ja RP -korjaustoimenpiteet vali-koituvat edellä kuvattujen painokertoimien avulla ja lopuille tehdään ohjel-moitu kunnossapito.

39

Soratiet

Parantamistarve on liittymävälillä olevien huonokuntoisten tiekohteiden toi-menpide + pituus -tieto, jotta painorajoitusalttius poistuu. Tämän tiedon avul-la saadaan kustannus kunkin "huonokuntoisen soratien poistamiselle". Tois-taiseksi tätä tietoa ei ole käytössä, joten tässä käytetään yhtä, keskimääräis-tä kilometrihintaa kullekin merkitsevyysluokalle. Rutiinikunnossapidon toimenpiteet tehdään hoidon alueurakoissa, joten ne eivät ole mukana toimenpidevalikossa. Samoin peruskorjaustoimenpiteet jätetään pois, koska ohjelmoitu kunnossapito, erityisesti tuleva parantamis-tarve kattaa toimenpiteet sorateiden kuntovajeen poistamiseksi. Rahamääräinen kuntovaje saadaan, kun nykytilan ja tavoitteen välinen ero-tus kerrotaan yksikköhinnalla.

Kevyen liikenteen väylät

Rutiinikunnossapidon toimenpiteet tehdään hoidon alueurakoissa, joten ne eivät ole mukana toimenpidevalikoimassa. Peruskorjausinvestointi on RP nimikkeen mukaiset työt. Niiden määrä anne-taan huono- ja erittäin huono-luokissa ”rakenneongelman suuruus” painoker-toimen mukaan ja lopuille tehdään ohjelmoitu kunnossapito. Rahamääräinen kuntovaje saadaan, kun nykytilan ja tavoitteen välinen ero-tus painotetaan ”rakenneongelman suuruus” kertoimen avulla ja kerrotaan yksikköhinnalla.

Sillat

Siltojen ylläpidon toimenpidevalikoimassa ovat vain ylläpitokorjaus ja perus-korjaus. Peruskorjausinvestointien eli peruskorjausten määrä annetaan huo-no- ja erittäin huono-luokissa ”peruskorjaustarve” painokertoimen avulla ja muulle osuudelle tehdään ohjelmoitu kunnossapito eli ylläpitokorjaus. Toimintalinjassa on mainittu, että sillan peruskorjauksen yhteydessä tehdään muitakin parannustoimia tilannekohtaisen tarpeen mukaan. Niitä ei kuiten-kaan voida huomioida kunnossapitovelka –laskelmassa. Kunnossapitovelkaa laskettaessa käyttäjä voi määrittää, millä painotuksilla peruskorjaustoimenpiteitä tehdään kuntoluokissa huono ja erittäin huono. Tämä painotus on ollut luokkaa 30 %.

Varusteet

Rutiinikunnossapidon toimenpiteet tehdään hoidon alueurakoissa, joten ne eivät ole mukana toimenpidevalikoimassa. Liikennemerkkien uusiminen tehdään ohjelmoinnin perusteella eikä varsi-naista peruskorjausta tehdä.

40

Kaiteiden ylläpitoluonteinen korjaus tehdään muiden tieosalla tehtävien yllä-pitotoimenpiteiden yhteydessä eli kuntoluokassa huono oleviin kaiteisiin so-velletaan ylläpitotoimenpiteitä. Erittäin huonossa kuntoluokassa olevat kaiteet vaihdetaan. Tämä näkyy las-kentasovelluksen kohdassa kaide-RP.

2.3 Kunnossapitovelan laskenta

2.3.1 Määrällinen kunnossapitovelka

Määrällinen kunnossapitovelka on yksinkertaisesti nykytilan ja tavoitteen vä-linen ero. Se on esitetty taulukossa 15. Päällysteiden kunnon kuntovaje on noin 1000 km, sorateiden noin 70 km, kevyen liikenteen väylien kuntovaje noin 200 km, varsinaisten siltojen kuntovaje 75 000 m2 ja putkisiltojen kun-tovaje 130 kpl. Liikennemerkkien ja kaiteiden osalta tulos on laajennettu koskemaan koko verkkoa Tierekisterin tämän hetken tietojen perusteella. Vuonna 2004 tehdyn selvityksen mukaan liikennemerkkien määrä oli 288 000 liikennemerkkiä ja kaiteiden kokonaispituus 5730 km (kaide-km). Kunnossapitovajetta on noin 20 000 liikennemerkissä ja 250 kaide-km:llä.

Taulukko 15. Määrällinen kunnossapitovelka (negatiivinen luku tarkoittaa kp-velkaa).

Määrällinen kuntovaje Osaverkko Yksikkö HuonoErittäin huono Yhteensä

TietPäällysteet Y1 km -571 -132

Y2 km -370 -300Y3 km -285 -509 -942

Soratiet KVL>200 km -8KVL50-200 km -60KVL<50 km 388 320

Kevyenliikenteen väylät Hlk1 km -76 -3Hlk2 km -87 -40 -206

SillatVarsinaiset sillat m2 -16099 -58897 -74995Putkisillat kpl -16 -114 -130

VarusteetLiikennemerkit kpl 238 -19714 -19476Kaiteet km 0.1 -233 -233

41

2.3.2 Rahallinen kunnossapitovelka

Rahamääräinen kunnossapitovelka on määrällinen kunnossapitovajeen poistaminen toimenpidestrategian avulla. Kokonaisuudessaan kunnossapi-tovelka on tämän laskelman mukaan 430 M€, joka jakaantuu eri omaisuus-ryhmille taulukossa 16 esitetyllä tavalla. Päällysteiden osalta kuntovajeessa on huomioitu vain pintakunto, ja kunnossapitovelka on melko alhainen. Toi-sessa vaihtoehdossa on huomioitu myös muita ominaisuuksia.

Taulukko 16. Rahallinen kunnossapitovelka (M€).

Rahamääräinen kuntovaje, M€ Osaverkko HuonoErittäin huono Yhteensä

Tiet 319Päällysteet Y1 84 21

Y2 44 57Y3 30 71 307

Soratiet KVL>200 1KVL50-200 4KVL<50 0 4

Kevyenliikenteen väylät Hlk1 2 4Hlk2 0 2 8

Sillat 97Varsinaiset sillat 18 66 84Putkisillat 2 11 13

Varusteet 12Liikennemerkit* 0 10 10Kaiteet* 0 2 2

Yhteensä, M€ 180 249 429 Vaihtoehtoisessa laskelmassa on päällysteiden pintakunnon lisäksi huomioi-tu myös rakenteellisen kunnon puutteet, jotka syntyvät nopeasti vaurioituvis-ta ja sivukaltevuuspuutteellisista teistä. Näitä on arvioitu olevan tieverkolla noin 4649 km. Rakenteellisten kuntopuutteiden arvioidaan jakaantuvat luok-kiin huono ja erittäin huono samassa suhteessa kuin pintakunnoltaan puut-teelliset tiet. Vaihtoehtoisen laskelman mukainen kunnossapitovelka on 725 M€ ja sen jakaantuminen eri tuotteille ja osaverkoille on esitetty taulukossa 17.

42

Taulukko 17. Rahallinen kunnossapitovelka, vaihtoehto 2.

Rahamääräinen kuntovaje, M€ Osaverkko HuonoErittäin huono Yhteensä

Tiet 615Päällysteet Y1 176 88

Y2 116 106Y3 56 63 603

Soratiet KVL>200 0.6KVL50-200 4KVL<50 0.0 4

Kevyenliikenteen väylät Hlk1 2 4Hlk2 0 2 8

Sillat 97Varsinaiset sillat 18 66 84Putkisillat 2 11 13

Varusteet 12Liikennemerkit* 0 10 10Kaiteet* 0 2 2

Yhteensä, M€ 368 356 725

3 Mallin sovellettavuuden arviointi

3.1 Käyttötilanne ERANET-mallille

Ylläpidon toimintalinjoissa joudutaan selvittämään eri väyläomaisuusryhmien kunnon ja rahankäytön suhde ja ne tukevat siten kunnossapitovelan lasken-taa. Kunnossapitovelan laskeminen tuo väyläomaisuuden osille asetetut ta-voitteet esille ja mahdollistaa niiden rinnakkain tarkastelun. Kunnossapitove-lan laskenta ja esittäminen esim. perusteluviestinnässä vie siitä saatavan viestin laajempaan keskusteluun. Tieomaisuudelle laadittu yhtenäinen kuntoluokitus tukee ERANET-mallin ra-kennetta ja yhtenäistää eri omaisuusryhmien tarkastelua. Sen soveltaminen oli suoraviivaista tämän työn yhteydessä. Ylläpidon toiminnansuunnittelussa tapahtuva kuntotilan seuranta tukee kun-nossapitovelan laskentaa. Tiedon hankintasyklit ovat melko riittävät mallin laskennan tarpeisiin. Osalla omaisuusryhmiä tiedon taso on heikompaa ja osalla parempaa. Kuntotilan muutosten hallinta onnistuu parhaiten päällys-tettyjen teiden kohdalla. Siitä seuraa, että kunnossapitovelan laskelman päi-vitys perustuu eri osien mittaus/inventointisykleihin, kuntohistoriaan. Kunnossapitovelan laskeminen tuo esille sen miten hyvää eri omaisuusryh-mistä saatava tieto on ja miten sitä käytetään toiminnan ohjauksessa. Las-kennan yhteydessä tulee sille eri vaiheissa ilmenneet puutteet.

3.2 Arviointi

Mallissa viitataan toisaalta optimaalisuuteen ja yhteiskuntataloudellisiin las-kelmiin, mikä on verkkotason asia ja toisaalta elinkaarikustannusten lasken-taan (LCC), mikä taas liittyy hanketasoon. Vaikuttaa siltä, että mallista puut-

43

tuu hierarkinen selkeys eli ei käy kovin selvästi ilmi, mitä asioita tulee laskea tai analysoida verkkotasolla ja mitä vastaavasti hanketasolla. Yhteiskuntata-loudellisia laskelmia ja painotusten hakua tulisi käsitellä koko verkon tasolla jakamalla sitä pienempiin osiin. Hanketason tarkasteluissa verkolla on puoli miljoonaa kunnoltaan erillistä jaksoa, joita ei voi käsitellä yhdellä kertaa. Laskentamallista näyttää puuttuvan sellaisia osia kuten hankkeen muodos-tamisen periaatteet eli millä perusteilla jaksotason tarkasteluista syntyy kus-tannuksia aiheuttavia toimenpidekokonaisuuksia, hankkeita. Tähän liittyy päällysteillä kakkossuunnan toimenpiteiden ohjelmointi ykkössuunnan kunto-tiedon perusteella sekä kohteiden muodostamisen parametrit (mm. kohde-ehdokkaan minimipituus, kahden kohde-ehdokkaan maksimiväli ja sekä nii-den synnyttämä peitto-%) ja siltojen kohdalla huonokuntoisuus vs. muut pe-ruskorjattavat asiat. Toinen merkittävä puute liittyy tavoitteen asettamiseen tai määrittämiseen. Tavoitteilla on suuri merkitys laskelman tuloksiin, mutta ne otetaan tutkimuk-sessa ikään kuin ilmasta. Tieverkon suunnitteluun liittyvä toimintaympäristö ei ole vakio vaan muuttuu ja sillä on vaikutusta myös tavoitetilaan. Tavoiteti-lan hallinta edellyttäisi jotain systemaattista menettelytapaa, jonka lähtötieto-ja tärkeimmät toimintaympäristömuuttujat ovat (kustannukset, liikenne, pai-notukset). Eranet-laskentamallissa ei ole kovin paljoa selitetty sen määrittä-misestä eikä etenkään sen hallinnasta. Tiehallinnon toimintamalli varusteiden ja laitteiden ylläpidossa on, että niiden ylläpito perustuu toiminnallisiin laatuvaatimuksiin. Niiden ylläpito kuuluu hoi-tourakoihin eikä niiden kunnossapitovelan tarkastelu välttämättä ole tarpeen. Hoitourakoiden toiminnallisten laatuvaatimusten määrittäminen tulisi perus-tua optimaaliseen kunnossapitostrategiaan. Nykyisin kukin hoitourakoitsija tekee sen oman kokemuksensa mukaan. Toiminnallisten laatuvaatimusten tulisi perustua valtakunnan tasolla tehtyyn laskelmaan optimaalisesta kun-nossapitostrategiasta. Varusteiden uusimisajankohta tulisi tallentaa tietojärjestelmiin, jotta kohteen ikätietoa voitaisiin käyttää niiden hallinnoimisessa. Kunnossapitovelan laskenta tuo mahdollisuuden käyttää toimintalinjoissa määritettyjä linjauksia ja periaatteita, mikä on positiivinen asia. Lisäksi se yk-sinkertaistaa väyläomaisuuden nykytilaa ja tavoitteiden saavuttamista kos-kevaa keskustelua ja viestintää.

44

4 Jatkokehitysehdotukset

Kunnossapitovelan laskemiseen liittyen on tunnistettavissa joitakin jatkokehi-tystarpeita, jotka on listattu seuraavasti: Lähtötietojen täsmentäminen • erittelytarkkuutta paremmaksi (osaverkot, esim. suuret sillat)

- väyläomaisuuden osien erittelytarkkuutta kannattaisi nostaa, kos-ka lähtötiedot tulisivat siten tarkemmin määritettyä. Huonokun-toisten raja-arvot ja tavoitetilat sisältävät tiheämmin eriteltyjä osia kuin tässä laskelmassa. Tiheämpi erittely tuottaisi myös tulokset eritellymmin ja siitä voisi olla tulosten käytössä ja niistä keskustel-taessa hyötyä

• tilakuvausten kehittäminen (ohjauksellinen – tekninen) - nyt käytettävä "yhtenäinen kuntoluokitus" sisältää useita komp-

romisseja ja sen määritys perustuu usean kuntomuuttujan yhdis-telmään. Eranet mallin laskentaan voisi sisältyä vaihe, jossa toi-menpiteiden vaikutuksia on helpompi kohdistaa tiettyyn tarkoituk-seen.

• kunto jakaumaperusteiseksi - Viisiportainen luokitus helpottaa laskentaa, mutta luokitukset pe-

rustuvat jakaumiin ja laskentasovellukset pystyvät käyttämään ja-kaumatietoa nykyisin tehokkaasti. Siirtymällä jakaumien käyttöön tulosten tarkkuus ja loogisuus paranee, koska jakaumat kuvaavat ilmiön esiintymistä luokiteltua aineistoa "täydellisemmin".

• kustannustieto jakaumaperusteiseksi - Kustannustiedon esittäminen jakaumina kuvaa paremmin todelli-

suudessa esiintyvää olosuhteiden ja markkinoiden mukaisia kus-tannuksia.

• kuntotiedon keruu kattavaksi - Kuntotiedon keruun toimintatavat ovat erilaisia eri rakenteissa.

Yhtenäistämällä kerätyn tiedon laatua sen käyttötarkoituksen ja kattavuuden mukaan, saadaan mallin tulosten laatua parannet-tua.

Ylläpitostrategian täsmentäminen • strategian kuvaaminen läpinäkyvämmin

- Toimintastrategioiden esittäminen ja niistä keskustelu helpottaa parhaimman ratkaisun etsimistä ja lisää ymmärrystä toiminnan reunaehdoista.

• kaikille omaisuusryhmille perusteiltaan yhteneväinen strategia - Yhteiset toimintaperiaatteet ja painotukset helpottavat vertailta-

vuutta sekä antavat mahdollisuuden omaisuusryhmien ohjaami-seen yhteistä tavoitetta kohden.

• analyyttisempää taustatyötä toimintalinjojen valmisteluun

45

- Toimintalinjatyössä on mahdollisuus arvioida vaihtoehtoisten toi-mintapoliitikoiden hyötyjä ja haittoja. Tässä yhteydessä on suosi-teltavaa tehdä samantapaisia analyysejä eri omaisuusryhmien osalta.

• verkkotason ja hanketason liittäminen yhteen - Nykyisessä eranet mallissa ei tehdä selkeää eroa tai yhdistetä

verkkotason ja hanketason käsittelyä toisiinsa. Tämä on mahdol-lista ja myös suositeltava toimintatapa Tiehallinnon kaltaisille or-ganisaatioille.

• tavoitetilojen määrittäminen - Tavoitteiden aikajänne, toteutuksen painopisteet ja resurssit oh-

jaavat tavoitteen asetantaa. Mallin tehokas hyödyntäminen vaatii yhtenäistä tavoitteistoa kaikille omaisuusryhmille ja tätä päätök-sentekoa tulee kehittää nykyisestä.

• vaikutusten nykyistä parempi hallinta - Toimenpiteiden vaikutuksen hallinta suhteessa tavoitteisiin on pe-

rusta rahoituksen optimoinnille. Nykyistä parempi tietämys vaiku-tuksista parantaisi tulosten laatua ja tuottaisi parempia ratkaisuja toiminnanohjausta varten

Väyläomaisuuden sisällön laajentaminen • rataverkko ja vesiväylät mukaan

- Tarkastelun näkökulmaan sopisi varsin hyvin muiden väylätyyp-pien tarkastelu yhteisessä kehikossa.

• yhteinen pohjoismainen käytäntö

- Mallia on kehitetty yhteisenä kansainvälisenä hankkeena ja sen soveltaminen onkin mahdollista, varsinkin pohjoismaisten Tiehal-lintojen kanssa. Tulokset ovat varmasti mielenkiintoisia ja mallin rakenne antaa mahdollisuuden tutustua eri maiden ratkaisuihin omaisuusryhmien hallintaan.

5 Lähdeaineistot ja kirjallisuus

1. Maintenance Backlog Estimation and Use. Final Report. May 2009. 2. Tieomaisuuden ylläpidon jälkeen jäämä. Tiehallinnon sel-vityksiä 19/2006. Tiehallinto. Helsinki 2006. 3. Päällysteiden ylläpidon toimintalinjat. Tiehallinto. Helsinki 2006. 4. Siltojen ylläpidon toimintalinjat. Tiehallinnon selvityksiä 2005. Tiehallinto. Helsinki 2005-06. 5. Siltojen ylläpidon toimintalinjat. Tiehallinto 2009. 6. Sorateiden hoidon ja ylläpidon toimintalinjat. Tiehallinto. Helsinki 2008.

46

6 LIITTE1 VARUSTEIDEN JA LAITTEIDEN ERITTELYÄ

Varusteiden jako perustuu tierekisterin varusteteeman tietosisältöön (toteu-tettu keväällä 2009), joka on esitetty liitteessä 1. Varusteet, joihin on ajateltu liittää kuntotietoa, ovat esitetty lihavoituina.

Rakentamisen tai peruskunnostuksen ajankohtatietoa ei talleteta (eli varusteen ikää ei ole mahdollista laskea).

Taulukko 18. Tierekisterin varusteteeman tietosisältö

Varuste Kuntotietoa VOH 2.7 501 KAITEET (22.4.2009) kyllä tarkasteltu 502 LEVÄHDYSALUEET (31.3.2009) 503 LEVÄHDYSALUEIDEN VARUSTEET (31.3.2009)

tarkasteltu

504 WC (31.3.2009 kyllä 505 JÄTEHUOLTO (31.3.2009 kyllä 506 LIIKENNEMERKKI (22.4.2009) kyllä tarkasteltu 507 BUSSIPYSÄKIN VARUSTEET (31.3.2009

kyllä tarkasteltu

508 BUSSIPYSÄKIN KATOS (31.3.2009) kyllä 509 RUMMUT (31.3.2009) kyllä tarkasteltu 510 VIHERALUEET (31.3.2009 511 VIHERALUEKUVIOT (31.3.2009) kyllä 512 VIEMÄRIT (31.3.2009) kyllä tarkasteltu 513 REUNAPAALUT (31.3.2009 tarkasteltu 514 MELURAKENTEET (22.4.2009) tarkasteltu 515 AIDAT (31.3.2009) tarkasteltu 516 HIEKKALAATIKOT (31.3.2009 kyllä 517 PORTAAT (31.3.2009) kyllä 518 KIVETYT ALUEET (31.3.2009 519 PUOMIT (31.3.2009 kyllä 522 REUNAKIVET (22.4.2009) kyllä tarkasteltu Valaisinpylväät tarkasteltu Pohjavesisuojaukset tarkasteltu Tiemerkinnät tarkasteltu Tämän tiedon perusteella varusteiden kunnossapitovelkaa voitaisiin arvioida seuraavalla ryhmittelyllä (ehdotus 10.2009):

1. Kaiteet 2. Liikennemerkit 3. Bussipysäkin varusteet 4. Rummut ja viemärit 5. Reunakivetys 6. Melurakenteet

Näistä bussipysäkkien varusteet, reunakivetys, rummut ja viemärit kuuluvat alueurakoiden palvelusopimuksiin, joissa edellytetään, että rikkoutuneet ja huonokuntoiset varusteet korjataan.

47

Toisaalta melurakenteet ovat investointeihin verrattavia varusteita, joiden kunnosta huolehtiminen voisi sopia kunnossapitovelan määritykseen. Sekä kaiteisiin että liikennemerkkeihin liittyy EU ohjeistuksiin liittyviä vaati-muksia niiden laadusta ja ominaisuuksista. Esimerkiksi kaiteilta vaaditaan enemmän korkeutta kuin ennen ja liikennemerkkien paluuheijastusominai-suuksille on asetettu uusia vaatimuksia. Tiehallinnolle keräytyy varusteteeman tietosisällön osalta määrä tietoa alu-eurakoiden kilpailutuksen myötä. Uuden mallin mukaan tietoa on kerätty ja talletettu tierekisteriin vuodesta 2008 lähtien. Sovellusohjelma tietojen hy-väksikäyttöä varten on tekeillä (valmistuneen 11.2009/Raekallio). Tämän vuoden inventointien tallennus on kesken.

48

ISSN 1459-1561 TIEH 4000726-v