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P.24 SPECIAL FREE ISSUE - N.389 - 9 LUGLIO 2019 KAWASAKI Z900RS VS SUZUKI KATANA 1000 VS TRIUMPH SPEED TWIN PROVA P.74 Piaggio MP3 300 HPE MOTOGP P.72 Prendi un Marquez e te ne trovi due EDITORIALE Marquez re di Germania

KAWASAKI Z900RS VS SUZUKI KATANA 1000 VS TRIUMPH …

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P.24

SPECIAL FREE ISSUE - N.389 - 9 LUGLIO 2019

KAWASAKI Z900RS VS SUZUKI KATANA 1000 VS

TRIUMPH SPEED TWIN

PROVA

P.74

Piaggio MP3300 HPE

MOTOGP

P.72

Prendi un Marqueze te ne trovi due

EDITORIALE

Marquez redi Germania

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2 3MOTO. I T MAGAZ INE N. 389 MOTO. I T MAGAZ INE N. 389

PROVA PROVA

la comparativaKAWASAKI Z900RS VS SUZUKI KATANA 1000 VS TRIUMPH SPEED TWIN

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4 5MOTO. I T MAGAZ INE N. 389 MOTO. I T MAGAZ INE N. 389

PROVA PROVA

KAWASAKI Z900RS

MOTORE QUATTRO CILINDRI IN LINEA

TEMPI 4

CILINDRATA 948 cc

RAFFREDDAMENTO A LIQUIDO

CAMBIO A 6 MARCE

TRASMISSIONE FINALE CATENA

POTENZA MASSIMA 111 CV A 8.500 GIRI

COPPIA MASSIMA 99 NM A 6.500 GIRI

EMISSIONI EURO 4

TELAIO TRALICCIO, ACCIAIO AD ALTA RESISTENZA

PNEUMATICO ANT. 120/70ZR17 M/C

PNEUMATICO POST. 180/55ZR17 M/C

CAPACITÀ SERBATOIO 17 LT

ALTEZZA SELLA 835 MM

PESO 215 KG IN ORDINE DI MARCIA

11.790 EURO

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6 7MOTO. I T MAGAZ INE N. 389 MOTO. I T MAGAZ INE N. 389

PROVA PROVA

SUZUKI KATANA 1000

MOTORE QUATTRO CILINDRI IN LINEA

TEMPI 4

CILINDRATA 999 cc

RAFFREDDAMENTO A LIQUIDO

CAMBIO A 6 MARCE

TRASMISSIONE FINALE CATENA

POTENZA MASSIMA 150 CV A 10.000GIRI

COPPIA MASSIMA 108 NM A 9.500 GIRI

EMISSIONI EURO 4

TELAIO BITRAVE ALLUMINIO

PNEUMATICO ANT. 120/70 ZR 17 M/C

PNEUMATICO POST. 190/50 ZR 17 M/C

CAPACITÀ SERBATOIO 12 LT

ALTEZZA SELLA 825 MM

PESO 215 KG IN ORDINE DI MARCIA

13.690 EURO

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8 9MOTO. I T MAGAZ INE N. 389 MOTO. I T MAGAZ INE N. 389

PROVA PROVA

TRIUMPH SPEED TWIN

MOTORE BICILINDRICO PARALLELO

TEMPI 4

CILINDRATA 1.200 cc

RAFFREDDAMENTO A LIQUIDO

CAMBIO A 6 MARCE

TRASMISSIONE FINALE CATENA

POTENZA MASSIMA 97 CV A 6.750 GIRI

COPPIA MASSIMA 112 NM A 4.950GIRI

EMISSIONI EURO 4

TELAIO TUBOLARE IN ACCIAIO

PNEUMATICO ANT. 120/70 ZR17”

PNEUMATICO POST. 160/60 ZR17”

CAPACITÀ SERBATOIO 14,5 LT

ALTEZZA SELLA 807 MM

PESO 196 KG A SECCO

13.200 EURO

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10 11MOTO. I T MAGAZ INE N. 389 MOTO. I T MAGAZ INE N. 389

PROVA PROVA

IIl fascino del passato è innegabile. Il design e il marketing attingono costantemente, a piene mani, al “bello” del passato, un po’ per l’effetto nostalgia e un po’ perché - se è vero che la bel-lezza è senza tempo - se qualcosa era davvero bello ieri, è facile che lo sia ancora oggi.Lo vediamo nell’abbigliamento, nell’architettu-ra, nelle auto e naturalmente nelle moto, dove dal giro del millennio a oggi le classiche hanno preso fortemente piede. Una riscoperta del pas-sato un po’ in tutte le salse, perché dopo aver completato il filone delle riproposizioni fedeli delle grandi classiche di una volta, si è passati a modelli come i tre che vedete in questa com-parativa. Classiche si, ma dalla sostanza davve-ro moderna. Tre modelli, peraltro, di diverso… livello di classicità. Dalla Triumph Speed Twin (qui il listino), la più fedele ai concetti della moto classica alla Kawasaki Z900RS (qui il li-stino) che recupera la linea e tante soluzioni del glorioso modello di cui porta il nome, ma poi nella sostanza è una moto ben più moderna, fino alla Suzuki Katana 1000 (qui il listino) che

di Edoardo Licciardello

LE REPLICANTI:KAWASAKI Z900RSVS SUZUKI KATANA 1000VS TRIUMPH SPEED TWIN

Tre modelli dai nomi che

si rifanno al passato, tre

interpretazioni che più diverse

non si potrebbe del tema

remake classico. Le mettiamo

una contro l’altra per capirle

meglio

GUARDA I L V IDEO

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12 13MOTO. I T MAGAZ INE N. 389 MOTO. I T MAGAZ INE N. 389

PROVA PROVA

di classico ha praticamente solo il nome, e un richiamo (azzeccatissimo, peraltro) alle linee della gloriosa Katana realizzata dallo studio di Hans Muth.Rinfreschiamoci la memoria in merito alla sostanza dei tre modelli, prima di confron-tarli nella dinamica. Naturalmente, per sapere tutto-ma-proprio-tutto su ogni sin-golo modello vi rimandiamo alle prove di ognuna. Potete trovare, rispettivamente, qui quella della Kawasaki Z900RS, qui quella della Suzuki Katana, e qui quella della Triumph Speed Twin.

Kawasaki Z900RSLa Kawasaki Z900RS si rifà evidentemente a quella Z1 con cui Kawasaki è balzata all’at-

tenzione del mondo occidentale. Un omag-gio fatto di tante citazioni, piccole e grandi, con la forma del serbatoio, il codino, l’altezza del piano sella, adirittura l’inclinazione degli aghi della strumentazione, naturalmente ef-fettuate su una base tecnica moderna, ovve-ro quella della Z900.Il motore resta invariato nelle sue compo-nenti generali, anche se ad Akashi sono in-tervenuti su molti dettagli dentro e fuori. Esatto, fuori, perché i carter sono lavorati per richiamare quelli della prima Z1, e i cilin-dri sono caratterizzati da un’alettatura tec-nicamente superflua, ma volete mettere dal punto di vista estetico? Kawasaki ha però lavorato molto anche “dentro” per addolci-re la personalità del motore e adattarlo alla

personalità di un modello che - certo - vuole richiamare il fascino della “moto da rapina” degli anni 70, ma il cui appeal viene perce-pito anche da appassionati non troppo di-namici. Ecco allora una distribuzione meno spinta, una compressione ridotta, un albero motore appesantito e un’alimentazione ri-vista - il tutto per spostare verso il basso la curva di coppia e addolcire il carattere di un motore decisamente peperino in versione Z900. Qui il valore di coppia massima resta di 10kgm ma viene espresso a 6.500 giri in-vece di 7.700, e la potenza massima cala, con 125 cavalli in luogo dei 111 della Z900. Ma per essere ancora più sicuri, c’è anche il con-trollo di trazione K-TRC a due livelli. Anche per quanto riguarda la ciclistica, la RS non

si allontana più di tanto dalla “donatrice” Z900. Il telaio a traliccio in acciaio è di fatto lo stesso nella parte frontale, ma introduce variazioni in zona sella alzando la seduta e posizionando il pilota sullo stesso livello del serbatoio. Quanto a sospensioni, all’avan-treno troviamo una forcella rovesciata da 41mm regolabile in precarico ed estensione; stesse possibilità per il monoammortizzato-re Horizontal Back-Link montato asimmetri-camente come ormai tradizione della Casa di Akashi. I freni sono Nissin, con due dischi da 300m e pinze radiali monoblocco davanti; al posteriore troviamo un disco da 250mm. I cerchi vantano razze lavorate di macchina che si rifanno a quelli a raggi dell’epoca della Z1. Scelta discutibile - non ci stanchiamo di

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14 15MOTO. I T MAGAZ INE N. 389 MOTO. I T MAGAZ INE N. 389

PROVA PROVA

ripeterlo - ma tutto sommato poco penaliz-zante per gli pneumatici Dunlop GPR-300 in misura rispettivamente 120/70 e 180/55 ad avantreno e retrotreno.

Leggi le recensioni dei possessori della Kawasaki Z900RS

Leggi domande e risposte su Kawa-saki Z900RS

Suzuki Katana 1000Disegnata dall’italianissimo Rodolfo Frasco-li, la nuova Suzuki Katana 1000 (un po’ come la Z900 RS) parte dalla base di un’affermata maxinaked della Casa - la GSX-S 1000 - per dare vita a un modello dalla caratterizzazio-ne nettamente diversa, anche se in questo caso, per scelta precisa, il risultato rimane molto più vicino nella sostanza - e quindi nel comportamento dinamico, come vedremo poi - alla moto originale. La vista anteriore è naturalmente caratterizzata dal richiamo alla Katana 1100: forma del faro, taglio del cupolino e forma della semicarenatura sono semplicemente la declinazione moderna dell’originale. Il posteriore è più originale, con un codino cortissimo (ma la sella è una citazione all’originale anni 80) e il portatarga vincolato al forcellone per alleggerire ancora di più la forma della coda.All’atto pratico, le modifiche comportano una posizione di guida differente e una di-versa ripartizione dei pesi (anche se la mas-

sa complessiva, in ordine di marcia, rimane quello della GSX-S 1000F, 215 kg). La sella si alza di 15 mm, per un totale di 825, il manu-brio è più largo di 35 mm e il serbatoio per-de 5 litri di capienza, passando da 17 a 12. Si rinnova il ponte di comando, che adotta un’inedita strumentazione LCD che richia-ma nella grafica quella della Katana anni 80. Ben più noto invece il motore, praticamente immutato rispetto a quello, derivato dalla GSX-R1000 K5, che troviamo sulla GSX-S. I numeri parlano di 150 cavalli a 10.000 giri e 108Nm a 9.500, valori di tutto rispetto tenuti a bada dal controllo di trazione su tre livelli. Apprezzata però la novità della camma ac-celeratore di nuovo profilo, che addolcisce la risposta in riapertura facendo sparire il problema dell’on-off riscontrato sulla GSX-S.Non ci si sposta di un millimetro invece in termini di ciclistica: telaio a doppio trave in lega leggera, forcella Kayaba a steli rovescia-ti da 43 mm completamente regolabile, mo-noammortizzatore regolabile in estensione e precarico molla. I cerchi da 17” adottano inediti pneumatici Dunlop Roadsport 2, spe-cifici per la Katana, nelle misure 120/70 an-teriore e 190/50 posteriore. Impianto frenan-te di valore, con dischi da 310 mm e pinze radiali Brembo all’avantreno, nonché disco da 250 mm posteriore. Il tutto ovviamente gestito da ABS Bosch.

Scarica il catalogo accessori per la Suzuki Katana 1000

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16 17MOTO. I T MAGAZ INE N. 389 MOTO. I T MAGAZ INE N. 389

PROVA PROVA

Triumph Speed TwinE’ sicuramente la più classica delle tre, del resto ispirata ad un modello epocale per Triumph che la Casa di Hinckley non aveva ancora recuperato nella nomenclatura fin da quel 1937 in cui “Ted” Turner la progettò. E’ stata la prima bicilindrica parallela, antecedente addirittura a quella Bon-neville che dà il nome a tutta la gamma classica Triumph - inevitabile che anche il modello che ne porta il nome sia davvero speciale.Speciale lo è sicuramente nelle finiture: le clas-siche Triumph ci hanno abituato ad un livello altissimo ma la Speed Twin va ancora oltre. C’è alluminio praticamente dovunque, la plastica è stata messa al bando, e dovunque si posi l’oc-chio si resta affascinati. Chicche una dietro l’al-tra, soluzioni raffinatissime per nascondere le inevitabili modernità di una moto Euro-4, e un peso che si ferma a 197 kg a secco - 10 in meno della 1200 standard, ben 7 meno della più costo-sa Thruxton R. La base motoristica è quella della T 120 nella configurazione utilizzata sulla Thrux-ton (97 cv a 6750 giri, 112 Nm a 4950) con diffe-renze però negli organi interni che determinano un peso inferiore di 2,5 kg. Il bicilindrico paralle-lo raffreddato a liquido, fasato a 270° con distri-buzione monoalbero a 8 valvole è gestito da un impianto elettronico allo stato dell’arte: accele-ratore ride by wire, tre mappe motore e control-lo di trazione. Bella anche la ciclistica, incentra-ta sul telaio a doppia culla in tubi di acciaio e il forcellone in alluminio della Thruxton, anche se variata leggermente nelle misure caratteristiche - l’interasse cresce ma lo sterzo si velocizza. Al-

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18 19MOTO. I T MAGAZ INE N. 389 MOTO. I T MAGAZ INE N. 389

PROVA PROVA

tre differenze emergono osservato nel ruote, da 17” ma in lega leggera a sette razze con pneumatici Pirelli Diablo Rosso 3 nelle misu-re 120/70 e 160/60. Diverso anche l’impianto frenante, con una bella coppia di dischi da 305 mm all’avantreno, con pinze Brembo a montaggio assiale. La forcella, KYB, è un’u-nità convenzionale, non regolabile, con steli da 41 mm. Stesso fornitore per il doppio am-mortizzatore posteriore, regolabile però nel precarico molla.

Scarica la brochure della Triumph Speed Twin 1200

Scarica il catalogo abbigliamento dedicato

Come vannoTre mezzi diversissimi nell’estetica così come nella guida: ognuna ha caratteristi-che personali nella dinamica che le rendono davvero uniche e, ognuna a modo suo, fe-dele alla sua interpretazione del segmento. Vediamole una per una.

Kawasaki Z900RS

Il tuffo nel passato inizia dalla posizione di guida, piatta e rilassata come ormai non usa più da tempo. La sella, ben imbottita, è larga e accogliente, con un manubrio comodo e discretamente arretrato e pedane ben posi-zionate, che definiscono una triangolazione improntata sull’agilità e la facilità di guida.Il primo impatto con il motore è positivo:

corto di rapporti, è brillante e vivace, pur se non particolarmente corposo ai medi regimi e un po’ penalizzato da un effetto on-off alla prima riapertura a cui si fa l’abitudine ma di cui si farebbe volentieri a meno. In alto la spinta si stempera con dolcezza avvicinan-dosi al limitatore, ma la RS, dopotutto, non vuole esagerare nelle prestazioni sportive. Piace anche la dotazione elettronica, con un controllo di trazione che interviene solo quando necessario sul livello 1, dove costi-tuisce una rete di sicurezza nella guida più sportiva e decisa, Sul “due” diventa netta-mente più cautelativo e prudenziale, ma meglio così, considerando la già citata gom-matura di primo equipaggiamento. Ottima la ciclistica, con una bella armonia di

comportamento. Le sospensioni digeriscono quasi tutto - al netto di fondi davvero disa-strati - senza risultare troppo sfrenate nella guida sportiva, e i freni offrono una bella potenza anche se, con tale motore, a volte si vorrebbe un po’ più di prontezza da parte del comando.

La Kawasaki Z900RS è un po’ una via di mez-zo fra le altre due, che come vedremo si col-locano agli estremi della scala: ama la guida rotonda ma non si tira indietro quando si spinge, forte di un gran bel motore e di una ciclistica sana e bene a punto. Le prestazio-ni? Qualcuno le trova esagerate, noi no: se si vuole replicare il fascino della Z1, mica si può fare una moto spompa...

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20 21MOTO. I T MAGAZ INE N. 389 MOTO. I T MAGAZ INE N. 389

PROVA PROVA

Suzuki Katana 1000

Cambia poco, dicevamo, nella guida della Katana 1000: Suzuki ha scelto di restare vici-na all’eccellente dinamica della GSX-S defi-nendo così una moto sportiva, sicuramente la più caratterizzata in questo senso della compagine. Ne esce una moto relativamente comoda - il serbatoio stretto migliora l’agili-tà anche se penalizza l’autonomia - e sem-pre pronta a giocare fra le curve.

Agile e svelta, nonostante la scelta tipica-mente giapponese del posteriore 190/50, la Katana è piacevolmente a punto nel funzio-namento: il cambio è rapido e preciso, le so-spensioni a punto e capaci di gestire diverse situazioni, e un motore meraviglioso per tiro

sotto, schiena ai medi e potenza in alto.E quando si fa sul serio si apprezzano an-che freni potenti e ben tarati, con quel mix perfetto fra controllo e aggressività del co-mando, per assecondare chi ama una guida sportiva che, senza dubbio, è il suo forte. La Katana è forse la meno classica delle tre - d’altra parte è quella che si ispira al model-lo più recente e moderno delle tre - e quella con la guida più sportiva. Proprio per questo piacerà sicuramente di più a chi non cerca un modello troppo tranquillo, ma vuole una moto ugualmente a suo agio sui passi di montagna quanto nella passeggiata in città, magari con il motore non troppo basso di giri per gustarsi quel ringhio minaccioso e la senzazione di aver sotto una belva pronta a

scattare avanti.

Certo, delle tre è anche la meno accessibile da un punto di vista prestazionale: è sicu-ramente quella che richiede più esperien-za e dimestichezza con le grandi potenze, nonché il maggior grado di... autocontrollo, perché sotto il sedere si ha pur sempre una potenza che solo pochi anni fa sarebbe stata sufficiente a vincere un Mondiale Superbike. Insomma, astenersi principianti. Per gli altri, tanta libidine...

Triumph Speed Twin

E’ un’insospettabile, una sleeper, come pia-ce definirle agli anglofoni: si sale in sella e ci si aspetta una vecchietta un po’ compassa-

ta, da trattare con i guanti. E invece si scopre una vera e propria belvetta, con un motore vigoroso e che spinge bene ai medi facendo-si sentire con la sua voce da baritono. Una rapportatura cortissima, accentuata dalla coppia del bicilindrico, le permette di schiz-zare in avanti ad ogni apertura di gas, ren-dendo ugualmente piacevole la passeggiata così come la sparata in montagna.

Ma quello che sorprende, soprattutto nel confronto diretto con le concorrenti di que-sta prova, è l’agilità: complice una posizione rialzata e un manubrio ampio e ben posizio-nato, la Speed Twin è un fulmine in inseri-mento e in percorrenza, tanto da richiedere un bel cambio di parametri decisamente

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PROVA PROVA

meno immediato di quanto non sarebbe lecito attendersi. Le prime curve ci vedo-no anticipare nettamente la corda, e serve qualche chilometro per mettersi a registro. Non per questo la Triumph risulta però im-pegnativa, sia chiaro. Anzi, delle tre è sicura-mente quella più classica anche nella guida, ma prende nettamente le distanze dalle sue concorrenti più dirette per l’efficacia dinami-ca. Non è assolutamente fuori luogo aspet-tarsi di tenere il passo degli amici in sella a moto ben più moderne nell’impostazione, e anche nella nostra prova... non siamo mai riusciti a staccarla a meno di non infilarsi

su stradoni velocissimi e decisamente poco gratificanti nella guida.

Una gran bella sorpresa, dicevamo, anche perché dietro l’estetica più classica si na-sconde una sostanza davvero modernissi-ma e bene a punto: la gestione elettronica è all’altezza di realizzazioni ben più sportive, e la gommatura di primo equipaggiamento valorizza ulteriormente le doti di... birichina della Speed Twin. E chi se lo aspettava?

MOTO: KAWASAKI Z900RS, SUZUKI KATANA 1000, TRIUMPH SPEED TWIN

LOCATION: PASSO DEL PENICE

TESTER: EDOARDO LICCIARDELLO, FRANCESCO PAOLILLO, MAURIZIO GISSI

TERRENO: MISTO EXTRAURBANO

FOTO E VIDEO: MASSIMO DI TRAPANI

PIÙ INFORMAZIONI

GUARDA TUTTE LE FOTO

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24 25MOTO. I T MAGAZ INE N. 389 MOTO. I T MAGAZ INE N. 389

PROVA PROVA

la provaPIAGGIO MP3 300 HPE

MOTORE MONOCILINDRICO

TEMPI 4

CILINDRATA 278 cc

RAFFREDDAMENTO A LIQUIDO

TRASMISSIONE FINALE CINGHIA

POTENZA MASSIMA 25 CV A 7.750 GIRI

COPPIA MASSIMA 25 NM A 6.500 GIRI

EMISSIONI EURO 4

TELAIO DOPPIA CULLA IN TUBI DI ACCIAIO AD ALTA RESISTENZA

PNEUMATICO ANT. 110/70-13’

PNEUMATICO POST. 140/60-14’’

CAPACITÀ SERBATOIO 11 LT

ALTEZZA SELLA 790 MM

PESO 206 KG A SECCO

6.699 EURO

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26 27MOTO. I T MAGAZ INE N. 389 MOTO. I T MAGAZ INE N. 389

PROVA PROVA

NNuovo Piaggio MP3 300 HPESul mercato dal 2006 l’MP3 non smette di rac-cogliere consensi, lo confermano le 180.000 unità vendute ad oggi in tutto il mondo e lo confermano le nostre strade, e ancor più quelle di Francia scenario della nostra prova, piene di scorrazzanti mezzi a tre ruote.

I maxi, 350 e 500, hanno dimensioni e pesi importanti e per questo Piaggio ha affianca-to loro già da tempo il più piccolo e leggero Yourban che oggi si rinnova, prendendo il nome dal nuovo motore che lo equipaggia, e si presenta come MP3 300 HPE (qui il li-stino, con i vari allestimenti): nuovo motore da 300 cc che già conosciamo, perché abbiamo avuto modo di saggiarne le qualità sulla recente Vespa GTS.

E allora iniziamo parlando di lui, del propul-sore da 278 cc, 4 tempi, 4 valvole, raffreddato a liquido che, in questa nuova versione, pro-mette consumi ancor più bassi che si attesta-

di Cristina Bacchetti

PIAGGIO MP3 300 HPE

Ai motociclisti fa storcere i

naso, ma i numeri sono dalla

sua parte e l’MP3 non smette

di rinnovarsi, come il nuovo

HPE con motore 300 che già

abbiamo visto e provato sulla

Vespa GTS. Costa 6.699 euro,

ecco come va

GUARDA I L V IDEO

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28 29MOTO. I T MAGAZ INE N. 389 MOTO. I T MAGAZ INE N. 389

PROVA PROVA

no sui 30 chilometri percorribili con un litro di carburante.In Piaggio hanno la vorato su molti aspet-ti per raggungere questi risultati: un mo-tore più performante, più silenzioso e parco nei consumi e nelle emissioni per-ché Euro 5 Ready.

Oltre a ridurre in maniera significativa gli attriti, la testata è stata totalmente ripro-gettata e nasce da una fusione completa-mente nuova, sono stati rivisti i condotti, col diametro maggiorato, e le valvole di aspirazione e scarico.

Nuovi il pistone, la distribuzione monoal-bero a camme in testa e il profilo dell’asse

a camme, nuovo il sistema di aspirazione per migliorare la coppia.Anche la trasmissione è stata completa-mente rinnovata, a partire dal variatore sino ad arrivare al coperchio fonoassor-bente, che va ad attutire il rumore del motore.

Alcuni di questi accorgimenti portano i cavalli del nostro 300 a 26,2 a 7.750 giri, cioè il 24% in più rispetto a quelli del mo-tore precedente; e la coppia massima a 26 Nm a 6.500 giri, ovvero il 15% in più.

E siccome anche l’occhio vuole la sua par-te l’HPE si rinnova (purtroppo solo legger-mente) nel look, dandosi arie da piccolo

GT grazie al lungo parabrezza integrato fumè e alla nuova sella con supporto lom-bare, più comoda per chi guida ma anche per il passeggero che ha a disposizione pedane estraibili e due bei maniglioni per tenersi.

Poi abbiamo i fari DRL a LED, le frecce a LED, ABS e ASR (controllo di trazione, di-sinseribile) di serie e tante piccole accor-tezze per quanto riguarda la capacità di carico: nel vano sottosella illuminato si possono alloggiare due caschi jet o de-mi-jet, il gancio portaborsa a scomparsa nel retroscudo è comodo per borse o sac-chetti e dietro al parabrezza, sopra alla strumentazione, c’è un piccolo vano con

presa USB, ideale per caricare il cellulare mentre si è alla guida.Tutto il resto rimane invariato e ritrovia-mo quindi le due ruote anteriori, indi-pendenti e basculanti, ammortizzate dal sistema a quadrilatero articolato che ha reso famoso l’MP3, e un doppio ammor-tizzatore idraulico al posteriore che si può regolare nel precarico su quattro intensi-tà.

Tornando alle nostre due ruote, il mec-canismo di rollio è composto da quat-tro bracci fusi in alluminio, articolati su altrettante cerniere solidali al cannotto centrale, e da due cannotti laterali colle-gati ai bracci mediante perni e cuscinetti

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30 31MOTO. I T MAGAZ INE N. 389 MOTO. I T MAGAZ INE N. 389

PROVA PROVA

a sfere.

All’interno dei cannotti laterali ruotano il tubo sterzo destro e quello sinistro, in un classico schema monobraccio.

Il dispositivo di blocco della sospensione anteriore permette di portare l’equilibrio dell’MP3 da dinamico a statico: azionan-dolo quindi, il veicolo rimane in equilibrio sulle tre ruote, senza necessità di dover utilizzare il cavalletto centrale, comun-que presente in caso di lunghi periodi di inutilizzo per evitare che le gomme si ova-lizzino.

Per riprendere la marcia basta girare la manopola del gas o sbloccare nuovamen-te il tutto con il pulsantino posto sul lato destro del manubrio. Una spia lampeg-giante e un avviso sonoro ci danno una mano nel capire se siamo bloccati... o no.

I cerchi sono da 13 pollici davanti, e da 14 dietro (non come detto nel video, dove sono erroneamente stati invertiti i valori, nda); l’impianto frenante si avvale di due dischi anteriori (uno per ruota!) da 258 millimetri e uno da 240 al posteriore.

Prezzo e colorazioniPiaggio MP3 300 HPE è disponibile in due colorazioni: Nero metallizzato e Argento Cometa. Entrambe sono abbinate a cer-

chi ruota a cinque razze con finitura nera e alla sella con doppio rivestimento. Co-sta 6.699 euro.

E’ possibile scegliere una versione Sport che si distingue per i dettagli neri opachi, come la cravatta sullo scudo, i fascioni sul tunnel centrale e le maniglie passeggero. Dettaglio super sportivo le molle degli ammortizzatori anteriori e posteriori ros-se, tonalità che troviamo anche sulle cu-citure della sella.

Di serie sullo Sport ci sono anche i dischi freno anteriori a margherita, le pedane poggiapiedi in alluminio e il sistema Piag-gio MIA che permette, tramite App dedi-cata, di trasformare il proprio telefono in uno strumento multifunzione che va ad interagire con l’MP3.Tre le varianti colore proposte: Bianco pa-stello, Grigio pastello lucido e Nero opa-co.Il prezzo? 200 euro in più della base, 6.899 euro.

Come da tradizione Piaggio sono innu-merevoli gli accessori per personalizzare il proprio MP3. Allora andiamo a vedere se davvero il nuovo propulsore mantiene le sue promesse così come ha fatto sulla Vespa GTS, nonostante i non pochi chili in più dell’MP3 e un comportamento dina-mico completamente differente.

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32 33MOTO. I T MAGAZ INE N. 389 MOTO. I T MAGAZ INE N. 389

PROVA PROVA

Innanzitutto ci vogliono come sempre quei due minuti per prendere confidenza con l’anteriore che, se non si è abituati, trasmette sulle prime poca naturalezza e leggerezza.

Poi, passato qualche metro sotto le ruo-te, ci si rende conto che maneggevolezza e agilità non mancano e che la sicurezza data dalle due ruote è importante per chi ogni giorno si muove in città, ma anche fuori, tra rotaie, pavè, asfalto bagnato o malmesso e traffico impazzito.

In questa versione mignon poi, l’MP3 non ha alcun problema a divincolarsi tra le auto e le sue dimensioni sono pressoché

quelle di un qualsiasi scooter “tradiziona-le”.A dare man forte alla sicurezza ci sono il controllo di trazione disinseribile e un impianto frenante che può contare su un ABS a tre canali sviluppato con Continen-tal, ma anche su un sistema di frenata combinata; il pedale del posteriore posto sul lato destro della pedana è stato ripo-sizionato ed è più comodo da azionare.

Sicurezza in primo piano, anche perché l’MP3 è guidabile con la sola patente auto, ma un occhio di riguardo anche per il comfort grazie alla sella ben imbottita e alle sospensioni pensate per affrontare le spesso disastrate pavimentazioni urbane.

E fuori città?Perché no, con la doppia ruota che invo-glia alla piega e un bel motore sempre pronto e scorrevole, l’MP3 non si esime dal percorrere qualche curva allegra. Stra-completa e leggibile la strumenta-zione di impronta quasi automobilistica, coi due quadranti (ma rotondi!) analogici e un display digitale al centro, tanto sem-plice quanto efficace; un gran numero di spie sul cruscotto fa capire che sull’MP3 si ha sempre tutto sotto controllo.Piacevoli anche tutte le finiture, gli accop-piamenti delle parti, i dettagli satinati e la dotazione del ponte di comando come blocchetti, leve, specchietti retrovisori.In questa veste più snella e agile che rac-

coglie l’eredità dello Yourban, e soprat-tutto nella versione Sport, questo HPE punta ad un pubblico più giovane rispet-to a quello che normalmente si avvicina alle tre ruote e si è rivelato ideale sia nel traffico della città che fuori. Ottimo il fat-to che il nostro test si sia svolto per buo-na parte sotto la pioggia battente, perché abbiamo certamente avuto modo di con-fermare la bontà delle due ruote anteriori in termini di sicurezza e grip. MP3 promosso, in primis per l’inaspettata agilità nonostante il peso di oltre 200 chili (comunque siamo a meno 30 rispetto al 350 e meno 50 chili se messo a confronto col 500, che è stato giustamente dotato di

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PROVA PROVA

retromarcia!).Manca solo un bel refresh più sostanziale al look!

Pregi La maneggevolezza, ottimo il nuovo mo-tore, bella la versione Sport

DifettiIl prezzo, ovviamente superiore a quello di un pari cilindrata a due ruote. La linea, poco variata nel tempo.

ABBIGLIAMENTO

GIACCA TUCANO URBANO 4TEMPI LADY 2G

GIACCA TUCANO URBANO 4TEMPI LADY 2G

GIACCA IXON ILANA

GUANTI TUCANO URBANO

JEANS SPIDI LADY

SCARPE STYLMARTIN

METEO: PIOGGIA, 15°

LOCATION: PARIGI E DINTORNI

TERRENO: MISTO EXTRAURBANO

FOTO: DP MULTIMEDIA

SCOOTER: PIAGGIO MP3 300 HPE

PIÙ INFORMAZIONI

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NEWS NEWS

B

NUOVA BMW R NINET /5. SERIE SPECIALE PER I 50 ANNI DI STORIA A BERLINO

BMW presenta una nuova versione della sua R nineT e coglie l’occasione del Raduno di Garmi-sch di questo fine settimana per mostrare que-sto allestimento agli appassionati del marchio.

La R nineT/5 è una serie speciale, e limitata, che nasce per celebrare i cinquant’anni della serie /5 ed è forte di molti richiami stilistici a quell’e-poca.La nuova nuova famiglia delle boxer, da 500 a 750 cc, arrivata nel 1969 segnò un altro passag-gio importante per BMW perché coincise con lo spostamento della produzione motociclistica nello stabilimento di Berlino-Spandau, per la quale vennero impiegati inizialmente 400 lavo-ratori.

Questo trasferimento era giustificato dal fatto che la fabbrica di Monaco faticava a soddisfare

la domanda automobilistica, che crebbe molto a partire dalla seconda metà degli Anni Sessan-ta anche a danni dell’industria motociclistica. La serie /5 si presentava con un motore boxer di nuova generazione e con un telaio dal disegno rivisto assieme all’estetica naturalmente rinno-vata. L’accoglienza da parte dei motociclisti fu molto positiva, magari meno per la versione R 50/5 che era poco potente (32 cavalli), ma buo-na per la R60/5 capace di 42 cavalli di potenza e ottima per la R75/5, da 50 cavalli e 175 orari di velocità massima, che continua a essere un modello ricercato dai collezionisti. La concor-renza delle prime maximoto giapponesi si fece però sentire e fu così che nel 1973, in occasio-ne dei primi 50 anni di BMW, venne presentata la nuova serie /6 che comprendeva la famosa R90S. Ma questa è una un’altra storia che pro-babilmente sarà sfruttata fra qualche anno...

Una nuova versione “storica” della heritage BMW, su base R nineT, dedicata al 50° anniversario della celebre serie /5 (la R 75/5 è la più famosa). E che ricorda anche il passaggio della produzione a Berlino. Molti dettagli che riportano al passato

di Maurizio Gissi

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PROVA PROVA

Nel 1936 la fabbrica di Spandau (Siemens Air-craft Engine) passò a una nuova società (Bran-denburgische Motoren Werke) e nel 1939 – sia-mo all’inizio del secondo conflitto mondiale – venne inglobata in BMW AG continuando a produrre motori aeronautici. Alla fine della guerra la fabbrica subì lo smantellamento da parte delle forze alleate vincitrici, accadde lo stesso per tutti gli stabilimenti bellici.Tuttavia l’attività riprese e poco dopo si dedicò alla produzione di componenti motociclistici per lo stabilimento BMW di Monaco. Lenta-mente iniziò lo spostamento della produzione delle moto a Berlino e a Spandau iniziarono a fabbricare anche componenti per automobili.

La nuova R nineT/5, che diventa il sesto della famiglia heritage, si mostra con classica colo-razione blu, filetti bianchi stesi a mano e para-ginocchia in gomma sul serbatoio, soffietti in gomma sulla forcella tradizionale e le ruote a raggi. I retrovisori e lo scarico cromato ricorda il disegno dell’epoca e peccato che per ragioni di spazio non sia stato possibile avere i due silen-ziatori simmetrici come un tempo. L’equipag-giamento prevede le manopole riscaldabili, un particolara verniciatura metallizzata Lupin Blue a effetto sfumato per il serbatoio rifinito con il simbolo dell’anniversario. La sella doppia che ricorda il modello /5 ha goffratura incrocia-ta, cinturini a strappo e bordature bianche.

Il rifinitura di motore, cambio, forcella, mozzi ruote e dei raggi in Aluminium Silver è un altro

richiamano alla serie /5 al pari della finitura nera nera telaio e copertura dell’albero di tra-smissione.Numero di esemplari prodotti e prezzo non sono stati ancora comunicati.

Le caratteristiche del modello• Motore boxer di 1 170 cc e di 81 kW (110

CV) conforme ai requisiti EU4• Ruote a raggi, 3,5 x 17 pollici anteriore e

5,5 x 17 posteriore• Doppio freno a disco anteriore da 320 mm• ASC (Automatic Stability Control)• Manopole riscaldabili• Sistema di scarico 2 in 1 in acciaio inossi-

dabile con collettori cromati e silenziatore posteriore cromato

• Specchietti cromati• Serbatoio del carburante con ginocchiere

ed rifinitura di vernice in Lupin Blue me-tallizzato con effetto sfumato e doppia filettatura

• Parafango anteriore in Lupin Blue metal-lizzato con doppia filettatura

• Evocativa sella doppia con elementi deco-rativi cromati e profili bianchi

• Forcella, mozzi ruota e raggi in Aluminium Silver

• Forcella telescopica con soffietti• Dettagli rifiniti come i ponti a forcella e

i poggiapiedi in alluminio, anodizzato e forgiato

• Edizione limitata GUARDA TUTTE LE FOTO

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NEWS NEWS

A

HUSQVARNA FS 450, È IN VENDITA LA VERSIONE 2020

Arriva questo mese nelle concessionarie la versione 2020 della Husqvarna FS 450, la moto specialistica dedicata al Super-motard, con prezzo fissato in 10.890 euro, 220 euro in più rispetto al modello targato 2019.

La 450 conferma interamente la struttu-ra del modello precedente, a partire dal compatto e leggero (27,3 kg) monocilin-drico monoalbero capace di ben 63 cavalli di potenza, dotato di avviamento elettrico e di cambio a cinque rapporti realizzato da Pankl Racing System. Il telaio mono-trave con culla sdoppiata in profilati d’ac-ciaio è abbinato al telaietto reggisella in composito a base di carbonio.Davanti lavora una forcella WP XACT 48 a steli rovesciati, ultra regolabile e smorza-mento progressivo. Il mono posteriore WP offre 266 mm di escursione alla ruota da

17 pollici. Davanti il cerchio misura invece 16,5 pollici, e le ruote Alpina a raggi mon-tano pneumatici slick.

Altre caratteristiche:• Plastiche: aspetto inconfondibile e

grafiche moderne• Manubrio Pro Taper• Launch control: trazione massimizza-

ta per le partenze• Corpo farfallato Keihin da 44 mm• Scarico leggero• Impianto di raffreddamento integrato• Freni ad alte prestazioni• Testata monoalbero compatta • Vedi il listino Husqvarna

Vedi le offerte del nuovoHusqvarna

Aggiornamenti di dettaglio per la potente supermotard pronta gara da 63 cavalli di Casa Husqvarna

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NEWS NEWS

P

L’HARLEY-DAVIDSON “MADE IN CHINA” CHE SEMBRA UNA BENELLI. MA SARÀ COSÌ?

Per Harley-Davidson le sfide si chiamano ri-cambio generazionale dei propri clienti (so-prattutto in casa, Harley sta soffrendo il calo delle vendite legato a questo aspetto), espan-sione nei mercati asiatici, elettrificazione, am-pliamento della gamma verso l’alto e il basso: il tutto con la barra dritta su storicità, esclusività e posizionamento premium del marchio.Il recente accordo firmato con Qianjiang Motor-cycle Company Limited è un tassello di questa evoluzione nella strategia di sviluppo “More Roads To Harley-Davidson” lanciata un anno fa. Una road map da qui al 2027, che prevede anche l’incremento del 50% delle vendite al di fuori dagli USA.Il CEO Matt Levatich sostiene che ci sono grandi opportunità per H-D nel lungo termine in Cina, e che fino al 2022 l’obiettivo realistico della marca è di una crescita del 6% all’anno. L’intesa

con Qianjiang prevede la costruzione di moto di piccola cilindrata, adatte al mercato cinese e successivamente esportabili in altri merca-ti dell’area asiatica. La prima di queste è una 338 cc che arriverà nelle concessionarie cinesi entro la fine del 2020, e nel comunicato che ha annunciato l’operazione è stato allegato un di-segno (qui sotto) che dovrebbe dare l’idea del futuro modello, anche se la stessa H-D precisa – con la classica formula - che “si tratta di un prototipo le cui caratteristiche potrebbero va-riare rispetto al modello in vendita”. Il disegno mostra infatti l’ossatura di una Benelli 302S con un abito stile Harley XR: troppo scontato per es-sere vero.D’altra parte, Qianjiang Motorcycle, il cui nome per esteso della società attiva dal 1985 è “Zhejiang Qianjiang Motorcycle Group Co.”, dal 2005 è proprietaria della pesarese Benelli e

Harley-Davidson vuole aumentare il suo fatturato all’estero. L’accordo con Qianjiang Motorcycle, proprietaria anche di Benelli, è in questo senso una mossa giusta: si attaccano i mercati in crescita, si evitano i dazi, si riducono i costi e si comprimono i tempi di produzione

di Maurizio Gissi

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NEWS NEWS

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controlla altre otto società che comprendono i marchi delle “due ruote” Keeway, KRSR e Gene-ric, noti anche in Europa.Ma ciò che più conta è il fatto di essere uno dei principali costruttori motociclistici cinesi, capace di essere il secondo fabbricante per tre anni in Cina (con oltre 1,2 milioni di veico-li prodotti), occupando 14.000 dipendenti. In Cina vende prevalente ciclomotori e moto fino a 250 cc, oltre agli scooter ovviamente, ma la sua produzione arriva alla cilindrata 1.130, e l’esportazione raggiunge 130 Paesi. Qianjiang offre insomma le necessarie garanzie come partner industriale, è fra le poche industrie cinesi specializzate nelle grosse cilindrate, e come società ha alle spalle la solidità della pro-prietà Geely Automobile - ovvero di un colosso cinese dell’automobile, oltre a essere il mag-giore azionista di Volvo Group (8,2%) e Daimler AG (6,69%), di possedere il 51% di Lotus Cars e il 49,9% di Proton Holding. Costruire moto in Cina permette ad Harley-Davidson di non pa-gare le alte tariffe doganali che colpiscono le merci importate - è il motivo che ha scatenato la politica dei dazi di Trump verso i prodotti ci-nesi - di ridurre i costi di produzione, e infine di esportare più semplicemente in quell’area.Harley-Davidson già costruisce nel suo stabili-mento indiano di Bawal i modelli Street 500 e Street 750, che vende in tutto il mondo (da noi arriva solo la versione 750), oltre che in Ame-rica per il mercato domestico. Queste moto hanno motore V2 raffreddato a liquido. La ci-lindrata annunciata di 338 cc (che fa un po’ il

verso alla “883”), il disegno diffuso da H-D e la scadenza 2020, hanno spinto ad alcune sem-plici conclusioni. Ovvero, che per ottimizzare i costi e accorciare i tempi, la meccanica scelta utilizzerebbe piattaforme motore già esistenti. Guarda caso la cilindrata 338 cc si ottiene con i cilindri del motore Benelli “502” (alesaggio 69 mm) e l’imbiellaggio del Benelli “302” (corsa di 45,2 mm): siamo a 338,03 cc per la precisione. Potrebbe essere così, anche se ciò vorrebbe dire avere un motore a corsa corta poco ela-stico, ma nell’annunciare l’accordo con QJMo-tor, Harley-Davidson ha parlato di un modello premium che “incarnerà l’estetica, il sound e il feeling” delle moto Harley-Davidson. Per cui c’è da aspettarsi qualcosa di più originale che non una Benelli con diverso abito e marchio.Quando l’anno scorso Harley dichiarò che vole-va spostare la produzione in Europa per evitare il problema dei dazi, e costruire un impianto in Thailandia, il presidente USA Donald Tru-mp minacciò la società dicendo che avrebbe aumentato le tariffe che la riguardavano e che Harley sarebbe stata boicottata se avesse co-struito all’estero.Questa volta la notizia dell’accordo cinese non ha sollevato polemiche.

Vedi il dossier Harley-Davidson e Trump

Vedi il listino Harley-Davidson

Vedi il listino Benelli

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MERCATO MERCATO

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LE VENDITE RIPRENDONO A GIUGNO (+2,9%), CALA PERÒ LA GS 1250. LE TOP 100

Nello scorso mese di maggio si era vista una contrazione delle vendite di moto (-5,2%) e soprattutto degli scooter (-14,4%): si trat-tava del primo dato mensile negativo dopo parecchio tempo.La colpa, secondo alcuni, era da imputare al meteo sfavorevole. Più verosimilmen-te dipendeva dal raffronto con un mese di maggio 2017 particolarmente positivo, e con il fatto che fino ad aprile le immatrico-lazioni di motocicli in Italia erano in contro-tendenza rispetto ad altri beni di consumo: vedi le automobili, che quest’anno nel pri-mo semestre hanno segnato un -3,5%.

Il mese di giugno appena concluso ci offre qualche dato in più, ma che non basta a ca-pire con certezza la tendenza del 2019, e a breve vedremo perché.

Per quanto riguarda i numeri, a giugno sono stati immatricolati 28.363 motocicli, ovvero +2,9%. La ripresa si deve stavolta agli scoo-ter, saliti del 4,3% grazie alle 17.524 unità, mentre le moto, in rapporto, questo mese sono molte di meno: 10.839 unità, che val-gono comunque un +0,7%.Di fatto si è invertito l’andamento negativo di maggio, ma va anche aggiunto che dodi-ci mesi fa si era registrato un rallentamento del 5,8%: giugno 2018 aveva segnato infatti il primo calo di quell’annata, con le moto in leggera flessione (-0,8% per 10.733 unità vendute) e gli scooter a -8,8% (16.763 vei-coli). Chiudiamo giugno 2019 con i ciclomo-tori, quelli sì in costante sofferenza: -3,7% e appena 2.318 registrazioni.Il mese di giugno incide per il 13% circa sul-le vendite annuali.

Le immatricolazioni italiane di moto e scooter ritornano a salire dopo il calodi maggio. Vanno meglio gli scooter, ma nel semestre le moto sono a +8,2%.Più vendute sono BMW R1250GS (primo rallentamento a giugno), Honda Africa Twin e Benelli TRK 502. La Guzzi V85TT sale al 19° posto

di Maurizio Gissi

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MERCATO MERCATO

La Top 30 di giugnoLa migliore prestazione mensile degli scoo-ter ha fatto sì che nella Top 30 le moto sia-no solamente otto contro le dieci del mese precedente.Al primo posto c’è sempre la BMW R1250GS, ma per la prima volta quest’anno ha vendu-to meno rispetto alla 1200GS l’anno scorso: 427 unità contro 501.In crescita invece la Honda Africa Twin: 427 unità le AT quest’anno, contro le 323 unità dell’anno scorso. E’ al terzo posto mensile c’è la Benelli TRK502 con 320 unità: erano 276 un anno fa.Battuta di arresto per la Yamaha Tracer 900 - era accaduto anche a maggio – con 282 unità e un calo del 41%. Leggero calo anche per la MT-07 e invece leggera ripresa mensi-le per la Honda NC750X.

Guarda i listini di tutti i modelli delle categorie Enduro stradale e Crossover

Guarda i listini di tutti i modelli della categoria Naked

Primo semestre in attivo. E vanno meglio le motoCon soltanto il mese di maggio in contra-zione, il primo semestre del 2019 registra un aumento delle vendite quantificabile in un +6,4%. Il totale dice 138.780 immatrico-lazioni, con gli scooter saliti a 75.719 unità (+5%) e con le moto che hanno fatto meglio

arrivando a 63.061 unità vendute: +8,2%.Un risultato migliore rispetto a un anno fa, quando il saldo del primo semestre fu +4,3% (+7,1 nello stesso periodo del 2017) ma con le moto a quasi +10%.

Per quanto riguarda i cinquantini, da gen-naio a giugno hanno totalizzato 9.570 regi-strazioni, una diminuzione del 2,6%. La Top

100 Moto gennaio-giugnoUn incremento superiore dell’8% è in grado di modificare la classifica dei modelli più venduti, ma a non cambiare sono i gusti dei motociclisti, che confermano le pro-prie preferenze verso le enduro stradali, le crossover e le naked. Tanto che le prime sei moto in graduatoria sono proprio quelle a manubrio alto seguite da cinque naked, e l’alternanza di questi modelli arriva fino alla 29ª posizione…

Nonostante la flessione dell’ultimo mese, la R1250GS conserva la prima posizione e ottiene un +15% rispetto a quanto aveva venduto la versione 1200 nel primo seme-stre dell’anno scorso.Con 2.261 unità, la Honda Africa Twin re-plica di fatto i 2.295 esemplari dell’anno scorso. La Yamaha Tracer 900 fa meglio del-la media del mercato, piazzandosi al terzo posto (era quarta l’anno scorso) con un in-cremento del 19%, e questo nonostante il calo che ha patito quest’anno a maggio e

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MERCATO MERCATO

giugno.

E’ salita dal decimo al quarto posto la Be-nelli TRK 502 (1.931 unità e un +75%) e la marca cino-pesarese vede invece il modello Leoncino 500 sugli stessi volumi di un anno fa (872 esemplari contro 882).Anche la GS 1250 Adventure, quinta in ge-nerale, conferma le vendite del primo se-mestre 2018 (1.673 contro le 1.654) e lo stesso accade per la Honda NC750X (1.376 quest’anno e 1.357 nel 2018). In leggera flessione la MT-07, mentre cresce la Tracer 700; la Ducati Scrambler 800 è passata dalle 1.309 unità del 2018 alle 1.183 di quest’an-no (-10%).

In casa Ducati ha perso terreno anche la no-vità 2018 Multistrada 1260 (14ª in genera-le), che nei primi sei mesi di quest’anno ha immatricolato 845 esemplari contro i 1.141 del primo semestre dello scorso anno. La versione Multistrada 950, novità 2019, tota-lizza da parte sua 672 unità nell’allestimen-to 950S e 333 unità in quello base. In forte crescita è la novità Hypermotard 950, rad-doppiata dalle 341 vendute un anno fa alle 739 unità di quest’anno.

La Kawasaki Z900 è il primo modello della marca giapponese (chiude la top ten), e la Moto Guzzi V7 è come al solito il primo per la sua marca, anche se quest’anno in fles-sione (da 1.068 a 931 unità). A Mandello fe-

steggiano però l’ottimo avvio delle vendite registrato dalla nuova V85TT: se a giugno ne sono state vendute 225 unità, nei primi mesi di commercializzazione il totale ven-duto somma 743 esemplari, che portano la TT Guzzi al 19° posto in classifica generale, davanti alle BMW F750 e F850 GS

La prima 125 in graduatoria è la Fantic Mo-tor Enduro/Motard, 29ª davanti alla prima sportiva – in questo caso una ipersportiva – che è la Ducati Panigale V4 , con 520 esem-plari.La Yamaha Niken, con la sua unicità, ven-de nei primi sei mesi 178 esemplari, 19 nel mese di giugno dopo i 15 di maggio.

Qualcosa in più ha venduto la Aprilia Dor-soduro 900 (187 moto), confermandosi la sola nella Top 100 per la marca di Noale, ma scendendo dal 71° posto di un anno fa all’83° attuale. Fuori dalle prime cento po-sizioni la MV Agusta.

Leggi le classifiche

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ATTUALITÀ ATTUALITÀ

C

ECCO PERCHÉ IL GUARDRAIL SALVA MOTOCICLISTI PUÒ RAPPRESENTARE ANCHE UN PERICOLO

Ci sono sviluppi clamorosi intorno alla questio-ne, vitale per noi, del Decreto Ministeriale “sal-vamotociclisti” voluto dal ministro Toninelli dopo l’incontro con la mamma di Elena Aubry (che qui venne intervistata).Forse ricorderete che circa due mesi fa ne par-lammo sul sito riportando le diverse reazioni e verificando che non c’è la stessa valutazione. C’era stata grande soddisfazione nel Ministero dei Trasporti, il sottosegretario Dell’Orco si di-ceva sicuro di aver costruito una svolta storica registrando il famoso decreto alla Corte dei Conti, ma non tutti l’anno valutata come un vero successo. E’ stato ribadito in un conve-gno di fine giugno a Milano: per l’associazione MotorLab-idee in movimento, come per Marco Anghileri del Politecnico di Milano, il decreto impone regole che limiteranno molto l’instal-

lazione del dispositivo salvamotocisti DSM (la banda gialla che va a coprire i paletti di soste-gno) sulle barriere esistenti. Servirebbero cri-teri più snelli come la simulazione, invece della necessità di effettuare nuovi e costosi crash test come è richiesto dal decreto. Per Barbara Van-cini, legale di Motorlab, le questioni da rivedere sono tante, e in particolare il problema della definizione dei punti dove si sono registrate vittime e incidenti nel quinquennio, e dove per decreto va installato il DSM (finora soltanto in via sperimentale e in modo volontario da varie amministrazioni in mancanza di una normati-va). “I formulari delle forze dell’ordine - precisa Vancini - non prevedono tra le cause di sinistro mortale i guardrail. Se Toninelli e i suoi tecnici si rendessero conto che ci sono limiti in questo decreto, si potrebbe tranquillamente varare un

Un elemento potenzialmente dannoso per le piccole auto: è questa la ragione addotta dallo staff del Ministero per spiegare i severi limiti imposti dal “Decreto Toninelli” all’istallazione della banda gialla DSM (Dispositivo Salva Motociclisti), quella che ci salva dall’impatto devastante con i paletti di sostegno dei guardrail.Lo rivela Graziella Viviano, la coraggiosa mamma di Elena Aubry.

di Nico Cereghini

nuovo decreto che emenda e aggiorna quello vecchio”. E naturalmente c’è del vero, in queste argomentazioni, ma è Graziella Viviano, la ma-dre di Elena Aubry che perse la vita cadendo con la moto a Roma più di anno fa, ad andare oltre. Il punto è: perché il decreto dice che il dispositivo salvamotociclisti non è applicabile alla barriere esistenti? “Premetto che anche a me il decreto non basta - ci ha detto Graziella Viviano - e come tutti quelli che difendono la vita vorrei interventi più radicali e tempestivi sul tema dei guardrail. Ho voluto però andare a fondo della questione, ho voluto capire, e sono andata al Ministero, dove mi hanno spiegato che il Dispositivo Salva Motociclisti non può es-sere installato senza rispettare i criteri contenu-ti nel decreto perché potrebbe creare addirittu-ra un pericolo per altri mezzi in circolazione!”.

L’affermazione ci pare poco convincente. Gra-ziella, di fronte ai nostri dubbi, ci ha inviato il messaggio scritto, che proviene dallo staff di Dell’Orco e che riportiamo: “Esiste un concre-to rischio di installare il DSM senza rispettare i criteri contenuti nel decreto soprattutto per barriere prive di omologazione o certificazione: in particolare è possibile che un DSM installa-to senza alcun criterio possa determinare un “effetto trampolino” in caso di fuoriuscita di un veicolo leggero, con conseguente scavalca-mento della barriera, e venendo meno quindi il contenimento garantito dalla barriera stessa in caso di impatto.

Leggi tutto quello che abbiamo scritto in materia di guardrail e motociclisti

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ATTUALITÀ ATTUALITÀ

G

ESTATE IN MOTO E IN SCOOTER: 10 CONSIGLI PER AFFRONTARE IL CALDO

Greta o no, fa caldo. L’estate ci dona più tempo libero per andare in moto, meteo favorevole, iniziative motociclistiche d’ogni tipo e per ogni palato ma inevitabilmente costringe motoci-clisti e scooteristi ad affrontare temperature anche oltre i 35° che, associati ad una umidità elevata, possono essere percepiti come 40° o 45°.

Decisamente impensabile pensare di andare in moto come se fosse ancora aprile: quando la temperatura sale è necessario attrezzarsi per evitare di trasformare una gita o una gior-nata in pista in una sofferenza o, peggio, in un brutto ricordo, come?

Qui vi diamo 10 consigli per guidare anche in estate senza rinunciare alla sicurezza e non farvi più dire “preferisco l’inverno”.

• Utilizzate sempre abbigliamento tecnico traforato e specifico per il clima torrido come i completi in tessuto sintetico area-to con protezioni su spalle, gomiti, schie-na, fianchi e ginocchia: ne esistono di si-curissimi e non dimenticate che d’estate il casco modulare è molto più indicato ri-spetto al casco integrale anche per la pos-sibilità di poter essere aperto ai semafori o alle soste per idratarsi.

• Guanti leggeri sempre obbligatori: mette-re le mani sulle manopole a 70° può esse-re fastidioso. Se l’abbigliamento tecnico è di qualità vedrete che sentirete molto meno caldo di coloro che viaggiando in bermuda e magliettina (lasciamo perdere le infradito) espongono molta più pelle al sole: ma forse costoro amano un certo tipo di abbronzatura a settori...

Il nostro decalogo per non rinunciare alle due ruote, in sicurezza, anche quando le temperature si avvicinano ai 40 gradi

di Antonio Privitera

• Nemico numero uno: la disidratazio-ne. Sia che si tratti di turismo in moto o del classico giretto al Muraglione, l’eccessiva sudorazione può far perde-re troppi liquidi e sali, causare cali di concentrazione e persino svenimenti. Bere spesso e fare soste più frequenti anche per prevenire che il caldo provo-chi colpi di calore potenzialmente letali.

• Esistono in commercio i gilet rinfre-scanti: si indossano sotto la giacca omologata o la tuta e, dopo essere sta-ti imbevuti (o riempiti, a seconda del tipo) di acqua, rilasciano lentamente vapore fresco per circa 5 ore. Vengo-no usati da molti piloti professionisti in presenza di caldo torrido, possono es-

sere una buona soluzione anche in città.

• Arrivati a destinazione dopo il tappone di trecento chilometri: accaldati e soddisfat-ti parcheggiate la moto sotto il sole per ritrovarla sdraiata un paio d’ore dopo. No, nessun vandalismo: con il caldo violento l’asfalto può letteralmente sciogliersi e far affondare il cavalletto fino a far cadere la nostra due ruote, quindi o portate con voi una base di materiale rigido da mettere sotto il cavalletto in modo da distribuire il peso della moto su una superficie più am-pia oppure scegliete un parcheggio dove la moto poggi saldamente.

• Una parte del corpo rimane praticamente sempre esposta al sole, anche con l’abbi-

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ATTUALITÀ ATTUALITÀ

gliamento adeguato: il collo. Per evitare scottature dopo un paio d’ore di esposi-zione la scelta è quella di coprirlo con una bandana leggera o ungerlo con la crema protettiva come il sedere di un bimbo.

• Per chi usa la moto in pista o sportiva-mente: gli pneumatici devono essere gon-fiati tenendo conto delle maggiori tempe-rature di esercizio e dell’asfalto rovente che offre meno grip meccanico.

• Consigliamo ovviamente di seguire le indicazioni del costruttore ma anche di selezionare una mescola adeguata che, contrariamente a quello che si può pen-sare, spesso può essere quella più soffice per il posteriore e più dura per l’anteriore: si compenserà il calo di grip meccanico con l’aumento di quello chimico a tutto vantaggio della sicurezza e della durata delle coperture.

• Con il caldo il casco, ma anche la tuta, as-sorbono il nostro sudore: a parte la sen-sazione di scomodità di una tuta intrisa d’acqua, il casco bagnato può produrre condensa sulla visiera o, peggio, lasciare che qualche goccia di sudore vada negli occhi limitando la visibilità. In questi casi un asciugatore per casco può fare la dif-ferenza.

• La moto soffre il caldo: per evitare peri-

colose e dannose esperienze, il liquido di raffreddamento deve essere al livello corretto e sostituito agli intervalli indi-cati dal costruttore, la batteria in ordine, le gomme pronte ad affrontare gli asfalti resi meno adesivi dai 35°.

• La prudenza va raddoppiata: tutti gli utenti della strada subiscono come noi l’afa, i loro mezzi possono non essere pronti ad affrontare l’estate e la calura, la temperatura dentro l’abitacolo di un au-tomobile senza aria condizionata è quella di un piccolo incendio, il caldo, o forse an-che il clima estivo, di certo non aiutano la concentrazione: per questa ragione l’at-tenzione e prudenza deve essere più che massima, per compensare quella meno che minima di alcuni utenti delle strada...

• Ma se volete veramente fare invidia a tutti: il condizionatore da motocicletta. E nessuno potrà più dirvi “preferisco l’in-verno”.

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INTERVISTA INTERVISTA

I

GIANNI MONINI, BENELLI: “ORGOGLIOSI DI AVER RIMESSO IN SELLA TANTI MOTOCICLISTI”

Inutile girarci attorno: Benelli è decisamen-te tornata a far parte dei marchi che contano davvero. Un vero e proprio fenomeno per l’an-damento delle vendite - forte di risultati a dir poco lusinghieri, figli delle ottime prestazioni di modelli come la TRK 502 (qui la prova della versione standard, e qui quella della 502X) e BN 125 - ma anche per la percezione degli appas-sionati, che stanno accogliendo con sempre maggior favore proposte di sostanza come quelle della Casa pesarese.E ci teniamo a definirla pesarese, perché al di là del fatto che la proprietà e la produzione si-ano ovviamente in Cina, presso gli stabilimenti di QJ, tutta la struttura pensante di Benelli è a Pesaro. R&D, Design, Marketing, commerciale Europa, post-vendita, amministrazione e di-rezione, che naturalmente si raffrontano quo-tidianamente con le controparti cinesi, sono

italiane. E scusate se è poco.

Leggi il listino Benelli

Abbiamo quindi pensato bene di andare a ca-pire meglio il fenomeno andandoli a trovare. E iniziando da Gianni Monini, sales manager Be-nelli per l’Italia, con il quale abbiamo inquadra-to meglio strategie, filosofie e operatività.

Iniziamo con una fotografia del mo-mento: quali sono i mercati di riferi-mento Benelli?“Naturalmente i mercati più importanti, in termini di numeri, sono quelli asiatici, e poi - sempre in termini di numeri - il Sud America, soprattutto in Argentina. Poi, naturalmente, c’è l’Europa, con i paesi mediterranei: Italia, Spagna, Portogallo. Comunque, a prescindere

Assieme al responsabile commerciale Italia della Casa pesarese analizziamo il fenomeno Benelli. Successi, prospettive, strategie e logiche di un fenomeno in grande crescita

di Edoardo Licciardello

dal mercato, abbiamo lo stesso modello. Pro-gettiamo i modelli qui, in collaborazione con la Ricerca e Sviluppo cinese per i modelli globali, e poi li esportiamo direttamente nel mercato di destinazione, senza stabilimenti di assemblag-gio sui vari mercati”

In Italia il modello sta dando ottimi risultati, visti i risultati: una crescita forte dell’immatricolato.“Rispetto all’anno precedente, stando ai dati di fine giugno stiamo facendo un +59% come im-matricolato. Tra l’altro abbiamo un dato molto simile come vendite, perché abbiamo scelto un rapporto sell-in/sell-out praticamente coinci-dente - su modelli come la TRK, BN 125 o Le-oncino abbiamo un 97%, i concessionari non hanno praticamente stock. E ci piace dire che

il delta del 3% è costituito dai modelli che sono in viaggio verso la rete vendita”

“E’ una scelta commerciale che abbiamo fatto per supportare la nostra rete commerciale: di fatto teniamo noi il magazzino, senza imporre a loro lo stoccaggio. Funziona, perché così il concessionario non viene appesantito, che in casa ha giusto i modelli in attesa di consegna e il minimo da esposizione, anche se ovviamente la cosa ci porta a dover pianificare molto accu-ratamente il flusso, perché dobbiamo ragiona-re con tre mesi d’anticipo - quelli che servono per la consegna al concessionario del singolo esemplare” “Naturalmente non è facile gesti-re il flusso necessario a sostenere un modello distributivo di questo genere, perché anche solo con le diverse colorazioni la complicazione

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MERCATO MERCATO

sale”.

Una strategia che, in effetti, costitui-sce un grande aiuto per la rete ven-dita, che diminuisce l’esposizione fi-nanziaria.“Assolutamente si. Noi crediamo che spetti a noi produrre, ma anche di fatto vendere e far vendere, le nostre moto. I concessionari devo-no essere un tramite. Dico sempre che preferi-sco un concessionario che vende le moto, non che me le compra: sembra un controsenso, ma penso che la situazione del dealer che si mette in casa uno stock che poi deve trovare il modo di vendere non funzioni. Non funziona perché porta a strategie commerciali tossiche, a com-petizioni interne che a lungo andare danneggia la rete. Non ha senso. Ovviamente, non pos-siamo prevedere il futuro e quindi sapere per quanto può funzionare questo modello com-merciale. Però, fino ad ora, ha funzionato, e bene…”

Parliamo un po’ dei singoli modelli, quali vanno meglio? A parte natural-mente il TRK, che è un po’ un feno-meno a sé stante. Viene da definirlo un piccolo GS…“E’ vero. Al momento, nel progressivo annuale, la TRK è al terzo posto, e secondo le mie perso-nalissime proiezioni, per fine anno dovremmo arrivare al secondo - il GS, per tutta una serie di motivi, è difficilissimo da battere. Pensa che proprio oggi abbiamo sforato quota 2.000 TRK,

e a fine anno pensiamo di poter arrivare sui 3.000/3.500 esemplari”

“A differenza delle grosse cilindrate, che vendo-no di più nei primi mesi dell’anno, abbiamo un periodo di picco proprio in questo periodo: lu-glio, settembre e agosto, compatibilmente con le chiusure delle concessionarie. Con le piccole cilindrate, e i prezzi naturalmente più bassi ri-spetto ai modelli più importanti e impegnativi, ci sono molti più acquisti dell’ultimo momento, quasi più impulsivi”.

“Sta lavorando benissimo anche la BN 125, che è la ottavo di litro più venduta sul merca-to italiano, e anche Leoncino, ma soprattutto non abbiamo modelli in sofferenza con forse solo l’eccezione della BN 302R: il mercato del-le sportive è un po’ fermo in tutte le cilindrate, anche se naturalmente in Asia la situazione è leggermente diversa. Ma là le logiche sono completamente diverse, perché la moto è an-cora un mezzo legato alla mobilità più che al di-vertimento. Pensate che spesso ci viene chiesto che il mezzo sia adeguatamente dimensionato per portare tre persone…”

Ma il quattro cilindri? Benelli ha sorpreso tutti, qualche stagione fa, presentando con la BN 600R un quattro cilindri di media cilindra-ta proprio nel momento in cui tutti scappavano dai plurifrazionati in quel segmento, per poi “scendere”

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MERCATO MERCATO

sui bicilindrici. Adesso sembra che stia tornando con una TNT: cosa ci dobbiamo aspettare?“La BN 600 è nata per una situazione molto particolare, perché appunto per costi di pro-duzione e quant’altro non avrebbe avuto as-solutamente senso. Nacque perché in Cina, in quel momento, ci fu una domanda molto importante per le forze di polizia, con una gros-sa commessa. Benelli ha risposto con questo prodotto, che poi, riveduto e corretto, abbiamo proposto anche sul mercato europeo. Non ha avuto un grande successo, ma è stata anche la 600 più venduta vista la debolezza della con-correnza. La nuova TNT nasce per le esigenze del mercato asiatico, non sappiamo se la com-mercializzeremo anche in Europa…”“Diciamo che è una situazione che viviamo spesso, figlia del nostro appartenere al gruppo QJ. Da un lato è un grande vantaggio, perché abbiamo alle spalle una struttura capace di produrre 8.000 moto al giorno, dall’altro è un po’ un limite perché a fronte di quei numeri il nostro peso è relativo, e le scelte vanno media-te. Non è facile convincere una Casa madre a investire nella produzione di modelli secondo i canoni europei, che farebbero numeri risibili rispetto a quelli pensati per il mercato asiatico. Quindi, alla fine, il nostro lavoro quotidiano è quello di mediare fra le varie esigenze, il più del-le volte per rendere appetibili anche da noi, con poche differenze, modelli che devono essere venduti sui mercati più importanti”“Naturalmente, il discorso va nelle due direzio-

ni. Come QJ abbiamo un bellissimo Cub che va fortissimo nei mercati asiatici. E’ bello, fatto davvero bene, lo portiamo tutti gli anni a EICMA perché, essendo una fiera internazionale, ser-ve anche per mostrarlo a clienti non europei. Solo che tutte le volte, quando ci chiedono se lo vogliamo importare, devo rispondere di no. Quanti ne venderemmo, qui da noi?”

Chi è, se c’è, il competitor di riferi-mento di Benelli?“Sinceramente, sui mercati europei, o su quello italiano, non abbiamo un competitor - se par-liamo di quelli asiatici, naturalmente il discorso cambia. Abbiamo scelto una strada che, a torto o ragione, è piuttosto particolare: di fatto sia-mo un marchio di nicchia ma allo stesso tempo possiamo dire di non esserlo”.“Abbiamo scelto la strada di andare a lavorare in una fascia di mercato che non c’era - qualcu-no dice che siamo stati fortunati, ma è anche vero che si tratta di una scelta. Le quattro giap-ponesi, e soprattutto le europee, si concentra-no su cilindrate medio-alte. Di conseguenza c’era tutta una fetta di mercato - potenziale, at-tenzione - da andare ad attaccare. Siamo estre-mamente orgogliosi di aver rimesso in sella tut-ta una serie di persone che la moto l’avevano dismessa, proponendo moto poco impegnati-ve come cilindrata, come costi di acquisto e di manutenzione”.

Però siete arrivati fino al 750/800, che sono l’anticamera delle grosse

cilindrate…“Certo, ma ci siamo arrivati per passi - adesso che abbiamo numeri interessanti, diventa im-portante avere anche modelli più impegnativi e di maggior prestigio. Ecco, lì inizieremo ad ave-re dei competitor importanti come riferimento. E naturalmente, saranno modelli fatti avendo in mente il mercato europeo più che quelli asia-tici”.

C’è spazio per quel genere di cuba-ture sul mercato asiatico o è ancora presto?“Al momento è sicuramente prematuro imma-ginarsi un successo di quei modelli in Asia, per tanti motivi, uno per tutti quello di normative - per darvi un’idea, per un modello del genere, già solo la targa in Cina costa il corrispondente di circa 8.000 euro, e serve una patente specia-le”.“In Europa però è molto importante, sia da un punto di vista di immagine che di completa-mento della gamma. In questo momento, per darvi un riferimento, in Italia siamo leader nelle 125, non solo come modelli ma anche a livello di brand. Fra Benelli e Keeway abbiamo il 28% delle quote di mercato delle ottavo di litro. Se saliamo alla fascia 300-500 la quota cresce al 35%, che significa avere oltre un terzo del mer-cato. E’ evidente che saturando questi segmen-ti, dobbiamo espanderci verso l’alto”.

E il passo successivo, da un punto di vista strategico?

“Evidentemente prima o poi dovremo crescere ancora arrivando attorno al litro di cilindrata, anche se rimane il problema dei numeri”.

Questi modelli, di fatto delle am-miraglie, hanno riflessi positivi in termini di immagine anche sui mercati asiatici?“Di riflesso sicuramente, perché comunque l’Asia vede ancora l’Europa come riferimento, anche se il fenomeno è in calo. Lo vediamo dal-le livree, anche allontanandosi dal discorso Be-nelli: se prima era l’Europa a guidare in questo tipo di scelte, oggi - visto il perdurare del forte squilibrio a vantaggio dei mercati asiatici - sono sempre più loro a dettare legge”

Chiudiamo parlando delle recenti speculazioni in merito all’accordo di QJ con Harley-Davidson. Cosa ci dite a riguardo?“Ne sappiamo poco anche noi, a dire la verità. Siamo contenti di questo accordo, Harley è un marchio iconico e l’operazione non può che raf-forzarci”.

Le offerte sull’usato Benelli

Le offerte sul nuovo Benelli

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ANNIVERSARI ANNIVERSARI

IIn occasione del GP di Assen Honda ha riunito alcuni dei suoi campioni del mondo per festeg-giare il sessantesimo anniversario di presenza nel mondiale velocità. Nel video qui sopra, e nel testo che trovate qui sotto, ripercorriamo le tap-pe salienti di questo straordinario percorso.

1959Al Tourist Trophy, isola di Man, una Casa giappo-nese compare per la prima volta sul circuito mo-tociclistico mondiale: il team è formato da quat-tro moto di 125 cc, ed è diretto dal team leader Kyoshi Kawashima, sostenuto con ogni sforzo dal presidente Soichiro Honda.Le quattro moto si classificano 6°, 7°, 8° e 11°. Questi risultati permettono alla Honda di corre-re tutte le gare dell’anno successivo: nel 1960 la Honda si presenta sulle griglie di due classi: la discreta 125 (mai a podio) e l’ottima 250, che non vince gare, ma sale sul podio con Tom Phillis e Jim Redman; a Belfast (Ulster) entrambi conclu-dono vicinissimi al vincitore Carlo Ubbiali con la MV, campione del mondo.

di Nico Cereghini

1959-2019: SESSANT’ANNI DI GP HONDA DAL TT A MÁRQUEZ

Dalla prima partecipazione al

mondiale velocità nel 1959,

al TT dell’Isola di Man, ai

giorni nostri. Sono i primi

60 anni di Honda nei GP

del motomondiale, che vi

raccontiamo nei periodi storici

salienti

GUARDA I L V IDEO

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ANNIVERSARI ANNIVERSARI

1961Alla seconda stagione completa, 1961, mol-tissime vittorie per Honda: nella gara di aper-tura, in Spagna, arrivò il primo successo nella classe 125, ottenuto dall’australiano Tom Phillis, mentre nel successivo gran premio, in Germania, la Honda vince in 250 con un pilota giapponese: Kunimitsu Takahashi, per la prima volta nella storia, porta la bandiera nipponica sul gradino più alto del podio.

E’ un’annata straordinaria: Honda vince il campionato costruttori sia nella 125 che nella 250. E al terzo anno di partecipazione al TT è capace di trionfare anche sull’Isola di Man: Honda conquista i primi cinque posti in entrambe le classi, vinte dal mitico Mike Hailwood. Nelle stagioni successive arrivano vittorie e titoli con lo svizzero Luigi Taveri in 125, con il rodesiano Jim Redman e ancora con Hailwood, in 250 e 350.

1966Soichiro Honda vuole tutto: nel 1966 decide di competere anche nella classe regina, la 500, schierando finalmente le sue moto in ogni categoria del campionato mondiale ve-locità, eccetto i sidecar.Strappa il campione del mondo Hailwo-od alla MV Agusta, vince le prime due gare dell’anno con Redman, ne conquista altre tre con Mike, centra subito il titolo costrutto-ri, anche se deve accontentarsi del secondo posto nel campionato piloti. Hailwood è se-

condo alle spalle di Ago con la MV anche nel ’67, dopo un campionato tiratissimo e cinque successi a testa.

1967Alla fine della stagione 1967 la Casa dell’Ala si prende una pausa: ha dimostrato di possede-re le tecnologie vincenti nelle competizioni al massimo livello, ha fatto conoscere il proprio marchio in tutto il mondo, ha aperto la strada alle altre Case motociclistiche nipponiche.Yamaha, Kawasaki e Suzuki entrano nel cir-cuito mondiale, e presto domineranno nelle varie classi.Tanto che nel 1969, per tentare di ridurre il gap delle industrie europee, la FIM decide di imporre limiti di peso e di frazionamento, nonché un massimo di sei marce per il cam-bio.

1979L’annuncio arriva due anni prima: Honda ri-torna, sta lavorando sul progetto di una nuo-va 500 GP a quattro tempi. L’ ambiziosa e co-stosa NR500, quattro cilindri a V, 24 valvole e pistoni ovali, scende in pista nell’undicesima gara della stagione 1979 a Silverstone.

Un debutto da dimenticare: i piloti, Kataya-ma e Grant, si qualificano a fatica e si ritirano presto, l’inglese addirittura alla prima curva con caduta e relativo incendio. Sarà soltanto nel 1981, dopo radicali modifiche al progetto e cospicui investimenti, che la moto sarà in

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ANNIVERSARI ANNIVERSARI

grado di poter ottenere la sua prima vittoria, alla 200 Miglia di Suzuka del 1981, grazie al giapponese Kyiama. L’esperienza negativa del motore a quattro tempi convince la Hon-da: è necessario passare al due tempi.

1982La HRC si concentra sul progetto della nuova 500 due tempi, e per il motore viene scelta una configurazione a tre cilindri a V per con-tenere ingombri e pesi.La NS500 scende in pista nell’82 con tre pi-loti: il campione del mondo in carica Marco Lucchinelli, Freddie Spencer e Takazumi Ka-tayama. La moto è competitiva: Spencer è sul podio già all’esordio in Argentina, stabilisce la pole nella quarta gara (a Jarama), è secon-

do a Misano, vince a Spa e si ripete anche al Mugello, chiudendo la stagione al terzo po-sto.Katayama vince in Svezia, e campione è Franco Uncini con la Suzuki.

1983E’ la stagione storica, con il primo titolo in 500 della Honda. Freddie Spencer, dopo un entusiasmante testa a testa con il connazio-nale Kenny Roberts e la sua Yamaha, vince il titolo per soli due punti.Il numero delle vittorie è pari per i due fuori-classe americani, sei a sei. Per la prima volta nella sua storia, Honda vince sia il campiona-to mondiale piloti che quello costruttori per la top class.

1985L’anno prima, 1984, arriva la NSR a quattro cilindri, e nel 1985 Spencer decide di correre sia la classe 500 che la 250.

E’ l’ultima doppietta iridata vincente della storia: Freddie batte le Yamaha di Lawson e Sarron nella mezzo litro, mentre nella 250 ha la meglio sul compagno di marca Toni Mang per soli tre punti. Quattordici le sue vittorie in stagione, divise equamente nelle due classi.

1990Honda è rientrata fin dalla stagione 1987 anche nella classe 125, nell’89 conquista il titolo costruttori (grazie a Gianola e Spaan),

e finalmente nel 1990 conquista il titolo piloti della minima cilindrata, 24 anni dopo l’ulti-mo mondiale di Taveri.Loris Capirossi e il team Pileri si aggiudicano il campionato nell’ultima gara, ma lo confer-mano anche nel ’91 con grande autorità.

1994Dopo aver sfiorato il tiolo nel 1992, l’austra-liano Mick Doohan inizia nel 1994 il suo ciclo vincente in 500: cinque stagioni di dominio, battendo di volta in volta la concorrenza di Luca Cadalora (Yamaha), Daryl Beattie (Su-zuki), Alex Crivillè, Tadayuki Okada e infine Max Biaggi (Honda).Per Mick ben 44 vittorie nelle cinque stagioni e altri 22 podi, oltre a 43 pole position.

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ANNIVERSARI ANNIVERSARI

2001Valentino Rossi vince l’ultimo titolo 500 a due tempi con grande autorità e ben undici vitto-rie, precedendo Biaggi e Capirossi.

Si chiude così per la Honda un ciclo stra-ordinario, iniziato diciannove anni prima (nell’82): un primato che è anche tecnologi-co, con undici titoli piloti e dodici titoli co-struttori nella classe al top.

Honda continuerà a sviluppare la NSR500 anche l’anno dopo, perché nel 2002 le GP con motore a due tempi corrono insieme alle nuove MotoGP.Nella prima gara del 2001 si registra anche un traguardo importante: le prime 500 vittorie della Honda nel campionato mondiale velo-cità, festeggiate proprio nel GP del Giappone a Suzuka, il circuito di casa.

2002E’ la stagione della storica svolta: la top class viene denominata MotoGP, ed è riservata alle quattro tempi 990.

Honda presenta la RC211V con un innovativo 5 cilindri a V a scoppi irregolari, e quest’ulti-ma soluzione è ripresa dalla tecnologia svi-luppata con il due tempi.Con undici successi parziali, Valentino Rossi è il primo campione del mondo del nuovo cor-so, precedendo in classifica Biaggi e il com-pagno di marca Ukawa.

2006Altra stagione storica: nell’ultimo anno delle 990, Honda torna alla vittoria del campiona-to piloti grazie a Nicky Hayden. Il compianto americano rischia di perdere il titolo nella seconda parte di stagione, e batte nell’ultima gara il campione del mondo in carica Valenti-no Rossi, dal 2004 con Yamaha.L’anno successivo Honda presenta la nuova RC212V con motore V4 da 800 cc, come previ-sto dai nuovi regolamenti.

2011Casey Stoner scende dalla Ducati e riporta in Honda i titoli della MotoGP, piloti e costrutto-ri, dopo cinque anni di digiuno.Dieci vittorie per l’australiano, che precede in classifica Lorenzo con la Yamaha e Dovizioso con la Ducati, e che all’inizio della stagione successiva annuncerà il suo ritiro.

2013E’ la stagione del primo dei cinque titoli del catalano Marc Márquez, campione del mon-do in carica della Moto2, che passa di catego-ria e subito batte Lorenzo e la Yamaha.Marc si ripete l’anno dopo, vincendo con-secutivamente le dieci prime gare con una straordinaria dimostrazione di superiorità del binomio moto/pilota; conquista cinque GP anche l’anno dopo, ma il titolo mondiale gli sfugge. Dal 2016, il 93 riprende a macinare vittorie e titoli iridati.

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EDITORIALE EDITORIALE

EDIT

ORIA

LE D

I N

ICO

Cdi Nico Cereghini

PRENDI UN MARQUEZE TE NE TROVI DUELa Ducati era stata tentata di prendere Alex: magari si conquistava anche Marc. Poi non se n’è fatto nulla ma la strategia era quella giusta, la segue anche il Napoli Calcio per prendere Icardi. Alex adesso raggiungerà Marc alla Hondain MotoGP?

Ciao a tutti! Lo ha chiesto il nostro Zam a Marc Marquez, dopo la gara: “Come ve-dresti tuo fratello Alex su una Honda Mo-toGP?” Domanda più che lecita: nel giorno della terza doppietta di famiglia del 2019 -vittoria in MotoGP più Moto2 in Francia, in Catalunya e poi qui in Germania con i due fratelli leader nelle rispettive catego-rie- immaginarli nella stessa classe e ma-gari sulla stessa moto viene automatico. Marc ha risposto razionalmente: non ci sono posti liberi sulle Honda 2020. Ma il tema è caldo. Perfettamente in sintonia con l’estate e le vacanze sotto l’ombrello-ne.

In maggio fu la Ducati ad essere tentata. Quando Alzamora andò a proporre il gio-vane Marquez al team Pramac, qualcuno a Borgo Panigale deve averci pensato so-

pra un bel po’. Anche lì c’era il problema di trovare una casella libera, solo Danilo Pe-trucci aveva l’accordo in scadenza con un contratto annuale, e come sapete alla fine non se n’è fatto niente, si è confermata la formazione completa ed è giusto così. Ma la tentazione di portarsi a casa il piccolo Marquez era forte, e il ragionamento deve essere stato più o meno questo: forse Alex non sarà del tutto all’altezza ma poi chissà, col tempo, chi può dirlo, magari si riesce a portare a casa anche il fratello maggiore…L’ho letto pochi giorni fa su qualche quo-tidiano sportivo. La strategia di prendere Tizio per aggiudicarsi Caio ha già dei se-guaci.Da tiepido interista l’argomento un po’ mi tocca e perdonatemi se per una volta sconfino in altri sport. Ogni tanto si può

anche sorridere. Sembra che il presidente del Napoli Calcio, il produttore cinemato-grafico Aurelio De Laurentiis, per il pros-simo “cinepanettone” abbia pensato di offrire un ruolo da protagonista a Wanda Nara. E chissenefrega, direte giustamente voi; ma il punto è che questa Wanda è la moglie e soprattutto la manager del for-tissimo Mauro Icardi, l’attaccante argenti-no al momento ancora in forza all’Inter. La bionda Wanda Nara, si sa, ha molta voglia di apparire, direi tanto quanto il giovane Alex Marquez ha voglia di MotoGP. Per la Ducati ormai è andata. Se si vuo-le Marc Marquez bisognerà tentare altre strade. Ad oggi ci sono urgenze diverse, come rimediare alla scarsa guidabilità della moto, che i piloti pubblicamente lamentano, e più in generale ritrovare sia la competitività sia l’armonia all’inter-no della squadra ufficiale. Restano quei due fratelli Marquez che partono per le vacanze con in tasca il primato delle due classi, due fratelli che già nel 2014 hanno vinto due titoli mondiali (allora MotoGP e Moto3) e che non hanno alcuna intenzio-ne di rallentare. Ha ragione Zam: vederli entrambi alla Honda, in MotoGP, è perfettamente na-turale. Magari non subito, ci sono altri contratti in ballo, ma nel prossimo futuro perché no. In fondo anche per la HRC vale il discorso: mi prendo il piccolo per tratte-nere il grande.

Nico Cereghini

ASCOLTA L’EDITORIALE

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MOTOGP MOTOGP

SSACHSENRING - Ha finito tagliando il traguar-do a braccia conserte, irridendo gli avversari anche sotto la bandiera a scacchi, dopo averlo fatto per 30 giri in pista. Scattato non troppo bene dalla pole, Marc Marquez si è preso un solo rischio in tutto il GP, forzando di brutto la staccata della prima curva: superata al co-mando, a quel punto la gara per la prima po-sizione è finita.E, anche se non matematicamente, è anche finito il mondiale: Marquez ha allungato a +58 su Dovizioso e +64 su Petrucci. Più di due gare di vantaggio, quando alla fine ne mancano dieci (250 punti); è vero che nella seconda par-te di stagione arrivano tracciati decisamente più favorevoli alle rosse di Borgo Panigale, ma in pista, fino adesso, il duo Ducati è riuscito a battere solo due volte Marquez, una con Dovi-zioso in Qatar e una con Petrucci al Mugello. E sempre per pochi millesimi.

BRAVO VINALES, BRAVISSIMO CRUTCHLOW

di Giovanni Zamagni

MARC MARQUEZ VINCEAL SACHSENRING

Vittoria solitaria per lo

spagnolo della Honda,

davanti a Vinales e a un

bravissimo Crutchlow. Quarto

Petrucci, quinto Dovizioso,

ottavo Rossi, nono Morbidelli,

13esimo Iannone. Cadute per

Rins e Quartararo

GUARDA I L V IDEO

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MOTOGP MOTOGP

Al secondo posto ha chiuso Maverick Vi-nales, che ha approfittato di un grave er-rore di Alex Rins, scivolato al 19esimo giro mentre era comodamente secondo, ma nel finale è stato bravissimo a tenere testa a un Cal Crutchlow da applausi, non al me-glio della condizione fisica per una caduta in bicicletta lo scorso mercoledì.

Ma Crutchlow ha guidato benissimo, fa-cendo vedere un buon potenziale anche della sua Honda, che per la prima volta ha sfruttato al meglio. Anzi, quasi al me-glio, perché un errore al penultimo giro gli ha impedito di provare a infilare Vinales, dopo essergli stato attaccato per tutta la gara. In ogni caso, bravo Cal.

PETRUCCI VINCE LA COPPA DUCATIL’unica sfida veramente avvincente è stata quella per la “coppa Ducati”, tra Danilo Pe-trucci, Andrea Dovizioso e Jack Miller, fini-ti in fila indiana dal quarto al sesto posto. Petrucci e Dovizioso se le sono date - come è giusto che sia - con sorpassi avvincenti negli ultimi giri: Danilo ne aveva di più alla 12-13, Andrea era più efficace alla 1. Alla fine, in Ducati hanno limitato i danni, ma a Borgo Panigale non possono certo esse-re felici. Per battere Marquez e la Honda ci vuole ben altro.

ROSSI LONTANOAl settimo posto Joan Mir, che ha dimo-strato di essere veloce, ma anche di fare

un sacco di errori: gli manca esperienza, ma sta crescendo. All’ottavo un deludente Valentino Rossi, sempre in difficoltà con l’avantreno della sua Yamaha: Valentino non ha mai affondato una staccata, non riuscendo a essere efficace in quello che in passato è sempre stato il suo punto forte. Alle sue spalle Franco Morbidelli, che an-che qui, come è accaduto nelle prime gare, ha ceduto nel finale.

FUORI QUARTARARO E A.ESPAR-GAROCaduto al secondo giro Fabio Quartararo alla curva 3: Fabio non era a posto fisica-mente, il suo errore ci sta. Ed è solo la sua seconda scivolata in tutto il campionato:

non dimentichiamo che rimane un debut-tante e la sua gara è stata anche condizio-nata da una ‘sportellata’ presa al via da Mir. Caduto a pochi giri dal termine anche Aleix Espargaro, che aveva portato l’Aprilia fino al nono posto. 13esimi Andrea Ianno-ne, dietro alla KTM di Pol Espargaro.

Leggi le dichiarazioni dei protago-nisti sul nostro Live

Leggi la classifica

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S

LE DICHIARAZIONI DEI PRIMI TRE AL SACHSENRING

SACHSENRING - Ecco cosa hanno detto Marc Marquez, Maverick Vinales e Cal Crutchlow al termine del GP di Germania 2019.

MARQUEZ: “HO SPINTO PER 10 GIRI”“Ho festeggiato più del solito, perché volevo celebrare al meglio il successo di mio fratello e il suo primato in classifica. E poi, dai, sono dieci anni di fila che vinco qui, adesso si può anche perdere… Non sono partito benissimo, ma ho rischiato tantissimo alla prima curva: la mia strategia era quella di stare subito davan-ti. Ho spinto per 10 giri, poi per altri 10 giri ho conservato le gomme, quindi negli ultimi 10 giri ho solo gestito il vantaggio che avevo. Mi aspettavo che Vinales e Rins fossero più vicini a me per i primi 15 giri, ma così non è stato. Con l’esperienza capisco sempre di più questa moto e ho imparato che non è necessario rischiare al 100% in ogni giro di ogni turno di prove: anche per questo, fino adesso, riesco a cadere meno. Qual è il segreto per vincere 10 gare consecu-

tive? Non lo so, forse non pensare troppo a quello che hai ottenuto in passato. Ho 58 pun-ti di vantaggio: sicuramente è un margine che dà tranquillità, ma bisogna continuare con la stessa mentalità in tutte le gare: in questo mo-mento, l’avversario più forte sembra essere la Yamaha, anche se i piloti sono indietro in clas-sifica. Qui, comunque, la Honda era la moto giusta per vincere. Che moto consiglierei a mio fratello Alex se andasse in MotoGP? Non lo so”.

VINALES: “GODIAMOCI QUESTO MOMENTO POSITIVO”“E’ stata una gara molto difficile, anche perché ho dovuto scegliere la gomma dura posteriore: per noi non c’era alternativa. Ed era la gomma giusta per provare a stare dietro a Marquez e, soprattutto, staccare gli avversari su una pista in condizioni molto differenti rispetto a ieri. Ad Assen noi avevamo più grip della Honda, qui è accaduto l’opposto, loro avevano molta più trazione in uscita di curva. Ho cercato di guidare molto dolce, ho cercato di conservare

Le parole di Marc Marquez, Maverick Vinales e Cal Crutchlow al terminedel GP di Germania

di Giovanni Zamagni

al massimo le gomme. Adesso, finalmente, ci troviamo meglio in partenza, siamo efficaci con il pieno di benzina: era quello che ci mancava per fare podi e belle gare. Non mi aspettavo di avere Crutchlow dietro di me: non vedevo bene la tabella, pensavo fosse Quartararo, poi ho ca-pito che era Cal. Ho temuto che mi battesse alla fine: il secondo posto è il massimo risultato che potevo ottenere oggi. Quando Rins era davanti ha me, aveva preso un po’ di margine, temevo scappasse, ma poi ha sbagliato ed è caduto. Dobbiamo goderci questo momento positivo, dopo un inizio di stagione difficile: primo e se-condo in due gare sono un buon risultato”.

CRUTCHLOW: “E’ ANCORALA MOTO DI MARQUEZ, MA…”“E’ una grande soddisfazione, ce la meritiamo

io e la squadra. Abbiamo lavorato molto negli ultimi mesi per sfruttare al meglio questa moto, per farla girare di più con il posteriore come fa Marquez. Questa rimane la moto di Marc, ma adesso riusciamo a sfruttarla meglio e accade da qualche GP, perché anche a Barcellona e ad Assen ero veloce, ma ho sbagliato. Qui sono stato attaccato a Vinales, mi sono imposto di stare calmo per provarci alla fine, ma ho fatto un errore. Il terzo posto, comunque, è un gran-de risultato nelle prossime piste potrò essere più competitivo. Mercoledì mi sono fatto male al ginocchio, cadendo in bicicletta, ma, sincera-mente, non ho avuto problemi fisici”.

Rivivi le principali fasi di gara sul nostro Live

GUARDA TUTTE LE FOTO

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SSACHSENRING - Al termine del GP di Germania, Va-lentino Rossi chiude una deludente prima parte di stagione con un anonimo 8° posto. Da quando corre in MotoGP il 9 volte campione del mondo non aveva mai raccolto così pochi punti dopo le prime 9 gare della stagione: “Nemmeno quando ero in Ducati?”, chiede stupito Rossi al giornalista che gli propone la statistica negativa. Al di là delle prestazioni, a pesare sono state soprattutto le tre cadute negli ultimi quattro appuntamenti (Mugello, Barcellona e Assen). E adesso tutti si domandano se il pilota di Tavullia sarà in grado di rialzarsi, all’età di 40 anni, al rientro dalla pausa estiva.

Valentino, in queste settimane tutti conti-nuano a farti domande facendo riferi-mento alla tua età o alla tua carriera.“Penso sia normale, vista la situazione. Anche io me lo chiedo, sempre. Anzi, lo facevo già dieci anni fa (ride). Oggi non solo sono il pilota più vecchio sulla griglia, ma rispetto al secondo più anziano ho 6-7 anni in più. Certo, i risultati, da cui tutto dipende, non mi aiutano ad andare avanti. Però certe cose le

di Giovanni Zamagni

VALENTINO ROSSI AL SACHSENRING: “UNA SCOSSA? NO, DOBBIAMO FAR FUNZIONARE LE COSE COSÌ”

Il Dottore va in vacanza dopo

una prima parte di stagione

deludente. Da quando è in

MotoGP, mai Valentino aveva

raccolto così pochi punti

dopo le prime 9 gare del

campionato

posso valutare solo io. Penso che mi sarà chiaro quando non avrò più voglia di correre. Vedete, già dieci anni fa mi sono domandato: mi ritiro da vincente oppure continuo a fare ciò che più mi piace? Non ho avuto dubbi e sono conten-tissimo di queste scelta. Lo scorso anno non ero molto più giovane di oggi, eppure proprio in queste ultime cinque gare ero salito sul podio quattro volte. Dodici mesi fa, al Sachsenring ero stato 20 secondi più veloce in gara: impossibile sia solo una questione di pilota”.

In pista oggi non riuscivi ad attacca-re, sembrava ti mancasse il giusto feeling con l’avantreno della tua M1.“Più in generale non mi trovo con questo setting, non riesco ad avere una buona uscita dalle curve. E senza velocità non puoi attaccare gli avversari. Oggi rispetto al gruppo che avevo davanti (Mir, Morbidelli e le Ducati ndr) facevo molta più fatica e per di più non c’erano punti di sorpasso. Anche la scelta degli pneumatici non ha pagato. I tecnici avevano previsto un calo attorno all’ottavo giro, sia delle soft che delle hard, ma così non è stato. Ho cercato di

stare attaccato a loro nella speranza finissero le gomme e invece... le ho finite prima io. Se fossi partito con la hard, come avrei voluto, forse sarei andato meglio. Certo, non per vincere la gara”.

Secondo te potrebbe servire una scossa come avviene nel calcio quan-do si cambia un allenatore?“No, l’obiettivo è far funzionare le cose così. Da quando sono con Silvano (Galbusera ndr) sono tornato competitivo. Abbiamo lottato per un mondiale fino all’ultima gara e sono arrivato secondo in campionato in un paio di altre occasioni”.

Oggi al Sachsenring c’è stato il de-butto della MotoE: hai visto la corsa, cosa ne pensi?“Ho guardato la gara, mi è piaciuta, forse un po’ troppo corta. La bandiera rossa ha tolto poi un po’ di gusto al finale. Comunque ci sono tanti piloti forti, con un nome e una storia. È strano vedere queste moto perchè non fanno alcun rumore”.

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SSACHSENRING - Dopo il GP d’Italia, nono-stante la vittoria di Danilo Petrucci, Andrea Dovizioso era stato piuttosto chiaro: “Così non si batte Marquez, non ce la possiamo giocare con lui”. Poteva sembrare uno sfogo, una frustrazione dopo essere arrivato “solo” terzo, invece era la giusta analisi di un pilota molto preciso, che non parla a vanvera, che riconosce i meriti altrui (“Marquez più forte di me? Non sono uno sbruffone, so quanto è forte, forse uno dei più grandi di tutti i tempi. Ha delle caratteristiche uniche: non è forte, di più! E corre con una Honda. Ma non è im-battibile, non è su questo che dobbiamo fo-calizzarci”), uno che da anni ripete sempre la stessa cosa (“La moto non torna”, non gira).

Gli ultimi GP hanno dimostrato che il suo sfogo non era dovuto alla frustrazione di aver preso paga dal compagno di squadra e da Marquez: la Ducati è in difficoltà. Come non mai, come, perlomeno, non lo è mai stata negli ultimi anni. Il problema sembra sempre

di Giovanni Zamagni

DUCATI, AL SACHSENRING È CRISI NERA. DOVIZIOSO: “PROBLEMI MAI CONSIDERATI”

Come già successo in

Olanda, anche in Germania

sono emersi tutti i difetti di una

moto che non ha percorrenza

di curva. “Lo dico da quattro

anni, è ora di cambiare

strategia”, dice Dovizioso.

Petrucci, quarto, è d’accordo:

“Più di così non possiamo

fare”

lo stesso: Ducati è convinta di avere una moto competitiva, mentre i piloti dicono che non è così. O, perlomeno, che ci sono problemi che non vengono affrontati nel modo giusto. Dovizioso non usa giri di parole. “L’impegno dei tecnici non è in discussione, tutti lavorano giorno e notte per provare a rendere la moto sempre più competitiva. Ma dobbiamo migliorare un difetto cronico, la mancanza di velocità a centro curva che tutti i piloti, presenti e passati, sottolineano: io lo dico da quat-tro anni. So che la Ducati non avrà mai la percorrenza in curva delle altre moto - se così fosse, diventerebbe una moto spa-ziale -, ma è ora di concentrarsi totalmen-te su questo aspetto, che non è mai stato considerato come una priorità. Credo che

adesso sarà ancora più chiaro per chi non lo era”, dice Andrea con analisi precisa, rimanendo sul vago su chi è indirizzato il messaggio.Anche se, è evidente, il destinatario non può che essere l’ingegnere Gigi Dall’Igna, direttore generale del reparto corse: secondo il Dovi ci si è concentrati molto sulla potenza del motore, da riferimento, ma poco sugli altri aspetti.

RIUNIONE IN SETTIMANANei prossimi giorni ci sarà un incontro a Borgo Panigale con i piloti e tutti gli ingegneri: secondo Andrea ci vorrà molto tempo per raggiungere certi obiettivi. “Bisogna fare una strategia: ci vuole un anno per realizzare un telaio nuovo?

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Prendiamoci un anno. Deve farlo anche in prospettiva futura, indipendentemente da chi saranno i piloti. Il nostro obiettivo non può essere quello di fare delle buone gare - quelle le stiamo facendo -, ma di vincere il titolo. E così non è possibile, anche perché quest’anno non c’è solo Marquez con la Honda ad andare forte, ma sono cresciute moltissimo anche Suzuki e Yamaha”.

PETRUCCI SULLA STESSA LINEATre Ducati una attaccata all’altra dal quarto al sesto posto, ma a sedici secondi di distanza da Marc Marquez, confermano che la colpa non può essere dei piloti, ma che c’è un limite della moto. E’ quello che sottolinea anche Danilo Petrucci, quarto come nel 2018. L’anno scorso, però, Da-nilo si era giocato il podio fino a un giro dalla fine, qui non l’ha mai visto nemme-no con il binocolo.

“Io, Dovi e Miller abbiamo guidato al meglio, sfruttando la Ducati come deve essere fatto per essere veloci con que-sta moto. Abbiamo fatto il massimo, ma siamo al limite con la moto: tre Ducati in fila confermano che questo è il potenzia-le. Purtroppo, siamo troppo lontani: sia qui sia ad Assen ci siamo beccati mezzo secondo al giro” dice Danilo, che ribadi-sce spesso il concetto “non si poteva fare di più”.

Come se dentro al box, invece, si pen-sasse il contrario, si credesse ancora alla favola che con altri piloti si otterrebbero altri risultati. Non è così, ovviamente, perché campionissimi hanno preso delle gran musate con questa moto. “Non credo ci sia sfiducia nei nostri confronti - sottolinea Danilo -, ma bisogna essere consapevoli che la differenza è trop-pa, noi non possiamo fare più di così. Dobbiamo lavorare tutti insieme: io devo mantenere alta la concentrazione, i tecni-ci devono far crescere di più la moto”.

Le ultime due gare sono state devastanti per la Ducati (anche in SBK): l’aspetto po-sitivo è che la situazione dovrebbe essere chiara a tutti. Dovrebbe.

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SSACHSENRING - Pole position e vittoria: Niki Tuuli domina la prima, storica, gara di MotoE, chiusa con la bandiera rossa con due giri di anticipo, a causa della caduta di Lorenzo Savadori. La moto, pesantissima, 260 kg, è finita con grande violenza contro gli air bag e la paura che prendesse fuoco ha costretto la direzione gara a esporre la bandiera rossa.

La corsa, che parte subito senza giro di rico-gnizione, ha fatto vedere un buon potenziale della nuova categoria, con sorpassi e sportel-late, come in un “vero” GP. Ci sono natural-mente dei limiti, bisogna migliorare parecchi aspetti: lasciano perplessi soprattutto durata delle gare e peso delle moto, ma il potenziale c’è. E quello che è successo in gara, fermata con la bandiera rossa, è un rischio purtroppo molto alto, che potrà ripetersi spesso.

Sul podio assieme a Tuuli, Bradley Smith, che, ricordiamolo, fa il collaudatore Aprilia in MotoGP, e Mike Di Meglio, campione del

di Giovanni Zamagni

MOTOE 2019. LA PRIMAGARA VA A NIKI TUULI

Vittoria storica del finlandese,

che trionfa al debutto della

categoria. La bandiera

rossa mette fine alla corsa a

causa della brutta caduta di

Savadori. Sul podio anche

Smith e Di Meglio

mondo della 125.

Il migliore degli italiani al traguardo è stato Matteo Ferrari, pilota del team Gresini, con Alex De Angelis sesto, Mattia Casadei 11esimo e Niccolò Canepa 12esi-

mo. Nono posto per Sete Gibernau: “Mi sono divertito moltissimo”, ha detto con un sorriso da ragazzino.

Leggi la classifica

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SSACHSENRING - Ecco alcuni spunti, conside-razioni e domande dopo il GP di Germania, vinto da Marc Marquez, davanti a Maverick Vinales e Cal Crutchlow.

Quali sono state le chiavi del GP?

1. La staccata alla prima curva. Marquez non è partito benissimo dalla pole position, è arrivato alla frenata della prima curva piuttosto indietro rispetto a Vinales e Miller, ma si è buttato dentro senza alcun timore: solo lui ha un con-trollo così della moto. E’ stato l’episodio che ha deciso il GP: una volta davanti, si sapeva che Marquez sarebbe stato imbattibile;

2. La partenza di Vinales. Per il terzo GP consecutivo, Vinales è riuscito a scattare bene: quello che non faceva nelle prime gare, per poi essere costretto a rincorrere con grande affanno. Così ha potuto gestire bene il suo potenziale;

di Giovanni Zamagni

SPUNTI, CONSIDERAZIONI, DOMANDE DOPO IL GP DI GERMANIA

Quali sono state le chiavi

del GP di Germania?

Perché Crutchlow, dopo

tante difficoltà, è stato così

competitivo? Come è caduto

Rins?

3. Il contatto Mir/Quartararo. Come gli accade spesso, Fabio Quartararo non è scattato troppo bene e nelle prime curve si è toccato duramente con Joan Mir, perdendo parecchie posizioni: alla fine del primo giro era solo settimo. Questo lo ha portato a esagerare per recuperare;

4. La caduta di Rins. Era secondo con un margine di 1”1 su Vinales, ma il pi-lota della Suzuki ha perso il controllo della moto alla velocissima curva 11;

5. I limiti della Ducati. Altro che moto più competitiva: nelle piste dove non si possono sfruttare le qualità del motore, i limiti della ciclistica sono troppo grandi.

Perché Cal Crutchlow, dopo tante difficoltà, è stato così competiti-vo?Crutchlow ha spiegato di aver lavora-to negli ultimi GP per far girare di più la moto con il posteriore, esattamente come fa Marquez: qui è stato veramente efficace.

Come è caduto Alex Rins?Lui non ha spiegato il motivo della caduta: dice di non aver sbagliato nulla. Ma qualcosa, evidentemente, deve aver sbagliato…

Cosa è successo ad AleixEspargaro?

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Il pilota dell’Aprilia è caduto al penultimo giro mentre era nono, a un secondo e mezzo da Rossi. Come ha detto lui stesso, Aleix si è fatto ingolosire dalla possibilità di andarlo a prendere, ha forzato troppo la frenata ed è finito a terra alla curva 1.

Peccato, sarebbe stata la migliore gara stagionale.

Giri veloci in gara (tra parentesi il giro in cui è stato realizzato).Marquez 1’21”228 (5); Rins 1’21”355 (5); Crutchlow 1’21”693 (6); Miller 1’21”846 (6); Vinales 1’21”863 (6); Dovizioso 1’21”984 (7); Rossi 1’22”007 (4); Morbidel-li 1’22”050 (5); A.Espargaro 1’22”068 (6); Mir 1’22”075 (6).

Le tre più belle frasi del GP3) Dalla Porta: “Le quattro sconfitte in volata mi hanno dato ancora più carica per vincere qui”;

2) Dovizioso: “Credo che adesso la situa-zione sarà più chiara anche per chi non lo era”;

1) Rossi: “Sono vecchio, ma non è questo il problema”.

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EEcco le pagelle di piloti dopo il GP di Germa-nia 2019 (leggi tutti gli articoli).

MARC MARQUEZ VOTO 10 E LODEDieci pole e dieci vittorie consecutive: è già il più forte di tutti, al Sachsenring è imbattibile nel vero senso della parola. La frenata alla prima curva dopo una partenza incerta vale tutto il GP: è senza dubbio il più forte di tutti. Troppo superiore.

MAVERICK VINALES 9Dopo le prove sembrava avere il passo per dare un po’ più di fastidio al rivale, ma non è stato così. Senza l’errore di Rins avrebbe finito terzo, ma per il secondo GP consecuti-vo è la sua la migliore Yamaha al traguardo. Convincente.

CAL CRUTCHLOW 8,5Fa una gran gara, guida bene e forte. Peccato

di Giovanni Zamagni

LE PAGELLE DEL GPDI GERMANIA

Lode a Marquez, imbattibile

in Germania. Nove a Vinales,

miglior Yamaha e 4 a Rossi.

Bene Ducati con Dovizioso da

6,5 e Petrucci da 8

per l’errore nel finale che gli ha impedito di provare a conquistare il secondo posto. Pare aver trovato una soluzione per riu-scire a essere efficace con questa Honda. Buon podio.

DANILO PETRUCCI 8Questa volta, non si può certo accusarlo di non averci provato: lo ha fatto eccome, sfruttando al meglio il suo punto forte, dalla curva 11 fino alla 13. Ha vinto la “Coppa Ducati”, nonostante fosse reduce da una brutta caduta in qualifica. Si dimostra degno sostituito di un pilota fortissimo come Lorenzo. Tenace.

ANDREA DOVIZIOSO 6,5Malissimo in prova (fuori dalla Q1), deci-

samente meglio in gara: su questa pista, ci può anche stare di prendere paga dal compagno di squadra, anche se da lui ti aspetti sempre che sia il miglior pilota Ducati al traguardo. Chiarissima la sua analisi a fine gara, ma questo è un altro discorso. Avvilito.

JACK MILLER 7Miglior pilota Ducati in qualifica (di gran lunga), terzo tra tre ufficiali al traguar-do, dopo essersela giocata fino alla fine: buon GP. Evoluto.

JOAN MIR 7Fa errori a ripetizione, ma nel complesso conferma la crescita messa già in mostra ad Assen. Giovane di belle speranze.

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Una brutta caduta nelle FP1 ha complicato il suo GP: per un debuttante, la Desmosedici è una moto molto complicata.

ALEIX ESPARGARO 5Ha vanificato un buon risultato (per l’Apri-lia) per la voglia di provare a battere Rossi. Ma non avendo niente da perdere, è anche sensato che ci abbia provato: è andata male, ma il suo errore non è di quelli ingiu-stificabili. Peccato.

ALEX RINS 4Secondo errore consecutivo, terza occa-sione consecutiva sprecata: era atteso alla definitiva consacrazione, ma mostra dei limiti. Grave sbaglio.

FABIO QUARTARARO 5E’ il primo vero errore che commette: ci può stare. E non dimentichiamo che era fisica-mente non al 100%. Comunque tosto.

HONDA RC213V VOTO 9Due RC213V sul podio: non accadeva dal Qatar, sempre con Marquez primo e Crutchlow terzo. Non ha mostrato partico-lari difetti.

YAMAHA M1 VOTO 9Forse appena inferiore alla Honda. Forse, però, perché senza Marquez, qui mostruoso, avrebbe vinto la Yamaha.

SUZUKI GSX-RR VOTO 9Stesso discorso fatto per la Yamaha nei confronti della Honda. Moto molto ben bilanciata

DUCATI DESMOSEDICIGP VOTO 5Assen e Sachsenring hanno evidenziato tutti i problemi di una moto che, sicura-mente, non è più la più competitiva in pista. Sempre ammesso che lo sia mai stata…

APRILIA RS-GP VOTO 6Anticipo le critiche: ma come, 5 alla Ducati e 6 all’Aprilia. Certamente, perché tutto è relativo: Aleix Espargaro ha vanificato il risultato, ma la RS-GP ha messo in mostra un buon potenziale.

KTM RC16 VOTO 5Nel giro secco, Pol Espargaro riesce anche a metterci una pezza. Ma sulla distanza, tutto si complica. Qui è stata la peggiore tra le sei Case ufficiali.

VALENTINO ROSSI 4Male in qualifica, male in gara dove non riesce mai ad affondare una frenata. Speria-mo che le vacanze servano per ritrovare la giusta via. Irriconoscibile (leggi l’intervista).

FRANCO MORBIDELLI 4Dopo essere stato il migliore pilota italia-no sullo schieramento, in gara ha faticato moltissimo. Passo indietro.

POL ESPARGARO 6Come sempre, porta la KTM in Q2 ed è il migliore al traguardo con la moto austriaca.

ANDREA IANNONE 4Anche qui ha preso una gran paga dal com-pagno di squadra.

PECCO BAGNAIA 4

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LLa M1 pareva out e invece è perfettamente a suo agio ad Assen (leggi tutti gli articoli). Il quattro in linea superiore, qui, al V4: per-ché? Lo spiega l’ingegner Bernardelle.

Quartararo alla seconda pole e Maverick stac-ca Marquez. Valentino ancora a terra, questa volta per colpa sua: ci sono responsabilità della squadra nella sua crisi? Zam osserva e racconta.

Honda mette ko Lorenzo fin dalla FP1, rien-trerà a Brno? Certamente l’avantreno della V4 nipponica non è a punto, lo dimostra anche la gara in difesa del 93 (con la soft), ma ormai il vantaggio di Marc in campionato è impor-tante.

Delusione Rins, a terra da primo con un’ot-tima Suzuki e dopo le migliori qualifiche dell’anno; Ducati in netta difficoltà: è costret-ta a impiegare la gomma dura al posteriore e Dovi è solo quarto con Petrux sesto.

DOPOGP CON NICO E ZAM: GP OLANDA

Yamaha vince finalmente!

Con Vinales. Fuori fin dalle

prove Lorenzo, si difende

bene Marquez, si conferma

Quartararo, non brillano

le Ducati. Cosa succede a

Valentino? Lento in prova e

cade in gara… Arbolino in

Moto3

GUARDA I L V IDEO

Infine Aprilia in crescita, statica la KTM, grandi Arbolino e Dalla Porta dominatori della Moto3, movimentata la Moto2, dove Balda stende Marquez e Marini va sul po-dio. Prossima gara subito, nel fine set-timana in Germania dove il pronostico è semplice: vince sempre Marc Marquez…

Guarda il video su YouTube

Scarica l’audio della puntata

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SUPERBIKE SUPERBIKE

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JONATHAN REA VINCEGARA1 A DONINGTON

DONINGTON - A Donington Park Jonathan Rea domina Gara1 sotto la pioggia, mentre Bauti-sta cade e cede il comando della classifica al campione del mondo, che completa così un’in-credibile rimonta. Lo spagnolo della Ducati fa fatica sul bagnato (almeno con questa moto) e quindi il suo unico obiettivo per oggi era quel-lo di tagliare il traguardo e di portare a casa il maggior numero di punti possibili. Missione fal-lita a causa di un brutto high side nel corso del dodicesimo giro quando stava occupando la quinta posizione. Al di là della caduta, sino ad ora su questa pista la Panigale V4 non sembra poter competere con la Kawasaki, ma aspet-tiamo le due gare di domani, quando una pista che le previsioni dicono possa essere asciutta, ci potrebbe finalmente regalare un duello rav-vicinato tra i due protagonisti di questo cam-pionato. Da parte sua Johnny è scattato come

un missile dalla prima fila e si è portato al co-mando, infliggendo subito ai propri avversari distacchi pesantissimi. Basti pensare che al ter-mine del primo giro Rea aveva già quasi tre se-condi di vantaggio su Sykes. Scattato dalla pole position Tom ha cercato di regalare alla BMW il suo primo successo in Superbike da quando la casa tedesca si è affidata al team inglese di Muir. Ma oggi Rea era davvero imbattibile e seppure sulla sua pista preferita, Sykes ha do-vuto arrendersi al suo ex compagno di squadra.Terzo posto per l’altra Kawasaki ufficiale di Leon Haslam che ha tenuto il passo del pilota della BMW, ma non è mai riuscito ad impensie-rirlo. Chiude quarto un ottimo Loris Baz. Il fran-cese è sempre stato forte sul bagnato, ma era difficile pensare che avrebbe potuto portare ad un passo dal podio la R1 del team Ten Kate, dopo soli due round, mettendosi alle spalle la

Rea domina gara1 sotto la pioggia a Donington e si porta in testa al campionato. Caduta per Bautista, mentre sul podio salgono Sykes e Haslam. Grande prova di Delbianco, nono

di Carlo Baldi

Yamaha ufficiale di Alex Lowes, dal quale ci si poteva aspettare qualcosa in più visto che cor-reva in casa.Ottimo sesto posto per Leandro Tati Mercado, con la privatissima Kawasaki del team Orelac. L’argentino ha spinto sempre forte senza com-mettere errori, e ha ottenuto il suo miglior risul-tato stagionale, precedendo anche il padrone di casa Peter Hickman sulla seconda BMW uf-ficiale.Uno stoico Van der Mark, operato al polso de-stro meno dieci giorni fa, conclude in ottava posizione, davanti alla vera sorpresa della gara: Alessandro Delbianco. Il giovane pilota del team Althea Mie Racing si trova particolar-mente a proprio agio sotto la pioggia, ma oggi ha dato spettacolo, prima con un lunghissimo dritto da brividi ed una lunga escursione sull’er-

ba bagnata e poi con un’incredibile rimonta nella quale ha superato molti piloti tra i quali Chaz Davies. La pioggia non è mai stato il terre-no di battaglia del gallese, ma ancora una volta Chaz ha dimostrato di attraversare una profon-da crisi. Kiyonari rispolvera il suo passato nel BSB e porta a casa un onorevole undicesimo posto, davanti ad un Rinaldi in netta difficoltà.Gara da dimenticare per Razgatlioglu e Melan-dri. Al turco il bagnato non piace, ma oggi ci si è messo anche un set up non appropriato, che ha reso le cose ancora più difficili. Melandri chiu-de mestamente all’ultimo posto, doppiato sul traguardo da Rea. Oltre a Bautista non hanno tagliato il traguardo Torres e Cortese vittime di scivolate.

La classifica di Gara1

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ALVARO BAUTISTA A DONINGTON: “UN PROBLEMA TECNICO È LA CAUSA DELLE MIE CADUTE”

DONINGTON - In cinque gare Alvaro Bauti-sta ha dilapidato un vantaggio di 61 punti e rimesso in gioco un campionato che in molti ritenevano già deciso. Cosa è suc-cesso alla Panigale V4 ed al suo pilota? E le tre cadute negli ultimi tre round sono solo il frutto di errori di Bautista o c’è dell’altro?

A spiegarcelo è stato lo stesso pilota spa-gnolo che si è presentato, come sempre disponibile e sincero, al fuoco incrocia-to delle domande dei giornalisti. Nessun piagnisteo e nessun muso lungo. Alvaro ha raccontato la sua verità tracciando un consuntivo di questa prima metà del cam-pionato.

“Prima dell’inizio della stagione – ha di-

chiarato Bautista – il nostro obiettivo non era certo quello di vincere il campionato. Non conoscevamo ancora così bene la no-stra moto e se io sarei stato o meno com-petitivo in Superbike. Poi sono arrivate le gare di Phillip Island e di Buriram che ci sono state molto favorevoli. Abbiamo vinto con margine e tutti hanno iniziato a parlare di dominio assoluto, di una Moto-GP portata in Superbike e di campionato già deciso. Ma io ho sempre detto che le cose stavano diversamente. Ho sempre dichiarato che la nostra moto aveva dei pregi ma anche dei difetti e che sarebbero arrivate piste che avrebbero messo in luce i punti deboli della V4”.

Bautista ha ragione. Ricordo chiaramente le interviste nelle quali lo spagnolo dichia-

Il pilota spagnolo fa un consuntivo della sua stagione in Superbike e parla della Panigale V4: “Non eravamo i dominatori prima e non siamo diventatidei brocchi adesso”

di Carlo Baldi

rava che la sua moto non era quella mac-china perfetta che tutti dipingevano, ma che al contrario era ancora stabile soprat-tutto nelle curve lente e si muoveva molto nel misto.

Ma erano in pochi e credergli, perché le sue affermazioni stridevano con le sue vittorie, ottenute con vantaggi spavento-si, che non avevano riscontro nella storia della Superbike.

I più scettici aspettarono che il mondiale delle derivate tornasse nel vecchio conti-nente per avere la certezza del predominio della nuova moto bolognese, ma anche ad Aragon e Assen Bautista fece bottino pie-no. I problemi iniziarono a Imola, pista

tecnica dove il motore non è tutto.

“Nelle prime gare – continua Alvaro - ero stupito di essere al comando della classi-fica e di riuscire a vincere tante gare. Tut-ti dicevano che la Panigale V4 era di gran lunga la moto migliore, ma io sapevo che non era esattamente così. Questa moto ha un gran motore, ma non basta per vin-cere le gare. Per essere competitivo devi frenare, impostare la curva e percorrerla. Non ci sono solo i rettilinei. La mia moto si muove ancora molto e d’altronde guarda-te gli altri piloti Ducati che fatica stanno facendo”.

Come dargli torto? Chiedere conferma a Chaz Davies.

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Per quanto riguarda le sue recenti cadute ancora una volta la schiettezza di Bautista stupisce tutti.

“Ora sappiamo perché sono caduto, sia a Jerez che a Misano - chiarisce lo spagno-lo - Inizialmente pensavamo ad un mio errore, ma in seguito abbiamo controllato i dati ed abbiamo appurato che le cadute sono state frutto di un problema tecnico. Quella di Donington invece è stata diversa e dovuta solo alle condizioni della pista”.

Inutile chiedergli quale sia il problema tecnico. Alvaro è schietto, ma non vuole rivelare i segreti di Borgo Panigale.

Il momento è certamente difficile, ma l’ex pilota della MotoGP non vuole sentir par-lare di crisi.

“Oggi sono stato davvero fortunato per-ché la caduta è stata brutta, ma non mi sono fatto nulla, anche se ho picchiato forte sull’asfalto e anche con la testa. Ma queste sono le corse.

A volte capita ai tuoi avversari ed altre volte capita a te. Dobbiamo essere sem-pre positivi e continuare ad impegnarci al massimo. Non eravamo i dominatori ad inizio stagione e non siamo diventati dei brocchi ora. Continueremo a dare il mas-simo per sviluppare la nostra moto e per

vincere le gare e poi faremo un consuntivo a fine stagione”.

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A DONINGTON JONATHAN REA VINCE LA SUPERPOLE RACE

DONINGTON - E’ stata una bellissima Su-perpole Race, vissuta sul duello tra Jona-than Rea e Tom Sykes, con Toprak Razgat-lioglu e Leon Haslam alle loro spalle, che hanno cercato sino all’ultimo di inserirsi nella lotta per la vittoria.

Forse ci sarebbero riusciti se la bandiera rossa non avesse posto fine anticipata-mente alla gara, nel corso dell’ottavo giro. Peter Hickman rompe ed esce sull’erba, ma sull’olio lasciato in pista dalla sua BMW cadono in cinque: Cortese, Mercado, Delbianco, Kiyonari e Rinaldi, che riesce però a ripartire e a chiudere in ultima po-sizione. Sykes era partito in testa, subito pressato da vicino dal campione del mon-do.Per tenerlo dietro il pilota della BMW

al termine del secondo giro ha fatto se-gnare il nuovo record della pista inglese (1’27”242) ma la sua resistenza è stata piegata al quinto giro, con Rea che è en-trato a vita persa alla chicane intitolata a Fogarty, è riuscito a domare la sua Ninja ed ha preso il comando della gara.

Sykes non si è dato per vinto ed i due si sono superati varie volte sino appunto alla bandiera rossa.

Tom ha tagliato il traguardo in seconda posizione, ma giunto sul luogo della cadu-ta generale, con la pista ancora sporca è scivolato sull’olio lasciato dalla moto del suo compagno di squadra. Non potendo riportare al box la sua S1000RR danneg-giata nella caduta, Sykes è stato estro-

Il britannico della Kawasaki vince la seconda Superpole race, davanti a Razgatlioglu e Haslam. Quarto Bautista. Gara interrotta dalla bandiera rossa per un incidente che ha coinvolto cinque pilotit

di Carlo Baldi

messo dalla classifica. Oltre al danno la beffa.Sale così al secondo posto Toprak Razgat-lioglu, che dopo essere partito forte, al se-condo giro ha passato la Kawasaki ufficiale di Haslam e si è messo alle calcagna dei due indiavolati leader della gara. La squalifica di Sykes regala il podio a Leon Haslam ed il quarto posto a Alvaro Bautista. Lo spagnolo della Ducati è sempre rimasto alle spalle del gruppo di testa, ma senza mai riuscire ad av-vicinare i quattro che lo precedevano.

Quinto posto per Loris Baz, che si conferma in stato di grazia su questa pista e con la R1

privata del team Ten Kate precede quella ufficiale di Alex Lowes, sesto. Settimo posto per un anonimo Chaz Davies, davanti al con-valescente Michael Van der Mark e a Jordi Torres.

Così come ieri chiudono la classifica Marco Melandri e Michael Rinaldi, bravo a rialzare la sua Panigale V4 e a portarla al traguardo dopo la caduta. Una caduta spettacolare, con le moto che volavano letteralmente nel-la via di fuga, senza per fortuna colpire nes-sun pilota.

La classifica della Super Racedi Donington

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REA VINCE ANCHE GARA2E GUIDA IL MONDIALE

DONINGTON - Doppietta Kawasaki nel GP del Regno Unito. Dopo la vittoria in Gara1, Jonathan Rea ‘bissa’ il successo in Gara2. Il britannico riparte da Donington con un bottino di 24 punti di vantaggio su Alvaro Bautista. Lo spagnolo riesce a limitare i danni, salendo sul terzo gradino del podio dopo una gara intelligente, con la testa ri-volta al campionato.

Tra i due grandi protagonisti di questa stagione se ne erge un terzo: Toprak Raz-gatlioglu. Dopo il secondo posto di questa mattina il giovane pilota turco era stato chiaro: oggi voglio vincere la mia prima gara in Superbike.

Non ce l’ha fatta, ma ha lottato ad armi pari con il campione del mondo, dimo-

strando di essere ormai uno dei top rider di questa categoria.

Alex Lowes regola il gruppo degli inse-guitori, precedendo la Kawasaki ufficiale di Leon Haslam, che sino a metà gara è rimasto con il gruppo di testa, ma ha poi diminuito il proprio ritmo sino ad essere riassorbito dal gruppo alle sue spalle e cedere anche il quarto posto all’inglese della Yamaha.

Grande prestazione di Loris Baz, sesto con la R1 privata del team Ten Kate, dimo-strando di poter andare forte non solo sul bagnato.

Ci si aspettava di più da Tom Sykes, ma alla distanza con le gomme usurate la sua

Bottino pieno per il campione del mondo della Kawasaki. In classifica allunga su Bautista, terzo dietro a un eccezionale Razgatlioglu. Decimo posto per Melandri e dodicesimo per Rinaldi

di Carlo Baldi

BMW ha evidenziato problemi di assetto. L’inglese poi ci ha messo del suo con un dritto a quattro giri dalla fine che lo ha re-legato in fondo al gruppo degli inseguito-ri. Il convalescente Michael Van der Mark ha la meglio nei confronti di Chaz Davies e questo la dice lunga sullo stato attuale del gallese della Ducati che porta a casa un mesto nono posto.

Chiude la top ten un anonimo Marco Me-

landri, mai in grado di esprimere il suo ta-lento. Michael Rinaldi è dodicesimo e por-ta a casa qualche punto. Un punto anche per Alessandro Delbianco.

Ritirato Jordi Torres a causa di problemi tecnici alla sua Kawasaki privata.

La classifica della Gara2 diDonington

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RICOMINCIO DAL CIV. I PILOTI CON (E SENZA) VALIGIA

La doppietta di Lorenzo Savadori nelle gare del CIV Superbike di Imola ha riac-ceso i riflettori su uno dei migliori piloti del nostro motociclismo. Ingiustamente dimenticato dalle squadre del mondiale Superbike, nel quale ha militato dal 2016 allo scorso anno, il ventiseienne pilota di Cesena si è dovuto “riciclare” sia nel mondiale MotoE che nel campionato Ita-liano, nel quale ha potuto rientrare grazie al team Nuova M2 Racing, squadra con la quale aveva vinto la Superstock 1000 FIM Cup nel 2015.

Lorenzo è stato legato per molti anni all’A-prilia con un contratto che inizialmente sembrava potesse portargli grandi bene-fici, ma che al contrario, quando la Casa di Noale ha deciso di abbandonare com-

pletamente il mondiale Superbike, gli si è ritorto contro.

Ritrovatosi senza moto, senza sponsor e con pochi santi in Paradiso, Lorenzo ha fatto di tutto per restare nel mondiale Superbike, ma alla fine non c’è riuscito. Con grinta, umiltà, ma anche con immu-tata consapevolezza del suo reale valore, ha accettato di rimettersi in gioco e di ri-partire da quel campionato italiano che lo aveva lanciato 11 anni fa. Un ritorno al passato, con la speranza di poter iniziare un nuovo percorso che lo riporti in alto.

Non è la prima volta che capita, e purtrop-po non sarà nemmeno l’ultima, in un mo-tociclismo dove il talento e le capacità dei piloti passano ormai in secondo piano.

Dimenticato dal mondiale SBK, Lorenzo Savadori è tornato nel CIV confermando tutto il suo talento. E’ la dura legge di un motociclismo nel quale il fattore economico è sempre più importante

di Carlo Baldi

A fare la differenza, principalmente, ora è la dote di sponsor e la possibilità di attira-re l’attenzione degli stessi e dei media gra-zie al proprio “peso politico”, dove è mol-to importante anche la nazionalità. Basti pensare che lo stesso Savadori era in cima alla lista del team Ten Kate che stava ri-entrando con la Yamaha nel mondiale Su-perbike....Però... mentre di italiani in SBK ce ne sono già tre, non c’era nemmeno un francese, e sarebbe stato un problema per tutti presentarsi a Magny Cours senza un pilota che potesse accendere l’attenzione del pubblico e delle televisioni francesi. E allora sulla R1 del team olandese sale Lo-ris Baz. Il giovane talento francese non ha niente in più rispetto al nostro Savadori, anzi... e se fosse stato italiano o inglese ben difficilmente avrebbe trovato una si-

stemazione in Superbike. Ma in passato ci sono stati casi anche più eclatanti di quel-lo di Savadori. Basti pensare a Max Biaggi, che dopo quattro titoli mondiali in 250 e numerose vittorie ottenute in MotoGP, nel 2006 sembrava giunto al capolinea. Dopo un anno di stop fu Françoise Batta, uno dei manager che hanno fatto la storia del mondiale delle derivate, a richiamare in attività il Corsaro affidandogli la Suzuki del team Alstare Corona Extra, e consen-tendogli di iniziare una nuova fase della sua carriera, che, come sappiamo, è poi culminata con il doppio titolo mondiale del 2010 e del 2012, proprio con quella RSV4 che finirà poi (storpiata dai regola-menti) nelle mani di Savadori.

E che dire di Niccolò Canepa, che di rina-

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scite ne ha vissute addirittura due? A soli 31 anni il pilota genovese ha già corso in tutti i campionati mondiali (ad eccezione della 125) con una carriera dallo svolgi-mento che ha dell’incredibile. Dopo esse-re stato un enfant prodige nei campionati italiani, Canepa vince il titolo della Super-stock 1000 nel 2007 a soli 19 anni. Sembra l’inizio di una grande carriera, ma l’anno successivo si ritrova a fare il collaudatore della Ducati MotoGP. Compito per lo meno strano per un pilota così giovane. Un anno da collaudatore e poi il salto nella classe regina del motociclismo, dove però resta un solo anno, perché nel 2010 viene ingag-giato da un team della Moto2. La squadra però chiude i battenti dopo poche gare, e a soli 22 anni Niccolò è senza sponsor e senza squadra, e passa automaticamente nel dimenticatoio.

Ma non si perde d’animo, e a smettere non ci pensa nemmeno. Si dimentica di essere stato uno dei più promettenti e ricercati piloti del nostro motociclismo, e decide di riparte da quella classe Stock 1000 che aveva vinto pochi anni prima, dalla gavet-ta. Un anno in Stock, poi la Superbike e poi ancora la Stock.

Un’alternanza che però non lo porta da nessuna parte, ed alla fine del 2015 è di nuovo a piedi. Questa volta Niccolò pen-sa di dover davvero attaccare il casco al

fatidico chiodo, quando a gennaio inol-trato riceve una telefonata da Christophe Guyot, titolare del team Yamaha GMT94, due volte campione del mondo Enduran-ce. In pochi minuti i due trovano l’accordo, e Niccolò si getta corpo e anima in una ca-tegoria affascinante ma per lui completa-mente sconosciuta. Il resto è storia.

Canepa è il primo italiano ad aver vinto un titolo mondiale Endurance e ad aver vinto la mitica gara del Bol d’Or. Ora fa parte dei piloti dell’orbita Yamaha, e oltre a parteci-pare ancora al mondiale Endurance è col-laudatore della R1 e coach del pilota Alex Lowes.

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MOTOCROSS MOTOCROSS

PPALEMBANG - Continua il dominio di Tim Gajser in MXGP e di Jorge Prado in MX2. I due macinano vittorie a ripetizione in modo parallelo. Anche in Gara1 del GP di Indonesia lo sloveno della Honda conquista la clas-se regina, seguito da Max Anstie e Jeremy Seewer. L’unico italiano al via, dopo il KO di Antonio Cairoli, Ivo Monticelli ha chiuso al nono posto.

In MX2, Jorge Prado mette come al solito tutti in riga. L’alfiere della KTM vince davanti al compagno di marca, il francese Tom Vialle, e alla Yamaha dell’altro francese, Maxime Renaux.

Leggi le classifiche

di Massimo Zanzani

MXGP, VITTORIE DI GAJSERE PRADO IN INDONESIA

Non cambiano i vincitori

neanche sul nuovo circuito di

Palembang. Lo sloveno della

Honda si impone nella classe

regina, mentre lo spagnolo

della KTM domina la MX2

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MOTOCROSS MOTOCROSS

PPALEMBANG - Mentre arrivava la brutta notizia dell’abbandono definitivo della stagione da parte di Tony Cairoli, operato il giorno prima in Belgio dallo specialista della spalla Tom Claes, causa la rottura del tendine sovra spinato e di quello sottoscapolare, che a seguito di un esame accurato si è visto compromettergli la funzio-nalità della spalla, in Indonesia Tim Gajser ha continuato a guardare la MXGP dal gradino più alto del podio.

Ma per centrare la sua 7a vittoria stagionale, l’ufficiale HRC questa volta ha dovuto sudare più del solito, e non solo per l’insopportabile caldo umido asiatico. Dopo aver vinto in piena sicurezza la prima manche, al terzo passaggio della successiva infatti lo sloveno, mentre era di nuovo al comando, ha perso l’equilibrio in una carreggiata ma mentre stava riprendendo il controllo della situazione la moto gli si è spenta ed è finito a terra.

Giusto il tempo di rialzarsi che è arrivato Romain di Massimo Zanzani

MXGP IN INDONESIA, FEBVRE E OLSEN IN GARA2

Successi inaspettati nella

seconda gara del GP

indonesiano, con Febvre

e Olsen capaci di battere

i dominatori di categoria,

Gajser e Prado, entrambi al

secondo posto dopo aver

vinto Gara1

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MOTOCROSS MOTOCROSS

Febvre così desideroso di non farsi sfuggire la prima affermazione parziale della stagione che ha impresso un ritmo tale alla gara da convincere Gajser a desistere ed acconten-tarsi del posto d’onore. Un occhio al risultato ed uno alla classifica quindi, che ora vede Tiga243 in vantaggio ancora su Cairoli di 130 punti. Sommando il 4° acquisito in Gara 1, il francese della Yamaha Monster Energy si è garantito il 2° posto assoluto davanti al sem-pre più consistente compagno di squadra Jeremy Seewer che ora è 3° nella graduatoria iridata con 9 lunghezze sul pilota del Wilvo Yamaha, Gautier Paulin. A Palembang il francese non è riuscito a fare meglio di 6°. Ancora peggio però è andata al compagno di scuderia Arnaud Tonus, il quale ha perso un po’ di terreno in campionato causa il ritiro nella seconda manche per un guasto tecnico dopo il 6° ottenuto in apertura.

Dietro a Seewer si sono quindi piazzati i piloti KTM Standing Construct Max Anstie e Glenn Coldenhoff, mentre con gli stessi colori Ivo Monticelli ha tagliato il traguardo prima 9° e poi 12° dopo una partenza in ultima posizio-ne. Per la prima volta quest’anno anche Jorge Prado ha dovuto impegnarsi più del solito per portare a casa la sua 10a affermazione stagio-nale. Al 10° giro della prima manche infatti è stato protagonista di una scivolata innocua ma sufficiente per fargli perdere le redini del comando che è passato alla seconda guida KTM Red Bull Tom Vialle che per cinque giri

ha tenuto testa allo spagnolo fin quando il leader MX2 ha rimesso in chiaro la situazione concludendo le ultime sei tornate davanti al francese.Il problema più grosso il campione del mondo in carica l’ha però avuto nella frazione di chiu-sura, che lo ha visto pasticciare nelle prime battute di gara dove da 3° ha indietreggiato sino a 5° per poi radunare forze e concentra-zione rimontando gradatamente sino alla 2a posizione. Gradino del podio assicurato quin-di per il galiziano, ora leader con 51 punti su Thomas Olsen ritornato al 2° posto grazie alla vittoria della 2a manche e al 6° raggiunto in apertura.Il danese della Husqvarna Rockstar Energy è stato preceduto sul podio da Vialle, che con-tinua a crescere gara dopo gara e bene ha fat-to la KTM ad assicurarselo per i prossimi due anni. Il podio è stato seguito dai piazzamenti di Maxime Renaux, Jed Beaton e Brent Van Doninck i quali hanno approfittato di questo inusuale GP e delle defezioni di alcuni dei pro-tagonisti della classe per piazzarsi rispettiva-mente dal 4° posto in poi.Niente da fare invece per Ben Watson, la cui recente frattura alla mano si è dimostrata troppo fresca per permettergli di disputare il GP, per Mitch Evans anche lui per i postumi della botta tedesca, e per l’unico italiano al via della 250 Andrea Adamo, che per il dolo-re a un muscolo della gamba infortunata in qualifica è stato costretto a rimandare la sua presenza al prossimo GP dell’Asia.

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