Keselamatan LX

7/23/2019 Keselamatan LX

1/159

KESELAMATAN

PERLINTASAN SEBIDANG 25/11/10

Umum : Kereta Api dikatakan selamat apabila

berhasil mengangkut penumpangdan/atau barang dari stasiun asal

sampai tujuan dengan selamat, aman,

utuh, lancar, tepat waktu dan nyaman.


2/159


3/159

PERLINTASAN SEBIDANG (LEVEL CROSSING)ANTARA

JALAN KERETA DAN JALAN RAYA


4/159


5/159


6/159


7/159


8/159

RAMBU JALAN


9/159


10/159


11/159


12/159

Tabrakan antara KA Mutiara Timur No, 131 Bus No N 6207 LU di JPL No. 30,

km 18+0 antara sta. Sempolan-Garahan lintas Sb - Bw. Tanggal 26 Mei 2004

pukul 03.10. Korban manusia meninggal dunia 7 orang

CC 201 Tenaga ; 1950 Hp

Berat/Massa 84 Ton


13/159

JENIS-JENIS KECELAKAAN

KERETA API

TABRAKAN KA DENGAN KA

TABRAKAN KA DENGAN PENGGUNA JALAN

RAYA

ANJLOG ( di lintas / di emplasemen / di jalur

perlintasan (JPL)

BANJIR, longsor di lintas / di emplasemen / di

jalur perlintasan (JPL)

LAIN-LAIN


14/159

GANGGUAN PERKA

KELAMBATAN KA

GANGGUAN PERKA

KEKUSUTAN PERKA

KELAMBATAN KA

PEMBATALAN KA

KORBAN MANUSIA

KERUGIAN MATERIEL

AKIBATSEBAB

TABRAKAN SARANA KADENGAN SARANAJALANDI PERLINTASAN

KECELAKAAN TUNGGALSARANA KA

DIPERLINTASAN

Penyebab sebab akibat

3 kemungkinan

human error

technical natural

sabotage


15/159

GANGGUAN PERKA

KELAMBATAN KA

GANGGUAN PERKA

KEKUSUTAN PERKA

KELAMBATAN KA

PEMBATALAN KA

KORBAN MANUSIA

KERUGIAN MATERIEL

AKIBAT


16/159

JUMLAH KORBAN JIWA DALAM

KECELAKAAN PERLINTASAN SEBIDANG

Kiri : Korban jiwa dalam seluruhnyaKanan : Korban jiwa dalam kecelakaan perlintasan sebidang

500

1999

(Hingga Juni)

2003 2004

(54.8%)

(26.5%) (69.0%)

72 60 7235 50 39

85

46

104

26

6535

93

31

122

18

26

24

0

100

200

300

400

Meninggal Luka Berat Luka Ringan


17/159

Fatalitas Kecelakaan Tahun 2004-2008Kiri : Jumlah korban untuk seluruh kecelakaan

Kanan : Jumlah korban di perlintasan sebidang

78

36 5031

43

87

85 71121

69

33 111

52

168

67

0

50

100

150

200

250

300

350

2004 2005 2006 2007 2008*

KORBAN Meninggal KORBAN Luka Berat KORBAN Luka Ringan

7130 26 26 28

41

10 44

95

26

26

99 1

27

14

17


18/159

JumlahKecelakaan

Jum

lahKecelakaan/Km

.KA(Juta)

(NilaiIndeksKecela

kaan)

196

135 134

111

(Hingga Juni)

6 13 10 4 15

(4,6)

216

183

4.0%

25.3

%

26.8%

38.8%

5.1%

54 27 42 48 5720

8968 40 47

81

52

38

1732

74

70

30

0

100

200

300

400

500

1999 2000 2001 2002 2003 2004

0

2

4

6

8

10

Tabrakan KA dengan KA Tabrakan KA dengan Kendaraan Jalan Raya

Anjlog Banjir

Lain-lain Jumlah Kecelakaan/Km.KA(Juta)

4

7

10

9

1010

(3,9)

(2,7)(2,6)

(3,8)

Nilai Indek kecelakaan =

Jumlah Kecelakaan

Km Perjalanan KA x 1.000.000


19/159

SIAPA YANG MENANGANI BILA TERJADI KECELAKAAN DI PERLINTASAN

TIM CO, KNKT, POLRI DAN PPNS PERKERETA APIAN

PLH POLRI

KNKT

Tim CO

PPNS

KEJAKSAAN

TdpUnsur

KetentuanPidana

UU 23/07

Laporan / Analisis

Tim CO kpd PT. KA

Laporan / AnalisisTim KNKT kpd Dephub

TIPITER

TIPIDUM

(KUHP)

TIPIDSUS

Penyidik

Perkeretaapian

Capulbaket

SPDP

Tim Teknis

Jaksa Penuntut

Umum

Bebas

Terpidana

Usul Tindak

Administrasi &

Teknis

Regulator

Operator

PT. KA

Gelar PerkaraAkhir

Ya

CB

Tdk

SP3

GPA

GPT

TCB

TCB

TCB

CB

CB ( CUKUP BUKTI )TCB ( TDK CUKUP BUKTI )

GPA ( GELAR PERKARA AWAL )GPT ( GELAR PERKARA TENGAH )

SPDP ( SURAT PERINTAH DIMULAINYA PENYIDIKAN )SP3 ( SURAT PERINTAH PENGHENTIAN PENYIDIKAN ) CO (Commissoriaal onderzoek)KNKT (Komite Nasional Keselamatan


20/159

KM No. 53 (2000) : Perpotongan/Persinggungan antara jalur KA

dengan Bangunan Lain

Ayat (2) : Jarak pandangan bebas minimal 500 m bagi masinis KA dan 150 m

bagi pengemudi kendaraan bermotor sebagaimana dimaksud ayat (1) huruf f

dimaksudkan bagi masing2 untuk memperhatikan tanda2 atau rambu2, dan

khusus untuk pengemudi kendaraan bermotor harus menghentikankendaraannya


21/159

Hubungan jarak pengereman dan kecepatan

B = -------- x 100 %G

B adalah berat pengereman

G adalah berat sarana kendaraan rel


22/159

PERSENTASE PENGEREMAN ()Kemampuan suatu kendaraan rel untuk melakukan pengereman,

ditentukan oleh : Gaya rem yang terjadi pada roda,

Berat sarana kendaraan rel,Kecepatan awal dan

Karakteristik katup pengatur(control valve)

Dengan memperhatikan karakteristik katup pengatur pada kereta

penumpang dan gerbong barang, kemudian didefinisikan besaranpersentase pengereman , yaitu : B = -------- x 100 %

G

Pada Kereta PenumpangB = P x k Di mana :

P = gaya rem pada roda

k = factor empiris


23/159

GG

K

f.

. P=

P

P = Gaya tekan remblok pada roda

= koefisien gesek antara roda danremblok

f = koefisien gesekan roda dan rel

G = Berat sarana kendaraan rel/beban

roda yang direm pada rel (wheel load)

(gaya abar/gaya rem)

Untuk menghindari pelinciran (Blocking)

(gesekan gelincir)

Gaya abar gesekan gelincir .P f . G Kg

P f . G Kg


24/159

Besaran berat pengereman B dapat dihitung sebagai berikut :

Pada Kereta Penumpang

B = P x k

Di mana :

B : berat pengeremanP : gaya rem pada roda

k : factor empiris

Pada Gerbong Barang 10B = --------- x P x n x

7

GG

K

f.

. P=

P


25/159

di mana;

P = gaya blok rem pada roda

n = jumlah blok rem

= pt x papt = koefisien yang ditentukan oleh waktu pengisian silinder rem.pa = koefisien yang ditentukan oleh persentase tekanan silinder rem

pada reaksi pertama terhadap tekanan maksimumnya, disebut

Ansprung.

Nilai pa dan pt diperoleh dari tabel ataugrafik yang diambil dari standar UIC-554-1.

Nilai persentase pengereman () harus memenuhisyarat standar, yaitu : 40 % < 120 %.

Gaya rem Dalam Kg 750 1000 1500 2000 2500 3000 3500

k 1, 58 1, 50 1, 37 1, 27 1, 19 1, 13 1, 10

Besarnya harga k ditabelkan, sebagai berikut :


26/159


27/159

KM No. 53 (2000) : Perpotongan/Persinggungan

antara jalur KA dengan Bangunan Lain

Pasal 6

Ayat(1) Untuk melindungi keamanan & kelancaran

pengoperasian KA pada perlintasan

sebidang, KA mendapat prioritas berlalulintas.

Ayat(2) Untuk kemanan & kelancaraan operasi KA

perlintasan wajib dilengkapi rambu

peringatan,rambu larangan,marka berupa pita

penggaduh,pintu perlintasan,dan isyarat

suara adanya KA melintas


28/159

VISUALISASI JENIS PERLINTASAN

Dijaga Membahayakan


29/159


Tidak Dijaga


30/159


Liar

JENIS PERLINTASAN DAN SISTEM PENGOPERASIANNYA


31/159

JUMLAH PINTU PERLINTASAN SISTEM PENGOPERASIAN

J

U

M

L

A

H

RESMI

8.071

D

I

JA

G

A

1.145

OTO

MATIS

Pintu perlintasan dan tanda alarm perlintasan dikendalikan

secara otomatis oleh peralatan yang mendeteksi KA seperti

sirkit sepur,penghitung gandar .

Jenis ini telah dipasang di wilayah Jabotabek.Penjaga pintu tidak diperlukan lagi untuk pengoperasian

pintu perlintasan

SEMI

OTO

MATIS

Pintu perlintasan dijaga secara manual, tanda alarm

perlintasan secara otomatis.

Pintu perlintasan ditutup setelah menerima informasi KA

mendekat, dengan cara menekan tombol pengendali pintu

perlintasan.

MANUAL Setelah menerima informasi KA diberangkatkan dari stasiunterdekat, dalam kurun waktu tertentu sesuai gapeka pintu

perlintasan ditutup secara manual oleh penjaga pintu

perlintasan.

TIDAK DIJAGA

(6.926)

Penjaga pintu tidak ditetapkan.

Pintu perlintasan secara formal juga tidak dilengkapi.Tiap penyeberang jalan rel bertanggung jawab sendiri

sesuai dengan rambu yang ditetapkan (Tanda stop dan

Tanda ada jalur KA/andreas cross).

LIAR (?)Dipasang penduduk tanpa sepengatahuan/persetujuan

instansi yang berwenang.

Penambahan/keberadaan Pintu perlintasan tidak terkontrol

lagi.

JENIS PERLINTASAN DAN SISTEM PENGOPERASIANNYA

?


32/159

KONDISI PINTU PERLINTASAN TAHUN 2003

1999 2000 2001 2002

2003

Jumlah

PP

Jumlah

Jalur (Km)

Jarak antara

Dua PP (m)

Jawa

Resmi Dijaga 960 960 960 943 943

3.216 430Tidak

Dijaga

5.956 6.269 6.354

Liar 248

Sumatera

Resmi Dijaga 199 199 202 202 202

1.348 1.450Tidak

Dijaga

534 551 568 638 572

Liar 155

Total

Resmi Dijaga 1.159 1.159 1.162 1.145 1.145

4.564 540Tidak

Dijaga

6.490 6.820 7.167 7.240 6.926

Liar 403

Total : 8.474

KM No. 53 (2000) : Perpotongan/Persinggungan antara jalur KA dengan Bangunan Lain

Pasal 4 Ayat (1) : Perlintasan sebidang sebagai dimaksud dalam pasal 3 ayat (2) dapat

dibuat pada lokasi dengan ketentuan

d. jarak perlintasan antara satu dengan lainnya pada satu jalur

KA tidak kurang dari 800 m,


33/159

Kecelakaan Kereta Api dan Faktor Penyebabnyadata Terhadap 101 kali kecelakan

Tabrakan KA dengan KA 5 - Kelalaian Pegawai 5

- Teknis 0

19 - Kelalaian Pegawai 0

- Teknis 19

Anjlog / terguling 44 - Teknis 44

- Kelaalian Pegawai 0

- Pihak luar 0

- Alam 0

Longsor/Bencana Alam 4 - Alam 4

Lain - lian 29 - Teknis 0

- Kelaalian Pegawai 0

- Pihak luar 29

- Alam 0

JUMLAH 101 JUMLAH 101

Tabrakan KA denganKendaraan jalan raya

JENIS KEJADIAN PENYEBABFREKUENSI FREKUENSI


34/159

Internal Eksternal Bencana Alam

Komposisi Faktor Penyebab Kecelakaan KA

KETERANGAN :INTERNAL : - MASINIS MELANGGAR SINYAL

- KESALAHAN PELAYANAN OLEH PPKA- PENJAGA PERLINTASAN TERTIDUR

EKSTERNAL : DISIPLIN PENGEMUDI DIPERLINTASAN MASIH RENDAH

BENCANA ALAM : BANJIR, LONGSOR

YouTube - Level Crossing Near Misses Network Rail.flv


35/159

PENYEBAB TERJADI KECELAKAAN DI PINTU

PERLINTASAN :

1. Pengguna jalan di perlintasan

- Tingkat disiplin rendah karena sangsi atas pelanggaran

tidak diterapkan (penegakan hukum) disisi lain mobilitas

kendaraan di perlintasan KA makin tinggi

- Minimnya pengetahuan tentang pengertian rambu

di perlintasan

- Makin banyak dibukanya pintu perlintasan baru, secara

ilegal ( tidak ada rambu )


36/159

2. Petugas KA :

- Kelalaian dalam melaksanakan prosedur

pengoperasian pintu KA

- Pembinaan/penyegaran terhadap petugas JPL

tidak berkesinambungan

3. Fasilitas pengoperasian pintu perlintasan

- Standar persyaratan kelengkapan minimal sangat

minim (Gapeka & bel genta).

- daftar perjalanan kereta api masih banyak belum

di perbaharui dengan yang berlaku


37/159

Kondisi Tidak

Terkontrol

Kondisi

Terkontrol

Hasilnya tidak

diharapkan

Kecelakaan

(Accident)

Gagal

(Bad luck)

Hasilnya

diharapkan

Nasib Baik

(Good luck)

Berhasil

(Success)

KESELAMATAN TRANSPORTASI

AKIBAT

SEBAB

YouTube - TRUCK V S TRA IN.flv


38/159

Prosedur Operasi KA

melalui LX

PENGOPERASIAN KA MENGANUT PRINSIP

FAIL SAFE :

KESELAMATAN DALAM KONDISI YANGTERJELEK APAPUN,

TERMASUK KETIKA TERJADI GANGGUAN,

BERHENTI

LEBIH UTAMA DARI PADA BERGERAK DENGAN

KESELAMATAN

YANG DIRAGUKAN


39/159

Operasi

Terjadwal

(perjalananBiasa)

Gapeka yang

ditetapkan tiaptahun

Faktor yang

mempengaruhi

Kecepatan

Petak Blok

Relasi dll

Perjalanan

luar biasa, dg

Kereta Luar

Biasa (KLB)

Permintaan

jasa angkutan

Perjalanan

Dinas

Keperluan

Pemeliharaan

Maklumat

perjalanan ka

(Malka) 6Bln

Telegrammaklumat

(TEM) 1Hr


40/159

SEMBOYAN SINYAL MEKANIK

II I I / II

1. KEADAAN NORMAL

2. KA MASUK KE SEPUR I BERHENTI

4. KA JALAN LANGSUNG MELALUI SEPUR I

3.KA MASUK KE SEPUR II BERHENTI

I

II

II

I

I

II

II

I

I

II

5. KA BERANGKAT DARI SEPUR I

6. KA BERANGKAT DARI SEPUR II

II

I

I

II

7. KA MASUK DENGAN BENTUK MS

PERBANDINGAN


41/159

SINYAL KELUARSINYAL MASUK

SINYAL MUKA

PERANGKAT PERSINYAL

MEKANIK DAN

PERSINYALAN ELEKTRIK

SISTEM INTERLOCKING

PERBANDINGAN PERANGKAT PERSINYAL MEKANIK DAN ELEKTRIK


42/159

Wesel penggerak mekanik

Wesel penggerak elektrik

Meja Pelayanan ElektrikPenggerak Pelayanan Mekanik

PERBANDINGAN PERANGKAT PERSINYAL MEKANIK DAN ELEKTRIK


43/159

FILOSOFI OPERASI KA

A. Satu petak jalan/blok hanya ada satu perjalanan KA

Spur Tunggal

Stasiun A Stasiun B

Spur Kembar

Stasiun A Stasiun B


44/159

PENEMPATAN SINYALSINYAL MEKANIK PADA JALUR TUNGGAL

dan

PENOMORAN SINYAL

perkakas hendel

Sinyal muka Sinyal masuk

Arah hilir

kilo meter kecilArah udik

kilo meter besar

BmBAAm

C

D

Sinyal keluar

Wesel terlayan

pusat

I

II

III

KETERKAITAN SINTELIS DENGAN


45/159

PENGOPERASIAN KA

.

.

.

.
http://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_1/KRIAN.ppthttp://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_1/HANDEL.ppthttp://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_1/S&H.ppthttp://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_1/SINYAL%20ELEKTRIK.ppthttp://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_1/SINYAL%20ELEKTRIK.ppthttp://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_1/S&H.ppthttp://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_1/HANDEL.ppthttp://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_1/KRIAN.ppt


46/159

SISTIM KESELAMATAN DAN IMPLEMENTASI


47/159

SISTIM KESELAMATAN DAN IMPLEMENTASI

DI JABODETABEK

Train Operation Center (CTC & CTS)

SEMBOYAN 3 /39


48/159

SEMBOYAN 35/39

Diperdengarkan dg suling lokomotif.

35.MINTA PERHATIAN SATU KALI SUARA AGAK PANJANG

36.REM IKAT SEDIKIT SATU KALI SUARA AGAK PENDEKPANJANG.

37. REM IKAT KERAS TIGA KALI SUARA PENDEK BERTURUT-TURUT

38. LEPAS REM DUA KALI SUARA PENDK BERTURUT-TURUT

39. PEMBERITAHUAN BAHAYA. BEBERAPA BANYAK SUARA PENDK

BERTURUT TURUT

39 A. KERETA API BERJALAN SEPUR SALAH BEBERAPA BANYAK

SUARA PENDEK BERTURUT-TURUT TIAP-TIAP 20 DETIK DIULANGI

perhatian ; JIKA PERJALANAN SEPUR SALAH ITU SUDAH DIATUR

TERLEBIH DAHULU, SENBOYAN TIDAK PERLU DIULANGI

TIAP 20 DETIK, HANYA DIULANGI ACAP KALI KERETA API

HENDAK MELALUI RUMAH PENJAGA

PEMBAGIAN


49/159

SEMBOYAN ADALAH SUATU BENDA/SUARA YANG MEMPUNYAI ARTI ATAU

MAKSUD MENURUT BUNYI, WUJUD, ATAU WARNA.

SINYAL ADALAH ALAT/PERANGKAT YG DIGUNAKAN UNTUK MENYAMPAIKAN

PERINTAH BAGI PENGATURAN PERJALANAN KA DGN

PERAGAAN DAN ATAU WARNA

RAMBU ADALAH TANDA PERINGATAN ATAU PETUNJUK KPD MASINIS

MARKA ADALAH TANDA BATAS YG DIPASANG PADA ATAU DEKAT REL

SINYAL

SEMBOYAN

DI JALAN

REL

SEMBOYAN

SEMENTARA

SEMBOYAN

TETAP

SEMBOYAN

WESEL

PEMBAGIAN

Seperti pd

REGLEMEN 3

PEMBAGIAN

Seperti pd

REGLEMEN 3

MARKA

RAMBU

SINYAL UTAMA

SINYAL PEMBANTU

SINYAL PELENGKAP


50/159

RADIOCONNECTEDWAYSTATIONS

RADIOCONNECTEDWAYSTATIONS

STASIUN KASTASIUN KA STASIUN KA

VHF

AUDIO &CONTROL

PATH

VHF

AUDIO &CONTROL

PATH

POWER

SUPLY BACKUP BATTERY

220 VACPLN SUPPLY

TRAINDISPATCHERS DESK

TO

CONSOLE

EQMT

POWER

SUPLY BACKUP BATTERY

TRAINDISPATCHERS DESK

TO

CONSOLE

EQMT GEDUNG PK(PUSAT PENGENDALI OPERASI KERETA API)

WIRE CONNECTED WAYSTATIONS

VHF VHF VHFVHF

UHF RADIO LINK

UHFLINK

UHFLINK

DIGITAL MICROWAVERADIO LINK

VHF VHF VHFVHF

UHF RADIO LINK

UHFLINK

UHFLINK

Jaringan Radio Komunikasi Kereta Api


51/159

JENIS ALAT DETEKSI PADA

PERLINTASAN OTOMATIS

1. TRACK CIRCUIT

2. AXLE COUNTER

3. AFO (AUDIO FRECUENCY OVERLAY TRACK)


52/159


53/159

Input

sistem pengucilan vital

Konstruksi Alat Pendeteksi KA

R

RSumber Tegangan

B24

N24

Indikator

di Meja Pengendalian


54/159

Kondisi Ada Kereta Api

R

RSumber Tegangan

Input

sistem pengucilan vital

B24

N24

Indikator di Meja Pengendalian


55/159

f1 3,6 kHz

f2 6,52 kHz


56/159

Audio frequency overlay

relay

transmitter reciever

DC power

Keadaan ketika ada kereta


57/159

Keadaan ketika tidak ada kereta

relay

transmitter reciever

DC power

Audio frequency overlay

PRINSIP DASAR


58/159

Wilayah Perlintasan KA

Pembagian wilayah Track Section Approach Track

Median Track

Exit Track

KA

10T 11T 12T

LX11A

LX11B

SH10

SH12

CS10 CS12

LX Cubicle

West East

PRINSIP DASAR

TEKNOLOGI PINTU PERLINTASAN OTOMATIS


59/159

Tahapan Operasi Pintu Perlintasan

KA mendekati wilayah Perlintasan KA dari barat ke timur

Pintu masih terbuka

Lampu dan Sirine Peringatan masih mati

Rambu untuk masinis masih padam

KA

10T 11T 12T

LX11A

LX11B

SH10

SH12

CS10 CS12

LX Cubicle

West East


60/159

Tahapan 1

KA memasuki wilayah Perlintasan KA (jarak 1 s/d 1,5 km) Track

Circuit 10T terduduki & Contact Select belum terinjak

Pintu masih terbuka

Lampu dan Sirine Peringatan masih mati

KA

10T 11T 12T

LX11A

LX11B

SH10

SH12

CS10 CS12

LX Cubicle

West East


61/159

Tahapan 2

KA memasuki wilayah Perlintasan KA (jarak 1 s/d 1,5 km)

Track Circuit 10T terduduki & Contact Select terinjak

Lampu dan Sirine Peringatan menyala ( 15 detik)

Pintu masih terbuka

KA

10T 11T 12T

LX11A

LX11B

SH10

SH12

CS10 CS12

LX Cubicle

West East


62/159

Tahapan 3

KA memasuki wilayah Perlintasan KA Lampu dan Sirine Peringatan tetap menyala

Pintu mulai ditutup ( 6 detik waktu proses penutupan)

KA

10T11T 12T

LX11A

LX11B

SH10

SH12

CS10 CS12

LX Cubicle

West East


63/159

Tahapan 4

Pintu Perlintasan KA tertutup

Lampu dan Sirine Peringatan tetap menyala

KA

10T11T 12T

LX11A

LX11B

SH10

SH12

CS10 CS12

LX Cubicle

West East


64/159

Tahapan 5

KA berada di Median Track

Lampu dan Sirine Peringatan tetap menyala

Pintu Perlintasan masih tertutup

10T12T

LX11A

LX11B

SH10

SH12

CS10 CS12

LX Cubicle

West East


65/159

Tahapan 6

KA meninggalkan Median Track

Pintu Perlintasan mulai terbuka (total waktu penutupan pintu untukKA dengan kecepatan 60 km/jam berkisar 1,5 s/d 2 menit)

Lampu dan Sirine Peringatan akan padam jika Pintu Perlintasantelah terbuka sempurna

10T11T 12T

LX11A

LX11B

SH10

SH12

CS10 CS12

LX Cubicle

West East


66/159

Tahapan 7

KA

10T 11T 12T

LX11A

LX11B

SH10

SH12

CS10 CS12

LX Cubicle

West East

KA meninggalkan Median Track

Pintu Perlintasan terbuka

Lampu dan Sirine Peringatan padam


67/159

Block Diagram Sistem

a. Power Supply

b. LX Interlocking

c. Track Circuit

d. Contact Select

e. Level Crossing

Barrier Electric

Motorized

f. Barrier Detector

g. Illuminating

Driver Sign

h. Warning Lamp

i. Warning Siren

d d

LX Cubicle

Loc. CaseLoc. Case

c c

c

b

a

e,h,if

f

g

ge,h,i

ke setasiun/

Solar Cell

Indikasi ke stasiun

Bentuk perlintas


68/159

Bentuk perlintas

1.Perlintasan sebidang bentuk U

2.Perlintasan sebidang bentuk S atau Z

3.Perlintasan sebidang bentuk T

4.Perlintasan sebidang bentuk H

5.Perlintasan sebidang bentuk I

6.Perlintasan sebidang bentuk L


69/159

Rambu tambahan menyatakan jarak 150:24 c

Rambu tambahan menyatakan jarak 250:24 b

Rambu tambahan menyatakan jarak 450:24 a

Hati-hati untuk menegaskan jenis bahaya

tersebut digunakan papan tambahan

:23

Patok / Portal:PT

Awas Garis Kejut:AGK

Awas Kereta Api:AKA

Garis Kejut:GK

Zig Zag:ZZ

Semboyan 35:S.35

Andreas Kruis:X


70/159

150 m

150 m


71/159

g p p

Pada persilangan atau perlintasan tanpa penutup HANYA PADA daerah

pandangan bebas yang memadai baik bagi pengemudi kendaraan di jalan

maupun bagi masinis kereta api.

Persilangan yang paling baik antara jalan rel dan jalan raya ialah

persilangan sikusiku ( bentuk I tegak lurus rel).

Kondisi terjelek yang mungkin terjadi ialah tidak ada rambu/tanda yang

memberitahu bahwa ka akan meliwati persilangan dengan jalan


72/159

50 mm

1000 mm

500 mm

3000 mm

1500 mm

300 mm

202 mm

1200 mm

300 mm

3000 mm

202

mm500 mm

back


73/159

Jalan KA Diatas tanah / at grade


74/159

RumajaRumaja

RumijaRumija

RumajaRuwas

Ruwas

Jalan KA Diatas tanah / at grade


75/159

450 m

2,5 m

150 m

2,5 m ( pada batas rumaja)


76/159

PEMBAGIAN ZONA PADA PERLINTASAN

Zona merah Zona kuning Zona hijau

Konstrusi perlintasanB d J l d T k


77/159

Badan Jalan dan Track

tidak boleh

terjadi penurunan maupun mud pumping

Pemadatan

Kepadatan lapangan yang disyaratkan yaitu 100% kepadatan kering

maksimum menurut standar ASTM D 698.

Untuk mencapai kepadatan lapangan yang homogen maka pemadatan

agregat bahan balas harus dilakukan lapis demi lapis ialah dan

ketebalan tiap lapis setelah dipadatkan tidak boleh lebih dari 15 cm

Contoh perlintasan berpintu


78/159

Posisi bantalan bila, kepadatan lapisan balas tidak homogen maka penyebaran beban

dan reaksi dukungan balas terhadap bantalan akan tidak merata


79/159

dan reaksi dukungan balas terhadap bantalan akan tidak merata

Akibat dari hal tersebut, tanah dasar dapat merosot turun, dan bahan balas terdesak

masuk ke tanah dasar membuat cekungan (kantong balas). Selain akibat berkurangnya

ketebalan lapisan balas, kantong balas juga dapat terjadi akibat dari terjadinya proses

Mud Pumping(pemompaan lumpur/partikel halus).

Proses terjadinya


80/159

j y

kantong balas akibat

Mud Pumping

Terbentuknya kantong

balas akan dipercepat

pada musim hujan,

sebab keberadaan air

selain mengurangi kuat

dukung tanah dasar juga

akan merupakan

pembawa lumpur padaproses pemompaan

lumpur

(1).Menunjukkan kedudukan bantalan yang mengambang sehingga


81/159

terbentuk rongga, yang pada saat dibebani (dilewati kereta api)

tekanan pori akan naik,

(2). Selanjutnya pada saat bebannya lepas partikel-partikel halus daritanah dasar tersedot masuk ke rongga

(3). Pada saat terbebani kembali partikel-partikel halus yang ada dalam

rongga tersebut akan didesak masuk ke sela-sela bahan balas,

(4). Peristiwa tersedotnya partikel-partikel tanah dasar tersebut akan

mengakibatkan balas turun menerobos tanah dasar,

(5), (6). yang kemudian dapat mengakibatkan terbentuknya kantong

balas.Apabila proses terbentuknya kantong balas tersebut berlangsung

lebih lanjut, semakin lama kantong balas akan semakin dalam dan

lebar,

Proses terbentuknya kantong

b l ki d l


82/159

balas yang semakin dalam

dan lebar.

(2). Demikian seterusnya dan sewaktu tahanan geser tanah maksimum

sudah terlampaui akan terjadilah runtuhan badan jalan rel, seperti yangdapat dilihat pada

(1). Air yang ada di dalam kantong balas tersebut akan menekan tanah

di sekelilingnya,

Persyaratan Konstruksi Perlintasan Sebidang:


83/159


a. Permukaan jalan harus satu level dengan kepala rel dengan toleransi

0,5 cmb. Terdapat permukaan datar sepanjang 60 cm

c. Maksimum gradien untuk dilewati kendaraan dihitung dari titiktertinggi di kepala rel adalah:

1) 2 % diukur dari sisi terluar permukaan datar sebagaimanadimaksud pada huruf b untuk jarak 9,4 m

2) 10% untuk 10 m berikutnya dihitung dari titik terluar butir 1)sebagai gradien peralihan.

d. Lebar perlintasan untuk satu jalur maksimum 7 m

e. Sudut perpotongan antara jalan rel dengan jalan harus 90 danpanjang jalan yang lurus minimal harus 150 m dari as jalan rel.

f. Harus dilengkapi dengan rel lawan (dwang rel) atau konstruksi lainuntuk menjamin tetap adanya Alur untuk flens roda.



84/159

y g

10000 mm

9400 mm

1000

1000

188

Balas

Lapisan Pasir dipadatkan

2%

10

40 mm

1067

40 mm

10000 mm

600 mm9400 mm

188

Balas

Lapisan Pasir dipadatkanLapisan KerikilPipa Drainase

Klos

Perkerasan Aspal

Bantalan

Klos

2%

10%

Rel pada persilangan antara jalan rel dengan jalan


85/159

Perlintasan yang berada diatas Tanah (at grade)


86/159

Perlintasan yang berada diatas Tanah (at grade)harus dilakukan penyelidikan tanah di lapangandan laboratorium diantaranya :

Metoda penyelidikan tanah di lapangan:

Bor tanah/Standard Penetration Test (SPT) CBR (California Bearing Ratio) Cone Penetration Test (CPT)

Metoda penyelidikan tanah di Laboratorium:

Indeks tanah (Kadar air, Berat isi tanah, Berat jenis tanah,Angka pori, Derajat kejenuhan tanah, dll)

Karakteristik tanah (Gradasi, Batas Atterberg) Sifat Fisik ( Kohesi/c, sudut geser/, qu dan sensitivitas,

Modulus elastis/E) Sifat lain(Koefisien kompresi /Cc, Koefisien konsolidasi/Cv,

Koefisien permeabilitas/k)

LAPISAN DASAR (SUBGRADE)


87/159

FUNGSI LAPISAN TANAH DASAR:

Mencegah naiknya lumpur ke lapisan balas akibat adanya pori-poripada tanah timbunan dan tanah asli

SPESIFIKASI LAPISAN TANAH DASAR:

Mudah dipadatkan, stabil terhadap beban kereta api, air, gempa danbebas dari penurunan tanah.

Memiliki nilai CBR > 8 % dari contoh tanah yang telah direndam airselama 24 jam dengan kondisi 95% d maks. Lapisan teratas setebal30 cm harus memiliki kepadatan sebesar 100% d maks

Tebal lapisan tanah dasar sebesar 30 CM

Lebar lapisan tanah dasar sama dengan lapisan dibawahnya

Kemiringan lapisan tanah dasar ke arah luar sebesar 5%

Lapisan tanah dasar harus terletak min 0,75 m dari permukaan air

Relation between K30 value at the site

and CBR in laboratory


88/159

and CBR in laboratory

Potongan melintang persilangan sebidang antara jalan rel dengan

jalan raya menggunakan perkerasan beraspal


89/159


jalan raya menggunakan balok kayu


jalan raya menggunakan pelat beton


90/159


jalan raya menggunakan pelat baja khusus


91/159


92/159

PENYEBAB DERAILMENT KA


93/159

PENYEBAB DERAILMENT KA

PADA JALUR TRACK

GERAKAN PASANGAN RODA DIATAS JALAN SEPUR


94/159

Pasangan roda yang berputar dan berdiri diatas pasangan

rel akan bergerak kanan dan kiri sesuai jarak

kerenggangannya/kelonggarannya.

Besarnya

kerenggangan dapatdiketahui sebagai

berikut :

Kalau a = lebar sepur (track gauge)

b = ukuran sepur (spoormart)

Maka kerenggangan adalah sama dengan ( a-b) millimeter.


95/159

1.Renggangan standar pada pasangan roda

baru yang berdiri diatas pasangan rel baru

dan bandasi baru (kedua duanya roda danrel belum aus)

Pada roda dan rel baru, renggangan

minimum adalah :

(a-b) = 8 mm untuk ukuran sepur sempit

(a-b) = 10 mm untuk ukuran sepur standart

(a-b) = 12 mm untuk ukuran sepur lebar

2 Renggangan Keausan bandasi pada flens roda


96/159

Bentuk profil roda

untuk semua jenis

kendaraan rel diIndonesia

menggunakan

standar sbb :

mempunyai bidang

jalan roda berbentuk

konus 1 : 40 dan

bentuk flens tertentu.

2.Renggangan Keausan bandasi pada flens roda

maksimum yang diperbolehkan hanya sampai

batas 8mm.

3. Renggangan akibat dari keausan rel/bagian kepala sebelah

dalam dari luar rel yang bisa menimbulkan bahaya keluar


97/159

dalam dari luar rel. yang bisa menimbulkan bahaya keluar

rel.

Formula pembatasan aus rel yang dirumusakan khusus untukrel luar dalam tikungan,

misalnya untk rel R-14 (G = > 33 kg/m):

e = 0,54.h 4 (mm)

Dimana : e = batas aus maksimum yang

diperkenankan (mm)

h = tinggi kepala rel asli (sebelum aus) mm

Perhitungan perhitungan e berdasarkan rumus rumus diatas

untuk R-14 yang mempunyai ukuran h = 31,5 mm adalah :

e = 0,54 x 31,5 4 = 13 mm 12 mm

(merupakan batas aus maksimum yang diperkenankan.)


98/159

4. Berjalan lewat lengkung

Pelebaran sepur


99/159

Pelebaran sepurUntuk dapat melewati lengkungan, maka disamping kerenggangan (a-b)

yang diberikan pada sepur lurus masih harus diberi tambahan "speling

lagi di tikungan, yaitu yang yang disebut pelebaran sepur

Pelebaran sepur ini diarahkan kedalam, artinya apabila men jumpai suatu

tikungan rel luar itu tetap pada tempat-nya, sedangkan rel-dalarn digeser

lagi ke-dalam untuk memberikan .tambahan pelebaran sepur.

Jari-jari lengkung ( R )

(meter)

Pelebaran sepur ( )

(millimeter)

R 500

500 > R 300

300 > R 250

250 > R 200

200 > R 100

0

5

10

15

20 ( maksimum )

Pelebaran sepur maksimum yang diperbolehkan adalah =

20 mm


100/159

20 mm

Yang dimaksud dengan Sudut Pengantar : dalam melewati

lengkungan, ialah sudut yang dibentuk oleh gais singgung

pada lengkungan itu dengan garis-sumbu dari kereta

Untuk keamanan maka sudut pengantar maksimum yang

diperkenankan 2

Dua macam keadaan kereta lewat tikungan membelok ke kanan


101/159

a :"J alan bebas"(Freilauf)

Gandar-belakang bisa

menempatkan diri kearah radial terhadap titik-

tengah dari lengkungan,

b :"J alan merapat" (Spieszgang).Flens roda belakang yang sebelah dalam dipaksa menekan pada rel-dalam.

= besarnya "renggang" antara flens roda dan rel.

s = besarnya "speling" ditambah dengan "aus" dari flens roda dan rel.

e = besarnya "pelebaran-sepur" dalam tikungan.

Besarya kerenggangan/kelonggaran ( = s + )


102/159

y gg g gg ( )

Roda & rel baru = 2x4 + 20 = 28 mm

Roda-aus & Rel-baru = 2x4 + 2x8 + 20 = 44 mm

Roda-aus & Rel-aus = 2x4 + 2x8 + 1x12 + 20 = 56 mm

Roda baru & rel aus = 2x4 + 1x12 + 20 = 40 mm

pada lengkungan terkecil :

FAKTOR NEGATIF DARI DAMPAK KERENGGANGAN

Rangkaian KA bila bergerak membentuk snake motion

Terjadi perubahan arah gaya yang terjadi pada roda dan

rel, akibat ketidak konstanan friksi antara roda (bandase)

dengan rel yang dapat mengakibatkan roda keluar rel

G k l ( k ti )

Rangkaian KA bila bergerak membentuk snake motion


103/159

a. Gerakan ular (snake motion)

Gerakan ular ataupun gerakan sinusoidal ini disebabkan

oleh adanya koniisitas pada bandasi roda. Jadi, pasanganroda yang berjalan diatas sepur lurus itu tidaklah bergerak

lurus ke depan, melainkan bergeser ke kiri dan ke kanan.

Penjelasan :

Apabila pasangan roda sedang bergeser kekiri, maka roda

kiri berputar dengan diameter yang lebih besar dari pada

roda kanan, dan flens roda kiri menekan pada rel kiri,

sehingga bisa menimbulkan keausan.

Akan tetapi, oleh karena diameter roda kiri lebih besar dari

diameter roda kanan. Akibatnya, pasangan roda berhasrat

untuk bergeser ke kanan mencari keseimbangan sampai

flens roda kanan menempel dan menekan rel kanan.

Pada saat roda bergeser kekiri


104/159

g

d1 roda kiri > d2 roda kanan

S

d1 d2

S

d = lingkaran jalan

Pada posisi ini pasangan roda itu akan segera bergeser

k b li k h ki i


105/159

kembali kearah kiri.

Dengan demikian akan timbul gerakn sinusoidal yang

sering disebut gerakn ular atau snake motion denganmembentuk gelombang sinus yang panjangnya = meter.

Panjang Gelombang Sinus ()Panjang gelombang sinus itu tergantung pada tiga

factor dibawah ini :

- Diameter lingkaran jalan

- Jarak antara kedua lingkaran jalan

- Besarnya konisitas dari bandasi


106/159

Untuk PT KA di Indonesia terdapat harga harga :


107/159

d = 774 mm; S = 1120 mm; = 1 : 40, = 18,5 m

Untuk Eropah terdapat harga :d = 774 mm; S = 1500 mm; = 1 : 20, = 13,1 m

Jadi panjang gelombang sinus tidak tergantung pada

kecepatannya.

Semakin besar konisitas bandasi, maka makin kecilah

panjang gelombang sinus ().

Dibagian luar dari profil "bandasi konisitas diperbesar

menjadi = 1 : 8, dimana panjang gelombang sinusmenjadi = 8,3 meter.

Maksudnya apabila roda sudah mulai menggeser sampai

pada lereng itu, maka cepat-cepat akan kembali ketengah

Panjang gelombang sinus (.)


108/159

Pada bandasi roda yang silinder (tidak ada konisitas) , di mana

= 1 : takterhingga (atau = 0) ,

maka terdapat = takterhingga

Secara teoritis dengan bandasi yang selindris kereta itu akan

berjalan lebih tenang pada arah lateral h (horisontal) , sebab

tidak ada gerak "sinusoidal" ( = takterhingga)

Akan tetapi dalam prakteknya akan merugikan karena apabila pasangan-roda itu sudah menempel pada salah satu sisi akan tetap berada disitu, dan

tidak ada hasrat untuk kembali ketengah atau kesebelah sisi yang lain,

sehingga akan terjadi keausan sepihak yang tidak simetris dan tidak terbagi

rata antara sisi kiri dan kanan.

Gaya yang terjadi pada rel dan roda


109/159

M

Terjadi perubahan arah gaya yang

terjadi pada roda dan rel, akibat

ketidak konstanan friksi antara roda

(bandase) dengan rel yang dapat

mengakibatkan roda keluar rel


110/159

Faktor keamanan keluar rel


111/159


112/159


113/159

Bila nilai tersebut dibuat dalam bentuk grafik dapat dilihat

untuk sudut B = 60 sebagai berikut

Untuk masingmasing harga a terdapatlah harga

perbandingan atau persentase dari H/Q , yaitu sebagai

berikut :

Untuk n = 1 , terdapatlah H/Q = 1,04 = 104 %

n = 2 , terdapatlah H/Q = 0,43 = 43 %

n = 3 , terdapatlah H/Q = 0,23 = 23 %

n = 4 , terdapatlah H/Q = 0,13 = 13 %


114/159

Tinjau berapa besarnya derajat

keamanan terhadap bahaya keluar-rel

menurut

"Diagram Faktor keamanan keluar-rel

Untuk sudut B = 60 , perbandingan

persentase H/Q. = 32,6 %

dicapai angka faktor keamanan keluar-rel, sebesar "n" = 2,4.

(Keadaan ini Cukup aman : n > 2)

H


115/159

Diagram Faktor keamanan Keluar Rel

Pada diagram


116/159

Pada diagram

tersebut

menggambarkan

pada sudut B > dari

60 ( pada rel / roda

aus ) faktor

keamanan keluar rel

n lebih besar atau

lebih aman.

Hal tersebut benar

namun ada faktorlain yang berdampak

akibat ausnya

rel/roda sbb :

Apabila flens roda aus sudut B menjadi besar, bahaya

keluar rel akan berkurang, tetapi jarak b menjadi besar


117/159

g p j j

s e h i n g g a b a h a y a k e l u a r r e l a k a n b e r t a m b a h

Tekanan Roda

Gaya tarik

Momen yang memutar roda

Gaya vertikal keatas

V1 = f . N sin B

Persamaan momen

pada titik putar A

V1 = K . r + My

Perbandingan keamanan keluar rel (n1)

n1 =K . r + My

b . V1

Pada keadaan aus nilai n1 dapat < dari nilai n

STUDY KASUS PENINGKATAN

KESELAMATAN


118/159

KESELAMATAN

DIPERLINTASAN SEBIDANG

PROGRAM AKSI UNTUK MENGURANGI

KECELAKAAN DI PERLINTASAN SEBIDANG


119/159

PROGRAM JANGKA PENDEK

1. SOSIALISASI UNTUK MEMBINA DISIPLIN MASYARAKAT DENGAN MELALUI BEBERAPA

MEDIA ATAU LANGSUNG.

2. MENGGALANG POTENSI MASYARAKAT SETEMPAT UNTUK TURUT SERTAMENGAMANKAN PERLINTASAN SEBIDANG BAIK RESMI MAUPUN LIAR

3. PENEGAKAN HUKUM (LAW ENFORCEMENT) TERHADAP PELANGGAR PINTUPERLINTASAN

4. MELENGKAPI PERSYARATAN MINIMAL KELENGKAPAN DI GARDU PENJAGA PINTUPERLINTASAN (BEL GENTA & GAPEKA) DENGAN PERALATAN KOMUNIKASI

5. MELENGKAPI SEMUA RAMBU LALU LINTAS JALAN RAYA DI PERLINTASAN SEBIDANGDENGAN PITA GADUH

6. MELENGKAPI PINTU PERLINTASAN MEKANIK DENGAN ALARM PERINGATAN

7. MENYATUKAN PERLINTASAN YANG BERDEKATAN SESUAI DENGAN KM 53 TAHUN 2000(JARAK MINIMAL 800 M)

8. PENUTUPAN PERLINTASAN SEBIDANG YANG SUDAH DIBANGUN FLY OVER DAN UNDERPASS

9. MENGOPTIMALKAN PINTU PERLINTASAN OTOMATIS PADA PERLINTASAN SEBIDANG YGTELAH DILENGKAPI DGN PERALATAN OTOMATIS (KHUSUSNYA DI WILAYAH

JABODETABEK)


SOSIALISASI UNTUK MEMBINA DISIPLIN MASYARAKAT


120/159

SOSIALISASI UNTUK MEMBINA DISIPLIN MASYARAKATDENGAN MELALUI BEBERAPA MEDIA ATAU LANGSUNG.


121/159



122/159

BENTUK KERJA SAMA DENGAN PIHAK PEMDA DALAM

RANGKA MENGGALANG POTENSI MASYARAKAT PROPINSIBANTEN UNTUK TURUT SERTA MENGAMANKANPERLINTASAN SEBIDANG.


123/159

STUDY KASUS PENINGKATAN

KESELAMATAN


124/159

KESELAMATAN

DIPERLINTASAN SEBIDANG

PROGRAM AKSI UNTUK MENGURANGIKECELAKAAN DI PERLINTASAN SEBIDANG


125/159


1. SOSIALISASI UNTUK MEMBINA DISIPLIN MASYARAKAT DENGAN MELALUI BEBERAPA

MEDIA ATAU LANGSUNG.

2. MENGGALANG POTENSI MASYARAKAT SETEMPAT UNTUK TURUT SERTAMENGAMANKAN PERLINTASAN SEBIDANG BAIK RESMI MAUPUN LIAR

3. PENEGAKAN HUKUM (LAW ENFORCEMENT) TERHADAP PELANGGAR PINTUPERLINTASAN

4. MELENGKAPI PERSYARATAN MINIMAL KELENGKAPAN DI GARDU PENJAGA PINTUPERLINTASAN (BEL GENTA & GAPEKA) DENGAN PERALATAN KOMUNIKASI

5. MELENGKAPI SEMUA RAMBU LALU LINTAS JALAN RAYA DI PERLINTASAN SEBIDANGDENGAN PITA GADUH

6. MELENGKAPI PINTU PERLINTASAN MEKANIK DENGAN ALARM PERINGATAN

7. MENYATUKAN PERLINTASAN YANG BERDEKATAN SESUAI DENGAN KM 53 TAHUN 2000(JARAK MINIMAL 800 M)

8. PENUTUPAN PERLINTASAN SEBIDANG YANG SUDAH DIBANGUN FLY OVER DAN UNDERPASS

9. MENGOPTIMALKAN PINTU PERLINTASAN OTOMATIS PADA PERLINTASAN SEBIDANG YGTELAH DILENGKAPI DGN PERALATAN OTOMATIS (KHUSUSNYA DI WILAYAHJABODETABEK)


SOSIALISASI UNTUK MEMBINA DISIPLIN MASYARAKAT


126/159

DENGAN MELALUI BEBERAPA MEDIA ATAU LANGSUNG.


127/159



128/159

BENTUK KERJA SAMA DENGAN PIHAK PEMDA DALAM

RANGKA MENGGALANG POTENSI MASYARAKAT PROPINSIBANTEN UNTUK TURUT SERTA MENGAMANKANPERLINTASAN SEBIDANG.


129/159



130/159

PENEGAKAN HUKUM (LAW ENFORCEMENT) TERHADAPPELANGGAR PINTU PERLINTASAN.


131/159


132/159



133/159

MELENGKAPI PERSYARATAN MINIMAL KELENGKAPAN DI GARDU PENJAGAPINTU PERLINTASAN (BEL GENTA & GAPEKA) DENGAN PERALATANKOMUNIKASI TERMASUK RAMBU LALU LINTAS , PITA GADUH,

SERTAMELENGKAPI PINTU PERLINTASAN MEKANIK DENGAN ALARMPERINGATAN DI WILAYAH JABAR PADA PERLINTASAN

CIKURUJUG JPL 197 MAJALAYA/RANCAEKEK JPL 181

LASWI JPL 165 A ANDIR JPL 165


134/159

CIKUYA JPL 194 CIAWI/RAJAPOLAH JPL 310


MENYATUKAN PERLINTASAN YANG BERDEKATAN SESUAI


135/159

DENGAN KM 53 TAHUN 2000 (JARAK MINIMAL 800 M) DIJATIM LINTAS WONOKROMO - WARU

MENUTUP JPL NO. 20, 21, 23, 24 DIALIHKAN KE JPL NO. 19, 22,25

ANTARA WONOKROMO - WARU

WONOKROMO WARU

JL.RSU

AL

JL.JETIS

JL.MARGOREJO

JL.MARGOREJOI

NDAH

JL

.PABRIKKULIT

JL.K

UTISARI

IAIN

PEMUKIMAN

RSU. AL

551 m 240 m 317 m 333 m 564 m 330 m

JPL.19

JPL.22 JPL.25

JL.MARGOREJOI

NDAH

WONOKROMO WARU

JL.RSU

AL

JL.JETIS

JL.MARGOREJO

JL.PABRIKKULIT

JL.KUTISARI

IAINPEMUK

IMAN

RSU. AL

JPL.19 JPL.22

JPL.25

JPL.20

JPL.21 JPL.23

JPL.24

GAMBAR. 1

GAMBAR. 2


136/159



137/159

PENUTUPAN PERLINTASAN SEBIDANG YANG SUDAHDIBANGUN FLY OVER DI PONDOK KOPI

FLY OVER PONDOK KOPI


138/159

AN

ARUS LALU LINTAS DI FLY OVER PONDOK KOPI


139/159

ST. KLENDER BARU

BUARAN

WALIKOTA

JAKTIM

JL. PD KOPI I

JL.PD

KOPIRAYA

PENGGILINGA

FLYOVERKLENDERB

ARU

BEKASI

USULAN JIKA

PERLINTASAN DI

TUTUP

EXSISTING

KETERANGAN :

DI TUTUP

DI TUTUP

TAMAN

RENCANA PERLINTASANPEJALAN KAKI


140/159

PROGRAM JANGKA

MENGOPTIMALKAN PINTU PERLINTASAN OTOMATIS PADA


141/159

MENGOPTIMALKAN PINTU PERLINTASAN OTOMATIS PADAPERLINTASAN SEBIDANG YG TELAH DILENGKAPI DGNPERALATAN OTOMATIS (KHUSUSNYA DI WILAYAHJABODETABEK)

JNG KAUM SELATAN

CIPINANG LONTAR

PISANGAN LAMA

KEBON SEREH

GAMBAR SITUASI JALAN

JPL. NO 52

JATINEGARA - CIPINANG

KETERANGAN :

1. ANGKUTAN KOTA YANG MELINTAS M02

2. ANGKUTAN PASAR INDUK / BULOG

3. KENDARAAN LAINNYA

PASAR INDUK CIPINANG

PISANGAN LAMA

JL. RAYA BEKASI TIMURJL. RAYA JATINEGARA

JPL

52

STASIUN CIPINANGSTASIUN JATINEGARA

LX

OTOMATIS

LX

OTOMATIS

LX

OTOMATIS
http://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/PINDAHAN%20DARI%20LAPTOP%20SILVER/KEBON%20SEREH.ppthttp://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/PINDAHAN%20DARI%20LAPTOP%20SILVER/KEBON%20SEREH.ppthttp://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/PINDAHAN%20DARI%20LAPTOP%20SILVER/PISANGAN%20LAMA.ppthttp://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/PINDAHAN%20DARI%20LAPTOP%20SILVER/KEBON%20SEREH.ppthttp://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/PINDAHAN%20DARI%20LAPTOP%20SILVER/PISANGAN%20LAMA.ppthttp://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/PINDAHAN%20DARI%20LAPTOP%20SILVER/JNG%20KAUM%20SELATAN.ppthttp://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/PINDAHAN%20DARI%20LAPTOP%20SILVER/KEBON%20SEREH.ppt


142/159


143/159


144/159

UPAYA UNTUK MENINGKATKAN

KESELAMATAN DI PERLINTASAN


145/159


SEBIDANG

1. Sosialisasi untuk membina disiplin masyarakat

(mentaati rambu-rambu di pintu perlintasan, tidak

menyerobot dll) dengan melalui media elektronikatau langsung

2. Penegakan hukum (Law enforcement) terhadap

pelanggar pintu perlintasan

3. Pembinaan SDM terhadap Penjaga Pintu

Perlintasan (PJL) agar disiplin menjalankan tugas

sesuai protap

UPAYA UNTUK MENINGKATKAN



146/159


SEBIDANG

4. Traffic manajemen dan engginering (menutup

dan/atau menggabungkan lebih dari satu

perlintasan yang berdekatan)

5. Mengurangi perlintasan sebidang dengan

membangun fly over atau underpass, ini juga

merupakan persyaratan untuk pintu perlintasan

baru.6. Secara bertahap mengurangi ketergantungan

terhadap SDM (yang sering kali terjadi human error)

melalui otomatisasi pintu perlintasan

PROGRAM JANGKA PANJANG1. OTOMATISASI PERLINTASAN SEBIDANG2. PENUTUPAN PERLINTASAN SEBIDANG DENGAN MEMBANGUN

UNDER PASS ATAU FLY OVER

MEKANIK FO/UP DITUTUPY


147/159

PERLINTASAN

TDK RESMI (LIAR)

RESMI

TDK DIJAGA

DIJAGA

ELEKTRIK

MEKANIK FO/UP

MANUAL

SEMI OTOMATIS

OTOMATIS

FLY OVER/ UP

FO/UP

FO/UP

FO/UP

DITUTUP

DITUTUP

Y

N

N

N

Y

N

Y

?

Pasal 197

(1) Setiap orang yang menghilangkan merusak dan/atau melakukan


148/159

(1) Setiap orang yang menghilangkan, merusak, dan/atau melakukan

perbuatanyang mengakibatkan rusak dan tidak berfungsinya prasarana

perkeretaapian sebagaimana dimaksud dalam Pasal 180, dipidanadengan pidana penjara paling lama 3 (tiga) tahun.

(2) Dalam hal tindak pidana sebagaimana dimaksud pada ay at (1)

mengakibatkan kecelakaan dan/atau kerugian bagi harta benda,

dipidana dengan pidana penjara paling lama 5 (lima) tahun.

(3) Dalam hal tindak pidana sebagaimana dimaksud pada ayat (1)

mengakibatkan luka berat bagi orang, dipidana dengan pidana penjara

paling lama 10 (sepuluh) tahun.

(4) Dalam hal tindak pidana sebagaimana dimaksud pada ayat (1)

mengakibatkan matinya orang, dipidana dengan pidana penjara paling

lama 15 (lima belas) tahun.

Barang siapa


149/159

Mengakibatkan

Barang siapa

(Orang)

Karena Perbuatannya

Dipidana dengan pidana :

Pidana kurungan paling lama

5, 10, 15 tahun

Kategori tindak pidana

Rusak dan tidak berfungsinya prasarana

perkeretaapianKecelakaan, luka berat, dan korbanmeninggal dunia

Menghilangkan, merusak, dan/atau melakukan perbuatan

Pasal 198

(1) Penyelenggara Prasarana Perkeretaapian yang tidak menempatkan

d l j l d l k di f j l k


150/159

tanda larangan secara jelas dan lengkap di ruang manfaat jalur kereta

api dan di jalur kereta api sebagaimana dimaksud dalam Pasal 81 yang

mengakibatkan kerugian bagi harta benda, dipidana dengan pidana

penjara paling lama 1 (satu) tahun dan pidana denda paling banyak

Rp250.000.000,00 (dua ratus lima puluh juta rupiah).

(2) Dalam hal tindak pidana sebagaimana dimaksud pada ayat (1)mengakibatkan luka berat bagi orang, dipidana dengan pidana penjara

paling lama 2 (dua) tahun dan pidana denda paling banyak

Rp800.000.000,00 (lima ratus juta rupiah).

(3) Dalam hal tindak pidana sebagaimana dimaksud pada ayat (1)mengakibatkan matinya orang, dipidana dengan pidana penjara paling

lama 3 (tiga) tahun dan pidana denda paling banyak Rp

1.000.000.000,00 (satu milyar rupiah).

Pasal 199

Setiap orang yang berada di ruang manfaat jalan kereta api, menyeret

barang di atas atau melintasi jalur kereta api tanpa hak dan


151/159

barang di atas atau melintasi jalur kereta api tanpa hak, dan

menggunakan jalur kereta api untuk kepentingan lain selain untuk

angkutan kereta api yang dapat mengganggu perjalanan kereta api

sebagaimana dimaksud dalam Pasal 181 ayat (1), dipidana dengan

pidana penjara paling lama 3 (tiga) bulan atau denda paling banyak Rp

15.000.000,00 (lima belas juta rupiah).

Pasal 200

Pemilik Prasarana Perkeretaapian yang memberi izin pembangunan

jalan, jalur kereta api khusus, terusan, saluran air dan/atau prasarana

lain yang memerlukan persambungan, dan perpotongan dan/ataupersinggungan dengan jalur kereta api umum yang tidak memenuhi

ketentuan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 92 ayat (1), dipidana

dengan pidana penjara paling lama 4 (empat) tahun dan/atau pidana

denda paling banyak Rp2.000.000.000,00 (dua milyar rupiah).

Pasal 201

Setiap orang yang membangun jalan, jalur kereta api khusus, terusan,

saluran air dan/atau prasarana lain yang menimbulkan atau


152/159

saluran air, dan/atau prasarana lain yang menimbulkan atau

memerlukan persambungan, perpotongan, atau persinggungan dengan

jalan kereta api umum tanpa izin pemilik Prasarana Perkeretaapian

sebagaimana dimaksud dalam Pasal 92 ayat (2), dipidana dengan

pidana penjara paling lama 3 (tiga) tahun dan/atau pidana denda paling

banyak Rp 1.000.000.000,00 (satu milyar rupiah).

Pintu perlintasan PemerintahPenyelenggaraan

(PT KAI)

Merupakan fungsi

dan tanggung

jawab pemerintahyang

penyelenggaran

dilimpahkan

kepada PT KAI

(Persero)

Mengeluarkan izin

untuk

penyelenggaraan/pengadaan pintu

perlintasan (baik

sebidang,fly

over,dan under

pass)

Berupa pemeliharaan,

perbaikan,pengoparasian melalui

skema dan mekanisme tertentu,pemerintah melimpahkan urusan

penyelenggaraan kepada PT KAI

(persero) dalam format IMO

(Infra-structure Maintenance and

Operation)

PENYIDIKAN


153/159

BAB XVI PENYIDIKAN

Pasal 186

(1) Pejabat pegawai negeri sipil tertentu di bidang

perkeretaapian dapat diberi kewenangan khusus

sebagai penyidik sebagaimana dimaksud dalam

Undang-Undang Nomor 8 Tahun 1981 tentangHukum Acara Pidana untuk melakukan

penyidikan atas pelanggaran ketentuan dalam

Undang-Undang ini.

Pengawasan Perlintasan Sebidang


154/159

Untuk kelancaran arus lalu lintas pada perlintasan sebidangperlu dilakukan pengawasan rutin pada setiap titik-titikperlintasan

Pengawasan dilakukan

a. Ditjen Perkeretaapian untuk perlintasan di jalan nasionalb. Gubernur untuk perlintasan di jalan propinsic. Bupati/walikota untuk perlintasan di jalan

kabupaten/kota

Polri, PPNS bid LLAJ dan PPNS bid Perkeretaapianberkewajiban melakukan penegakan hukum terhadappelanggaran lalin pd perlintasan sebidang.

Trem di kawasan hunian terpadu atau superblok Rasuna Epicentrum dikawasan Kuningan, Jakarta.


155/159

PERLINTASAN SEBIDANG MEMANG SANGATMEMBAHAYAKAN UNTUK PENGGUNA JALAN YANG TIDAK

DISIPLIN DALAM MEMATUHI PERUNDANGAN YANG TELAH

DITETAPKAN, TETAPI BUKAN BERARTI MUSUH UNTUK

PERKEMBANGAN TEKNOLOGI TRANSPORTASI

Bersahabatkah jalur KA

dengan pengguna jalan yang


156/159

disiplin


157/159


158/159

Terima kasihTerima kasih


159/159

Documents

Keselamatan LX