KŘIŽOVATKY POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ

(příprava přednášek)

9 KŘIŽOVATKY POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ

9.1 Úvod a) Základním technicko-právním materiálem řešícím problematiku projektování křižovatek

na silničních komunikacích je česká norma ČSN 73 6102 „Projektování křižovatek na silničních komunikacích“ z března 1995. (Norma byla zpracována jako revize původní oborové normy ON 73 6102 stejného názvu z roku 1980).

Tato norma je podle § 3 zák. 142/1991 Sb. o československých technických normách ve znění zákona č. 632/1992 Sb. závazná v rozsahu působnosti Ministerstva dopravy ČR, na základě jeho požadavku. b) Rozpracování výše uvedené normy, zejména v řešení detailů, je provedeno ve Vzorových

listech staveb pozemních komunikací v části VL 3 „Křižovatky, zpracovaných Dopravoprojektem Brno, a.s. a schválených MD ČR v roce 1995. Vzorové listy jsou součástí podkladů pro vypracování projektové dokumentace a rozpracovávají ustanovení normy a dalších předpisů do uživatelských parametrů v souladu s parametry užívanými v EU.

c) Problematika železničních přejezdů a přechodů je řešena československou normou ČSN 73 6380 „Železniční přejezdy a přechody“ z února 1993. Kapitoly 4 až 7, řešící technické parametry přejezdů a přechodů jsou podle § 3 zákona 142/1991 Sb. (viz bod a)) závazné v rozsahu působnosti federálního ministerstva dopravy (dnes MDS ČR) na základě jeho požadavku.

Další citované a související technické a právní předpisy jsou uvedeny ve výše popsaných třech základních materiálech. Seznam vybraných nejdůležitějších podkladů je uveden v seznamu literatury.

9.2 Definice a pojmy a) Křižovatky a křížení pozemních komunikací

– Křižovatka - je místo, v němž se pozemní komunikace v půdorysném průmětu protínají nebo stýkají a alespoň dvě z nich jsou vzájemně propojeny. (Za křižovatku se nepovažuje připojení lesních a polních cest, sjezdy k nemovitostem a připojení obslužných dopravních zařízení - např. čerpací stanice pohonných hmot, odpočívky apod.).

– Křížení - je místo, v němž se pozemní komunikace v půdorysném průmětu protínají, aniž jsou vzájemně (fyzicky) propojeny, nebo místo, v němž se pozemní komunikace v půdorysném průmětu protíná s drážní komunikací, popř. s jinými zařízeními nebo vedeními (např. vodoteč).

– Přejezd - úrovňové křížení pozemní komunikace s drážní komunikací, tzv. železniční přejezd, popř. úrovňové křížení cyklistického pruhu s jiným dopravním pruhem pozemní komunikace. Názvu se užívá i pro označení zpevněné části středního dělícího pásu sloužící k umožnění jízdy vozidla do opačného (odvráceného) jízdního pásu směrově rozdělené komunikace.

– Úhel křížení αααα - je úhel, pod kterým se v půdorysu dotýká osa (tečna osy) paprsku vedlejší komunikace s osou (tečnou osy) přilehlého paprsku komunikace hlavní. Úhel bude menší, max. roven 100g (uvažuje se vždy ostřejší úhel)..

– Větev křižovatky - jízdní pruh nebo pás, který propojuje pozemní komunikace v oblasti křižovatky.

– Paprsek křižovatky - úsek pozemní komunikace v oblasti křižovatky, od místa průsečíku (či dotyku) křižujících se komunikací k hranici křižovatky.

– Hranice křižovatky - čára vymezená příčnými řezy jednotlivých paprsků křižovatky v místě, v němž se mění původní uspořádání příčného řezu křižujících se komunikací pro konstrukční uspořádání křižovatky. V případě, že se tyto příčné řezy dvou sousedních paprsků navzájem protínají uvnitř pozemkových hranic (na silničním pozemku) křižujících se komunikací, je hranice křižovatky vymezena těmito příčnými řezy. V případě, že se sousední řezy neprotínají nebo se protínají mimo pozemkovou hranici, je hranice křižovatky vedena od průsečíků těchto příčných řezů s pozemkovou hranicí po pozemkové hranici.

– Oblast křižovatky - prostor uvnitř hranic křižovatky.

– Střetný bod - místo na křižovatce, na němž dochází k vzájemnému křížení, připojování nebo rozvětvování jízdních směrů (obvykle uvažovaných v ose jednotlivých jízdních pruhů a větví).

Podle vzájemného vztahu střetávajících se směrů rozeznáváme:

– křižný bod (nenormově někdy nazývaný také jako přímý kolizní bod),

– přípojný bod,

– odbočný bod,

– (průpletový kolizní bod - není normou přímo definován. Názvoslovně odpovídá „průpletovému úseku". Lze ho teoreticky rozčlenit na samostatné dva obočné, dva přípojné a jeden křižný kolizní bod. Problém je, že nelze přesněji definovat polohu těchto bodů v rámci celého průpletového úseku).

– Průpletový úsek - úsek silniční komunikace, na němž dochází k průpletu jízdních proudů v témž dopravním směru.

– Dopravní ostrůvek - vodicí bezpečnostní zařízení tvořené plochou ohraničenou na všech stranách fyzicky nebo opticky vůči přilehlým dopravním pruhům.

Podle účelu se rozlišují: Podle úpravy se dělí na: - dělící ostrůvky, - zvýšené ostrůvky,

- směrovací ostrůvky, - dopravní stíny.

- ochranné ostrůvky,

- nástupní ostrůvky.

b) Železniční přejezdy a přechody – Železniční přejezd - úrovňové křížení pozemní komunikace s dráhou.

– Nebezpečné pásmo přejezdu - prostor na pozemní komunikaci ohraničený svislými plochami rovnoběžnými s krajními kolejemi ve vzdálenosti 2,50 m na vnější strany od jejich os u kolejí rozchodu 760,1000 a 1 435 mm a na vzdálenost 3,10 m na vnější strany od jejich os u kolejí rozchodu 1 520 (1 524) mm.

– Vozovka přejezdu - vozovka pozemní komunikace na přejezdu v celé jeho délce a šířce.

– Délka přejezdu - délka přejezdu se měří v ose pozemní komunikace. U přejezdu bez závor je to vzdálenost průsečíků této osy s hranicemi nebezpečného pásma. U přejezdu se závorami je to vzdálenost průsečíků této osy se závorovými břevny.

– Šířka přejezdu - šířka přejezdu se měří v ose koleje a rovná se vzdálenosti průsečíků této osy s ohraničením volné šířky pozemní komunikace na přejezdu (včetně chodníků a krajnic). Volná šířka pozemní komunikace má být stejná po obou stranách dráhy do vzdálenosti alespoň 30 m od os krajních kolejí.

– Volná výška pozemní komunikace - je dána výškou trolejového drátu nad vozovkou.

– Výška průjezdního prostoru - musí odpovídat ČSN 73 6101 (min. 4,20 až 5,20 m) a musí být dodržena v celé délce a šířce přejezdu. Rovná se volné výšce pozemní komunikace zmenšené o bezpečnostní vzdálenost:

• 0,55 m pro stejnosměrnou trakční proudovou soustavu,

• 0,65 m pro jednofázovou trakční proudovou soustavu,

• 0,50 m pro městské dráhy.

9.3 Rozdělení křižovatek pozemních komunikací Základní rozdělení křižovatek pozemních komunikací lze provést podle těchto rozhodujících kritérií: a) Podle výškové úrovně nivelet křižujících se komunikací na:

• Křižovatky úrovňové, kde překřížení (případně styk) os křižujících se komunikací probíhá v jedné výškové úrovni.

• Křižovatky mimoúrovňové, na níž jsou vzájemně propojeny pozemní komunikace křižující se (případně stýkající se) na dvou či více různých výškových úrovních.

b) Podle stupně usměrnění dopravy na:

• Prosté křižovatky (křižovatky neusměrněné), na nichž nejsou dopravní směry rozčleněny do jednotlivých jízdních směrů, a to ani stavebními úpravami ani dopravními vodorovnými či svislými značkami.

• Křižovatky částečně usměrněné, na nichž jsou některé vybrané dopravní směry stavebními úpravami (např. ostrůvky) a dopravními vodorovnými a svislými značkami rozčleněny do jednotlivých jízdních směrů. Obvykle je usměrnění provedeno pouze na hlavní či dopravně významnější komunikaci.

• Usměrněné křižovatky, kde je stavebními úpravami a dopravními značkami přesně vymezen možný dopravní pohyb všech dopravních proudů.

c) Podle možnosti řízení dopravy na:

• Křižovatky neřízené, kde přednost jízdy v daných dopravních směrech je dána pouze vyhláškou stanovenými pravidly provozu na pozemních komunikacích (hlavní a vedlejší směr, přednost zprava, pravidla pro chodce na přechodech aj.).

• Křižovatky řízené, kde přednost jízdy je dána signálním plánem světelně signalizačního zařízení. (Pod řízenou křižovatkou není myšlena křižovatka, kde přednost v jízdě je určována přímým řízením provozu příslušníkem policie či jiné oprávněné osoby. Podmínkou je řízení pomocí světelné signalizace.)

9.3.1 Úrovňové křižovatky

Úrovňové křižovatky lze dále členit následovně:

a) Druh: b) Typ: c) Vzor: (obr.9-1)

– úrovňová křižovatka – bez určení přednosti v jízdě – s určením přednosti v jízdě – se světelnou signalizací

– průsečná – odsazená – styková – hvězdicová – vidlicová – okružní

Obr.9-1 Vzory úrovňových křižovatek

d) Stupeň usměrnění:

– s dělícím ostrůvkem na vedlejší komunikaci, – s řadicím pruhem pro odbočení vlevo, – s řadicím pruhem pro odbočení vpravo, – s připojovacím pruhem, – se středním ostrovem: - nepojížděným, částečně či plně pojížděným. (Stupeň

usměrnění lze kombinovat a případně doplnit o další prvky usměrnění, zejména pomocí směrovacích ostrůvků).

9.3.2 Mimoúrovňové křižovatky

U mimoúrovňových křižovatek udává ČSN 73 6102 následující podrobnější členění: Tab.9-1 Typy, vzory a stupeň usměrnění mimoúrovňových křižovatek

Druh Typ Vzor

(obr.9-2) Stupeň usměrnění dopravních

proudů s křižnými body – kosodélná

– jednovětvová – osmičková

– s dělicím ostrůvkem na vedlejší

– s řadicím pruhem pro odbočení vlevo

– s řadicím pruhem pro odbočení vpravo

– s připojovacím pruhem s průpletovými úseky

– srdcovitá – čtyřlístková – dvojlístková

(sousední kvadranty) – prstencovitá

– s přídatnými pruhy – s přídatnými pásy

bez průpletových úseků

– trubkovitá – sdružená – trubkovitá

dvojlístková s vystřídanými lístky

Mimoúrovňová křižovatka

útvarová – rozštěpová – spirálová – turbinová – hvězdicová

Rozdělení mimoúrovňových křižovatek však lze zjednodušeně provést i následovně: a) podle počtu křižných bodů na jednotlivých větvích:

– křižovatky bezkolizní (nemají žádný křižný bod, přičemž se křižný bod průpletových úseků do tohoto výčtu nezapočítává),

– křižovatky kolizní (mají alespoň jeden křižný bod, přičemž se rovněž křižný bod průpletového úseku nezapočítává),

b) podle počtu nutných mostních objektů (M1, M2,...,Mx)

c) podle půdorysného tvaru: (viz též vzory křižovatek z předcházejícího rozdělení - např. trubkovitá, deltovitá, osmičková, čtyřlístková, kosodélná, jednovětvová, srdcovitá,..., útvarová).

9.3.3 Podklady a zásady návrhu křižovatek

Dopravně-technické řešení křižovatek musí odpovídat požadavkům na bezpečné a plynulé převedení jednotlivých dopravních proudů za daných podmínek, určených zejména:

– dopravním významem křižujících se komunikací,

– výhledovou intenzitou průběžných a odbočujících dopravních proudů,

– kategorií křižujících se pozemních komunikací,

– vzájemnou vzdáleností křižovatek,

– tvarem území, umístění křižovatek v trase a homogenitou trasy.

Obr.9-2 Vybrané vzory některých mimoúrovňových křižovatek

9.3.3.1 Výhledové intenzity

Křižovatky jsou navrhovány na návrhové období 20-ti let od uvedení do provozu. Po celé návrhové období nesmí být překročena kapacita křižovatky. Obvyklý postup je, že ze zjištěných intenzit provozu z období vzniku projekčního návrhu křižovatky se pomocí odhadnutých koeficientů nárůstu dopravy určí výhledová intenzita na konci návrhového období a na tuto intenzitu je pak křižovatka navrhována. Lze však narazit na dva základní problémy: – Špatný odhad koeficientů růstu dopravy:

Odpovědným orgánem garantujícím výhledy v dopravě v ČR - Ředitelství silnic a dálnic ČR, jsou určeny pouze celostátní koeficienty růstu dopravy, resp. výhledové intenzity dopravy. Tyto koeficienty se však mohou v jednotlivých oblastech velmi značně různit. Zodpovědný projektant by měl provést vlastní analýzu dopravy v dané oblasti a nechat si potvrdit svoje závěry od správce sítě! Pokud dojde ke zřízení Vyšších územních celků, pak Ředitelství silnic a dálnic ČR bude garantovat pouze dálnice, rychlostní komunikace a silnice I.třídy - u velkých měst i vymezenou část místních komunikací funkční třídy A a B. Ostatní komunikace přejdou pod správu vyšších územně správních celků či obcí!

– V jistých případech, nikoliv však zcela výjimečných, může dojít k situaci, kdy špičková intenzita je dosažena během návrhového období a intenzita na konci návrhového období může být nižší. Jedná se o případy, kdy je např. během návrhového období dané křižovatky vybudována a zprovozněna nová trasa, která danou křižovatku odlehčí apod. Pak je pochopitelně nutné navrhnout křižovatku na max. intenzitu daného návrhového období. Výjimku může udělit pouze investor či správce sítě, pokud na sebe vezme odpovědnost za možné překročení kapacity ve vymezeném úseku návrhového období.

Objekty a zemní těleso se zpravidla navrhují na delší návrhové období než 20 let. Potřebu rozšíření křižovatky o zejména další pruhy, možnou potřebu přebudování úrovňové křižovatky na mimoúrovňovou, možnou změnu signálních plánů aj. je nutno řešit již od samého počátku např. volbou vhodných objektů a zemního tělesa, rezervou stavebních ploch, úvahou o možné etapizaci výstavby aj. Prokáže-li se výpočtem, že neusměrněná úrovňová křižovatka silnice S 7,5, nebo obslužná místní komunikace vzhledem k dopravnímu významu a návrhové intenzitě dopravních proudů nevyhoví do 15 let po uvedení do provozu, navrhne se ihned jako křižovatka usměrněná.

9.3.3.2 Bezpečnost provozu

Při návrhu křižovatky je nutno respektovat zásady bezpečnosti provozu, spočívající zejména:

a) Ve včasné postřehnutelnosti dopravních značek a zařízení. Viditelnost křižovatky je možné zvýšit správným umístěním dopravních značek a volbou jejich správné velikosti, zřízením dělících ostrůvků, optickým zdůrazněním křižovatky (např. změnou výsadby dřevin, osazením svislých značek na portály či výložníky aj.), osvětlením významných křižovatek nebo odlišným osvětlením křižovatek místních komunikací aj.

b) V přehlednosti jednotlivých ploch a zařízení, kterou lze zvýšit např. použitím kolmého křižování, zajištěním co největšího rozhledového pole, a to i pro vozidlo stojící za sebou na vedlejší komunikaci aj.

c) V jednoznačné srozumitelnosti navržení organizace dopravy. Tu lze zajistit použitím jednoduchých vzorů křižovatek, vhodným výškovým a směrovým řešením zejména hlavní komunikace, usměrněním a optickým, popř. fyzickým vedením jednotlivých dopravních proudů, usměrněním pěších a cyklistických proudů, srozumitelným vyznačením tvaru křižovatky svislými a vodorovnými značkami aj.

d) V zajištění technické možnosti bezpečného průjezdu všemi jízdními pruhy křižovatky a jejich větví. Je potřeba dbát na to, aby poloměry oblouků a odbočení vyhovovaly návrhové rychlosti, šířky jízdních pruhů byly pokud možno shodné se šířkami jízdních pruhů v navržených úsecích, v úsecích směrových oblouků a v odbočeních bylo použito dostatečné rozšíření, dodržením šířkového uspořádání navazujících úseků na hlavní (včetně zpevněných krajnic) a s potlačením plynulosti na vedlejší (např. zúžení profilu, směrovací ostrůvky, v krajním případě i optickými či fyzickými retardéry dopravy aj.) apod.

e) V psychologické jistotě hlavní komunikace. Nesplnění této zásady je zdrojem velmi závažných a poměrně častých nehod. Řidič jedoucí po vedlejší by bez ohledu na dopravní značení neměl nikdy nabývat dojmu, že komfortní řešení jeho komunikace automaticky vede k přednosti v jízdě před podstatně skromněji řešenou komunikací hlavní. Osazení dopravního značení v základním provedení je zde zcela nedostatečné. Je potřeba značky na vedlejší opakovat (víckrát), opakovaně informovat řidiče návěstní značkou aj. Zde je nutno dát pozor na skutečnost, že vodorovné značení je pouze doplňkem značení svislého. Jakákoliv úprava vodorovného značení je v jistých případech buď zcela neúčinná (sníh, náledí) nebo ztíženě čitelná (déšť, noc, nečistoty na vozovce aj.) Psychologickou přednost hlavní komunikace lze dále zdůraznit např. neměnností barvy a struktury na hlavní oproti v předstihu provedené změně na vedlejší, zřízením směrovacích ostrůvků a dopravních stínů s dodržením šířkového uspořádání navazujících úseků na hlavní (včetně zpevněných krajnic) a s potlačením plynulosti na vedlejší (např. zúžení profilu, směrovací ostrůvky, v krajním případě i optickými či fyzickými retardéry dopravy aj.) apod.

9.3.3.3 Poloha křižovatky v trase

Z hlediska směrového vedení osy křižujících se komunikací, zejména osy hlavní komunikace je nejvhodnější umístění úrovňové křižovatky ve směrové přímé. Pokud je nutno umístit křižovatku do směrového oblouku, pak poloměr oblouku by měl být minimálně odpovídající návrhové rychlosti hlavní komunikace zvýšené o 20 km/h. Nevhodné je umístění křižovatky v místech, kde na hlavní komunikaci je osa vedena v přechodnici, jejíž délka se blíží k minimálně použitelné hodnotě. Nejvhodnější umístění úrovňové křižovatky ve výškovém vedení je poloha ve vydutém (údolnicovém) zaoblení nivelety. Přijatelná je i poloha ve výškové přímé. Nejméně vhodné je umístění ve vypuklém (vrcholovém) zaoblení. Nedoporučuje se (není ale normou vyloučené) umístění úrovňové křižovatky do úseku, kde zejména na hlavní komunikaci jsou použity přídatné pruhy pro pomalá vozidla.

V každém případě musí být v křižovatce splněny délky rozhledů pro zastavení a na hlavní komunikaci rozhledy pro předjíždění. Podélný sklon vedlejší komunikace by měl plynule navazovat na příčný sklon komunikace hlavní. Překlápění příčného sklonu na hlavní komunikaci z titulu křižovatky s vedlejší je sice možné, ale krajně nevhodné. Křižovatka nesmí být navržena v místech, kde velikost a délka klesání před křižovatkou neumožňuje, aby i těžká nákladní vozidla mohla před křižovatkou, zejména s ohledem na možný ohřev brzd, bezpečně zastavit. Vzájemné vzdálenosti křižovatek na silnicích a dálnicích udává ČSN 73 6101 a u místních komunikací ČSN 73 6110. Nelze-li u dvou stykových křižovatek ve stávající zástavbě tuto vzdálenost zajistit, je třeba řešit obě křižovatky jako jeden celek, tj. jako křižovatku odsazenou. Nejmenší vzdálenost křižovatky a obslužného dopravního zařízení (podle ČSN 73 6101 - např. připojení čerpací stanice PH, připojení odpočívky aj.) je taková, která umožní vložení průpletového úseku nebo přídatného pásu a současně umožní dopravní značení (svislé, vodorovné) v předepsaných vzdálenostech. Toto ustanovení však neplatí pro místní komunikace funkční třídy C. Úhel křížení (připojení) paprsků vedlejší a hlavní komunikace se měří od osy přilehlého jízdního pruhu hlavní komunikace k ose vedlejší komunikace. Připojení zprava (zleva) se vztahuje ke směru staničení hlavní komunikace. Úrovňové křížení (připojení) paprsků vedlejší a hlavní komunikace se doporučuje v pravém úhlu. Šikmé křížení (připojení) lze provést jen v rozmezí úhlu 75o až 105o. Je-li úhel menší jak 75o, resp. větší jak 105o, upraví se směrové vedení osy vedlejší komunikace směrovým vychýlením pomocí oblouku s poloměrem větším nebo roven 150 m (nejméně však 50 m u silnic a 45 m u místních komunikací obslužných a komunikací účelových) tak, aby vlastní křížení (připojení) bylo kolmé (obr.9-3).

Obr.9-3 Úprava úhlu křížení přesahující hodnoty 75o až 105o

9.3.3.4 Okružní křižovatky

Okružní křižovatky (velké - obr.9-4 -, malé a mini) je vhodné použít např. v případech, kdy je účelné či nutné zpomalit průjezdní rychlosti všech vozidel křižovatkou a dále pak pokud úrovňová křižovatka má více jak 4 paprsky, mají-li křižující se komunikace přibližně stejný dopravní význam a je-li potřeba zabezpečit přibližně stejný dopravní význam a je-li potřeba zabezpečit přibližně shodnou plynulost na všech paprscích. Účelné použití je

i v případě, kdy je nutno řidiče důrazně upozornit na konec komunikace s vyšší návrhovou rychlostí či velmi komfortním šířkovým uspořádáním, nájezd na komunikaci s jiným dopravním režimem nebo s jinou funkcí. Jedná se např. o napojení přivaděče na běžnou uliční síť města, přechod silnice na uliční síť s tramvají, ukončení přednosti v jízdě a mnohé jiné. U malých okružních křižovatek je nutno ověřit možnost průjezdu rozměrných vozidel. V případě potřeby je možné použít i částečně pojížděný střední ostrov, tj. umožnit rozměrově nadměrným vozidlům bez porušení pravidel provozu přejetí vnitřního vodicího proužku. Aby tato možnost nebyla zneužívána, je vhodné předpokládanou pojížděnou část středního ostrova provést v povrchové úpravě výrazně snižující komfort jízdy - např. velmi hrubá dlažba aj. U miniokružních křižovatek je mnohdy nutné provést takovou úpravu na celém středním ostrůvku. Opět nerovnost povrchu a provedení plochy ostrůvku jako vyduté plochy, např. ve tvaru kulového svrchlíku, brání zneužívání možnosti přejezdu ostrůvku. U malých a miniokružních křižovatek je bezpodmínečně nutné zabránit přímému průjezdu křižovatkou návrhovou rychlostí. Křižovatka musí působit jako retardér či směrová šikana, tj. požadované snížení rychlosti zde nemůže být vyžadováno jen dopravním značením, ale vyšší rychlosti je bráněno fyzicky. Na všech směrech musí být vozidlo omezeno malými poloměry tak, aby bylo nuceno snížit rychlost jízdy. Nelze-li snížení rychlosti dosáhnout malými poloměry, je potřebné použít jiné psychologické a fyzické překážky, jako např. optické či zvýšené příčné prahy, zúžení pruhů, barevné odlišení povrchů vozovky okruhu od vjezdových větví apod. Oproti pravidlům silničního provozu je (zejména u malých a miniokružních křižovatek) prakticky nezbytné, aby byl upřednostněn pohyb vozidla na okruhu, tj. aby pravidlo pravé ruky bylo změněno pomocí dopravního značení na přednost na okruhu. Dalším pravidlem, normou nedostatečně podchyceným je, že u malých a zejména miniokružních křižovatek je sice šířka komunikace na okruhu navržena v šířce dvou jízdních pruhů, ale tyto pruhy nejsou vodorovným značením na okruhu vymezeny. Jisté problémy mohou nastat i s odvodněním, opět zejména u malých a miniokružních křižovatek. Pokud není odvodnění provedeno hloubkově (přes kanalizaci), není vhodné řešit příčný sklon oblouku dostředně. Pokud není zemina středního ostrova výjimečně propustná, nelze uvažovat, že by při přívalovém dešti voda z vozovky byla schopna vsakovat. Zapuštění středního ostrova je u malých okružních křižovatek velmi problematické a u mini nemožné. Pak jediným řešením je použít v rozporu s požadavky jízdními za cenu nízké návrhové rychlosti sklon odstředný.

Obr.9-4 Velká okružní křižovatka

9.3.3.5 Prvky křižovatek a) Jízdní pruhy

Šířky průběžných jízdních pruhů v křižovatce jsou totožné s šířkami jízdních pruhů před křižovatkou. Pouze na vedlejší je z důvodů bezpečnosti (viz výše - psychologická přednost jízdy) možné ve výjimečných případech šířku i průběžných pruhů zúžit. Zvětšení počtu jízdních pruhů před křižovatkou se provede zřízením odbočovacích pruhů a za křižovatkou zřízením připojovacích pruhů, které pokračují jako další jízdní pruh za křižovatkou. Zmenšení počtu pruhů je provedeno tak, že se pravý jízdní pruh před křižovatkou vyznačí jako pruh pro pravé odbočení s tím, že za křižovatkou již nepokračuje. Je-li však za křižovatkou pravé připojení z vedlejší řešeno přes připojovací pruh, tj. opticky se může tento připojovací pruh jevit jako pokračování rušeného jízdního přímého pruhu před křižovatkou, provede se délka připojovacího pruhu o 50 % delší než obvykle. Šířka přídatných pruhů je u silnic a dálnic 3,50 m. Pokud však je šířka základních jízdních pruhů menší jak 3,50 m (např. u S 7,5, sběrné a obslužné MK), pak je šířka přídatného pruhu rovna šířce jízdního pruhu.

b) Řadicí a odbočovací pruhy (obr.9-5)

Pruh pro odbočení vpravo, sloužící výhradně pro pravé odbočení, se umisťuje na vjezdovém paprsku vždy vpravo od průběžného pruhu. Pruh pro odbočení vpravo se zřizuje: – vždy u čtyř a vícepruhových silničních komunikací v extravilánu a u dvoupruhových

rychlostních komunikací,

– vždy u dvoupruhových komunikací s návrhovou rychlostí větší jak 80 km/h,

– na ostatních komunikacích podle místních podmínek, přičemž v odůvodněných případech (zejména u místních komunikací) nemusí být vždy dodržena požadovaná délka pruhu,

– na křižovatkách světelně řízených je potřeba pruhu pro pravé odbočení dána průkazním výpočtem se zohledněním místních podmínek

Přídatný pruh pro odbočení vlevo se u úrovňových křižovatek umisťuje vždy vlevo od průběžného pruhu a slouží vždy jen pro levé odbočení, tj. nelze ho slučovat i pro přímý směr. Vozidla jedoucí v přímém směru nesmí být navržením pruhu pro levé odbočení nucena měnit jízdní pruh. Pruh pro odbočení vlevo se zřizuje: – vždy na kategorijním typu R 11,5, u čtyř a vícepruhových silničních komunikací

v extravilánu a na místních komunikacích funkční třídy A a B1 v intravilánu,

– na ostatních komunikacích tehdy, dosáhne-li intenzita vozidel odbočujících vlevo hodnoty 50 vozidel za hodinu, nebo je-li nutnost prokázána výpočtem,

– na světelně řízených křižovatkách, je-li nutnost prokázána výpočtem,

– u útvarových mimoúrovňových křižovatek, při odbočení větve na levé straně průběžného pruhu, např. vnitřní rampy prstencové křižovatky aj.).

Obr.9-5 Pruh pro odbočení vpravo Řadicí či odbočovací pruh musí umožnit odbočení vozidel bez podstatného snížení rychlosti v průběžném proudu.

Celková délka řadicího či odbočovacího pruhu se rovná součtu délek: ⇒ vyřazovacího úseku Lv (index v - vyřazení) Délka vyřazovacího úseku musí umožnit vyřazení vozidla z průběžného proudu

z návrhové rychlosti na 0,75 návrhové rychlosti (75 % Vn) s přijatelným komfortem jízdy a při zachování přijatelné bezpečnosti jak na průběžném, tak i odbočujícím směru. Délka vyřazovacího úseku Lv je stanovena: – u dálnic, rychlostních silnic a rychlostních místních komunikací pro všechny tři

v úvahu připadající návrhové rychlosti (80, 100 a 120 km/h) jednotně Lv = 120 m,

– u ostatních komunikací (silnic a sběrných MK) je pak délka Lv v metrech rovna návrhové rychlosti Vn v km/h.

⇒⇒⇒⇒ zpomalovacího úseku Ld (index d - decelerace) Délka zpomalovacího úseku Ld musí umožnit snížení rychlosti z 0,75 Vn (75 %

návrhové rychlosti z průběžného proudu) na rychlost Vc (km/h), která odpovídá v případě nerušeného průjezdu z odbočovacího pruhu do větve křižovatky návrhové rychlosti větve, tj. použitému poloměru větve a příčnému sklonu. V případě použití stopčáry (např. u světelně řízených křižovatek) je uvažována hodnota Vc = 0 km/h.

Délka zpomalovacího úseku lze vyjádřit ze vzorce:

(((( ))))

10

s + d . 26

V -V0,75 = L

2c

2

nd [m]

kde Ld návrhová rychlost průběžné komunikace (km/h), kterou lze u světelně řízených křižovatek, pokud je vyšší, snížit na max. Vn = 70 km/h

Vc rychlost v km/h požadovaná na konci zpomalovacího úseku d průměrné zpomalení (decelerace), uvažované v hodnotě d= 1,5 m/s2 s sklon zpomalovacího úseku (%) znaménko sklonu při stoupání je +, při klesání

- Maximální délka zpomalovacího úseku se však neuvažuje vyšší jak 240 m.

Pro normové návrhové rychlosti (60, 70, 80, 100 a 120 km/h) lze délky zpomalovacích úseků přímo odečíst v grafech uvedených v ČSN 73 6102.

Od zpomalovacích úseků lze upustit u odbočovacích pruhů na komunikaci s neomezeným přístupem s Vn rovnou či nižší jak 80 km/h a u řadicích pruhů světelně řízených křižovatek.

⇒⇒⇒⇒ čekacího úseku Lc Čekací úsek Lc se navrhuje prakticky pouze v těch případech, kdy řadicí či vyřazovací pruh je ukončen stopčarou. Vozidlo vyčkávající před stopčarou na možnost průjezdu by bez čekacího úseku začala blokovat zpomalovací úsek a tím by potřebu zpomalení vozidel přesunovala do vyřazovacího úseku nebo až do průběžného pruhu a to na úkor bezpečnosti a plynulosti. Délka čekacího úseku se prokazuje na základě intenzit, signálních plánů aj. výpočtem. Min. délka čekacího úseku, pokud je jeho nutnost zdůvodněna, je 20 m. Je-li však v odbočném proudu více jak 30 % pomalých vozidel (nákladních), pak by jeho délka měla být min. 40 m.

c) Připojovací pruhy (obr.9-6)

Připojovací pruhy se umis�ují na výjezdovém paprsku vpravo od průběžného pruhu. Pouze u útvarových mimoúrovňových křižovatek mohou být výjimečně umístěny i vlevo.

Levé připojení je však nutno vždy velmi pečlivě zvážit. Je podstatně více rizikové než pravé připojení (připojení pomalejších vozidel do rychlého levého jízdního pruhu). Připojovací pruhy se zřizují vždy na silničních komunikacích s návrhovou rychlostí vyšší jak 80 km/h. Na ostatních komunikacích je potřebu zřízení připojovacího pruhu prokázat, výpočtem (např. z hlediska intenzit dopravy), nebo zvýšením bezpečnosti provozu (např. nevhodné rozhledové poměry aj.). Dále se připojovací pruhy zřizují při situaci, kde za křižovatkou se snižuje počet průběžných jízdních pruhů komunikace před křižovatkou.

Obr.9-6 Připojovací pruh

Připojovací pruh je tvořen: ⇒⇒⇒⇒ zrychlovacím úsekem La (index a - akcelerace)

Zrychlovací úsek La má umožnit připojujícím se vozidlům zvýšit rychlost z hodnoty z rychlosti Va dosažené na čele vjezdové části větve (lze uvažovat návrhovou rychlost větve danou použitým poloměrem větve a jejím příčným sklonem) na rychlost odpovídající 75 % návrhové rychlosti průběžného jízdního pruhu (0,75 Vn). Při návrhové rychlosti průběžného jízdního pruhu Vn vyšší jak 80 km/h se navrhuje délka zrychlovacího úseku bez ohledu na rychlost v připojovacím čele větve jednotně - La = 120 m. Při rychlosti pro návrhovou rychlost na průběžném pruhu Vn = 80 k/h a nižší, se délka zrychlovacího úseku stanoví dle vzorce:

(((( ))))

10

s +a . 26

V -V0,75 =

2a

2

naL [m]

kde Vn návrhová rychlost na průběžném jízdním pruhu (km/h), Va rychlost na čele vjezdové části připojované větve (km/h), a střední zrychlení vozidla uvažované hodnotou a = 1,0 m/s2 s sklon zrychlovacího pruhu (%) (při klesání -, při stoupání +). Délky zrychlovacího úseku La lze pro návrhové rychlosti průběžného pruhu Vn = 80, 70 a 60 km/h odečíst s dostatečnou přesností z grafů uvedených v ČSN 73 6102. Délka zrychlovacího úseku La je měřena od čela připojované větve. Poloha čela je dána geometrickým průsečíkem vnitřních hran vnějších (z hlediska vedení větve a průběžného pruhu) či vnitřních (z hlediska dotyku průběžného pruhu a připojované větve) vodicích proužků Jinými slovy - špicí jazyka spojení obou vodicích proužků - pravého u průběžného pruhu a levého u připojované větve.

⇒⇒⇒⇒ manévrovacího úseku Lm (index m - manévr) Délka manévrovacího úseku Lm má umožnit řidiči jehož vozidlo je zrychlovacím úsekem La zrychleno na 75 % návrhové rychlosti průběžného pruhu, nalézt přijatelnou

mezeru pro zařazení se do tohoto průběžného pruhu. V rámci manévrovacího úseku je řidič schopen i upravit jízdní rychlost v souladu s okamžitou rychlostí průběžného pruhu a případně provést i manévr zařazení. Délka manévrovacího úseku se navrhuje jednotně Lm = 150 m. Při návrhové rychlosti nižší jak 80 km/h při nízkých intenzitách lze délku Lm zkrátit, nejvíce však na 50 m.

⇒⇒⇒⇒ zařazovacího úseku Lz (index z - zařazení) Zařazovací úsek umožňuje řidičům zařazení se do průběžného pruhu, pokud zařazení neprovedl již v rámci manévrovacího úseku. Samozřejmě může nastat situace, kdy řidič zrychlený na 75 % návrhové rychlosti nenalezne v rámci manévrovaného úseku vhodnou bezpečnou mezeru pro zařazení. Vyloučíme-li možnost „násilného" zařazení, tj. vynucení si mezery pro zařazení, pro poměrně vysokou nebezpečnost, pak je velmi vhodné, aby zařazovací úsek byl napojen alespoň v délce rozhledu pro zastavení na zpevněnou krajnici takové šířky, aby vozidlo přejetím vodicího proužku mohlo bez ohrožení provozu na průběžném pruhu na krajnici zastavit.

Délka zařazovacího úseku u dálnic, rychlostních silnic a rychlostních místních komunikací se navrhuje jednotně Lz = 120 m. U ostatních silnic a místních komunikací pak dle návrhové rychlosti: pro Vn rovnu či nižší jak 80 km/h je Lz = 50 m, pro Vn vyšší jak 80 km/h je Lz = 75 m.

d) Průpletové úseky

Průpletový úsek umožňuje při jednoduchém průpletu vzájemnou změnu jízdního pruhu dvou vozidel v jednom jízdním směru ze sousedních jízdních pruhů. Vícenásobný průplet pak vzniká při možnosti změny jízdního pruhu vozidel na více jak dvou souběžných jízdních pruzích jednoho jízdního směru. ČSN 73 6102 rozeznává „krátký průpletový úsek", který vzniká např. u okružních křižovatek, či křižovatek s podobnými dopravními poměry. Jeho délka se pohybuje řádově v desítkách metrů. Kapacita těchto krátkých průpletů se spočítá dle odst.7.1.10 ČSN 73 6102 (nebo dle grafu obr.22 téže normy). „Dlouhý průpletový úsek" vzniká v případech, kdy v prostoru křižovatky dochází k připojení dopravního proudu v úseku před odbočením dopravního proudu nebo je-li vzájemná vzdálenost dvou sousedních křižovatek taková, že připojovací pruh jedné křižovatky se překrývá s odbočovacím pruhem následující křižovatky. I zde může dojít k vícenásobnému průpletu. Délka dlouhých průpletů se pohybuje řádově ve stovkách metrů (až 2 km). Jejich kapacita je počítána dle odst.7.3.2 ČSN 73 6102 (nebo dle grafu obr.25 téže normy). Průpletové úseky jsou vyloučeny u dálnic a čtyřpruhových rychlostních komunikací. Pokud zde je průplet nutný, musí být řešen fyzicky odděleným přídatným pásem nebo u čtyřpruhových rychlostních komunikací v odůvodněných případech pouze přídatným pruhem. e) Větve pro odbočení vpravo a vlevo

Na usměrněných úrovňových křižovatkách se větve pro odbočení vpravo navrhují v základní šířce (plus potřebné rozšíření) jako jednopruhové nebo v závislosti na intenzitě i jako dvoupruhové v jednom směru. Větve mimoúrovňových křižovatek, které jsou pojížděny obousměrně, se navrhují minimálně jako dvoupruhové. Jednosměrně pojížděné větve se pak navrhují jedno či dvoupruhové. Dvoupruhové jednosměrné větve se navrhují vždy u dálnic, u ostatních komunikací pak při délce větve delší jak 500 m nebo je-li na větvi intenzita vyšší jak 1 000 voz/h nebo je-li intenzita vyšší jak 400 voz/h při délce větve vyšší jak 250 m.

U jednopruhové větve se pro možnost objetí nepojízdného vozidla navrhne jízdní pruh v šířce min. 5,5 m. Doporučené a minimální návrhové rychlosti ve směrových obloucích větví jsou udány v tab.5 ČSN 73 6102 v závislosti na kategorijním typu komunikace a její návrhové rychlosti. Poloměry směrových oblouků v závislosti na návrhové rychlosti větve a jejím příčném sklonu udává tab.7 ČSN 73 6102. Rozšíření jízdních pruhů ve směrových obloucích větví je dáno tab.4 ČSN 73 6102 v závislosti na poloměru vnitřní hrany jízdního pásu (vnitřní z hlediska zakřivení oblouků, nikoliv z hlediska geometrické polohy v ploše oblasti křižovatky). Dále rozšíření závisí na tom, zda je větev jednosměrná a zda je oblouk pravo či levotočivý. U dvoupruhových jednosměrných větví se rozšiřují oba jízdní pruhy, ale nesymetricky - vnitřní více než vnější. U malých poloměrů může hodnota rozšíření být větší než je základní šířka jízdního pruhu. Např. u obousměrné větve s poloměrem vnitřní hrany 10 m je rozšíření vnitřního pruhu 3,75 m a vnějšího 2,50 m. U necitlivě provedeného rozšíření, zejména u úrovňových křižovatek usměrněných ostrůvky, může při malých poloměrech dojít k velmi nepěkné deformaci jednotlivých hran. U jednosměrných větví, kde se rozšiřuje jen pravý pruh, je rozšíření provedeno na vnější stranu oblouků. U obousměrných větví se rozšíření každého pruhu provede vně od osy větve. I zde může dojít, při malém poloměru u vnitřní hrany, odsunutím ke středu oblouku k deformaci, která se u krátkých větví velmi obtížně odstraňuje (např. vložením delšího přechodu z přímé do kružnice, než odpovídá min. přechodnici či přechodové oblasti v ose. f) Vedení jízdních pruhů

Poloměr vnitřní hrany jízdních pruhů křižovatek a dostředné klopení vozovky musí odpovídat uvažované návrhové rychlosti. Nejmenší poloměr vnitřní hrany u křižovatek silnice a místní komunikace je 12 m. Nejmenší doporučený poloměr u křižovatky místních komunikací obslužných je 9 m a přípustný je při zvážení místních podmínek 6 m. Poloměry směrových oblouků ve vztahu k návrhové rychlosti a s ohledem na použitý dostředný sklon jsou udány tab.7 ČSN 73 6102. U větví s návrhovou rychlostí nižší jak 60 km/h je nutno při použití poloměru bez dostředného sklonu si vyžádat souhlas ústředního orgánu státní správy ve věcech dopravy (Ministerstvo dopravy a spojů ČR) nebo jím pověřené organizace (Ředitelství silnic a dálnic ČR). U místních komunikací pak souhlas příslušného odboru dopravy obecního, městského či okresního úřadu. Pro směrovou změnu osy jízdního pruhu větve se při poloměru 30 m a více použije kružnicový oblouk s klotoidickými přechodnicemi. U poloměrů menších jak 30 m lze použít složený kružnicový oblouk dle zásad přílohy „B" ČSN 73 6102. Na místních komunikacích obslužných a přístupových lze se souhlasem investora použít oblouk o jednom poloměru. g) Rozšiřovací klín (obr.9-7)

Rozšiřovacím klínem je možné provést vybočení kterékoliv vyznačené směrové linie (vodicí proužek, střední dělicí čára, střední dopravní stín aj.). Lze tak zřídit či ukončit zejména odbočovací a připojovací pruhy, zřídit či ukončit střední dělicí pruhy a ostrůvky aj.

Obr.9-7 Rozšiřovací klín

Délka rozšiřovacího klínu Lr je závislá na návrhové rychlosti Vn (km/h) a velikosti příčného odsunutí d (m). Je-li např. při rozštěpení střední dělicí čáry na střední dopravní stín proveden odsun obou nově vzniklých hran nesymetricky, pak ve výpočtu délky Lr se uvažuje hodnota d (m), která je rovna hodnotě z obou odsunů od symetrály odsunu, tj. d = d + d ,′ ′′ kde ′d je větší z obou hodnot.

d . V= L nr′′′′ (m)

kde Vn návrhová rychlost komunikace (km/h), d´ příčné odsunutí hrany (m) kde dmax = d a d´ ≥ d´´ při d = d´ + d´ Tvar rozšiřovacího klínu je patrný z obr.9-7, kde L = Lr a b = d (případně d či d´´) !POZOR! Obrázek převzatý z ČSN 73 6102 není zcela přesný. Z uvedeného obrázku je zřejmé, že t = L/6. Druhá tečna by však musela být rovna t/2, což jistě není. Při přesném výpočtu by muselo být postupováno:

− L/3

b/2= tgαααα - odtud α = arc tg α,

− 2/tg .Rt αααα==== - odtud /2tg

t= R

αααα, kde L/6= t0

− (((( )))) 0

220 t . 22L/3 b= t −−−−++++

h) Dopravní ostrůvky (obr.9-8)

Dopravní ostrůvky se zřizují pro fyzické (zvýšené ostrůvky) či optické (pouze nátěrovou technikou) oddělení a usměrnění dopravních proudů. Zejména u malých a miniokružních křižovatek může být i zvýšený ostrůvek řešen jako částečně pojížděný, např. skosením hran obrubníku, řešením ve tvaru kulového svrchlíku aj. Skosení obrubníku se obvykle provádí i u nepojízdných ostrůvků na nájezdové hraně. U dálnic, rychlostních silnic a rychlostních místních komunikací se provádí zemní ostrůvky, které jsou zatravněné a zapuštěné o 2-3 cm pod úroveň navazující zpevněné plochy, či zpevněné ostrůvky, barevně odlišené od přilehlých jízdních pruhů v úrovni navazující na zpevněné plochy. Dopravní ostrůvky v úrovni povrchu vozovky vyznačené pouze opticky vodorovnými dopravními značkami se nazývají „dopravní stíny". Střední dělicí zvýšené ostrůvky musí mít šířku min. 1,0 m. Nezvýšený dělicí pás pak musí mát šířku min. 1,5 m. (Těmto šířkám samozřejmě nemusí odpovídat rozšiřovací klín před čely zřizovaných ostrůvků a dělicích pásů).

Zvláštním případem jsou tzv. „ochranné ostrůvky", zřizované obvykle v sídelních útvarech pro ochranu chodců na přechodech či na ochranu sloupků se značkami a návěstidly. Nejmenší šířka zvýšených ochranných ostrůvků je 1,5 m. Plocha ostrůvků (zvýšených i nezvýšených) je min. 5,0 m m2. Dělicí a směrovací ostrůvky musí být odsazeny min. 0,5 m od hrany přilehlého jízdního pruhu vedlejší komunikace a o šířku zpevněné krajnice (včetně vodicího proužku) od hrany přilehlého jízdního pruhu hlavní komunikace. U místních komunikací funkční třídy A a B1 se doporučuje odsadit zvýšený směrovací ostrůvek na vedlejší o šířku odstavného pruhu na hlavní. Nejkratší délka hrany směrovacího (ale i jiného) zvýšeného ostrůvku musí být min. 3,0 m. Čelo ochranného ostrůvku přechodu pro chodce má být předsazeno před hranu přechodu nejméně o 2,0 m.

Obr.9-8 Dopravní ostrůvky

i) Podélné sklony paprsků a větví

Podélný sklon paprsků vedlejší komunikace mají být v prostoru křižovatky co nejmenší a nesmí překročit 4 %, výjimečně u obslužných komunikací mohou být až 6 %. Zejména u místních komunikací lemovaných zvýšenou obrubou (chodníkem, zelení aj.) je nutné, aby alespoň jeden paprsek měl podélný sklon v klesání od křižovatky. Jinak v případě ucpání či přehlcení dešťových vpustí dojde k zatopení křižovatky.

Podélný sklon větví křižovatky má odpovídat sklonovým poměrům paprsku křižovatky a jejímu dopravnímu významu. Nemá překročit hodnotu 6 %, výjimečně může být sklon až 8 % na místních komunikacích obslužných a na jednosměrných větvích mimoúrovňových křižovatek v klesání. Lomy nivelety se zaoblují parabolickými oblouky s minimálními poloměry u silnic dle ČSN 73 6101 a u místních komunikací dle ČSN 73 6110. j) Příčný a výsledný sklon

Vzájemná závislost příčného sklonu, poloměru a návrhové rychlosti je dána tab.7 ČSN 73 6102. Základní příčný sklon po je min. 2,5 %, výjimečně 2 %. V přímých úsecích větví se může, je-li to výhodné (např. z důvodů odvodnění) navrhnout jednostranný příčný sklon. Změna příčného sklonu by neměla být větší jak 1 % na 10 m délky. Při rychlostech nižších jak 40 km/h však může být změna příčného sklonu až 2 % na 10 m délky. Délka se měří v ose skutečného nebo předpokládaného jízdního pruhu. Rozdíl opačných sklonů na začátku a na konci větve (např. na styku konce odbočného pruhu s průběžným jízdním pruhem apod.) nesmí přesahovat 4 %. Výsledný sklon pruhů a větví křižovatky nesmí být větší jak 8 %. Pro zajištěné odtoku povrchové srážkové vody pak nemá být min. výsledný sklon menší jak 0,5 % a nesmí být nižší jak 0,30 %. Značné problémy mohou nastat s dodržením normou požadovaných hodnot zejména u úrovňových usměrněných křižovatek na krátkých větvích malého poloměru (tj. s požadovaným max. dostředným sklonem), zejména pokud má větev opačnou křivost než v oblouku řešený průběžný pruh.

9.4 Železniční přejezdy Dle silničního zákona č.13/97 Sb. o pozemních komunikacích se křížení silnic a místních komunikací (u novostaveb) zřizuje jako mimoúrovňové. U dálnic a směrově rozdělených rychlostních komunikací je tato podmínka příkazová a vylučuje výjimky. Zřízení úrovňového křížení silnice nebo místní komunikace (přejezd) může příslušný silniční správní orgán se souhlasem drážního správního úřadu a příslušného orgánu Policie ČR povolit zcela výjimečně pouze v případech malého dopravního významu. Toto ustanovení se nevztahuje na tramvajovou a trolejbusovou dráhu a na vlečku.

9.4.1 Rozdělení přejezdů

Přejezdy se dělí na:

a) podle trvání na přejezdy: trvalé nebo dočasné,

b) podle počtu křížených kolejí: jednokolejné nebo dvou či vícekolejné,

c) podle úhlu křížení: kolmé nebo šikmé,

d) podle druhu pozemní komunikace na přejezdu na: silnicích, na místních komunikacích, na účelových komunikacích,

e) podle povahy a účelu dráhy na přejezdy na: celostátních drahách, drahách městských a dráhy zvláštního určení,

f) podle nejvyšší dovolené rychlosti silničních vozidel na přejezdu, na přejezdy: s nejvyšší dovolenou rychlostí 30 km/h a rychlostí 50 km/h,

g) podle zabezpečení na přejezdy: zabezpečené, nezabezpečené a přejezdy řízené světelně signalizačním zařízením ovládaným jízdou tramvaje,

h) podle používání uživateli pozemních komunikací na přejezdy: trvale používané, uzavřené závorami otevíranými na požádání a přejezdy opatřené závorami znemožňujícími vjezd na přejezd (otvírané např. jen sezónně v době zemědělských prací aj.)

Za přejezdy se nepovažují: a) úrovňová křížení pozemní komunikace s lanovými a trolejbusovými dráhami,

b) úrovňová křížení pozemní komunikace s tramvajovou tratí, jejíž trasa je závislá na pozemní komunikaci a kde se provoz dráhy řídí též pravidly silničního provozu,

c) dopravní plochy uvnitř výrobních objektů sloužící provozu silničních i kolejových vozidel závodu a pracovníkům závodu označené dopravní značkou D48a „Zóna s dopravním omezením",

d) úrovňová křížení komunikace pro zavazadlové vozíky se staniční kolejí,

e) přechody přes trať pro pracovníky drah (např. k obytným objektům na pozemku dráhy),

f) úrovňová křížení vnitropodnikových komunikací s důlními dráhami v obvodu důlní organizace.

(Pozn.: stavební úprava těchto objektů se však doporučuje stejná jako na přejezdech či přechodech).

9.4.2 Zásady návrhu a návrhové prvky a) Hranice nejbližší křižovatky musí být vzdálená od nebezpečného pásma přejezdu, měřeno

v ose komunikace, nejméně 10 m. U novostavby pak nejméně 20 m.

b) U novostaveb se musí umístit přejezd vně od krajních výchylek stanic, zastávek, výhyben, odboček, kolejišť vleček a nákladišť apod. Přejezd nesmí být umístěn v místech nezaručujících rozhledové poměry ani v lomech sklonů trati a před návěstidly, kde by zastavené železniční vozidlo či souprava obsazovala přejezd.

c) Podle možností se nesmí přejezd zřizovat přes koleje v oblouku s převýšením a nesmí se zřídit v přechodnici, vzestupnici a oblouku, pokud převýšení vytváří na pozemní komunikaci podélný sklon větší jak 3 %, směřující proti sklonu pozemní komunikace.

d) U staveb a přestaveb pozemních komunikací má být jejich podélný sklon v přilehlých úsecích co nejmenší, pokud možno do 3 %. U silnic kategorijní šířky vyšší jak S 7,5 smí být tento sklon nejvýše 3 % s tím, že přilehlý úsek komunikace v tomto sklonu musí mít délku alespoň 30 m (obr.9-9).

e) Lomy podélného sklonu pozemní komunikace vně krajních kolejí se zaoblí parabolickými oblouky dle ČSN 73 6101 a ČSN 73 6110. Nejmenší poloměr zaoblení může být

R = 260 m, popř. u přejezdů na místních a účelových komunikacích s jedním pruhem mimořádně až R = 100 m.

f) Při řešení přejezdové vozovky platí příslušné drážní předpisy (vzorové listy). Stavební úprava přejezdové vozovky dle těchto předpisů se provede min. v délce nebezpečného pásma přejezdu.

g) Příčný sklon přejezdové vozovky je dán niveletou koleje. Nelze zde obvykle splnit požadavek silničních norem na min. výsledný sklon pozemní komunikace.

Obr.9-9 Úprava podélného profilu silniční komunikace

9.4.3 Dopravní značení a zabezpečení přejezdů Dopravní značení přejezdů se provádí v souladu s příslušnými předpisy (zejména "Pravidla silničního provozu, vyhláška o křížení pozemních komunikací s dráhami, Pravidla technického provozu městských drah aj.). Výstražný kříž se umísťuje ve směru jízdy silničních vozidel na pravé straně (popř. další i na levé straně) vně její volné šířky tak, aby žádná část nebyla od osy krajní koleje(!ne kolejnice!) vzdálena méně než 4 m. Výstražný kříž musí být viditelný nejméně na vzdálenost 20 m. V případě použití dopravní značky C2 „Stůj, dej přednost v jízdě" se tato značka umístí pod nebo před výstražný kříž. V případě, že zabezpečovací zařízení přejezdu nevaruje řidiče předepsaným způsobem, je možno označit přejezd dopravní značkou D45 „Změna místní úpravy" s textem "Pozor - přejezdové zabezpečovací zařízení není v činnosti. Před přejezdy elektrizovaných tratí, kde skutečná výška trolejového drátu snížená o 0,55 m u stejnosměrné, 0,65 m u jednofázové trakční soustavy a 0,50 m u městských drah je menší než 4,80 m, se umísťuje dopravní značka B16 „Zákaz vjezdu vozidel, jejichž výška přesahuje vyznačenou mez". Osvětlovací zařízení přejezdu nesmí oslňovat řidiče ani rušit řízení vozidla a to jak silničního, tak i drážního.

9.4.4 Podmínky pro použití nezabezpečených přejezdů Nezabezpečené přejezdy nemají zabezpečovací zařízení, které by dávalo výstrahu, že se k přejezdu blíží drážní vozidlo. Nezabezpečené přejezdy není dovoleno zřizovat: a) na dvou a vícekolejných tratích nebo soubězích tratí (tj. dvou samostatných tratích, je-li

osová vzdálenost kolejí menší než 30 m), kde jsou na přejezdu nebo v jeho blízkosti možné současné jízdy drážních vozidel,

b) na tratích s traťovou rychlostí na přilehlém úseku dráhy větší jak 60 km/h, v případě přejezdů vybavených zábranami (např. sezónní přejezdy) větší jak 80 km/h a v případě přechodu pro pěší větší jak 100 km/h,

c) při dopravním momentu přejezdu (tj. součin padesátirázové intenzity silničního provozu na pozemní komunikaci vynásobené 10 hodinami, a průměrné intenzity provozu na železniční trati za 24 h) větším než 10 000 voz/den,

d) nemůže-li být zajištěna některá rozhledová délka,

e) v obtížných místních podmínkách.

9.4.5 Rozhledové poměry a) Zabezpečené přejezdy

U zabezpečených přejezdů musí být pro řidiče silničního vozidla zajištěn rozhled na výstražník (světelně signalizační zařízení), sklopené závorové břevno či na pracovníka dráhy střežícího přejezd a to na takovou délku, aby řidič mohl spolehlivě před přejezdem zastavit. Výpočet délky rozhledu pro zastavení Dzz je shodný s výpočtem této délky na pozemních komunikacích dle ČSN 73 6101.

(((( ))))b +

s 0,01 f .100

V 0,393 + V 0,417= D

v

2s

szz±±±±

[m]

kde Vs rychlost silničního vozidla před přejezdem (km/h), s podélný sklon (%) (při klesání -, při stoupání +). b bezpečnostní odstup vozidla od překážky (m), získaný zaokrouhlením prvních dvou členů rovnice na nejbližších vyšší 5 m fv výpočtový součinitel brzdného tření Vs = 30 km/h - fv = 0,70 Vs = 50 km/h - fv = 0,56 Délka rozhledu pro zastavení Dzz se měří v ose příslušného jízdního pruhu na úrovni čelních ploch světel výstražníku nebo od sklopeného závorového břevna. Délka rozhledu Dzz však bez ohledu na výpočet nesmí být menší jak 20 m pro Vs = 30 km/h a 40 m pro Vs = 50 km/h.

b) Nezabezpečené přejezdy (obr.9-10)

U nezabezpečených přejezdů musí být v ose příslušného jízdního pruhu umožněn pohledový rozhled z výšky 0,90 m nad vozovkou na drážní vozidlo, alespoň jeho horní část přečnívající 2 m nad temeny kolejnic.

Obr.9-10 Rozhledové poměry nezabezpečeného přejezdu

U nezabezpečených přejezdů je nutno ověřit dva rozhledové trojúhelníky, resp. rozhledová pole: - Rozhledové pole „r" Toto rozhledové pole umožňuje řidiči jedoucímu v souladu s pravidly silničního provozu návrhovou rychlostí upravenou ve vzdálenosti 30 m před nebezpečným pásmem přejezdu na 30 km/h (resp. u přejezdů zabezpečených světelně signalizačním zařízením ve vzdálenosti 50 m před přejezdem na 50 km/h) spatřit drážní vozidlo ve vzdálenosti Dzn tak, aby přejezd buď bezpečně přejel (pokud v dohledu není drážní vozidlo) nebo před přejezdem bezpečně zastavil. Ve směru osy jízdního pruhu je strana rozhledového trojúhelníku (měřená od hranice nebezpečného pásma přejezdu)

(((( ))))b +

s 0,01 f100

V 0,393 .

3,6

3,5= D

v

2s

zn±±±±

[m]

kde význam symbolů je shodný jak u Dzz zabezpečených přejezdů.

Druhá strana trojúhelníku Lr je měřena v ose koleje od jejího průsečíku s osou příslušného jízdního pruhu:

zz

r t 3,6

V= L ⋅⋅⋅⋅ [m]

kde Vz traťová rychlost na přilehlém úseku dráhy (km/h), tz doba potřebná k zastavení silničního vozidla na dráze Dzn (s)

s

sznz

V

V 7 -D 8 += 3,5 t [s]

(význam symbolů - viz výše). Třetí strana rozhledového trojúhelníku je dána přímou spojnicí koncových bodů ve vzdálenosti Dzn na silniční komunikaci a ve vzdálenosti Lr na drážní komunikaci. Vytvořený trojúhelník pak vymezuje rozhledové pole. - Rozhledové pole „p" Rozhledová délka pro nejpomalejší silniční vozidlo Lp (m) je délka úseku dráhy před přejezdem, kterou projede čelo drážního vozidla traťovou rychlostí za dobu, potřebnou pro řidiče nejpomalejšího silničního vozidla, aby s vozidlem postačil spolehlivě opustit nebezpečné pásmo přejezdu.

(((( ))))sp

s

zp D + D

V

V= L [m]

kde Vz traťová rychlost na přilehlém úseku dráhy (km/h), Vs rychlost nejpomalejšího silničního vozidla (km/h), - uvažuje se 5 km/h Dp délka měřená v ose jízdního pruhu od úrovně výstražného kříže k hranici

nebezpečného pásma na opačné straně přejezdu (m) Ds délka nejdelšího silničního vozidla (m), (uvažuje se 22 m) Rozhledová délka Lr se měří v ose koleje od jejího průsečíku s osou příslušného jízdního pruhu silniční komunikace. Rozhledový trojúhelník a tím i rozhledové pole „p" je tedy dán třemi body: − průsečík osy jízdního pruhu s přilehlou hranou nebezpečného pásma průjezdu,

− průsečíkem osy jízdního pruhu s osou posuzované koleje,

bodem v ose posuzované koleje ve vzdálenosti Lr od průsečíku její osy s osou jízdního pruhu.