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gestellt wird die Zelle bei Composit Air-planes in der Tschechischen Republik;Endmontage, Motorisierung und Vertrieberledigt Wezel Flugzeugtechnik in Reut-lingen.

Zu zweit lässt sich die Apis 2 in wenigenMinuten montieren. Mit Hilfsmitteln, dieals Zubehör angeboten werden, geht’s so-gar alleine. Beim Einschieben der nur je36 Kilo leichten Flügel schließen sich Fla-perons und Bremsklappen automatischan. Die beiden Hauptbolzen werden ein-gesteckt und mit je einer Schraube durchdie Bolzen verspannt und gesichert. Jetztnoch das Höhenleitwerk auflegen, nachhinten schieben und mit einer auto-matisch per Federschnäpper gesichertenSchraube befestigen – schon ist der Ultra-leicht-Motorsegler startbereit.

Der 27 PS starke Hirth F 33B hat eineDoppelzündung und über-trägt seine Leistung per 2,5:1-Riemenuntersetzung auf denZugpropeller. Ein elektri-scher Spindeltrieb richtet denabgespannten Motormast auf.Ausgefahren schließen sichdie großen Abdeckklappenwieder. Das verbessert nichtnur die Aerodynamik, son-dern reduziert auch denLärm. Rechts im Motorkas-ten hat Wezel das Rettungs-gerät untergebracht, vorn in einer GfK-Führung denSchirm, hinten die Auszugs-rakete. Die ist so kräftig, dasssie die Abdeckklappe pro-blemlos aufsprengt und den

Schirm rauszieht – was im Praxistest nach-gewiesen wurde (siehe fliegermagazin3/04). Das System funktioniert auch mitausgefahrenem Motor, denn der Aus-schuss spielt sich hinter dem Prop ab.

Text und Fotos: Jochen Ewald

Ihre Herkunft vom ursprünglich ausItalien stammenden Leichtsegler Silent kann die Apis 2 nicht verleug-nen. Mit neuem 15-Meter-Flügelund angepasstem Leitwerk entstand

daraus bei Albastar in Slowenien die Apis.Martin Wezel motorisierte diesen Seglerund entwickelte ihn weiter zur Apis 2.Mehrfachtrapez-Flügel mit abgestufter V-Form, ein optimiertes Profil, der verlän-gerte Rumpf, die an Schleicher-Segler er-innernde Cockpithaube – das alles machtden Vogel erwachsener und eleganter. Zueinem richtigen Segelflugzeug eben.

Bis auf den zentralen Stahlrohr-Rah-men, der die Flügel mit dem Rumpf undder Motoraufnahme verbindet, bestehtdie Apis 2 fast vollständig aus CFK. Her-

super!Zwei selbststartfähige Klapptriebwerk-Segler mit UL-Zulassung gab’s schon vorErscheinen dieses Flugzeugsauf dem deutschen Markt: die Silent mit Elektro-und Verbrennungsmotor sowie denabgestrebten Banjo MH. Die Apis 2 ist jedoch das erste Gerät dieser Kategorie, dasleistungsmäßig modernenClubklasse-Seglern Paroli bietet. Was kann sie noch?

super!

Steigflug: Nase leicht überm Horizont,Antrieb im Spiegel sichtbar – so geht’s mit 2,5 Meter pro Sekunde auf Höhe

Für die linke Hand: Trimmung (grün), Wölb- (schwarz) undBremsklappen (blau), Gas (schwarz, klein), darunter fastverdeckt der Starter (rot). Die gelbe Klinke entfällt in der Serie

Engine Control Unit:Ist die ECU aktiviert,

braucht man nurnoch die Zündschal-

ter umzulegen, undder Antrieb fährt aus

Ein Rohrrahmen (blau) verbindetFlügel, Rumpf und Motorträger.Rot der Griff des Rettungsgeräts

UL P i lo t Repor t

Klappt Klappt Apis 2 von Wezel Flugzeugtechnik

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Auf Wezels kleinem UL-Platz bei Ma-golsheim (Schwäbische Alb) mache ichmich zum Start bereit. Gashebel auf Leer-lauf, ECU ein, Zündung ein, und bald er-scheint der Propeller im Spiegel auf demPanel. An einen Choke brauche ich nichtzu denken, das übernimmt, wenn notwen-

digt als gewonnen wird. Die Konzen-tration darauf, den Antrieb doch nochirgendwie in die gewünschte Position zubringen, hat schon einige Piloten so vomFliegen abgelenkt, dass sie sich in kritischeSituationen brachten oder gar Bruchmachten. Der ausgefahrene Antrieb ver-ringert zwar die Leistung, bei der Apis 2aber in akzeptablem Maß. Die Flugeigen-schaften beeinflusst er kaum. Deshalb istes eindeutig sicherer, bei einer Störung,die sich durch Aus- und Wiedereinschal-ten der ECU nicht beheben lässt, als leichtgebremster Segler weiterzufliegen und gegebenenfalls eine Außenlandung zu machen.

dig, die Elektronik. Ein Druck auf den An-lasserknopf lässt den kalten Hirth williganspringen, nach ein paar tuckerndenUmdrehungen nimmt er das Gas an. Er-staunlich, wie kultiviert sich dieser kleineEinzylinder gibt: kein Rappeln oderSchütteln, wie man es von vielen Klapp-motorantrieben kennt – nur ein niederfre-quenter, vom Propeller stammender Tonist im Cockpit zu hören. Dafür hat sich derKonstrukteur von Motoraufhängung undAuspuff einen dicken Pluspunkt verdient!

Mit festgehaltener Radbremse will dieApis 2 beim Gasgeben auf die Nase ge-hen; in der Serie wird das Hauptrad des-halb ein bisschen weiter vorn angebracht.Die optimale Wölbung der Flaperons fürden Start ist plus fünf Grad.

Mit abgelegter Fläche – Magolsheim hateine Grasbahn – schiebe ich den Gas-hebel vorsichtig nach vorn, sodass derRumpf bei voll gezogenem Höhenrudergerade nicht abnickt. Losrollen … wenigeMeter später kann ich die Fläche in dieWaagerechte nehmen, ohne dass die Ma-schine eine Ausbrechtendenz zeigt. Nachkurzer Rollstrecke hebe ich ab und steigebei 80 km/h mit 2,5 Meter pro Sekunde.

27 PS – das erscheint wenig. Doch dervon Martin Wezel speziell für diesen Antrieb entwickelte große Prop zeigt ei-nen hervorragenden Wirkungsgrad. Einleichter Seitenruderausschlag nach linkskompensiert das Antriebsmoment. ImSteigflug braucht die Federtrimmung auch

Schwäbischer Tüftler: Luftfahrt-ingenieur und Apis-2-Hersteller Martin

Wezel beim Tanken. Eine Füllung reicht für gut 1,5 Stunden Steigflug

Da erblasst die Kilo-Klasse: Rettungs-system (weiß die Rakete) im Motor-schacht. Der Ausschuss funktioniertauch mit geschlossener Abdeckung

Auf Notverfahren durch Überbrückungder elektronischen Steuerung, wie man siein selbststartenden Motorseglern der Ki-lo-Klasse oft findet, hat der Hersteller ausguten Gründen verzichtet: Die Erfahrunglehrt, dass beim Rumprobieren mit sol-chen Nothilfen im Ernstfall mehr beschä-

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Das Cockpit der Apis 2 demonstriert,wie komfortabel man in Segelflugzeugensitzen könnte, wenn sie nicht mit einemPersonenfallschirm, sondern einem Ge-samtrettungsgerät ausgestattet wären.Selbst Zwei-Meter-Piloten finden hiernoch bequem Platz, nichts drückt amRücken oder klemmt unter den Gurten.

Pedale und Rückenlehne lassen sichgroßzügig verstellen. So können es sichauch kleine Piloten ohne Kissenberge ge-mütlich machen. Die Bedienelementesind gut erreichbar, nur der Brandhahnganz hinten auf der rechten Konsole ist einwenig versteckt angebracht.

Bei der Motorbedienung sind die not-wendigen Handgriffe auf ein Minimumreduziert. Die elektronische Steuerung al-ler Vorgänge übernimmt eine prozessor-gesteuerte ECU (Engine Control Unit).Meldet das Display Betriebsbereitschaft,

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braucht man nur noch die Zündschalterumzulegen, und der Antrieb fährt aus.Schon jetzt darf der Starterknopf auf derlinken Konsole gedrückt werden: Der Mo-tor nimmt seine Arbeit erst auf, wenn erkomplett ausgefahren ist. Das ECU-Dis-play informiert über den aktuellen Motor-status, Drehzahl, Tankinhalt, Zylinder-kopf- sowie Abgastemperatur und warnt,wenn Grenzwerte überschritten werden.

Zum Abstellen schaltet man einfach dieZündung aus: Mit den letzten Propeller-umdrehungen öffnen sich die Abdeck-klappen, und der Propstopper »fängt« diesenkrecht stehende Latte. Ist er eingeras-tet, fährt der Antrieb ein.

Segelflugzeug-Standard: Flaperonsund Bremsklappen schließen bei

der Montage automatisch an. Gegen-über der Albastar-Apis hat die

Weiterentwicklung von Wezel ein modifiziertes Flügelprofil

Zukunftsträchtiger Mix: Klapptriebwerkwie in der Kilo-Klasse, Composite-Technikund Aerodynamik wie bei modernenSegelflugzeugen, Preisniveau wie bei ULs

Landung in Zweipunktlage: Da mit eingeklapptem Triebwerk der Schwerpunkt weiter hinten liegt als beim Start, kann der Pilot kräftig bremsen – die Nicktendenz ist gering

Das Höhenleitwerk wird von vorn aufgeschoben. Dabei gleitet dasRuder in die bewegliche Tasche über der Seitenflosse

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fünf« in 5,1 Sekunden, bei 95 und»null« in 4,7 Sekunden. Obwohl dasfür einen 15-Meter-Segler relativlahm erscheint, macht die Apis 2 im Segelflug einen handlichen Ein-druck. Dies verdankt sie ihren gerin-gen, aber eindeutigen Ruderkräften.Um die Rollrate zu verbessern, hatWezel beim Serienflugzeug denQuerruder-Ausschlag vergrößert.

In »Thermikstellung« plus fünfGrad ist die Ruderabstimmung bei90 km/h fast optimal; darunter mussman etwas mehr mit dem Seitenru-der arbeiten, dessen Pedalwege re-lativ lang sind. Mit 75 km/h und »plusfünf« lässt’s sich angenehm und ef-fektiv im Aufwind kurbeln. Bei en-ger, ruhiger Thermik verlockt dieNeun-Grad-Stellung, moderne Seg-ler langsam »auf der Innenbahn«auszukurbeln. Das können sonst nurOldies!

Mit negativ gestellten Flaperonsmarschiert das Leichtgewicht her-vorragend, erst über 140 km/h hatman den Eindruck, dass moderneClub- und Standardklasse-Seglerdank höherer Streckung und Flä-chenbelastung besser wegkommen.Die Ruderkräfte steigen im Schnell-flug deutlich an, sodass die Gefahrdes »Verreißens« im Schnellflug mi-

nimal ist. Der Trimmbereich endete beimeiner Schwerpunktlage bei 160 km/h –deutlich unterhalb der Vne von 200 km/h.

Als Basis-Anfluggeschwindigkeit rei-chen in ruhiger Luft mit Flaps auf »plusneun« 80 km/h, wobei auch die Brems-klappen ordentlich wirken. Zu schnellsollte man die Apis 2 nicht anfliegen, sonstschwebt sie im Bodeneffekt dank des niedrigen Flügels lange aus. Sie lässt sichauch einfach und wirkungsvoll slippen.Bei vollem Querruderausschlag sind dazu»clean« 90 Prozent Gegenseitenruder er-forderlich, mit ausgefahrenen Bremsklap-pen 70 Prozent. Dabei reicht die Wirkungdes Höhenruders aus, um das kopflastigeMoment zu kompensieren, das im Slip mitausgefahrenen Bremsklappen entsteht.

Voll abgefangen, setzt sich die Apis 2 beiwenig Fahrt in Zweipunktlage auf ihr un-gefedertes Rad. Benutzt man die Trom-melbremse, steht sie nach sehr kurzerRollstrecke. Da der Schwerpunkt mit ein-gefahrenem Motor etwas weiter hintenund tiefer liegt, ist die Nicktendenz beimBremsen geringer als in Startkonfigura-tion. Dennoch ist die Spornlast gering ge-nug, um – leicht nachgedrückt – beim Aus-rollen einwandfrei lenken zu können. DieAngst, dass man am Boden zum »Ver-kehrshindernis« wird, ist bei diesem leich-ten Gerät unbegründet: Dank Sporn- undFlächenrädchen kann der Pilot die Apis 2problemlos alleine handeln.

Preislich reiht sich dieses Flugzeug gutin die Klappmotorsegler-Szene ein: Es kostet etwa das Doppelte der »Minimal-lösung« Banjo MH und rund die Hälfte eines modernen 18-Meter-Selbststartersder Kilo-Klasse. Mit ihrem geringen Ge-wicht und der einfachen Montage bietetdie Apis 2 völlige Unabhängigkeit, undleistungsmäßig braucht sie sich vor GFK-Clubklasse-Seglern nicht zu verstecken.Die komfortable Sitzposition sowie dieleichtgängige, harmonische Steuerungmachen Motorsegeln mit diesem Ein-sitzer zum echten – und preiswerten – Ver-gnügen.

Eine interessante Variante ist zurzeit beider Fachhochschule Esslingen im Bau: dieApis Jet, eine Apis 2 mit kleinem Strahl-antrieb als Heimweghilfe. Zugelassen wirddieses Einzelstück in der Motorsegler-(Kilo-)Klasse, der Erstflug ist für 2007 ge-plant. In Zusammenarbeit mit LBA undEASA soll die Apis Jet erstmal zur Opti-mierung der vorläufigen Zulassungsricht-linien für strahlgetriebene Motorseglerdienen. Später will man den Düsenseglerals Mess- und Forschungsflugzeug ein-setzen.

Spannweite: 15,0 mFlügelfläche: 12,4 m2

Flügelstreckung: 18,2Länge: 6,5 mHöhe: 1,30 mLeermasse 208 kg (mit Rettungssystem) Max. Startmasse: 300 kg Tankinhalt: 14 l (Zweitaktmischung 1:100)Verbrauch im Steigflug: 9 l/hMotor / Leistung: Hirth F 33B / 27 PS Propeller: Wezel, 2-Blatt, fest,

CFK, 1,48 mVmin: 59 km/hVne: 200 km/hbestes Steigen: 2,5 m/s bei 80 – 85 km/hgeringstes Sinken: 0,6 m/s bei 80 km/hbestes Gleiten: 1:39 bei 90 km/hReichweite ca. 300 km (im Sägezahn-

Flug)Preis: 62 952 Euro*

* flugfertig zugelassen mit Grundinstrumentierung,Gesamtrettungssystem Junkers Magnum 300 Speed,inkl. Mwst.

Erforderliche Lizenz: UL-Lizenz für Dreiachser (»Luftfahrerschein für Luft-sportgeräteführer«, Beiblatt F), zusätzlich Alleinflugrei-fe für Kunstoff-Segelflugzeuge. Piloten von Motorse-glern (Kilo-Klasse) brauchen eine UL-Umschulung;wer nur Reisemotorsegler fliegt, muss darüber hinausseine Segelflug-Kompetenz auf einem modernen Seg-ler nachweisen.

Hersteller/Vertrieb: Wezel FlugzeugtechnikErlenbachstraße 3872768 ReutlingenTelefon 07121/6 84 08www.wezel-flugzeugtechnik.de

Technische Daten & Flugleistungen

Technische Daten & Flugleistungen

steigen, Motor einfahren und Höhe ab-gleiten) reist sich’s um ein Vielfaches wirt-schaftlicher, und Motor plus Zelle werdengeschont.

Das Überziehverhalten in Steigflugkon-figuration ist gutmütig; unter Volllast wirddie Steuerung bei 65 km/h weich, darun-ter ist Schütteln spürbar. Zieht man denKnüppel weiter durch, geht die Apis 2 un-ter deutlicher Anstellwinkelzunahme bei61 km/h schüttelnd in einen stabilen Sack-flug über. Im Leerlauf ist das Verhaltenbei zwei km/h höheren Anzeige gleich.

Nach einer kurzen Abkühlphase schal-te ich die Zündung aus. Bei 85 km/h bleibtder Prop nach wenigen Sekunden stehen,

man den Antriebshauptschalter umgelegt,ebenfalls eine knappe halbe Minute. UmStrom zu sparen, empfiehlt es sich, dieECU im Segelflug abzuschalten und erstdann wieder zu aktivieren, wenn absehbarist, dass man den Motor demnächst brau-chen wird.

Mit eingefahrenem Triebwerk entsprichtdas Überziehverhalten in der Fünf-Grad-Klappenstellung jenem bei Vollgas. Auchdie Stallspeed ist identisch. Als ich denKnüppel voll durchziehe, geht die Apis 2allerdings nach kurzem stabilen Sackflugins Taumeln über, aus dem sie irgendwannabkippen will. Höhenruder nachlassen,Seitenruder dagegen – sofort liegt die

Strömung wieder an. In Klappenstellungplus neun Grad geht’s noch zwei km/hlangsamer (59 km/h).

Fährt man die Schempp-Hirth-Brems-klappen aus, steigt die Stallspeed gerademal um zwei Stundenkilometer. Gleich-zeitig erhöht sich die Trimmgeschwindig-keit um zwölf km/h, sodass man für denLandeanflug nicht umzutrimmen braucht.

Wie sieht’s mit der Wendigkeit aus? DerPrototyp fliegt den 45-Grad-Kurvenwech-sel bei 90 km/h und Klappenstellung »plus

in maximaler Nose-up-Stellung etwasUnterstützung durch Ziehen am Knüppel.

Sowohl Drehzahl als auch Motortempe-raturen bleiben im Volllast-Steigflug deut-lich unter den Limits. Das Geräusch istauch jetzt noch so angenehm, dass ich erstzum Funken den Kopfhörer aufsetze.

Die Sicht aus dem Cockpit ist gut, ein-zig sehr große Piloten in hinterster Sitz-position müssen durch den hinten eleganthochgezogenen Haubenrahmen leichteEinschränkungen in Kauf nehmen, wasden Blick zur Seite betrifft. Die Belüftungdurch eine Düse vorn unter der Haubefunktioniert gut, zusätzlich sorgt dasKläppchen im relativ weit vorn platzier-ten Schiebefenster auf Wunsch für einekühle Luftdusche.

Das Gas stark zurückgenommen, kannman mit mehr 130 km/h »reisen«, ohneden Motor zu überdrehen, doch das machtwenig Sinn: Im Sägezahnflug (mit Volllast

UL P i lo t Repor tund der Antrieb fährt ein. Das Ganze dauert rund eine halbe Minute. Durch dieSchwerpunktverlagerung geht die Fahrtvon ausgetrimmten 85 km/h auf 75 zurück.

Zur Wiederinbetriebnahme benötigteich nur 25 Sekunden – ohne Hochfahrender ECU. Dieser Vorgang dauert, hat

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Hoher Wirkungsgrad: Hirth F 33Bmit Resonanz-Auspuff und großem

CFK-Prop. Der gesamte Klapp-vorgang dauert zirka 20 Sekunden

Hilfe überflüssig: Die Stützrädchen geben genügend Bodenfreiheit fürautonome Starts. Das ungefederte Hauptrad hat eine Trommelbremse

Segelfliegen auf Clubklasse-Niveau,unabhängig und sicher: Dafür lohnt sich der Aufwand eines Klapp-triebwerks und Rettungssystems