Klimagassutslipp fra veitrafikk i Bærum kommune · justerte tallene for hhv. referanse (Ref) og Tiltak som inngår i revidert avtale for Oslopakke 3 av 2016/2017 (O3) ... drivstoff

AS Civitas By-, miljø- og samfunnsplanlegging | www.civitas.no

Notat

Klimagassutslipp fra veitrafikk i Bærum kommune Utslippsutvikling 2009-2015 og scenarier for 2030 og 2050.

Olav Fosli og Eivind Selvig, Civitas

Christian Grorud, Vista Analyse

18.08.2017/ES/OF/CG

Illustrasjon: Olav Fosli

KLIMA GA SSU TSLIPP FRA VEITRA FIKK I BÆRUM KOMMU NE

2

Forord

Akershus fylkeskommune arbeider med tiltaksanalyse og

handlingsplan for klima og vil legge til rette for at kommunene i

Akershus kan dra nytte av dette arbeidet.

Fylkeskommune har derfor i samarbeid med Bærum kommune tatt

initiativ til å få utarbeidet et notat for å vise hvordan fylkets

klimatiltaksanalyse kan brukes i kommunenes klimaarbeid, begrenset

til transportsektoren siden denne står for størstedelen av utslippene.

Utredningen har to hovedformål:

1. Utarbeide et grunnlag for mulige klimagassreduksjoner og tiltak i

Bærum kommune, som kommunen kan bruke i sitt klimaarbeid.

2. Vise en framgangsmåte som kan anvendes for å overføre fylkets

tiltaksanalyse til kommunenivå for øvrige kommuner i Akershus.

Notatet er utarbeidet av Olav Fosli og Eivind Selvig, Civitas og Christian

Grorud, Vista Analyse.


3

Innhold

Forord ................................................................................................2

1 Innledning....................................................................................4

2 Metode ........................................................................................5

Datagrunnlag: ..................................................................................... 5

Metodikk: ........................................................................................... 6

3 Regional plan for klima og energi – omstilling til

lavutslippssamfunnet ...................................................................6

Regional plan for klima og energi for Akershus ................................ 6

Tiltaksanalyse for Akershus ............................................................... 7

4 Klimagassutslipp fra veitrafikk i Bærum 2009–2015 ......................9

5 Trafikkutviklingen i Bærum kommune 2009–2016 ...................... 12

Økt trafikk for tunge kjøretøy, nullvekst for lette kjøretøy .............. 13

6 Status og utvikling i Bærum sammenlignet med Akershus og

nasjonale tall ............................................................................. 14

Gjennomsnittlig kjørelengder og bilhold ......................................... 14

Trafikkvekst ..................................................................................... 18

Fordeling mellom lette og tunge kjøretøy ........................................ 19

Teknologiendringer i kjøretøyparken ............................................... 20

Utslipp og trafikkarbeid knyttet til gjennomgangstrafikk ................ 22

Oppsummering ................................................................................. 25

7 Scenarier for utslippsutvikling 2015–2030 og 2050 ...................... 26

Trafikkvekst i Bærum fra 2015 til 2050 ........................................... 26

Utviklingen i utslipp per kjøretøykilometer – teknologiendringer

inkl. andel nullutslippskjøretøy ........................................................ 28

Tiltaksscenarier for klimgassutslipp fra veitrafikken i Bærum ........ 29

8 Muligheter for klimakloke tiltak for veitrafikk i Bærum ............... 31

9 Oppsummering .......................................................................... 33

********


4

1 Innledning

Dette notatet beskriver status og prognoser for utvikling i

klimagassutslipp fra veitrafikken i Bærum. Arbeidet er basert på en

klimautredning gjort for Akershus fylkeskommune som er overført og

tilpasset til Bærum kommune. Det er supplert med tilgjengelige utslipps-

og transportdata for Bærum kommune.

Figur 1-1: Veitrafikken er den dominerende kilden til klimagassutslipp i Bærum kommune. Det går to Europaveier (E18 og E16) gjennom kommunen og det er et omfattende nett av fylkesveier og kommunale veier. Kilde: Statens vegvesen Vegkart.

Akershus fylkeskommune er opptatt av å legge til rette for at kommunene

i fylket kan føre en aktiv klimapolitikk. Fylkeskommunen har derfor tatt

initiativ i samarbeid med Bærum kommune om å overføre erfaringene og

kunnskapen fra det fylkeskommunale arbeidet med klimaplan til

kommunen.

Målet er at dette arbeidet kan bli en mal for hvordan kunnskapserfaring

fra det fylkeskommunale nivået til det kommunale nivået kan gjøres.

Bærum kommune er valgt som case. Det er ønskelig at et slikt arbeid

også gjøres av andre kommuner i Akershus.

Siden transportsektoren står for de største klimagassutslippene både i

Akershus (ca. 75 prosent av totalt utslipp) og Bærum (ca. 90 prosent av

totalt utslipp), er det fokusert på transportsektoren i dette notatet.


5

2 Metode

Arbeidet er basert på metoden som er anvendt i klimautredningen for

Akershus fylkeskommune og overført og tilpasset til Bærum kommune.

Denne metoden er beskrevet i notatet «Klimagassreduksjoner i Akershus

fylkeskommune. Tiltaksanalyse med framskrivninger og alternative

scenarier (2017)». Under beskrives hvordan resultatene er anvendt for

Bærum kommune.

Datagrunnlag

• Data for klimagassutslipp for Bærum kommune er hentet fra

SSB/Miljødirektoratets tall på kommunenivå.

• Data om bilparken på kommunenivå er hentet fra

Statestikkdatabanken til SSB. Det er kun tatt med personbiler til

«egentransport», mens drosjer, utleievogner mv ikke er med. I

kategorien «utleievogner» inngår leasingbiler og leiebiler. Dette

er ikke tatt med siden disse bilene er registrert på

leasingfirmaets/bilutleiers adresse og ikke leietagers adresse og

kan dermed være i bruk i helt andre deler av landet1.

• Trafikktall for tellepunkter fra fylkesveger og riksveger med

fordeling mellom lette og tunge kjøretøy er hentet fra Statens

vegvesen Region øst. Det er valgt ut tellepunkter fra ulike deler

av kommunen for å få et representativt utvalg.

• Grunnprognosen i NTP lages kun for fylkesnivå. Vi har derfor

innhentet tall fra transportmodellberegninger2 pr 12. juni 2017 for

Oslopakke 3. Det er tatt ut tall for trafikkarbeid i Bærum

kommune for en referansesituasjon og med tiltak i Oslopakke 3

for 2020 og 2036.

Effektberegningene for 2020 har med virkninger av nytt miljø- og

tidsdifferensiert trafikantbetalingssystem for bomsnittene i

Oslopakke 3 samt ferdigstillelsen av E16 Sandvika–Wøien.

Effektberegningene for 2036 inkluderer i tillegg øvrige kollektiv-

og veiprosjekter i Oslopakke 3 som fullføres i perioden 2020–

2036. De viktigste for Bærum er første etappe for E18

Vestkorridoren med egen trafikantbetaling (bompenger),

Fornebubanen, nytt signal- og sikringsanlegg og ny

sentrumstunnel for T-banen.

1 Om lag 10 % av den totale personbilparken i Oslo og Bærum kommune består av

utleievogner, mens det i de fleste andre kommuner er null eller svært få slike biler. 2 Utført av Andersen transportanalyse og COWI på oppdrag for Oslopakke 3.


6

Metodikk

1. Det er tatt utgangspunkt i SSBs utslippstall for Bærum i 2015

2. Deretter er de relative endringene fra Oslopakke 3-

modellberegningene anvendt.

3. TØIs teknologiscenarier Trend og Ultralavutslipp innfases på de

justerte tallene for hhv. referanse (Ref) og Tiltak som inngår i

revidert avtale for Oslopakke 3 av 2016/2017 (O3)

4. Med utgangspunkt i scenariene for O3-tiltak er det lagd scenarier

hvor biodrivstoff innfases med følgende andeler:

2020: 20 %

2025: 30 %

2030: 40 %

2035: 50 %

2040: 60 %

2045: 80 %

2050: 100 %

I beregningene er det forutsatt at CO2-utslippene reduseres

tilsvarende biodrivstoff-andelen, uavhengig av hvilket fossilt

drivstoff (bensin, diesel) som erstattes. Dette er en forenkling,

men betyr lite sammenlignet med øvrig usikkerhet i

beregningene.

I tillegg er det lagt på en referansebane uten teknologiendringer (med

dagens teknologinivå/utslippsnivå).

Som med alt scenariearbeid, er det den del usikkerhet i beregningene. Det

er særlig stor usikkerhet rundt hvor raskt teknologiutviklingen vil skje og

hvor raskt ny teknologi tas i bruk. I tillegg er det usikkerhet rundt

utviklingen i trafikkarbeid og befolkningsutvikling framover. Vi mener

likevel at dette gir et godt grunnlag for å vurdere klimastrategier og tiltak.

3 Regional plan for klima og energi – omstilling til lavutslippssamfunnet

Regional plan for klima og energi for Akershus

Akershus fylkeskommune holder på å utarbeide en regional plan for

klima og energi med tilhørende handlingsprogram for tiltakene. Som en

del av arbeidet kartlegges status og muligheter for tiltak som reduserer

utslippene.

Tiltaksutredningen er foretatt for fire hovedgrupper utslippskilder:


7

• veitrafikk

• stasjonær forbrenning

• landbruk

• avfallshåndtering (deponier)

Følgende tema dekkes for de ulike hovedutslippskildene:

• Utslippsutvikling 1991–2015 og lineær trendframskrivning til

2050

• Statlig politikk – forutsetninger og rammebetingelser

• Tiltaksvurderinger – utslippseffekter og kostnader

• Hovedfunn – framskrivning med tiltak fram til 2050

Tiltaksanalyse for Akershus

I tiltaksanalysen for Akershus ble det gjort en rekke alternative

framskrivninger med og uten ulike tiltak og forutsetninger.

Utgangspunktet for beregningene er forventet trafikkvekst hentet fra

grunnprognosen i Nasjonal transportplan (NTP) som foreligger på

fylkesnivå. Utslippsutviklingen er estimert først med uendret teknologi

og drivstoffsammensetning (gul heltrukken) og deretter med effekter av

ulike mål og tiltakspakker som følger:

• Regional plan for areal- og transport (blå heltrukket) – uendret

teknologi og drivstoff.

• Regional plan med nullvekst i personbiltransport (blåprikket) –

uendret teknologi og drivstoff.

• Innfasing av nye lav- og nullutslippsteknologier – to

teknologialternativer samt et som inkluderer nullvekst i personbil.

• Innfasing av biodiesel for den gjenværende dieselandelen etter

innfasing av ny teknologi i de to teknologialternativene ovenfor.

Utslippsutviklingen er indeksert for å vise de prosentvise endringene

sammenlignet med 1991. Indeks 1,00 = 1991. Indeks 0,80 tilsvarer 20

prosent reduksjon, osv.


8

Figur 3-1: Alternative framskrivninger av utslipp fra veitrafikk i Akershus. Lineær trend, grunnprognose for trafikkarbeid, Regional plan for areal og transport, teknologiscenarier med og uten innfasing av biodrivstoff. Kilde: Civitas og Vista Analyse basert på blant annet NTP2018-28, Regional plan for areal og transport og TØI rapport 1518/2016.

Framskrivingene indikerer at den isolerte effekten av Regional plan for

areal og transport er liten. Planen gir en svak reduksjon i trafikkarbeidet

og estimert reduksjon av klimagasser er 1–4 prosent i 2030 og 6–8

prosent i 2050 sammenlignet med grunnprognosen. Den regionale planen

kan imidlertid legge til rette for å ta i bruk andre virkemidler, for

eksempel bilrestriktive tiltak, som gir større klimaeffekt. Det

understrekes at effekter av slike virkemidler ikke er inkludert i

beregningene over.

Innfasing av lav- og nullutslippsteknologi gir betydelig utslippsreduksjon

avhengig av hvor raskt bilparken blir fornyet. Ved en innfasing etter

TØIs Ultralavutslippsscenarie kan det oppnås 20 prosent

utslippsreduksjon i 2030 og ca. 90 prosent i 2050 sammenlignet med

1991-nivå.

0,0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1,0

1,1

1,2

1,3

1,4

1,5

1,6

1,7

1,8

1,9

2,0

2,1

2,2

1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050

Framskrivningveitrafikkmedtiltak- 1991=indeks1,0

MÅL-tidligere:Veitrafikk(95%)ogarbeidsmaskiner,mv.(5%) MÅL-nåværende:Veitrafikk(95%)ogarbeidsmaskiner,mv.(5%)

FramskrivningGrunnprognosen,ingentek.endring FramskrivningRegionalplan,ingentek.endring

FramskrivningRegionalplan,nullvekstip-bil,ingentek.endring Framskrivningveitrafikk:Regionalplan,trendteknologi

Framskrivningveitrafikk:Regionalplan,trendtek.,nullvekstip.bil Framskrivningveitrafikk:Regionalplan,trendtek.,biodrivstoff

Framskrivningveitrafikk:Regionalplan,ultralavteknologi Veitrafikk- letteogtungekjøretøy

Framskrivningveitrafikk:Regionalplan,ultralavtek.,biodrivstoff Lineærtrendframskrivning


9

Innfasing av biodrivstoff vil være viktig tiltak i en overgangsfase fram til

de fleste kjøretøyene har nullutslippsteknologi. Dette vil være spesielt

viktig fram til 2030, men det forventes at det i 2050 fortsatt vil være noe

gjenværende dieselbruk som bør erstattes med biodrivstoff (biodiesel

eller biogass).

Trendbanen for innfasing av ny teknologi sammen med økende innfasing

av biodrivstoff fra en andel på 20 prosent i 2020, ser ut til å være

tilstrekkelig til å nå tidligere vedtatte mål om 20 prosents

utslippsreduksjon i 2030 sammenlignet med 1991. Selv om denne

innfasingsbanen betegnes som ’trendbane’, så krever den en aktiv

virkemiddelpolitikk som fremmer kjøretøy med null- og

lavutslippsteknologi.

Beregningene av de ulike alternative tiltaksbanene indikerer at det er en

viss fleksibilitet i hvordan man kan oppnå betydelige utslippsreduksjoner

fra veitrafikken. Hvordan det løses henger sammen med valg og

prioriteringer av virkemidler.

Selv med nullvekst i personbiltrafikken eller til og med reelle reduksjoner

i trafikkarbeidet sammenlignet med dagens nivå, er man avhengig av rask

og omfattende innfasing av ny teknologi i kombinasjon med innfasing av

biodrivstoff. De nevnte reduksjonene i trafikkarbeidet er vesentlig mer

enn beregnede effekter av regional plan for areal og transport.

Hvis man ønsker raskere utslippskutt eller være mindre sårbar for rask

innfasing av nye teknologier, bør det arbeides videre med å redusere

trafikkarbeidet betydelig. Dette kan oppnås gjennom sterkere styring av

areal- og transportutviklingen kombinert med ulike former for

trafikantbetaling ved bilbruk.

4 Klimagassutslipp fra veitrafikk i Bærum 2009–2015

Utslipp fra veitrafikk i Bærum kommune utgjør ca. 90 prosent av samlet

klimagassutslipp i kommunen. Se Figur 4-1. Personbiltrafikken utgjør

mest (grå søyler), men også tungbiltrafikken utgjør en betydelig andel

(gule søyler).


10

Figur 4-1 Klimagassutslipp fordelt etter kilder Bærum kommune. Datakilde: Miljødata.no/Miljødirektoratet og SSB.

Fra 2009 til 2015 økte det beregnede klimagassutslippet fra veitrafikken i

Bærum med 6 prosent, der tungtrafikken stod for den største økningen

med ca. 20 prosent, mens det var tilnærmet nullvekst fra

personbiltrafikken, jf. Figur 4-2 og Figur 4-3.

Figur 4-2 Utviklingen i utslipp for tunge og lette kjøretøy. Datagrunnlag Miljødirektoratet og SSB.


11

SSB har beregnet klimagassutslipp for hver kommune på grunnlag av

blant annet modellberegninger3 av trafikkarbeid på riksveier, fylkesveier

og kommunale veier og landsgjennomsnitt for bilparksammensetningen.

Siden elbilandelen har økt raskere i Bærum enn i landet for øvrig, betyr

det at beregningene ikke har fått med full effekt av elbilveksten i Bærum.

Pr 2016 utgjorde elbiler 8 prosent av personbilparken i Bærum mot 4

prosent på landsbasis (se Tabell 6-1). Samtidig har antall fossilbiler i

Bærum økt nesten tre ganger mer enn elbiler i perioden 2009-2016 (jf.

Figur 6-8) og bidratt til økningen i klimagassutslipp fra personbiltrafikk.

Figur 4-3 Utviklingen i utslipp fra tunge og lette kjøretøy, Indeks 2009=100. Datagrunnlag Miljødirektoratet og SSB.

At mesteparten av økningen i klimagassutslipp kommer fra tunge

kjøretøy har naturlig nok sammenheng med at det er tungtrafikken som

har stått for nesten hele økningen i trafikken (jf. Tabell 5-2).

Forbedring av kollektivtransporttilbudet til/fra Oslo og innføring av

bompenger på bygrensen mot Oslo har bidratt til økt kollektivandel og

3 SSB har utviklet en metode for å tilordne trafikk på kommunale veier som består i

hovedsak i å modellere trafikk ut fra informasjon om bosatte på adresser,

bygningstype og størrelse på bygninger og veinettet. Trafikken fra kommunale veier

antas å kjøre til nærmeste europa-, riks- eller fylkesvei. Annen statistikk som avstand

til holdeplasser og frekvenser på avganger blir også koplet til veilenkene. Resultatene

fra veimodelleringen er deretter sammenlignet med trafikktellinger. Basert på

sammenligningene er det deretter mulig å modellere estimat på de kommunale veier

som mangler tellingsdata. SSB opplyser om at det er ønskelig å gjøre forbedringer,

særlig ønskelig å få flere telledata fra kommunale veier. SSB-notat 2015/46.


12

lav vekst i personbiltrafikken. Viktige tiltak har vært oppgradering av

Kolsåsbanen med økt kapasitet og nye T-banevogner, økt frekvens på T-

banen til Østerås og styrket togtilbud muliggjort av nytt dobbeltspor

mellom Asker og Lysaker.

I tillegg har nullutslippsteknologien vært mer tilgjengelig for lette

kjøretøy og det har vært flere virkemidler som stimulerer til å ta i bruk ny

teknologi for lette enn tunge kjøretøy. Dette bildet er ventet å endre seg

etter hvert som rekkevidde og pris for nullutslippsteknologi for tunge

kjøretøy bedres.

Både økt andel elbiler, innfasing av hybridteknologier og økning i

kollektivandelen har bidratt til lavere utslippsøkning fra lette kjøretøy

enn for tunge.

5 Trafikkutviklingen i Bærum kommune 2009–2016

Statens vegvesen utarbeider statistikk hvert år for trafikkarbeidet på

fylkesnivå basert på data fra en del kontinuerlige tellepunkter på riks- og

fylkesveinettet.

Det foreligger ikke tilsvarende tall for trafikkarbeidet på kommunenivå. I

Bærum er det imidlertid relativt mange tellepunkter som gir grunnlag for

å indikere trafikkutviklingen over tid (vanlig krav er minst syv

kontinuerlige tellepunkter pr fylke).

2009 er valgt som startår siden det er det første året i gjeldende tidsserie

fra SSB/Miljødirektoratet med klimagasstatistikk fordelt på kommune.

For å ha med mest mulig oppdaterte trafikktall, er 2016 valgt som siste

år, selv om SSB bruker 2015.

I Tabell 5-1 er det tatt med 12 tellepunkter som dekker riks- og

fylkesveinettet i ulike deler av Bærum. Ingen kommunale veier er med.


13

Tabell 5-1 Årsdøgntrafikk (ÅDT) på ulike deler av riks- og fylkesveinettet i Bærum i 2009 og 2016. Datakilde: Statens vegvesen

Tellepunkt 2 009 2016 Endring Endring

(%)

E18 Lysaker vest 89 251 86 702 -2 549 -3 %

E18 Høvik 89 167 90 169 1 002 1 %

E18 Blommenholm 82 930 82 271 -659 -1 %

E16 Kjørbotunnelen 29 658 28 681 -977 -3 %

E16 Skuitunnelen* 0 14 084 14 084

Fv 182 Ringeriksveien Skui skole 14 112 2 548 -11 564 -82 %

(SUM E16 Skuit.* og Fv 182 Ringeriksv. Skui skole 14 112 16 632 2 520 +18 %)

Fv 160 Bekkestutunnelen 8 479 9 015 536 6 %

Fv 160 Økriveien v/ Rykkinn 5 353 5 861 508 9 %

Fv 166 Fornebuveien 16 260 21 789 5 529 34 %

Fv 168 Griniveien v/ Lysakerelva 13 764 12 242 -1 522 -11 %

Fv 610 Vollsveien v/ Øvrevoll Galoppbane 4 054 3 924 -130 -3 %

Sum trafikk i tellepunktene 365 163 368 218 3 055 1 %

*Skuitunnelen åpnet i mai 2009 og avlastet Ringeriksveien for gjennomgangstrafikk. Settes til 0 for 2009 siden trafikktallet for Ringeriksveien ved Skui skole er før tunnelen åpnet

Det har vært store forskjeller i trafikkutviklingen. Noen veier har hatt

markert nedgang eller nullvekst, mens andre har hatt stor økning i denne

syvårsperioden.

Den største nedgangen har Ringeriksveien gjennom Vøyenenga og Skui

opplevd. Veien ble avlastet for gjennomgangstrafikk da E16 ble lagt om i

ny trasé mellom Wøien og Bjørum i 2009. Over 80 prosent av trafikken

forsvant fra gammel trasé. Det ser ut til at en har lykkes med varig

avlastning av Ringeriksveien som går tett på boligområder og Skui skole

og er skolevei for mange barn.

Samlet trafikk på ny og gammel vei har imidlertid økt med om lag 2500

kjøretøy i døgnet, +18 prosent. Dette er ikke uventet da den nye veien har

motorveistandard og dermed mer attraktiv å kjøre på.

Største økningen utenom Skuitunnelen, har funnet sted på Fornebuveien

som i hovedsak kan knyttes til sterk nærings- og boligutbygging på

Fornebu i denne perioden.

Økt trafikk for tunge kjøretøy, nullvekst for lette kjøretøy

Tabell 5-2 viser hvordan trafikkutviklingen på tellepunktene i Tabell 5-1

har vært fordelt på lette og tunge kjøretøy. Her framgår det at trafikken

med tunge kjøretøy har økt med 6 prosent i perioden mens det for lette

kjøretøy har vært nullvekst i perioden. Dette er i tråd med Klimaforliket

på Stortinget (Meld. St. 21 (2011–2012)) og med mål i NTP 2018-2029


14

og Oslopakke 3 om at veksten i persontransporten skal dekkes med

kollektivtrafikk, gåing og sykling.

Veksten i tunge kjøretøy har trolig mest sammenheng med økt

næringstrafikk som følge av vekst i befolkning, arbeidsplasser og

økonomi, men også økning i busstrafikk inngår.

Tabell 5-2 Årsdøgntrafikk fordelt på lette (lengde < 5,6 m) og tunge kjøretøy (lengde ≥ 5,6 m) på ulike deler av riks- og fylkesveinettet i Bærum i 2009 og 2016. Datakilde: Statens vegvesen

I tillegg til Ringeriksveien som ble avlastet av ny E16, er det særlig

tellepunktene nær Oslo grense på Griniveien, Bærumsveien og E18 som

kan vise til nedgang i denne perioden. Dette til tross vekst i bosatte,

arbeidsplasser og bilpark i Bærum og Oslo i perioden.

Denne utviklingen kan trolig knyttes til innføring av bomring på

bygrensen høsten 2008 som en del av Oslopakke 3-avtalen og styrket

kollektivtilbud i perioden som har påvirket konkurranseforholdet i favør

av kollektivtrafikken. Blant annet har det blitt hyppigere og raskere

togtilbud, Kolsåsbanen blitt oppgradert og fått nye vogner og doblet

kapasiteten og det er innført to avganger i kvarteret på hverdager på T-

banen til Østerås.

6 Status og utvikling i Bærum sammenlignet med Akershus og nasjonale tall

Gjennomsnittlig kjørelengder og bilhold

Trafikkarbeidet blir påvirket av hvor langt hver bil kjøres og bilholdet.

Gjennomsnittlig kjørelengde pr personbil i Bærum ligger lavere enn i

Oslo og mange andre akershuskommuner, og er omtrent på nivå med

landsgjennomsnittet. Se Figur 6-1 og Tabell 6-1. Selv om hver enkelt bil

2 009 2016 Endring Endring

(%)

2 009 2016 Endring Endring

(%)E18 Lysaker vest 81 477 78 718 -2 759 -3 % 7 774 7 984 210 3 %

E18 Høvik 80 569 81 323 754 1 % 8 598 8 846 248 3 %

E18 Blommenholm 75 500 74 314 -1 186 -2 % 7 430 7 957 527 7 %

E16 Kjørbotunnelen 26 651 25 576 -1 075 -4 % 3 007 3 105 98 3 %

E16 Skuitunnelen* 0 12 106 12 106 - 1 978 1 978

Fv 182 Ringeriksveien Skui skole 12 534 2 082 -10 452 -83 % 1 578 466 -1 112 -70 %

Fv 160 Bærumsveien Oslo grense 11 396 10 407 -989 -9 % 739 525 -214 -29 %

Fv 160 Bekkestutunnel 7 781 8 458 677 9 % 698 557 -141 -20 %

Fv 160 Økriveien v/ Rykkinn 4 903 5 344 441 9 % 450 517 67 15 %

Fv 166 Fornebuveien 14 837 19 936 5 099 34 % 1 423 1 853 430 30 %

Fv 168 Griniveien v/ Lysakerelva 12 980 11 484 -1 496 -12 % 784 758 -26 -3 %

Fv 610 Vollsveien v/ Øvrevoll Galoppbane 3 887 3 744 -143 -4 % 167 180 13 8 %

Sum trafikk i tellepunktene 332 515 333 492 977 0 % 32 648 34 726 2 078 6 %

Tunge kjøretøy Lette kjøretøy

Tellepunkt

*Skuitunnelen åpnet i mai 2009 og avlastet Ringeriksveien for gjennomgangstrafikk. Settes til 0 for 2009 siden trafikktallet for

Ringeriksveien ved Skui skole er før tunnelen åpnet


15

ikke kjøres så mye som i andre kommuner, bidrar det høye bilholdet til at

trafikkarbeid utført med personbil per innbygger er blant de høyeste i

Akershus – og betydelig over Oslo og landsgjennomsnittet.

Figur 6-1 Gjennomsnittlig kjørelengde pr personbil (egentransport) i kommunene i Akershus og Oslo samt for hele landet etter eierens bostedskommune registrert i Kjøretøyregisteret per 31.12. Datakilde: SSB

Figur 6-2 viser bilholdet og Tabell 6-1 i tillegg trafikkarbeidet per

kjøretøy og person i kommunene i Akershus, Oslo kommune og

gjennomsnittet for landet. Bilholdet tar kun med det SSB kaller

personbiler til egentransport, dvs at drosjer, leasingbiler og leiebiler ikke

inngår i dette tallmaterialet.


16

Figur 6-2: Antall personbiler (egentransport) pr 1000 innbyggere etter eierens adresse registrert i Kjøretøyregisteret per 31.12.2016. Beregninger basert på data fra SSB.

Figur 6-3 under viser beregnet trafikkarbeid utført pr innbygger. En god

del av bilkjøringen skjer utenfor egen kommune. Disse tallene kan

dermed ikke brukes for å beregne utslipp fordelt på kommune, men gir et

bilde av veitrafikk og klimagassutslipp som innbyggerne i de ulike

kommunene bidrar med i egen og andre kommuner.

Figur 6-3 Beregnet trafikkarbeid (kjørte km) med personbil (egentransport) pr innbygger i 2016, uavhengig av hvor kjøringen finner sted. Datagrunnlag: SSB

670 652

543 590

-

100

200

300

400

500

600

700

800

Personbiler pr 1000 innbyggere 2016

Bærum Akershus Oslo Landet


17

Tabell 6-1 under viser en del nøkkeltall for de ulike kommunene i

Akershus sammenlignet med Oslo og landsgjennomsnittet. Den viser at

Asker hadde den høyeste elbilandelen i Akershus med 10 prosent, mens

Bærum lå på åtte og Oslo på seks prosent i 2016.

Bilholdet i Bærum (uten leasingbiler) er betydelig høyere enn i øvrige

kommuner i regionen og det bidrar til høyt nivå på trafikkarbeid utført

med kjøretøy registrert i kommunen pr innbygger.

Tabell 6-1: Personbiler (egentransport) pr innbygger, elbilandel, bilhold og trafikkarbeid i 2016 for i kommuner i Akershus, Oslo kommune og gjennomsnittet for hele landet. Datagrunnlag SSB.

Tabell 6-2 viser utviklingen over tid i Bærum for noen av nøkkeltallene.

Tabell 6-2 Utvikling i befolkning, bilhold og trafikkarbeid pr innbygger. Datagrunnlag SSB.

Kommune

Antall

personbiler (egentransport)

Hvorav

elbiler

Elbil-

andel

Personbiler

pr 1000

innbyggere

Kjøretøykm

pr personbil

Trafikkarbeid

med personbil

pr innbygger

Bærum 81 961 6 170 8 % 670 12 441 8 334

Asker 29 754 3 011 10 % 495 12 173 6 026

Vestby 8 640 471 5 % 516 14 121 7 292

Ski 14 472 695 5 % 478 13 069 6 250

Ås 8 875 507 6 % 467 13 537 6 326

Frogn 7 845 562 7 % 500 13 391 6 693

Nesodden 7 735 313 4 % 415 12 946 5 377

Oppegård 14 123 929 7 % 527 12 672 6 680

Aurskog-Høland 9 259 175 2 % 582 14 111 8 210

Sørum 9 308 390 4 % 534 14 208 7 582

Fet 6 311 276 4 % 555 13 734 7 620

Rælingen 8 307 365 4 % 477 13 193 6 289

Enebakk 5 808 249 4 % 534 13 977 7 468

Lørenskog 17 149 1 035 6 % 472 12 814 6 042

Skedsmo 24 554 1 177 5 % 467 12 558 5 871

Nittedal 11 631 729 6 % 509 13 397 6 817

Gjerdrum 3 443 177 5 % 545 14 010 7 629

Ullensaker 17 904 628 4 % 524 13 653 7 150

Nes (Ak.) 12 651 438 3 % 609 14 299 8 704

Eidsvoll 13 649 314 2 % 573 13 697 7 851

Nannestad 6 854 228 3 % 559 14 404 8 048

Hurdal 1 708 29 2 % 602 13 958 8 403

Oslo kommune 258 261 16 015 6 % 392 12 662 4 967

Landet 2 606 796 96 086 4 % 500 12 480 6 240

Bærum 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016Endring

2009-16

Befolkning 109 700 111 213 112 789 114 489 116 677 118 588 120 685 122 348 12 %

Personbiler (egentransport) 62 261 65 620 68 920 71 703 74 822 77 855 80 112 81 961 32 %

Personbiler pr 1000 innb 568 590 611 626 641 657 664 670 18 %

Gjennomsnittlig kjørelengde* 13 492 13 205 12 772 12 850 12 519 12 017 12 114 12 441 -8 %

Trafikkarbeid pr innbygger 7 658 7 791 7 804 8 048 8 028 7 889 8 041 8 334 9 %

*Forel igger ikke ta l l for kjørelengde for kommuner i 2009, antar samme forholdsta l l som for Akershus (2,1 % høyere i 2009 i ft 2010)


18

Trafikkarbeid utført med personbiler registret i Bærum har vist en økende

tendens. I perioden 2009–2016 økte det med 9 prosent. Som tabellen over

viser, har dette sammenheng med økt bilhold, mens gjennomsnittlig

kjørelengde pr bil er redusert i perioden.

Figur 6-4 Trafikkarbeid utført med personbiler (ekskl. leasingbiler) registret i Bærum pr innbygger. Datagrunnlag SSB

Beregnet trafikkvekst framover

Trafikkvolumet i Akershus er beregnet å vokse med 45–50 prosent fra

2015 til 2050. Tallene er hentet fra grunnprognosene for Nasjonal

transportplan som finnes på fylkesnivå. Det er tatt hensyn til forventet

befolkningsvekst og næringsutvikling i regionen. Fordelingen på tunge

og lette kjøretøy er vist i Figur 6-5.

Ved dagens teknologiske nivå (utslipp per kjøretøykm) vil dette gi en

tilsvarende like stor utslippsvekst, i underkant av 25 prosent fra 2015 til

2030 og i overkant av 45 prosent fra 2015 til 2050.


19

Figur 6-5: Framskrivning av trafikkarbeidet i Akershus. Kilde: Vista Analyse AS, basert på tall fra grunnprognosene i Nasjonal transportplan 2018–2029.

Fordeling mellom lette og tunge kjøretøy

I Akershus var tungtrafikkandelen i 2015 i underkant av 11 prosent

(gjennomsnitt for alle veier). Buss inngår i denne andelen.

Andel tunge kjøretøy på hovedveiene i Bærum (inkludert buss) ligger på

rundt 10 prosent, se Figur 6-6. På fylkesveinettet ligger

tungtrafikkandelen jevnt over lavere, i gjennomsnitt ca. 6 prosent i

tellepunktene. Det har sammenheng med at lastebiler har gjennomgående

lengre turer enn personbiler og dermed vil normalt en større andel av

kjøringen skje på riksveinettet.

Det finnes noen unntak, på Ringeriksveien ved Skui skole er tungandelen

svært høy, men pga. liten totaltrafikk utgjør det relativt få kjøretøy over

døgnet (466 i 2016). En stor del av dette er trolig buss.

0

1 000

2 000

3 000

4 000

5 000

6 000

7 000

8 000

9 000

10 000

2015 2018 2022 2028 2040 2050 2062

Framskrivning av trafikkarbeid i Akershus fylke(millioner kjøretøykm)

Alle kjøretøy Lette Tunge


20

Figur 6-6 Tungbilandel på utvalg av tellepunkter i Bærum i 2016. Datakilde: Statens vegvesen.

Teknologiendringer i kjøretøyparken

Det har vært store endringer i kjøretøyparken de siste ni årene. Mest

fokus har vært på elbiløkningen, men økningen i dieselbiler har nesten

vært tre ganger så stor i denne perioden.

Ved utgangen av 2016 var det registrert 6 733 elbiler i Bærum. Det

plasserer Bærum på tredjeplass på lista over kommuner med flest elbiler.

Oslo hadde flest elbiler med 16 773, fulgt av Bergen med 9 400.

Trondheim er på fjerdeplass med 4 190.


21

Figur 6-7 Fordeling av kjøretøyparken etter drivstoff i Bærum 2016. Hybrider (inkl. ladbare hybrider) inngår i "Annet drivstoff". Datakilde: SSB

I 2016 utgjorde elbilene 8 prosent av kjøretøyparken i Bærum, mens det

på landsbasis var 4 prosent.

Selv om elbiler har tatt en betydelig markedsandel fra fossilbiler siste

årene, viser utviklingen at det har blitt nesten 17 000 flere dieselbiler i

Bærum fra 2009 til 2016. Bensinbiler har gått ned med rundt 5 900 i

samme periode – omtrent det samme som antall elbiler har økt. Det betyr

at det har kommet flere nye fossilbiler på veiene enn elbiler i denne

perioden.

Bildet er imidlertid i ferd med å endre seg. I 2016 gikk summen av antall

bensin- og dieselbiler ned for første gang i perioden. Nedgangen var

likevel mindre enn økningen i elbiler og ladbare hybrider, slik at samlet

antall kjøretøy (bilholdet) i Bærum fortsatte å øke også i 2016, se Figur

6-8.


22

Figur 6-8 Utvikling i kjøretøyparken etter drivstoff i Bærum. *Hybrider inkl. ladbare hybrider gikk under drivstoffkode som produserer strømmen inntil 2015 (hovedsakelig bensin), men ligger fra og med 2016 under "Annet drivstoff". Datakilde: SSB

Utslipp og trafikkarbeid knyttet til gjennomgangstrafikk

Trafikkarbeidets omfang og sammensetning bestemmes av mange

forhold, blant annet etterspørselen etter varer og tjenester, lokalisering av

boliger, arbeidsplasser og handelsvirksomheter.

Mens det er åpenbart at en del av gjennomgangstrafikken i en kommune i

liten grad påvirkes av kommunale virkemidler, er det kanskje lett å

overse at kommunen påvirker veitrafikken utenfor egne grenser.

Beregninger Statens vegvesen har gjort i forbindelse med planleggingen

av ny E18 i Vestkorridoren, viser at over 40 prosent av trafikken på ny

E18 som krysser bygrensen på Lysaker er gjennomgangstrafikk som har

start og stopp utenfor Bærum (for eksempel Asker og Oslo), mens nesten

60 prosent starter og/eller ender i Bærum.

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

70000

80000

90000

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Kjøretøypark Bærum 2009-2016

Bensin Diesel El. Annet drivstoff* Sum


23

Figur 6-9 Illustrasjon av hvor trafikken som krysser bygrensen på ny E18 skal til/ fra. Beregningene er gjort uten bompenger på ny E18. Kilde: E18-korridoren Lysaker – Slependen Kommunedelplan med KU, mai 2013, Statens vegvesen.

Statistikk-grunnlaget er ikke godt nok til å vise tydelig hvilke deler av

gjennomgangstrafikken kommunen kan påvirke, eller hvilken innflytelse

den har over trafikkarbeidet utenfor kommunegrensene.

På oppdrag for Akershus fylkeskommune4 har Vista Analyse AS

gjennomført forenklede beregninger av utslipp fra trafikkarbeidet med

personbiler, dels med sikte på å skille ut utslipp fra

gjennomgangstrafikken; dels for å inkludere utslipp fra trafikkarbeid som

kommunen antas å påvirke (også fra de deler av dette trafikkarbeidet som

foregår utenfor kommunens grenser). Trafikkdata er hentet fra

beregninger gjennomført i forbindelse med konseptvalg-utredningen for

Oslo-Navet og data for trafikk til/fra områder utenfor Akershus og Oslo.

Utslippene fra hver reise er sjablongmessig fordelt til kommunene der

hver enkelt reise starter og stopper. De kommunefordelte utslippene som

da fremkommer, representerer et forenklet bilde av personbiltrafikken

som (kan) påvirkes av kommunenes virkemiddelbruk.

Summen av utslipp som fordeles til akershuskommunene blir lavere enn

ved bruk av SSB-tallene. Fordelingen mellom kommuner blir dessuten

vesentlig endret, slik det fremgår av figuren nedenfor, der Vista-tallene er

representert med de røde søylene og SSB-tallene med de blå.

4 Utslipp av karbondioksid ved personbilreiser. Rapport 2016/11 Vista Analyse AS


24

Figur 6-10 Beregnet CO2-utslipp fra personbiltrafikken (tonn per capita) i 2010 med «Vista-metoden» og SSBs kommundefordelte tall. Kilde: Vista Analyse AS

Tallene i Figur 6-10 er fra 2010. Etter det har SSB tatt i bruk ny

beregningsmetodikk, og trafikkmønsteret er endret. Vi vil derfor

presisere at hovedpoenget med figuren ikke er selve tallstørrelsene, men å

å illustrerer den prinsipielle forskjellen mellom to ulike

fordelingsprinsipper og hvordan dette kan slå ulikt ut for forskjellige

kommuner.

Figur 6-11 under er imidlertid basert på 2016-tall. Denne viser at når

utslippene fra personbilreiser fordeles som beskrevet ovenfor, og

beregnes per innbygger, ligger Bærum kommune lavt i forhold til de

andre kommunene i fylket. Disse beregningene bygger på forenklede

forutsetninger, men er en påminnelse om at forhold innenfor den enkelte

kommune påvirker trafikkarbeidet utenfor kommunens grenser.

0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

3,00

3,50

4,00

Ves

tby

Ski

Ås

Fro

gn

Ne

sod

de

n

Op

peg

ård

Bæ

rum

Ask

er

Au

rsko

g-H

øla

nd

Søru

m Fet

Ræ

linge

n

Eneb

akk

Løre

nsk

og

Sked

smo

Nit

ted

al

Gje

rdru

m

Ulle

nsa

ker

Ne

s (A

k.)

Eid

svo

ll

Nan

ne

stad

Hu

rdal

SSB: Fysiske utslipp innenfor kommunegrensen, inkl. gjennomgangstrafikk

Vista: Alle utslipp (uavhengig av kommunegrenser) ved reiser til, fra og innen kommunen*,ekskl. gjennomgangstrafikk

*For reiser som starter og stopper i samme kommune er utslippene fra hele reisen belastet denne kommunen, også for de deler av reisen som gjennomføres utenfor kommunegrensen. For reiser som starter i én kommune og stopper i en annen, fordeles utslippene likt mellom de to kommunene

Utslipp fra personbiltrafikkentonn CO2 per capita i 2010


25

Figur 6-11 Utslipp fra persobilreiser per innbygger i 2016 (tonn CO2) i akershuskommunene, fordelt på reisemål. De skraverte feltene representerer trafikk inn og ut av Akershus fylke. Kilde: Vista Analyse AS

Forskjellen på disse analysene fra Vista Analyse og SSB og beregningene

av trafikkarbeid pr innbygger vist i Tabell 6-1 og Figur 6-3, er at verken

SSB eller Vista-tallene er begrenset til innbyggernes kjøring/kjøretøy.

Vistas beregninger fordeler utslippene utelukkende til start- og

stoppkommunene (reisemålene), mens SSBs utslipp fordeler dem til

kommunene der de fysisk skjer. Når vi likevel oppgir utslipp per capita i

denne sammenhengen, er det for å kunne sammenligne kommuner med

ulik folketall.

Oppsummering

Det ser ut som at en har oppnådd tilnærmet nullvekst i personbiltrafikken

og utslipp fra denne i Bærum i perioden 2009-2016 til tross for

befolkingsvekst, mens det har vært en økning i tungbiltrafikken (inkl

buss) i samme periode. SSBs tall viser at det er utslipp fra tunge kjøretøy

som i hovedak har bidratt økningen på 6 % i samlet klimagassutslipp fra

vegtrafikken i kommunen fra 2009–2016.

Trafikktellingene viser at det er særlig veger inn mot Oslo som har hatt

nullvekst eller trafikkreduksjon. Dette tyder på at virkemidlene i

Oslopakke 3 med økt kollektivsatsing og trafikantbetaling på bygrensen

har fungert etter målsettingen.

Gjennomsnittlig kjørelengde pr bil i Bærum er noe lavere enn i resten av

fylket, men bilholdet er betydelig høyere. Det gjør at beregnet


26

trafikkarbeid pr innbygger utført med kjøretøy registert i kommunen er

høyt. En del av denne kjøringen skjer trolig utenfor kommunen, f.eks. i

forbindelse med fritidsreiser ut av kommunen. Det kan også tenkes at det

har vært en vekst i lokale bilreiser på kommunale vegnett (som det ikke

er tellepunkter på). Det kan være mulig å undersøke dette nærmere når

nye RVU-data foreligger.

7 Scenarier for utslippsutvikling 2015–2030 og 2050

Beregnet framtidig trafikkvekst i Bærum

Grunnprognosen i NTP lages kun for fylkesnivå. Vi har derfor tatt ut tall

fra transportmodellberegninger 12. juni 2017 utført for Oslopakke 3. Det

er beregnet en referansebane uten tiltak (blå linje i Figur 7-1) og et med

tiltakene i Revidert avtale Oslopakke 3 av 5. juni 2016 (oransje linje

Figur 7-1).

Effektberegningene for 2020 har med virkninger av nytt miljø- og

tidsdifferensiert trafikantbetalingssystem for bomsnittene i Oslopakke 3

samt ferdigstillelsen av E16 Sandvika–Wøien. Dette inngikk ikke i

effektberegningene av Regional plan for areal- og transport.

Som det framgår av Figur 7-1 og Figur 7-2 er det beregnet liten effekt av

nytt tids- og miljødifferensiert bompenger i Oslopakke 3 for Bærum

isolert. Det er imidlertid en betydelig effekt i Oslo kommune.

Effektberegningene for Bærum for 2036 inkluderer i tillegg øvrige

kollektiv- og veiprosjekter i Oslopakke 3 som fullføres i perioden etter

2020. De viktigste for Bærum er første etappe for E18 Vestkorridoren

med egen trafikantbetaling (bompenger), Fornebubanen, nytt signal- og

sikringsanlegg og ny sentrumstunnel for T-banen.

Alle tiltakene bidrar til bedre kollektivtilbud for Bærum. Effektene

kommer gradvis etter hvert som tiltakene ferdigstilles fram til 2036.


27

Figur 7-1 Beregnet utvikling i trafikken i Bærum med og uten Revidert avtale Oslopakke 3 i 2020 og 2036, med trendlinjer mot 2050. Datakilde: Oslopakke 3.

Innføring av bompenger etter åpningen av første etappe E18

Vestkorridoren er sammen med øvrige tiltak i Oslopakke 3 en viktig

forklaring på at trafikkarbeidet er beregnet å bli redusert i Bærum i 2036

sammenlignet med både 2020-situasjonen og med Referanse 2036.

Sammenlignet med dagens nivå (2014) er det beregnet at Revidert avtale

Oslopakke 3 vil gi om lag 10 prosent økning fram til 2020, men deretter

en reduksjon fram til 2036 slik at samlet økning fra 2014 til 2036 blir om

lag 6 prosent. Se Figur 7-2.

For utviklingen videre fra 2036 til 2050 er det lagt til grunn samme

veksttakt som for Akershus.


28

Figur 7-2 Beregnet trafikkendring i prosent i Bærum med og uten Revidert avtale Oslopakke 3 i 2020 og 2036. Datakilde: Oslopakke 3

Utviklingen i utslipp per kjøretøykilometer – teknologiendringer inkl. andel nullutslippskjøretøy

TØI har utviklet to teknologiscenarier ’Trendbanen’ (TREND tek) og

’Ultralavutslippsbanen’ (ULTRA tek). Trendbanen er en referansebane

for sannsynlig innfasing av lav- og nullutslippsteknologier gitt en videre

styrking av dagens nasjonale virkemidler og ambisjoner.

Ultralavutslippsbanen illustrere hvilken innfasingstakt og omfang av

endringer som er nødvendig for å oppnå et lavutslippsmål i 2050

(tilnærmet null). Skal denne innfasingen oppnås er det behov for en

vesentlig styrking av virkemidlene inkl. et mulig forbud mot salg av nye

fossildrevne kjøretøy.

Figur 7-3: To teknologiske utviklingsbaner for personbilparken fra 2015-2050, CO2-utslipp per kjt.km. Ikke forutsatt innfasing av biodrivstoff. Kilde: TØI, 2016.


29

Figur 7-4: Utviklingen i andelene av ulike drivstoff i Ultralavutslippsscenariet (nasjonale tall) Kilde: TØI rapport 1518/2016.

TØI har estimert følgende drivstoffsammensetning i bilparken på

nasjonalt nivå. Strukturen og andelene vil i et 2030 og 2050 perspektiv

være om lag den samme i Akershus og Bærum. Det forsprang som

Bærum har per i dag mht. høy andel el- og hybridbiler vil etter 2025

trolig raskt utjevnes fordi det er nødvendig å innføre sterke nasjonale

virkemidler hvis denne teknologibanen skal nås.

Tiltaksscenarier for klimgassutslipp fra veitrafikken i Bærum

Figur 7-5 viser estimert utvikling i klimagassutslipp i Bærum kommune

for seks scenarier, hvorav én er uten teknologiendring (heltrukken sort).

De andre scenariene er basert på en relativt rask innfasing av ny lav- og

nullutslippsteknologi i bilparken slik som skissert ovenfor (TØIs

trendbane og ultralavutslippsbane for innfasing av nullutslippsteknologi)

som bygger på TØIs utredning.

De to teknologibanene er så kombinert med trafikkarbeidet fra Oslopakke

3-beregningene for å få fram scenarier for en referansesituasjon (Ref) og

med tiltakene fra Oslopakke 3 (O3).

Til slutt er det lagt inn kombinert effekt av tiltak Oslopakke 3 med

økende innfasing av biodrivstoff for ultralavutslippsbanen fra TØI (O3

med TØIs ultralvutslippsbane med bio).

Utslippsberegningen baserer seg på utviklingen i trafikkarbeidet

(kjt.km/år) slik det er beregnet i Oslopakke 3 for referanse (Ref) og med

tiltakene i revidert avtale for Oslopakke 3 (O3). Tiltaksbanen inneholder

nye infrastrukturtiltak, bedret kollektivtilbud samt økt trafikantbetaling

(bompenger).


30

Figur 7-5: Scenarier for klimagassutslipp fra veitrafikk (lette og tunge kjøretøy) i Bærum kommune.

Trendscenariet uten teknologiutvikling innebærer ca 11 prosent økning

fram til 2030, men de seks andre scenariene gir mellom 30 og 70 prosent

reduksjon fra dagens nivå til tross for trafikkveksten. Størst reduksjon nås

naturlig nok med den raskeste innfasingen av ny teknologi i kombinasjon

med økt innfasing av biodrivstoff for kjøretøy med forbrenningsmotor (se

kap. 2 for innfasingstakt).

Løftes blikket mot 2050, viser trendscenariet uten teknologiutvikling en

økning på nesten 30 prosent, mens de øvrige har en nedgang på 40–100

prosent. Minst nedgang gir referansesituasjonen uten tiltakene i

Oslopakke 3 (Ref TREND tek), mens de med raskest innfasing av ny

teknologi og innfasing av biodrivtoff gir tilnærmet 100 prosent nedgang.

Som figuren over viser, vil tiltakene i Oslopakke 3 bidra til reduserte

klimagassutslipp også i Bærum og forsterker virkningen av ny teknologi,

men den isolerte virkningen alene på trafikkarbeidet i Bærum er relativ

liten.

Innføring av miljødifferensierte bompenger vil imidlertid gi økte

incentiver til å bytte til nullutslippsbil. Effekten av dette inngår ikke

direkte i disse scenariene, men kan tolkes slik at Oslopakke 3 bidrar til å

øke sannsynligheten for å nå ultralavutslippskurven fra TØI.

Hvis man ønsker raskere utslippskutt og/eller være mindre sårbar for rask


trafikkarbeidet betydelig. Dette kan oppnås gjennom sterkere styring av


31

areal- og transportutviklingen kombinert med ulike former for

trafikantbetaling ved bilbruk.

8 Muligheter for klimakloke tiltak for veitrafikk i Bærum

Det å gjøre det mer attraktivt å gå, sykle og reise kollektivt i kombinasjon

med virkemidler som reduserer biltrafikken, er gunstig for både klima,

lokalt miljø og folkehelsa.

Utvikling av gangtilbud og sykkelveier i kommunen skjer i samarbeid

med fylkeskommunen (fylkesveier) og staten (riksveier).

PROSAMs spørreundersøkelser5 viser at kun 20 prosent av innbyggere i

Asker og Bærum er fornøyd med standarden på sykkelvegnettet mens

rundt 70 prosent er fornøyd med standarden på kollektivtilbudet og

hovedvegnettet. Det gjenspeiles også i at det er stort potensiale for økt

sykling. 40 prosent oppgir at de ville syklet oftere om det ble bedre

tilrettelagt.

Økt standard for vinterdrift kan bety mye for vintersykling. Umeå i

Nordsverige har oppnådd høy sykkelandel også om vinteren. Dette viser

at vintersykling også kan fungere i nordisk vinterklima.

Andre viktige klimatiltak kan være knyttet til parkeringspolitikk.

Aktuelle tiltak kan være mer restriktive normer for ansattparkering i

nybygg og innføring av betaling for ansattparkering6.

En ny undersøkelse fra Urbanet Analyse7 som har sett på sammenhenger

mellom bytetthet, bystruktur og sykkel- og gangandel av trafikkarbeidet

viser at økt tetthet er gunstig for å dekke større deler av transportbehovet

med sykkel eller til fots.

Bilbruken er 20 prosent lavere i de tre største svenske byene,

sammenlignet med de fire største byene i Norge. Med nullvekst i

biltrafikken i norske byer vil det ta mer enn 20 år å nå Stockholmsnivået.

Tre hovedårsaker til forskjellene trekkes fram:

• De største svenske byene har en tettere bystruktur og sterkere

sentralisering rundt byene.

5 PROSAM-rapport 226 (http://prosam.org/index.php?page=report&nr=226 ) 6 Tiltakskatalogen for transport og miljø, TØI (http://www.tiltak.no/aktuelt/parkering/) 7 Kollektivtransport. Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder. Norheim

m.fl., 2017. Statens vegvesen

http://prosam.org/index.php?page=report&nr=226

http://www.tiltak.no/aktuelt/parkering/


32

• De svenske byene har et godt kollektivtilbud som har gitt 16 prosent

flere passasjerer de siste ti årene, og det er godt tilrettelagt for sykling

• Trengselskatten som ble innført i Stockholm for 10 år siden har gitt

rundt 20 prosent færre bilturer. I Gøteborg har trengselsskatten gitt 12

prosent færre bilturer.

Ytterligere styrking av kollektivtilbudet, særlig i kombinasjon med andre

tiltak, kan gi god klimaeffekt. Dette er hovedsakelig fylkeskommunes

ansvar, men Bærum kommune kan bidra på flere måter:

• Kollektivorientert arealplanlegging som bygger opp kundegrunnlag

for attraktivt kollektivtilbud med korte gangavstander til holdeplasser.

• Sikre god framkommelighet for buss på kommunalt veinett, f.eks.

gjennom bussbom.

• Autonome busslinjer skal testes ut i 2018. Vil kunne gi langt høyere

frekvens i mindre tett utbygde deler av Bærum kommune for samme

kostnad som dagens busstilbud.

Andre viktige klimatiltak kan være knyttet til parkeringspolitikk.

Aktuelle tiltak kan være mer restriktive normer for ansattparkering i

nybygg og innføring av betaling for ansattparkering.

Figur 8-1 Bærumsveien ved Lysakerelven. Foto Olav Fosli

Eksemplet med trafikknedgang på Bærumsveien og Griniveien på

bygrensen viser at kombinasjonen av styrket kollektivtilbud (oppgradert

Kolsåsbane og doble avganger på T-banen til Østerås) og innføring av

bompenger på bygrensen har hatt god samlet effekt.

Bærum kommune kan ha innflytelse på utformingen av trafikantbetaling

på ny E18 i Vestkorridoren. Innføring av tids- og miljødifferensierte


33

bompenger kan dels påvirke tidspunktet for kjøring, slik at det blir

mindre kø i rushperioden. Mindre kø gir fordeler for omgivelsene i form

av mindre lokale utslipp, mindre klimagassutslipp og redusert reisetid.

Miljødifferensierte avgifter stimulerer også til en raskere endring av

kjøretøyparken i mer miljøvennlig retning.

9 Oppsummering

SSB har beregnet at klimagassutslippet fra transport fra riksveier,

fylkesveier og kommunale veier i Bærum har økt med 6 prosent i

perioden 2009–2016. Den meste av økningen er knyttet til tungtrafikk.

Dette er naturlig siden økt befolkning og flere arbeidsplasser normalt

betyr mer vare- og godstrafikk.

Bærum er i front i innfasing av nullutslippsbiler. Elbilandelen er dobbelt

så høy som landsgjennomsnittet. Veksten i elbiler har vært særlig stor de

siste årene. Samtidig har antall dieselbiler økt nesten tre ganger mer enn

antall elbiler siden 2009, mens antall bensinbiler har gått ned omtrent like

mye som elbiler har økt. Antall personbiler i forhold til innbyggertallet

har dermed økt og bilholdet ligger høyt sammenlignet med andre deler av

Norge.

Hver enkelt bil i Bærum kjøres noe kortere enn i andre deler av landet,

men som følge av høyt bilhold er antall utkjørte km per innbygger høyere

enn i mange andre kommuner.

Tilgjengelige data fra tellepunkter på ulike deler av riks- og

fylkesveinettet i Bærum tyder på at en har oppnådd målet om nullvekst

for personbiltrafikk på dette veinettet 2009–2016 (finnes ikke

tellepunkter på kommunalt veinett). Det er tunge kjøretøy (inkludert

buss) som står for veksten i veitrafikken i denne perioden.

Årsaken til at nullvekstmålet for personbiltrafikken er nådd, er trolig

tiltakene i Oslopakke 3 med innføring av betaling for å krysse bygrensen

mot Oslo med bil og en styrking av kollektivtilbudet i samme periode.

Særlig oppgradering av Kolsåsbanen, nytt dobbeltspor for tog og økt

frekvens på T-banen til Østerås har bidratt til økt kollektivandel mot

Oslo.

Til tross for nullvekst for lette kjøretøy på vegnettet i Bærum, har

beregnet trafikkarbeid utført av registrerte personbiler i Bærum økt de

siste syv årene. Det kan tyde på at veksten kan ha skjedd utenfor

kommunen, f.eks. i form av fritidsreiser, mens reiser til og fra Oslo med

bil ikke har økt i samme periode. Det kan også tenkes at det har vært en

vekst i helt lokale bilreiser på kommunale vegnett, men det foreligger


34

ikke data for dette. Det kan være mulig å undersøke dette nærmere når

nye RVU-data foreligger.

I årene framover viser transportmodellberegninger fra Oslopakke 3 at det

er ventet vekst i trafikkarbeidet med bil i Bærum i referansesituasjonen.

Også med tiltakene i Oslopakke 3 er det ventet noe trafikkvekst, men

lavere enn i referansesituasjonen.

I trendscenariet uten teknologiutvikling er det bereget om lag 11 prosent

økte klimagassutslipp fra trafikk fram mot 2030.

De andre scenariene med ulike grad av innfasing av ny kjøretøyteknologi

og biodrifvstoff gir mellom 30 og 70 prosent reduksjon fra dagens nivå –

til tross for trafikkveksten.

Figur 9-1 Scenarier for klimagassutslipp fra veitrafikk (lette og tunge kjøretøy) i Bærum kommune.

Fram mot 2050 viser trendscenariet uten teknologiutvikling en økning på

nesten 30 prosent, mens de øvrige har en nedgang i størrelsesorden 40–

100 prosent.

Det er den massive og raske innfasingen av ny teknologi, lavutslipp og

nullutslipp, som gir de største reduksjonene. Oslopakke 3-tiltakene bidrar

noe gjennom redusert vekst i trafikkarbeidet. I tillegg vil innføring av

miljødifferensierte bompenger i Oslopakke 3 bidra til raskere utskifting

av bilparken som ikke inngår direkte i scenariene.

Hvis man ønsker raskere utslippskutt og/eller være mindre sårbar for rask


trafikkarbeidet. Dette kan oppnås gjennom sterkere styring av

arealutviklingen, økt satsing på alternative transportformer til bil

kombinert med ulike former for trafikantbetaling ved bilbruk.


35

Økt tilrettelegging for gåing, sykling og kollektivtrafikk vil sammen med

tiltak som begrenser biltrafikken være gunstig for klima, lokalmiljø og

helse. Færre parkeringsplasser og betaling for arbeidsparkering og mer

bruk av differensiert trafikantbetaling er også virkemidler som har vist

seg å være effektive til å flytte transport fra bil til mer miljøvennlige

transportformer.

Documents

Klimagassutslipp fra veitrafikk i Bærum kommune · justerte tallene for hhv. referanse (Ref) og Tiltak som inngår i revidert avtale for Oslopakke 3 av 2016/2017 (O3) ... drivstoff