kocnice strucra

Centar za vetaenja i procene , Novi Sad

Tibor Bodolo, dipl. ing. ma. Vjekoslav Posavac, dipl. ecc. ing. ma.

PROBLEMATIKA ISPITIVANJA POMONE KONICE NA ZGLOBNOM AUTOBUSU IKARBUS IK-201 EXAMINATION OF SECONDARY BRAKING SYSTEM ON ARTICULATED BUS IKARBUS IK-201Rezime: U ovom radu je navedena problematika tumaenja i primene propisa na ureaje za zaustavljanje vozila, definicije izraza, postojei nain ispitivanja pom.konice na tehnikom pregledu vozila kao i zadovoljenja zakonskih propisa i Pravilnika ECE 13. KLJUNE REI: RADNA, POMONA, PARKIRNA KONICA, ECE 13, HOMOLOGACIJA, TEHNIKI PREGLED KEY WORDS: SERVICE, SECONDARY, PARKING BRAKING SYSTEM, ece 13, HOMOLOGATION, TECHNICAL INSPECTION Summary: In this paper an overview of problems was given on interpretation and appliance of regulations on braking systems, definiction of terms, existing procedure of examining secondary braking system during technical inspection of vehicles and also satisfaction of legal requirements and ECE 13 resolution.

1.

UVOD

Polazei od propisa da je sistem za koenje skup ureaja koji slui za usporenje vozila, njegovo potpuno zaustavljanje ili obezbeenje u zaustavljenom poloaju pojam sistema za koenje moemo elaborirati sa dva aspekta i to sa stanovita konstrukcije sistema i njegove funkcije. 2.0 KONSTRUKCIJA (STRUKTURA ) SISTEMA ZA KOENJE Sistem za koenje se sastoji od sledeih podsistema: - Komandni deo - Transmisija - Izvrne komponente

2.1 Komandni podsistem


Pod komandom se podrazumeva ureaj koji je pod direktnom kontrolom vozaa (ili drugog lica) i iji zadatak je da podsistemu za transmisiju isporui dovoljnu koliinu energije za projektovano koenje ili zaustavljanje. Ova energija je najee miina energija ruke ili noge vozaa a primeri komandi na vozilima su dvokruni koni ventil, runi koni ventil i poluga rune konice.

Sl.1 Dvokruni koni ventil, runi koni ventil, poluga rune konice 2.2. Podsistem za transmisiju Pod transmisijom se podrazumeva niz komponenata koji funkcionalno povezuju komandnu jedinicu i izvrne komponente sistema za koenje. Pod povezivanjem se podrazumeva transport energije potrebne za koenje kao i transport signala za kontrolu koenja. Ukoliko se koenje vri energijom iz zasebnog izvora (npr. komprimovani vazduh) rezervoari ove energije takoe spadaju u podsistem transmisije koji se dele na: - m e h a n i k e najstariji vid transmisije koji je snagu miia do izvrnih komponenata (disk, papuice,...) prenosio sistemom poluge ili sajlama.Koristi se i danas (runa ko. kod putnikih, dostavnih i ostalih vozila)

Sl.2 Mehanizam rune konice (Z-750) - h i d r a u l i n e Zastupljene kod manjih vozila. Za prenos energije koristi se nestiljivi fluid (koiono ulje) koji prenosi i obino putem servo cilindra pojaava silu koju generie


voza na izvrne komponente konica.

Sl.3 Uproena ema hidraulinog sistema za koenje - p n e u m a t s k e- Obino u upotrebi kod veih komercijalnih vozila. Za prenos koristi komprimovani vazduh pod pritiskom (6-10 bar) skladitenim u posebnim rezervoarima na kojima se ventil otvara komandom vozaa i tako dozira potrebna energija izvrnim organima. Ovaj sistem je u poetku bio konstruisan kao jednokruni u jednom sistemu prenosa je delovao na sve osovine koje su koene. Razvojem vozila i poveavanjem masa, osovina i brzina, a u cilju poveanja bezbednosti, sistem je postao dvokruni to je znailo da postoje dva nezavisna kruga transmisije (komandnih ventila, rezervoara, cevne instalacije,..) koji nezavisno aktiviraju izvrne organe konica svaki na drugoj osovini. To je bitno iz razloga da ukoliko doe do otkaza jednog koionog kruga, drugi ostaje u funkciji i (istina manjim intenzitetom) ipak zaustavlja vozilo. Na sledeoj slici se vidi ema tipinog dvokrunog pneumatskog sistema za zaustavljanje komercijalnog vozila sa 3 osovine.

Sl. 4 Principijelna ema pneumatskog sistema koenja na komercijalnom vozilu sa tri osovine - e l e k t r i n e i k o m b i n o v a n e razvoj nauke i tehnike namee inovativna reenja postojeih sistema ukljuujui i njihove kombinacije. 2.3 Izvrne komponente


Pod izvrnim komponentama ili konicom u uem smislu rei se podrazumeva ureaj koji se suprotstavlja kinetikoj energiju vozila i na taj nain vri njegovo zaustavljanje. One mogu biti : a) frikcione koje silu suprotstavljanja generiu na principu trenja izmeu taruih povrina koje se kreu relativno jedna u odnosu na drugu (disk/dobo u odnosu na ploice/pakne) b) Elektrine koje silu suprotstavljanja generiu elektromagnetnim poljem delova koji se obru ali koji nisu u direktnom kontaktu c) Fluidne - koje silu suprotstavljanja generiu otporom kretanja fluida koji se nalazi izmeu delova koji se obru d) Motorne - koje silu suprotstavljanja generiu delovanjem motora vozila Najee susretan vid konica je frikcioni tip koji stvara trenje izmeu pokretnih delova toka ( disk i dobo ) i mirujuih delova na toku ( ploice i pakne ). To trenje daje snagu koenja vozila i tom prilikom kinetika energija vozila pretvara se u toplotnu koja odlazi u okolinu. Tom prilikom dolazi do troenja taruih delova. Ceo proces se moe prikazati izrazom: Ek = Q gde je Ek-Kinetika energija vozila[J] , a Q koliina toplote osloboena na oblogama konice [J] Prilikom koenja nastaje sila usporenja ( F ) koja deluje u taki dodirivanja tokova sa tlom na kome se vozilo nalazi i ono se utvruje izrazom: F = m x a ; gde je a- usporenje vozila [m/s2] Bitan je i odnos usporenja vozila i zemljine tee a/g = (koeficijent usporenja) Ovaj koeficijent se zapravo meri prilikom tehnikih pregleda vozila i odreuje zakonsku ispravnost ureaja za koenje. Na sledeim slikama je dat izgled konstruktivnog reenja taruih povrina kod frikicionog koenja.

Sl 5. Disk, dobo konica i mehanizam aktiviranja dobo konica polunim sistemom Kod privrednih i komercijalnih vozila tarue povrine se dovode u vezu polunim mehanizmom koji se aktivira koionim cilindrima. Postoje dve sutinski razliite konstrukcije (i funkcije): a) o b i n i (membranski) k o i o n i c i l i n d a r Koji se aktivira dovoenjem komprimovanog vazduha na membranu koja potiskuje klip koji


pak preko prenosnog polunog mehanizma pritiska nepomine tarue povrine (ploice ili pakne) o pokretne delove (disk ili dobo). Izgled obinog koionog cilindra je dat na slici:

Sl.6 Obini (membranski) koioni cilindar b) t r i s t o p c i l i n d a r opruni koioni cilindar Za razliku od prethodnog ovaj cilindar ima dve komore. Prva funkcionie po istom principu kao i obini koioni cilindar dok je druga snabdevena oprugom koja mehanikim putem aktivira klip (odnosno poluni mehanizam konice). Konstrukcija je izvedena tako da je klip u aktivnom poloaju uvek u odsustvu komprimovanog vazduha to je i osnov funkcije koionog sistema da vozilo u mirovanju dri nepokretnim. Na slikama se vidi primer jednog tristop cilindra:

Sl.7 Tristop cilindar opruni koioni cilindar 3.0 FUNKCIJA SISTEMA ZA KOENJE Za sagledavanje funkcije koionih sistema polazne osnove su prihvaene iz Pravilnika o dimenzijama, ukupnim masama, i osovinskom optereenju vozila i osnovnim uslovima koje moraju da ispunjavaju ureaji i oprema na vozilima u saobraaju na putevima, objavljenog u 'Sl.listu SFRJ'' br, 20/78- zadnja vaea verzija, koji vai od 28.08.1982. god. ( u daljem tekstu PUO) i Pravilnika ECE 13R na osnovu kojeg se vri homologacija vozila.

Pod koionim sistemom podrazumevaju se: - Sistem radne konice (none)


-

Sistem pomone konice Sistem parkirne konice

3.1 Radna konica Radna konica mora biti takva da omogui vozau da vozilo zaustavi na siguran, brz i efikasan nain, bez obzira na brzinu kretanja vozila, optereenje vozila i nagib puta. Ta konica treba da omogui regulisanje sa vozakog mesta intenziteta koenja, a da pri tom voza ne isputa upravlja iz ruku, i ona treba da dejstvuje na sve tokove i podjednako na tokove koji se nalaze na istoj osovini, a razlika sile koenja na tokovima iste osovine ne sme biti vei od 20 % (i za pomonu konicu) - uzima se procenat od vee sile. Ova definicija je vrlo slina i u pravilniku ECE R13 . Koni sistem radne konice mora biti takav da izdri minimalnu silu na pedalu radne none konice od najmanje 100 daN Po tehnikim normativima za autobuse i trolejbuse radna konica mora ostvariti koioni koeficijenat od min 50% (od 25% do 55% u zavisnosti od vrste vozila) Struktura prenosnog mehanizma radne konice na motornim vozilima najvee dozvoljene mase preko 10t mora biti takva da se konice na osovinama aktiviraju pomou najmanje dva meusobno nezavisna izvora energije. 3.2 Pomona konica Pomona konica mora biti takva da omogui vozau da vozilo koi, odnosno zaustavi na odgovarajuem odstojanju ako otkae radna konica. Pomona konica mora biti postavljena tako da je voza moe lako i brzo upotrebiti sa vozakog mesta, pri emu jedna ruka vozaa mora biti slobodna radi upravljanja Koni koeficijent pomone konice mora iznositi minimum 25 % za autobuse.(od 15% do 25 % u zavisnosti od vrste vozila). Sila kojom se dejstvuje na komandu pomone konice ovim Pravilnikom nije propisana, a kod parkirne konice je utvrena da ne sme biti vea od 60 daN za autobuse. Za razliku od naeg zakona prema definiciji u Paragrafu 5.1.2.2 Pravilnika ECE R13 sistem pomone konice mora omoguiti zaustavljanje vozila na razumnom odstojanju u sluaju otkaza radne konice. Mora biti omogueno postepeno pojaavanje koenja. Voza mora biti u mogunosti da ovo koenje obavi sa svog mesta drei bar jednu ruku na volanu. U svrhe ovog zahteva pretpostavlja se da se istovremeno ne moe desiti vie od jednog otkaza na sistemu radne konice. 3.3 Parkirna konica Parkirna konica mora biti takva da se pomou nje parkirano vozilo u zakoenom poloaju moe osigurati odgovarajuim mehanikim ureajem. Mora biti postavljena tako da je voza moe upotrebiti sa vozakog mesta. Parkirna konica mora obezbediti nepokretnost vozila optereenog do najvee dozvoljene mase pri nagibu od 16%, a da pri tome vozilo nije koeno na drugi nain. Sila kojom se dejstvuje na komandu parkirne konice kod autobusa ne sme biti vee od 60 daN Prema pravilniku ECE R13 definicija parkirne konice je vrlo slina. 3.4 Meusobno kombinovanje koionih sistema


Na osnovu naeg osnovnog zakona kombinovanje sistema je definisano sa svega dva zahteva: R a d n a, p o m o n a i p a r k i r n a konica motornih vozila mogu biti kombinovane tako: 1) da postoje najmanje dve komande nezavisne jedna od druge i da komanda radne konice bude nezavisna i odvojena od komande parkirne konice. 2) da komanda pomone konice bude nezavisna od komande parkirne konice, ako je parkirna konica takve konstrukcije da se ne moe staviti u dejstvo pri kretanju vozila Pravilnik ECE R13 kombinovanje koionih funkcija (podsistema) definie mnogo ire i detaljnije (navedeni samo odabrani paragrafi): Paragraf 5.2.1.2.2 Komanda radne konice mora biti nezavisna od kontrole parkirne konice. Paragraf 5.2.1.2.3 Ukoliko radna konica i pomona konica imaju istu komandu, efikasnost veze izmeu te kontrole i razliitih komponenti prenosnog sistema ne sme biti podlona kvarovima tokom odreenog perioda upotrebe. Paragraf 5.2.1.2.4 Ukoliko radna konica i pomona konica imaju istu komandu, sistem parkirnog koenja mora biti tako projektovan da se moe aktivirati i kada je vozilu u pokretu. Ovaj uslov se ne primenjuje ukoliko sistem radne konice moe da se aktivira, makar i delimino, preko dodatne komande. Paragraf 5.2.1.2.5 Bez uticaja na zahtev paragrafa 5.1.2.3 ove regulative, radna i pomona konica mogu koristiti zajednike komponente u transmisiji(ama) pod uslovom da u sluaju otkaza bilo kog elementa transmisije zahtevi za pomonu konicu budu obezbeeni. 3.5. Runa konica Izraz runa konica nije definisan naim zakonom. Saglasno uputstvima mnogih proizvoaa vozila, proizvoaa komponenti koionog sistema pa ak i Prirunika za tehniki pregled vozila Univerziteta u Novom Sadu Fakulteta Tehnikih Nauka Instituta za mehanizaciju: Pod runom konicom se podrazumeva pomona i parkirna konica koja po pravilu deluje na tokove zadnje osovine (pogonske), a kadkad i na tokove prednje osovine. Parkirna konica je u osnovi pomona konica, sa tom razlikom to se pomou odgovarajueg mehanizma obezbeuje da ruica pomone konice ostane u poloaju u kojem je ostavi voza. 3.6 Stanina konica Stanina konica nije definisana propisima niti se nalazila u emi koione instalacije Ikarbusa. Meutim, kod pregleda je utvreno da ista postoji u sklopu instalacije I-kruga kao podsistem radne konice. Komanda aktiviranja je preko runog elektroprekidaa koji se nalazi sa desne strane instrument table. Utvreno je da pri aktiviranju stanine konice dolazi do koenja tokova na zadnjoj i prateoj osovini preko membranskih koionih cilindara. Proizvoa je definisao staninu konicu kao pomo vozaima prilikom kratkih zadravanja na stanicama kako se u tim prilikama ne bi habali elementi aktiviranjem parkirne konice.

4.0 PROBLEMATIKA


Autori su tokom 2007.god bili angaovani od strane jednog preduzea za prevoz putnika u gradskom saobraaju da na osnovu pregleda koionog sistema na zglobnom autobusu proizvoaa Ikarbus IK-201 (sila koenja pomone konice) i nakon uvida u svu raspoloivu dokumentaciju daju svoj nalaz i miljenje u smislu: - da li instalirani koioni sistem (pomone konice) na predmetnim zglobnim vozilima ''Ikarbus'' iz Zemuna zadovoljava zakonske odredbe u pogledu sile koenja kao i da se izjasne o odnosu zakonskih odredbi u pogledu sile koenja pomone konice na predmetnim zglobnim vozilima, proizvoaa ''Ikarbus'' i homologacije predmetnih vozila.

Indikacija za ovaj zadatak je bila injenica da od 18 nabavljenih autobusa (god.proiz.2005.) nijedan nije postizao zakonski minimum za silu koenja pomone konice na periodinom tehnikom pregledu (min.koef. 25%). Preduzee se vie puta obraalo proizvoau i svi odgovori su bili upueni u pravcu dokazivanja ispravnosti posedovanjem Certifikata o Homologaciji vozila izdatog od strane Zavoda za standardizaciju. Nakon pristupanja zadatku izvreno je utvrivanje injenica i to:

Sl.8 Zglobni autobus IKARBUS IK-201 P o s t o j e a i n s t a l a c i j a koionog sistema na spornim autobusima je izvedena prema emi Br: 8 201 45 505-04 kao pneumatsko dvovodni dvokruni sistem sa dve komande nezavisne jedna od druge i to: - komanda radne (none) konice, koja se aktivira preko dvokrunog koionog ventila i koi na svih osam tokova (sve tri osovine) i - komanda rune ( pomone i/ili parkirne ) konice, koja se aktivira preko runog koionog ventila i koi na etiri toka zadnje ( pogonske ) osovine Instalacija radne konice izvedena je u dvokrunoj varijanti pri emu oba kruga koriste zaseban izvor energije, zasebnu transmisiju i zasebne komponente. Zajednike su im dvokruni koioni ventil (nona konica) i zatitini rele ventil na prateoj osovini. Pri upotrebi none konice aktivira se dvokruni koioni cilindar radne konice preko kojeg se komprimovanim vazduhom nezavisno napajaju oba koiona kruga. Ostvaruje se dejstvo na sve tokove vozila. Napomena: analizom konstrukcija koionog sistema na zglobnim autobusima nabavljenim pre spornih uoena je razlika u tome to na autobusima IK-201 tristop (opruni koioni) cilindri ne postoje na prateoj i pogonskoj osovini ve samo na pogonskoj. I s p i t i v a n j e k o n i c a na tehnikom pregledu se vri na ureaju sa rotacionim betonskim valjcima tipa TRC-EMS-3A i zasnovano je na athezionom principu izmeu


toka i omotaa valjaka. Ureaj poseduje Potvrdu br. 3145 Fakulteta tehnikih nauka iz N.Sada o ispravnosti te se rezultati merenja prihvataju kao realni za ocenu stanja pomone i radne konice kod spornih zglobnih autobusa. Prema svim postojeim pravilnicima o tehnikom pregledu, zatim uputstvu Centra za Motorna vozila iz Beograda koji proizvodi i isporuuje ureaje za ispitivanje sa valjcima, zatim tumaenju Saobraajne policije i akreditovanih servisa za vrenje tehnikih pregleda postupak za ispitivanje konica se sastoji u sledeem: 1. Aktiviranjem none konice se mere sile na obodima tokova svih osovina. Ove sile se sabiraju i uvrtajui u formulu dobija se koeficijent koenja RADNE konice. 2. Aktiviranjem runog konog ventila (poluge rune konice kod automobila) mere se sile na osovinama koje su koene. Tako dobijena sila (sile) se sabiraju i nakon izraunavanja se dobija koeficijent koenja POMONE konice. Na primeru 18 zglobnih autobusa IK-201 rezultati su prikazani u tabeli: Rb. Garan i br. 860 861 862 863 864 865 866 867 868 869 870 878 Radna ( nona ) konica Razlika Koeficijent % % 67 11 68 16 61 85 75 4 70 6 73 14 73 15 67 39 71 12 65 6 71 8 73 7 Pomona ( runa ) konica Razlika % Koeficijent % 23 8 23 12 22 5 22 11 23 8 23 9 24 16 23 5 23 0 23 12 24 0 23 5

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 18.

Rezultati pomone ko. Neispravna Neispravna Neispravna Neispravna Neispravna Neispravna Neispravna Neispravna Neispravna Neispravna Neispravna Neispravna

Svrha pomone konice je da u sluaju otkaza radne konice vozilo zaustavi sa koeficijentom usporenja koji je definisan zakonom (25%). Zvanian stav proizvoaa na ovaj problem je bio da u sluaju oteenja radne konice odnosno kruga I ili kruga II, koioni sistem funkcionie na sledei nain: - Prilikom otkaza I kruga koenja ostvaruje se koenje preko mehanizma II kruga i to na tokove PREDNJE i PRATEE osovine preko membranskih koionih cilindara. - Prilikom otkaza II kruga koenje se ostvaruje preko mehanizma I kruga i to na tokova ZADNJE (POGONSKE) i PRATEE osovine preko membranskog koionog cilindra Osnov za ovo objanjenje lei u pravilniku ECE R13 koji doputa kombinovanje komponenti komande, transmisije i izvrnih organa i u usvojenoj pretpostavki da se istovremeno ne moe desiti vie od jednog otkaza na sistemu radne konice. Po navodima


proizvoaa u sluaju otkaza jednog od krugova radne konice ona kao takva vie nije u funkciji ve drugi krug koji jo uvek koi neke od osovina preuzima ulogu pomone konice. Nakon konstatacije stanja izvrena je detaljna analiza dokumenatcije i eme pneumatske koione instalacije te he uraen pregled autobusa i izvedene pneumatske instalacije. Nakon prouavanja zakonskih propisa kao i Pravilnika o konicama ECE R13 izvrene su brojne konsultacije, ukljuujui Preduzee za proizvodnju kone tehnike ''Prva Petoletka'' iz Trstenika,BKV iz Budimpete, Proizvoaa autobusa 'NEOBUS' iz N.Sada, Fakultet Tehnnikih Nauka katedra za mehanizaciju, Mainski Fakultet u Beogradu katedra za mot.vozila, Centar za mot. vozila pri AMSS iz Beograda. Uvaavajui stav proizvoaa vreno je ispitivanje stanja radne konica stavljanjem jednog i drugog kruga koenja van funkcije. Izvrena je s i m u l a c i j a otkaza I i II kruga dvokrunog sitema RADNE KONICE (fizikim blokiranjem pneumatske instalacije) i utvreno stanje PODSISTEMA ZA POMONU KONICU. Dobijeni rezultati su dati u tabelarnom pregledu. Simulacija otkaza I i II kruga radne konice i nastanka podsistema pomone konice Otkaz I kruga koenja-kad je u funkciji II krug koenja ( tokovi na prednjoj i pratenoj osovini koe4 kom) Gar.br Razlika Napomena Koef. % 875 17 Podsistem pomone konice kod otkaza I kruga 28 Otkaz II kruga koenja -kad je u funkciji I krug koenja ( tokovi zadnje i pratee osovine koe 4 + 2 kom ) Gar.br Razlika Napomena Koef. % 875 6 Pod sistem pomone konice kod otkaza II 41 kruga Rezime: Nakon ispitivanja dolo se do zakljuka da o s t v a r e n k o n i k o e f i c i j e n t pomone konice meren aktiviranjem rune konice preko runog koionog ventila, to je praksa na tehnikom pregledu svih vozila, NE ZADOVOLJAVA tehnike uslove propisane l. 96 PUO kod svih 18 zglobnih autobusa jer nije ostvaren minimalni koni koeficijenat od 25 %. U cilju ispravke nedostatka predloena je ugradnja tristop (oprunog koionog ventila) i na pratee osovine ime bi se aktiviranjem runog koionog ventila (parkirne odnosno pomone konice) broj osovina koje se koe poveao, a time i koeficijent koenja pomone konice kako je barem ispituju na tehnikom pregledu. Uvaavajui principe Pravilnika ECE R13 koji je meunarodno priznat akt i prua osnovu za lokalne zakone u veini zemalja sveta pa i kod nas, nakon izvrene simulacije otkaza I i II-kruga dvokrunog sistema radne konice utvreno je da stanje podsistema definisanog kao p o m o n a k o n i c a u jednom i drugom sluaju ostvaruje koeficijent koenja vei od zakonski minimalnih 25%. Ostaje nejasno kako se na redovnom tehnikom pregledu potujui na zakon da se obavezno ispituje pomona konica, a ne parkirna utvrdi koioni koeficijent pojedinanog kruga dvokrunog sistema radne konice.


5.0 ZAKLJUAK Neusaglaenost i nepreciznost zakonskih propisa u pogledu ispitivanja i razumevanja koionih sistema dovodi u najmanju ruku u zabunu one koji uestvuju u tehnikoj kontroli vozila po postojeim pravilnicima koji nisu menjani decenijma. Imajui u vidu opasnost koja lei iza svega toga (vozilo je opasna stvar) i koja u sluaju vee nezgode moe zavriti i krivinom odgovornou pojedinaca, autori se nadaju da e ova tema potai na razmiljanje i delovanje kako bi se pravilnici o tehnikom pregledu usaglasili sa pravilima na osnovu kojih se vri Homologacija vozila.

6.0 LITERATURA 1. Homolgacija vozila u pogledu koenja CESIL, Mainski fakultet Beograd 2. Osnovni zakon o bezbednosti saobraaja na putevima- sl.list SFRJ br 14/03.04.1965. 3. Pravilinik o dimenzijama, ukupnim masama i osovinskim optreenjima vozila i o osnovnim uslovima koje moraju da ispunjavaju ureaji i oprema na vozilima u saobraaju na putevima (Sl.list SFRJ br 50/82) 4. Pravilnik ECE R13, 12. dodatak , 5.revizija 5. Uputstvo za rukovanje i odravanje FAP18B-22B 6. Uputstvo za rukovanje i odravanje zglobnih autobusa IK201, IK202 i IK203 7. Projektovanje vozila, Ing Josip Modly 8. Prirunik za tehniki pregled vozila, Univerzitet u NS, FTN, Inst.za mehanizaciju 9. Uredjaj za kontrolu tehnikog stanja vozila koji se koristi u stanicama za tehn.pregled vozila Hrvatske- struni bilten br 28/1981 10. http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29regs.html

Documents

kocnice strucra