1

dr. Vereczkey Zoltán

MKFE elnök

2011. november 17.Szeged

Közlekedési Konferencia

A közösségi közlekedés aktuális problémái

Válság: definíció

• A rendszerelmélet szerint egy komplex társadalmi rendszer akkor van válságban, ha a benne felmerülő kérdések, konfliktusok száma és/vagy intenzitása tartósan meghaladja az arra adható kielégítő válaszok számát és/vagy intenzitását.

3

A válság tartalmát tekintve:

• A válság ezek szerint döntően fokozódó alkalmazkodásképtelenséget, a rendszerben folyamatosan növekvő alkalmazkodási feszültséget jelent.

4

Mióta van válságban a közösségi közlekedés?

• A veszteséges vállalati gazdálkodás, / vagyonfelélés megjelenése óta?

• A termelő eszközök egyszeri újratermelésének megszűnése óta?

• Az egyéni közlekedés személyközlekedési munkamegosztáson belüli részarányának folyamatos növekedése óta?

• A hasznos km-ek és az utasszám csökkenése óta?• A járat ritkítások és vonal bezárások elindulása

óta?• A szakmaidegen filozófiák képviselőinek vezetői

pozícióban megjelenése óta• Konklúzió: válság van!

A közúti közlekedési szolgáltatási szektor (ma)

Az összes mo-i alkalmazott 3,5%-aÉves adófizetés: kb. 500 Mrd Ft, az államháztartás

bevételének 6%-aHozzájárulás a GDP-hez: kb.1600 Mrd Ft, a teljes

magyar GDP 6%-a*járművek pótkocsi nélkül

 

Vállalkozások száma

18.589 69.084*

1.708 14.481

Jármű darabszám

Autóbuszok Magyarországon

A magyarországi autóbuszok száma -

KSH adat -17641

Buszos vállalkozások száma 1708

Az általuk üzemeltetett

autóbuszok száma14481

Saját számlás igazolványos autóbusz 2821

Autóbuszok Magyarországon

6

13

103

30

36

112

88

168

16

17

339

155

143

5

13

345

142

144

9

15

181

155

245

12

17

46

85

198

36

24

19

39

145

29

22

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Közép-Magyarország

Közép-Dunántúl Nyugat-Dunántúl Dél-Dunántúl Észak-Magyarország

Észak-Alföld Dél-Alföld

10000-

5000-10000

1000-5000

500-1000

-500

A magyar településstruktúra alakulása, az adott település lakosszáma alapján, régiónként (db, illetve %)

Lakosszám/település

A magyarországi települések közforgalmú közlekedéssel való ellátottsága

Utaskiszolgálási színvonaljellemzők vasút Volán

Hálózatsűrűség (km/km2) 0,1 0,3

Egy mh-lyel kiszolgált terület (km2/mh) 59,4 4,48

Egy mh-lyel kiszolgált lakos (lakos/mh) 6616,6 487,1

Bekapcsolt helységek aránya (%) 31,6 99,5

NapontaIndított helyközi

autóbusz járatszám:

38.200,több mint

20.000 megálló

996 település érhető el

vasúttal is

3 településnek nincstömegközlekedési

kapcsolata

17 kivételével

valamennyi hazai településen (az összes:3.152)van VOLÁN buszközlekedés

107 településen önálló helyi forgalom, 36.000 munkanapi járatszám

A helyközi menetrend szerinti autóbusz-közlekedés utas-számának és hasznos km teljesítményének

alakulása (millió fő, millió km) 2000 – 2009.

A Volán helyközi menetrend szerinti utasforgalom

trendje2000-től (ezer fő)

Az állam meghatározó szerepe a közösségi közlekedés

rendszerében

ÁR

TARIFA

TELJESÍTMÉNY

MENETREND

GAZDÁLKODÁSI

TELJESÍTMÉNY

NEM LEHET VESZTESÉGES

ADÓDIK

Az állam meghatározó szerepe a közösségi közlekedés

rendszerében

ÁR

TARIFA

TELJESÍTMÉNY

MENETREND

GAZDÁLKODÁSI

TELJESÍTMÉNY

NEM LEHET VESZTESÉGES

AD

ÓD

IK

Az állam meghatározó szerepe a közösségi közlekedés

rendszerében

ÁR

TARIFA

TELJESÍTMÉNY

MENETREND

GAZDÁLKODÁSI

TELJESÍTMÉNY

NEM LEHET VESZTESÉGES

ADÓDIK

A 2007-2008. évi fordulat…

• A reformintézkedések hatására (is) bekövetkező drasztikus forgalomcsökkenés kikényszerítette a veszteségkiegyenlítési mechanizmus működését, de még mindig nincs garancia a folyamatos működés-finanszírozásra.

• A tarifaemelés nem kiszámítható, a teljesítmény inflálódik, miközben az utasok minőség iránti igénye fokozódik.

16

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010várhat várhat

Új autóbusz beszerzés ( db 394 500 500 600 600 600 600 600 600 600 600Záró állomány

(db) 6735 6735 6735 6735 6735 6735 6735 6735 6735 6735 6735Átlagos életkor

(év) 10,73 10,62 10,5 10,17 9,83 9,4939 9,1576 8,8213 8,485 8,1487 7,8124Átlagos km.

telítettség (%) 169,2 166,4 163,5 156,8 149,9 142,93 135,71 128,26 120,53 112,46 103,9912 év feletti állomány 3552 3703 3440 2926 2416 1917 1639 1274 857 495 155

Az állami többségi tulajdonú VOLÁN társaságok menetrend szerinti autóbusz-állományának műszaki

állapotváltozása és várható alakulása

A VOLÁNBUSZ Zrt bevételeinek megoszlása 2009 évben

6 536 47927%

10 349 65643%

6 283 82426%

14 3030%

1 085 8624%

Ebből: Jegy és bérlet értékesítés

Ebből: Árkiegészítés összesen

Ebből: Normatív támogatás

Ebből: BKSZ támogatás

Ebből: Veszteség térítés

A VOLÁNBUSZ Zrt. bevételei 2009-ben

A VOLÁNBUSZ Zrt. ráfordításai 2009-ben

1394216753%10127694

38%

2 077 9668%

333 0271%

IV. Anyagjellegű ráfordítások

V. Személyi jellegű ráfordítások

VI. Értékcsökkenési leírás

VII. Egyéb ráfordítások (A)

A VOLÁNBUSZ Zrt. kiadásai 2009-ben

Volánbusz Zrt.

H e lyk ö z i k i lo m é te r (1 0 0 0 k m ) 2 0 1 0

4189369%

12632%

732112%

5741%

37116%

7001%

46418%

2500%

8731%

Áipli Busz Kft.

Color Tours Kft.

DI-CAM Kft.

Homm Szolgáltató Kft.

Kontakt-Busz Kft.

Szekér-Transz 99 Bt.

T&J Busz Projekt Kft.

Weekendbus Zrt.

Volánbusz Zrt

Autóbuszvezetői jövedelmek összehasonlítása

92,04

78,25

69,26

82,88

76,76

83,13

77,47

52,74

67,02

2 150 969 2 125 984

1 514 632

2 147 090

1 889 027

1 542 5441 605 780

1 118 116

1 905 589

40,00

50,00

60,00

70,00

80,00

90,00

100,00

Vol ánbusz Vol ánbusz I I . COLOR Kontakt-Busz I .Kontakt-Busz I I . T & J I . T & J I I . WEEKENDBUS DI -CAM

Ft /

KM

0

500 000

1 000 000

1 500 000

2 000 000

2 500 000

Ft /

fő /

év

1 KM-re jutó személyi jellegű költség Nettó jövedelem

Autóbuszvezetői jövedelmek összehasonlítása

92,04

78,25

69,26

82,88

76,76

83,13

77,47

52,74

67,02

2 150 969 2 125 984

1 514 632

2 147 090

1 889 027

1 542 5441 605 780

1 118 116

1 905 589

40,00

50,00

60,00

70,00

80,00

90,00

100,00

Vol ánbusz Vol ánbusz I I . COLOR Kontakt-Busz I .Kontakt-Busz I I . T & J I . T & J I I . WEEKENDBUS DI -CAM

Ft /

KM

0

500 000

1 000 000

1 500 000

2 000 000

2 500 000

Ft /

fő /

év

1 KM-re jutó személyi jellegű költség Nettó jövedelem

 

1. / Volánbusz                                  32 %

2./ Gemenc Volán                             26 %

3./ Mátra Volán                                 26 %

4./ Vértes Volán                                17 %

5./ Alba Volán                                   14 %

6./ Balaton Volán                                9 %

7./ Nógrád Volán                                7 %

8./ Kapos Volán                                  5 %

9./ Bács Volán                                    5 %

10./ Jászkun Volán                              5 %

11./ Tisza Volán                                  4 %

12./ Körös Volán                                 2 % (1,6%)

 

 

13. / Borsod Volán                          0%

14. / Agria Volán                             0%

15./ Hatvani Volán                           0 %

16./ Szabolcs Volán                        0 %

17/ Hajdú Volán                               0 %

18./ Pannon Volán                           0 %

19/ Bakony Volán                            0 %

20./ Somló Volán                             0 %

21./ Vasi Volán                                 0 %

22./ Zala Volán                              0 %

23./ Kisalföld Volán                         0 %

24./ Kunság Volán                           0 %

 

Alvállalkozók teljesítményének aránya, a hasznos km alapján, 2010-ben a Volán társaságoknál:

A kis- és középvállalkozások lehetőségei jelenleg:

Kisebb önkormányzatok megbízásából helyi közlekedésben (a nagyoknál jellemzően belső szolgáltató végzi),

Alvállalkozói szerződések – Folyamatos kiszorulás folyik, a lejáró szerződéseket nem hosszabbítják meg. A fővállalkozó közszolgáltatási szerződését meghosszabbították, az alvállalkozóét nem! Néhány éves eszközök állnak kihasználatlanul, miközben a feladatokat öreg járművekkel látják el – pazarlás, tönkremenetel, senki nem jár jól.

Vadászat a különjárati piacon – szűkülő piac, a túlzott liberalizáció következményeként sok az árletörő kalandor.

• Sajnos, az alvállalkozói rendszer nem váltotta be a reményeket: a korrupció lehetősége biztosított az összehasonlíthatóság hiányában, más oldalról pedig kiszolgáltatottság jellemzi. Ahány szerződés, annyiféle feltétel, ez szakmailag nem tartható állapot.

• A kis- és középvállalkozások célja épp ezért a saját jogon történő közszolgáltatás elnyerése.

A kis- és középvállalkozások lehetőségei jelenleg:

Holdingvan-e összhang a

közlekedésstratégiai jövőkép, illetve az EU által előírt piaci modellek és az egységesített állami modell között?

hol vannak a méretgazdaságosság határai, melyek azok az előnyök, amelyek a közepes méretű társaságok autonomiájában rejlenek, hogyan ötvözhető ez a két terület?

mennyiben egységesíthető a műszaki/technológiai/üzemszervezési szempontból eltérő alágazatok vállalati működés?

milyen lehetőségeket tud kínálni a Holding a hazai a kis és középes magánfuvarozók számára?

Volánbusz Zrt.

2017-es piacnyitásmilyen lehetőségek vannak a

felkészülésre az állami vállalatok és a magánfuvarozók számára ? (finanszírozás, versenyképesség ect)

milyen együttműködési lehetőségek lesznek az állami vállalatok és a magáncégek együttes piacra lépésére?

van-e lehetőség helyzetbe hozni a hazai vállalkozásokat?

a meghirdetések az üzemméret vagy a közszolgáltatásra felkínált terület meghatározásával befolyásolni tudják a minimális tőkeszükségletet?

hogy képes kezelni a Holding a piacnyitást? Országos? Régiós működés?

 

A közösségi közlekedés előtt álló dilemmák

milyen típusú fejlesztésekre lesz lehetősége az államnak? (kötött pálya)

milyen a távolsági közlekedés jövőképe?

a regionális vasúti és közúti közlekedés integrálása:

•szolgáltatási (menetrend) oldalról kívánatos (egységes bérlet, egységes tarifa)

•megrendelői oldalról egységes gyakorlat legyen

Mi az, ami hiányzik?

• A stabil jogi szabályozórendszer.• A politikai döntéshozók

elkötelezettsége a fenntartható fejlődés biztosítását illetően.

• A közszolgáltatási szerződések egyértelművé tétele a jogokat és kötelezettségeket tekintve, ezek korrekt szétterítése a szolgáltató és a hatóság között.

• Ösztönzők a minőség javítása és a hatékonyság növelése érdekében.

Hogyan tovább?

•A fenntartható fejlődéshez a fejlett közforgalmú közlekedés is alapfeltétel.

•Fontos feladat a területi egyenlőtlenségek nivellálásának megteremtése a leghatékonyabb módon (az iskolabusz program nem ezek közé tartozik).

•A fejlett közforgalmú közlekedés költséges, de még mindig kevesebbe kerül, mint a parttalan motorizáció következményeinek kezelése.

•A közforgalmú közlekedés megcélzott reformja csak a személyszállítás egészének és a közigazgatás jelenlegi kereteinek újragondolása, valamint a szolgáltatók tudatos együttműködése mellett lehet igazán eredményes.

KÖSZÖNÖM A FIGYELMÜKET!