24
s En gemensam analys utförd av Åbo stad och Siemens Slutrapport Konsekvensutredning av snabbspårväg Ekologisk och ekonomisk bedömning

Konsekvensutredning av snabbspårväg - Ekologisk och ekonomisk bedömning, Slutrapport

Embed Size (px)

DESCRIPTION

Konsekvensutredning av snabbspårväg

Citation preview

Page 1: Konsekvensutredning av snabbspårväg - Ekologisk och ekonomisk bedömning, Slutrapport

s

En gemensam analys utförd av Åbo stad och Siemens

Slutrapport

Konsekvensutredning av snabbspårvägEkologisk och ekonomisk bedömning

Page 2: Konsekvensutredning av snabbspårväg - Ekologisk och ekonomisk bedömning, Slutrapport

2 Konsekvensutredning av snabbspårväg

En utredning över lätta spårvägar är det första konkreta resultatet av det tre år långa, strategiska samarbetet mellan Åbo stad och Siemens som inleddes i början av år 2012. Må-let med samarbetet är att främja en stadspla-nering i enlighet ed hållbar utveckling, särskilt vad gäller trafi k, boende och fi nansiering.

Ett strategiskt samarbete mellan den offent-liga och privata sektorn är något nytt. Vi kän-ner inte till några andra långsiktiga, strategiska samarbetsprojekt där man förväntar sig lika konkreta resultat.

Målet med samarbetet är att kombinera Åbo stads och Siemens know-how så, att man kan hitta nya stadslösningar. Alla resultat av sam-arbetet är offentliga.

Ur Åbo stads synvinkel utgör samarbetet en unik chans att utnyttja ett internationellt tek-nologibolags expertis. Siemens är en teknolo-gipartner till många av världens storstäder och har en gedigen erfarenhet av olika teknologi-lösningar och fungerande praxis på olika håll i världen.

De fl esta av världens städer är av medelstor-lek med cirka 200 000 invånare. Åbo är en av dessa medelstora städer. Samarbetet med Åbo stad ger Siemens en utmärkt chans att lära sig mer om de särdrag och utmaningar som fi nns i dessa medelstora städer, vilket hjälper dem utarbeta lösningar som svarar mot dessa stä-ders behov.

Den senaste affärssektorn inom Siemens fo-kuserar på lösningar för städernas infrastruk-tur. Sektorn erbjuder teknologilösningar vad gäller trafi k, fastigheter och eldistribution. Till kompetensområdena hör även lösningar för ett intelligent elnät. Lösningarna är en förut-sättning för att till exempel elbilar och förny-bar energi ska bli allt allmännare.

Innan utredningen av de lätta spårvagnarna inleddes hade man i Åbo fattat ett politiskt beslut om att genomföra utredningsprojektet. Till projektet förde Åbo stad med sig sin egen vision, preliminär strategi samt förväntningar-na på vad utredningen borde behandla. Dess-utom erbjöd Åbo stad basuppgifter som grund för utredningen.

Till projektet förde Siemens med sig sin tek-nologikompetens, synpunkter på en helhets-lösning samt en erfaren projektchef som an-svarade för att utredningen framskred enligt tidtabellen. Dessutom erbjöd Siemens meto-dologi samt erfarenheter och praxis från stä-der av motsvarande storlek.

Vi är synnerligen nöjda med det här första samarbetsprojektet som har motsvarat våra för-väntningar och dessutom resulterat i en konkret utredning över lätta spårvägar. I den här utred-ningen presenteras för- och nackdelar med lätt-ta spårvägar ur ekonomisk och miljösynvinkel. Resultaten utgör ett stöd för beslutsfattande den dag vi fattar beslut om mera exakta linje-dragningar och investeringar i projektet.

Detta utgör en bra grund för följande pro-jekt inom strategiskt samarbete som berör nya stadsområden i enlighet med hållbar utveckling.

Aleksi RandellÅbos stadsdirektör

Martti KohtanenVDSiemens Osakeyhtiö

Förord

Page 3: Konsekvensutredning av snabbspårväg - Ekologisk och ekonomisk bedömning, Slutrapport

Konsekvensutredning av snabbspårväg 3

Detta dokument har utarbetats inom ramen för ett treårigt samarbetsavtal mellan Åbo stad och Siemens Osakeyhtiö som undertecknades i februari 2012. Studien är ett resultat av det gemensamma forskning- och utvecklingsprojektet ”Konsekvensutredning av snabbspårväg” i Åbo stad och tillhör Åbo stad och Siemens AG och dess dotterbolag. Även om alla ansträngningar har vidtagits för att säkerställa att informationen i dokumentet är korrekt, tar varken Åbo stad eller Siemens AG eller dess dotterbolag något ansvar för att någon förlitat sig på informationen. Alla rättigheter förbehålls.

Copyright 2012 Åbo stad och Siemens AG.

Innehållsförteckning

1 Översikt 5

2 Bedömningsram 7

Åbo stad 8 Utredningens mål och omfattning 9

3 Integrerad snabbspårvägslösning 10

Policyram för en integrerad lösning 10 Exempel från Freiburg 11

4 Utvärderingsresultat 12

Påverkan på CO2-utsläpp och luftföroreningar 12 Effekt på fastighetsvärden 16 Andra fördelar 19

5 Rekommendationer och framtidsutsikter 20

Sammanfattning av rekommendationer 20 Kritiska framgångsfaktorer 20 Vägen framåt 21

6 Bilaga 22

Metodik 22 Datakällor och referenser 23 Förkortningar 23

Page 4: Konsekvensutredning av snabbspårväg - Ekologisk och ekonomisk bedömning, Slutrapport

4 Konsekvensutredning av snabbspårväg

Page 5: Konsekvensutredning av snabbspårväg - Ekologisk och ekonomisk bedömning, Slutrapport

Konsekvensutredning av snabbspårväg 5

Åbo stad och Siemens Osakeyhtiö har ingått ett banbrytande treårig strategiskt sam-

arbetsavtal. Samarbetet är inriktat på konkreta forsknings- och utvecklingsprojekt. Denna be-dömning av miljömässiga och ekonomiska konse-kvenser av en planerad snabbspårväg i Åbo är den första gemensamma aktiviteten inom ramen för det strategiska samarbetet..

En del av studien fokuserar på hur inrättandet av en snabbspårväg skulle påverka CO2-utsläpp och luftföroreningar (PM, NOx) inom stadens gränser. Studiens ekonomiska del fokuserar främst på en analys av hur fastighetsvärdena längs banan påverkas. Åbo stad förväntar sig att sträckningen för ”Blå linjen” ska vara klar år 2025. Dess förlängning ”Röda linjen” beräknas vara driftklar år 2035. Strukturmodellen för Åbo stadsregion 2035 fungerar som underlag och grundläggande datakälla för analysen.

För denna utvärdering utgår vi från en inte-grerad snabbspårvägslösning. Den är resulta-tet av dels implementeringen av snabbspårvä-gen, dels ett antal policyåtgärder som har till syfte både att gynna gröna transporter och sätta fart på stadsutvecklingen.

1 Översikt

Utan snabbspårvägen kommer CO2-utsläp-pen att öka med 25 % till år 2035 med oför-ändrade villkor (business-as-usual, BAU)1 (upp till ~130 000 ton). På grund av ändringar i for-donsparkens ålder kommer NOx -utsläppen att minska med 22 % och partikelutsläppen (PM) med 42 % fram till 2035. Uppgraderingen av bilar och bussar till Euro 5- och 6-norm gör att det går att minska PM- och NOx-utsläppen trots ett högre antal vägkilometer som ökar CO2-utsläppen.

Effekten av den integrerade lösningen, vil-ken resulterar i färre körda vägkilometer via övergång från bil- och bussåkning till snabb-spårväg, är en minskning på 11 % till år 2035 av CO2-utsläpp från trafi ken, vilket motsvarar en utsläppsnivå på 110 000 ton. NOx-utsläp-pen minskar med ytterligare 12 % jämfört med business-as-usual-projektionen för att ligga på cirka 250 ton år 2035. PM-utsläpp i avgaser be-räknas också minska med ytterligare 8 % till år 2035 medan PM-utsläpp från vintersandning och dubbdäck minskar med 7 %.

År 2011 uppgår fastighetsvolymerna i Åbo, S:t Karins och Reso totalt till cirka 13,5 miljoner m2.

Nästan 60 % eller 8 miljoner m2 av dessa ligger i buffertzonen på 800 m längs den planerade spårvägssträckningen. En utvärdering av inter-nationella erfarenheter har genomförts av en expertgrupp i Åbo för att fastställa den lokala fastighetsmarknadens känslighet för en inte-grerad spårvägslösning.

Genomförandet av en integrerad snabbspår-väg skulle innebära en ökning av fastighetsvär-dena med minst 480–850 milj. €, enligt de allra konservativaste scenarierna. Det motsvarar en viktad uppgång i fastighetsvärdena med ~2–3 %. Enligt simuleringsresultaten kan cirka 32–52 milj. € allokeras till fastigheter som staden kontrolle-rar. Det motsvarar ~6–7 % av den totala ökningen i verkligt värde. Både ökningen i verkligt värde och värdeökningen i stadskontrollerade fastighe-ter skulle kunna vara en källa för fi nansiering.

Ytterligare möjligheter kan skapas inom exem-pelvis stadsimage, stadsutveckling, miljö, ekono-mi och socioekonomi. Med tanke på de positiva utvärderingsresultaten och de underliggande möjligheterna rekommenderas att fortsätta den planerade processen med att genomföra en inte-grerad snabbspårvägslösning i Åbo stad.

1 Projektion baserad på strukturmodellen för Åbo (dvs. tillväxt av befolkning och arbetsplatser) utan förväntade tekniska genombrott eller större förändringar i framtiden.

Page 6: Konsekvensutredning av snabbspårväg - Ekologisk och ekonomisk bedömning, Slutrapport

6 Konsekvensutredning av snabbspårväg

Page 7: Konsekvensutredning av snabbspårväg - Ekologisk och ekonomisk bedömning, Slutrapport

Konsekvensutredning av snabbspårväg 7

2 Bedömningsram

Åbo stad och Siemens Osakeyhtiö har ingått ett banbrytande treårigt samarbetsavtal. Det

är första gången Siemens, ett av världens största konglomerat, har ingått ett så långtgående strate-giavtal med en stad.

Siemens verksamhetsområde Infrastruktur och städer är den största leverantören av produk-tions-, transport-, byggnads- och belysningstek-nologi i världen. Siemens ökar sina kunders pro-duktivitet, fl exibilitet och effektivitet. Siemens erbjuder högklassiga hård- och mjukvaruinno-

vationer och heltäckande industriella lösningar inom alla branscher och infrastrukturområden. Verksamhetsområdet Infrastruktur och städer har cirka 87 000 anställda över hela världen och omfattar divisionerna Building Technologies, Low & Medium Voltage, Mobility & Logistics, Rail Systems och Smart Grid.

Enligt Åbo stad är det långsiktiga samarbets-avtalet det första i sitt slag i Finland som täcker fl era olika områden inom både den kommunala och den privata sektorn.

Inom det strategiska partnerskapet förbinder sig bägge parter att tillsammans arbeta för ef-fektiva och miljövänliga stadslösningar som passar medelstora städer som Åbo.

Samarbetet är inriktat på konkreta forsk-nings- och utvecklingsprojekt. Bedömningen av miljömässiga och ekonomiska konsekvenser av den planerade snabbspårvägen i Åbo är den första gemensamma aktiviteten inom ramen för det strategiska samarbetet.

Sirpa Korte, Åbo stads kollektivtrafi kdirektör

Vilka utmaningar innebär det ökade anta-let kommuninvånare för kollektivtrafi ken?

Kollektivtrafi ken utvecklas hela tiden i de mest populära områdena i Åbo. Trots det är busstrafi kens kapacitet inte tillräcklig i vissa om-råden, t.ex. Kråkkärret och Runosbacken. Vi har en positiv utmaning: det är svårt att göra reklam

för kollektivtrafi ken och få fl er resenärer att åka buss eftersom det inte fi nns plats ombord på bussar under vissa tider på dagen. Detta gäller visserligen de allra populäraste busslinjerna.

Det är en stor utmaning för kollektivtrafi ken i Åbo om befolkningen ökar i vidsträckta om-råden. Detta har varit en trend tidigare vilket har lett till att privatbilismen har ökat, vägnätet har belastats, luftkvaliteten har försämrats och livskvaliteten över huvudtaget har försvagats.

Vilka är de viktigaste elementen i kollek-tivtrafi kstrategin och hur svarar den nya re-gionala myndigheten på dessa utmaningar?

Kollektivtrafi ken ska fungera så bra att män-niskorna hellre väljer att åka kollektivt än att ta sin egen bil. Detta förutsätter att resandet med kollektivtrafi ken är smidigt, lätt och behagligt.

Hörnstenarna i kollektivtrafi kstrategin är en snabbspårväg eller utvecklandet av busstrafi -ken. Regionalt utvecklas ett gemensamt infor-mations- och biljettsystem. Dessutom utvecklas stadsplaneringen och kollektivtrafi ken gemen-samt – de stöder varandra. Detta är en avgöran-de faktor särskilt i nya bostadsområden.

Hur kan en integrerad snabbspårvägslös-ning främja Åbovisionen?

Snabbspårväg är bevisligen ett sätt att göra kollektivtrafi ken mer lockande, snabbare och lättare. Det är ett viktigt kollektivtrafi kprojekt som har en central betydelse när det gäller att utveckla stadskärnan till ett gemensamt vardagsrum. Vidare är det viktigt att stadens dragningskraft ökar och att kollektivtrafi ken blir så lockande att stadsborna hellre vill bo i närheten av snabbspårvägen.

Intervju med Sirpa Korte

Page 8: Konsekvensutredning av snabbspårväg - Ekologisk och ekonomisk bedömning, Slutrapport

8 Konsekvensutredning av snabbspårväg

Åbo är en av de största städerna i Finland med en befolkning på cirka 180 000. Det är

också en av landets äldsta städer och ett viktigt centrum för kultur och utbildning. Hållbar ut-veckling är ett kärnvärde för Åbo, och staden har uppmärksammats internationellt för sina insat-ser (t.ex. ICLEI Honorary Award 2006). Staden har undertecknat Ålborgöverenskommelsen och åtagandena samt Borgmästaravtalet.

Enligt det klimat- och miljöprogram som Åbo lanserade 2009 ska utsläppen av växthusgaser per capita ligga 30 % under 1990 års nivå senast år 2020. Programmet stöds av detaljerade mål och budgetresurser och har redan uppnått stora framsteg på områden som förnybar energi och kollektivtrafi k. Åtgärderna riktar även in sig på byggnader, utrustning och transporter samt på-verkan av invånarnas förbrukningsmönster. De största nedskärningarna i utsläpp av växthusga-ser beräknas ske genom att öka andelen förny-bar energi i fjärrvärme och elproduktion, vilket ökar energieffektiviteten i alla verksamheter och

främjar hållbara transporter. Staden är överty-gad om att förebyggande av klimatförändringar och skapande av ett samhälle med låga koldiox-idutsläpp ger stora möjligheter för företagen i regionen. Det är en uppgift för stadens kompe-tens- och företagsprogram att gripa tag i dessa möjligheter.

Transportsektorn främjar företagstillväxten och välfärden för stadens 180 000 invånare. Men samtidigt står den för cirka en fjärdedel av stadens koldioxidutsläpp. Andra negativa ef-fekter är buller och luftföroreningar, olyckor och trängsel. Målet är att minska dessa negativa ef-fekter genom att utnyttja alla transportmedel på bästa sätt genom sammodalitet. Det omfattar införande av renare fordon och att kombinera privata transporter med en betydligt större an-del kollektivtrafi k, gång och cykling. Åbo stads klimat- och miljöprogram syftar till samexistens mellan alla transportmedel. Resandet med cykel väntas öka med minst 50 % från 2006 års nivå och resandet med kollektivtrafi ken med 2 % per år mellan 2010 och 2030. Offentliga kommuni-kationer är prioriterade när det gäller all ökning av trafi ken mellan förorterna och centrum.

Staden strävar också efter att minska behovet av resande genom att förtäta stadsstrukturen och lokalisera arbetsplatser närmare bostads-områdena. Förbättrad trafi ksäkerhet och främ-jande av sammodalitet uppmuntrar användning av det effektivaste transportsättet. Mer tillgäng-liga tjänster ger likvärdiga transportmöjlighe-ter för olika ålders- och befolkningsgrupper. Privatbilar har idag en hög andel av de totala transporterna, men kollektivtrafi ken har under de senaste åren vuxit snabbare än planerat. Kollektivtrafi ken har en god image men det är dyrt att utvidga nätet. Ett snabbussystem är un-der utveckling och stadsfullmäktige har kommit överens om att skapa en snabbspårväg under förutsättning att fi nansierings- och markfrågor-na kan lösas. En genomförbarhetsstudie gjordes 2009 och den allmänna planeringsprocessen har påbörjats baserat på stadsfullmäktiges be-slut i december 2011.

Åbo stad

Page 9: Konsekvensutredning av snabbspårväg - Ekologisk och ekonomisk bedömning, Slutrapport

Konsekvensutredning av snabbspårväg 9

Projektet syftar till att utvärdera de ekolo-giska och ekonomiska effekterna av det

planerade införandet av ett system med snabb-spårvägar i Åbo stad. Studien fokuserar på två huvudmoduler.

I den ekologiska modulen bedöms effekten av den planerade snabbspårvägen med avseende på CO2-utsläpp och luftföroreningar (PM, NOx) inom stadsgränsen. Den ekonomiska modulen fokuserar på att analysera effekten på fastig-

hetsvärdena längs spåren. Utvärderingsresulta-ten ligger till grund för fortsatt beslutsfattande av stadens myndigheter och är ett utgångsma-terial för en mer detaljerad planeringsprocess.

Det fi nns en stark politisk vilja hos kommu-nen att införa ett snabbspårvägssystem, och en initial planering av två möjliga sträckningar har redan genomförts. Nedanstående bild visar den preliminära sträckningen av Blå linjen som pla-neras starta senast år 2025 och Röda linjen som förväntas komma igång år 2035.

Blå linjen förbinder förorterna Runosbacken och Nättinummi, Kråkkärret, Hirvensalo, den nya Slottsstaden och hamnen. Röda linjen kom-

mer att förbinda Reso, S:t Karina och större de-len av Hirvensalo.

Strukturmodellen för Åbo stadsregion 2035 fungerar som underlag och grundläggande da-takälla för analysen2. I den antas stadregionens befolkning öka med 60 000 invånare fram till år 2035. Under samma tidsrymd planeras för cirka 20 000 nya arbetsplatser i stadsregionen.

Det strategiska åtagandet från Åboregionens och kommunernas sida visar en ännu större tillväxt än vad som förutspåtts av Statistikcen-tralen. I det sammanhanget är en integrerad snabbspårväg inte bara en transportteknisk lösning utan fungerar framför allt som ett kraft-fullt verktyg för stadsutvecklingen3. Ur ett så-dant perspektiv skulle snabbspårvägslösningen kunna vara ett viktigt medel för Åbo att uppnå de strategiska målen i Strukturmodellen 2035.

Skiss över Blå och Röda linjens sträckning

Utredningens mål och omfattning

2 Pöyry: Strukturmodell för Åbo stadsregion 2035 01.01.2011. 3 International Regional Science Review, Vol 28, No. 2, pp. 146-167, 2005

Page 10: Konsekvensutredning av snabbspårväg - Ekologisk och ekonomisk bedömning, Slutrapport

10 Konsekvensutredning av snabbspårväg

Inrättandet av snabbspårvägar ses ofta som ett sätt att förbättra luftkvaliteten och miljö-

påverkan genom att minska CO2-utsläpp och luftföroreningar genom trafi kminskning och -op-timering. Men införandet av snabbspårväg ger också en möjlighet att omskapa, harmonisera och utveckla staden. I det perspektivet skulle en isolerad snabbspårväg, som skapar ett nytt kom-munikationsutbud utan att integrera det i stadens dynamik genom proaktiva åtgärder, inte utnyttja snabbspårvägssystemets potential till fullo. Att locka till nya resvanor är en svår utmaning som många städer står inför. Det är då nödvändigt att skapa en heltäckande lösning omkring inrättan-det av snabbspårvägssystemet.

3 Integreradsnabbspårvägslösning

och i gengäld skulle anpassad stadsplanering och ändrade resvanor främja utnyttjandet av snabbspårvägen. En integrerad snabbspårvägs-lösning skulle då vara Åbos möjlighet att ta ste-get mot ett hållbart transportsystem och en god boendemiljö.

Den integrerade lösningen är resultatet av både implementeringen av snabbspårvägen och ett antal policyåtgärder som har till syfte både att gynna grön kommunikation och sätta fart på stadsutvecklingen. Detta scenario bygger på en fallstudie av tio internationella städer, av vilka det mest konservativa fallet har använts som refe-rensfall för Åbo stad.

För att till fullo utnyttja alla möjligheter med snabbspårvägen bör inrättandet av spårvägen stödjas av ett antal grundprinciper. Några av dessa kärnprinciper presenteras nedan:• Integrera markanvändningsplanering och tra-

fi kplanering. Planerna granskas samtidigt och är starkt sammanlänkade för att koppla ihop transportutbud och transportbehov, en lösning som staden Dijon valde som förberedelse för inrättandet av snabbspårväg.

• Engagera invånarna i alla faser av inrättandet av snabbspårvägen (dialog, möten och semi-narier), engagera lokala media, ordna speciellt stöd/träffar för butiksägare angående spårvägs-arbetena. Till exempel i Nantes var bara hälften

av invånarna positiva till snabbspårvägen innan den första linjen öppnades 1985. Efter att den andra linjen byggdes 1994 var 95 % positiva.

• Omskapa stadsmiljön antingen arkitektoniskt (stationernas utformning) eller stationernas/spårens utseende (träd, grästäckta plattfor-mar). I Marseille i Frankrike planterades till ex-empel 2000 träd längs spårvägsspåren.

• Utforma anpassade taxor. Till exempel i tyska Freiburg infördes 1984 ett integrerat kort som ökade resandet i kollektivtrafi ken med 12 till 23 % på ett år .

• Främja social integrering genom att gynna allmännyttiga bostadsområden längs banan och betjäna låginkomstområden. Till exempel i Docklands i London anslöts socialt nedgångna områden till spårvägen och möjliggjorde en lyckad integration som betydligt ökade områ-denas status.

• Reglera bilkörningen genom att minska an-talet parkeringsplatser och införa avgifter för bilpendlare, sänka hastigheterna på gatorna i centrum, bygga infartsparkeringar.

• Prioritera mjuka transportsätt i stadscentra (cykla, gå) genom att bygga cykelbanor, ut-veckla fotgängarvänliga områden, arbeta för säkra väg- och spårvägskorsningar för cyklister och fotgängare, tillåta cykeltransport på snabb-spårvägen. I Santa Monica i USA byggdes en

I det här sammanhanget skulle en snabbspår-vägslösning främja stadens utveckling och

förbättra den totala livskvaliteten (renovering av bostadsområden, bättre kommunikationer osv.),

Policyram för en integrerad lösning

4 Hass-Klau “Bus or Light Rail: Making the Choice”, 2000

Page 11: Konsekvensutredning av snabbspårväg - Ekologisk och ekonomisk bedömning, Slutrapport

Konsekvensutredning av snabbspårväg 11

cykelväg längs spåret och i anslutning till sta-tionerna så att passagerarna kunde cykla till sina arbetsplatser nära spårvägen eller snabbt komma till stranden eller andra fritidsområden.

• •Skapa verklig intermodalitet: järnvägsstatio-nen som ett nav mellan tåg, spårväg och buss, bättre anslutningar mellan buss och spårväg.

• Ge service med hög kvalitet (exempel: i Nice, Frankrike genomfördes en kvalitetsprocess för budgivning med de företag som driver spår-vägen) och pålitlig information till resenärerna (tidtabeller som är lätta att minnas, korta inter-vall även under icke-rusningstid).

• Prioritera kollektivtrafi ken via trafi kledningen. System som optimerar trafi ksignaler kan kon-strueras så de prioriterar snabbspårvägen före andra transportmedel i korsningar. Det skulle också göra det möjligt för spårvägen att bli det snabbaste transportmedlet och kunna konkur-rera med bilen.Vi rekommenderar att dessa policyåtgärder

genomförs snarast möjligt för att få fullt ge-nomslag.

F reiburg im Breisgau är en tysk stad med cirka 220 000 invånare och 130 000 ar-

betsplatser. Freiburg är känt som en ekostad. I Freiburg har snabbspårvägen använts som ett element i en integrerad lösning som har som mål att skapa en hållbar stad.

Markanvändning och trafi k har sampla-nerats som en integrerad lösning. Det är till exempel strikt reglerat var köpcentra får byg-gas, och ny markanvändning samordnas med förbättringar i allmänna kommunikationer. Freiburg har ända sedan 1970-talet haft ett trafi kkoncept som favoriserar kollektivtra-fi k, cyklister och gångtrafi kanter. Målen har backats upp genom trafi kledning, infartspar-keringar och metoder för rörlighetshantering (mobility management).

Freiburg har ett utmärkt system för kollek-tivtrafi k som är baserat på snabbspårvägar och matarbussar. Snabbspårvägsnätet har ex-panderat och ska enligt planerna utökas ytter-ligare med hjälp av en investering på 126 milj. € mellan 2011 och 2018. Kollektivtrafi ken är attraktiv eftersom den är snabb, billig, lätt att använda och tillgänglig (täta turer och nära invånarnas bostäder). Kollektivtrafi kens andel av den interna trafi ken i Freiburg har ökat från

11 % 1982 till 18 % 1999. Cyklingens andel har ökat ännu mer: 1982 var den 15 % av den interna trafi ken i staden och 1999 var den 28 %. Cyklingen har ökat på grund av ett förbätt-rat och utvidgat nät av cykelleder. I Freiburgs centrum fi nns en fotgängarzon där bilar inte är tillåtna. Som jämförelse kan nämnas att an-delen kollektivtrafi k i Åbo var 9 % och cykling-ens andel 13 % år 2008.

De nya bostadsområdena Vauban (ca 5 000 invånare) och Rieselfeld (ca 10 000 invånare) planerades och byggdes efter principen om ekologisk hållbarhet. Cykel- och gångtrafi k samt kollektivtrafi k har prioriterats i stället för biltrafi k med korta och attraktiva rutter och områden. Trafi kdämpade gator, låga hastig-hetsgränser och tillämpning av högerregeln minskar bilarnas hastighet. I Vauban sker bil-parkering främst i parkeringsgarage i utkanten av området. I Rieselfeld infördes snabbspårvä-gen i samband med att man började bygga stadsdelen. Man har genomfört en blandad markanvändning för att skapa korta avstånd mellan hemmet och arbetsplatsen och för att främja social integration. Gräsvägar används för snabbspårvägen. Privatbilstätheten är mycket lägre i Vauban (16 bilar/100 invånare) och Rieselfeld (28,5 bilar/100 invånare) än i Freiburg totalt (35 bilar/100 invånare). Som jämförelse är privatbilstätheten i Åbo 47 bi-lar/100 invånare.

Exempel från Freiburg

Page 12: Konsekvensutredning av snabbspårväg - Ekologisk och ekonomisk bedömning, Slutrapport

12 Konsekvensutredning av snabbspårväg

För att kvantifi era effekten av en integre-rad snabbspårväg på Åbo stad har vi ut-

fört detaljerade analyser och beräkningar. För miljöanalysen är beräkningen baserad på COPERT-programvara och -metodik som införli-var resultaten av fl era teknik-, forsknings- och policybedömningsprojekt som koordinerats av Europeiska miljöbyrån (EEA). Det är ett av de viktigaste redskapen för att uppfylla EU:s krav på publicering av trafi kutsläpp varje år. Data för trafi kens påverkan i scenariet med integrerad snabbspårväg liksom minskningen av de totala trafi kutsläppen utvärderades med hjälp av Sie-

4 Utvärderingsresultat

mens Traffi c Emissions Simulation Model (TE Sim, © Siemens AG 2012)

För att beräkna fastighetsvärdenas ökning i verkligt värde för det mest konservativa spårvägs-scenariet användes Urban Property Simulation Model (UP Sim, © Siemens AG 2012), där hänsyn togs till den projekterade utvecklingen av fastig-hetsarea och de specifi ka prisnivåerna i Åbo stad.

Ytterligare fördelar med en integrerad snabb-spårvägslösning har härletts ur exempel på bästa praxis från andra städer samt kvalitativa intervjuer med experter på infrastruktur och andra intres-senter inom offentliga transportsystem.

En fallstudie av ett drygt tiotal städer i Europa och USA har genomförts, och den visar att

ökningen av kollektivtrafi kens andel genom infö-rande av snabbspårväg varierar mellan 163 % och 20 % under en tidsrymd på mellan 3 och 15 år. Av den anledningen valdes den mest konservativa studien som referensvärde och gav som resultat en 40-procentig ökning av resor med kollektivtra-fi ken (både buss och spårväg) i Åbo under 16 år.

Ökning avKT-resor

Andel SS av relativ KT-andel

Andel tidigare bilanvändare av SS-användare

+163%Hög

De viktigaste resultaten av den internationella fallstudien

Låg

Hög

Låg

Hög

Låg

+111%

+105 %

+93 %

+35%

+20%

64% 30%

59%

59%

20%

10%

2010 2025 and 2035

Bil

77%78%

Fördelning av trafi kslag i ÅboBAU-projektion

Bil

BussBuss22% 23%

Påverkan på CO2-utsläpp och luftföroreningar

Page 13: Konsekvensutredning av snabbspårväg - Ekologisk och ekonomisk bedömning, Slutrapport

Konsekvensutredning av snabbspårväg 13

Eftersom denna ökning är mindre signifi kant än i de andra studerade städerna kan man räkna med att effekten blir ännu större. För att uppnå denna ökning med 40 %, dvs. cirka 11,5 miljoner spår-vägsresor 2035, bör man inleda proaktiva insatser orienterade mot kollektivtrafi k senast 2019, sex år innan snabbspårvägen tas i drift.

Baserat på ovanstående ökning skulle den in-tegrerade spårvägslösningen öka växlingen till kollektivtrafi k med 5 %-enheter, dvs. från 23 till 28 % jämfört med Business-as-usual-projektio-nen (BAU) år 2035. Snabbspårvägen skulle stå för en tredjedel av kollektiva transporten med

en relativ andel på 11 %. Bilarnas relativa andel skulle minska i motsvarande grad och utgöra 72 % av trafi kslagsväxlingen år 2035. Cykel- och gångtrafi k är inte inräknade.

Under perioden 1990 till 2010 minskade CO2 -utsläppen från uppvärmning med cirka 10 %, medan CO2-utsläpp från trafi ken minskade med bara 1,8 % och fortfarande utgjorde 20 % av CO2-utsläppen i Åbo 20105. Minskade utsläpp från tra-fi ken är alltså en faktor som kan bidra till att Åbo stad uppnår målet -30 % CO2-utsläpp 2020 (jäm-fört med 1990 års nivå6) men det måste stödjas av andra åtgärder för att målet ska uppnås till fullo.

I det sammanhanget är det mindre fotav-trycket från den eldrivna snabbspårvägen ett första steg mot minskade CO2-utsläpp. I denna utvärdering antas att elektriciteten levereras av Nordpool7, vars elmix är cirka 270 g/kWh CO2 år 2010 och ska minska till 45 g/kWh8 år 2035. Dessutom ger snabbspårvägen varken NOx- (kväveoxid) eller PM-utsläpp (partiklar som framkallas direkt av motoravgaser) under drift9 och förbättrar på så vis luftkvaliteteten i staden. NOx- och PM-utsläpp kan vid en viss koncentra-tion förorsaka hälsoproblem (t.ex. astma, hudir-ritation) och också påverka miljön (t.ex. försur-

2025 2035

Bil

71,7%75,1%

Fördelning av trafi kslag i ÅboIntegrerad spårvägslösning

Bil

Buss

Buss

18,7%17%

6,2% 11,3%

SSSS

0

20

40

60

80

100

120

140

2010 2025 2035

1000t CO2 /år

CO2 BAU

Trafi kens CO2-utsläpp i ÅboBAU

5 Åbo stads miljökontor 6 Åboregionens samarbetsgrupp för uppföljning av luftkvalitet 7 Nordpool är den största elmarknaden i världen. Den är verksam i Norge, Sverige, Finland och Estland 8 Källa: Åbo stads miljökontor 9 Utsläpp från energiproduktion som bedöms ligga utanför tillämpningsområdet

Page 14: Konsekvensutredning av snabbspårväg - Ekologisk och ekonomisk bedömning, Slutrapport

14 Konsekvensutredning av snabbspårväg

ning av vattensystem och jordar genom NOx).För att bedöma effekten av den integrerade

spårvägslösningen har projekterade utsläpp be-räknats i ett BAU-scenario10

CO2-utsläpp omfattar utsläpp från förbrän-ning, luftkonditionering och utsläpp av smörj-olja samt heta utsläpp (förorening som släpps ut vid körning och tomgång efter att motorn är uppvärmd) och kalla utsläpp (utsläpp som sker under de första minuterna innan motorn har uppnått sin optimala drifttemperatur).

CO2-utsläpp är direkt kopplade till mängden bränsle som förbränns i fordonsmotorerna och således även till körsträckan. I BAU-projektionen

ökar antalet bilkilometer med 25 % och busski-lometerna med 35 % under tidsperioden 2010–2035 i Åbo. Följaktligen skulle CO2-utsläpp från bussar och bilar öka med 25 % på 25 år och upp-gå till över 130 000 år 2035. Av dessa utsläpp kommer 88 % från bilar och 12 % från bussar.

Den integrerade snabbspårvägslösningen skulle kunna minska CO2-utsläppen märkbart med 11 % år 2035, vilket motsvarar 15 000 ton mindre CO2.

Minskningen beror på minskningen av bil- och busskilometer (-7 % respektive -42 %) tack vare införandet av snabbspårvägen. Snabb-spårvägen i Åbo beräknas transportera i ge-

nomsnitt 40 passagerare (genomsnittlig tåg-kapacitet cirka 200 passagerare och beräknad genomsnittlig belastning 20 % ). De befordra-de passagerarna motsvarar 40 färre bilar eller 2 bussar färre på vägen (genomsnittlig bus-skapacitet 40 passagerare och genomsnittlig belastning 50 %). Effekten av snabbspårvägen kan med andra ord bli mycket hög om bilägare lockas att övergå till snabbspårvägen och buss-linjer gradvis ersätts av snabbspårväg där det är möjligt (speciellt i stadens centrum där spår-vägen har bra täckning och trafi kstockningar före-kommer). Genom analyser av fallstudier har också gjorts en uppskattning av från vilka

0

20

40

60

80

100

120

140

2010 2025 2035

1000t CO2 /årCO2-utsläpp integrerad

Trafi kens CO2-utsläpp i ÅboBAU-scenario vs. integrerad lösning

CO2-utsläpp BAU

-7%

-11%

0

50

100

150

200

250

300

350

2010 2025 2035

tNOx/årNOx-utsläpp integrerad

Trafi kens NOx-utsläpp i ÅboBAU-scenario vs. integrerad lösning

NOx-utsläpp BAU

-8% -12%

10 Ingångsdata i BAU-projektion från trafi kmodellen i Åbo 11 Baserat på Siemens expertutvärdering

Page 15: Konsekvensutredning av snabbspårväg - Ekologisk och ekonomisk bedömning, Slutrapport

Konsekvensutredning av snabbspårväg 15

andra trafi kslag spårvägspassagerarna kom-mer. Enligt den mest konservativa bedömning-en skulle 10 % av passagerarna komma från bilar, 85 % från bussar och 5 % från icke-moto-riserade färdmedel. Det går att uppnå en ännu högre andel tidigare bilanvändare med hjälp av starka proaktiva handlingsprogram.

Med avseende på NOx- och PM-utsläpp visar redan BAU-projektionen en minskning med 42 % från 2010 till 2035. Det beror på förnyelsen av bil- och bussparken. Pre-Euro-bilar och ti-diga Euronormer släpper ut mycket mer NOx eller partiklar per körda kilometer än nya Eu-ronormer (Euro 5 infördes 2008/9 och Euro 6

införs till 2014). Skillnaden kan överstiga en faktor på 150.

Icke desto mindre kan dessa potentiellt gif-tiga utsläpp minskas ytterligare med 12 % res-pektive 8 % i den integrerade lösningen 2035 jämfört med BAU-projektionen.

Utöver PM-utsläpp från avgaser har även PM-utsläpp vilka beror på sandning av vägar och dubbar i vinterdäck tagits i beaktande.

Utsläpp från vintersandning är betydligt hö-gre än PM-utsläpp från avgaser. År 2035 upp-går de till 36 ton i BAU medan avgasutsläppen kommer upp till 15 ton. Resuspenderat väg-damm som emitteras av fordon som körs på

sandade vägar har alltså en hög påverkan på de totala PM-utsläppen. Fordonsfl ottans ålder har ingen betydelse, endast antalet kilometer som körs på sandade vägar har effekt. Genom att minska körsträckorna reducerar den inte-grerade snabbspårvägslösningen båda typer-na av utsläpp med 7 %.

Den integrerade snabbspårvägslösningen är ett kraftfullt verktyg för att framkalla ändringar i resebeteende för att mildra trafi kens miljöpå-verkan i Åbo, men som alla andra verktyg når den sin fulla potential i kombination med andra hjälpmedel. Införandet måste därför åtföljas av riktade handlingsprogram.

0

2

6

10

12

16

18

22

2010 2025 2035

4

8

14

20

tPM/årPM exhaust emissions Integrated

Trafi kens PM-utsläpp i ÅboBAU-scenario vs. integrerad lösning

PM exhaust emissions BAU

-8% -12%

0

10

20

30

40

50

60

70

2010 2025 2035

tPM/år

Bil sandning BAU

Utsläpp från sandning och dubbdäck i Åbo

Bil dubbdäck BAU

-3% -7%

-3%

-7%

Bil dubbdäck integrerad lösning

Bil sandning integrerad

Page 16: Konsekvensutredning av snabbspårväg - Ekologisk och ekonomisk bedömning, Slutrapport

16 Konsekvensutredning av snabbspårväg

E tt bra transportsystem ger hög tillgänglig-het till arbete och andra aktiviteter för hus-

håll, kunder och anställda. Det monetära värdet av denna tillgänglighet återspeglas i värdet på bostads- eller affärsfastigheter utöver värdet på andra faktorer som t.ex. byggnadens specifi ka fy-siska attribut och områdets karaktär. Snabbspår-vägens effekt på fastighetsvärdena har studerats ur fl era perspektiv, inklusive analyser av boende-effekter och kommersiella effekter, och studierna har visat på stora fördelar i båda fallen12.

I denna studie har vi utvärderat ytterligare posi-tiva effekter på fastighetspriserna på grund av en snabbspårväg speciellt med tanke på Åbo. Efter-som tillgänglighetsfördelarna bara gäller bostäder och företag inom gångavstånd från transportsys-temet beräknas större delen av prishöjningen på grund av spårvägen ske i en 800 meters buffert-

zon längs den planerade spårsträckningen. Ök-ningar av fastighetsvärdena har därför beräknas genom att redovisa priseffekten av en integrerad snabbspårlösning på de befi ntliga och framtida fastighetsvolymer i Åbo stad som ligger i buffert-zonen till den planerade spårvägen.

År 2011 uppgår fastighetsbeståndet i Åbo, S:t Karins och Reso till sammanlagt cirka 13,5 miljo-ner m2. Nästan 60 % eller 8 miljoner m2 av det befi ntliga fastighetsbeståndet ligger i den 800 m breda buffertzonen längs sträckningen av den planerade Blå och Röda linjen. Således täcks större delen av kontorsfastigheterna och mer än

hälften av de nuvarande bostads- och handels-fastigheterna av den planerade snabbspårvägs-sträckningen.

Framåt 2035 visar täckningen av alla typer av fastigheter en ökande trend tack vare en mycket stor ökning av kommersiella ytor längs spårvägssträckningen. Baserat på strukturmo-dellen kommer fastighetsbeståndet på 8,0 mil-joner m2 år 2011 i buffertzonen till snabbspår-vägen att öka med 46 % till sammanlagt 11,7 miljoner m2 år 2035.

En iterativ intervjuundersökning av en panelmed fastighetsexperter13baserad på internatio-

Bostadsfastighet Kontorsfastighet Handelsfastighet

86%

58%

I snabbspårvägens buffertzon

I snabbspårvägens buffertzon

I snabbspårvägens buffertzon

Täckning av fastighetstyper

Effekt på fastighetsvärden

12 Carmen Hass-Klau, Crampton, Benjari: Environmental & Transport Planning, 2004, Economic Impact of light rail: The Results of 15 Urban Areas in France, Germany, Uk and North America 13 Medverkande i expertpanelen: Åbo kommunala bostadsbolag, fastighetsbolaget TVT, Åbo handelshögskola, fastighetsbyrå med kunskap om den lokala marknaden.

53%

Page 17: Konsekvensutredning av snabbspårväg - Ekologisk och ekonomisk bedömning, Slutrapport

Konsekvensutredning av snabbspårväg 17

nella data ledde till att vi identifi erade en viktad genomsnittlig ökning av kva-dratmeterpriserna i alla fastighetstyper. Med den integrerade snabb-spårvägen kan fastighetspriserna öka med ~2 % till 3 % i det mest konservativa scenariet. Den högsta effekten förväntas på kvadratmeter-priset för kontorfastigheter, även om värdeök-ningen på kommersiell egendom väntas minska betydligt i takt med avståndet från snabbspår-vägsstationerna. Det beror på att anställda och kunder anses vara mindre villiga att gå till fots mer än 400 meter från stationen jämfört med boende som går till sina bostäder.

Med tillämpning av de mest konservativa prisökningsfaktorerna beräknas det totala värdet av det fastighetsbestånd som påverkas av snabb-spårvägssystemet öka med ett verkligt värde på ~335–595 milj. €14 fram till det beräknade startåret för Blå linjen 2025. Om man räknar in den positiva effekten av utökningen av snabb-spårvägssystemet med Röda linjen beräknas ök-ningen i verkligt värde stiga till totalt ~480–850 milj. € år 2035. Enligt ett högeffektscenario skulle dessa effektberäk-ningar öka med faktorn 1,5–2,2 och kunde leda till en värdeökning för fastigheter med ~1,69 mrdr € år 2035.

I de fl esta stadsområden ligger de högst vär-derade fastigheterna i stadens centrum. Efter-som den planerade sträckningen för Blå linjen kommer att täcka centrum och ett av de största utvecklingsområdena, den nya Slottsstaden, fi nns 80 % av ökningen i gängse värde på grund av snabbspårvägen i buffertzonen till Blå linjen. Simuleringsresultaten visar också att ungefär 1/3 av den projekterade ökningen på grund av snabbspårvägen kommer från fastigheter som utvecklats mellan 2012 och 2035, medan res-ten av värdeökningen kommer från det fastig-hetsbestånd som fanns redan 2011. Bostads-

2025 2035

Effektintervall och sammansättning

595´€

335´€

850´€

480´€

Beståndets värde

Effektintervall0

2

4

6

8

10

12

14

2011 2035

Utveckling inom tillämpningsområdet

11,7 milj. m2

9%

Bostads

Kontors

Handels

9%

82%

11%

11%

79%

8,0 milj. m2

+46%

Effektintervall

80% 20%

65% 35%

57% 13%30%

14 Ökning av tillgångsvärden diskonterad med 3 % till nuvarande

Blå linjen Röda linjen

Befi ntligfastighet

Utvecklad fastighet

Bostads Kontors Handels

Page 18: Konsekvensutredning av snabbspårväg - Ekologisk och ekonomisk bedömning, Slutrapport

18 Konsekvensutredning av snabbspårväg

fas-tigheter får mer än 50 % av värdeökningen tack vare snabbspårvägen, följt av kontors- och handelsfastigheter.

Åbo stad är själv en aktör på den lokala fast-ighetsmarknaden. Genom att sälja byggnadslov till investerare, fastighetsutvecklare och privat-personer kan staden också direkt tillgodogöra sig en viss andel av den förväntade värdeök-ningen. Dessutom ligger en stor del av det all-männyttiga bostadsbolaget TVT Lehtolaak-sos fastighetsbestånd inom buffertzonen för snabbspårvägen. Enligt simuleringsresultaten kan cirka 32–58 milj € allokeras till Åbo stad.

Det motsvarar ~6–7 % av den totala ökningen i verkligt värde.

Både den totala ökningen i verkligt värde och värdeökningen i stadskontrollerade fastig-heter kan vara en viktig källa för fi nansiering av den planerade spårvägslösningen. Det fi nns fl era exempel från andra städer där skatte- el-ler utvecklingsbaserade metoder har tilläm-pats för att öka den andel av värdeökningen i fastighetstillgångar som tas in av kommunen. Dessa ”värdeåterföringsmetoder” skapar eko-nomiska resurser för fi nansiering av transport-infrastrukturen.

De angivna ökningarna i verkligt värde base-ras på förutsättningen att Åbo stad kan uppfylla sina mål för befolknings- och arbetsplatstillväxt i regionen. Det säkrar en hälsosam fastighets-marknad med ett stabilt förhållande mellan ut-bud och efterfrågan.

Jämfört med en linjär befolkningsprojek-tion baserad på historiska data15 visar målen i strukturmodellen en ökning med 26 % för de fastighetsarealer som analyseras i denna studie. För att uppnå detta utmanande mål måste man defi niera åtgärder för hållbar stadsutveckling. Snabbspårvägssystem har vi-sat sig vara ett viktigt verktyg för målinriktad utveckling i många städer16.

Som tidigare nämnts i kapitel 3 bör dock åt-gärder för stadsutveckling inte genomföras iso-lerat eftersom effekterna av dem är starkt sam-manlänkade. Istället är det bättre att sträva efter ett sunt, heltäckande och integrerat koncept för stadsutveckling. Det innefattar också ett balan-serat beslutsfattande vad gäller spårsträckning och specifi kation av transportinfrastrukturen. Myndigheterna bör rikta in sig på både trans-port- och utvecklingsbehoven i staden.

+26

20122010 20162014 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030 2032 2034 2036

7,0

7,5

8,0

8,5

9,0

9,5

10,0

10,5

11,0

11,5

12,0

Mål för ökad tillväxt av analyserad fastighetsareal

Ökad tillväxt (strukturmodellen)

Linjär projektion (Statistikcentralen)

15 Statistikcentralen 16 International Regional Science Review, Vol 28, No. 2, pp. 146-167, 2005

Page 19: Konsekvensutredning av snabbspårväg - Ekologisk och ekonomisk bedömning, Slutrapport

Konsekvensutredning av snabbspårväg 19

U töver de ovannämnda fördelarna vad gäl-ler CO2-utsläpp, luftföroreningar och fast-

ighetsvärden i Åbo stad, bör fl era viktiga kvali-tativa fördelar framhävas.

Förbättrad stadsbildTillsammans med andra åtgärder kan snabbspår-vägen bidra positivt till förverkligandet av sta-dens allmänna vision och de ambitiösa planerna på befolkningstillväxt, eftersom snabbspårvägen kan locka människor att bosätta sig i Åbo.

Snabbspårvägens moderna framtoning kan förbättra bilden av kollektivtrafi ken i Åboregio-nen. Ett livligt, attraktivt stadsliv backas upp av snabbspårvägen, ryggraden i kollektivtra-fi ksystemet.

Accelererad stadsutvecklingExempel från andra håll har visat att en snabb-spårväg kan användas som ett verktyg för att snabba upp stadens utveckling, t.ex. genom att utveckla renoveringsprojekt i stadsområdet

eller genom att öka attraktionskraften i stadens centrum. Införandet av snabbspårvägen kan un-derlätta stadsutvecklingen genom att omvandla utseendet och känslan i stadsmiljön (stationsut-formning, träd, gräsbevuxna plattformar osv.).

Förbättrat ekonomiskt klimatInrättandet av ett snabbspårvägssystem är ett långsiktigt åtagande av stadens styrande och ger en stark positiv signal till potentiella inves-terare och grannkommuner, vilket främjar sta-dens ekonomi. Det kan öka välståndet både för invånarna och de lokala företagen. Detta kan i sin tur ha indirekta positiva effekter på den of-fentliga ekonomin.

Förbättrat socioekonomiskt klimatSocial inkludering av minoriteter och invand-rare kan främjas genom att områden som Kråk-kärret ansluts, även om prissättningen i hög grad kommer att påverka hur den integrerade spårvägslösningen tas emot.

Införandet av snabbspårvägen kan också un-derlätta tillgängligheten till kollektivtrafi k, sär-skilt för handikappade och äldre. Den långsik-

tiga demografi ska förändringen i Åboregionen ökar kravet på säkra och bekväma kommunika-tioner, något som ett system med snabbspår-väg kan tillgodose.

Förbättrad hållbarhet och säkerhetYtterligare aktiviteter kan sättas in för att förbätt-ra systemets ekologiska hållbarhet, t.ex. bevatt-ning med återvunnet vatten, solcellspaneler på taket till depån, utnyttja spårvägsarbetena på ga-tan till att uppgradera existerande infrastruktur (t.ex. vattenledningar eller fjärrvärme), använda regnvatten för att rengöra tågen med mera.

Ökad användning av kollektivtrafi ken och miljövänliga resor (cykla eller gå) minskar stres-sen på grund av trafi kstockningar. Dessutom minskar vägtrafi ken, vilket ger mindre risk för bilolyckor och ökar trafi ksäkerheten överlag.

Bättre livskvalitetGenom att ge kortare pendlingstider och möj-lighet att tillbringa restiden med trevliga aktivi-teter som att läsa, skriva eller använda smarta telefoner, blir snabbspårvägen en faktor för att förbättra den allmänna livskvaliteten.

Andra fördelar

Page 20: Konsekvensutredning av snabbspårväg - Ekologisk och ekonomisk bedömning, Slutrapport

20 Konsekvensutredning av snabbspårväg

I detta kapitel sammanfattas de analyserade och beskrivna rekommendationerna och möj-

ligheterna. Här identifi eras och beskrivs kritiska framgångsfaktorer och vad som närmast behöver göras för att föra projektet framåt.

Integrerad snabbspårvägslösningÅtgärder för stadsutveckling bör inte genomföras isolerat eftersom effekterna av dem är starkt sammanlänkade. Istället bör man sträva efter ett sunt, heltäckande och integrerat koncept för stadsutveckling. Det innefattar också ett balanse-rat beslutsfattande vad gäller spårsträckning och specifi kation av transportinfrastrukturen. Myn-digheterna bör rikta in sig på både transport- och utvecklingsbehoven i staden.

MiljörekommendationerDen integrerade snabbspårvägslösningen är en möjlighet för Åbo att uppfylla sitt mål att minska CO2 utsläppen och bli en välmående och hållbar stad. Man bör satsa på att så tidigt som möjligt införa handlingsprogram som uppmuntrar invå-narna att använda allmänna kommunikationer och därigenom minska bilberoendet. Snabb-spårvägen skulle på så vis först svara på och därefter utlösa ett behov av ett billigt, effektivt

5 Rekommendationeroch framtidsutsikter

och trevligt transportmedel, samtidigt som den minskar både CO2-utsläpp och luftföroreningar och förbättrar stadens ekologiska hållbarhet.

VärdeåtervinningBåde den totala ökningen i verkligt värde och vär-deökningen i stadskontrollerade fastigheter kan vara en viktig källa för fi nansiering av den plane-rade spårvägslösningen. Även om värdeökningen i stadskontrollerade fastigheter inte räcker till för att fi nansiera snabbspårvägsprojektet bör man analysera om och hur den potentiella värdeök-ningen av fastigheterna i Åbo kan utnyttjas för att stärka stadens fi nansieringsmöjligheter.

Inrättandet av en integrerad spårvägslösning som den som planeras för Åbo stad är ett kom-

plicerat och korsfunktionellt långtidsprojekt. Här beskrivs några kritiska framgångsfaktorer som bygger på erfarenheter från liknande komplexa nyckelfärdiga projekt och specifi ka kunskaper om den faktiska situationen i Åbo.

Strategisk kommunikationÖppen och målinriktad kommunikation till invå-narna och ett övertygande koncept för investerare om hur nya områden i Åbo effektivt kan utvecklas spelar en viktig roll för att uppnå en hållbar befolk-nings- och arbetsplatsutveckling. Den beräknade

befolkningstillväxten i Åboregionen är ett oum-bärligt element för den ekonomiska genomför-barheten av snabbspårvägsprojektet (det krävs ett minimiantal resande) och den potentiella ökningen av fastighetsvärdet. Strukturmodellen för Åbo stadsregion 2035 bör underbyggas med en lämplig kombination av åtgärder för att tillför-säkra att den förväntade tillväxten uppnås.

Engagera intressenternaKonsumentbehov och livsstil är de faktorer som främst driver på transport- och rörlighetstjänster. Alla grupper av intressenter måste engageras och informeras redan i början av planeringsfasen. Att se till att aktuella och framtida behov uppfylls genom hög kvalitet, integrerade tjänster och en förbättrad image för kollektivtrafi ken är en viktig faktor för att optimera användningen av snabb-spårvägen.

Integrerad planering och lösningKontinuerlig integration av markplanering och trafi kplanering: båda planerna bör revideras samtidigt och vara starkt sammanlänkade för att de rätta aktiviteterna (företag, boende, blandat) ska genomföras på rätt plats. Att tänka igenom anslutningar och integration med det regionala transportsystemet liksom cirkulatio-nen i stadskärnan hjälper till att skapa ett smi-digt och fungerande transportnätverk.

Utarbeta riktlinjer för integrerade kommunika-tionslösningar för att optimera nyttan av kollek-tivtrafi ken för invånarna. Busslinjer måste dras om och sammanjämkas med snabbspårvägens

Sammanfattning av rekommendationer

Kritiska framgångsfaktorer

Page 21: Konsekvensutredning av snabbspårväg - Ekologisk och ekonomisk bedömning, Slutrapport

Konsekvensutredning av snabbspårväg 21

sträckning. Den övergripande transportplane-ringen ska vara kompletterande, inte konkur-rerande. Det ska vara lätt att byta mellan olika transportmedel. Sträckningen av snabbspårvägs-systemet måste utformas noga och jämkas sam-man med den allmänna stadsplaneringen.

Trafi kplaneringEn annan viktig förutsättning är att aktivt på-verka invånarnas mobilitetsbeteende och re-semönster genom långsiktig stadsplanering, trafi kplanering och trafi kledningssystem, par-keringspolicy och program för arbetspendling med kollektivtrafi k samt informationskampan-jer; liksom att förenkla resandet med kollektiv-trafi ken både för invånare och turister så de lättare hittar stationer och förstår nätverkskar-tan vid första anblicken. Det kan då vara nöd-vändigt att tänka över prissättning och hante-ring av biljetter för snabbspårvägen (särskilt i Åbo stad, S:t Karins och Reso). Avgifterna bör studeras noga med tanke på social integration, påverkan på resenärsvolym och även kostnads-effektiviteten hos snabbspårvägen.

Styrning och partnerskapEtt övergripande beslut om val av styrningsmo-dell krävs (t.ex. systemintegration administrerad av staden, integration genom tredje part eller nyckelfärdig lösning). Det är viktigt att identifi era och välja kompetenta och pålitliga partner för genomförandet av snabbspårvägslösningen. Sys-temkunskap är också avgörande för att undvika gränssnittsproblem.

Övervakning och riskhanteringKontinuerlig hantering av projektrisker är viktigt för att identifi era avvikelser från ursprungliga projektmål och tidsscheman och att defi niera alternativa lösningar och åtgärder. En potenti-ell risk som hör ihop med den ökning av fast-ighetsvärdena som framkallas av kollektivtrafi -kens infrastruktur är fastighetsspekulation. Det är viktigt att hantera denna risk och kontrollera värdeökningar speciellt för att undvika social orättvisa och ökad gentrifi ering17 av stadsom-råden.

Projektfi nansieringSäkra stabil projektfi nansiering för att underlätta genomförandet och undvika oväntade ekono-miska problem är också en faktor som måste tas i beaktande. Det är alltså nödvändigt att utvärdera alternativa fi nansieringsmöjligheter såsom offent-lig-privat samverkan och främjande av spårvägsre-sandet för att öka intäkterna osv.

Åbo stad visar ett starkt engagemang för håll-bar utveckling som är en viktig del av stadens

vision, värderingar, strategi och program ända se-dan 1990-talet.

Ett ambitiöst klimat- och miljöprogram har som mål att minska VHG med 30 % år 2020. Viktiga åt-gärder har redan framgångsrikt genomförts i Åbo,

och de ledde till en minskning av VHG-utsläpp med 16 % år 2010.

Åbo stad strävar efter att kombinera ekonomisk tillväxt med ekologisk hållbarhet. Det övergri-pande målet är att stärka Åbos ställning som en proaktiv region med en livaktig ekonomi och att bygga en hållbar och attraktiv stad.

De viktigaste resultaten av studien visar att Åbo stads planer på en integrerad snabbspårvägslös-ning är ett mycket positivt sätt att uppnå ekologisk hållbarhet och ekonomisk välfärd för invånarna och företagen. Det fi nns en mängd andra kvali-tativa möjligheter som ett strategiskt långsiktigt projekt av det här slaget kan erbjuda.

Föreliggande konsekvensanalys av den plane-rade snabbspårvägen i Åbo är ett av de viktigaste långsiktiga projekten på kommunikationsområ-det i Åboregionen. Den positiva utvecklingstakt som Åbo stad initierat och som accelererat ytter-ligare under det strategiska samarbetet med Sie-mens bör hållas kvar på en hög nivå och utnyttjas för att göra snabbspårvägsprojektet till en succé och stödja Åbo stads övergripande mål. Stadens förvaltningar, intervjuade samarbetspartner och deltagare i undersökningsprojektet och självklart befolkningen i Åboregionen är villiga att bidra på ett positivt sätt till ett sunt och framtidsinriktat beslut.

Vägen framåt

17 Med gentrifi ering menas infl yttning av förmögnare invånare till ett område och de förändringar som sker på grund av inströmningen av förmögenhet.

Page 22: Konsekvensutredning av snabbspårväg - Ekologisk och ekonomisk bedömning, Slutrapport

22 Konsekvensutredning av snabbspårväg

Konsekvensbedömningen av införandet av en ny transportinfrastruktur baseras på en bu-

siness-as-usual-metodik (BAU). BAU-scenariet ska-par en bild av framtiden för respektive stad eller stadsområde där verksamhet och aktiviteter på-går på samma sätt som tidigare, utan att stöta på något som avviker från det normala, t.ex. inga tek-niska genombrott, inga dramatiska förbättringar av konsumtions- eller resmönster eller effektivitet, inte heller stora ekonomiska/demografi ska om-välvningar. Det inkluderar konstant införande av teknik i samma takt som tidigare. Bilden baseras därför på en framåtprojektion av historiska tren-der på fl era områden, t.ex. befolkningsökning, fördelning av trafi kslag eller levnadsomkostnader. Ytterst bygger BAU-scenariet upp baslinjen för deltakalkyler som tillåter bedömning av effekten av specifi ka ändringar i den analyserade miljön.

Business-as-usual-scenariet för miljön bygger på trafi kmodelldata från Åbo stad i april 2012. Omfattande skrivbordsundersökningar och kvali-tativa intervjuer var första steget för att validera och utveckla den konsultativa erfarenhetsbasen för specialfallet Åbo.

Den integrerade snabbspårvägslösningen är resultatet av både införandet av snabbspårvägen och en uppsättning policyåtgärder som har till syfte att gynna grön kommunikation och sätta fart på stadsutvecklingen. För att utvärdera ef-fekten av ett integrerat system av detta slag på trafi ken i Åbo har vi analyserat en lista med tio städer i Frankrike, USA, Storbritannien och Bel-gien som infört eller planerar att införa ett snabb-spårvägssystem. I den listan valde vi ut den mest konservativa studien, staden Dijon i Frankrike, som referensstudie för att bedöma effekten av en trafi klösning med integrerad snabbspårväg i Åbo.

Baserat på denna referensanalys användes si-muleringsmodellen Traffi c Emissions Simulation

6 Bilaga

Model (TE Sim, © Siemens AG 2012) för att be-räkna de specifi ka effekterna och ge ingångsdata för en bedömning av totala trafi kutsläpp.

Därefter användes COPERT-programvara och metodik för att beräkna utsläpp av CO2 och luft-föroreningar. COPERT 4 är en programvara som används över hela världen för att beräkna luftför-oreningar och utsläpp av växthusgaser från väg-transporter. Utvecklingen av COPERT samordnas av Europeiska miljöbyrån (EEA) inom ramen för europeiska ämnescentret för luftmiljö och klimat-förändringar (ETC/ACC) . COPERT har utvecklats för utarbetande av offi ciella data för utsläpp från vägtransporter i EEA:s medlemsländer. Program-varan kan dock användas för alla relevanta forsk-ningsändamål och vetenskapliga tillämpningar.

Eftersom konsekvensanalysen av den integre-rade lösningen baseras på den mest konserva-tiva projektionen av snabbspårvägens effekt på resemönstret i Åbo, kan en specifi k modellberäk-ning som inbegriper huvudegenskaperna i den valda integrerade lösningen resultera i annor-lunda data om resemönster.

Analysen av miljökonsekvenser gjordes utifrån följande antaganden:• I rapporten redovisas endast utsläpp från bilar

och bussar. Tunga lastfordon påverkas inte av införandet av snabbspårväg och har därför inte tagits med. Mopeder och taxibilar betraktas som försumbara

• Andelen personbilar sorterade efter norm och typ av bränsle (2010–2030) baseras på natio-nella data och tillämpas på bilparken i Åbo (käl-la: EU/Emisia-data). Data för busspopulationen sorterad efter norm har erhållits från staden, 2025 och 2035 är antaganden om bussparkens utveckling

• Effekten av den globala uppvärmningen på temperaturen i Åbo antas vara försumbar för tidsperioden (25 år)

• Snabbspårvägens energiförbrukning beräknas bli ~100 Wh/person/km enligt Siemens expert-bedömning

• Den blå och den röda linjen förväntas uppnå full kapacitet år 2025 respektive 2035

• Bedömningen är ingen livscykelanalys: den tar inte hänsyn till utsläpp från tillverkningen av snabbspårvägssystemet eller fordonen, utan bara utsläpp från driften av systemet

• PM-utsläpp från dubbdäck är beräknade efter genomsnittliga utsläpp per körkilometer (Miljö- och planläggningsbyrån, Åbo stad) torra vinter-dagar (motsvarande 50 % av alla vinterdagar) Ungefär 80 % av privatbilarna har dubbdäck

• Vägens lutningsgrad och lastfaktor för bus-sar har inte beaktats i kalkylen (inga data till-gängliga)Analysen av effekterna av den planerade

snabbspårvägsösningen på fastighetsvärdena i Åbo använder data om befi ntligt fastighetsbe-stånd från GIS18 verktygen hos stadens förvalt-ningar. Den huvudsakliga datakällan för pro-jektion av fastighetsarealen i Åboregionen var strukturmodellen. Specifi ka prisnivåer för olika slags fastigheter i staden insamlades från det kommunala fastighetsbolaget och dubbelkon-trollerades mot granskningar av den fi nländska fastighetsmarknaden utförda av stora fastighets-byråer. Faktorer för prisändringar för fastigheter på grund av en eventuell snabbspårvägslösning erhölls från internationella forskningsstudier och validerades i en strukturerad process enligt en iterativ Delphimetod19 Till den änden intervjua-des en panel av fastighetsexperter med kunskap om den lokala marknaden för att kvantifi era pris-påverkansintervall i en detaljerad enkät.

Den insamlade informationen integrerades slutligen i simuleringsmodellen Urban Property Simulation Model20 för att beräkna olika scenarier för fastighetsvärden och därigenom möjliggöra de nödvändiga deltakalkylerna för konsekvens-bedömningen. Konsekvensbedömningen av fast-ighetsvärden utfördes enligt följande allmänna antaganden.• Framtidprojektionerna baseras på en stabil eko-

nomisk miljö och en stabil fastighetsmarknad.

Metodik.

18 Gografi ska informationssystem (GIS), statistik och data bifogade till den geografi ska informationen om regionen 19 Delphimetoden är en strukturerad kommunikationsteknik som ursprungligen utvecklades som en systematisk prognosmetod som använder sig av en panel av experter 20 Copyright 2012: Siemens AG Mobility Consulting

Page 23: Konsekvensutredning av snabbspårväg - Ekologisk och ekonomisk bedömning, Slutrapport

Konsekvensutredning av snabbspårväg 23

• Standardprisutvecklingen för fastigheter baseras på framåtprojektion av en linjär till-växttrend.

• Den extra tillväxten i strukturmodellen äger främst rum utanför Åboregionen.

• Påverkanszoner för snabbspårvägen defi nie-ras för 0–400 meter och 400–800 meter.

• Priseffekterna beräknas vara fullt utvecklade åren 2025 och 2035. I verkligheten kan prisför-ändringar uppstå redan före första driftåret eller kan uppträda till fullo senare under driftsfasen.

• Endast oplanerad mark i påverkanszonen som enligt strukturmodellen kommer att planeras fram till 2035 har tagits in i modellen.

• Tillväxt av bruttoarea för kommersiella fastig-heter fokuserade främst på tre viktiga utveck-lingsområden.

• Alla befi ntliga industrifastigheter fl yttar ut från 800-meterszonen omkring spårsträckningen och ersätts av en blandning av kontors- och handelsfastigheter.

• Framtida ökningar av fastighetsvärden på grund av snabbspårvägen diskonteras till 2012 för att tillåta en jämförelse med de po-tentiella investeringsbehoven.

• Konfi densnivåerna för prispåverkan på grund av snabbspårvägen som samlats med expert-panelsmetoden är hög för bostadsfastigheter och medelstor för kommersiella fastigheter.

• Resulterande begränsningar i metodiken för konsekvensbedömning för fastigheter är:

• Inga motverkande växlingar i fastighetsvärden i områden utanför 800-meterszonen omkring snabbspårvägen har beaktats eftersom den ökade efterfrågan på lokalarea fi nns utanför Åboregionen.

• Ingen hänsyn har tagits till negativ prispå-verkan på grund av bullernivåer eftersom de eventuella förändringarna i trafi kbuller be-döms vara utan betydelse.

• Strukturella förändringar av det beräknade vo-lymfördelningsmönstret från stadens genera-plan kan inte simuleras i modellen.

01 Pöyry: Strukturmodell för Åbo stadsregion 2035 01.01.2011.

02 International Regional Science Review, Vol 28, No. 2, pp. 146-167, 2005

03 Hass-Klau: “Bus or Light Rail: Making the Choice”, 2000

04 Åbo stads miljökontor

05 Åboregionens samarbetsgrupp för uppföljning av luftkvalitet

06 Carmen Hass-Klau, Crampton, Benjari: Environmental & Transport Planning, 2004, Economic Impact of light rail: The Results of 15 Urban Areas in France, Germany, UK and North America

07 Statistikcentralen

08 Åbo stads fastighetsförvaltning, Geografi ska informationssystem (GIS), statistik och data bifogade till den geografi ska informationen om regionen

09 Trafi x, fi nländskt konsultföretag

10 Copert/Emisia nationell databas (Finland)

11 LiRa: The International Network of Light Rail Cities.

12 Michael Sheedy, Director Light Rail, Railway Procurement Agency. 2007

13 Luas & Metro Plans for Dublin; Transit Cooperative Research Program, Research Results Digest 89. 2009

14 Public transportation’s role in addressing global climate change; Irish Business and Employees Confederation.2007.

15 IBEC’s Vision for Dublin - A Better Place to Work and Live; R.Liu., V. Nichnadowicz. 2009

16 Hudson Bergen Light Rail Customer Impact and Retention Study; HTM Consultancy. 2003

17 Review of light rail systems in the world and analysis of comparable cities with Bergen; Veolia Transdev. 2011

18 Communaute d´agglomeration du Grand Dijon, dossier de candidature Appel a projet « Transports urbains », 2009

19 Svensk modell av Omstedt et al (Atmospheric Environment 39 (2005) 6088-6097) och meteorologska data i Åbo 2005–2007

CO2 koldioxid

COPERT Computer Program to calculate Emissions from Road Transport

EEA Europeiska miljöbyrån

VHG Växthusgas

km kilometer

NOx Kväveoxid

PM Particular matter, partiklar

Datakällor och referenser

Förkortningar

Page 24: Konsekvensutredning av snabbspårväg - Ekologisk och ekonomisk bedömning, Slutrapport

För mer information:Åbo stadRisto [email protected]

Siemens AGProjektsamordningVolker [email protected]

Siemens OsakeyhtiöHållbar utvecklingLars [email protected]

Bilder:Åbo stadSiiri Huttunen,Esko Keski-Oja,Mika Okko,Janne Riikonen,Arto Takala ochKari Vainio

Siemens AG

Siemens Osakeyhtiö

Åbo stadCentralförvaltning, Strategi och kommunikationPB 355FI-20101 ÅBOtel. +358 (0)2 262 7493

www.turku.fi

Siemens OsakeyhtiöKommunikationPB 6002601 ESBOtel. +358 (0)10 511 5151

www.siemens.fi