SAOBRAĆAJNI FAKULTETTRAVNIK

UPRAVLJANJE ZRAČNIM PROMETOM NA NEBU IZNAD BIH

SEMINARSKI RAD

Predmet:

Mentor: Student:

Travnik, 2014.

SADRŽAJ

1.UVOD............................................................................................................................... 1.

2.POJAM ZRAČNOG PROMETA I PROSTORA........................................................ 2.

2.1. Povijesni razvoj zračnog prometa.................................................................. 2.

2.2. Zračni promet.................................................................................................. 2.

2.3. Zračni prostor.................................................................................................. 4.

3.KONTROLA LETENJA................................................................................................ 5.

4.ZRAČNI PROSTOR BOSNE I HERCEGOVINE...................................................... 6.

5.FIR SARAJEVO – SEKTORIZACIJA........................................................................ 7.

5.1.FIR Sarajevo – AIP BiH opis........................................................................... 7.

5.2.Prethodno stanje organizacija zračnog prostora u FIR SARAJEVO......... 7.

5.3.Postojeće stanje................................................................................................. 9.

6.PRIJEDLOG ORGANIZACIJE ZRAČNOG PROSTORA U OKVIRU FIR SARAJEVO....................................................................................................................... 10.

6.1.Osnove za izradu plana organizacije i korištenja zračnog prostora za FIR-ove................................................................................................................... 10.

7.EKONOMSKI ZNAČAJ KONTROLE NEBA BiH.................................................. 12.

7.1.Aerodromi kao nacionalni i regionalni ekonomski motor........................... 12.

7.2.Važnost zračnog saobraćaja za razvoj ekonomije........................................ 13.

ZAKLJUČAK.................................................................................................................... 15.

POPIS LITERATURE...................................................................................................... 16.

POPIS SLIKA I TABELA................................................................................................. 17.

1.UVOD

U posljednjih dvadeset godina prometna potražnja je udvostručena te je nužan novi pristup u rješavanju preopterećenosti pojedinih prometnih tokova jer je očigledno da konvencionalnim metodama to nije moguće napraviti. Primarni uzrok zagušenja je u operativnom planiranju zračnih prijevoznika (čekanje u zraku i na zemlji), kapatitivnoj saturaciji zračnih luka, koja postaju uska grla te kontroli zračne plovidbe koja je u pojedinim zemljama na samoj granici, a u vršnim opterećenijima i ispod granice raspoloživog kapaciteta.

Iz takve problematike i problema potrebno je istražiti i utvrditi objektivne uzroke i posljedice Potreba za sustavom upravljanja zračnog prometa – Air Traffic Management kako bi se unaprijed omogućilo usklađivanje predviđene prometne potražnje i ponuđenog prometnog kapaciteta pojedine kontrole zračnog prometa.

Ovaj seminarski rad bavi se zračnim prometom i prostorom s posebnim naglaskom na upravljanje i kontrolu zračnim prostorom BiH.

1

2.POJAM ZRAČNOG PROMETA I PROSTORA

Zračni promet obuhvaća prijevoz robe i putnika zrakoplovima (i letjelicama) po zrakoplovnim rutama, sve operacije i komunikacije u zračniom prijevozu1. Osnovna podjela zračnog prometa je ona na civilni i vojni.

2.1. Povijesni razvoj zračnog prometa

Zračni promet je vrlo mlad. Kod ovog prometa se radi o dva osnovna tipa letjelica2: letjelice teže od zraka i letjelice lakše od zraka.

U prvu grupu spadaju avioni, helikopteri, rakete i jedrilice, a u drugu baloni. Početkom 20. stoljeća javlja se novi tip letjelice, tzv. dinamički leteći stroj teži od zraka, a to je avion. Prvim konstruktorima aviona smatraju se: Ader 1897. godine, zatim Langlej 1903. godine, pa braća Wright 1903. godine, te Bleriot 1909. godine3. Kako su se iznalazili sve jači i jači motori, a i usavršavala spoznaja o aerodinamici, tako je avion sve više izbijao u prvi plan pred balonom. Osnovne prednosti aviona pred balonom su4: veća brzina, veća postojanost u zraku, smanjena osjetljivost na vjetar i veća čvrstoća konstrukcije.

2.2. Zračni promet

U ovom dijelu govorimo prvenstveno o infrasrtrukturi i suprastrukturi zračnog prometa, te o prekrcajnoj mehanizaciji u zračnom prometu.

Infrastrukturu zračnog prometa čine svi objekti i uređaji stalno fiksirani za određeno mjesto koji služe proizvodnji usluga u zračnome prometu te reguliranju i sigurnosti takvog prometa. Infrastrukturu čine zračne ili zrakoplovne luke (tj. aerodromi) sa svim objektima, uređajima i opremom što služi prihvatu i otpremi zrakoplova, putnika, prtljage i tereta,: uzletno – slijetne staze, rulne staze, stajanke za zrakoplove, svjetlosna i radionavigacijska signalizacija, energetski sustav zračnih luka, vodovodna i kanalizacijska mreža i sl5.

Suprastrukturu zračnog prometa čine sve vrste zrakoplova i drugih letjelica težih i lakših od zraka i prekrcajna mehanizacija koja služi proizvodnji usluga, reguliranju i sigurnosti

1 ZELENIKA, R.: Prometni sustavi – tehnologija – organizacija – ekonomika – logistika – menadžment, Ekonomski fakultet u Rijeci, Rijeka, 2001., str. 45.2 http://www.prometna-zona.com/zracni.html (10.12.2010.)3 http://www.prometna-zona.com/zracni.html (10.12.2010.)4 Ibidem, str. 110.5 ZELENIKA, R.: Prometni sustavi – tehnologija – organizacija – ekonomika – logistika – menadžment, Op.cit., str. 297.

2

zračnoga prometa. Temeljno je obilježje suprastrukture zračnoga prometa mobilnost transportnih sredstava i prekrcajne mehanizacije.

U zračnome prometu za ukrcaj, iskrcaj i prekrcaj tereta i prtljage rabe se različita sredstva za rad, odnosno prekrcajna mehanizacija, primjerice: različiti koloturnici, viličari, kolica, dizalice, različite vrste gravitacijskih uređaja, trakaste, valjkaste, pločaste i druge vrste transportera, lift – platforme, traktori s prikolicama, različite vrste auto – kareta, kontejneri, viseće prenosnice, portalne i poluportalne dizalice, regalski liftovi – slagači...

2.3. Zračni prostor

Kao što smo već rekli zračni prostor je dio atmosfere iznad kopna i teritorijalnog mora koji kontrolira pojedina država. Podijeljen je u dva osnovna tipa6:

Kontrolirani zračni prostor u kojem se odvija zračni promet zrkoplova kontroliran od strane kontrole leta.

Nekontrolirani zračni prostor u kojem kontrola leta ne vrši kontrolu i nema utjecaj.

Prema odluci od 12. ožujka 19990. godine koju je donijela Organizacija međunarodnog civilnog zrakoplovstva (ICAO) zračni prostor podijeljen je na klase od A do G7:

Klasa A je zračni prostor na velikim visinama (iznad 6000 m). Klasa B uključuje zonu između 4000 i 6000 m koji je također uključen u zračni

prostor oko prometnih zračnih luka. Ulaz u ovu zonu mora odobriti kontrola leta. Klasa C je zona oko zračnih luka na kojoj se odvija srednje gusti promet. Za

ulazak u ovu zonu nije potrebna dozvola kontrole leta nego samo najava ulaska. Klasa D se odnosi na zonu uzlijetanja i slijetanja zrakoplova i obuhvaća zonu od

oko 10 km oko zračne luke. Mora se poštivati nalog kontrole leta. Klasa E je zona u kojoj upute kontrole leta moraju poštivati zrakolpovi koji lete

po IFR pravilima. Klasa F je nekontrolirani zračni prostor. Nepotrebna komunikacija s kontrolom

leta. Klasa G je također nekotrolirana zona u kojoj kontrola leta ne daje nikakva

uputstva.

6 Ibidem, str. 299.7 PREVOT, T., LEE, P., MERCER, J.: Co-operative air Traffic Management: A Technology Enabled Concept for the Next Generation Air Transportation System, San Jose University / NASA Ames Research Center, 2009, str. 23.

3

Optimalni model može se odrediti matematičkim putem. Postoji više metoda matematičkog balansiranja gustoće unutar određenog zračnog prostora od kojih su najpoznatija dva modela – Eulerianov i Lagrangianov model.U Eulerianovom modelu zračni prostor je prikazan linijskim elementima, koji se mogu usporediti s cestama, gdje je gustoća zrakoplova u funkciji vremena i koordinatnog sustava duž zamišljene linije.

Lagrangianov model prometnog toka je opisan kontinuiranim prometom zrakoplova baziranom na putanji pojedinog zrakoplova.

Dinamička sektorizacija može se definirati kao model fleksibilnog mijenjanja granica jednog ili više sektora, privremeno promijenjenih u funkciji zadovoljavanja kapaciteta trenutačne prometne potražnje. Fleksibilnošću granica optimiraju se kapaciteti zračnog prometa po mnogim kriterijima – maksimizira se efektivni zračni prostor, prevenira prekapacitiranost sektora, minimizira prostor zabrane letenja, balansira sektorsko radno opterećenje te minimiziraju operativna kašnjenja zrakoplova.

Izvor: Jakšić, Z., Slavica, D.: Kontrola upravljanja tokovima zračnog prometa u realnom vremenu, Hrvatska kontrola zračne plovidbe, dr. sc. Sanja Steiner, Sveučilište u Zagrebu, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2009, str.34.

Mijenjanje granica sektora u realnom vremenu rezultira optimalnim brojem, veličinom i položajem sektora, čiji kapaciteti ne bi prelazili zadana ograničenja sigurnosno dopuštenog broja zrakoplova. Sljedeći korak bio bi prijelaz na slobodno letenje zrakoplova (free flight) pri čemu bi se zbog kompleksnosti zračnog prometa trebale koristiti i dodatna pomagala. Aktualno su već razvijeni računski alati (Short Term Conflict Alert, Medium Term Conflict Alert)8 koji pomažu kontroloru pri planiranju i otkrivanju konfliktnih točaka zrakoplova.

Korištenje sustava mijenjanja sektorskih granica u realnom vremenu pretpostavlja rješavanje niza otvorenih problema, od kojih su najvažniji sljedeći9:

bojazan kontrolora da će izgubiti mentalnu sliku prostora stalnim mijenjanjem granica sektora,

predispozicija kontrolora da kontrolira prometni tok, a ne pojedinačni zrakoplov,

kontrolor želi vidjeti prostor za koji je mu je delegirana odgovornost te mu je potrebno izvjesno vrijeme za koncentraciju na novi prostor,

kontrolor gubi osjećaj za prostor pri dodijeljivanja zrakoplovu nove visine,

minimiziranje međusektorske koordinacije tijekom tranzicije, mijenjanje frekvencije zrakoplovima tijekom tranzicije i

8 REICH, P.G.: Analysis of Long-Range Air Traffic Systems: Separation Standards - I, II and III, Journal of Navigation, 1966., v.19, no. 1, str. 88.9 Ibidem, str. 90.

4

specijalizacija kontrolora zračnog prometa za rad na određenom sektoru.

3.KONTROLA LETENJA

Kontrola letenja, na engleskom Air Traffic Control (ATC), je usluga pružana od strane kontrolora letenja koji upravljaju zrakoplovima na zemlji i u kontrolisanom zračnom prostoru. Kada se kaže da “kontrolori letenja upravljaju zrakoplovima” misli se na davanje instrukcija i informacija pilotima. Zrakoplov se prati od plana leta, starta motora, rulanja po tlu, polijetanja, penjanja, leta, spuštanja, slijetanja, ponovnog rulanja do pozicije za parkiranje na platformi sve do gašenja motora. Osnovni zadatak kontrole letenja je razdvajanje zrakoplova u cilju sprječavanja sudara, organizovanje i ubrzavanje protoka saobraćaja. Takođe, zadatak kontrole letenja je sukladno mogućnostima pružanje informacija i drugih oblika podrške pilotima. U većini zemalja, kontrola letenja je civilna organizacija, dok je u nekim zemljama ona vojna organizacija i ima sigurnosnu i odbrambenu ulogu.

Sprječavanje sudara se naziva separacija, što je izraz za sprječavanje toga da zrakoplovi dođu preblizu jedan drugom koristeći bočne, dužinske i visinske separacijske minimume. Mnogi zrakoplovi u sebi imaju instaliran sistem za izbjegavanje sudara (ACAS ili TCAS) koji služi kao back-up instrukcijama kontrole letenja. Kao dodatak osnovnim funkcijama, kontrola letenja može pružati dodatne usluge kao što su pružanje informacija o vremenskim uslovima, navigaciji i NOTAM-ima (informacije za letačko osoblje – Notice to AirMen).

U većini zemalja, usluge kontrole letenja se pružaju unutar cijelog zračnog prostora te zemlje i usluge su dostupne svim korisnicima (privatnim, vojnim i komercijalnim). Kada su kontrolori letenja odgovorni za separaciju zrakoplova, takav zračni prostor se nazivakontrolisani zračni prostor za razliku od nekontrolisanog zračnog prostora gdje zrakoplovi lete bez usluga kontrole letenja. Zavisno od vrste leta i klase zračnog prostora, kontrola letenja daje pilotima određene instrukcije koje su isti dužni slijediti, ili se pilotima daju samo informacije koje mogu pomoći pilotu u izvođenju operacija u određenom zračnom prostoru (flight information), u nekim zemljama ova usluga se naziva i savjetodavna usluga (advisory service). Ipak, u oba slučaja, pilot – odnosno kapetan zrakoplova je najodgovorniji za sigurnost leta i u slučaju nužde može odstupiti od instrukcija dobijenih od strane kontrole letenja. Sukladno uslovima Organizacije međunarodnog civilnog zrakoplovstva (engl. International Civil Aviation Organization; skraćeno ICAO) sve radnje kontrole letenja izvode se na engleskom ili veoma rijetko na lokalnom jeziku.10

4.ZRAČNI PROSTOR BOSNE I HERCEGOVINE 10 http://kontrolaletenja.net/sta-je-to-kontrola-letenja/

5

Zračni prostor Bosne i Hercegovine se dijeli na nekontrolisani zračni prostor i kontrolisani zračni prostor. Kontrolisani zračni prostor se dalje dijeli na:

1. Aerodromske kontrolne zone (CTR – Control Zone) klase D;2. Prilazne ili terminalne kontrolne oblasti (TMA – Terminal Control Areas) klase E;3. Kontrolne oblasti (CTA – Control Area), odnosno donji i gornji zračni prostor (lower

and upper airspace) klase C.

Sve ovo zajedno čini FIR (Flight Information Region) Sarajevo, odnosno područje letnih informacija Sarajevo – LQSB. S obzirom da u BiH postoje četiri međunarodna aerodroma (Sarajevo, Banja Luka, Mostar, Tuzla), tako postoje četiri aerodromske kontrolne zone i četiri prilazne kontrolne oblasti. Njih kontrolišu  centri za kontrolu zračnog prometa (CKZP) koji se nalaze na pomenutim aerodromima.

Sarajevo – CTR sarajevskog aerodroma pruža se do visine 6000 stopa AMSL (Above Mean Sea Level). TMA sarajevskog aerodroma počinje od visine 1000 stopa AGL (above ground level – iznad nivoa zemlje) izvan sarajevskog CTR-a, odnosno počinje od visine 6000 stopa iznad sarajevskog CTR-a. Gornja granica sarajevskog TMA je nivoa letenja 160 – FL160.

Banja Luka – CTR banjalučkog aerodroma pruža se do visine 5500 stopa AMSL. TMA banjalučkog aerodroma počinje od visine 1000 AGL izvan banjalučkog CTR-a, odnosno počinje od visine 5500 stopa iznad banjalučkog CTR-a. Gornja granica banjalučkog TMA je FL120.

Mostar – CTR mostarskog aerodroma pruža se do visine 6000 stopa AMSL. TMA mostarskog aerodroma počinje od 1500 stopa AGL izvan mostarskog CTR-a, odnosno 6000 stopa iznad CTR-a. Gornja granica mostarskog TMA je FL160.

Tuzla – CTR tuzlanskog aerodroma pruža se do visine 5500 stopa AMSL. TMA tuzlanskog aerodroma počinje od 1500 stopa AGL izvan tuzlanskog CTR-a, odnosno 5500 stopa iznad CTR-a. Gornja granica tuzlanskog TMA je FL160.11

Donji zračni prostor (lower airspace) Bosne i Hercegovine se pruža od FL100 do FL285, odnosno od FL160 (FL120 u slučaju Banja Luke) iznad terminalnih oblasti naših aerodroma. Ovaj prostor u potpunosti kontroliše Zagreb ACC – centar oblasne kontrole u Zagrebu.

Gornji zračni prostor (upper airspace) Bosne i Hercegovine pruža se od FL285 do FL660. Kontrola ovog zračnog prostora raspodijeljena je između Zagreb ACC i Beograd ACC. Linija koja razdvaja zone odgovornosti ova dva centra pruža se na slijedeći način: GUBOK – DER VOR (Derventa) – BOSNA – SOLGU – VRANA – 43 29 00N 017 11 00E.

11 http://kontrolaletenja.net/zracni-prostor-bosne-i-hercegovine/6

Zračni prostor izvan gore opisanih je nekontrolisani zračni prostor i on spada u klasu G zračnog prostora.

5.FIR SARAJEVO – SEKTORIZACIJA

5.1.FIR Sarajevo – AIP BiH opis

Zračni prostor Bosne i Hercegovine se sa stanovišta sektorizacije i oragnizacije pružanja usluga zračne plovidbe i to u smislu vertikalnih slojeva i volumena zračnog prostora u odnosu na aktualnu situaciju opisuje se i promatra na sljedeći način i navedenom obliku i kao takav je predstavljen u AIP BiH na slijeeći način: (The provision of ATS within Sarajevo FIR from FL 290 to FL 660 both included is delegated to both Zagreb ACC and Belgrade ACC, based on the ''Temporary Agreement on Delegation of Responsibility for the Provision of Air Traffic Services in the Upper Airspace of BiH''; where the airspace over BiH, within the limits of Sarajevo FIR, is divided by the straight lines connecting the following coordinates:450241N 0175142E,445900N 0175830E,442218N 0174554E,440700N 0174000E,434518N 0173218E,432900N 0171100E.Belgrade ACC is responsible for the provision of the ATS in the upper airspace of BiH east of the defined line.Zagreb ACC is responsible for the provision of the ATS in the upper airspace of BiH west of the defined line.The airspace is classified as Class C.)

5.2.Prethodno stanje organizacija zračnog prostora u FIR SARAJEVO

Nakon priznanja BH zračnog prostora i verificiranja FIR Sarajevo u međunarodnim okvirima usluge u zračnom prostoru BiH su pružene na različite načine u odnosu na vrstu pružatelja usluga i odgovornost za pružanje usluga zračnom prostoru FIR Sarajevo.12

U periodu od 1997 do danas u našem zračnom prostoru usluge su pružali : predstavnici NATO snaga ili njihovi partneri, predstavnici snaga SFOR-a ili njihovi partneri, na temelju aranžmana koje su oni neovisno sklapali a na temelju preuzete odgovornosti u smislu pružanja usluga za kontrolu zračnog prostora koja je bila definirana UN/NATO propisima, kao i pružatelji usluga susjednih zemalja HKZPZ/CCL i FATCA/SMATSA.

12 FIR Sarajevo organizacija zracnog prostora i plan tranzicije; str:13.7

Uspostavom institucija civilnog zrakoplova na razini BiH (BHDCA) i na razini entiteta FEDCAD i RSCAD, definiranjem pravnog okvira i usvajanjem relativnih zakona u tom smislu, došlo je do postupne promjene stanja i stvaranja predpostavki da se 2007.godine od strane NATO-a pod okriljem ICAO-a, zvanično i povrati suverenost, odnosno potpuna odgovornost i nadležnost za zračni prostor FIR Sarajevo, na BiH institucije odnosno MPiK BiH i BHDCA, sukladno tada važećim zakonima i drugim propisima.

Nakon povratka suverenosti nad zračnim prostorom od strane NATO/EUFOR na MPiK BiH/BHDCA (ICAO Paris 2007 godine) u smislu pružanja usluga kontrole u BiH bila je slijedeća situacija:

BiH/BHDCA – puna odgovornost (Zakon o zrakoplovstvu u BiH iz 2004. godine) HKZP i SMATSA (LOWER I UPPER) – odgovornost na temelju sporazuma o

deklaraciji FEDCAD – TWR i APP u TMA SA, MO, TZ – pružanje usluga i odgovornost na

temelju deklaracije RSCAD – TWR i APP u TMA BL – pružanje usluga i odgovornost na temelju

deklaracije.

Usvajanjem novih zakona u 2009-oj godini – Zakon o zrakoplovstvu Bosne i Hercegovine (Sl. glasnik BiH: Br: 39/09) i – Zakon o Agenciji za pružanje usluga u zračnoj plovidbi Bosne i Hercegovine (Sl. glasnik BiH: Br: 43/09), a koji su vezani za civilno zrakoplovstvo, definirana je i opisana odvojena nadležnosti za regulatorne poslove (BHDCA) i operativne poslove, odnosno pružanje usluga zračne plovidbe za BHANSA.

Na temelju tih propisa stvorile su se nove predpostavke za nastavak aktivnosti u pružanju usluga kontrle zračne plovidbe u BiH na postojeći način, a usvajanjem BHATM strategije, već od ranije najavljena je izgradnja BHATM sustava i postupna tranzicija u smislu preuzimanja usluga kontrole zračne plovidbe od strane BH institucija, sve do potpune operativne ustanove BHNSA-e i preuzimanja usluga kontrole zračne plovidbe u FIR Sarajevo. Postojeće stanje u smislu nadležnosti, organizacije i korištenja zračnog prostora predstavljeno je u ovom dokumentu.13

5.3.Postojeće stanje

Na slijedećim slikama je dat pregled postojećeg stanja rutne mreže i organizacije zračnog prostora u FIR Sarajevo, lateralno i vertikalno, uz konstataciju da je predstavljeno stanje dano 13 FIR Sarajevo organizacija zracnog prostora i plan tranzicije; str:14.

8

na temelju tokova koji su bili aktualni za Maj 2012. godine i publicirani od strane HKZP kao jednog od pružatelja usluga u FIR Sarajevo.

Slika 1. Pregled zračnog prostora BiH – LOWER (lateralno)

Slika 2. Pregled zračnog prostora BiH –UPPER (lateralno)9

6.PRIJEDLOG ORGANIZACIJE ZRAČNOG PROSTORA U OKVIRU FIR SARAJEVO

Uvjeti za preuzimanje funkcije pružanja usluga oblasne kontrole u zračnom prostoru FIR Sarajevo od strane novo uspostavljenog centra oblasne kontrole letenja u BiH (BHACC) definirani su na temelju relevantnih međunarodnih propisa (ICAO, SES, EU regulative, EASA i dr. propisima) i usvojenih OCD i ORD dokumenata izrađenih u sklopu realizacije BHATM Strategije uz uvažavanje odgovarajuća uputstva i smjernica od strane EUROCONTROL-a.

Svi ovi dokumenti opisuju i odgovarajuća ogranićenja, kako bi se osigurala odgovarajuća pouzdanost i sigurnost u pružanju usluga kontrole zraćnog prometa (Safety) i kako bi se što je moguće manje ugrozili postojeći kapaciteti u zračnom prostoru regiona i FIR Sarajevo.

6.1.Osnove za izradu plana organizacije i korištenja zračnog prostora za FIR-ove

Sukladno međunarodnim principima i standardima za definiranje polaznih osnova i izradu plana organizacije i korištenja zračnog prostora u nekom FIR-u relevantni su slijedeći podaci, odnosno rezultati predhodno provedenih analiza, akoje se odnose na:

1. Obim prometa i pregled ili procjena očekivanog prometa (SU) koji je za naš slučaj predstavljen u tabeli 1:

Tabela 1. Pregled prometa i SU u zračnom prostoru BiH FIR SarajevoGodina IFR promet ukupno Dnevni prosjek (SU)

2007 200592 5492008 217922 5972009 224427 6152010 250218 6852011 276239 755

2. Rutna mreža i kapacitet po određenim rutama u odnosu na zahtjeve korisnika i odgovore/mogućnosti pružatelja usluga (ANSP).

3. Kritične točke – uočena i evidentirana kritična mjesta, odnosno sjecišta ruta i prioritetne tokove, promatrani sa stanovišta raspoloživih kapaciteta pružatelja usluga i zahtjeva operatora za prometom na tim rutnim pravcima.14

14 FIR Sarajevo organizacija zracnog prostora i plan tranzicije; str:2010

Slika 3. Kritične točke/zone u FIR Sarajevo15

4. Operativno tehnički kapaciteti i mogućnosti – BHANSA u smislu potencijalnih/najavljenih ograničenja u smislu: broja sektora u određenom zračnom prostoru, evidentiranih i povremenih ograničenja u smislu prometa po objavljenim rutama i vremenu provođenja operacija (dnevno i noću) definirani su na temelju usvojenih OCD i ORD.

5. Cijene troškova – jedinične cijene i cijene ukupnih troškova od strane pružatelja usluga (Unit rate) za prometovanje po uspostavljenim tokovima unutar FIR-a usuglašavaju se interno na temelju dostavljenih operativnih troškova svakog od nominiranih pružatelja usluga i ostalih korisnika u okviru FIR Sarajevo, odnosno BiH kao države (BHDCA, BHANSA/FEDCAD/RSCAD) i prihvataju i odobravaju se na sastancima CRCO u okviru EUROCONTROL-a.

6. Ostali aspekti uključuju i zajedničko nastojanje za osiguranjem uspostavljenih kapaciteta u regionu, kao i sve aktivnosti koje su vezane za opće sigurnosne (Safety) i druge povremene ili privremene zahtjeve (Restriction) akoji se uvjetuju od strane pružatelja usluga u FIR-u i/ili regionu. Takođe, sve zainteresirane strane imaju obvezu doslijedne provedbe potpisanih međunarodnih sporazuma, jer kao članice međunarodnih zrakoplovnih institucija dužne su osigurati primjenu usvojenih propisa koji su vezani za slijedeće oblasti:

Politika zračnog prostora (ASM, FUA – Level 1) Koordinacija sa vojnim vlastima (Civil/Mil, Mil/Mil) Interoperabilnost u oblasti ATM (MET, CNS, AIS, SAR) Koordinacija u oblasti ATM/CNS (ATS, ATFM, etc.) Certificiranje ANSP-a Implementacija SES regulative Sigurnost provođenja operacija (Safety).

15 Ref. Doc. Initial BH Airspace Plan 200711

7.EKONOMSKI ZNAČAJ KONTROLE NEBA BiH

Jedan od važnih aspekata ekonomskog razvoja, a čija je važnost u Bosni i Hercegovini ponekad potcijenjena, jeste i kvalitetan zračni saobraćaj te povezanost sa svjetskim metropolama. Nerijetko se dešava da pri letu u velike evropske gradove stanovnici naše zemlje moraju presjedati i po nekoliko puta. Uz nespornu činjenicu da se ovim putem gubi dragocjeno vrijeme te povećavaju troškovi putovanja, ne smije se zaboraviti da ovo ostavlja loš dojam na strane kompanije koje ovo vide i kao negativnu stranu u razmatranju Bosne i Hercegovine kao mjesta za ulaganje. Kvalitetni aerodromi, pristunost jeftinih avioprevoznika te povezanost s velikim svjetskim gradovima moraju biti među prioritetima budućeg razvoja sektora civilnog zrakoplovstva u BiH, jer je na primjeru drugih država očigledno da ovo donosi veliku ekonomsku korist.

7.1.Aerodromi kao nacionalni i regionalni ekonomski motor

Aerodromi predstavljaju jedan od ključnih infrastrukturnih faktora potrebnih za širok krug ekonomskih aktivnosti. Šira ekonomska uloga poznata je kao katalitički utjecaj, koji nastaje iz efekta koji dostupnost aerodroma ima za širi region. Također, pristup tržištima i vanjskim i internacionalnim transportnim vezama ključan je pri analizi koju kompanije vrše pri pokretanju ekonomskih aktivnosti u određenoj regiji ili državi. Spomenuti katalitički utjecaj aerodroma najviše se ogleda u povećanoj poslovnoj efikasnosti i produktivnosti kod pristupa klijentima i poslovnim partnerima, osobito u slučaju njihove značajnije udaljenosti. Olakšano putovanje i transport važni su faktori uspjeha kompanija u većini evropskih regiona.

Jedan od najboljih primjera jeste i Schiphol aerodrom u Holandiji koji je osnovan 1989. godine. Politika holandske vlade jeste da podrži razvoj ovog aerodroma koji uz luku Roterdam i tradicionalno razvijen Amsterdam čini jednu od najbitnijih okosnica razvoja zemlje. Procjenjuje se da je holandska ekonomija aktivnošću spomenutog aerodroma privukla više od 2,6 milijardi eura vrijednosti. Također, procjenjuje se da je više od 20.000 ljudi zaposleno u kompanijama koje Schiphol navode kao jedan od ključnih faktora otvaranja pogona i kancelarija u Holandiji. Pametnim je planiranjem i razvojem ostvarena strateška prednost ovog regiona pri privlačenju budućih investicija.16

Visok kvalitet zračnog transporta i aerodromskih usluga može povećati kompetitivnost regiona. Osim spomenutog primjera, postoje i drugi primjeri gdje aerodromi služe kao magnet za kompanije. Povezanost aerodroma u Beču sa zemljama istočne Evrope jedan je od važnih razloga zašto su velike kompanije izabrale upravo ovaj grad kao sjedište svojih centrala za poslove koje obavljaju u istočnoj Evropi. Kompanije poput Coca Cole, IBM-a, Kraft Foodsa, SAP-a, Volva i Hewlett Packarda locirane su u ovom području koje im pruža stratešku povezanost s aerodromom i autoputevima. Oko 45 posto robe iz kargo centra bečkog aerodroma se dalje prevozi u istočnu Evropu kopnenim putem, a 12 posto zračnim putem.

16 http://novovrijeme.ba/zracni-prostor-bih-ekonomija-na-krilima-aviona/12

7.2.Važnost zračnog saobraćaja za razvoj ekonomije

Važnost turističkog sektora neupitna je kako za Evropu, tako i za Bosnu i Hercegovinu. U Evropskoj uniji u turizmu radi oko pet posto svih zaposlenih, što značajno doprinosi BDP-u te čini oko 30 posto vanjske trgovine u sektoru usluga. Aerodromi su ključni u sektoru inbound turizma; npr. pristup nekim turističkim lokacijama kao španskim ili grčkim otocima bi bio otežan da nema zračnog transporta. Čarter letovi i nisko tarifne kompanije su također igrale važnu ulogu u razvoju ovog sektora.

Razvoj turizma u BiH još je u ranoj fazi, ali bilježi obećavajuće rezultate. Već sada su prisutni trendovi koji naglašavaju važnost aerodroma kao jednog od ključnih faktora u privlačenju turizma.

Nadmoćna pozicija aerodroma u Sarajevu nad ostalim aerodromima dijelom se reflektira i na velik priliv turista koji od svih destinacija u BiH najviše posjećuju upravo glavni grad. Tako je Sarajevo u prvih šest mjeseci ove godine posjetilo 134.915 turista, a od toga je gotovo 30.000 turista iz Turske. Istovremeno, glavni je grad BiH s Istanbulom povezan svakodnevnim aviolinijama Turkish Airlinesa, Pegasusa i BH Airlinesa. Nije slučajnost da ova činjenica, uz ostale relevantne faktore koji se tiču odnosa između Bosne i Hercegovine i Turske, uveliko doprinosi privlačenju velikog broja turista iz Turske u našu zemlju. Ovo bi trebao biti poticaj za razvijanje direktnih linija i s ostalim velikim gradovima, kako u Evropi tako i na Istoku.

Ono što ohrabruje je i to da su i ostali aerodromi u BiH napravili određene pomake u privlačenju aviokompanija. Tako je aerodrom u Tuzli potpisao sporazum s Wizz Airom, jednim od najvećih jeftinih aviokompanija u istočnoj Evropi i trenutno su otvorene tri linije prema Goteborgu, Malmeu i Bazelu. Samo u toku juna ove godine, ovaj je aerodrom imao 12.000 putnika, što je u poređenju sa cijelom 2012. godinom ogroman iskorak. Zaposleno je 50 ljudi, a uz aerodrom postoji i taxi-služba te se planira uvođenje dežurnog autobusa. U vremenu ekonomske krize u BiH ovo je svakako pozitivan primjer.17

U isto vrijeme, saopćenje uprave aerodroma u Banjoj Luci da nisu postigli dogovor s Wizz Airom o otvaranju letova jer “aerodrom ne bi imao finansijske koristi” pokazatelj je da ni vodeći ljudi ovog sektora često ne razumiju cijeli koncept. Činjenica je da ni mnogo veći aerodromi ne ostvaruju stalan profit i da primaju pomoć države. Operativni troškovi i investicije potrebne da se aerodrom dovede u stanje da može biti korišten za međunarodne letove su visoki, ali je istovremeno potrebno razmotriti i indirektne koristi koje će zemlja imati. Priliv turista, otvaranje radnih mjesta u i oko aerodroma te veća mobilnost ljudi nadoknadit će troškove koje bi u ovom slučaju morala pokriti entitetska vlada. Osim toga, vremenom bi se stvorila kritična masa letova i putnika, te bi aerodrom vođen kvalitetnom upravom u bliskoj budućnosti bio održiv. U slučaju tuzlanskog aerodroma, potrebna su dva

17http://novovrijeme.ba/zracni-prostor-bih-ekonomija-na-krilima-aviona/13

leta dnevno da bi on postao održiv i prestao zavisiti od pomoći Kantona. Slična se formula treba primijeniti i u slučaju Banje Luke, jer činjenica da drugi po veličini grad u BiH nema značajniji promet putnika ne služi na čast upravi ovog aerodroma.

14

ZAKLJUČAK

Debata oko nepostojanja kontrole vazdušnog saobraćaja na državnom nivou u Bosni i Hercegovini (BiH) intenzivirala se poslednjih meseci. U izveštajima lokalnih medija tvrdi se da vlada gubi znatne prihode, jer mora da se oslanja na Hrvatsku i Srbiju za nadgledanje neba.

Prema sporazumima potpisanim 1999. i 2000. godine, te susedne zemlje pružaju kontrolu saobraćaja, meteorološke usluge, tehničku podršku i razmenu informacija o vazdušnoj navigaciji. Međutim, Dejtonskim mirovnim sporazumom predviđeno je da kontrola vazdušnog saobraćaja bude među nadležnostima države BiH.

Eksperti kažu da BiH nije u stanju da sprovodi kontrolu nad svojim nebom, zato što, na državnom nivou, nema agenciju za usluge vazdušne navigacije. Međutim, postoje planovi da se uspostavi takva institucija, testira sistem kontrole vazdušnog saobraćaja na specifičnim lokacijama širom zemlje i da se ona pripremi za rad.

Avioprevoznici plaćaju dažbine za usluge koje nude [Hrvatska i Srbija], a BiH dobija otprilike 27 odsto od dva prethodno pomenuta pružaoca usluga.

Hrvatska Kontrola vazdušne navigacije pruža usluge za aviosaobraćaj do 10.000 stopa na

celokupnoj teritoriji BiH i do 66.000 stopa u zapadnom delu BiH. Za saobraćaj nad istočnim

delom zemlje zadužena je srpska agencija za aviosaobraćaj.

U međuvremenu, dva entiteta zemlje — Republika Srpska i Federacija Bosne I Hercegovine

— vode sopstvene direkcije za navigaciju civilne avijacije, očigledno kršeći Ustav BiH.

Njime je predviđeno da kontrola vazdušnog saobraćaja bude u isključivoj nadležnosti

institucija na državnom nivou.

Predhodne godine se spominjalo da će BiH preuzeti kontrolu nad svojim nebom, pa naravno i za ovo 2014. godinu došla je informacija da će agencija za pružanje usluga u zračnoj plovidbi BiH (BHANSA), sa sjedištem u Mostaru, početkom ove godine potpuno je uspostavljena, čime su stvoreni svi preduvjeti da BiH konačno preuzme suverenitet nad svojim nebom, koje godinama kontroliraju Srbija i Hrvatska. 

15

POPIS LITERATURE

I Knjige, skripte

1. ZELENIKA, R.: Prometni sustavi – tehnologija – organizacija – ekonomika – logistika – menadžment, Ekonomski fakultet u Rijeci, Rijeka, 2001., str. 45.

2. FIR Sarajevo organizacija zracnog prostora i plan tranzicije

Internet izvori http://www.prometna-zona.com/zracni.html (10.12.2010.) http://kontrolaletenja.net/sta-je-to-kontrola-letenja/

16

POPIS SLIKA I TABELA

Slika 1. Pregled zračnog prostora BiH – LOWER (lateralno)................................................. 9.

Slika 2. Pregled zračnog prostora BiH –UPPER (lateralno).................................................... 9.

Slika 3. Kritične točke/zone u FIR Sarajevo.......................................................................... 11.

Tabela 1. Pregled prometa i SU u zračnom prostoru BiH FIR Sarajevo............................... 10.

17