KOOPERATION. - zeitschrift-brueckenbau.de · ISSN 1867-643X Ausgabe 4. 2016 Aktuell Ausbau des Südschnellwegs in Hannover Special Gesimskappen für Brückenbauwerke

ISSN 1867-643Xwww.verlagsgruppewiederspahn.de

Ausgabe 4. 2016

www.maurer.eu

Aktuell Ausbau des Südschnellwegs in Hannover

Special Gesimskappen für Brückenbauwerke

Schalung und Rüstung

Brückenbauwerke Sanierung der Müngstener Brücke Instandsetzung der Wiecker Klappbrücke Zwei neue Brücken im Offenbacher Hafen Neue Campus-Brücke in Mainz

KOOPERATION.

34 . 2016 | BRÜCKENBAU

E D I T O R I A L

Zu Reputation und Relevanz eines Begriffs

Drang nach (Höhen-)Rekorden von Michael Wiederspahn

Dipl.-Ing. Michael Wiederspahn

Der (offenbar) urmenschliche Drang, in die Höhe zu streben, höhere bis höchste Ziele anzusteuern, ja die eigene Überhö-hung zu forcieren oder zumindest statt- liche Anhöhen anzuvisieren, lässt sich bis heute kaum unterschätzen, scheint er doch seit Jahrhunderten bis -tausenden immer wieder auf- und durchzubrechen, sich allerorten und -zeiten bemerkbar machen zu wollen, was beinahe unwei-gerlich die Vermutung nahelegt, dass er in toto wohl nie einzubremsen sein wird. Neben manchen Auswüchsen oder Aus- geburten, die (höchstens) Psychiater oder Psychologen zu kurieren vermögen, gibt es aber auch Symptome, die sich im Grunde jeglicher Behandlung entziehen, weil sie per se auf überströmende Bewun- derung stoßen oder sogar umgehend zu einem neuen Standard erklärt werden, dem es künftig stets nachzueifern gilt. Bedauerlicherweise beschränken sich solche Empfehlungen oder, noch schlim- mer, Forderungen nicht auf, wie man sich wünschen würde, kleinformatige oder kurzlebige Phänomene, die sich zumeist im Rahmen des bloß Banalen oder Trivia- len bewegen und dem Vergessen ohne- hin eher früher denn später anheimfallen.

Ein schönes Indiz für den derart zu ern- tenden Erkenntnisgewinn liefern hier die direkt zuvor zitierten Zeilen, indem sie einen durchaus geläufigen Zwiespalt beleuchten und damit aufzeigen, warum Reputation und Relevanz nicht selten hochgradig, ergo stark oder ganz erheblich, voneinander abweichen. Aus dem von Bella Bathurst verfassten Buch »Leuchtfeuer. Die außergewöhnliche Geschichte vom Bau der schottischen Leuchttürme durch die Vorfahren Robert Louis Stevensons« stammend, verwei- sen sie darüber hinaus auf eine (höchst) fruchtbare Verbindung, die im nächsten Abschnitt explizit erwähnt wird: »Wie Louis später schrieb, war ›das Ingenieur-wesen damals noch keine Wissenschaft. Es war eine lebendige Kunst und wuchs sichtbar unter den Augen und Händen jener, die sie praktizierten.‹«Der Traum von einer Höhe, die dauerhaft Hochachtung genießt, und dementspre-chend von Tragstrukturen, deren Gestalt und Dimensionen aus, im besten Sinne, Qualitätsüberlegungen resultieren, braucht (trotzdem) nicht unerfüllt zu bleiben, zumal der »Brückenbau« auf den nachfolgenden Seiten mit Beispie-len aus Stahl, Holz und Beton aufwartet, bei denen sich Ästhetik, Funktion und Konstruktion sowie Ökonomie und Öko- logie im Gleichklang befinden – und die insofern par excellence veranschaulichen, warum (gerade) Bauwerksbetrachtungen nie an der Außenhaut oder -hülle enden sollten.

Nein, dieses Sehnen nach Superlativen manifestiert sich in den unterschiedlichs-ten Bereichen, Branchen und Ländern, wie nicht zuletzt einige Bemühungen baulicher Natur mit Nachdruck zu verdeutlichen helfen – und zwar überwiegend jene, die keiner Höchstleistungen be- dürfen, sondern lediglich ein Trugbild bedienen können, sich also oft und gerne in der Jagd nach weiteren Höhenrekor-den niederzuschlagen pflegen. Wer nun glaubt, Höhe sei ein oder über- haupt der einzige Maßstab für Größe, irrt letzten Endes gewaltig, sollte vielleicht besser ab und an nach irgendwelchen inneren Werten fragen und sich nicht nur an der Oberfläche, an hochherrschaftlich klingenden Ein- und Zuordnungen oder eben an den mehr oder weniger glän- zenden Fassaden von Hochhäusern orientieren. »Je mehr er sich vom Bauwesen entfernte, desto anerkennender sprach und schrieb er darüber. Das Meer zog ihn an, und er wusste es. Dabei sah er sehr wohl und mit einigem Unbehagen, dass sein Ruhm die Anerkennung überdeckte, die seine Familie verdient gehabt hätte. 1886 schrieb er, weit von Edinburgh entfernt, verär-gert an seinen amerikanischen Verleger: ›Mein Vater ist nicht Leuchtturm-Inspek-tor, sondern er, zwei meiner Onkel, mein Großvater und mein Urgroßvater waren nacheinander Ingenieure des schotti-schen Leuchtturm-Dienstes; alle Leucht- türme in Schottland sind das Werk unserer Familie; und die Verdienste, die sich mein Vater um die Verbesserung der Optik erworben hat, sind wirklich groß. Ich könnte noch bis 1900 weiter Bücher schreiben und würde der Menschheit keinen derart großen Dienst erweisen, und es erregt in mir eine gewisse Unge- duld, wenn ich die kleine Schaumblase sehe, die mir, dem Schriftsteller und seinem Sohn, anhaftet, und das mit der Vergesslichkeit vergleiche, mit der die Verdienste dieses fähigen Mannes gewürdigt wurden.‹«

I N H A LT

4 BRÜCKENBAU | 4 . 2016

LEISTUNG BEWEGT.

LEISTUNG VERBINDET.

SIE, UNS, DAS PROJEKT.Einfach.Mehr.Leistung.

www.seh-engineering.de

Mahatma Gandhi Brücke, Hamburg


I N H A LT

Editorial

3 Drang nach (Höhen-)Rekorden

Michael Wiederspahn

Brückenbauwerke

6 Sanierung der Müngstener Brücke

Ralph Rings, Jens Rabelt, Uwe Heiland

14 Instandsetzung der Wiecker Klappbrücke

Tobias Tebbel

22 Drei Bauwerke in unterschiedlicher Formensprache

Michael Schumacher, Ingo Weißer

Aktuell

30 Ausbau des Südschnellwegs in Hannover

Siegfried Löffler

Special

34 Gesimskappen für Brückenbauwerke

Clemens Kohle

38 Schalung und Rüstung

44 Produkte und Projekte

48 Software und IT

51 Nachrichten und Termine

57 Branchenregister

59 Impressum

B R Ü C K E N B A U W E R K E


Der Umbau des liegenden Eiffelturms

Sanierung der Müngstener Brücke von Ralph Rings, Jens Rabelt, Uwe Heiland

Die Errichtung des Eiffelturms in den Jahren 1887–1889 und die der bislang höchsten Eisenbahnbrücke Deutschlands, der Müngstener Brücke, 1894–1897 stehen in einem zeitlichen, technischen und histori-schen Zusammenhang. Was dem Repräsentativbau nicht widerfahren kann, trat für den Zweckbau ein: Die Müngstener Brücke war auf neue Anforderungen hin umzurüsten. Der Umbau, die Funktionswieder-herstellung und -erweiterungen, das Sanieren, das Verstärken, das Erneuern – all dies sind Kernaufga-ben des gegenwärtigen Bauens mit Stahl in Deutschland. Beim Umbau der im Jahr 1897 in Betrieb genom-menen Eisenbahnbrücke Müngsten wurde einerseits eine Entkopplung der Planung solcher Arbeiten von deren Ausführung und bei der Aus- führung wiederum eine Gewerke-trennung in separate Baulose und Bauverträge vorgenommen. In diesem Beitrag wird gezeigt, wie durch den Verzicht von Eisenbahn-kranen eine für einen Eisenbahn-brückenumbau mit einer Vielzahl von Ergänzungsarbeiten notwen-dige absolute Flexibilität erreicht wurde. Darüber hinaus werden Detail- und allgemeine Lösungen zum zeitverkürzten Einbau von 28 neuentwickelten Rollenlagern vorgestellt. Die Erfahrungen aus der gewählten Arbeitsteilung und damit der Entkopplung von Planung Ausführung sowie der Gewerke-trennung in separate Vertragslose münden zudem in Schlussfolge-rungen und einem Modell für zu- künftige Aufgaben dieses Typs.

1 Zur Geschichte der BrückeDer beeindruckende Bau des Eiffelturms durch den damaligen Erzfeind Frankreich war Ansporn auch für das Deutsche Kai- serreich und seine Ingenieure, ein ad- äquates Bauwerk im Bergischen Land zu realisieren: die Müngstener Brücke als Verbindung der beiden Industriestädte Solingen und Remscheid. [1] Selbst wenn es die Müngstener Brücke trotz mehrerer Anläufe, zuletzt geschei-tert im Jahr 2014, nicht vermocht hat, einen Eintrag in die Liste des Unesco-Weltkulturerbes zu erhalten, der Eiffel- turm dort aber seinen Platz hat, stellen beide Bauwerke herausragende Beispiele der Ingenieurkunst ihrer Zeit dar. [2]Die in den Jahren 1893–1897 errichtete Brücke über das Tal der Wupper bei Müngs- ten verbindet die Stationen Solingen-Schaberg und Remscheid-Küppelstein und verkürzte den Schienenweg von Solingen nach Remscheid von 44 km auf 8 km. Sie ist mit ca. 107 m Höhe über der Talsohle die bis heute höchste Eisenbahnbrücke Deutschlands. [3]

2 Vorhandenes Bauwerk 2.1 Die Gesamtstruktur Die Müngstener Brücke überführt die zweigleisige Strecke Solingen–Remscheid über die Wupper. Das Bauwerk ist in toto als genietetes Stahlfachwerk konstruiert und hat eine Gesamtlänge von 465 m. Die Hauptöffnung besteht aus einem Fach- werkbogen mit ca. 160 m Stützweite und einem Bogenstich von ca. 73 m. Auf dem Bogen sind viergurtige Parallelfachwerk-träger, sogenannte Gerüstbrücken, aufge- ständert, die Spannweiten von 15–30 m aufweisen. Im mittleren, 30 m langen Bereich fließen die Gerüstbrücke und der Bogenscheitel zusammen. Die Randöff-nungen werden durch nahezu baugleiche Gerüstbrücken mit Stützweiten von 30 m und 45 m überspannt. Die Aussteifung der Gerüstbrücken erfolgt über Horizon-talverbände in den Ober- und Untergurt-ebenen sowie durch Querverbände an den Lagerachsen. Der Bogen ist mit einem Horizontalverband in der Untergurtebene und Querverbänden in jeder Hauptachse ausgesteift.Gegenstand der Instandsetzung waren der Rückbau und die Erneuerung der Fahr- bahnbrücke mit Erneuerung der Gleis- lage sowie der Austausch der Rollenlager zwischen den Gerüstbrücken des Haupt- tragwerkes.

1 Übersicht: Gliederung der Müngstener Brücke © SEH Engineering GmbH



2.2 Die FahrbahnbrückeDie Bestandskonstruktion der Fahrbahn-brücke wurde in Form eines Trägerros- tes ausgeführt, welcher mit einer Regel- stützweite von 7,50 m auf den Gerüst-brücken des Haupttragwerkes gelagert ist.

3 Rückbau der BestandskonstruktionDas Konzept wurde so ausgearbeitet, dass der zurückzubauende Querschnitt in den einzelnen Demontagephasen selbsttra- gend blieb und auf den Einsatz von Hilfs- konstruktionen weitgehend verzichtet werden konnte. Als Fördermittel diente ein Zweiwegebagger, welcher mit einer Baggerarmverlängerung ausgerüstet war. Die maximale Tragfähigkeit des Gerätes in der jeweiligen Ausladung war bestim- mend für die Detailausarbeitung des Rückbaukonzeptes, denn alle Teile wurden mit diesem Gerät ausgehoben, ab- transportiert und in einem Hochbord-wagen zur Verwertung verladen.

2 Nietkonstruktion der Fahrbahnbrücke aus Flusseisen vor 1900 © SEH Engineering GmbH

3 Demontage mittels Zwei-Wege-Technik © SEH Engineering GmbH

4 Kleinteiliger Rückbau der Fahrbahnbrücke © SEH Engineering GmbH

mittleren Fahrbahnlängsträger, die in einem Stück ausgehoben wurden, sowie die dreiteilige Demontage der Querträ-ger inklusive Auflagerknotenpunkten. Die äußeren Fahrbahnlängsträger wurden wiederum in einem Stück ausgehoben.Insgesamt dauerte der Rückbau der 465 m langen Strecke nur drei Monate.

Der Rückbau erfolgte vom Widerlager Solingen in Richtung Remscheid. Hierbei wurden zunächst die Geländer- und Lauf- stegelemente segmentweise abgebro-chen und danach die 7,50 m langen Gleis-segmente. Im Anschluss daran wurden der Schlingerverband und die Gleismittel-träger ausgebaut. Es folgten die beiden



4 Montage der neuen FahrbahnbrückeDie neue zweigleisige Fahrbahn wurde als vollverschweißte, biegesteife Träger- rostkonstruktion mit 700 mm Konstruk-tionshöhe ausgebildet. Der Trägerrost besteht aus vier Längsträgern, wobei die äußeren Träger im Raster von 7,50 m mittels Radialgelenklagern auf den Ge- rüstbrücken aufgelagert sind. Die Quer- träger sind jeweils in den Auflagerachsen angeordnet sowie, auskragend, je Seite ein Dienststeg und Fahrschienen für einen Besichtigungswagen. Die Gesamt-breite der Fahrbahnkonstruktion misst 10 m. Im Bereich der Dilatationsstöße des Bauwerkes wurden die Längsträger mittig geteilt und Kalottengleitlager in die Bau- höhe des Hauptträgers integriert. Die neue Stahlstruktur hat ein Gewicht von nur 750 t, so dass die Hauptkonstruktion um ca. 25% entlastet werden konnte.Die Gleise sind über sogenannte Stahl- Brücke-Schwellen (SBS) auf den Längsträ-gern aufgelagert. Die gesamte Oberseite wurde mit feuerverzinkten Gitterrosten und solchen aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) eingedeckt und ist somit vollflächig begehbar.Der Trägerrost wurde in der Werkstatt mit Einzellängen von 15 m, was zwei Feldlän- gen entspricht, sowie in Querrichtung gedrittelt hergestellt, konserviert und per Lkw zur Baustelle transportiert. Auf einem Vormontageplatz wurden die Teile dann zu einem 15 m langen Trägerrost-segment montiert, welches anschließend mit einem von SEH Engineering entwi-ckelten Hebegerät über die Gleise einge- fahren wurde. Insgesamt erfolgte die Montage der Fahrbahnkonstruktion in einem Zeitfenster von sieben Monaten.

5 Mobile Hebeeinrichtung 5.1 Entwicklung des Geräts Der notwendige zeitliche Vorlauf der Demontage der alten Fahrbahnkonstruk-tion, die exponierte Lage der Brücke, eingebettet in ein Fauna-Flora-Habitat-richtlinie-(FFH-)Schutzgebiet, die Länge der Brücke selbst, die geometrischen Randbedingungen aus Vormontagefläche und angrenzender Gleise, über die ange- dient werden musste, und die aus der Bestandsstruktur resultierenden Restrik- tionen in Bezug auf maximal einleitbare Lasten erforderten eine besondere Aus- einandersetzung hinsichtlich der Mon- tagetechnologie.Insgesamt ergaben sich folgende Zwangs- punkte für die weiteren Überlegungen:– eindimensionale Ausrichtung der Baustelle,– vorlaufender Abbruch und nachfolgen-

der Neubau: Vorkopfmontage über jeweils neueingebaute Montageein-heiten der Fahrbahnbrücke,

– ab Vormontageplatz Andienung nur über die vorhandenen Gleise,

– sicheres Aufnehmen, Transportieren und Montieren der Bauteile über die vorhandenen Gleise parallel zum Vor- montageplatz sowie über die Baugleise auf den neumontierten Schüssen der Fahrbahnkonstruktion,

– veränderliche Gleisgeometrien im Bereich der Vormontagefläche, verän- derlicher Gleisabstand, unterschied-liche Neigung und Überhöhung in Querrichtung sowie unterschiedliche Steigungen der beiden Richtungs-spuren,

5 Neue Fahrbahnkonstruktion aus S 355 M © SEH Engineering GmbH

– Belastungsbegrenzung der Bestand-konstruktion je Gleis auf ca. 90 t Ge- samtgewicht, daraus resultierend maximale Bauteilgewichte von ca. 35 t und somit maximale Längen der Mon- tageschüsse von zweimal Standard-stützweite, also 15.000 mm.

Die zuvor beschriebenen Randbedingun-gen erforderten die Entwicklung eines speziell auf die Vorgaben abgestimmten Hebegerätes. Das statische Grundsystem des mobilen Hebegerätes besteht aus zwei parallelen Einfeldträgern mit Kragarm (Stützweite 20 m, Kragarmlänge ca. 12 m). Diese beiden Hauptträger sind auf zwei Querrah-men von ca. 3 m Höhe gelagert und in jeder Hauptachse durch Diagonalaus-steifungen in Längsrichtung ausgesteift. Über dem hinteren Rahmen wurden Kon- tergewichte in Form von Absetzmulden mit Schotterfüllung als Lastausgleich für das maximale Bauteilgewicht angeordnet.Drehgestelle bilden das Lagerungssystem des mobilen Hebegeräts mit einer Gleis- achse als querfester Lagerung und der zweiten Gleisachse als querverschieb-licher Lagerung. Für die Hubvorrichtung der Montageschüsse am Kragarm des mobilen Hebegerätes wurde eine Drei- Punkt-Lagerung gewählt, wobei die beiden vorderen Hubeinrichtungen an den Kragarmspitzen ca. 85% des Bau- teilgewichts und die hintere Hubeinrich-tung, ca. 7 m hinter den Kragarmspitzen positioniert, ca. 15% des Bauteilgewichts hoben. Letztere diente zur Führung des Bauteils beim Einhubvorgang.



Die Art der Lagerung des mobilen Hebe- geräts auf Standard-Drehpfannen er- möglicht jedem Drehgestell für sich alle Freiheitsgrade, die für einen zwängungs-freien Betrieb erforderlich sind. Jedes Drehgestell kann sich somit unabhän- gig sowohl um die Hochachse verdrehen als auch um die Längs- und Querachse neigen, je nach Längsgefälle des Gleises und der jeweiligen Überhöhung in Quer- richtung.Für den Ausgleich der veränderlichen Gleisachsabstände wurden die beiden Drehgestelle und deren Kalotten auf dem ersten Gleis unverschieblich mit dem Gestell des Hebegeräts verbunden und verkörperten derart die Festlagerseite und damit die Führung des Hebegeräts: Führung durch die Spurkränze. Der Achs- versatz der beiden Gleise an der Überga-bestelle der Montageschüsse im Bereich des Vormontageplatzes betrug ca. 600–700 mm.Die Lagerung des Gestellrahmens auf den beiden Drehgestellen des zweiten Gleises erfolgte auf einer querverschieblichen Gleitebene mit Seitenführungen, die ein Gleisuntermaß von -100 mm und ein Gleisübermaß von +1.000 mm ausglei-chen konnte. Somit war auch in Querrich-tung eine zwängungsfreie Lagerung der Gesamtkonstruktion, und zwar unabhän-gig vom Achsabstand der beiden Gleise, gewährleistet.

Die Stahlkonstruktion wurde konstruktiv so ausgelegt, dass sich eine mögliche, aber geringe Verwindung aus den zuvor beschriebenen geometrischen Zwängen der Gleislagen aufnehmen ließ. Durch die relativ torsionsweiche Verbindung der beiden Hauptträgerachsen wurde dem Rechnung getragen.

7 Mobiles Hebegerät im lastfreien Zustand © SEH Engineering GmbH

8 Neuer Fahrbahnabschnitt vor dem Absetzen in die Endlage © SEH Engineering GmbH

6 Struktur des neuentwickelten Hebegeräts © SEH Engineering GmbH

Die Hubeinrichtung wurde durch ein Sys- tem aus Zugstangen und Hohlkolben-pressen abgebildet. Diese einfache, sta- tisch bestimmte, zugleich jedoch sehr effektive Lagerung erlaubt ein schnelles Anheben und Absenken der Bauteile und deren genaues Ausrichten beim Absenk-vorgang.



Das Verfahren des mobilen Hebegeräts erfolgte mittels einer 3-t-Durchlaufseil-winde, die es in beide Richtungen schnell, zuverlässig und punktgenau bewegen konnte und so ein genaues Ausrichten des Bauteils in Längsrichtung beim Ab- senkvorgang wie beim Einbau gestattete. Um das mobile Hebegerät zu jeder Zeit sicher zu führen und kontrolliert anzu- halten, wurde ein zweiachsiger Rungen- als zusätzlicher Bremswagen zwischen den beiden Drehgestellen des ersten Gleises angeordnet. Die zusätzliche Bal- lastierung des Bremswagens ergab hier eine optimale Bremswirkung, welche durch eine separate Bremsberechnung verifiziert wurde. Die Druckluftanlage der Bremswagen sollte autark betrieben werden, weshalb sie von einem separaten Kompressor versorgt und von Hand gesteuert wurde.

5.2 Einsatz des Geräts Dank des neuentwickelten mobilen Hebegeräts konnte die Montage in der nachstehend beschriebenen Reihenfolge durchgeführt werden: – Vormontage der Fahrbahnbrücken-

bauteile auf einer Zulage,– Ausbesserung des Korrosionsschutzes,– Längsverschub der einzelnen Bauteile

auf einer Hilfsverschubbahn und Wälz- wagen bis zur Übergabestelle zur Aus- rüstung durch den Gleisbau,

– weiterer Längsverschub in die Über-gabestellung auf den Gleisen,

– Übergabe und Einheben jeweils eines Bauteils von der Längsverschubbahn auf die Hilfsstapel auf den Gleisen,

– Einfahren des mobilen Hebegeräts über das Bauteil,

– Einbau der Hebevorrichtungen und Aufheben des Bauteils,

– Einbau der Sicherungen für den Horizontaltransport,

– Verfahren des mobilen Hebegeräts mit dem Bauteil bis in die Einbaustellung,

– Absenken und Ausrichten der Bauteile und Absetzen auf Hilfslagern auf den Fachwerkobergurten der Gerüstbrücke sowie Lagesicherung,

– Rückführung des mobilen Hebegeräts in die Übernahmestellung,

– Schweißen der Montagestöße und Ausbesserung des Korrosionsschutzes,

– Einbau der Festhaltelager,– Einbau der Hilfsgleise und der übrigen

Anbauteile und Ausrüstungen.Wie bereits zu Anfang erwähnt, erfolgte die Montage der Fahrbahnkonstruktion in einem Zeitfenster von sieben Monaten.

6 Austausch der Rollenlager6.1 Bestand und AnforderungenDie Gerüstbrücken lagerten in 14 Achsen auf insgesamt 28 Rollenlagern und wie- sen dabei Stützweiten von 30 m (2 x Stan-dardlänge) und 45 m (3 x Standardlänge) auf. Als Ersatz für die stark in ihrer Funk- tion beeinträchtigten Bestandsrollenlager kamen aus Gründen des Denkmalschut-zes ebenfalls nur Rollenlager in Frage, welche in Abhängigkeit der beiden verschiedenen Gerüstbrückentypen in zwei verschiedenen Varianten mit Stückge-wichten von 2,20 t oder 2,80 t ausge-führt wurden. Im Rahmen der Fahrbahnerneuerung wurden innerhalb der Gerüstbrücken bereits umfangreiche Verstärkungs- und Anhebekonstruktionen in Form von Pres- senträgern und Pressenansatzpunkten an die vorhandene Tragstruktur montiert, um die Arbeiten für den reinen Rollen-lagertausch zeitlich zu entzerren. Für diesen Austausch stand lediglich eine Sperrpause von nur drei Wochen zur Ver- fügung. Neben dem sehr engen Zeitfens-ter waren jedoch noch weitere Maßgaben seitens der Bauwerksstatik zu beachten. So durfte beim Rollenlagertausch jeweils– immer nur eine Auflagerachse je

Gerüstbrücke sowie – immer nur eine Auflagerachse je Stütze

freigesetzt werden.Damit war der Montageablauf bzw. die Montagereihenfolge auf eine maximale Anzahl von sechs Lagerachsen für das gleichzeitige Freisetzen der Auflagerach-sen zum Rollenlagerwechsel limitiert. Zudem waren die einzelnen Montage-bereiche aus den oben genannten Grün- den stets über die gesamte Brückenlänge verteilt. Diese Anforderungen konnten nur durch mehrschichtiges und paralleles Arbeiten an bis zu sechs Lagerachsen mit dem entsprechenden Personal-, Werk-zeug- und Geräteeinsatz realisiert werden.

6.2 Transportlogistik Da die Vormontagefläche ca. 150 m hinter dem Widerlager auf der Solinger Seite lag, mussten die Rollenlager mit maximalen Einzelgewichten von ca. 2,80 t zunächst von der Vormontagefläche in mehreren Schritten zur jeweiligen Ein- baustelle befördert werden, und zwar in folgender Weise:– Transport der Rollenlager per Tele-

stapler bis unter die Ankerstütze auf der Seite Solingen über Wald- und Wirtschaftswege,

– vertikaler Transport der Rollenlager per elektrischen Kettenzug durch eine Montageöffnung in der Gerüstbrücke mit einer Hubhöhe von ca. 25 m,– horizontaler Transport der Rollenlager

auf mehreren schienengebundenen Transportwagen in der Besichtigungs-ebene und auf den Schienen des bau- seitigen Besichtigungswagens der Gerüstbrücke bis kurz vor die jeweilige Einbaustelle,

– Quertransport der Rollenlager bis zum Absetzen auf den Montagegerüsten.



6.3 Montage der RollenlagerFür den Austausch der Rollenlager wurden die Gerüstbrücken in den entspre-chenden Auflagerpunkten mit Pressen zwischen den jeweils in vorigen Sperr-pausen neumontierten Pressenansatz-punkten und Pressenträgern angehoben. Diese Pressenkonstruktion hatte die Auf- gabe, die Gerüstbrücken abzustützen und gleichzeitig eine zwängungsfreie Lage- rung inklusive sicherer Horizontalführung für die jeweils freigesetzte Gerüstbrücke zu gewährleisten.

11 Grundriss eines Lagerpunktes © SEH Engineering GmbH

9 10 Querschnitt und Seitenansicht eines Lagerpunktes © SEH Engineering GmbH

Die vorgegebene Einbaureihenfolge in Kombination mit der geometrisch sehr beengten Herstellung der erforderlichen Schraub- und Passverbindungen sowohl in der Lager- als auch in den Bestands-konstruktionen der Gerüstbrücke und der Stützenköpfe erforderte eine weitere Montagekonstruktion für den Einbau der bis zu 2,80 t schweren neuen Rollenlager: Sie umfasste vor allem zwei U-förmige Führungsschienen für je zwei Wälzwagen, auf denen sich das jeweilige Rollenlager

über Hydraulikpressen abstützte. Die Hydraulikpressen dienten dazu, eine ge- naue Lagerkorrektur der Rollenlager beim Einbau sowie das Einfädeln in den auf wenige Zentimeter begrenzten Einbau-raum vorzunehmen. Die Lager konnten somit über diese Schubladenkonstruk-tion sehr effektiv zur Übertragung der Lochbilder aus dem Bestand in die Ein- bausituation sowie zum Abbohren der Löcher nach außen herausgefahren werden.



Der Austausch der Rollenlager war dabei im Wesentlichen durch die nachfolgen-den Schritte definiert:– Einbau der längsverschieblichen Pres-

senkonstruktion an den zuvor neuer- stellten Pressenträgern inklusive Pres- senansatzpunkten in den unteren Querriegeln der Gerüstbrücken und den zusätzlichen Verlagerungsträgern in den Stützenköpfen,

– Anheben und Freisetzen der jeweiligen Auflagerachse der Gerüstbrücke durch die Stellringpressen und Ab- setzen auf deren Stellringen (Anhebe-weg < 20 mm),

– Demontage der alten Rollenlager mittels thermischen Trennschneidens sowie Zerlegung in ihre bauartbeding-ten Einzelteile zum schnellen und unkomplizierten Abtransport,

– Anordnung der mechanisch bearbeite-ten Grundplatten auf den Stützenköp-fen als horizontale Lagerebene für den Einbau der neuen Rollenlager, Aus- gleich zum stützenkopfseitigen Be- stand vollflächig durch ein bauauf-sichtlich zugelassenes Spaltausgleichs-system sowie Lagesicherung mittels Passverbindung,

– Aufbau der Hilfsrüstung zur Montage der neuen Rollenlager und für das mehrfache Ein- und Ausfahren der Rollenlager,

– Einfahren der Rollenlager, exaktes Ausrichten in Achse sowie Übertra-gung aller erforderlichen Bohrungen vom Bestand auf die Lagerkonstruk-tion,

12 Pressenkonstruktion mit längsverschieblicher Lagerung © SEH Engineering GmbH

13 14 Montagegerüst mit Rollenlager auf Verschublade vor dem Unterschieben auf den Lagerpunkt © SEH Engineering GmbH

– Herausfahren der Rollenlager und Herstellen der Bohrungen in der Lagerkonstruktion sowie erneutes Einfahren,

– Aufreiben aller Passverbindungen sowohl zwischen Rollenlager und Stützenkopf als auch zwischen Lager- oberteil und Gerüstbrücke,

– Absetzen der Gerüstbrücke auf die Rollenlager, Lösen der Transportsiche-rungen und Vervollständigung aller Verschraubungen.

Abschließend erfolgten der Rückbau der Montagegerüste und das Umsetzen in die nächsten Auflagerachsen zum Einbringen der nächsten Rollenlager.

Das Ergebnis der oben genannten Maß- nahmen war die fristgerechte Übergabe der fertig montierten Rollenlager in allen Lagerachsen, so dass die Strecke zwischen Solingen und Remscheid nach nur dreiwöchiger Vollsperrung für den Zugverkehr wieder in Betrieb gehen konnte.Unabhängig von den hier präsentierten effektiven und letztendlich auch zielfüh- renden Lösungen resultierte die Notwen- digkeit der Vorgabe für die sehr kurze Sperrpause für den Rollenlagerwechsel von nur drei Wochen aus Verzögerungen im Bauablauf, die bei so umfangreichen Sanierungsmaßnahmen in deren bisher praktizierter üblicher Abwicklung nahezu unvermeidlich sind.



7 Anregungen für künftige ProjekteBewertet man Abläufe und Zeiten, was implizit Ressourcen-bindung und Aufwände bedeutet, und dabei vereinfachend den Unterschied zwischen der Ziel- und der Ist-Bauzeit, so sind beim hier beschriebenen Vorhaben erhebliche Abweichungen zu konstatieren.Bei einer Kategorisierung der Abweichungen entstehen folgen-de Blöcke:– Zeitverschiebungen infolge von Detailplanungen, die nicht

im Vorfeld leistbar sind.– Zeitverschiebungen infolge von Wiederholungsplanungen.– Zeitverschiebungen als Folge von sequentiell organisierten

Planungsprozessen von mehreren Planungsbeteiligten.Diese Zeitverschiebungen sind teilweise vermeidbar.Planungszeiträume sind immer dann optimal, wenn aus einer Planung, bestehend aus– Analyse und Entwurfsplanung,– Variantendarstellung,– Statik bzw. Tragwerksplanung,– Ausführungsplanung (bis zur Werkstattplanung),und der zugehörigen baulichen Umsetzung, bestehend aus– Fertigung und Lieferung,– Montage,– Korrosionsschutz,eine Einheit gebildet wird. Und dies mit einem hohen Maß an Flexibilität, schnittstellenfrei bzw. -arm und gegebenenfalls eingebettet in ein pauschales Vertragsmodell.Erfahrungen aus vergangenen und laufenden Sanierungsauf-gaben [4] [5] [6] zeigen, dass eine Trennung von Konzeptionie-rung bzw. Planung und Ausführung der Maßnahmen selbst der Sanierungsaufgabe nur teilweise gerecht wird. Ein Beispiel für ein realisiertes Projekt unter der Überschrift »Integrierte Sanierung« ist die Instandsetzung der Hängebrücke Mettlach [4]: Unter konstant aufrechterhaltenem Verkehr wurde neben einer Fahrbahnumrüstung auf eine SPS-Fahrbahn eine während der Baumaßnahme erkannte Vorschädigung der Ver- steifungsträger durch den Austausch der Ober- und Untergurte der Versteifungsträger zeitgleich mit beseitigt.

Autoren:Dipl.-Ing. Ralph RingsDipl.-Ing. Jens RabeltDipl.-Ing. Uwe HeilandSEH Engineering GmbH,Hannover

Literatur[1] Kaiß, K.: Der Brückenschlag bei Müngsten. Die Eisenbahnlinie Solingen– Remscheid. Leichlingen, 1997. [2] Bruch, M.: Eine Brücke ist eine Brücke ist … Weltkulturerbe?; in: Brückenbau, Heft 3, 2011. [3] Soechting, D.: Die Eisenbahnbrücke bei Müngsten über die Wupper. Erfurt, 2005. [4] Stihl, T.; Heiland, U.; Heinzel, U.; Seidel, M.: Verstärkung und Instandsetzung der Hängebrücke über die Saar in Mettlach; in: Stahlbau, Heft 5, 2014. [5] Heiland, U.; Henschke, S.; Stihl, T.: Grundinstandsetzung stählerner Hochbahntrassen; in: Brückenbau, Heft 4, 2012. [6] Dieckmann, C.; Heiland, U.; Weyer, U.: Verbreiterung und Sanierung der Kennedybrücke in Bonn; in: Stahlbau, Heft 3, 2011.

BauherrDB Netz AG, Regionalbereich West, Duisburg

Planung Setzpfandt Beratende Ingenieure GmbH & Co. KG, Weimar

Ausführung SEH Engineering GmbH, Hannover

Korrosion impossibleStraßenbrücken sind jetzt feuerverzinkbar

Stahl- und Verbundbrücken dürfen seit kurzemauch in Deutschland feuerverzinkt werden.

Wissenschaftliche Untersuchungen ergaben nämlich, dass die Feuerverzinkung auch für denEinsatz an zyklisch belasteten Brückenbauteilengeeignet ist und eine Korrosionsschutzdauer von100 Jahren ohne Wartung erreicht.

Zudem ist Feuerverzinken bereits bei den Erst-kosten günstiger.

Mehr unter www.feuerverzinken.com/bruecken

I N S T I T U TF E U E R V E R Z I N K E N

Wirtschaftlich undnachhaltig.

Anzeige Bruecke 103x297Beschnitt3mm.qxp_Anzeige 14.07.15 12:48 Seite 1



Denkmalschutz mit moderner Fertigungstechnik

Instandsetzung der Wiecker Klappbrücke von Tobias Tebbel

In der Hansestadt Greifswald im Nordosten des Landes Mecklen-burg-Vorpommern werden die beiden Stadtteile Greifswald-Eldena und Wieck seit 1887 durch eine hölzerne Klappbrücke verbunden. Die »Wiecker Klappbrücke« wird nach wie vor für den touristischen Schiffsverkehr geöffnet und ist für Anwohner mit dem Pkw befahrbar. Nach einer bewegten Geschichte mit zahlreichen Ausbesserungen und Ertüchtigungen wurden im Jahr 2014 eine Generalsanierung aller beschädigten Holzbauteile und die Instandsetzung der Stahlbautei-le beschlossen und ausgeschrieben. Den Zuschlag für die Ausführung erhielt der Holz- und Brückenspe-zialist Schmees & Lühn aus dem Emsland. Im Unterschied zu frühe- ren Maßnahmen kam dabei nicht Eichenholz zum Einsatz, sondern FSC-zertifiziertes Bongossiholz, das eine deutlich höhere Witterungs-beständigkeit aufweist.

1 Die GeschichteIm Dezember 1886 wurde der Greifswal-der Schiffbaumeister und Reeder August Spruth beauftragt, eine von ihm nach holländischem Vorbild entworfene Klapp- brücke über den Ryck im Greifswalder Ortsteil Wieck zu errichten. Im Februar 1887 begannen die Zimmerleute seiner Werft mit den Arbeiten, und bereits im

Juli desselben Jahres konnte die Brücke eröffnet werden. Die Baukosten betrugen damals 33.850 RM. Zuletzt wurde das Bauwerk 1993–1994 für 1,60 Mio. DM generalinstand gesetzt.Damals wie heute ist die Brücke 55,10 m lang und 7,70 m breit, die Schiffsdurch-fahrtsbreite beträgt 10,70 m.

1 Bauwerk nach erfolgter Generalsanierung © Stefan Denise

2 Wiecker Klappbrücke im Jahr 1957 © Erich Zühlsdorf/Bundesarchiv



Als eine der ältesten funktionsfähigen Holzklappbrücken ist die Wiecker Brücke heute ein beeindruckendes technisches Denkmal und dient Fotografen und Ma- lern immer wieder als Motiv. Während des Sommers öffnet sie jede Stunde für 15 min. Bis zur Eingemeindung von Eldena und Wieck im Jahr 1939 und dann noch ein- mal 1990–2000 wurde hier Brückenzoll erhoben, während die Schiffsdurchfahrt stets gebührenfrei war. Seit 2001 ist die Brücke für den allgemeinen Kraftfahr-zeugverkehr gesperrt und dient seitdem hauptsächlich als Fußgängerbrücke. Le- diglich Anwohner dürfen sie noch mit einer Sondergenehmigung passieren und zahlen dafür eine Sondernutzungsgebühr pro Überfahrt.

2 AusgangssituationIn den Jahren 2010–2013 wurden an den tragenden Überbauteilen aus Eichenholz, insbesondere an den Knotenpunkten, ausgeprägte Holzschäden festgestellt. Eine Sanierung der vorhandenen Holz- bauteile vor Ort war unwirtschaftlich, so dass ein Neubau der Vorlandbrücken, Portale und Klappen erforderlich wurde.Mit Ausnahme der Geländer und des Ver- schleißbelages sollte für den Ersatz der hölzernen Elemente vom Forest Steward-ship Council (FSC) zertifiziertes Bongossi-holz verwendet werden. Aufgrund der höheren Holzdichte im Vergleich zum Eichenholz wurden für die beiden Klap- pen Holzquerschnitte mit reduzierten Breiten gewählt, um das Gesamtgewicht der Klappen nicht zu erhöhen: Deren

Gewicht steht im statischen Gleichge-wicht zu den vorhandenen und wieder-zuverwendenden Waagebalken. Zur Er- höhung des konstruktiven Holzschutzes wurde eine Längsabdeckung der sich berührenden Holzflächen zwischen Belag und Längsträgern mit Zinkblech geplant. Die beiden Waagebalken wurden bereits 2004 erfolgreich durch eine Bongossi-holzkonstruktion ersetzt. Sie wurden deshalb inklusive Gegengewichten aus Stahl- beton und Stahl abgebaut, zwischenge-lagert und wieder eingebaut. Lediglich die Überspannung wurde nachgespannt, um die in den letzten zehn Jahren einge- tretenen Schwind- und Kriechverformun-gen auszugleichen.

3 4 Ansicht und Axonometrie der Tragstruktur © Schmees & Lühn GmbH & Co. KG



3 VorlandbrückenVon jeder Uferseite aus führen Vorland-brücken zu den Klappen. Auf der Seite Eldena ist die 13,25 m lange Vorlandbrü-cke auf drei Reihen Rammpfählen gelagert. Die erste uferseitige Reihe besteht aus Eichenholz 29 cm x 29 cm, die beiden folgenden sind mit Beton ausgegossene Stahlrohre mit einem Durchmesser von ca. 30 cm. Die Vorlandbrücke der Seite Wieck ist 22,70 m lang und auf fünf Reihen Ramm- pfählen gelagert. Von den fünf Reihen sind die ersten drei aus Eichenholz und die beiden anderen aus Stahlrohren in gleicher Ausführung und Dimension wie auf der Seite Eldena. Da die vorhandenen Rammpfähle keine Schäden aufwiesen, konnten sie als Gründungskörper wiederverwendet werden.

Über die Rammpfähle wurden quer zur Brückenachse Jochbalken aus 25 cm x 27 cm Bongossiholz verlegt. Auf den Rammpfählen aus Holz wurden die Joch- balken mit den vorhandenen Stahllaschen befestigt, wobei die Befestigung auf den Rammpfählen aus Stahl mit angeschweiß- ten Gewindestangen erfolgte. Oberseitig erhielten die Jochbalken eine Abdeckung aus Zinkblech. Ein Höhenausgleich der Rammpfähle war nicht erforderlich.Über den 7,70 m langen Jochbalken wurden je Seite sieben Längsträger aus 26 cm x 26 cm Bongossiholz eingesetzt und über Winkeleisen 110 mm x 100 mm x 10 mm (L = 700 mm) mit dem Jochbalken verbunden. Die Längsträger erhielten oberseitig ebenfalls eine Abdeckung aus Zink-blech. An die Längsträger schlossen sich

5 6 Drauf- und Seitenansicht der Vorlandbrücke Wieck © Schmees & Lühn GmbH & Co. KG

die Tragbohlen aus 10 cm x 21 cm Bon- gossiholz an. Historisch bedingt wurde eine zusätzliche Verschleißschicht im Fahrbahnbereich der Brücken aus 5 cm x 22 cm Eichenholz aufgebracht.Zu den Klappen endeten die Vorlandbrü-cken mit einem zusätzlichen Querbalken über dem Jochbalken, an dem die Schar- niere der Klappen montiert wurden.



4 KlappenZwei Klappen überspannen die Fahrrinne von 12,98 m und sind jeweils 6,48 m lang. Im geschlossenen Zustand weisen sie eine Neigung von 3° auf. Die Klappen bestehen aus seitlichen Tragbalken 30 cm x 32 cm und drei Längsbalken 18 cm x 20 cm, die mit einem Verband aus 10 mm Flachstahl ausgesteift sind. Zur Lagerung der Längs- balken und zur Aufnahme der Kettenzüge wurden drei Querbalken 19 cm x 19 cm unterhalb der Trag- und Längsbalken verbaut. Als Belag kamen hier Bohlen aus Bongossiholz mit den Abmessungen 8 cm x 19,50 cm zum Einsatz. Die Klap- pen erhielten aus Gewichtsgründen keine Verschleißschicht. Ihre Scharniere wurden wiederverwendet, das heißt, die Stahl- teile wurden nach der Demontage der alten Klappen ausgebaut, gestrahlt und anschließend neu beschichtet und anhand des zuvor erstellten Aufmaßes wieder in die neue Struktur integriert. Die Stahlgeländer wurden ebenfalls überarbeitet und wiederverwendet. Die Verschlussteile mussten aufgrund der geänderten Bauteilhöhen der Klappen hingegen neu gefertigt werden.

7 9 10 Ansichten, Schnitt und Axonometrie einer Klappe © Schmees & Lühn GmbH & Co. KG

8



12 13 Ansichten und Axonometrie des Portals © Schmees & Lühn GmbH & Co. KG

115 Portale und WaagebalkenDie Portale zur Aufnahme der Waage-balken wurden detailgetreu mit zimmer-mannsmäßigen Verbindungen und den ursprünglichen Stahlteilen hergestellt. Das obere Fachwerk besteht aus über- wiegend 30 cm x 30 cm großen Quer-schnitten und wurde mittels Zapfenver-bindungen zusammengefügt. Die seitlichen Streben sind mit den alten Flach- stählen und Gewindestangen am Portal befestigt, während die parallel zur Brü- ckenachse führenden Streben zusätzlich durch 24 mm dicke Zugstangen gesichert sind, um die Zugkräfte aus den Ketten der Klappen aufnehmen zu können. Auch hier wurden die vorhandenen Stahlteile wiederverwendet. Die Portale wurden, genau wie die Klappen, vorgefertigt und in drei Bauteilen je Portal zur Baustelle transportiert.Da die Waagebalken bereits im Jahr 2004 erneuert und durch Bongossiholz ersetzt wurden, bedurften sie lediglich einer Überarbeitung, um weitergenutzt werden zu können. Durch die seit 2004 entstan-denen Verformungen mussten die Über- spannungen nachjustiert werden. Dar- über hinaus wurden die Kettenzüge mittels einer Magnetrissprüfung untersucht und bei nicht ausreichender Zugkraft ersetzt. Und die Gewichte der Waagebal-ken wurden auf die der neuen Klappen austariert.



14 Abbund in der Werkshalle © Schmees & Lühn GmbH & Co. KG

16 17 Vormontage: Klappen, Portal und Scharnier © Schmees & Lühn GmbH & Co. KG

15

6 Planung und FertigungDas Aufmaß der vorhandenen Brücke erfolgte in zwei Schritten: Im ersten Schritt wurde das Bauwerk vor Beginn jeglicher Arbeiten tachymetrisch aufgenommen, um seine Kontur für die spätere Konstruktion im CAD-Programm zu erfassen. Im zweiten Schritt wurden nach der Demontage der Waagebalken, Portale und Klappen die Verbindungen der Ein- zelbauteile verzeichnet, um die neuen Bauteile mit den gleichen Verbindungs-konturen, jedoch optimiert und passge-nau ausführen zu können. Zudem wurde die Mechanik der Brücke für die spätere Positionierung aufgenommen. Alle Daten der Aufmaße flossen in die CAD-Software zur weiteren Planung ein.Die daraus entstandenen Einzelbauteile wurden CNC-gesteuert abgebunden und in der Montagehalle vormontiert. Danach erfolgte der Transport nach Greifswald: Die Vorlandbrücken wurden in einzelnen Segmenten zur Baustelle gefahren, wäh- rend die Portale im Werk komplett vormontiert und anschließend für den Trans- port in jeweils drei Teile zerlegt wurden. Die beiden Klappen konnten hingegen in je einem Stück vormontiert und zur Baustelle geliefert werden.



7 MontageDa die Vorlandbrücken in Einzelteilen an- geliefert wurden, konnten diese Elemente vor der eigentlichen Kranmontage mit Hilfe eines Teleskopladers aufgestellt werden.Nach dem Aufbringen der Beläge auf die Vorlandbrücken wurden die Portale unter Einsatz eines 200-t-Krans eingehoben und an den Vorlandbrücken befestigt sowie die Streben montiert. Danach war es möglich, die Klappe auf der Seite Eldena

mit den Scharnieren an die Vorlandbrücke und mit den Ketten an das Portal anzu- schließen. Als Nächstes folgte dann der Waagebalken, der an das Portal und die Klappe angedockt und dort befestigt wurde. Für die Seite Wieck konnte der gleiche Ablauf gewählt und ausgeführt werden. Nachdem die Portale, Klappen und Waagebalken angeordnet und fixiert waren, wurden die Kettenzüge inklusive Mechanik sowie die Geländer montiert.

8 BauwerksdatenDie Wiecker Klappbrücke weist Einzel-stützweiten von 4,27 m, 4 x 4,50 m + 2 x 4,50 m und 4,05 m auf und hat eine Ge- samtlänge zwischen den Endauflagern von 48,62 m, bei einer lichten Weite von 48,00 m zwischen den Widerlagern. Die Breite zwischen den Geländern beträgt 5,93 m bzw. 3,30 m, ihre kleinste lichte Höhe misst, bezogen auf den Mittelwert der Wasserstände (MW), 1,94 m. Die Durchfahrtsbreite für die Schiffe ist 10,70 m, der Kreuzungswinkel 100 gon.

18 20 21 Montage in Greifswald: Portal, Klappen und Waagebalken © Schmees & Lühn GmbH & Co. KG

19



9 FazitDie denkmalgeschützte Wiecker Klapp- brücke konnte mit Hilfe moderner Pla- nungstechnik und präziser, computerge-steuerter Fertigungstechnik nach altem Vorbild wiederhergestellt werden. An den von der Denkmalschutzbehörde freige- gebenen Positionen wurde für die Holz- bauteile ein Witterungsschutz nach aktu- ellem Stand der Technik realisiert. Um auch für die nicht geschützten Anschluss-punkte eine maximale Lebensdauer zu gewährleisten, kam hier FSC-zertifiziertes Bongossiholz zum Einsatz. Besonderes Augenmerk galt dabei der qualitativen Auswahl des Holzes, weshalb ausnahms-los Kernholz zur Anwendung gelangte. Die passgenauen Anschlüsse der Holz- bauteile werden ebenfalls zum Erhalt des am 17. Dezember 2015 eröffneten Bauwerks beitragen.

Autor: Dipl.-Ing. (FH) Tobias TebbelSchmees & Lühn GmbH & Co. KG, Fresenburg

BauherrUniversitäts- und Hansestadt Greifswald, Tiefbau- und Grünflächenamt

Entwurf (1886) August Spruth, Greifswald

Tragwerksplanung Ingenieurbüro Grieser, Greifswald

BauausführungSchmees & Lühn GmbH & Co. KG, Fresenburg

23 Befahrbarkeit nach Wiederherstellung © Stefan Denise

22 Wiecker Klappbrücke im geöffneten Zustand © Stefan Denise



Campus-Brücke in Mainz und Inselbrücken im Hafen Offenbach

Drei Bauwerke in unterschiedlicher Formensprache von Michael Schumacher, Ingo Weißer

Filigran und in einer bewusst zu- rückhaltenden Gestaltungssprache sind die Inselbrücken geformt, die den Hafen von Offenbach am Main besser mit der Innenstadt verbin-den. Durch ihre unauffällige, aber dennoch einprägsame Erscheinung ermöglichen sie weiterhin die Sicht auf die Frankfurter Skyline und wah- ren die Blickbeziehungen in alle Richtungen. Ausdrucksstärker zeigt sich die neue Campus-Brücke in Mainz über der Koblenzer Straße, die den Campus der Johannes Gutenberg-Universität mit dem Areal der Hochschule Mainz ver- knüpft und, von der Anfahrtsstraße aus betrachtet, als deutlich sichtba-res Symbol für die Universität fungiert. Sie alle entstanden als Ent- wurfs- und Planungsresultat aus der Arbeitsgemeinschaft des Architek-turbüros schneider+schumacher und dem Ingenieurunternehmen Schüßler-Plan.

1 Neue Campus-Brücke Mainz1.1 Standort und WettbewerbDie neue Campus-Brücke (Bild 1) verbindet den neuen und alten Universitäts-campus in Mainz und ist zugleich ein wichtiger Bestandteil im Verkehrskonzept »Stadion und Campuserweiterung«. Da das Bauwerk eine sehr öffentlichkeits-wirksame Lage hat und zudem eine Ein- gangssituation für viele Besucher der Stadt Mainz darstellt, wurde im Jahr 2008 ein Wettbewerb in Form eines Plangut-achtens durchgeführt. Die Arbeitsge-meinschaft schneider+schumacher und Schüßler-Plan ging hier als Wettbewerbs-sieger hervor, die Errichtung der Brücke erfolgte dann bis August 2015.

1.2 AusgangslageUm den Universitätscampus weiterhin bei Bundesligaspielen als Parkfläche nutzen zu können, war eine attraktive fußläufige Verbindung zum Stadion zu realisieren. Darüber hinaus verbindet diese Brücke den neuen und den alten Universitäts-campus und muss deshalb für eine Kom- munikation zwischen den beiden Hoch- schulstandorten sorgen. Dazu wird die Überführung neben den Fußgängern und Radfahrern auch eine Bustrasse für eine Campuslinie aufnehmen (Bild 2).

1 Neue Campus-Brücke in Mainz nach Fertigstellung © Jörg Hempel

2 Draufsicht © schneider+schumacher



1.3 EntwurfskonzeptDurch das spezielle Seiten- und Längen-verhältnis und den weiten Ausblick, der sich von der Brücke auf das Rheintal eröff-net, wird das Bauwerk selbst zu einem interessanten Ort – einem Treffpunkt zwischen den beiden Universitätsstandorten. Von der Anfahrtsstraße aus betrachtet (Bild 3) fungiert sie als weit sichtbares Symbol für die Universität. Um diesen Aufgaben gerecht zu werden, entwarf schneider+schumacher eine Brücke aus Beton (Bild 4), deren »gefaltete« Flächen der Untersicht und Brüstung dem tat- sächlichen Kraftverlauf in der Gesamt-struktur folgen. Dadurch entsteht eine Form, die vielfältige Assoziationen er-laubt. Die Brücke wirkt geometrisch, digi- talisiert, eigenständig in ihrer Gestalt und intelligent konstruiert. Form- und trag- werkslogisch entwickeln sich die beiden Stützen aus der Untersicht der Brücke. Ebenfalls aus der Formlogik ergibt sich ein scharfer Brüstungsbereich, der das Geländer weit weg hält von der eigent-lichen Außenkante des Bauwerks. Die Geländerinnenseiten auf der Brücke und die Untersicht können mit geringer Licht- leistung zudem effektvoll beleuchtet werden (Bild 5), um den Anspruch der Uni- versität auch nachts zu verdeutlichen und gleichzeitig die Buswartebereiche, Trep- pen und Rampen angemessen zu erhel- len. Die Schrägen im Schnitt zu den Kan- ten der Brücke hin bieten den Nutzern der Rampen mehr Kopffreiheit und lassen die Brücke leicht und schnittig erscheinen (Bild 6).

2 Draufsicht © schneider+schumacher

3 Symbol für die Verbindung von neuem und altem Universitätscampus © Jörg Hempel

4 »Gefaltete« Flächen analog dem Kraftverlauf © Jörg Hempel

5 Entwurf des Geländers © schneider+schumacher

6 Schrägen im Schnitt zu den Kanten © Jörg Hempel



Da gerade an Bundesligaspieltagen bis zu 12.000 Personen die Brücke benutzen, waren Vorschläge und Ideen zur Siche- rung des unter ihr fließenden Verkehrs zu erarbeiten. Daher gehörte in der Ent- wurfsplanung zu den verkehrlichen An- forderungen auch die Berücksichtigung eines Überwurfschutzes. Darüber hinaus sollten die Esplanade wie die Brücke selbst bei Nacht in Szene gesetzt werden. Dieser Aufgabenstellung folgend, wurde zunächst eine Querschnittsform entwi-ckelt, die das Geländer durch geneigte Brüstungen weit weg von der Außenkante der Brücke hält (Bild 7): Der horizontale Abstand von 1,50 m zwischen Handlauf und Außenkante bewirkt eine optische Distanz zur überquerten Straße und soll verhindern, dass von der Brücke Gegen- stände auf fahrende Autos geworfen werden können. Die Brüstungen bestehen aus dreiecksförmigen Betonscheiben, auf denen Stahlgeländer mit perforiertem Stahlblech angeordnet werden. Ein in die Kappe integriertes Lichtband gewährleis-tet eine effektvolle Beleuchtung des Bau- werks. Die Idee der geneigten Brüstungen wurde in einen gefalteten Querschnitt überführt und dann in der Längsabwick-lung der Brücke ebenso konsequent weiterverfolgt. Betrachtet man die Fahrbahn, so liegt mittig die 4 m breite Busstraße, die von einem jeweils 3,25 m breiten Geh- und Radweg flankiert wird, an den wiederum auf beiden Seiten der 1,50 m breite Über- wurfschutz angrenzt. So erreicht die Brü- cke insgesamt eine Breite von 13,50 m.

1.4 TragkonstruktionDer Überbau der Brücke ist als dreifeldri-ger Plattenbalken aus Spannbeton mit veränderlicher Bauhöhe konzipiert. Die Stützweiten ergeben sich zu 15,00 m, 25,80 m und 15,00 m, die Gesamtstütz-weite addiert sich derart auf 55,80 m. Die beiden Mittelunterstützungen bestehen aus Stahlbetonscheiben, die monolithisch mit dem Überbau verbunden sind. Ledig- lich an den hochliegenden Widerlagern sind Lager angeordnet, um eine Längs-dehnung zu gewährleisten. Die Konstruk-tionshöhe des Überbaus ist in Brücken-längsrichtung variabel ausgeführt und beträgt im Bereich der Mittelstützen 1,40 m, im Feldbereich 1,00 m. Die Quer- schnittshöhen der Fahrbahnplatte in der Brückenachse sind ebenfalls variabel ausgebildet und messen im Feldbereich 0,30 m und im Stützenbereich 0,50 m. Aus der geradlinigen Verbindung dieser Hoch- und Tiefpunkte resultiert schließ-lich die charakteristische Unteransicht der Brücke als gefaltete Dreiecksflächen.

1.5 BauausführungDie Brücke war auch in der Bauausfüh-rung sehr anspruchsvoll. Die Baufreiheit war zu Beginn der Arbei- ten nicht vollständig gegeben: Zum einen musste eine in Betrieb befindliche Kabel- trasse, die eine Hauptverbindung zum ZDF am Lerchenberg darstellt, um- bzw. tiefergelegt werden. Hierzu waren dauerhaft Temperaturen von mindestens +10 °C erforderlich, damit die Rohre und vor allem die Kabel die notwendigen Verfor-mungen aufnehmen konnten. Eine vor- zeitige Ver- bzw. Umlegung war aus wirtschaftlichen Gründen verworfen worden. Zum anderen wurde die Baufreiheit durch eine Hilfsbrücke eingeschränkt, die für

den starken Geh- und Radfahrverkehr zwischen der Universität und den Studen-tenwohnheimen sowie der Zuwegung zum Fußballstadion diente. Hier war an Wochenendtagen mit Heimspielen des Mainzer Bundesligaclubs mit einem gro- ßen Menschenaufkommen zu rechnen, unter dem die Sicherheits- und Absperr-einrichtungen je nach Spielausgang mehr oder weniger zu leiden hatten. Diese Ein- schränkungen waren Gegenstand der Aus- schreibung bzw. des Bauvertrags und wurden im Bauablauf entsprechend berücksichtigt und gut umgesetzt. Die Brücke führt zudem über die stark befahrene Koblenzer Straße (K 3), eine Hauptverkehrsstraße in Mainz, die ein Gewerbegebiet erschließt. Der Verkehr auf ihr musste deshalb während der gesamten Bauphase jederzeit aufrechter-halten werden. Sperrungen, zum Beispiel für den Auf- und Abbau des Traggerüsts, gab es nur kurzzeitig am Wochenende. Sicherungsmaßnahmen für das dauerhaf-te, große Verkehrsaufkommen wurden eingerichtet. Da die Brücke bereits in Endlage hergestellt werden musste, kam es durch das Traggerüst zu Einschränkun-gen in der Durchfahrtshöhe, die weiträu-mig ausgeschildert wurden. Eine große Herausforderung war zudem die Errichtung der beiden »Pfeilergelenke« zwischen Fundamenten und Pfeilern sowie zwischen deren Bauzuständen bis zum Verbund mit dem Überbau. Dazu wurden in Kooperation mit dem Gerüst- bauer einige Statiken und Sonderkon- struktionen ausgearbeitet und in enger Abstimmung mit dem Prüfingenieur realisiert. Die größte Schwierigkeit bestand allerdings in der Bewehrungsführung im Überbau und den Kappen, denn die Scha- lung war hier mehrfach in alle Richtun-gen geknickt. Das heißt, aufgrund der Brückengradienten existierten keinerlei Symmetrien, so dass kein Bewehrungsei-sen wie das andere war. Die Bewehrung war sehr umfangreich, zusätzlich mussten auch noch Spannglieder eingepasst werden. Die aufwendige Montage der Beweh- rungen dauerte in Summe zweieinhalb Monate, erst dann konnte endlich betoniert werden. Somit war der anspruchs-vollste Teil der Brückenerrichtung ge- schafft. Die Verwirklichung der Außenan-lagen mit den Treppen- und Rampenan-lagen sowie des besonderen Geländers mit der Lichtbandbeleuchtung stellte aber ebenfalls erhebliche Herausforde-rungen an die Ausführenden. Nach ca. 1,75 Jahren Bauzeit wurde das Bauwerk letztlich im August 2015 fertiggestellt.

7 Brüstungen mit Neigung © Jörg Hempel



2 Inselbrücken in Offenbach2.1 Standort und WettbewerbZwei Inselbrücken verbinden das neue Stadtquartier auf der ca. 30 ha großen Hafeninsel mit dem Stadtufer Offenbachs und führen die Hafenmole näher an die Stadt heran (Bild 8). Den dafür ausgelob-ten Wettbewerb konnte die Arbeitsge-meinschaft aus schneider+schumacher und Schüßler-Plan für sich entscheiden. Schüßler-Plan war dann für die beiden Brücken neben der Bauüberwachung mit der Objekt- und Tragwerksplanung beauf-tragt. schneider+schumacher übernahm die Leistungen zur Objektplanung in Be- zug auf die architektonischen und bau- gestalterischen Belange sowie die archi- tektonische Begleitung in der Planungs- und Ausführungsphase.

Stadtquartiere überhaupt, das dieses Zer- tifikat erhielt. Das Grundstück des Hafens ist zudem das derzeit größte Entwick-lungsareal im Rhein-Main-Gebiet in Was- serlage. Direkt am Fluss wird auf einer Fläche von ca. 256.000 m² ein neues Stadtviertel entstehen. Ein wesentlicher Bestandteil der Erschließung ist in dem Zusammenhang der Bau je einer Straßen- (Bild 9) und einer Fußgängerbrücke (Bild 10) über das ca. 65 m breite und 770 m lange Hafenbecken. Mit ca. 5,50 Mio. € ist dies eine der größten Investitionen der SOH in die Erschließung und Infrastruktur des neuen Stadtviertels am Main.

2.2 AusgangslageDie OPG Offenbacher Projektentwicklungs-gesellschaft mbH aus dem Geschäfts- feld Immobilien der Stadtwerke-Gruppe Offenbach (SOH) entwickelt das Projekt »Hafen Offenbach«, mit dem das früher industriell genutzte Areal zu einem neuen Stadtquartier umgestaltet wird. Der Ha- fen Offenbach ist im Oktober 2011 von der Deutschen Gesellschaft für Nachhalti-ges Bauen mit dem Vor-Zertifikat in Gold der Kategorie »Stadtquartier Neubau« ausgezeichnet worden. Gewürdigt wird damit die an nachhaltigen Kriterien aus- gerichtete Gesamtkonzeption des neuen Stadtviertels. Dazu gehören neben der Planung der sorgsame Umgang mit Flä- chen, die Wahrung einer Nutzungsvielfalt und die Anbindung an schon bestehende Viertel wie das Nordend und die Innen- stadt. Auch auf ansprechende Architektur wird dabei Wert gelegt. Bundesweit ist der Hafen Offenbach eines der ersten

9 »Papierdünne« Straßenbrücke als Querung © Jörg Hempel

8 Lageplan: Hafen Offenbach © schneider+schumacher

10 Steg zwischen Promenade und nördlichem Beckenrand © Jörg Hempel



2.3 EntwurfskonzeptIn dem 2012 ausgelobten Wettbewerb für die Straßenbrücke sollte eine gestalteri-sche Lösung gefunden werden, die beide Seiten des neuentstehenden Stadtquar-tiers miteinander verbindet, ohne die Sichtbeziehung auf die Frankfurter Sky- line zu beeinträchtigen. Der Vorschlag der Bewerbergemeinschaft schneider+ schumacher und Schüßler-Plan erhielt hierfür 2013 den ersten Platz. Wesentliche Idee des Entwurfs ist ein unauffällig einprägsames Erscheinungs-bild. Daher nehmen sich die »papierdün-nen« Brücken mit den Grundbaustoffen Stahl, Beton und Asphalt bewusst zurück (Bild 11). Das heißt, im Vordergrund steht nicht die Konstruktion als solche, sondern pure und präzise Ingenieurkunst. Die gra- zilen Bauwerke benötigen nur wenige Stützen (Bild 12) und fügen sich mit ihrer zurückhaltenden Formensprache harmo- nisch in das neue Viertel am Main ein. Um einen entspannt dünnen Brückenkörper zu ermöglichen, wurden acht Stützen im Wasser angeordnet, analog zu den bereits vorhandenen Dalben, die den Freizeit-bootsverkehr und Polizeischiffe nicht stören. Das Brückengeländer (Bild 13) besteht aus einem Handlauf, der aus demselben Stahl gefertigt ist wie die übrigen Gelän- der im Hafenareal, um eine integrative Gestaltung zu gewährleisten. LED-Licht-leisten sind in die stählernen Handläufe integriert, die für eine angemessene Aus- leuchtung der Fahrbahn und der Geh- wege sorgen. Zudem können auf den Außenseiten LED-Lichtleisten nachgerüs-tet werden, die den Brückenbau abends als präzise Linie in Szene setzen. Das schmale Profil des Stegs wird dadurch noch unterstrichen.

13 Edelstahlnetz als Absturzsicherung © Jörg Hempel

12 Minimale Anzahl von Stützen © Jörg Hempel

11 Inselbrücken mit Sichtbeziehung zur Frankfurter Skyline © Jörg Hempel

Zwischen Brückenkörper und Geländer fungiert ein schwarz eingefärbtes Edel- stahlnetz als Absturzsicherung, welches optisch nahezu unsichtbar ist. Es bietet einen zuverlässigen Schutz und ist für Kinder nicht überkletterbar. Ebenfalls im Handlauf befindet sich ein Stahlseilnetz zur Pkw-Sicherung. Zum Ufer hin schließt das Geländer mit einer Stahlplatte ab, die zum einen das Ende des Handlaufs bildet und zum anderen am nördlichen Ufer als Absturzsicherung dient.Die präzise Ausführung der Brücke ist von besonderer Bedeutung für ihre ästheti-sche und qualitative Güte. Hierzu gehörte zum Beispiel die exakte Einschalung des Brückenkörpers. Dies ist insbesondere von Bedeutung, da die Brücke wesentlich von unten sowie an der Kante wahrge-nommen wird. Für beide Brücken wurden die gleichen Gestaltungsprinzipien ange-



14 Längsschnitt der Straßenbrücke © Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH

13 Edelstahlnetz als Absturzsicherung © Jörg Hempel

15 Längsschnitt der Fußgängerbrücke © Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH

wendet. Durch ihre unverkennbare Ähn- lichkeit ergaben sich zudem logistische und somit auch finanzielle Vorteile.Die Inselbrücken verbinden das neue Stadtquartier auf der Hafeninsel mit dem Stadtufer Offenbachs wie folgt: Ein 75 m langer und 2,50 m schmaler Steg ver- knüpft die Promenade entlang dem ge- planten Gutsche-Park auf der Südseite des Beckens mit der bereits fertiggestell-ten Bootspromenade am nördlichen Beckenrand unweit des Oberen Molen-parks und macht die Inselmitte für Fuß- gänger besser zugänglich. Weiter fluss- abwärts in Höhe des Boxclubs Nordend verbindet die 12,50 m breite »papierdün-ne« Straßenbrücke die landseitige Hafen- allee mit der Hafenstraße auf der Insel und erschließt damit weitere attraktive Gewerbegrundstücke. Ihre ca. 6 m breite Fahrbahn wird beidseitig von einem jeweils ca. 3 m breiten Fuß- und Radweg

flankiert. Die Brücke überspannt das Hafenbecken in einer Länge von 78,50 m und erschließt den westlichen Teil sowie die Mitte der Hafeninsel.

2.4 TragkonstruktionDie Inselbrücken wurden als semiintegra-le Bauwerke aus Stahlbeton konzipiert. Die Straßenbrücke (Bild 14) und die Fuß- gängerbrücke (Bild 15) kamen als Brü- ckenfamilie in der gleichen Konstruktion zur Ausführung und unterscheiden sich im Wesentlichen nur durch ihre Nutzbrei-ten. Sie wurden als fünffeldriger Durch- laufträger geplant, so dass sich die Kon- struktionshöhe des Überbaus infolge der geringen Stützweiten sehr gering halten ließ. Die Unterkante des Überbaus ist in Brückenquerrichtung komplett horizontal bis zu den Kappen ausgebildet, um den gewünschten gestalterischen Minimalis-mus eines »Bretts über den Fluss« zu erwirken.

In jeder Achse ist der Überbau auf Rund- stützen in Stahlbeton aufgelagert. Die Flussstützen haben damit einen opti-schen Bezug zu den vorhandenen Dalben im Hafengebiet. Die Flussstützen in Achse 20 sind mit dem gleichen Abstand von der Bootspromenade angeordnet wie die auf der kompletten Hafenlänge vorhan-denen Dalben. Dadurch entsteht der Ein- druck, dass der Überbau wie selbstver-ständlich in deren Flucht aufgelagert ist. Alle Stützen sowie das südliche Widerla-ger in Achse 60 sind monolithisch mit dem Überbau verbunden. Lediglich für das nördliche Widerlager in Achse 10 wurde eine längsverschiebliche Lagerung vorgesehen. Durch die semiintegrale Bau- weise werden in einem Synergieeffekt die Vorteile einer wartungsarmen, robusten und schlanken Brückenkonstruktion vereint.



Der Festpunkt der Brücke befindet sich am monolithischen Anschluss des Über- baus am südlichen Widerlager in Achse 60. Die Längsverformung der Brücke infolge Temperatureinwirkungen sowie Schwind- und Kriechprozesse werden durch die längsverschiebliche Lagerung der Widerlagerachse 10 sichergestellt. Die integral angeschlossenen Stützen sind sehr schlank, um durch eine geringe Biegesteifigkeit die durch Zwang hervor- gerufenen Schnittgrößen im Überbau möglichst klein zu halten. Die Flussstüt-zen sind zusätzlich auf Bohrpfählen tief gegründet, um die Weichheit des Systems in Brückenlängsrichtung durch die horizontale Bettung der Pfähle nochmals zu erhöhen. Mit diesem Konzept konnten die Zwangsschnittgrößen auf ein Mini- mum reduziert und der Überbau mit einer wirtschaftlichen Bewehrungs- menge ausgeführt werden.Die Gründung des südlichen Widerlagers der Achse 60 erfolgte tief mittels Bohr- pfählen, um keine Lasten in die existie-rende Kaimauer einzuleiten. Zusätzlich wurde eine doppelte Verrohrung bis zur Unterkante der Kaimauer vorgesehen, um eine Lastübertragung durch hori-zontale Bettung und Mantelreibung von den Pfählen auf die Kaimauer auszuschließen.

2.5 BauausführungMit der Vorbereitung des Brückenbaus in Form von Sondierungsarbeiten und Kampfmittelräumung wurde bereits 2013 angefangen. Der eigentliche Baubeginn für die Brücken erfolgte dann im April

2014. Nach Rückbau der Böschungsbefes-tigungen und der alten Kaimauer auf der Südseite sowie dem Aushub der Pfeiler- baugruben im Hafenbecken schloss sich die Herstellung von insgesamt 48 bis zu 20,70 m langen Bohrpfählen an, die zum Teil von einem Ponton aus realisiert wurde. Danach wurden im Hafenbecken wasserdichte Spundwandkästen eingebracht, die nach der Betonage der Unter- wasserbetonsohle zur Errichtung der Brückenpfeilerfundamente gelenzt wurden. Pro Stützenreihe sind bei der Straßen- brücke drei und bei der Fußgängerbrücke ein Pfeiler betoniert worden (Bilder 16 und 17). Landseitig erfolgte parallel die Herstellung der Widerlager auf der Nord- sowie die der Pfahlkopfplatten auf der Südseite. Auf Traggerüsten und Hilfskon-struktionen wurden die Schalungen für die Überbauten montiert, die vor Ort bewehrt und betoniert wurden. Die Fußgängerbrücke ist seit Oktober 2015 für jedermann geöffnet und verbindet die weitgehend fertiggestellten Bau- felder auf der Hafeninsel Mitte mit dem Stadtufer und dem angegliederten Nord- ring. In der anderen Richtung verkürzt die Brücke die Wege zum Naherholungsge-biet auf der Hafeninsel. Die Straßenbrü-cke ist derzeit noch dem Baustellenver-kehr vorbehalten und wird nach Vollen- dung der Bebauung auf der westlichen Hafeninsel für den öffentlichen Verkehr freigegeben.

17 Querschnitt der Straßenbrücke © Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH

16 Querschnitt der Fußgängerbrücke © Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH



2.6 Technische DatenDie Straßenbrücke wurde aus Stahlbeton errichtet und weist eine Konstruktions-höhe von 70 cm auf. Bei einer nutzbaren Breite von 12,50 m beträgt ihre Gesamt-länge 78,50 m, die sich in Stützweiten von 14,00 m, 16,50 m, 16,50 m, 16,50 m und 15,00 m aufgliedert. Ihre Beleuch-tung erfolgt mittels eines LED-Licht-bandes.Die ebenfalls aus Stahlbeton hergestellte Fußgängerbrücke mit einer Konstruk-tionshöhe von 50 cm hat eine Nutzbreite von 2,50 m und Gesamtlänge von 75,00 m. Letztere teilt sich in Stützweiten von 13,20 m, 15,80 m, 15,80 m, 15,80 m und 14,40 m auf. Auch in ihrem Fall dient ein LED-Lichtband zur Beleuchtung.

3 Schlussbemerkung Nicht nur bei den hier vorgestellten Projekten hat sich die integrale Zusam-menarbeit von Architektur und Trag-werksplanung und damit von schneider+ schumacher und Schüßler-Plan bewährt. Ein weiteres Gemeinschaftsprojekt war unter anderem die mit zahlreichen Prei- sen ausgezeichnete Ölhafenbrücke in Raunheim, deren Charakteristika vom Entwurf über die Konstruktion bis hin zur Errichtung in Ausgabe 4∙2013 des »Brückenbau« im Rahmen eines Fach-beitrags ausführlich thematisiert worden sind.

Autoren: Prof. Michael Schumacher schneider+schumacher Planungsgesellschaft mbH, Frankfurt am MainDipl.-Ing. Ingo WeißerSchüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH, Frankfurt am Main

BauherrStadt Mainz (Campus-Brücke Mainz) Mainviertel Offenbach GmbH & Co. KGOPG Offenbacher Projektentwicklungsgesellschaft mbH (Inselbrücken Offenbach)

Entwurfschneider+schumacher Planungsgesellschaft mbH, Frankfurt am Main

Tragwerksplanung Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH, Frankfurt am Main

Lichtplanung Flashaar Ingenieure GmbH, Bingen am Rhein (Campus-Brücke Mainz)Stadtplanungsamt Mainz (Campus-Brücke Mainz)Stadtwerke Mainz Netze GmbH (Campus-Brücke Mainz)

PrüfingenieurDipl.-Ing. Martin Hofmann, Mainz (Campus-Brücke Mainz)Dr.-Ing. Titus Klöker, Bochum (Inselbrücken Offenbach)

BauausführungBauunternehmung Albert Weil AG, Limburg (Campus-Brücke Mainz)Wayss & Freytag Ingenieurbau AG, Frankfurt am Main (Inselbrücken Offenbach)

Brückenbau

www.sofistik.de · [email protected]

Bauherr: BRD vertreten durch Regierungsprä-sidium Stuttgart Vor-, Entwurfs- & Ausfüh-rungsplanung, Vergabevorbereitung, Nach-rechnung, Bauüberwachung: Leonhardt, Andrä und Partner, Beratende Ingenieure VBI AG

Instandsetzung Kochertalbrücke (Deutscher Brückenbaupreis 2016)

Bauherr: DB Netz AG Bauart: Mehrfeldrige semi-integrale SpannbetonbrückeEntwurfsplanung: DB ProjektBau GmbH Aus-führungsplanung: Büchting + Streit AG, Mün-chen

Scherkondetalbrücke (Deutscher Brückenbaupreis 2012)

Bauherr: DB Netz AG Bauart: Semi-integrale Brücke mit Spannbetonplattenbalken Ent-wurfs- & Ausführungsplanung: schlaich ber-germann und partner Zusammenarbeit: SSF Ingenieure, Berlin

Gänsebachtalbrücke (Deutscher Brückenbaupreis 2014)

ad_brückenbaupreisträger.indd 1 29.09.2016 14:38:46


A K T U E L L

Symposium mit anschließender Exkursion

Ausbau des Südschnellwegs in Hannover von Siegfried Löffler

Für gewinnbringende Ein- und Aus- blicke sorgen insbesondere jene Konferenzen und Kongresse, die Theorie und Praxis sinnstiftend miteinander verbinden, also mit einer Kombination aus instruktiven Vorträgen und nachfolgender Ex- kursion aufwarten – wie eben die Veranstaltung »Ausbau des Süd-schnellwegs in Hannover«, die am 28. und 29. Juni direkt vor Ort statt- fand. In Kooperation mit dem Nie- dersächsischen Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr sowie der Niedersächsischen Landes-behörde für Straßenbau und Ver- kehr initiiert, war diese Tagung zweifelsohne von hervorragender Qualität, referierten in Hannover doch ausschließlich die jeweils Verantwortlichen, so dass letztlich sämtliche Aspekte zur Sprache kamen, die bei Entwurf und Reali-sierung der hier vorgeschlagenen Lösungen sowie bei den bereits begonnenen Ertüchtigungsmaß-nahmen eine Rolle spielen. Glei- ches gilt im Übrigen auch für die Begehung des Planungsgebietes und die Besichtigung der Brücke Hildesheimer Straße sowie für die beiden Abendprogramme, die den ca. 100 Anwesenden mannigfaltige Gelegenheiten boten, um sich in zwangloser Atmosphäre austau-schen. Nicht unerwähnt bleiben darf zudem ein Engagement, das sich als vorbildlich bezeichnen lässt: Wie bei generell jedem Symposium der Verlagsgruppe Wiederspahn hatten Studierende aus Hochschu-len und Universitäten die Möglich-keit zur kostenfreien Teilnahme, die in Hannover von ca. 20 »Vertiefern« gerne genutzt wurde.

Vorhaben und Vorgehen Auf der Intention beruhend, das Gesamt- projekt in all seinen Facetten angemes-sen zu beleuchten, umfasste das Vortrags- programm an beiden Tagen in Summe 16 Präsentationen, die sich in puncto The- menwahl wie Reihenfolge an dem vor- gesehenen und zum Teil schon absolvier-ten Ablauf sowie an den bereits in der Bauphase befindlichen Ertüchtigungs-maßnahmen orientierten und den Anwe- senden derart einen prägnanten, ja einen ebenso detaillierten wie konzentrierten Eindruck zu gewinnen erlaubten – von den enormen, in toto zu bewältigenden Herausforderungen ästhetischer, funk- tionaler, organisatorischer und techni-scher Natur bis hin zu den inzwischen erarbeiteten Lösungen, bei deren Ent- wicklung in mancher Hinsicht Neuland betreten wurde und noch wird.

Heutiger Südschnellweg in Richtung Westen (links) und Osten im Bereich Döhren © Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr

»Landschaft Straße Stadt« als Wettbewerbsthema © Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr

Der Auftakt im Dormero Hotel Hannover galt freilich dem Veranstaltungsort: Nach der offiziellen Begrüßung durch Dipl.-Ing. Michael Wiederspahn, der zugleich als Moderator fungierte, war es Dr. Christoph Wilk, Abteilungsleiter im Niedersächsi-schen Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr, offenkundig ein Anliegen, sein Grußwort um einen kurzen Exkurs durch die Planungshistorie anzureichern und in dem Zusammenhang aufzuzeigen, dass in diesem Bundesland von jeher Konzepte zur Anwendung gekommen sind, die den Fortschritt zu befördern halfen. Dipl.-Ing. Sebastian Tacke, Nieder- sächsische Landesbehörde für Straßen-bau und Verkehr, der als Nächster sprach, wusste den Hinweis von ihm umgehend aufzugreifen, indem er den Ausbau des Südschnellweges im Stadtgebiet von Hannover als ein Vorhaben bewertete, das zu seiner Verwirklichung die Erpro- bung innovativer Verfahrenswege fast unweigerlich bedinge.


A K T U E L L

An seinen exakten Überblick über Anlass, Vorgeschichte und künftige Planungs-schritte gliederten sich jetzt vertiefende Einzelbetrachtungen an, die sich den verschiedenen Aspekten widmeten und deren jeweilige Spezifika erhellten, wobei Dipl.-Ing. André Fiedler, Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH, den Anfang machte und unter dem Titel »Projektstra-tegie auf neuen Wegen« nachvollziehbar dokumentierte, warum man hier letztlich auf eine andere als die bis dato übliche Vorgehensweise setzen musste und muss. Die passende Ergänzung lieferte direkt danach Dipl.-Ing. Nicole Jaschinski, Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH, vermochte sie doch in erfreulicher Klar- heit jene Kriterien zu skizzieren, die bei der »Streckenplanung im Ideenwettbe-werb« als Prämissen zu erfüllen waren und sind. Dessen Resultat präzisierte dar- über hinaus der Juryvorsitzende Prof. Dr. Hartmut Topp, topp.plan, der im Rahmen seiner Erläuterungen zudem begründete, weshalb die Durchführung von interdis-ziplinären Wettbewerben gerade bei verkehrsplanerischen Problemstellungen außerordentlich sinnvoll ist. Das konnte Dipl.-Ing. Jens Hanel, Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Ver- kehr, im Anschluss nur bestätigen, zumal er quasi den Bogen »Von der Idee zum genehmigungsfähigen Plan« und insofern bis zu einem Zielpunkt schlug, der als zu realisierendes Endergebnis ja auf der Ent- scheidung des Preisgerichts und damit auf einer Kombination der prämierten Entwürfe beruhen soll.

Kommunikation und Konzepte Mit der Frage nach der adäquaten Form wie dem Inhalt der Bürgerbeteiligung bei einem mehrjährigen Prozess, dessen spä- tere bauliche Konsequenzen einen erheblichen Einfluss auf das Erscheinungsbild der Stadt in den betroffenen Streckenab-schnitten ausüben werden, beschäftigten sich hingegen zwei Vorträge, beginnend mit »Kommunikationskonzept mit Trans- parenz« von Dr.-Ing. Christoph Ewen, team ewen, der plausibel definierte, wie ein solches Instrument der Öffentlich-keitsarbeit strukturiert zu sein hat und welche Akteure dabei einzubinden sind, während »Gestaltung des Planungsdia-logs« von Dipl.-Geogr. Ralf Eggert, IFOK GmbH, die Funktion eines Gremiums ver- anschaulichte, das aus Vertretern diverser Interessengruppen besteht und ins Leben gerufen wurde, um beratend tätig zu werden und derart die Akzeptanz in der Bevölkerung zu erhöhen.

Der Kern des Ganzen, um den sich die meisten Diskussionen drehen und künftig weiter drehen werden, sind natürlich die im Wettbewerb durch die Jury mit zwei ersten und einem zweiten Preis ausge-zeichneten Beiträge, da sie als Basis für alle künftigen Konkretisierungen dienen oder zumindest dienen sollen: Über das Potential und die wesentlichen Elemente dieser beiden ersten Preise informierten die verantwortlichen Projektverfasser, also Dipl.-Ing. Bernd F. Künne für das Team aus BPR Dipl.-Ing. Bernd F. Künne & Partner mbB, schneider + schumacher StädteBauProjekte GmbH & Co. KG, lad+ landschaftsarchitektur diekmann und grbv Ingenieure im Bauwesen GmbH & Co. KG sowie Prof. J. Miller Stevens und Dipl.-Ing. Franz Reschke für Stadt Land Fluss Büro Städtebau und Stadtplanung, Franz Reschke Landschaftsarchitektur und Hoffmann Leichter Ingenieurgesell-

schaft mbH. Auf eine Begutachtung des zweiten Preises und infolgedessen der Arbeit von Gertz Gutsche Rümenapp Stadtentwicklung und Mobilität, yellow z urbanism architecture und bgmr Land- schaftsarchitekten GmbH musste das Auditorium aber leider verzichten, denn Dipl.-Ing. Jens Rümenapp hatte sehr kurz- fristig abgesagt und weder einen Ersatz benannt noch seine Präsentation über- sandt.

Lagepläne der einstimmig prämierten Entwürfe © Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr


A K T U E L L

Hamburger Deckel: Streckenabschnitt, Bauphasen und künftiges Erscheinungsbild © DEGES GmbH

Für den passenden Ausklang sorgte wiederum Dr.-Ing. Karl Morgen, WTM Engineers GmbH, vor allem weil er unter der genauso wohl- wie logisch klingen-den Überschrift »Ohne Dach ist Krach: der Hamburger Deckel« über die Charakteris-tika eines Bauvorhabens berichtete, das über ähnlich imposante Dimensionen verfügt und deshalb durchaus vergleich-bar anmutet – und von ihm im Übrigen als eine Vision eingestuft wurde, deren Gestaltwerdung für Anwohner wie Auto- fahrer etliche Perspektiven und Verbesse-rungen verheiße. Mit einem gemeinsamen Abendessen in dem exquisiten Restaurant der Herren-häuser Gärten in Hannover endete dann der erste Tag des Symposiums, der über- aus anregend war und somit auch nicht wenig Neugierde auf den Themenblock am Mittwochvormittag und die an ihn anschließende Exkursion weckte.

Ertüchtigung und Erneuerung Der erste Redner am Mittwochvormittag, Dipl.-Ing. Tobias Behr von der Niedersäch-sischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr, steckte das Feld gleichsam ab, und zwar durch die Ankündigung, dass die Brückenertüchtigung in Nieder- sachsen wie der gesamten Bundesrepu-blik Deutschland zu jenen Aufgaben zählte und zählt, die Bauverwaltung, Ingenieurbüros und Bauunternehmen in den nächsten Dekaden primär zu meis- tern haben, wobei er für die Anwendung einer einheitlichen Methodik zur Gewähr- leistung der angestrebten Zukunftsfähig-keit der Bauwerke plädierte. Wie sich das en détail interpretieren lässt, vermittelte er indessen mit seinem zweiten Vortrag über drei Brücken am Südschnellweg in

Hannover, nämlich die Unterführung Hildesheimer Straße sowie die Leine- und die Leineflutbrücke, die momentan bzw. ab 2017 verstärkt werden, um ihre Restnutzungsdauer um zehn Jahre zu verlängern. Was das für einen Prüfinge-nieur faktisch bedeutet und mit welchen Schwierigkeitsgraden er bei einer solchen Vorgabe tatsächlich konfrontiert wird, schilderte zur Abrundung nun Univ.-Prof. Dr.-Ing. Reinhard Maurer, Technische Uni- versität Dortmund, dessen Ausführun-gen darob auf größte Aufmerksamkeit stießen. An der Eignung der Feuerverzinkung als Korrosionsschutz für Brücken dürften eigentlich keinerlei Zweifel mehr existieren, wie Dipl.-Ing. Gunnar Pöppe, Institut Feuerverzinken GmbH, einleitend und unter Verweis auf die seit 2014 vorliegen-den Forschungsresultate betonte, um danach deren Relevanz anhand von Beispie-

len jüngeren wie älteren Datums zusätz- lich zu untermauern. Ob und wann die Überwachung von Konstruktionen im Bauzustand unverzichtbar ist oder wird und welche Chancen aus der Implemen-tierung von »Messsystemen und Moni- toring im Hinblick auf Industrie 4.0« er- wachsen, illustrierte zum Abschluss des Vortragsprogramms Dipl.-Ing. Marie-Barbara Schaller, GGB GmbH, die in und mit ihrem Resümee auch die ökonomi-schen Vorteile einer kontinuierlichen Sammlung und Auswertung von aktuellen Daten überzeugend zu erklären verstand.


A K T U E L L

Aufteilung der Exkursionsteilnehmer in zwei Gruppen © Michäel Provost/Sweco Belgium nv

Beginnende Ertüchtigung der Brücke Hildesheimer Straße © Michäel Provost/Sweco Belgium nv

Arbeitshöhe im Hohlkasten © Michäel Provost/Sweco Belgium nv

Tagungsband mit allen Vorträgen © Verlagsgruppe Wiederspahn

Begehung und Besichtigung Die Rahmenbedingungen waren nahezu perfekt: Überwiegend blauer Himmel, frühlingshafter Sonnenschein und eher milde Temperaturen erlaubten es, die relativ kurze Strecke vom Dormero Hotel Hannover zur Brücke Hildesheimer Straße zu Fuß zu bewältigen, an der die Exkur- sionsteilnehmer dann von Dipl.-Ing. Fabian Schulze und Dipl.-Ing. Marc Oliver Meng, Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr, und Dipl.-Ing. Oliver Buss, Eurovia GmbH, empfangen und begrüßt wurden. Und dort ging es sofort in medias res, das heißt, die Besich- tigung der immerhin 484 m langen, in 16 Felder à 56 m Stützweite gegliederten und überdies 14,20 m breiten Spannbe-tonstruktur erfolgte in zwei Gruppen, so dass eine jede von ihnen über genügend Zeit für eine minutiöse Begutachtung der Pfeiler und des einzelligen Hohlkasten-querschnitts von außen wie innen (!) ver- fügte. Da das Bauwerk mittels Anordnung einer externen Vorspannung verstärkt und derart für eine Restnutzungsdauer von zehn Jahren ertüchtigt wird, stießen hier speziell die Details der Hilfskonstruk-tionen, der Ablauf aller Arbeiten bei »rol- lendem« Verkehr sowie Auf- und Unter- bringung der Spannglieder auf beson-dere Neugierde, während im Fall des Pla- nungsgebietes, das danach aufgesucht und im besten Sinne erwandert und durchstreift wurde, vor allem die Qualität der prämierten Wettbewerbsvorschläge in Relation zu dem bisher vorhandenen Kontext aus Grünanlagen, Wohnhäusern, Bürogebäuden und Gewerbebetrieben genauer überprüft und diskutiert wurde.

Nach fast drei Stunden, die dank der ebenso sach- wie fachkundigen Führung und der Beantwortung sämtlicher, ja selbst der spontan aufgetauchten Fragen mannigfaltige Ein- und Ausblicke ermög- lichte, endete letztlich der Ausflug in die Bau- und Entwurfspraxis – und damit auch ein rundherum gelungenes Sym- posium, wie alle Anwesenden mit Nach- druck bestätigten. Und wie jedem Symposium der Verlags-gruppe Wiederspahn liegen sämtliche Vorträge natürlich zusätzlich in gedruck-ter Form vor – als Ausgabe 3∙2016 der Zeitschrift »Brückenbau«, die als Einzel- heft 14 € kostet und in jeder gutsortier- ten Fachbuchhandlung oder aber direkt über den Veranstalter zu erwerben ist.

Autor: Siegfried LöfflerFachjournalist,München

ISSN 1867-643Xwww.verlagsgruppewiederspahn.de

Ausgabe 3. 2016

www.maurer.eu

Symposium Ausbau des Südschnellwegs in Hannover


S P E C I A L

Zur Planung und Prüfung von Konsolen und Verankerung

Gesimskappen für Brückenbauwerke von Clemens Kohle

In Deutschland ist in den nächsten Jahren mit einem erhöhten Bedarf an Neubauten und Sanierungen von Brücken zu rechnen – und damit wird auch die Anzahl der zu fertigenden Gesimskappen zuneh-men. Für deren Rückbau und Her- stellung kommen üblicherweise Konsolgerüste zur Anwendung, die an der Brücke verankert werden. Nachfolgend werden nun einige für den Lastabtrag wesentliche Faktoren beschrieben, die bei Brückenbauwerken auftreten und die daher bei der Planung und Prüfung von Konsolen und deren Verankerung zu beachten sind.

1 Einleitung In Deutschland existieren ca. 106.000 Straßenbrücken für den öffentlichen Kraftfahrzeugverkehr, 67.000 davon befinden sich in kommunaler Baulast-trägerschaft [1] und 39.500 gehören zum Bundesfernstraßennetz, dem Netz der Autobahnen und Bundesstraßen [2]. Ein Großteil all dieser Brücken ist älter als 40 Jahre.Der hohe Investitionsrückstand bei den kommunalen Brücken, bedingt durch Haushaltsdefizite in vielen Gemeinden, ist bekannt. So wird im Bericht des Deut- schen Instituts für Urbanistik ein Kapital- bedarf von 10,70 Mrd. € bis zum Jahr 2030 genannt. Da Brücken unter der Baulast der Länder und des Bundes im Schnitt aber erheblich größer sind, werden die zu investierenden Finanzmittel hier eher noch höher sein. Die Straßen-bauverwaltung schätzt zum Beispiel das erforderliche Volumen allein für die ca. 400 großen Brücken im Verlauf von Bun- desfernstraßen in Nordrhein-Westfalen auf 4,50 Mrd. € in den nächsten zehn Jahren.Über 70 % der bundesdeutschen Brücken für den öffentlichen Kraftfahrzeugverkehr bestehen aus Beton. Das heißt, die zu er- wartenden Investitionen in den nächsten Jahren werden vor allem in die Ertüchti-gung dieser Bauwerke und damit auch in die Sanierung ihrer Gesimskappen fließen.

2 Ausführung von GesimskappenGesimskappen, auch Brückenkappen genannt, bilden den seitlichen Abschluss eines Bauwerkes, haben aber keinen direkten statischen Nutzen. Ihre Haupt-aufgabe ist neben dem Schutz der Brü- ckenabdichtung die Gewährleistung eines optisch attraktiven seitlichen Ab- schlusses. Sie gleichen zudem Bauwerks-ungenauigkeiten aus, die während der Errichtungsphase entstanden sind. Dar- über hinaus bieten sie Platz für Fußgän-ger zur Überquerung der Brücke und dienen zur Befestigung einer seitlichen Absturzsicherung.Für die Ausführung von Gesimskappen in Ortbetonbauweise kommen je nach Kappengeometrie, Brückenlänge und -art unterschiedliche Bauhilfskonstruk-tionen aus Holz oder Stahl zum Einsatz: Das beauftragte Bauunternehmen ver- mag neben der klassischen zimmer-mannsmäßigen Lösung auf eine Reihe von modularen Systemen diverser Her- steller zurückzugreifen.Bei längeren Brücken werden zum Bei- spiel häufig verfahrbare Systeme mit unten oder oben laufender Konstruktion favorisiert (Bilder 1 und 2), wobei die Betonage abschnittsweise zu realisieren bleibt. Eine weitere Alternative ist die Verwendung von Konsolgerüsten, die sich über die gesamte Länge an der Brü- cke befestigen lassen (Bild 3). Die Gesims- kappe wird bei diesem Vorgehen übli- cherweise in einem Stück betoniert.Der Anschluss solcher Systeme an das Brückentragwerk muss mit bauaufsicht-lich zugelassenen Verankerungen erfolgen. Bei Neubauten können die Anker allerdings als Einbauteil, unter Beachtung der erforderlichen Betondeckung, im Zuge der Brückenerrichtung mit ein- betoniert werden (Bild 4).

1 Unten laufende Konstruktion: Gesimskappenbahn © Peri GmbH

2 Oben laufende Konstruktion: Gesimskappenwagen © Peri GmbH

3 Unverschiebliche Konsolen als Alternative © Peri GmbH

4 Unverschiebliche Konsole im Schnitt © Peri GmbH


S P E C I A L

Ihre Tragfähigkeit ist meist sehr hoch und die Montage in aller Regel unproble-matisch. Im Fall von Sanierungen ist es hingegen wesentlich schwieriger, geeignete Verankerungen auszuwählen und anzuordnen, denn die dem verantwort-lichen Planer zur Verfügung stehenden Produkte sind oft sehr teuer, arbeitsinten-siv in der Montage wie Demontage, oder es ermangelt ihnen eben an der notwen-digen Tragfähigkeit. Für Konsolen zur Herstellung von Brü- ckenkappen gibt es bisher nur wenige »geschlossene Systemlösungen«: Darunter wird eine typengeprüfte Kon- sole mit aufeinander abgestimmten Elementen verstanden. Dabei deckt die Typenprüfung nicht nur einen Sonderfall ab, sondern betrachtet die baustellen-typischen Randbedingungen. Und das beinhaltet zugleich, dass die wichtigste Komponente einer »geschlossenen Lö- sung« die Verankerung im Beton ist. Idea- lerweise gehören hierzu eine Einbaulö-sung für neuzuerrichtende Brücken sowie eine nachträgliche Verankerung, nicht zuletzt für den Sanierungsfall.

3 Besonderheiten bei Konsolen3.1 Quer- und LängsneigungenBei Konstruktionen, die an der Unterseite der seitlichen Brückenkragarme befestigt werden, haben die Querneigung der Krag- armunterseite αQ und die Brückenlängs-neigung αL einen erheblichen Einfluss auf die Schnittgrößen im Konsolgerüst und vor allem auf die Verankerungskräfte.Bei der Querneigung gibt es keinen »Vor- zugswinkel«, der auf Baustellen üblicher-weise angetroffen wird. Mit zunehmen-dem αQ erhöht sich die Horizontalkraft Vz am Aufhängeschuh (Bild 5).

1 Unten laufende Konstruktion: Gesimskappenbahn © Peri GmbH

3 Unverschiebliche Konsolen als Alternative © Peri GmbH

4 Unverschiebliche Konsole im Schnitt © Peri GmbH

Ungleich aufwendiger zu ermitteln und von größerer Bedeutung für den Last- abtrag ist der Einfluss der Brückenlängs-neigung. Oft beträgt sie über 2 % und kann damit nicht vernachlässigt werden. Vertikallasten aus Verkehr und insbeson-dere dem Eigengewicht des Betons erzeugen in Höhe der Belagsebene eine laterale Abtriebskraft Fll (Bild 6), die über den Belag an die Konsole abgegeben wird. Infolge des horizontalen und ver- tikalen Abstands zur Verankerung werden außerdem zusätzliche Kräfte sowie Biege- und Torsionsmomente im System erzeugt. Diese zusätzlichen Lasten lassen sich durch geeignete vertikale und horizontale Aussteifungen und Verbände reduzieren, aber nicht zur Gänze vermeiden, wie im nächsten Kapitel gezeigt wird. Bei fehlenden Aussteifungen besteht zudem die Gefahr, dass die Schalungskon-sole tordiert.Die Bemessungsunterlagen, die der Anbieter der Konsolen dem Anwender bzw. dem bauausführenden Unterneh-men zur Verfügung stellt, sollten deshalb Angaben darüber enthalten, wie sich die Längs- und die Querneigung auf die Kon- sole und auf die Verankerungskräfte aus- wirken. Fehlen derartige Angaben, muss der Tragwerksplaner jeden Einzelfall gesondert nachweisen, was mitunter erhebliche Kosten aufwirft.

5 Einfluss der Brückenquerneigung αQ © Peri GmbH

6 Abtriebskraft Fll infolge Längsneigung αL © Peri GmbH


S P E C I A L

3.2 Zusatzlasten für VerankerungenDurch die Brückenquer- und die -längs-neigung werden nicht nur zusätzliche Lasten innerhalb der Konsole, sondern vor allem auch in der Verankerung gene- riert. Das heißt, jene Neigungen bestim-men maßgeblich die maximalen Einfluss- breiten und damit die maximal zulässigen Konsolabstände. Infolge der Längsneigung werden laterale Abtriebskräfte Fll erzeugt, die näherungs-weise in Höhe der Belagsebene wirken. Um nun zu verhindern, dass die Konso-len tordieren, muss die Belagsebene als Scheibe ausgebildet werden (Bild 6). Die Abtriebskraft baut bis zur Ankerstelle das Moment ΔM (αL) auf, das dann dort in das Bauwerk eingeleitet werden kann. Über Vektoraddition ergibt sich wiederum das resultierende Torsionsmoment ΔMZ (αL, αQ), das über den Vertikalstiel zurück in den Gehbelag der Konsole geführt wird. Diese zusätzliche Torsionslast verringert zwar die Tragfähigkeit der Konsole, hat aber ebenso beim Nachweis des Belags Berücksichtigung zu finden. Ein weiterer Effekt der Brückenneigungen sind zusätzliche Ankerzugkräfte (ΔZ1 + ΔZ2): Sie sind oft größer als die Zugkraft, die bei Vernachlässigung der Neigungen ermittelt werden würde (Bilder 7, 8, 9).

7 Zusatzlasten infolge Brückenquerneigung © Peri GmbH

9 Aufhängeschuh: zusätzliche Lasten aus Brückenquer- (rot) und -längsneigung (blau) © Peri GmbH

8 Zusatzlasten infolge Brückenlängsneigung © Peri GmbH

3.3 Zugelassene Verankerungen »Der Grundsatzausschuss für fachüber-greifende Fragen der Brauchbarkeits- und Verwendungsnachweise (GA 1) des DIBt hat in seiner Sitzung vom 5. September 2001 beschlossen, dass der Nachweis der Verwendbarkeit für die Verankerung von Klettergerüsten (bestehend aus Kletter-schalung und Arbeitsbühne) durch eine allgemeine bauaufsichtliche Zulassung oder eine Zustimmung im Einzelfall zu erbringen ist.« [4] Unter dem Begriff »Ver- ankerung von Klettergerüsten« ist die temporäre oder ständige Verankerung von Konsolgerüsten zu verstehen, darunter fallen auch Kletter- und Gesims-kappenschalungen sowie sonstige Spezialgerüste.Lasteinleitungsmittel, wie zum Beispiel Einhängeringe oder Aufhängeschuhe, leiten die Last von der Konsole in die Verankerung, wobei Exzentrizitäten zu berücksichtigen sind, durch die die inneren Lasten erheblich größer werden kön- nen als die äußeren. In einigen Anker-zulassungen wird daher vorgeschrieben, welche Konsolgerüste und welche Last- einleitungsmittel mit der jeweiligen Ver- ankerung kombiniert werden dürfen.


S P E C I A L

Weiterhin enthalten sie Angaben unter anderem über den zulässigen Anwen-dungsbereich, die Mindestbetonfestigkeit zum Zeitpunkt der Belastung, die erforderlichen Randabstände und Einbinde-tiefen sowie Aussagen zur Montage und Demontage.Besonderes Augenmerk ist hier auf die Einbindetiefe zu legen, da sie nach dem Einbau oftmals nicht mehr zu kontrol-lieren ist. Ein geeignetes Verankerungs-system verringert deshalb die etwaigen Fehlanwendungen und ermöglicht Kon- trollen. Am Ende der Montagearbeiten werden die Anker meist nur teilweise wieder ausgebaut und die Ankerlöcher verschlossen. Aus diesem Grund ist zu beachten, dass die im Beton von Brücken- tragwerken verbleibenden Stahlteile die Mindestbetondeckung cmin = 40 mm bzw. cmin = 50 mm nicht unterschreiten dürfen.Die Befestigung der Gerüstkonsolen an den einbetonierten Ankern erfolgt übli- cherweise mit Schrauben oder Stabstäh-len. Bei korrekter Betondeckung werden die Querkräfte über die Länge der Beton- deckung von der Konsole in den Anker geleitet, je nach Kappengeometrie und nach Längs- und Querneigung der Brücke können sie freilich sehr hoch sein. Hinzu kommt, dass viele Ankerstabstähle über keine Zulassung verfügen, die es erlaubt, Querkräfte zu übertragen oder sogar Momente aufzunehmen. Häufig werden aber auch zugelassene Anker eingesetzt, die für andere Anwendungsbereiche ausgelegt sind. Auf dem Markt existieren nur wenige Verankerungssysteme, die für den Sanie- rungsfall geeignet sind, die alle Vorschrif-ten, die statischen Erfordernisse, die Wün-sche des Bauherrn und nicht zuletzt die Wünsche der ausführenden Baufirma befriedigen. Kostengünstige Lösungen erfüllen zumeist nicht die Anforderungen an die Betondeckung oder an die Trag- fähigkeit, während solche, die in puncto Korrosionsschutz und Tragfähigkeit über- zeugen, in der Regel teuer sind oder einen erhöhten Montage- wie Demon-tageaufwand bedingen.

4 FazitDie Ermittlung des Lastabtrags bei Ge- simskappenschalungen und -konsolen ist sehr aufwendig. Schon kleine Ände- rungen der Randbedingungen und der inneren wie äußeren Exzentrizitäten haben einen großen Einfluss auf die Schnitt- größen im Tragsystem und letztendlich auf die Ankerlasten. In einer Statik bzw. einer Typenprüfung müssen neben der Kappengeometrie vor allem die Brücken-quer- und Brückenlängsneigungen be- achtet und eingerechnet werden. Ein Extrapolieren von einem Sonderfall auf die tatsächlichen Bedingungen vor Ort ist nicht möglich. Das Versagen einer einzelnen Konsole oder einer einzelnen Verankerung kann zum Totalversagen des gesamten Systems führen – mit erheblichen Risiken für die sich auf und unter der Brücke befinden-den Personen. Zur Erhöhung der Sicher- heit auf Brückenbaustellen werden daher Verankerungen mit Zulassung gefordert.Letztlich ist es also sowohl aus wirtschaft-lichen als auch aus rechtlichen Gründen von Vorteil, ein »geschlossenes System« einzusetzen: Die ökonomischen Vorteile resultieren aus der Tatsache, dass die einzelnen lastabtragenden Komponenten aufeinander abgestimmt sind, und zwar inklusive entsprechender Berücksichti-gung der Brückenneigungen. Da alle lastabtragenden Bauteile typengeprüft bzw. zugelassen sind, ist der Anwender zudem rechtlich abgesichert.

Autor:Dipl.-Ing. Clemens KohleForschung und EntwicklungPeri GmbH,Weißenhorn

Literatur[1] Arndt, W.-H. u. a.: Ersatzneubau Kommunale

Straßenbrücken. Endbericht des Deutschen Insti-tuts für Urbanistik (DIfU). Berlin, 20. September 2013.

[2] Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt): Brücken an Bundesfernstraßen. Brückenstatistik. Bergisch Gladbach, 1. März 2015.

[3] Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt): Zusätz-liche Technische Vertragsbedingungen und Richt-linien für Ingenieurbauten (ZTV-ING). Bergisch Gladbach, März 2015.

[4] Scheller, E.: Konsolgerüst-Verankerungen brau-chen bauaufsichtliche Zulassung; in: Allgemeine Bauzeitung, 11. März 2005.


S P E C I A L

S C H A L U N G U N D R Ü S T U N G

SCHALUNG UND RÜSTUNG

Peri Erweiterung des Panamakanals 39

Paschal Brückenschlag zwischen Deutschland und Frankreich 40

Layher Optimierung des Hilfspfeilerabbruchs 41

Meva Errichtung von Brückenpfeilern 42

Wirtgen Brüstungen am laufenden Band 42

Paschal Schal- und Traggerüste zum Mieten 43




Umfassendes Gesamtkonzept von Peri

Erweiterung des Panamakanals

Der Ausbau der zweitwichtigsten Wasser- straße der Welt ist beendet, denn seit Ende Juni 2016 können nun auch große Containerschiffe den ca. 80 km langen Panamakanal passieren, der den Pazifik mit dem Atlantik verbindet. Für Peri ist damit der größte Einzelauftrag in der 47-jährigen Firmengeschichte abge-schlossen. So brachte das Projekt aufgrund seiner Ausmaße und Komplexität enorme Herausforderungen in Bezug auf Kompetenz, Logistik und Baustellen-support mit sich, weshalb die enge, kon- struktive Zusammenarbeit verschiedener Peri-Tochtergesellschaften in Spanien, Panama sowie der Zentrale in Weißen-horn in Süddeutschland unabdingbar war.

Ein wesentliches Element der Peri-Lösung war die neuentwickelte SCS Kletterstruk-tur, die sich hier als besonders tragfähiges und flexibles Konsolsystem bei unzähli-gen Einsätzen bewährte. Es zeichnet sich durch eine hohe Wirtschaftlichkeit aus: Einerseits erlaubt das durchdachte Bau-

Planung und Lieferung von Schalungs- und Gerüstsystemen © Peri GmbH

Neues Kletterstruktur als wesentliches Element © Peri GmbH

kastenkonzept mit mehrteiliger Konsole die einfache Anpassung an spezifische Situationen und Geometrien, andererseits ermöglicht die hohe Tragfähigkeit der Konsolen breite Klettereinheiten, was für weniger Ankerstellen sorgt und derart Materialbedarf wie Arbeitsaufwand reduziert.

Bei der Erweiterung des Panamakanals wurde die SCS 250 mit einer 2,50 m breiten Arbeitsbühne eingesetzt. Die Scha- lung wird bei dieser Variante auf einen Fahrwagen montiert und lässt sich so zum Beispiel für Bewehrungsarbeiten zurückfahren, wobei die Konsolen hier mit der flexiblen Vario-Träger-Wand-schalung oder aber mit der erprobten Trio-Rahmenschalung kombiniert wurden.Das Sicherheitskonzept des Klettersys-tems ist ebenfalls praxisgerecht und durchdacht, indem sich bei geneigter Anwendung Arbeits-, Betonier- und Nachlaufbühne an verschiedene Schrä- gen anpassen lassen und sogar Nei-gungswechsel problemlos möglich sind.

www.peri.com



Bauausführung mit nur einem Schalungssystem von Paschal

Brückenschlag zwischen Deutschland und Frankreich

Die Verlängerung der Tram-Linie D ist für Straßburg wichtig, denn an ihrer Strecke liegen bedeutsame Entwicklungsflächen. So wird hier ein neues Wohnviertel entstehen und sind bereits 9 ha Fläche am sogenannten Vauban-Becken für eine Bebauung vorbereitet, so dass sich in Summe ein 20.000-Personen-Einzugsge-biet ergibt. Geführt werden soll die Trasse entlang der vorhandenen Route du Rhin, was letztlich den Bau von zwei Brücken bedingt. Die erste von beiden wird das Vauban-Becken queren, wobei ihre Fun- damente und Widerlager mit Hilfe von Schalungssystemen von Paschal errichtet werden und dazu dienen sollen, die Kräfte des diagonal angeordneten Bogens aufzunehmen.

Auf dem insgesamt 2,60 km langen Stre- ckenabschnitt sind zudem fünf Haltestel-len vorgesehen: nach 520 m im Bereich der schon existierenden Busstation Vau- ban; in der Nähe der Eisenbahnbrücke Desaix, deren Spannweite so vergrößert wurde, dass die Tram unter ihr hindurch- fahren kann; auf der Höhe der Rue Cou- laux; am ehemaligen Standort des fran- zösischen Zolls kurz vor der Europabrü-cke; auf dem Kehler Bahnhofsvorplatz.Um die Tram-Linie nun tiefer zu legen, sind umfangreiche Ingenieurbauleistun-gen notwendig, die von Eiffage Construc-

Konstruktionsprinzip der Bogenstruktur © Eiffage Construction Métallique

Sichtbetonqualität und sechs Spannstellen © Paschal-Werk G. Maier GmbH

Vorbereitete Schaleinheiten in Straßburg © Paschal-Werk G. Maier GmbH

tion erbracht wurden und werden – und zwar unter Verwendung von nur einem Schalungssystem: Logo.3 von Paschal. Das heißt, selbst die beiden ovalen Vou- tenpfeiler wurden mit der Logo.3 und bauseitig ausgeführtem Schalungsein-bau in Sichtbeton realisiert. Die Anfor-derung, lediglich sechs Spannstellen zu benötigen, ließ sich zudem durch das Zusammenwirken der Paschal-Arbeits-vorbereitung und des vor Ort tätigen Teams erfüllen. Zum Schalen der Funda- mente links und rechts der Tieferlegung kamen ca. 107 m² Logo.3 zum Einsatz,

während für das Betonieren der Wider-lager ca. 140 m² notwendig waren, zur Hälfte ausgestattet mit Schalhaut für Sichtbeton. Und sogar die Anforderung, ein gleichmäßiges Fugenbild über die gesamte Länge von ca. 116 m sowohl mit einem Gefälle von 2,30° als auch mit einer Steigung von 2,30° für »Unterfahrt« bei in Summe sieben Betoniertakten zu erzielen, wurde problemlos gemeistert.

www.paschal.de



Anpassbares Allround-Gerüst von Layher

Optimierung des Hilfspfeilerabbruchs

Werden Brücken als ein entscheidendes Element der Verkehrsinfrastruktur maro- de, können sie schnell zu Flaschenhälsen werden, wie etwa auf der A 3, der mit 769 km zweitlängsten Autobahn Deutsch- lands und überregionalen Nord-Süd-Ver-bindung. So muss hier zum Beispiel die Lahntalbrücke bei Limburg neu errichtet werden, wobei aus Gründen der Wirt- schaftlichkeit das Freivorbau-Verfahren zur Anwendung kommt. Da die planmä-ßigen Pfeiler der 450 m langen und 62 m hohen Brücke sehr schlank ausgebildet werden, sind im Bauzustand nun Hilfs- pfeiler aus Beton zur Stabilisierung des Überbaus erforderlich.Nach Fertigstellung der Gesamtstruktur werden sie aber nicht mehr benötigt, was bedeutet, dass ihr (späterer) Abbruch von oben nach unten erfolgt. Dafür hat das Bauunternehmen 50 m hohe Arbeitsge-rüste mit integrierter Plattform an der obersten Lage sowie einen Treppenturm als Zugang gewählt, die neben einer sicheren Nutzung vor allem die Möglich-keit einer schnellen Montage wie Demon- tage bieten, denn diese Arbeitsgerüste sollen mit Fortschreiten des Abbruchvor-gans zurückgebaut werden. So fiel die

Entscheidung zugunsten des flexibles Allround-Gerüsts von Layher: Über die gewünschte Modularität verfügend, lässt es sich über die schraubenlose Keil- schlossverbindung nicht nur rasch montieren und demontieren, sondern dank verschiedener Standardlängen sowie sta- tisch und maßlich integrierter Elemente

Neue Lahntalbrücke im Bauzustand © Wilhelm Layher GmbH & Co. KG

auch an jede Geometrie und Baustellen-bedingung anpassen. Zur Erzielung ihrer Standsicherheit reicht im Übrigen eine einfache Druckabstützung aus, so dass die sonst übliche, sehr zeitaufwendige Verankerung mit Dübeln entfallen kann.

www.layher.com

Konstruktionsprinzip der Bogenstruktur © Eiffage Construction Métallique

www.paschal.de/sonder

Die individuelle Lösung

Sonderschalung



Effizienter Gleitschalungsfertiger von Wirtgen

Brüstungen am laufenden Band

In Zentral-Illinois galt es, fünf Brücken mit einer Gesamtlänge von ca. 850 m zu errichten, und zwar inklusive Brüstungen: 1 m hoch, eine Sockeldicke von 48 cm aufweisend und sich nach oben auf 27 cm verschmälernd, die Rückseite gerade ver- laufend. Allein für die vier jeweils 150 m langen Brüstungen auf den Zwillingsbrü-cken des Interstate Highways 55 nahe der Kleinstadt Lincoln wurden dabei 260 m³ Beton verarbeitet.

Den fachgerechten Einbau übernahm der Wirtgen Gleitschalungsfertiger SP 15i mit AutoPilot. Dass die Wahl auf das kleinste Modell der Wirtgen-Betonfertiger-Flotte fiel, lag vor allem an dessen Einsatzmög-lichkeiten, denn gerade bei Arbeiten auf schmalen Brückenüberbauten wäre ein größeres Modell mit vier Fahrwerken un- geeignet. Darüber hinaus überzeugte der Vorzug der leitdrahtlosen Betonage: Der von Wirtgen selbst entwickelte AutoPilot ist ein benutzerfreundliches, kosteneffi-zientes 3-D-Steuerungssystem zur Aus- führung von Offset-Anwendungen und monolithischen Profilen wie Betonschutz-

Monolithisches Profil als Resultat © Wirtgen GmbH

Maximale Präzision dank AutoPilot © Wirtgen GmbH

Große Arbeitssicherheit dank Meva

Errichtung von Brückenpfeilern

Die 480 m lange Talbrücke Münchholz-hausen zwischen Wetzlar-Süd und Gießen- Lützellinden ist eine von 22 Großstruktu-ren an der A 45, die abgebrochen und ersetzt werden müssen. Die neue Querung wird in Stahlverbundbauweise ausge- führt, während die bis 32 m hohen Pfei- ler aus Stahlbeton bestehen. Für deren Errichtung galt es nun, eine kostengüns-tige und wirtschaftliche Alternative zu konventionellen Abstützungs- und Ge- rüstvarianten zu finden, die auch alle Anforderungen an die Arbeitssicherheit erfüllt, weshalb die Wahl auf den Gerüst- turm Space und die Wandschalung Mam- mut von Meva fiel.

So ist beim Betonieren der Brückenpfeiler dank der Möglichkeit einer hohen Frisch- betondruckaufnahme von 100 kN/m² auf diese Wandschalung Verlass, und zwar unabhängig von der Geschwindigkeit der Betonage und ohne Rücksicht auf die Betonrezeptur. Die Segmente des Gerüst- turms wiederum haben ein quadratisches Grundmaß von 4,80 m, was ihm in jeder Höhe die gewünschte Stabilität verleiht. Über begehbare Zwischenebenen verfü- gend, deren Randsicherung mit Meva-Schutzgittern erfolgt, bietet er zudem den Vorteil, dass sich auf eine zusätzliche Sicherung verzichten lässt.

www.meva.de Gerüstturm »aus« Segmenten © Meva Schalungs-Systeme GmbH

wänden, Bordsteinen, Bordsteinrinnen oder Kanälen. Auf GPS-Basis funktionie-rend, sorgt er für höchste Präzision und maximale Effizienz sowohl bei geraden und kurvigen Profilen als auch bei geschlossenen Figuren. Ein digitales Gelän- deprofil wird im Übrigen nicht benötigt, da die Programmierung des Profilverlaufs bzw. der Profilfigur an Ort und Stelle erfolgt. Und: Mit dem Autopiloten lässt sich der vollautomatisierte und qualitativ hochwertige Einbau sogar kleinster Radien bis zu 600 mm realisieren.

www.wirtgen.com



Sortimentserweiterung bei Paschal

Schal- und Traggerüste zum Mieten

Mit der Sortimentserweiterung, dem All- round-Traggerüst TG 60 als Ergänzung zum Alu-Tragsystem Gass, haben die Paschal-Kunden nun die Möglichkeit, alle Anfor- derungen im Ingenieur- und Brückenbau mit nur einem Partner abzudecken. Das heißt, systemintegrierte Lochscheiben erlauben den Anschluss von Allround-Elementen, womit das TG 60 fester Be- standteil des modularen Schal- und Trag- gerüstsystems wird – und eine optimale Anpassung der Stützen, Rahmen und Türme entsprechend der jeweiligen Geometrie und Statik gegeben ist. Da die Traggerüstrahmen des TG 60 aus hochfestem Stahl gefertigt werden, lässt sich jeder Stiel in Abhängigkeit von Turm- höhe und Spindelauszug mit bis zu 60 kN belasten. Ergänzend bietet sich die Alter-native an, die Rahmen mit zwei im Werk eingeschweißten Diagonalen zu verstei- fen. Die Montage der Türme kann sowohl stehend als auch liegend erfolgen, wobei zur Übertragung eventueller Zugkräfte die Sicherung mit Rohrklappsteckern oder Bolzen vorgesehen ist. Ein liegen- der Aufbau mit anschließendem Kranver- satz ist derart also problemfrei zu realisieren. Die Typenstatik des TG 60 erfüllt im Übrigen natürlich alle Kriterien der DIN EN 12812.

Lagerung, Transport und die Baustellen-belieferung werden mittels spezieller Paletten durchgeführt. Diese Paletten sind für 22 Rahmen pro Lage konzipiert und haben die Kapazität, voll bestückt 44 Regel- (zwei Lagen) oder 88 Aus-gleichsrahmen (vier Lagen) aufzuneh-men. Mit 1,20 m Breite sind sie auf die gängigen Ladeflächenabmessungen abgestimmt, was auch die Anordnung von zwei Paletten nebeneinander einschließt.

www.paschal.de

Service bei Transport und Lagerung © Paschal-Werk G. Maier GmbH

Möglichkeit der beliebigen Laststeigerung © Paschal-Werk G. Maier GmbH

Gerüstturm »aus« Segmenten © Meva Schalungs-Systeme GmbH


P R O D U K T E U N D P R O J E K T E

Ermüdungs- und verschleißfreie Schwingungsdämpfer von Maurer

Hongkong-Zhuhai-Macau-Brücke über das Perlflussdelta

Die Hongkong-Zhuhai-Macau-Brücke (HZMB) entsteht derzeit als Straßenver-bindung mit je drei Spuren pro Fahrtrich-tung zwischen Hongkong, Zhuhai und Macau. Das sogenannte Perlflussdelta überspannend, wird sie insgesamt 35 km lang. 2009 war die Grundsteinlegung, die Eröffnung ist für 2017 geplant.Aufgrund ihrer exponierten Lage muss sie bedämpft werden: Über das Perlflussdelta streichen regelmäßig mehr oder weniger starke laminare Windströmungen, wobei es durch pulsierenden Strömungsabriss am Brückendeck zu ernsthaften vertika-len Vibrationen der Fahrbahn kommen kann. Da einige Stahlbrücken über wenig Eigendämpfung verfügen, sind die betroffenen Abschnitte eben zu bedämpfen. Die Planer entschieden sich hier für eine Ausstattung mit passiven Schwingungs-dämpfern, also Tuned Mass Dampers (TMD), die drei Bedingungen zu erfüllen haben:– vertikale Schwingungen verringern, – das Bauwerk insgesamt dämpfen bzw.

beruhigen und – sich in die limitierte Geometrie des

Stahlbrückendecks eingliedern.Eine spezielle Herausforderung war dabei, TMD-Systeme zu entwickeln, die einerseits auf die niedrige Frequenz von 0,33 Hz reagieren und andererseits die TMD-Masse um bis zu +/- 350 mm schwin- gen lassen. Hier kam Maurer seine Erfah- rung vom Wolgograd-Projekt zugute,

denn die als »tanzende Brücke« bekannte Stahlkonstruktion musste nach Inbetrieb-nahme unter extrem beengten Raum-verhältnissen nachträglich bedämpft werden. In der Summe beruhigen die Dämpfer das Brückendeck, was Ermü-dungserscheinungen vorbeugt und die Lebensdauer der Tragstruktur erhöht. Mit Blick auf die Gesamtbaukosten sind Dämpfer im Übrigen ökonomischer als bauliche Aussteifungen.Maurer entwickelte für diverse Brückenab-schnitte des Deep Water Viaduct und der Jianghai Bridge insgesamt 96 TMDs, und zwar jeweils passgenau. Das heißt, die Schwingungen reichen von 0,33–0,806 Hz und die Massen von 3.000–6.250 kg, die mit Amplituden von 280–350 mm schwin- gen. Alle TMDs waren dabei so auszule-gen, dass sie sich in einem Raum von 1.500 mm x 2.000 mm x 3.500 mm anord- nen lassen. Darüber hinaus waren einige von ihnen in Teilen zu konfektionieren, damit sie durch die Wartungsöffnungen der bereits fertiggestellten Brückendecks transportiert und innen montiert werden konnten.Ein Kernstück ist die Jianghai Bridge, eine 700 m lange Schrägseilbrücke mit zwei Hauptspannweiten von 258 m. Sie barg die größten Herausforderungen, weil dort die größten TMDs mit 6.250 kg und der niedrigsten Schwingung (0,332 Hz), also dem weichsten und insofern größten Federnsystem, unterzubringen waren. Zudem müssen zwei Modi bedämpft werden, weshalb hier je zwei TMDs für jede Schwingform dort platziert werden müs- sen, wo deren Amplitude am größten ist. Die Abschnitte des Deep Water Viaduct wiederum sind 660 m, 550 m oder 440 m lang und mittels Auflagern in jeweils 110 m lange Sektionen unterteilt. Die Dämpfer wurden jeweils in der Mitte dieser Sektionen eingebaut, ergo am Ort der maximalen Schwingungsamplitude.Grundsätzlich gliedern sich TMDs in Mas- se, Federn, Führungssystem, Rotations-dämpfereinheit und Basisplatte. Eine Besonderheit ist, dass die Massen nicht an Zugfedern hängen, sondern auf mehreren Druckfedern stehen: ein Konstruk-tionsprinzip, das Höhe des Masse-Feder-Pakets deutlich reduziert, so dass jetzt auch die größten TMD-Systeme an der Jianghai-Brücke in deren Querschnitt passen. Hängende Federn hätten außer- dem den Nachteil, dass sie beim Schwin- gen Wechselspannungen ausgesetzt sind, was Ermüdungseffekte begünstigt und

Dämpfer für die Jianghai Navigation Bridge © Maurer AG

Federn mit Links- und Rechtswindung © Maurer AG

Rotationseinheit im Dämpfer mit Zahnstange © Maurer AG

Originaldämpfer im Testlabor in Wuhan © Maurer AG

die Lebensdauer verkürzt. Die Spiralstahl-federn wurden aus 54SiCr6 nach EN 10089 und infolgedessen einem Material gefertigt, das als extrem elastisch und ermü- dungsresistent gilt und zusätzlich mit einem speziellen Korrosionsschutz ver- sehen wurde. Und: Um Dreheffekte in der Auf-und-ab-Bewegung der Masse zu verhindern, hat die Hälfte der Federn eine Links-, die anderen eine Rechts-windung.



Filigraner Schutz dank Jakob

Hochbrücke in Rottweil

Was tun, wenn ein ehrwürdiges Bauwerk zum Suizid-Risiko wird? In Rottweil ist das ein echtes Problem, denn von der 800 Jahre alten Hochbrücke, ein Denkmal inmitten der Ortschaft und Stolz der Ge- meinde, stürzen sich immer wieder Men- schen in den Tod. Dieser alarmierenden Situation wollten die Stadtväter endlich Einhalt gebieten – und suchten dazu nach einem neuen Sicherheitssystem zu einem verträglichen Preis, das unauffällig schön anmutet und sich zugleich als wirksam erweist. Und hier kam die Firma Jakob ins Spiel: Das Unternehmen fertigt und vertreibt hochwertige Edelstahlseile

sowie Sicherheitstechniken mit attrakti-vem Erscheinungsbild, wie vor allem die Webnet-Produkte, also Netzkonstruktio-nen von großer Anpassungsfähigkeit, die, je nach Lichtverhältnissen oder Betrach-tungswinkel, nahezu unsichtbar und bei nur minimalem Wartungsaufwand über Jahrzehnte hinweg witterungsbeständig sind.Jene Konstruktionen erwiesen sich als ideal, weshalb 3 m unterhalb der Fahr- bahn auf beiden Seiten derartige Fang- netze installiert wurden, die an jedem Brückenpfeiler von einer Druckstrebe getragen und von einem weiteren Stab

Baudenkmal mit dezent anmutenden Fangnetzen © Jakob GmbH Deutschland

Für eine perfekt-vertikale TMD-Masse-Bewegung wurde ein reibungsfreies Füh- rungssystem für alle Schwingungsdämp-fer entwickelt. Die niedrigste Frequenz der Jianghai-Brücke (0,33 Hz) erforderte für die ungespannten TMD-Federn eine Ausgangshöhe von etwa 4.000 mm (!). Unter dem Eigengewicht der TMD-Masse werden die Federn bis auf 960 mm zu- sammengedrückt, was eine enorme Herausforderung darstellt, weshalb jede von ihnen in vier Einheiten geteilt wurde, die übereinanderstehen. Zwischen die Einheiten kamen überdies Querplatten zur Anordnung, die seitlich mit PE-Rollen mit hochpräzisen Kugellagern an verti- kalen Schienen auf rostfreiem Stahl ent- langgeführt werden. Das minimiert die Reibung und stabilisiert die Federn gegen Knicken.

Federn mit Links- und Rechtswindung © Maurer AG

Rotationseinheit im Dämpfer mit Zahnstange © Maurer AG

Originaldämpfer im Testlabor in Wuhan © Maurer AG

über 3 m hinaus gespannt werden. Be- denken, dass sie die Brücke optisch be- einträchtigen würden, verflogen schnell, passen sie sich doch geradezu harmo-nisch in ihre Umgebung ein. Da sie in puncto Maschenweite und Belastbarkeit zudem variabel sind, verhindern sie künftig nicht nur Sprünge mit fatalen Folgen, sondern auch solche aus »Spaß« und falsch verstandene Mutproben. Be- fürchtungen, dass Plastikflaschen oder sonstiger Müll im Netz hängen bleiben könnten, haben sich dank der gewählten Maschenweite von 20 cm x 20 cm im Übrigen nicht bestätigt.

www.jakob.com

Trotz numerisch hochgenauer dynami-scher Schwingungsberechnungen kön- nen die tatsächlichen Auslenkungen von den zuvor ermittelten abweichen – ein Grund, warum sich die TMD-Frequenz vor Ort auf zwei Wegen anpassen lässt:– Zusätzliche Tuning-Federn erlauben

eine Nachjustierung um +/- 12 %.– Die Dämpfermasse kann um bis 6 %

vergrößert oder verkleinert werden, was ca. +/- 3 % Frequenzanpassung bedeutet.

Die Dämpfung bzw. Amplitudenreduzie-rung der TMD-Masse auf max. +/- 350 mm erfolgt über spezielle Rotationsdämpfer, primär auf einer Scheibe basierend, die sich in Hydrauliköl dreht. Das bedeutet, die Dämpfungseffekte entstehen infolge der Scherkräfte zwischen rotierender Scheibe, Öl und Gehäuse, während die Rotation durch ein Zahnrad erzeugt wird, das über eine vertikale Zahnstange mit

der TMD-Masse verbunden ist. Die Dämp- fereinheiten wurden für Temperaturen von -10 °C, 20 °C und 60 °C getestet, wobei es keine nennenswerten Kennwert-schwankungen gab. Ein originaler Schwingungsdämpfer, wie er auch später am Deep Water Viaduct zum Einsatz kommt, wurde im Testlabor in Wuhan erfolgreich getestet: Der TMD zeigte exakt das geforderte Frequenz- (+/-1 %) und Dämpfungsverhalten (+/-10 %). Die Stahlplatten für die Mas- sen der TMDs wurden aus Kosten- und Logistikgründen in China hergestellt, Maurer lieferte das Design, die Boden-platte, das Führungssystem, die Feder-pakete und die Dämpfer. Im Mai 2016 waren fast alle TMDs eingebaut, das Tuning soll noch 2016 vorgenommen werden.

www.maurer.eu



Vollzulassung der Deutschen Bahn für Rieder

Erste niedrige Lärmschutzwand im Praxistest

Der Betonspezialist Rieder verfügt seit Juni 2016 als einziger Anbieter über eine Vollzulassung für eine niedrige Lärm-schutzwand in Deutschland: Rieder 360° kann näher an der Lärmquelle errichtet werden als herkömmliche Schutzwände und wirkt somit unmittelbar dort, wo der wesentliche Lärm des Bahnverkehrs erzeugt wird – nämlich direkt an der Schiene. Dadurch besitzt sie trotz gerin- gerer Höhe eine sehr gute Abschirm-wirkung und bietet zudem den Vorteil einer freien Rundumsicht auf Landschaft, Städte und Umgebung, und zwar für Anwohner wie Zugreisende. Rieder 360° wird zwischen Gleis und Mastgasse errichtet und eignet sich daher besonders für Sanierungen von be- stehenden Bahnstrecken mit engen Platz- verhältnissen, wobei ihr hoher Vorferti-gungsgrad die Montage beschleunigt, für ein Maximum an Präzision in der Aus- führung sorgt und zudem die Unterbre-chung des Schienenverkehrs minimiert. So können die einzelnen Elemente zum Beispiel mittels Gleisbagger zwischen die Stahlprofile eingefädelt werden, wobei ihre Lagerung in den Stützen über ein- betonierte Lagerbänder erfolgt. Das heißt, es ist problemfrei möglich, sie bei

Bedarf nachträglich wieder ohne großen Aufwand zu entfernen. Alternativ lässt sich die Rieder-360°-Lärmschutzwand aber auch direkt und ohne weitere Grün- dung auf einem Planum aufstellen. Im Prinzip bestehen diese Lärmschutz-wände aus Betontragschalen und Holz- beton-Absorbern (Schallabsorption 16 dB, Absorptionsklasse A 4) auf der der Lärm- quelle zugewandten Seite. Als Ausgangs-material für die Produktion von Holzbe-ton dienen zu 100 % heimische Weich-holzspäne, wie sie etwa als Restholz bei der Holzverarbeitung anfallen. Mit dem Natureplus®-Zertifikat ausgezeichnet, weisen die Wände strukturierte Oberflä-chen und wellenartige Form auf, was ihre besonders hohe Lärmabsorption erklärt. Für Bahnstrecken, bei denen mehrere Gleise nebeneinanderlaufen, hat Rieder darüber hinaus Lärmschutz-Mittelwände im Programm, die optional mit Aufsatz-elementen ergänzt werden können. Letz- tere ermöglichen, je Beugungswinkel und örtlichen Voraussetzungen, eine Verrin- gerung der Wandhöhe um ca. 1,50 m oder eben eine zusätzliche Schall- minderung.

www.rieder.at

Pilotprojekt: Bahnstrecke Burghausen–Mühldorf © Betonwerk Rieder GmbH

Elemente mit integrierten Notausstiegen © Betonwerk Rieder GmbH

EBA-Zulassung für MC-Bauchemie

Spezialharz zur Schotterverklebung

MC-Ballastbond 80, das Spezialharz der MC-Bauchemie für die Schotterverkle-bung, hat seitens des Eisenbahnbundes-amtes (EBA) die Zulassung zur Betriebs-erprobung erhalten. Für die beiden anderen Produkte, MC-Ballastbond 60 und 70, lagen bereits EBA-Zulassungen vor. Das bedeutet, dieses System kann nun in vollem Umfang im Bahnbau in Deutsch-land eingesetzt werden – und damit die Lagestabilität des Schotters schnell und dauerhaft sichern.

MC-Ballastbond 80 eignet sich generell zur Verfestigung und dauerhaften Ver- stärkung von Schotterbettungen im Gleis- und Straßenbau. Das niedrigvis-kose Harz auf Organomineralbasis dringt in das Schotterbett ohne Beeinträchti-gung von dessen Drainagefähigkeit ein und wirkt dort als verklebende Stabilisie-rung. Da es innerhalb kurzer Zeit bereits hohe Festigkeiten erreicht und schnell belastbar ist, werden bei seiner Anwen-dung Sperrpausen im Bahnbetrieb wei- testgehend vermieden. Als Reaktionspro-dukt bietet es zudem eine hohe Brand-sicherheit (Baustoffklasse B1 nach DIN 4102) und ist umweltfreundlich, indem es die Kriterien der Umweltbundesamt-(UBA-)Leitlinie für Reparatursysteme in Kontakt mit Trinkwasser erfüllt.

www.mc-bauchemie.de

Anwendung im Gleisbau © MC-Bauchemie Müller GmbH & Co. KG



Pilotprojekt: Bahnstrecke Burghausen–Mühldorf © Betonwerk Rieder GmbH

Elemente mit integrierten Notausstiegen © Betonwerk Rieder GmbH

Überzeugende Neuentwicklung von Schmees & Lühn

Rutschsicherheit auf Holzbelägen

Wie lässt sich die Verkehrssicherheit auf Holzbelägen für Fußgänger und Radfah-rer erhöhen? Seit vielen Jahren macht sich das Ingenieurteam der Schmees & Lühn Holz- und Stahlingenieurbau GmbH & Co. KG im emsländischen Fresenburg Gedanken zu dieser Problematik – und entwickelte kurzerhand ein eigenes Produkt. Das Prinzip von SL-Slipstop ist einfach: In die Holzbohlen werden Nuten in Schwal- benschwanzform gefräst, die dann mit einem 2-K-Polyurethangemisch und

Quarzsand gefüllt werden, wobei Anzahl und Abstand der Nuten frei wählbar sind. Das Produkt, das auf reges Kundeninter-esse stößt, übertrifft die gesetzlichen Anforderungen an die Rutschsicherheit deutlich, indem es statt der von den Be- rufsgenossenschaften und Unfallversiche-rungen geforderten Bewertungsgruppe R 11 sogar die Werte bis zur Gruppe R 13 erfüllt.Die Eigenschaften des Materials machen SL-Slipstop ideal für alle Einsatzbereiche: Beständigkeit gegenüber Wasser, Salz-

Prinzip und Erscheinungsbild von SL-Slipstop © Schmees & Lühn Holz- und Stahlingenieurbau GmbH & Co. KG

lösungen und ölhaltige Flüssigkeiten ist ebenso gegeben wie eine erhöhte Wider- standsfähigkeit gegen mechanische Be- anspruchungen. SL-Slipstop ist in vielen Grautönen und verschiedenen RAL-Far-ben lieferbar und kann zudem auch in bereits verlegte Beläge nachträglich eingebracht werden.

www.schmees-luehn.de

Neue aktive Geo-Verbundstoffe von Huesker

Nachhaltige Sicherung von Schadstoffen

Mit einer neuen Produktfamilie lässt sich eine sichere und nachhaltige Bindung von Schadstoffen aus belasteten Böden und Gewässern erzielen, denn vielfach ist die Umlagerung solcher Böden aus logis- tischen oder sicherheitsrelevanten Grün- den nicht möglich oder gewünscht: Als einer der weltweit führenden Hersteller von Geokunststoffen hat Huesker mit Tektoseal Active AS, AC und CP drei indi- vidualisierbare Alternativen entwickelt, die höchst einfach in der Anwendung sind – im Gegensatz zu konventionellen Lösungen.Aktive Geo-Verbundstoffe umfassen im Wesentlichen drei fest miteinander ver- bundene Schichten. Das heißt, zwischen den beiden Decklagen aus Geotextilien, wahlweise Vliesstoffe oder Gewebe, befindet sich die Aktivschicht als Herzstück. Diese Aktivschicht kann aus polymerba-sierten Materialien, Aktivkohle oder Cal- ciumphosphat bestehen und eignet sich

Ausführung nach Projektanforderung © Huesker Synthetic GmbH

Zwei Decklagen plus Aktivschicht © Huesker Synthetic GmbH

somit, je nach benötigter Funktions- und Wirkungsweise, für unterschiedliche Ein- satzgebiete. Eine feste Barriere gegen petrochemische Ablagerungen bildet zum Beispiel Tektoseal Active AS, wäh- rend Tektoseal Active AC mit einem Kern aus Aktivkohle sich insbesondere als Schadstofffilter im Boden, als Schlamm-teichabdeckung, als Sickerwasserfilter bei Infrastrukturprojekten oder zur Ge- wässergrundabdeckung anbietet. Tekto- seal Active CP sollte hingegen überall dort angeordnet werden, wo Schwer-metalle in Böden oder Wasser separiert werden müssen. Allen Tektoseal-Active-Produkten ist ge- mein, dass sie aufgrund ihrer Eigenschaft als Geo-Verbundstoff verschiedene An- wendungsgebiete abdecken, wobei projektspezifische Anforderungen jederzeit erfüllt werden können.

www.huesker.com

Anwendung im Gleisbau © MC-Bauchemie Müller GmbH & Co. KG


S O F T WA R E U N D I T

Patentierte Anwendung von EAM

Schutz der Privatsphäre

Man kann sich wieder ein bisschen sicherer fühlen, zumindest datentechnisch, denn seit kurzem existiert bytejail®: eine Softwareanwendung, die sensible Daten gewerblicher wie privater Nutzer durch hochgradige Verschlüsselung, Anonymi-sierung und eine spezielle Auslagerung vor Spionen, Hackern und Dieben schützt. Der ständig wachsende Datendiebstahl, die unaufhörlichen Lauschangriffe sowie eine unsichere Datengesetzgebung vieler Länder waren die Motivation der EAM GmbH, ein solches Produkt zu entwickeln. Die vier wichtigsten Eigenschaften von bytejail® sind– eine hochkarätige und technisch

zeitgemäße Verschlüsselung von sensiblen Daten, welche nicht in fremde Hände gelangen sollten;

– eine hochsichere Auslagerung der lokalen Daten in ein spezielles Daten- zentrum, welches der Nutzer selbst

wählen kann, wie etwa die Schweiz wegen ihrer weitreichenden Daten-schutzgesetzgebung;

– die anonymisierte Speicherstruktur, und zwar ohne Ausnahme, denn »Privacy by Design« war eine Leitlinie bei der Produktentwicklung;

– eine Endanwendersoftware, die so-wohl eine einfache Handhabung als auch erweiterte Konfigurationsmög-lichkeiten bietet.

Charakteristika von bytejail® © EAM GmbH

Neue Versionen und BIM-Apps von SOFiSTiK

Kompatibilität und Funktionszuwachs

Die modernisierten Softwaretools bieten eine Reihe neuer Funktionen und sind voll kompatibel mit AutoCAD 2017 und Autodesk Revit 2017. So laufen beispiels-weise die beiden AutoCAD-basierten Produkte SOFiCAD für Bewehrung und Konstruktion sowie SOFiPLUS 2016 als Eingabeoberfläche für objektorientierte 2-D- und 3-D-Modellierung künftig bei voller Funktionalität ebenso unter Auto- desk 2017. Außerdem ist die SOFiSTiK Statik-Schnittstelle namens FEA Exten-sion ab sofort für Autodesk Revit 2017 verfügbar – und bringt einen zusätzli-chen Befehl zur einfachen Modifikation von Kanteneigenschaften mit. Für Kun- den mit laufendem Servicevertrag stehen die neuen Versionen kostenlos zur Verfü- gung. Die Installationen, die nun auch für Windows 10 (Professional) freigegeben sind, können auf der SOFiSTiK Website heruntergeladen werden.Darüber hinaus hat SOFiSTiK sein komplettes Portfolio an Building-Information-Modeling-(BIM-)Apps an Autodesk Revit 2017 angepasst: Reinforcement Detailing (RCD), Reinforcement Generation (RCG), die BiMTools und Projektvorlagen (BiM- Tools Library) sowie 3-D-PDF finden sich aktualisiert im Autodesk App Store.

Einige neue Funktionen zur Generierung von 3-D-Bewehrung für komplexe Geo- metrien machen das Potential der durch- gängigen 3-D-Planung jetzt hier für den Bereich Ingenieur- und Brückenbau besonders deutlich. Dazu gehören bei Reinforcement Detailing unter anderem die Revisionskontrolle für Bewehrungs-pläne und zugehörige Mengen- und Bie- gelisten sowie das Frieren bzw. Entfrieren der Geometrie und Eigenschaften verleg- ter Bewehrungen.

Programme für Bauingenieure © SOFiSTiK AG

Ab sofort sind die BIM-Apps von SOFiSTiK analog zu den Produkten von Autodesk ausschließlich in einem gut skalierbaren Lizenzmodell zum Abonnement erhält-lich. Diese Subskription für Einzelplatz- und Netzwerkanwendung lässt sich wie bisher direkt beim Hersteller oder über autorisierte Vertriebspartner ordern.

www.sofistik.de

Weiterführende Informationen mit detaillierten Angaben zu Funktionsumfang, Kosten und Referenzen sind auf der gleichnamigen Internetseite zu finden.

www.eam-gmbh.comwww.bytejail.com



Fortschrittliche All-in-One-Lösung von Nestler

Projektsteuerung in und mit BIM

NestlerSmartBIM ist eine Projektsteue-rungslösung für die Abwicklung von Großbauvorhaben, die nicht in interne IT-Landschaft der unterschiedlichen Fir- men eingreift, sondern sich als externe Lösung für einzelne Projekte nutzen lässt – und dabei über vordefinierte Schnitt-stellen mit den internen Systemen aller Unternehmen zu kommunizieren ver- mag. Entwickelt von Nestler System Inge- nieur GmbH, beinhaltet sie verschiedene Managementmodule, die je nach Bedarf individuell angepasst werden können, wobei alle Module ineinanderspielen und voneinander profitieren. Die Bedienung erfolgt dynamisch über eine webbasierten Datenbank, die von jedem Ort und zu jeder Zeit erreichbar ist. In ihr werden sämtliche Basisdaten sowie Soll-Vorgaben zentral erfasst und verwal- tet. Und: Mit Hilfe der Onlineplattform NestlerWeb und mobilen datenbank-basierten Barcodescannern werden die aktuellen Ist-Zustände der Pläne, Bauele- mente, -flächen und Dokumente abgeru- fen, übermittelt und ausgetauscht. Dieser permanente Soll-Ist-Vergleich gewähr-leistet, dass Plan- und Lieferdaten sowie Baufortschritte und deren direkte Aus- wirkungen in Echtzeit gespeichert und verlässlich an die Projektbeteiligten kom- muniziert werden – dank personalisierten Zugriffsrechten mit höchstmöglichem Datenschutz. Voraussetzung hierfür sind die individuelle projektspezifische Bar- codevergabe, standardisierte Dokumen-tenvorlagen, automatisierte Eingangs- und Terminkontrollen sowie automati-sche Dokumentenbewertung durch NestlerSmartBIM in Kombination mit einer optimierten Workflow-Lösung und dem internen Nachrichtensystem. Derart steht außerdem ein optimiertes Bauteilmonitoring zur Verfügung, das den kompletten Verwendungsprozess von Bauteilen und -komponenten abbil- det, beginnend mit dem Eingang des Rohmaterials, dem richtigen Einbauort, der Abnahme durch einen Qualitätsbe-auftragenden oder der Fertigstellung des Bauabschnitts. Darüber hinaus eröffnet es die Möglichkeit, für alle Fertigbauteile einheitliche und standardisierte Lieferpa-piere (Systemlieferscheine mit Barcode) zu erzeugen, was wiederum erlaubt, alle Wareneingänge der verschiedenen Lieferanten zentral zu erfassen und die Bauteile sowie Rohmaterialien mit den Barcodescannern auf Baustellen, auf

einzelne Gebäude oder sogar auf ein zu- gehöriges Geschoß zu buchen. Das NestlerSmartBIM ist eine der fort- schrittlichsten auf dem Markt erhältlichen Lösungen für BIM-Projekte, erfüllt daher schon heute die Anforderungen der Euro- päischen Union und ist zudem vollkom-men unabhängig von der firmeninternen Software.

www.nestler-system.de

[Umrisse] [63

anteil nicht zu groß gewählt wird, um einemaximale Tageslichtausbeute zu ermögli-chen. Da die Tageslichtausbeute stark vomBreitengrad abhängt, sollte gleichzeitig die für den Ort passende Beschichtunggewählt und deaktivierbare Sonnenschutz-vorrichtungen installiert werden – auch um Blendung zu vermeiden. Hierfür eignensich bei entsprechender Gebäudekubaturvor allem Dachfenster, welche, bezogenauf die Grundfläche, eine um bis zu 50 %höhere Tageslichtversorgung erzielen kön-nen. Die ergänzende Kunstlichtversorgungsollte hinsichtlich der Tageslichtverfügbar-keit und Raumnutzung zudem regelbargestaltet werden12.

Prof. Dr. Gunnar GrünAbteilungsleiter Energieeffizienz und Raumklima

Fraunhofer-Institut für Bauphysik, Holzkirchen

Dr. Susanne UrlaubFraunhofer-Institut für Bauphysik,

Stuttgart

Literatur 1 Grün, G.; Urlaub, S.: Impact of the indoor environment on learning in schools in Europe. Study Report. Fraunhofer IBP. Dezember 2015.2 Eurostat: Education Statistics, Distribution of pupils. Students by level [educ_ilev], extrahiert am 21.06.2015.3 Umweltbundesamt: Gesundheitliche Bewer- tung von Kohlendioxid in der Innenraumluft; in: Bundesgesundheitsblatt, Gesundheitsfor- schung, Gesundheitsschutz, Heft 51, 11. Jg., 2008, S. 1358–1369.4 EN 12464-1:2011-08: Light and lighting. Lighting of work places, Part 1: Indoor work places.5 ASHRAE 62.1-2013: Ventilation for acceptable indoor air quality.6 Shendell, D.; Prill, R.; Fisk, W.; Apte, M.; Blake, D.; Faulkner, D.: Associations between classroom CO2 concentrations and student attendance in Washington and Idaho; in: Indoor Air, Heft 14, 2004, S. 333–341.7 Gaihre, S.; Semple, S.; Miller, J.; Fielding, S.; Turner, S.: Classroom carbon dioxide concen- tration, school attendance and educational attainment; in: Journal of School Health, Heft 84, 2014, S. 569–574.8 Mendell, M.; Eliseeva, E.; Davies, M.; Spears, M.; Lobscheid, A.; Fisk, W.; Apte, M.: Associa- tion of classroom ventilation with reduced ill- ness absence: a prospective study in California elementary schools; in: Indoor Air, Heft 23, 2013, S. 515–528.

9 Heschong, L.: Daylighting in schools: an inves- tigation into the relationship between daylighting and human performance; in: Research Report, Heschong Mahone Group, 2003.10 Mørck, O.; Paulsen, A.; Steiger, S.; Erhorn- Kluttig, H.; Erhorn, H.; Zinzi, M.; Buvik, K.; Thom- sen, K.: Screening of Energy Renovation Mea- sures for Schools: Germany, Denmark, Norway, and Italy. Bericht des EU-Projekts »School of the Future«, 2013. Verfügbar unter: http:// www.school-of-the-future.eu/index.php/ project-results.

11 Steiger, S.; Hellwig, R.: Hybride Lüftung für Schulräum, automatisierte Fensterlüftung; in: Deutscher Kälte- und Klimatechnischer Verein (DKV): Deutsche Kälte-Klima-Tagung 2009, Proceedings. CD-ROM, Berlin, Hannover, 2009.12 Steiger, S.; Park, S.; Erhorn, H.; de Boer, J.: Improved Indoor Environmental Quality. Retro- fit guidelines towards zero emission schools with high performance indoor environment. Be- richt des EU-Projekts »School of the Future«, 2014. Verfügbar unter: http://www.school-of- the-future.eu/index.php/project-results.

Anmeldung: bis 14. November 2016Abgabe: bis 21. November 2016 Preisverleihung: 17. Januar 2017

Ansprechpartner: Günter Blochmann, Leiter der RG-Bau, 06196 495 – 3502, [email protected] Tanja Leis, 06196 495 – 3525, [email protected]

Auf IT gebaut – Bauberufe mit Zukunft Wettbewerb

www.au�tgebaut.de . www.facebook.de/au�tgebaut . www.rkw.link/rgbau

Bild

quel

le: s

hutt

erst

ock

– go

odlu

z

1 1

Anmeldung: bis 14. November 2016Abgabe: bis 21. November 2016 Preisverleihung: 17. Januar 2017


09:32

P

www.au�tgebaut.de . www.facebook.de/au�tgebaut . www.rkw.link/rgbau

1 1

P


Umrisse2-3_2016_15_09_2016_Umbruch_1_2007 15.09.16 15:43 Seite 63



Umfirmierung von Tekla zu Trimble

Gleiche Technologie unter neuem Namen

Der Softwarehersteller Tekla agiert seit dem 1. Januar 2016 unter der Marke Trimble: Nach der Übernahme von Tekla im Jahr 2011 ist die Namensänderung ein weiterer wichtiger Schritt für die Inte- gration im Trimble-Konzern.Trimble und Tekla haben das gemeinsame Ziel, durch leistungsstarke und einfach nutzbare Technologien den gesamten Gebäudelebenszyklus effizienter zu ge- stalten und die Zusammenarbeit in der

Baubranche zu verbessern. Mit seinem breitaufgestellten Technologie-Portfolio und einer langjährigen Erfahrung entwickelt Trimble kundenorientierte Lösun-gen, die Planung, Entwurf, Bau, Instand-haltung und Betrieb von Gebäuden und Infrastruktur optimieren. Ein wichtiger Baustein dabei ist der offene Building- Information-Modeling-(BIM-)Ansatz der beiden Unternehmen. Er ermöglicht die zunehmende Integration von Tekla Soft-

Erweiterte Funktionen bei Paschal

Kompatibilität zu BIM-Lösungen

Die Softwareentwickler der planitec GmbH, des IT-Unternehmens in der Paschal-Gruppe, haben die Schalungs-software um nützliche und praktische Module und Eigenschaften ergänzt sowie die Kompatibilität zu den gängigen BIM-Lösungen optimiert: PPL 10.0 unter- stützt nun während der gesamten Bau- phase den Planungs- und Ausführungs-prozess für Betonkonstruktionen, wobei dank funktionierender Schnittstellen der exakte Datenaustausch mit allen Betei- ligten gewährleistet ist. Das beinhaltet auch eine Cloudanbindung, die Mög- lichkeit einer 3-D-Visualisierung und die Planung von Schalungen für Ortbeton- und Filigrandecken. So können mit dem Modul »Design« einfach und schnell 3-D- Modelle erzeugt werden, die bei Bedarf manuell zu modifizieren sind und die Basis zur Ein-Klick-Generierung von sys- temübergreifenden Materiallisten bilden.

PPL 10.0 basiert auf der Java-Technologie, ist 64-bit-kompatibel, plattformunabhän-gig, unter Windows und Mac voll funk- tionsfähig sowie unter den gängigen Betriebssystemen inklusive Linux instal-

Anzeige der Schalung und aller Einbauten © Paschal-Werk G. Maier GmbH

Multifunktionale Tastatur von Logitech

Keyboard für sämtliche Geräte

Logitech bietet mit dem Multi Device Wireless Keyboard K 780 die erste Com- putertastatur mit Ziffernblock an, die un- abhängig vom Betriebssystem auch für Smartphones und Tablets genutzt werden kann. Das K 780 lässt sich über Bluetooth-Smart-Technologie oder Logitech-Unify-ing mit bis zu drei Geräten gleichzeitig verbinden – über den Easy-Switch-Knopf wählen Nutzer dann einfach aus, auf wel- chem Gerät sie schreiben möchten, wie zum Beispiel erst eine lange Mail auf dem Computer, dann eine Kurznachricht auf dem Smartphone und schließlich einen Social Media Post auf dem Tablet.

Das flache K 780 weist große und speziell geformte Tasten auf, die schnell reagieren und besonders leise schreiben, während der Ziffernblock zur problemfreien Ein- gabe von Zahlen dient. Eine stabile, gum- mierte Halterung positioniert zudem die mobilen Geräte, und zwar im richtigen Lesewinkel. Und: Die modern designte und robuste Tastatur verfügt über einen energiesparenden Ruhemodus und eine 24-monatige Batterielaufzeit – und ist ab sofort für 99 € erhältlich.

www.logitech.com Kombination von Mobilität und Flexibilität © Logitech Europe S.A.

lierbar. In der webbasierten Version ebenfalls lieferbar, lässt sie sich auf den meisten mobilen Endgeräten nutzen.

www.paschal.de

ware in das Portfolio von Trimble und die bessere Nutzung von Bauwerksdaten über den gesamten Lebenszyklus. Und dabei können sich die Kunden der Tekla- Softwarelösungen auch künftig auf innovative Produkte und gewohnt exzellenten Service verlassen.

www.trimble.comwww.tekla.com


N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E

Kombination von Mobilität und Flexibilität © Logitech Europe S.A.

Beschluss des Bundeskabinetts

Bundesverkehrswegeplan 2030 mit Eckpunkten

Das Bundeskabinett hat vor kurzem den von Bundesminister Alexander Dobrindt vorgestellten Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 sowie die Ausbaugesetze für die Bundesschienen-, Bundesfern-straßen- und Bundeswasserstraßenwege beschlossen. In Summe umfasst der neue BVWP ca. 1.000 Projekte mit einem Ge- samtvolumen von 269,60 Mrd. €, aufge- teilt in 112,30 Mrd. € für Schienenwege, 132,80 Mrd. € für Bundesfernstraßen, und 24,50 Mrd. € für Bundeswasserstraßen. Das heißt, 49,30 % entfallen auf die Stra- ße, 41,60 % auf die Schiene und 9,10 % auf Wasserstraßen, wobei die dringlichs-ten Aus- und Neubauprojekte nach natio- nalem Prioritätenkonzept als »Vordring-licher Bedarf« (VB) eingestuft und innerhalb dieser Gliederung wiederum jene zur »Engpassbeseitigung« (VB-E) gekennzeichnet wurden. »Der neue Bundesverkehrswegeplan ist das stärkste Programm für die Infrastruk-tur, das es je gab. Er umfasst ein Volumen in Höhe von 269,60 Mrd. €. Damit moder-

nisieren wir unsere Infrastruktur und be- schleunigen die Mobilität in Deutschland. Mit den Rekordmitteln aus meinem In- vestitionshochlauf hat der BVWP 2030 eine klare Finanzierungsperspektive«, so Alexander Dobrindt. Der BVWP 2030 realisiere zudem fünf wesentliche Eck- punkte, und zwar die nachfolgend aufgelisteten.– Klare Finanzierungsperspektive:

Investitionsmittel und Projekte sind synchronisiert, so dass die Projekte des vordringlichen Bedarfs im Zeitrahmen des BVWP 2030 umgesetzt werden können.

– Erhalt vor Aus- und Neubau:Rund 70 % der Gesamtmittel fließen in den Erhalt der Infrastruktur (BVWP 2003: 56 %).

– Stärkung der Hauptachsen:Stärkung der Hauptachsen und Knoten und damit der Leistungsfähigkeit des Gesamtnetzes, indem 87 % der Mittel in großräumig bedeutsame Vorhaben gehen.

– Engpassbeseitigung:Beseitigung von Engpässen auf den Hauptachsen, um den Verkehrsfluss im Gesamtnetz zu optimieren. Rund 2.000 km Engpässe auf Autobahnen und ca. 800 km Engpässe auf Schienen-strecken werden beseitigt.

– Breite Öffentlichkeitsbeteiligung:Erstmals konnten sich Bürgerinnen und Bürger am BVWP beteiligen, und zwar von der Grundkonzeption über Projekt- vorschläge bis hin zum Entwurf, der sechs Wochen öffentlich auslag. Die Stellungnahmen sind im Bericht zur Beteiligung zusammengefasst.

Den Bundesverkehrswegeplan flankieren die Ausbaugesetze für Schiene, Straße und Wasserstraße. Die drei Gesetze bilden dann die Grundlage für die Finanzierung und Realisierung der Verkehrsprojekte im Bundesverkehrswegeplan.

www.bvwp2030.dewww.bmvi.de

Nachruf der Hochschule Coburg

Trauer um Michael Pötzl

Prof. Dr.-Ing. Michael Pötzl, Präsident der Hochschule Coburg, ist am 10. Juni plötz- lich und unerwartet verstorben. 1959 in Westfalen geboren, studierte er Bauinge-nieurwesen und promovierte danach an der Universität Stuttgart, an der er zugleich als wissenschaftlicher Assistent tätig war. Nach sechs Jahren im Büro schlaich bergermann und partner wurde er dann 2001 als Professor an die Hoch- schule Coburg berufen und gründete in dieser Stadt das Büro Pötzl Ingenieure GmbH, acht Jahre später erfolgte seine Wahl zum Präsidenten der Hochschule. Michael Pötzl hat die Hochschule Coburg in vielen Bereichen vorangebracht, wobei ihm zwei Ziele besonders wichtig waren: das interdisziplinäre Studium über Fächergrenzen hinweg sowie die Forschung und die Promotionsmöglich-keiten an den Hochschulen für ange-wandte Wissenschaften. Im Mittelpunkt stand für ihn hier stets die ganzheitliche Bildung der jungen Menschen, die sie gut auf das Leben vorbereiten sollte. Das zeigte sich unter anderem auch im Projektantrag »Der Coburger Weg« beim Qualitätspakt Lehre des Bundesministe-

riums für Bildung und Forschung, der reüssierte, so dass in dessen Rahmen bis 2021 insgesamt ca. 15 Mio. € an die Hochschule Coburg fließen werden. Darüber hinaus sah er in seiner Hoch-schule einen wichtigen Partner für die gesamte Region Oberfranken, basierend auf dem Leitgedanken, Politiker, Unter- nehmen und die Wissenschaft sollten am besten Kräfte bündeln und gemeinsam an einem Strang ziehen. Die Technologie-AllianzOberfranken (TAO) sorgte in dem Zusammenhang für ein wichtiges Funda- ment, an dem er maßgeblich mitwirkte. Die vier oberfränkischen Universitäten und Hochschulen haben sich darin zu- sammengeschlossen, um ihre Synergie-effekte auf Lehr- und Forschungsebene zu nutzen und weiter zu intensivieren. Und erst vor kurzem entsandte der Hoch- schule Bayern e.V. Michael Pötzl in den Senat der Hochschulrektorenkonferenz, damit er dort die 17 staatlichen bayeri-schen Hochschulen vertritt. »Wir haben Michael Pötzl als lebhaften, sprudelnden Menschen erlebt – als Trei- ber für Innovationen, der die Menschen in der Hochschule immer wieder dazu

Michael Pötzl © Hochschule Coburg

gebracht hat, neue Perspektiven einzu- nehmen und das Ungewöhnliche zu suchen. Es lässt sich schwer begreifen, dass wir ihn nun so plötzlich verlieren mussten«, so Prof. Dr. Jutta Michel und Prof. Dr. Eckardt Buchholz-Schuster, die beiden Vizepräsidenten der Hochschule Coburg.

www.hs-coburg.de



Initiative des Landes Nordrhein-Westfalen

Höheres Bußgeld für Brückensünder

Die nordrhein-westfälische Landesregie-rung hat grünes Licht gegeben für den Vorstoß von Verkehrsminister Michael Groschek, im Bundesrat eine drastische Erhöhung der Bußgelder für widerrechtli-che, vorsätzliche Lkw-Fahrten über »abge- lastete« (gewichtsbeschränkte) Brücken zu beschließen. Diese Initiative unter der Überschrift »Einführung eines neuen Tat- bestandes in die Bußgeldkatalog-Verord-nung mit einer erhöhten Geldbuße zum Schutze der Infrastruktur« soll in Kürze in das Bundesratsplenum eingebracht

werden: Der Bundesrat fordert damit die Bundesregierung auf, die Straßenver-kehrsordnung (StVO) so zu ändern, dass im Falle einer »vorsätzlichen Gefährdung einer volkswirtschaftlich unverzichtbaren Infrastruktur« die Bußgelder deutlich er- höht werden. »Um wirklich die schwar-zen Schafe abzuschrecken, brauchen wir Bußgelder in einer Größenordnung von 1.000 €«, so Groschek.Hintergrund des Vorstoßes sind die Erfah- rungen mit der Leverkusener Rheinbrü-cke der A 1, denn trotz ihrer Sperrung für

Fahrzeuge über 3,50 t Gewicht ignorieren täglich bis zu 150 Lkws in beiden Fahrt- richtungen das Durchfahrtverbot. Für die Schäden am Bauwerk ist eindeutig die Belastung mit schwerem Lkw-Verkehr ursächlich, weitere Schädigungen könn- ten zur sofortigen und endgültigen Sperrung der Brücke für den gesamten Verkehr führen.

www.mbwsv.nrw.de

Brücke mit Feuerverzinkung

Fertigstellung eines Pilotprojekts

Dr. Gero Marzahn, Technischer Regie-rungsdirektor und Deutschlands obers- ter Brückenbauverantwortlicher im Bun- desministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, sprach bei seiner Eröff-nungsrede von einer »Initialzündung« für den Brückenbau und damit allen Anwesenden aus dem Herzen: Mehr als 30 Projektbeteiligte aus Politik, Wissen-schaft, Stahl- und Feuerverzinkungsin-dustrie, Bauplanung und -ausführung folgten der Einladung der DEGES Deut- sche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH zu einem gemeinsamen Ortstermin im September, um Deutsch-lands erste fertiggestellte feuerverzinkte Stahlverbundbrücke zu begutachten.Das Bauwerk an der A 44 ist ein Pilotpro-jekt, in das aktuelle wissenschaftliche Untersuchungen eingeflossen sind – nämlich jene, die belegen, dass die Feuer-

von 100 Jahren ohne Wartung erreichen kann. Werden Stahl- und Verbundbrü-cken hingegen durch Beschichten vor Korrosion geschützt, ist selbige erfah-rungsgemäß nach ca. 25–30 Jahren zu erneuern. Mark Huckshold, Geschäftsführer des In- dustrieverbandes Feuerverzinken, dankte in seiner Rede allen Beteiligten für das außergewöhnliche Engagement und berichtete zudem nicht ohne Stolz, dass sich bereits weitere feuerverzinkte Verbund-brücken in der Planung, Ausschreibung bzw. im Bau befinden. Das Feuerverzin-ken ist somit nicht nur dabei, sich im Brückenbau zu etablieren, sondern auch hier zum Korrosionsschutz der ersten Wahl zu werden.

www.feuerverzinken.com

Bauwerk kurz nach Fertigstellung © Industrieverband Feuerverzinken e.V.

Ortstermin zur Begutachtung © Industrieverband Feuerverzinken e.V.

verzinkung auch für den Einsatz an zyklisch belasteten Brückenbauteilen geeignet ist und eine Korrosionsschutzdauer



Bereits heute laden wir Auftraggeber, Architekten und Ingenieure ebenso wie Verantwortliche aus Bauverwaltungen, Bauunternehmen und Hochschulen zum

17. Symposium Brückenbauvom 14. bis 15. Februar 2017 ein.

Wir freuen uns, wenn die Teilnehmer, wie in jedem Jahr, bereits am Vorabend zum Abendessen mit den Referenten anreisen.

Große Projekte, und zwar vorwiegend aus Deutschland, werden wir hier mit den Auftraggebern, Planern und ausführenden Unternehmen detailliert vorstellen, wobei wir dem Bereich der Ertüchtigung und Nachrüstung bestehender Bauwerke besondere Aufmerksamkeit widmen werden.

Dass dabei Brückenbauwerke und Tunnel der Deutschen Bahn AG besonders im Fokus stehen werden, betonen wir.

Wir freuen uns, wenn Sie den Termin 14. und 15. Februar 2017 schon heute für uns blocken.

Wir wünschen Ihnen bis dahin eine gute Zeit.

BRÜCKENBAU CONSTRUCTION & ENGINEERING

Biebricher Allee 11 b65187 WiesbadenTel.: +49/611/98 12 92-0Fax: +49/611/80 12 52kontakt@verlagsgruppewiederspahn.dewww.verlagsgruppewiederspahn.dewww.mixedmedia-konzepts.dewww.symposium-brueckenbau.de

mit MixedMedia Konzepts

V E R L A G S G R U P P EW I E D E R S P A H N



Forschungsvorhaben an der Ruhr-Universität Bochum

Berechnung der Lebensdauer von Brücken

Das Team um Dr. Mark Alexander Ahrens und David Sanio vom Lehrstuhl für Mas- sivbau der Ruhr-Universität Bochum hat zweieinhalb Jahre lang die Hochstraße »Pariser Straße« im Heerdter Dreieck untersucht, um bestehende Modelle zur Bestimmung der Lebensdauer von Brü- cken zu verfeinern: Diese Modelle beruhen zunächst auf allgemeinen Annah-men, die nicht unbedingt an jedem Ort in Deutschland zutreffen müssen, wie etwa die Anzahl der täglich überqueren-den Lkws. Die Bochumer Forscher wollten nun wissen, wie viel genauer die Pro- gnose wird, wenn sie das Modell auf ein bestimmtes Bauwerk maßschneidern. Und der Unterschied war beträchtlich, denn mit der verbesserten Berechnungs-methode ergab sich eine 14-mal längere Lebensdauer als mit dem bisherigen An- satz. Entscheidend war unter anderem, dass in Wirklichkeit weniger Lkws über die Brücke fuhren als angenommen, wobei ein 40 t schwerer Lkw rein rechnerisch den gleichen Einfluss auf das Bauwerk ausübte wie 100.000 Pkws.

Durch die Versuche am Lehrstuhl für Massivbau und auch in Kooperation mit anderen Instituten ist im Lauf der Zeit ein Fundus an Algorithmen zusammen-gekommen, welche die unterschiedlichen Einflüsse beschreiben, denen ein Bauwerk ausgesetzt sein kann. So spielen hier zum Beispiel Verkehrsbelastung, Temperatur-unterschiede und Baumaterialien eine Rolle, wobei die Ingenieure die entspre-chenden Algorithmen, wie aus einem Baukasten, für den jeweiligen Fall pass-

Hochstraße als erstes Referenzprojekt © Ruhr-Universität Bochum

genau zusammenzustellen vermögen. Ziel ist es, dass Brücken diese Berechnun-gen eines Tages sogar selbst anstellen. Das heißt, eine solche intelligente Brücke wäre in der Lage, den eigenen Zustand kontinuierlich zu überwachen und Alarm zu schlagen, sobald sich größere Schäden abzeichnen. Dafür fehlt es derzeit aber insbesondere noch an Langzeiterfah-rungen mit der Messtechnik.

www.ruhr-uni-bochum.de

Auszeichnung für Masterarbeit

SOFiSTiK Preis 2016

Der SOFiSTiK Preis geht in diesem Jahr an Erkai Watson: Der Absolvent der Techni-schen Universität München (TUM) erhielt die mit 2.500 € dotierte Auszeichnung für seine Masterarbeit »Hypervelocity Impact Phenomena: A Discrete Element Nume- rical Simulation Study«, die er am Lehr- stuhl für Baumechanik der TUM zusam-men mit dem Fraunhofer Ernst-Mach-Institut erstellt hat. Mit seinem bereits zum fünften Mal ver- liehenen Preis würdigt der Bausoftware-hersteller SOFiSTiK jährlich herausragen-de Promotionen und Masterarbeiten im Bereich der numerischen Methoden und Datenmodelle im Ingenieurbau. So legt Watsons Arbeit wichtige Grundlagen für den künftigen Umgang mit Weltraum-schrott. Da die Anzahl der Objekte, die als Müll durchs All fliegen, ständig zunimmt, wird es in Kürze nicht mehr möglich sein, ihnen allen auszuweichen. Und genau deshalb wenden sich Wissenschaftler und Techniker nun dem passiven Schutz der

Satelliten im Falle einer Kollision zu. Dafür sind aber, nicht zuletzt wegen der hohen Geschwindigkeit, besondere Simulations-techniken erforderlich, wie sie eben Erkai Watson in seiner Masterarbeit entwickelt und erprobt hat. Besonders dieser innovative Ansatz und die anspruchsvolle Behandlung der stark vernetzten Probleme bei der passenden numerischen Modellierung beein-druckten Prof. Dr. Casimir Katz, CTO der SOFiSTiK AG: »Erkai Watson hat verschie-dene wissenschaftliche Untersuchungs-methoden und Verfahren sehr originell und erfolgreich miteinander verknüpft. Damit leistet seine Masterarbeit einen wichtigen wissenschaftlichen Beitrag - zur Impakt-Physik und zum Anwendungs-bereich der Diskrete-Elemente-Methode. Eine großartige und absolut preiswürdige Leistung!«

www.sofistik.de

Dr. Holger Heidkamp, SOFiSTiK, und Erkai Watson (links) © Andreas Heddergott/SOFiSTiK AG



Aufruf zur Teilnahme

Ingenieurpreis des Deutschen Stahlbaues 2017

Es ist wieder so weit: bauforumstahl e.V. lobt in Zusammenarbeit mit der Bundes-ingenieurkammer als ideellem Partner zum dritten Mal den »Ingenieurpreis des Deutschen Stahlbaues« aus. Vergeben wird er alle zwei Jahre für besondere Ingenieurleistungen in den Kategorien Hoch- und Brückenbau, wobei sich neben herausragenden Neubauten und Lösun- gen für das Bauen im Bestand auch Be- rechnungsstrategien, Fertigungsverfah-ren, Montagekonzepte sowie Details oder Einzelbauteile, die seit 2014 erstellt und in der Praxis angewendet bzw. realisiert

worden sind, zur Einreichung und damit Prämierung anbieten. Teilnahmeberechtigt sind die geistigen Urheber der jeweiligen Ingenieurleistun-gen: Ingenieure und Ingenieurgemein-schaften, Arbeitsgemeinschaften aus Ingenieuren und Architekten sowie natür- lich Stahlbaufirmen. Die ausschließlich online mögliche Einsendung von Vor- schlägen für den Ingenieurpreis des Deutschen Stahlbaues 2017 ist im Übri- gen Voraussetzung für die Nominierung zum Europäischen Stahlbaupreis.

Dr. Holger Heidkamp, SOFiSTiK, und Erkai Watson (links) © Andreas Heddergott/SOFiSTiK AG

Berufsbegleitendes Zertifikatsstudium in Weimar

»Neue« Fachingenieure für Brückenbau

Die Bauhaus Weiterbildungsakademie Weimar e.V. (WBA) bietet seit vier Jahren in Kooperation mit der Bauhaus-Univer-sität Weimar und der Bauhaus Akademie Schloss Ettersburg gGmbH ein weiterbil-dendes Studium an, welches eine ergän- zende Profilierung von Ingenieuren und Planern auf dem Spezialgebiet des Brückenbaus ermöglicht. Die achtmonatige Weiterbildung gewährt Einblicke in die neuesten Entwicklungen des Brückenbaus auf nationaler und inter-nationaler Ebene, wobei das thematische Spektrum von Planungsgrundlagen über spezielle Ausführungsprobleme und -lö- sungen sowie Finanzierungsaspekte bis hin zu rechtlichen Fragen der Abrechnung und des Nachtragsmanagements reicht.Kevin Adler, DB ProjektBau GmbH, Karls- ruhe, Absolvent der vierten Matrikel im Wintersemester 2015–2016, fasst seine

Eindrücke und Erfahrungen wie folgt zusammen: »Bei der Suche nach Fortbil- dungen erweckte das berufsbegleitende Studium zum ›Fachingenieur für Brücken- bau‹ an der Bauhaus-Universität Weimar meine Aufmerksamkeit, nicht zuletzt weil akademische Weiterbildungsmöglichkei-ten für Bauingenieure des konstruktiven Ingenieurbaus eher rar sind. Das Studium deckt thematisch den gesamten Bereich des Brückenbaus ab, hervorzuheben ist hierbei die gute Balance zwischen uni- versitärer Lehre durch Professoren der Bauhaus-Universität und praxisnahen Vor- lesungen durch Lehrbeauftragte renommierter Ingenieurbüros. Nicht zuletzt aufgrund des bleibenden Netzwerks und des daraus resultierenden fachlichen Austauschs kann ich das weiterbildende Studium zum ›Fachingenieur für Brücken- bau‹ vorbehaltlos weiterempfehlen.«

Angebot zur Fortbildung © Bauhaus-Universität Weimar

Die Teilnehmer der fünften Matrikel star- ten am 11. November 2016 und schließen die Weiterbildung im Mai 2017 ab. Mit erfolgreicher Teilnahme erwerben sie den Titel »Fachingenieur/in für Brückenbau« (Zertifikat der Bauhaus-Universität Weimar).

www.wba-weimar.de

Aktuelle Vortragsreihe in Koblenz

Brückenbau als (ein) Thema

Auch in diesem Wintersemester veran-staltet der Fachbereich Bauwesen der Hochschule Koblenz seine »Vortragsreihe Baupraxis«, wobei hier ausgewählte The- men von verschiedenen Experten einge- hend behandelt, also im besten Sinne kompetent vor- und dargestellt werden. Das Spektrum der diesjährigen Referate ist wiederum breit gefächert, indem es unter anderem vom Bahnprojekt Stutt- gart–Ulm über den Bau der Hochmosel-brücke bis hin zum Verstärken von Stahl-

Referenten aus Planung und Ausführung © Hochschule Koblenz

betonbauteilen im Bestand reicht. Beginn ist stets um 17.30 Uhr, die einzelnen Titel der am 11. und 25. Oktober, 8. und 22. November sowie 6. und 20. Dezember stattfindenden Vorträge sind dem entsprechenden 2016er Flyer zu entneh-men, der im Internet zum Download zur Verfügung steht oder aber per Mail ([email protected]) angefordert werden kann.

www.hs-koblenz.de

Die entsprechenden Unterlagen lassen sich ab sofort hochladen, Einreichungs-ende ist der 9. November 2016. Die Ver- leihung der Preise und Auszeichnungen in den Kategorien »Hochbau« und »Brü- ckenbau« erfolgt dann auf der Messe BAU am 17. Januar 2017 in München auf dem Gemeinschaftsstand von bauforum-stahl e.V. und seinen Mitgliedern.

www.ingenieurpreis.dewww.bauforumstahl.de



Zweite Auflage eines Standardwerks

Geschichte der Baustatik

Was wissen Bauingenieure und Architek-ten über die Herkunft der Baustatik? Wann und welcher Art setzte das statische Rechnen im Entwurfsprozess ein? Solche Fragen beantwortet (unter anderem) das Buch »Geschichte der Bausta-tik«, indem es die Entstehung von Statik und Festigkeitslehre als die Entwicklung vom geometrischen Denken der Renais- sance über die klassische Mechanik bis hin zur modernen Strukturmechanik nachzeichnet. Am Beginn eröffnen kurze Einblicke in zwölf heute verbreitete Berechnungsver-fahren den Zugang zu über 500 Jahren Baustatikgeschichte, wobei, beginnend mit den Festigkeitsbetrachtungen von Leonardo und Galilei, der Herausbildung einzelner baustatischer Verfahren und ihrer Formierung zur Baustatik nachge-gangen wird – und zudem die jeweiligen Akteure mit ihrem technisch-wissen-schaftlichen Profil und ihrer Persönlich-keit im gesellschaftshistorischen Kontext vorgestellt werden. 243 Kurzporträts maßgeblicher Protagonisten der Mecha-

nik, der Mathematik, des Maschinen-, Schiff-, Automobil- und Flugzeugbaus sowie der Baustatik machen die in Sum- me 1.188 Seiten ebenso wie eine umfang-reiche Bibliographie mit ca. 4.000 Lite- raturver- und -hinweisen also zu einer wahrlich herausragenden Fundgrube.Es handelt sich um das einzige geschlos-sene Werk über die Geschichte der Bau- statik und lädt den Leser (daher) zur genauso kurzweiligen wie tiefgründigen Entdeckung der Wurzeln der modernen Rechenmethoden ein – zu einem Preis von lediglich 109 €. Für die nun erschie-nene zweite Auflage ergänzte der Autor den Inhalt darüber hinaus um Exkurse in die Historie der Disziplinbildung: Erd- drucktheorie, Traglastverfahren, historische Lehrbuchanalyse, Stahlbrücken-bau, Schalentheorie, Computerstatik, Finite-Elemente-Methode, Computer-gestützte Graphostatik, Historische Tech- nikwissenschaft. Der Nutzwert dieser Lektüre lässt sich infolgedessen weder über- noch unterschätzen.

www.ernst-und-sohn.de

Pflichtlektüre für (alle) Bauingenieure © Verlag Ernst & Sohn

Neuerscheinung bei Park Books

Ingenieurbaukunst aus und in Indien

Der Name Mahendra Raj dürfte nicht unbedingt jedermann und -frau geläufig sein, zumal Indien ja ziemlich weit von dem entfernt liegt, was gemeinhin Blick- feld heißt und überwiegend gen Westen orientiert oder sogar auf Europa konzen- triert bleibt. Im Fall jenes Bauingenieurs ist das allerdings mehr als bedauerlich, handelt es sich doch um einen, im besten Sinne, Innovator, der im Laufe von sechs Jahrzehnten eine Vielfalt ebenso beein- druckender wie zukunftsweisender Bau- ten und Konstruktionen in Sichtbeton geschaffen hat. Dass seine kühnen Ent- würfe auch die wahrlich energiegeladene Aufbruchsstimmung Indiens in der Zeit nach Erlangung der Unabhängigkeit widerspiegeln, nimmt daher kaum wunder. So hat Raj eine Anzahl durchaus als ein- malig zu geltender Strukturen entwickelt, die seine internationale Reputation erst zu begründen und dann zu bestäti-gen halfen, wie zum Beispiel die Hall of Nations and Industries in Neu Delhi (1972) mit ihrem großräumigen Tragwerk oder eine Textilfabrik in Ghaziabad (1973), die mit höchst elegant anmutenden Bogen-

sehnen-Gewölbebögen aufwartet. Ande- re Meilensteine seines Wirkens sind nicht zuletzt das 1980 fertiggestellte Büroge-bäude der National Cooperative Develop-ment Corporation (NCDC) in Neu Delhi oder der Bau der State Trading Corpora-tion in Neu Delhi, der 1988 eingeweiht wurde.Ein vor kurzem bei Park Books erschiene-nes, 428 Seiten umfassendes und zum Preis von 68 € zu erwerbendes Buch dokumentiert nun erstmals das Werk von Mahendra Raj, und zwar genauso kompetent wie ausführlich. Das heißt, reich illus- triert mit Zeichnungen, Photographien, Archivplänen, Quer- und Längsschnitten sowie Grundrissen, präsentiert es detailliert 28 seiner realisierten Projekte, wobei Beiträge renommierter indischer Archi- tekten und Ingenieure sowie Interviews und Gespräche mit Raj und, keineswegs zu vernachlässigen oder zu unterschät-zen, ein komplettes Werkverzeichnis diese Monographie über einen zweifels-ohne legendären Baumeister in toto abrunden.

www.park-books.com

Faszinierende Tragwerke aus sechs Jahrzehnten © Park Books AG


Pflichtlektüre für (alle) Bauingenieure © Verlag Ernst & Sohn

Faszinierende Tragwerke aus sechs Jahrzehnten © Park Books AG

B R A N C H E N R E G I S T E R

Köster & Co. GmbHSpreeler Weg 3258256 EnnepetalTel.: +49/23 33/83 06-0Fax: +49/23 33/83 06-38Mail: [email protected]

Alpin Technik und Ingenieurservice GmbHPlautstraße 8004179 LeipzigTel.: +49/341/22 573 10www.seilroboter.dewww.alpintechnik.de

BOLZENSCHWEISSGERÄTE

AUTOMATISCHE SYSTEME

Janson Bridging GmbHVermietung und VerkaufBrücken - Pontons - ROROwww.jansonbridging.de

BRÜCKENVERMIETUNG

CPIC Bridge & Steel Constructions GmbHFanny-Zobel-Straße 912435 BerlinTel.: +49 30 552 46 035Fax: +49 30 915 73 [email protected]

Neue Biegewerkzeuge fürRundrohre: D=610-711-813Kuhnle GmbHD-75417 MühlackerTel: +49(0)7041-2657 [email protected]

BIEGEN

Kuhnle GmbHBiegen - Profile + Rohre

Kuhnle GmbHBiegen - Profile + Rohre Maurer AG

Frankfurter Ring 193D-80807 MünchenTel.: +498932394-0Fax: +498932394-329 www.maurer.eu

Maurer AGFrankfurter Ring 193D-80807 MünchenTel.: +498932394-0Fax: +498932394-329 www.maurer.eu

visuplus GmbH VertriebsbüroGadewitzer Weg 1006773 Gräfenhainichen0 800-visuplus (84 78 75 8)[email protected]

BÜROSOfTWARE fÜR ARCHITEKTEN UND INGENIEURE

mageba gmbhIm Rinschenrott 3a37079 Gö[email protected]

BAUWERKSÜBERWACHUNG UND ERDBEBENSCHUTZ


BRÜCKENLAGER UND fAHRBAHNÜBERGÄNGE



B R A N C H E N R E G I S T E R

ExkursionEn und TourEnPlanung und ModEraTion von FirMEnEvEnTs

Getzner Werkstoffe GmbHHerrenau 56706 Bürs, ÖsterreichTel.: +435552 201 0 Fax: +435552 201 1899E-Mail: [email protected]

SCHWINGUNGSISOLIERUNG

EPLASS project collaboration GmbHSchweinfurter Str. 1197080 WürzburgTel.: 09 31/3 55 03-0 Fax: 09 31/3 55 03-7 00E-Mail: [email protected]

Maurer AGFrankfurter Ring 193D-80807 MünchenTel.: +498932394-0Fax: +498932394-329 www.maurer.eu

Köster & Co. GmbHSpreeler Weg 3258256 EnnepetalTel.: +49/23 33/83 06-0Fax: +49/23 33/83 06-38Mail: [email protected]

KOPfBOLZEN

IHR EINTRAG INS BRANCHENREGISTER

BRANCHENREGISTER ... der informative Serviceteil im BRÜCKENBAU

Auf diesen Seiten könnte auch Ihr Eintrag im Branchenregister stehen. Die Stichwortüberschrift ist von Ihnen frei wählbar, wir benötigen lediglich Ihr Logo und die von Ihnen gewünschten Angaben zu Ihrem Unternehmen.

Ein Bestellformular mit Informationen finden Sie auf unserer Homepage unter www.zeitschrift-brueckenbau.de.

Für Fragen und weitere Informationen steht Ihnen gerne Frau Leitner zur Verfügung.

Mail: [email protected] oder Tel.: 06 11/84 65 15

R. Kohlhauer GmbHDraisstr. 276571 GaggenauTel.: 0 72 25/97 57-0 Fax: 0 72 25/97 57-26E-Mail: [email protected]

LÄRMSCHUTZWÄNDE

PROJEKTRAUM fÜR DMS, PLAN- UND NACHTRAGSMANAGEMENT

I M P R E S S U M

BRÜCKENBAUISSN 1867-643X8. JahrgangAusgabe 4 . 2016www.zeitschrift-brueckenbau.de

Herausgeber und Chefredakteur Dipl.-Ing. Michael [email protected]

Verlag

Biebricher Allee 11 bD-65187 WiesbadenTel.: +49 (0)6 11/84 65 15Fax: +49 (0)6 11/80 12 52www.verlagsgruppewiederspahn.de

Anzeigen Ulla LeitnerZur Zeit gilt die Anzeigenpreisliste vom Januar 2016.

Satz und Layout Christina Neuner

Bilder Titel und Inhaltsverzeichnis Rheinbrücke Wesel © Maurer AG

Druck Schmidt printmedien GmbHHaagweg 44, 65462 Ginsheim-Gustavsburg

Erscheinungsweise und BezugspreiseEinzelheft: 14 EuroDoppelheft: 28 EuroAbonnement: Inland (4 Ausgaben) 56 Euro Ausland (4 Ausgaben) 58 Euro

Der Bezugszeitraum eines Abonnement beträgt mindestens ein Jahr. Das Abonnement verlängert sich um ein weiteres Jahr, wenn nicht sechs Wochen vor Ablauf des berechneten Bezugs- zeitraums schriftlich gekündigt wird.

CopyrightDie Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Alle Rechte, insbesondere das der Übersetzung in fremdeSprachen, vorbehalten. Kein Teil dieser Zeitschrift darf ohneschriftliche Genehmigung des Verlags in irgendeiner Formreproduziert oder in eine von Maschinen verwendbare Sprache übertragen werden.Mit Ausnahme der gesetzlich zugelassenen Fälle ist eine Verwertung ohne Einwilligung des Verlags strafbar.

mit MixedMedia Konzepts

V E R L A G S G R U P P EW I E D E R S P A H N

forces in motion

Anwendung: Der Einbau von MAURER Schwenktraversen soll die Hängebrücke befahrbar machen und im Falle eines Erdbebens vor horizontaler Überlast schützen.

MAURER AG | Frankfurter Ring 193 | 80807 MünchenTelefon +49.89.323 94-0 | Fax +49.89.323 94-306 | www.maurer.eu

Referenzen:• Bahia de Cadiz, Spanien• Hochmoselübergang, Deutschland• Izmit Bay Bridge, Izmit, Türkei • Mainbrücke Randersacker,

Deutschland • Rheinbrücke Schierstein,

Deutschland • Rion Antirion, Griechenland • Russky Island Brigde,

Wladiwostok, Russland • Tsing Ma, China • Viadukt Millau, Frankreich

MAURER Schwenktraversen-Dehnfugen IZMIT BAY BRIDGE, IZMIT, TÜRKEI | 4. LÄNGSTE HÄNGEBRÜCKE DER WELT MIT HOHEN ERDBEBEN ANFORDERUNGEN

Vorteile: • Uneingeschränkte Aufnahme der spezi-

fizierten Bewegungen und gleichzeitige Übertragung von Verkehrslasten

• Überfahrbarkeit der Dehnfuge für Notfall-fahrzeuge nach Erdbebenfall

• Überlastschutz des Brückendecks von zu großen Horizontalkräften

• Wartungsfreie Dehnfuge

• Langlebigkeit durch hohe Qualität der verwendeten Materialien

• Erdbebenverschiebung in Brückenlängs-richtung von ca. 4 m

• 10 x höhere Verschiebegeschwindigkeit im Servicebetrieb von bis zu 20 mm/sek

• Korrosionsschutz durch wasserdichte Mittelträgerverbindung

Anz_IzmitBayBridge-Dehnfuge_2016•••A4_DT.indd 1 22.07.16 15:50

Documents

KOOPERATION. - zeitschrift-brueckenbau.de · ISSN 1867-643X Ausgabe 4. 2016 Aktuell Ausbau des Südschnellwegs in Hannover Special Gesimskappen für Brückenbauwerke