UNIVERZITET U SARAJEVUFAKULTET ZA SAOBRAĆAJ I KOMUNIKACIJE

SEMINARSKI RAD

iz predmeta

MULTIMODALNI TRANSPORT

TEMA:KOPNENI TERMINALI INTERMODALNOG TRANSPORTA

Predmetni profesor: Studenti:Doc. dr Fadila Kiso Ormanović Samed

Nadžak EminaOlovčić Jasmina

Sarajevo, April. 2009.

S A D R Ž A J

1. UVODNE NAPOMENE........................................................................................................11.1. Opće karakteristike vozila i jedinica intermodalnog transporta......................................31.2. Klasifikacija terminala i relativne opreme......................................................................3

1.2.1. Mali terminali.......................................................................................................41.2.2. Srednji terminali...................................................................................................41.2.3. Veliki terminali....................................................................................................5

2. OSNOVNI PROJEKTNI ZAHTJEVI ZA KOPNENE TERMINALE.................................52.1. Osnovna konfiguracija terminala (lay-out).....................................................................52.2. Karakteristike željezničkih linija za kombiniranu transportnu mrežu............................62.3. Inovacije u poređenju sa prošlošću.................................................................................82.4. Modularna konfiguracija terminala.................................................................................9

3. KAPACITET TERMINALA.................................................................................................93.1. Faktori koji utiču na kapacitet terminala.........................................................................9

3.1.1. Broj i kapacitet ulaznih kapija terminala...........................................................103.1.2. lzvedba opreme za pretovar i manipulaciju tereta..............................................113.1.3. Servisni faktor slučajnosti..................................................................................113.1.4. Raspolozive površine za skladištenje jedinica intermodalnog transporta..........113.1.5. Upravljanje praznim kontejnerima.....................................................................123.1.6. Ukupni koeficijent efikasnosti terminala...........................................................12

3.2. Kapacitet baziran na modularnoj konfiguraciji terminala.............................................124. STRUKTURA INTERMODALNOG TERMINALA.........................................................14

4.1. Kolosijeci......................................................................................................................154.1.1. Radni kolosijeci..................................................................................................164.1.2. Zaustavni i ranžirni kolosijeci............................................................................174.1.3. Prijemni i otpremni kolosijeci............................................................................18

4.2. Područja manipulacije...................................................................................................184.2.1. Utovarno-istovarne trake za drumska vozila......................................................184.2.2. Saobraćajne trake za drumska vozila.................................................................194.2.3. Manevarsko područje za drumska vozila...........................................................19

4.3. Skladišna zona...............................................................................................................194.3.1. Manipulacijska oprema u skladišnoj zoni..........................................................204.3.2. Kapacitet skladištenja.........................................................................................214.3.3. Primjer utvrđivanja skladišnih kapaciteta..........................................................234.3.4. Standardi za dimenzije prolaza i saobraćajnica.................................................24

4.4. Skladišni objekti............................................................................................................254.5. Pristupne kapije.............................................................................................................25

4.5.1. Primjer - Terminal sa jednom pristupnom kapijom: M/M/1 red........................264.5.2. Primjer - Terminal sa m pristupnih kapija: M/M/m redova...............................27

4.6. Objekti za kombinirani transport (vozilo-vozilo sa pratnjom)......................................28

1. UVODNE NAPOMENE

Ovo poglavlje prikazuje principe i metodologiju funkcionalnog projektiranja drumsko-željezničkih intermodalnih terminala u skladu sa evropskim trendovima i smjemicama. Podjela intermodalnih terminala proizlazi iz planskih zahtjeva koji obuhvaćaju kapacitet, strukturne elemente, prostorni obuhvat i sl.

U ovome poglavlju prezentiran je veliki broj izvedbi kopnenih intermodalnih terminala, koje karakterizira odgovarajući obim infrastruktunih elemenata: različite izvedbe operacijskih sistema, kapacitet i prostorni obuhvat u skladu sa osnovnom funkcijom i zadacima terminala. Kopneni intermodalni terminali, koji su opremljeni postrojenjima za modalni transfer jedinica intermodalnog transporta (ITU), podliježu osnovnoj podjeli:

I. Terminali kombiniranog kopnenog transporta u kojima se realizira sistem HUCKE-PACK transporta, odnosno intermodalni sistem VOZILO- VOZILO.

II. Kopneni kontejnerski terminali.

Terminali i intermodalni terminali su namijenjeni za gravitacijska područja teretnog saobraćaja sa specijaliziranim modalnim transferom, koji zahtijeva visoku transportnu tražnju. Gravitacijska područja su područja na kojima su locirana značajna logistička i proizvodna postrojenja. Činjenica da su terminali locirani u logističkim centrima govori o intermodalnoj prirodi integriranog logističkog lanca.

Postoje terminali koji su u vlasništvu države – javni i privatni terminali. Javni terminali, bez obzira na vlasništvo nad infrastrukturom i pravni status uprave1, pružaju usluge u skladu sa pravilima željezničke mreže. Prvo pravilo je pravilo o apsolutnoj neutralnosti prema svim korisnicima terminala bilo da su to željezničke kompanije, operateri, špediteri ili pošiljaoci.

Privatni terminali, bez obzira je li vlasnik područja privatno ili javno lice, su terminali gdje uprava radi za svoj račun ili treće lice, što znači da ne postoji slobodan željeznički pristup postrojenju.

Uprava terminala pod državnim vlasništvom ima zadatak da:

opremi postrojenje manipulacijskom opremom za intermodalne transportne jedinice, garantira neophodne sigurnosne standarde, osigura redovno plaćanje zakupa.

Prije nego se prezentiraju principi projektiranja postrojenja i opreme, potrebno je opisati terminale, praveći razliku između ponuđenih usluga koje zadovoljavaju HUCKE-PACK potrebe ili potrebe manipulacije kontejnerima i imaju veliki utjecaj na projekt.

Skice kombiniranih kopnenih terminala moraju imati operacijsku fleksibilnost što zavisi od karaktera operacijskih zahtjeva, prije svega od obima i dinamike realizacije TPS procesa. Sistem VOZILO-VOZILO, kao alternativa drumskom transportu, čvrsto slijedi dnevni ciklus i ne uzima u razmatranje zaustavljanje intermodalnih transportnih jedinica na terminalima, izuzev u

1 Terminali italijanske željezničke mreže mogu imati upravu koja pripada italijanskoj željezničkoj mreži te javnu ili privatnu upravu.

1

posebnim slučajevima. Rezultat je da željezničko-drumski terminali funkcioniraju na ograničenoj površini, ponekad manjoj od 50.000 m2.

Referenca kontejnerskom terminalu je pomorski saobraćaj, na koji utječe vrijeme, "brod dan", i saobraćajni tok, kapacitet i kargo nosivost. Radne operacije u pretovaru i izgradnja sve većih brodova doprinose, vremenom, rastu pomorskog saobraćaja. Potreba za velikim skladišnim prostorom na ovim terminalima je osobenost kontejnerskog ciklusa.

Kopneni terminali za transkontejnere (ISO) obuhvaćaju postrojenja koja osiguravaju korištenje dozvoljene visine manipulacijske opreme, kapacitet i odgovarajuću nosivost podloge. Planiranje kontejnerskih terminala, posebice kada nisu dostupne velike skladišne površine, obično zahtijeva efikasnu upotrebu prostora, veliki protok tovarnih jedinica i opravdan je samo u slučaju kada se koriste standardizirane intermodalne transportne jedinice.

Stoga razvoj kombiniranih ili različitih terminala, gdje se manipulira različitim intermodalnim transportnim jedinicama, ima značajne reperkusije na projekt i menadžment intermodalnih terminala.

Na intermodalne terminale utječu projekt i radne operacije, eksterna željeznička oprema (prijemno-otpremni kolosijeci, ranžirni kolosijeci, izvlačnjaci i sl.). Sve do kasnih 90-tih prošlog stoljeća, produktivnost terminala je bila usko povezana sa željezničkim operacijama i konceptom dinamičnog menadžmenta operacijskih kolosijeka. Ovo menadžment rješenje je omogućilo kolosijecima ispod kranova da se koriste za 2-3 para vozova po kolosijeku, što je suprotno prijašnjoj produktivnosti koja iznosi par vozova dnevno po kolosijeku (statični menadžment).2

Sa funkcionalne tačke gledišta, novo operacijsko rješenje zasnovano na gateway terminalima je implementirano nakon uspostavljanja veze sa autoputevima. Glavna aktivnost gatewaya nije da služi gravitacijskom području terminala, već da većinu ili sve jedinice u prispijeću preusmjeri na druge vozove ili drugi vid transporta s ciljem nastavka putovanja.

Osnovna uloga gatewaya je pretovar intermodalnih transportnih jedinica između vozova Lo-Lo (vertikalnim) tehnikama i, po potrebi, Ro-Ro (horizontalnim) tehnikama, izbjegavajući preusmjeravanje na ranžirne bregove3.

Faktori koji odreduju izbor Lo-Lo i Ro-Ro tehnologije manevriranja intermodalnih transportnih jedinica su:

odabrani saobraćajni tok između različitih vozova, dostupnost sistema za manevriranje vagonima, troškovi za dva manevarska sistema, dostupnost odgovarajućeg broja kolosijeka (operacijski i zaustavni kolosijeci), dostupnost Lo-Lo manevarskih postrojenja (kranovi i manevarske površine ), ravnoteža kod distribucije saobraćajnih tokova (polasci, dolasci).

Brzina provođenja operacija sortiranja ima snažan utjecaj na vrijeme između dolaska i odlaska vozova. Postrojenja koja izvode ovu aktivnost moraju biti locirana na strateškim tačkama željezničke mreže, kako bi prikupila periferni saobraćajni tok i proslijedila ga na glavne nacionalne ili medunarodne saobraćajne rute.

Savremeno projektiranje je orijentirano na Lo-Lo manipulaciju [jedinica intermodalnog transporta (ITU)], ima široku upotrebu, ostvaruje uštedu vremena, smanjuje investicijske i

2 Voz dolazi ujutro i odlazi navečer, na istom kolosijeku bez izmjene vozova (seta vagona).3 Ranžirni bregovi se koriste za manevriranje vagonima nakon rastavljanja voza u grupe koje se sastoje od jednog, dva ili tri vagona. Kada su svi vagoni oslobođeni, pojedine grupe se spuštaju niz ranžirni brijeg, koji je visok nekoliko metara, u smjeru kolosijeka kako bi se formirali novi vozovi na osnovu njihovih destinacija.

2

menadžment troškove te povećava kapacitet reda vožnje.Rezultat je da intermodalni terminali za drumsko-željeznički transport, bilo privatni ili javni,

ne trebaju velike skladišne površine, za razliku od kontejnerskih terminala u lukama. Savremeno projektiranje i menadžment evropskih željeznica preferiraju gateway terminale. To je mjesto gdje pristižu i odakle odlaze tereti. Trend je obrada dva do tri para vozova dnevno za svaki operacijski kolosijek terminala. Faktori koji određuju benefit većeg manipulacijskog kapaciteta su manji volumeni i manje površine nego što je slučaj kod hump manevriranja vagonima, gdje se postepeno gubi prostor za smještaj vagona duž željezničke mreže.

1.1. Opće karakteristike vozila i jedinica intermodalnog transporta

Teške drumske transportne jedinice (auto vozovi ili vozila sa poluprikolicama) uzrokovale su nastajanje intermodalnih transportnih jedinica (ITU). U drumsko-željezničkom transportu su prisutni slijedeći ITU:

sedlaste poluprikolice koje formiraju vozila sa poluprikolicama; dugi izmjenljivi transportni sudovi (klasa A), nošeni vozilima sa poluprikolicom (tegljač i

sedlasta poluprikolica); srednji izmjenljivi transportni sudovi (klasa B), nošeni vozilom sa poluprikolicom; dva kratka izmjenljiva transportna suda (klasa C), nošena drumskim vozom (tegljač i

prikolica); kratki izmjenljivi transportni sudovi (klasa C), nošeni kamionom.

Ekvivalentne relacije korištene u tekstu su:

jedan TEU odgovara 20' kontejneru; jedna ITU odgovara 2.3 TEU4; svaka tovama jedinica (LU) zahtijeva manipulaciju kranom; svaka ITU odgovora 1.4 LU; u prosjeku, jedno vozilo nosi jednu ITU.

Sve do ranih 90-tih, kombinirani transport se odnosio na jednu utovamu platformu ili na jedan modul vagona. Kasnije su uvedene multimodalne jedinice, vagoni povezani jedni sa drugima pomoću specijalnih spajalica s ciljem smanjenja dužine i tare.

Željeznice identificiraju multimodalne vagone sa istim registracijskim brojem na svim modulima. Tovami kapacitet vagona zavisi od broja modula od kojih je sačinjen. Zato su današnje upute napravljene za module, ne za vagone, kako bi se izbjegle greške kod procjene kapaciteta voza.

1.2. Klasifikacija terminala i relativne opreme

Broj kolosijeka, njihova dužina i kapacitet postrojenja za dizanje tereta zavise od saobraćajne tražnje. Saobraćajnu tražnju treba unaprijed kvantificirati i procijeniti analitičkim i operacijskim sredstvima tipičnim za transportno planiranje. Projektni kriteriji u osamdesetim godinama su usvojili, kao poseban međunarodni željeznički modul, teretne vozove dužine od 750 m. U

4 Jedna ITU, intermodalna transportna jedinica, dogovorena je veličina koja standardizira različite vrste tovarnih jedinica (u skladu sa ECMT definicijom) pogodne za intermodalni transport: izmjenljivi transportni sudovi, kontejneri i sedlaste poluprikolice. Sljedeća jednakost može biti ugrubo primijenjena, u odnosu na volumen, za slucaj: 1 ITU = 2,3 TEU.

3

mnogim evropskim zemljama, uključujući i Italiju, standard je iznosio 550 m5. Iako ova dužina odražava karakteristike "bivših terminala", koji su još u funkciji, ona ne može biti posmatrana kao relevantna, posebice sa evropske tačke gledišta. Za ove terminale su napravljene tri mogućnosti saobraćajnog toka, svakom je dodijeljen određeni broj jedinica koji može biti obrađen u jednom danu. Ove hipoteze omogućuju definiranje projektnih elemenata malih, srednjih i velikih terminala.

Kapacitet terminala zavisi od ukupne dužine operacijskih kolosijeka, koji mogu biti opsluženi kranovima, poznati kao "kolosijeci ispod kranova". Ukoliko postoji određeni broj operacijskih kolosijeka sa različitom dužinom u terminalu, operacijske dužine se dodaju, dijeleći ukupnu dužinu sa L(m) referentnog voza. Rezultat je ekvivalentan broj virtualnih vozova. L odgovara: 550 m za italijansku željezničku mrežu i 650 m za veći dio evropske mreže.

1.2.1. Mali terminali

Kapacitet: pretovarni kapacitet do 70/80 intermodalnih transportnih jedinica (koje odgovaraju 40' kontejneru) dnevno.

Manipulacijska oprema: kran na vlastiti pogon6, čiji je kapacitet veći od 30 t, opremljen sa teleskopskim sprederom za kačenje i manipulaciju nekoliko tipova kontejnera.

Dužina operacijskih kolosijeka: 250 m Približne površine: 10.000-15.000 m2.

1.2.2. Srednji terminali

Kapacitet: kapacitet pretovara do 140/150 intermodalnih transportnih jedinica (koje odgovaraju 40' kontejneru) dnevno. .

Manipulacijska oprema: jedan ili dva krana na vlastiti pogon sa kapacitetom 35-40 t ili 6 ili više portalnih kranova (kr. staza), 2 trake za privremeno odlaganje lTU, 2 trake za saobraćaj drumskih sredstava i 2-3 operacijska kolosijeka.

Dužina operacijskih kolosijeka: 400 m. Tegljač i rampa za horizontalni utovar i istovar sedlastih poluprikolica Upravna zgrada Približna površina: 40.000-50.000 m2

1.2.3. Veliki terminali

Kapacitet: pretovarni kapacitet do 250 intermodalnih transportnih jedinica (koje odgovaraju 40' kontejneru) dnevno.

Manipulacijska oprema: portalna dizalica na šinama nosivosti 40 t sa automatski podesivim

5 Dužina operacijskih kolosijeka u terminalima, koja može biti opslužena kranovima, ograničena je na 550 m. Ovo je maksimalna dužina dozvoljena željezničkim modulom.6 Portalni kranovi na šinama ili na pneumaticima imaju nosivost koja, nezavisno od veličine terminala, iznosi najmanje 40 t. Opremljeni su zahvatnim uređajem za izmjenive transportne sudove i sedlaste poluprikolice i teleskopskim automatskim sprederom za 20', 30', 40' kontejnere.

4

sprederom za dizanje ISO kontejnera, opremljena kliještima za zahvaćanje i vertikalni pretovar poluprikolica i izmjenljivih transportnih sudova. Pokriva četiri operacijska kolosijeka i šest traka za drumska vozila. Prilikom manipulacije omogućeno je automatsko vaganje ITU; portalni kran nosivosti 30 t sa automatski podesivim sprederom koji opslužuje dva kolosijeka i četiri trake za drumska vozila; jedan ili dva pomoćna krana nosivosti 30 - 35 t.

Dužina operacijskih kolosijeka: 550 m.Skladišni kapacitet: 2000 kontejnera.Objekti i biroi za željezničku upravu, agente, prijevoznike, itd. Carinsko područje i biroi.Približna površina > 70.000 m2

2. OSNOVNI PROJEKTNI ZAHTJEVI ZA KOPNENE TERMINALE

2.1. Osnovna konfiguracija terminala (lay-out)

Izgled terminala je usko povezan sa prijemnim kapacitetom terminala, to jest, sa transportnom i manipulativnom tražnjom. Veliki broj parametara za dimenzioniranje mora zadovoljiti određene minimalne zahtjeve. Osnovna karakteristika dimenzioniranja minimalnog postrojenja je garancija adekvatne saobraćajne koncentracije, uz ekonomski autonoman menadžment, što se postiže savremenim tehnikama. Navedeni minimalni zahtjevi su prikazani tabelarno.

Tabela 1. Minimalni projektni zahtjevi za intermodalni transport

Projektni zahtjevi Dimenzije

Dužina operacijskih kolosijeka (prava linija) 700 mBroj operacijskih kolosijeka 2Ukupna dužina operacijskih kolosijeka 1.400 mKoeficijent pokrivenosti infrastrukturom 30 m2/m operacijskog kolosijekaMinimalna zahtijevana površina 42.000 m2

[Izvor: European Intermodal Association, EIA e United Nations, AGTC, 1999.]

U kontejnerskim i kombiniranim terminalima, koeficijent pokrivenosti infrastrukturom je veći zbog drugačijeg upravljanja voznim sastavima i potrebe skladištenja intermodalnih transportnih jedinica. Vrijednosti u tabeli 1. prikazuju ograničene površine koje moraju biti uzete u razmatranje, uprkos odgovarajućoj eksternoj podršci (to jest, za parkiranje i manevriranje plus jedan ili dva radionička kolosijeka) za željezničke operacije.

Ukoliko ne postoje precizniji podaci, moguće je (za savremeno projektiranje) razmotriti vozove sastavljene do 25 vagona sa 1,4 LU/vagon prosječnog tovara (prosječna vrijednost između 1,3 i 1,6 LU/vagon u nekoliko evropskih zemalja).

Produktivnost malog terminala se može procijeniti na oko 200 LU/dan po kolosijeku (2 para vozova/dan po operacijskom kolosijeku, za ukupno 4 para vozova), preko 270 radnih dana godišnje, što iznosi 54.000 LU, u slučaju dinamičnog menadžmenta terminala, koji odgovara

5

istom broju radnji krana i oko 39.000 ITU7.

Potrebno osoblje za rad terminala je prikazano tabelom 2. Osoblje za rad terminala ne uključuje osoblje vanjskih kompanija koje učestvuju u radu terminala.

Ovaj broj ne predstavlja ukupnu angažiranu radnu snagu. Stražari nisu uključeni, jer njihov broj zavisi od lokalne situacije, vrste nadzora i usvojenih sredstava osiguranja.

Tabela 2. Osoblje uposleno na malom terminalu po danu ili smjeni

Pozicija (uloga)Referentni

periodPortalni kran

Kranovi na vlastiti pogon

Menadžer terminala Dan 1 1Kancelarijsko osoblje

Smjena 2 2

Terensko osoblje Smjena 2 2Kranisti Smjena 1/2 3/4Vozači i mehaničari Smjena 1 1UKUPNO Smjena 6/7 8/9

Proširenje terminala, generalno, podrazumijeva manje nego proporcionalan rast osoblja, što uzrokuje manje troškove osoblja.

Troškovi rada malog terminala, opremljenog sa 3-4 krana na vlastiti pogon i 8-10 zaposlenih, su sračunati za 4 para vozova dnevno, to jest, dinamični koeficijent terminala 2.

Veliki broj zahtjeva za infrastrukturu kombiniranog transporta, podržan od dvadeset evropskih zemalja, definiran je u okviru Ujedinjenih nacija (AGTC, European agreement on important international combined transport lines and related installations, 1999.). Tehnički zahtjevi predviđaju:

minimalna dužina operacijskih kolosijeka 600 m, preferirana dužina 750 m, za prijem maršrutnih vozova sa maksimalno dozvoljenom dužinom,

uvećanje težine sa 1200 (korištena kao prosjek u 80-tim, 600 m) na 1500 tona, za povećanje broja vagona koji sačinjavaju teretni voz.

2.2. Karakteristike željezničkih linija za kombiniranu transportnu mrežu

Evropski sporazum (AGTC) daje seriju infrastrukturnih parametara za kombinirani transport na međunarodnim linijama, koji su sumirani u tabeli 3:

Tabela 3. Glavni infrastrukturni parametri za kombinirani transport na međunarodnim linijama

A B7 U odnosu na tarife, međunarodni kombinirani transport koristi matricu kojoj odgovaraju 13,60 m izmjenljivih transportnih sudova i maksimalna težina sedlaste poluprikolice ITU = 1, to jest, zahtjev za primjenu pune tarife. Reduciranjem težine i dužine, rezultat iznosi 7,15 m izmjenljivih transportnih sudova težine 17 t što odgovara 0,5 ITU.

6

Linije postižu infrastrukturne zahtjeve,

linije koje treba renovirati ili rekonstruirati

Nove linije

Broj kolosijeka (nije određen) 2

Puna tovarna širina UIC B UIC C

Udaljenost između centara kolosijeka 4,0 m 4,2 m

Minimalna nominalna brzina 120 km/h 120 km/h

Dozvoljena težina po osovini:

- vagoni ≤ 100 km/h

- vagoni ≤ 120 km/h

22,5 t

20 t

22,5 t

20 t

Maksimalni nagib (nije određen) 12,5 mm/m

Minimalna radna dužina kolosijeka 750 m 750 m

Vodeći računa o broju kolosijeka, prisutna je opcija pruge s dva kolosijeka, kao i odgovarajuća sigurnosna oprema. U vezi sa dozvoljenim tovarnim profilom kolosijeka, neophodno je postizanje najmanje UIC B vrijednosti. Ovi gabariti odgovaraju posebice uskim prolazima (klanci, uska grla, procijepi, tuneli):

2,5 m širine i 4 m visine za standardne (regularne/normalne) sedlaste poluprikolice natovarene na klackalica vagon sa standardnim obrtnim postoljem;

2,44 m širine i 2,9 m visine za ISO kontejnere natovarene na plato vagon sa 1.18 m tovarnom visinom od gornje ivice šine (Giša);

2,5-2,6 m širine za izmjenljive transportne sudove natovarene na standardne plato vagone (1,246 m visina tovamog poda);

2,6 m širine i 2,9 m visine za izmjenljive transportne sudove i kontejnere natovarene na specijalne vagone sa niskim podom.

Nove linije bi trebale najmanje da budu u skladu sa UIC C vrijednostima za željeznički transport:

teretna vozila u skladu sa tovamim ograničenjima koja vladaju na evropskim putevima (4m visine, 2,5 m širine) na vagonima sa 60 cm tovarnom visinom od Giša;

7

standardne sedlaste poluprikolice natovarene na vagon sa klackalicom;

2,44 m širine i 2,9 m visine ISO kontejneri natovareni na standardne plato vagone;

2,5 m širine izmjenljivi transportni sudovi natovareni na standardne plato vagone;

2,6 m širine i 2,9 m visine izmjenljivi transportni sudovi natovareni na specijalne vagone.

2.3. Inovacije u poređenju sa prošlošću

Prije se vjerovalo da je najbolji sistem za podizanje tereta u velikom terminalu jedan ili dva široka portala sa 50-60 m međuprostora. Trenutno usvojeno tiješnjenje (još uvijek tipično) se sastoji od krana čiji međuprostor nije širi od 30 m.

Navodno, bivši portalni kranovi su pravili greške u radu i imali su dug manipulacijski ciklus, postizali su loše rezultate i nisu pogodni za zadovoljenje tražnje savremenog intermodalnog terminala.

Prilikom podjele područja terminala, vladajući kriteriji treba da zadovolje potrebe za: kolosijcima, skladišnim površinama intermodalnih transportnih jedinica, tehničkim skladištima za funkcioniranje terminala (pomoćna vozila, skladište rezervnih dijelova, itd.), radionicama, površinama za pranje, područje ulaza, biroe i servise za osoblje, područje za drumska vozila, područje za opremu u okviru terminala8.

Ukoliko nedostaju precizni podaci, neophodna oprema se može definirati na bazi 12.000-15.000 operacija godišnje po uređaju za dizanje tereta. Prilikom izbora manipulacijske opreme i korektne procjene kapaciteta, moraju se uzeti u razmatranje slijedeći parametri:

radni (operacijski) sati/dnevno, performanse vozila, broj izmanipuliranih intermodalnih transportnih jedinica, koeficijent operabilnosti, prikazuje smanjenje operabilnosti vozila uzrokovane

nepredviđenim faktorima.

U slučaju kada je obim rada manji od 15.000 LU godišnje, terminal mora biti uvijek opremljen sa dva bočna viljuškara sa sprederom na vlastiti pogon, kako bi kompenzirali bilo koji mogući problem koji se može pojaviti.

Veliki terminali obično rade sa portalnim dizalicama, gdje su kranovi sa pneumaticima ili bočni viljuškari sa sprederom podrška.

Broj osoblja na intermodalnom terminalu zavisi od vrste operacija koje se na njemu obavljaju. Zahtjevi za osobljem mogu se identificirati na bazi saobraćajnih potreba, pri čemu operacije manipuliranja treba razlikovati od operacija transportnog menadžmenta. Najutjecajniji bazni parametri za procjenu potrebnog osoblja:

1 radnik za 4500-6000 operacija godišnje; 1 službenik na svaka 3 radnika, izuzev za faktore koji su izvan obuhvata operacija

terminala, a koje rastu zbog veličine terminala.

8 Radionice, područje za pranje, skladišta za opravke su namijenjeni samo za operacijska vozila terminala.8

2.4. Modularna konfiguracija terminala

Usvojeni pristup u projektiranju postrojenja terminala se sastoji od jednostavne metodologije, koja oslanjajući se na saobraćajne pokazatelje i minimalne projektne zahtjeve, identificira broj modula potrebnih za osiguravanje odgovarajuće ponude, i to pomoću tačne identifikacije broja operacijskih kolosijeka.

Željeznički modul je opremljen kranovima na vlastiti pogon i sastoji se od dva operacijska kolosijeka. U ovom slučaju, bočni viljuškar sa sprederom ili bočni utovarivač mogu raditi na području pretovara izvan kolosijeka. Treći kolosijek ne može biti opslužen i ne bi odgovarao u distribuciji prostora. Ova manipulacijska oprema, ukoliko bi saobraćaj bio veći nego što jedan modul može opslužiti, zahtijevala bi 4 kolosijeka, 6 kolosijeka i tako dalje.

Različit broj modula se može uzeti u razmatranje jedino ukoliko (čak iako se sastoji od 3 ili 4 kolosijeka) se koristi portalna dizalica na šinama.

Prilikom planiranja neophodno je znati kakva je manipulacijska tražnja, kako bi odredili treba li ili ne uključiti i operativne kolosijeke za portalnu dizalicu.

U inicijalnoj fazi rada terminala, koristi se samo bočni viljuškar sa sprederom na vlastiti pogon (centralni kolosijeci se koriste za zaustavljanje i smještaj vozova). Ukoliko treba uključiti operacijske kolosijeke, potrebno je što prije izgraditi set operacijskih kolosijeka koji odgovaraju portalnoj dizalici.

Broj željezničkih modula zavisi od kapaciteta terminala. Kapacitete intermodalnog terminala treba definirati i kvantificirati.

3. KAPACITET TERMINALA

Pod kapacitetom terminala misli se na broj LU ili ITU koji može biti obrađen u nekom periodu vremena (obično godina dana). Kapacitet terminala je indikator koji se koristi za procjenu produktivnosti. Na kapacitet terminala djeluje više faktora, kao što su: karakteristike infrastrukture, raspoloživa postrojenja, operacijske karakteristike (osoblje, organizacija pružanja usluga itd.).

3.1. Faktori koji utiču na kapacitet terminala

Kapacitet terminala je, na prvom mjestu, pod utjecajem maksimalnog broja vozova, koji može biti planiran za obradu na dnevnoj osnovi. Eksperimentalni podaci (datiraju iz devedesetih) pokazuju da je svaki operacijski kolosijek, najmanje dužine 550/600 m, u glavnim evropskim terminalima sposoban da maksimalno opsluži 3 para vozova dnevno. Vozovi su obično sastavljeni od 20 vagona. Upravljanje vozovima obično zavisi od terminala, i može biti statično ili dinamično sa koeficijentom između 2 i 3, ili sa srednjim koeficijentom koji zavisi od dnevnog broja pari vozova na različitim operacijskim kolosijecima.

Kapacitet terminala ne bi trebalo određivati (jedino kao smjernice) u odnosu na varijable infrastrukture, željezničkog saobraćaja i dimenzija.

Ključni faktori koji određuju operativnost terminala su odnosi između egzogenih i endogenih faktora i operatera u informativnom objektu. U ovom slučaju, najpogodniji pristup je pronalaženje uskog grla koje ograničava kapacitet terminala i utvrđivanje presudnih faktora za

9

determiniranje skice-projekta strukture terminala, kako bi se spriječilo nastajanje uskih grla u terminalu.

Vanjski faktori uključuju:

a) broj i kapacitet ulaznih kapija terminala;b) vrijeme rada terminala (sati/dnevno i sati/godišnje); c) broj uposlenih;d) tip intermodalnih transportnih jedinica;e) tip opreme za operacije pretovara i manipulaciju tereta;f) prosječno vrijeme potrebno za utovar i istovar tereta;g) broj i dužina operacijskih kolosijeka;h) utvrđivanje vremena otpreme/prispijeća vozova tokom radnog dana na prijemno-

otpremnoj grupi kolosijeka i dostava voznih garnitura na operacijske kolosijeke9;i) prosječno vrijeme za manipulaciju voza;j) servisni faktor slučajnosti;k) raspoložive površine za skladištenje intermodalnih transportnih jedinica;l) upravljanje praznim kontejnerima;m) prosječno vrijeme mirovanja kontejnera;n) ukupni koeficijent efikasnosti terminala.

Neki od navedenih faktora će biti posebice razmotreni.

3.1.1. Broj i kapacitet ulaznih kapija terminala

Sve informacije koje imaju utjecaja na rad terminala se skupljaju na ulazu. To je ključna tačka u upravljanju informacijama između tri glavna učesnika:

1. vozači drumskih vozila,2. kranisti,3. centralna procesna jedinica.

U slučaju kada drumski prijevoznici isporučuju tovarne jedinice u terminal, zahtijevane informacije na ulaznoj kapiji su:

rezultat vanjske kontrole LU (check-in); razmjena informacija (putem računara) o kretanju i poziciji vagona namijenjenih za

prihvaćanje ITU; kompletiranje neophodnih podataka od strane vozača; raspoređivanje vozača; prijenos podataka kranistima.

Podaci potrebni kod preuzimanja tovarnih jedinica (LU) od strane vozača drumskih vozila:

9 Ova informacija nije ekstremno značajna za kontejnere, ali je značajna za željezničko-drumski transport, za koje je vrijeme operacija između vozova i drumskih prijevoznih sredstava u terminalu od posebnog značaja

10

dokumentacija o prijemu/predaji ITU; identifikacija vozača (elektronska obrada); utvrđivanje mjesta čekanja vozača; prijenos podataka kranistima.

Ulazna kapija može uzrokovati formiranje redova na ulazu. Dužina ulazne kapije zavisi od broja i kapaciteta kapija kao i od kapaciteta vozila koja čekaju na ulaz.

3.1.2. lzvedba opreme za pretovar i manipulaciju tereta

Tip opreme za operacije pretovara i manipulaciju tereta zavisi od vremenskog ciklusa terminala.

Naprimjer, vrijeme potrebno portalnom kranu za završetak manipulacijskog ciklusa može se izračunati na osnovu slijedećih brzina:

brzina dizanja punog kontejnera (2040 m/min); brzina dizanja praznog kontejnera (4080 m/min); brzina grede trole (90130 m/min); brzina portalnog krana duž kranske staze (60120 m/min); vrijeme skopčavanja i raskopčavanja (20 s).

Date vrijednosti omogućuju proračun broja operacija po satu (u našem primjeru 24 operacije po satu). Broj operacija po satu može se porediti sa manipulacijskom tražnjom na osnovu broja vozova po danu. Na osnovu proračuna odgovarajućeg vremena čekanja potrebnog za neometani rad terminala, projektant određuje potreban broj portalnih kranova.

Svaki portalni kran je podržan kranom na vlastiti pogon maksimalne nosivosti 40-45 t, koji se koristi po potrebi.

3.1.3. Servisni faktor slučajnosti

Kod vršnih opterećenja, operacijski menadžment bi trebao da usvoji viši stupanj operacijske sposobnosti kako bi se izbjegao iznenadni gubitak efikasnosti i pad kvalitete usluge. Servisni faktor slučajnosti je indeks koji mjeri podudarnost ponude i tražnje, koji je inverzno proporcionalan faktoru vršnog opterećenja, o kojem će biti nešto više riječi kasnije.

3.1.4. Raspoložive površine za skladištenje jedinica intermodalnog transporta

Raspoložive površine za skladištenje ITU, kao i način njihovog korištenja predmet su posebne analize. Treba napomenuti da veličine, oblik i korištenje ovih površina zavise od niza faktora kao što su: vrsta intermodalnog terminala, kapacitet i gravitacijsko područje, vrsta i konfiguracija saobraćajne intrastrukture, pretovarno-transportna mehanizacija u terminalu i sl.

11

3.1.5. Upravljanje praznim kontejnerima

Kako upravljanje praznim kontejnerima nije profitabilan posao, to troškovi tog upravljanja moraju biti minimizirani. Skladište praznih kontejnera se uglavnom formira u kontejnerskim terminalima gdje postoji potreba formiranja odnosno rasformiranja značajnijeg broja kontejnerskih tovarnih jedinica. Lokacija za skladištenje praznih kontejnera treba biti izvan operacijskog prostora terminala.

3.1.6. Ukupni koeficijent efikasnosti terminala

Ukupni koeficijent efikasnosti terminala je odnos između stvarnog i teorijskog broja obrađenih tovarnih jedinica (LU). Ovaj odnos je pod utjecajem: broja kontejnera, okolinskih faktora, brze dostupnosti manipulacijske opreme i administrativnih procedura terminala. Koeficijent efikasnosti terminala može biti manji od jedan. Ocjena efikasnosti terminala može biti nepouzdana. Da bi se smanjila nepouzdanost koeficijenta efikasnosti, mora se uzeti u proračun cijela oprema terminala za definiranje njegove vrijednosti.

3.2. Kapacitet baziran na modularnoj konfiguraciji terminala

Jasna definicija statičnog i dinamičnog menadžment sistema je neophodna.

A. Statični sistem: na ekvivalentnom virtualnom kolosijeku voz dođe ujutro, izvrši se istovar, čeka prazan na operacijskim kolosijecima, izvrsi se utovar i voz napušta postrojenje navečer. Manipulacijski kapacitet statičnog sistema je prikazan dnevnim parom vozova po virtualnom kolosijeku. Kapacitet terminala se računa na osnovu statičnog sistema.

B. Dinamični sistem: kada imamo nekoliko pari vozova dnevno na istom virtualnom kolosijeku, vrijednost dinamičnog koeficijenta je d=n/v, gdje n prikazuje dnevni broj obrađenih vozova u terminalu i v broj virtualnih kolosijeka terminala.

U statičnom sistemu, za d = 1, čeoni utovarivači smatraju se adekvatnim. U dinamičnom sistemu, za d > 1 ili za vrijednosti d > 1,5, zahtijevaju se portalni kranovi na šinama (najmanje 2 za set od 3 operacijska kolosijeka 600/700 m dužine). Ponuda kranova zavisi od radnog plana terminala koji, opet, zavisi od radnog vremena na željeznici.

Kapacitet intermodalnog terminala, koji se u prošlosti mogao precizno odrediti jedino kod statičnog sistema, danas se može odrediti prilično jednostavno.

U prošlosti, operacije su se zasnivale na dnevnom utovaru/istovaru para vozova/kolosijeka. Prema statičnom sistemu menadžmenta, vozovi koji dolaze ujutro na terminal (npr., od 6.00 do 9.00 h), su istovareni i utovareni tokom dana, da bi ponovo bili otpremljeni uvečer (npr. od 19.00 do 21.00 h) i putovali tokom noći.

Vozni red je ostao gotovo isti kao u prošlosti, kao i zbog toga što su sati usko povezani sa radnim vremenom proizvodnih firmi, ali neki terminali slijede dinamični pristup sa koeficijentom 2 ili 3, operirajući sa 2 ili 3 para vozova/kolosijeka tokom dana. Ovaj tip

12

upravljanja ne može uvijek biti primijenjen, pošto se zahtjev vremena fokusira na jutro (uslijed dolazaka) i noć (uslijed odlazaka), što uključuje i prisutnost odgovarajuće infrastrukture van terminala, posebice sporednih zaustavnih i ranžirnih kolosijeka - poznatih i kao pomoćni kolosijeci - koji služe kao parking prostor gdje natovareni vozovi u odlasku čekaju na otpremu ili prazni stoje prije dolaska na terminal, time oslobadajući radne kolosijeke. Dužina radnih kolosijeka mora uvijek iznositi 700 m.

Upravljanje parom vozova dnevno može garantirati stvarni potencijal od 250.000 bruto tona godišnje (prosjek ustanovljen na osnovu eksperimentalnih podataka).

Dvotračni modulni terminal ima približno potencijal od 500.000 tona godišnje, sa statičnim načinom upravljanja; u slučaju dinamičnog upravljanja, ovaj iznos treba multiplicirati s prosječnim koeficijentom dinamičnosti terminala.

Zbog toga se može reći da, s aspekta veličine, ako modul koji se uzima u obzir odgovara upotrebi dva radna kolosijeka, u smislu potencijala, onda se vezuje za par vozova/dan, veličinom koja nije vezana samo za broj kolosijeka. Ukoliko se mora postići specifični potencijal, moguće je djelovati na oboje, i na broj kolosijeka i na tip upravljanja.

Izbor je, dakle, usko vezan sa zahtjevima željezničke infrastrukture i prostorom, koji, u pogledu terminala u radnom poretku, ne omogućavaju uvijek upotrebu dinamičnih sistema upravljanja.

Dinamično upravljanje sa koeficijentom 2 je opća praksa u nekoliko evropskih terminala i ima tendenciju uvećanog rasprostranjenja. Dinamično upravljanje sa koeficijentom 3 je u upotrebi kod vrlo malog broja terminala10. Prema ovom sistemu, istovari se prvi voz koji dolazi rano ujutro, a koji čeka na dolazak drumskih vozila. Onda, druga dva voza, istovarena putem nekoliko kopnenih transfera. dolaze na isti kolosijek. Vrijedi podsjetiti da su ovi radni standardi, naravno, uz ekstremno korištenje stalnih postrojenja, mogući samo zahvaljujući odgovarajućem broju zaustavnih kolosijeka raspoloživih u susjednom području. Kod infrastruktura sa ovakvim karakteristikama može se primijeniti dinamično upravljanje sa koeficijentom višim od 3, ukoliko je radni raspored razvučen na 24 sata11.

Danas vrijeme otvaranja terminala ovisi o voznom redu vozova, s obzirom na činjenicu da ako je potražnja u trci s vremenom, onda bi vrijeme otvaranja bilo pod utjecajem same potražnje.

Špediteri i primaoci robe zaista mogu odlučiti da isporuka i prikupljanje tereta budu tokom 24 sata dnevno, čak i noću, naravno, koristeći se upotrebom terminala.

Referentni kapacitet može biti provjeren poređenjem podataka, pretpostavljajući jedan statični sistem baziran na zasićenju postojećeg terminala (vozovi sa dvadeset vagona), sa slijedećim karakteristikama:

ITU/god. po m radnog kolosijeka = 40 (izvor: European lntermodal Association, EIA), m2 po m1 radnog kolosijeka = 30 (EIA), radni dani /godini = 300, dužina modula = 20 m.

Tabela 4. Tabelarna provjera pretpostavljajući statični sistem – bazni zasićeni terminal

10 U ltaliji ga, naprimjer, koristi logisticki centar Verone na autoputu Verona-Brennero-Monaco, koji je oslobođen plaćanja drumarine, i Hupac intermodalni terminal - Busto Arsizio.11 Vjerovatna pretpostavka ukoliko su terminalske operacije korištene za otpremu prvog voza ujutro radije nego navečer.

13

Intermodalni teminal

ITU/d ITU/god.Radni

kolosijek [m]

Površina terminala

m2

Modula/god. ulaz i izlaz

ITU/god. po

modulu

mali ~80 ~24000 600 18000 18000 ~1,3312

srednji ~150 ~45000 1200 36000 36000 ~1,25

veliki ~250 ~75000 1900 57000 57000 ~1,31

Kapaciteti dodijeljeni terminalima sa dugim zadržavanjem slažu se sa EIA parametrima novih projekata; ekvivalentnost ITU = 1,4 LU je dovoljno potvrđena (posljednja kolona).

4. STRUKTURA INTERMODALNOG TERMINALA

Prethodni podaci su ukazali na neke od osnovnih elemenata jednog intermodalnog terminala i ovdje će biti sažeto predstavljeni.

1. Kolosijeci: radni kolosijeci, zaustavni i ranžirni sporedni kolosijeci (osim jednog ili dva kolosijeka koji vode iz/ka

radionici, oni su isti kao i pomoćni kolosijeci, van terminala), prijemni i otpremni kolosijeci (van terminala).

2. Područja za manevar drumskih vozila i manipulacijske opreme: utovarno/istovarne trake, rezervne trake (pristanišne, navozne površine), manevarska površina (stanica) za drumska vozila.

3. Skladišno područje.

4. Tehnički objekti za obavljanje terminalskih funkcija (radna vozila, skladišta rezervnih dijelova itd.), radionice, praonice i radionice samo za popravak terminalskih radnih vozila, ali ne i za vozila intermodalnog transporta.

5. Područje kapije i pratećih objekata (biro prostori, zdravstvene prostorije, sanitarne

prostorije i sl.).

Optimizacija operacija zahtijeva detaljnu studiju prostornog rasporeda terminalskih elemenata. Raspored kolosijeka mora uzeti u obzir postojeću infrastrukturu i zahtijevanu

12 24000= 1,4*20*4*300*1,4-1 [LU/vagon*vagoni/voz*vozova/dan*dana/god.* ITU/LU]; 24000/18000 = 1,33

14

manevarsku opremu, tako da se integriraju svi elementi terminala, a posebice se to odnosi na radno područje namijenjeno manipulacijskoj opremi, gdje se mora održavati maksimalna efikasnost.

Glavne aktivnosti koje se izvode u radnom području (najkompleksnije prirode na jednom terminalu) variraju zavisno od tipa terminala, za kontejnerski ili za hucke-pack transport. Ovaj posljednji obuhvata aktivnosti koje su sa tehničko-tehnoloskog aspekta najzahtjevnije:

i. za vozove u dolasku:

istovar sa voza na tlo ili pretovar na drumsko vozilo, utovar sa tla na drumsko vozilo;

ii. za vozove u odlasku:

istovar sa drumskog vozila na tlo, utovar na voz sa tla ili direktni pretovar sa drumskog vozila.

Druge funkcije koje se mogu izvoditi na kontejnerskom terminalu:

prikupljanje i distribuciju jedinica intermodalnog transporta u zavisnosti od njihovog mjesta skladištenja,

njihova klasifikacija na osnovu sukcesivnih izmjena voza i njihove pozicije na vozu, u skladu sa programom otpreme.

U sljedećim odjeljcima će se bolje objasniti situacijski elementi postrojenja pojedinih sastavnih dijelova intermodalnog terminala.

4.1. Kolosijeci

Kolosijeci na terminalu mogu biti podijeljeni na: radne, zaustavmi i ranžirne, prijemne i otpremne kolosijeke. Kao što je već rečeno, mogu biti opsluženi i kranovima, pa su to takozvani "podkranski" kolosijeci. Zaustavni i ranžirni kolosijeci služe i kao parkirni prostor za natovarene vozove koji čekaju na otpremu ili za prazne vozove prije njihovog dolaska na terminal, koji time oslobađaju radne kolosijeke. Svrha prijemnih i otpremnih kolosijeka je u tehničkom zaustavljanju (npr. 30 minuta) kako bi se obavile slijedeće operacije:

izmjena dizel električne lokomotive, provjera utovamih operacija, provjera dokumentacije.

Grupa prijemnih i otpremnih kolosijeka je u posjedu ili njima upravlja željeznička transportna kompanija (operator).

4.1.1. Radni kolosijeci

Plan infastrukture uključuje radne kolosijeke (b), koji mogu biti:

A. prolazni,

15

B. slijepi.

Izbor primjene jednih ili drugih leži na mogućnosti osiguranja sporednih kolosijeka. Ukoliko susjedno područje omogućava izgradnju sporednih kolosijeka na oba kraja terminala, prolazni kolosijeci predstavljaju najfleksibilnije rješenje jer omogućavaju prijem i otpremu nekoliko vozova u isto vrijeme. Ovo je konfiguracija koju treba preferirati kada teretni saobraćaj nije oskudan.

Prolazni kolosijeci su dobro rješenje jer omogućavaju postavljanje vozova na radne kolosijeke putem manevarskih ranžirnih lokomotiva, koje su namijenjene za vuču, jer ako se radi o slijepim kolosijecima, onda lokomotive moraju gurati vagone, što zahtijeva kompleksnije, sporije i rizičnije manevarske operacije. S druge strane, slijepi kolosijeci preveniraju ukrštanje putnih i željezničkih saobraćajnica, tako da se, zahvaljujući pažljivo napravljenom projektu, mogu napraviti i terminali bez tačaka ukrštanja.

Ipak, neophodno je postaviti u sredinu najmanje dva kolosijeka, što je bolje rješenje nego odvojeno na obje strane stanice: ovi kolosijeci omogućavaju vozovima utovar i istovar bez indirektnih pretovara, postavljanje narednog voza na granični kolosijek, veza sa već postojećim prijenosnikom je lakša i, najzad, tehnike pretovara se optimiziraju.

Ako se koriste kranovi sa gumenim točkovima, kolosijeci moraju biti ugrađeni tako da budu u istoj ravni sa vođicama manipulacijske opreme i površinom za kretanje drumskih vozila kako bi se omogućilo kretanje.

U nekim slučajevima, kad željeznička manevarska oprema ima mogućnost da dođe na terminal s jedne ili druge strane pretovarnih prolaznih kolosijeka kako bi se izvršile manevarske operacije, potreban je najmanje jedan kolosijek za zaobilaženje pretovarnog područja.

Generalno, korisna operacijska dužina radnih kolosijeka kod terminala "dugog zadržavanja" odgovara dužini od 450-550 m, iako se preporučuje dužina od 700-750 m13 kao karakteristika neophodna za prijem blok vozova čija dužina odgovara evropskim standardima. Upotreba ekstremno kratkih kolosijeka, dugih 200-400 m, zahtijeva dodatne operacije koje bi mogle izazvati terminalu utrošak dodatnog vremena i novaca.

Ako se koristi jedan prijenosnik kontejnera (transtainer), radna pretovarna dužina može biti postignuta odbacivanjem po 25 m na svakoj strani od dužina kolosijeka na koji on dolazi (kojim se kreće); za razliku od standardne, dimenzije mjerene po dužina moraju se uzeti u obzir jer su neophodne za stabilnost. Ako je kran opremljen sa bočnim držačima (konzolama) ili krilima, podužna dimenzija (svijetli otvor/profil) se uveća sa 10-12 m na 18-20 m u prosjeku.

Dužina kolosijeka kojeg opslužuje "transtainer" ovisi o prosječnom vozu, minimalno 125 m do 450-500 m; zasada, optimalno radno područje, ono koje nudi maksimalnu troškovnu efikasnost, u pravilu ne smije preći 200-250 m. Kod velikih terminala mogu se koristiti čak dva "transtainera" u jednom nizu tako da se ograniči pojas njihovog kretanja unutar opsega od 200-250 m.

Broj neophodnih radnih kolosijeka određen je na bazi traženog kapaciteta i sistema upravljanja, prema gore već napomenutim rasporedima modula (uzorci/dijagrami/sheme).

4.1.2. Zaustavni i ranžirni kolosijeci

Na zaustavnim i ranžirnim kolosijecima (bsm) izvode se slijedeći poslovi:

A. izmjena (skretanje/manevar) vagona, kad se ne mogu formirati maršrutni vozovi,B. gariranje, kojim se omogućava oslobađanje radnih kolosijeka za utovarne/istovarne

operacije nekoliko vozova tokom dana.13 UN-AGTC standard.

16

Oprema terminala srednje veličine obuhvata:

garažne bsm kolosijeke (sporedne kolosijeke) za vozove u dolasku i odlasku, sa već zauzetim radnim kolosijecima i kolosijecima za izmjenu vagona,

jedan kolosijek za prikupljanje vagona koje treba poslati u radionicu na popravak, jedan kolosijek za prikupljanje vagona koji dolaze iz radionice.

Vrlo mali terminali mogu imati samo jedan kolosijek koji vodi u/iz radionice.

Pomoćni kolosijeci (sporedni) stoga služe i kao i zaustavni i ranžirni kolosijeci, plus jedan ili dva kolosijeka koji opslužuju radionicu.

Garažni kolosijeci igraju krucijalnu ulogu ukoliko je u pitanju dinamični terminalski sistem upravljanja. U slučaju statičnog načina upravljanja, jedan kolosijek je dovoljan da se zadovolje ranžirne potrebe vozova. U drugim slučajevima, ako je d koeficijent dinamičnosti, broj vozova na dan iznosi db, stoga se idealan broj zaustavnih i ranžirnih kolosijeka dobiva na slijedeći način:

Prema seriji eksperimentalnih istraživanja, ovaj broj može također biti izračunat pomoću ovog izraza:

Dobivaju se povoljni rezultati ako je 1< d ≤ 2 ili je d malo više od 214, sa manje od 6 radnih kolosijeka i mogućnošću korištenja kolosijeka (jednog ili više) koji opslužuju radionicu.

Lokacija zaustavnih i ranžirnih kolosijeka može biti pogodna da se investira u njihovo prilagođenje za upotrebu u operacijama utovara i istovara. Ako se tako uradi, standardna produktivnost tog kolosijeka će biti snižena, s obzirom na činjenicu da nema izgleda za uvećanje ukupne produktivnosti. Ovakvi "mješoviti" kolosijeci uključuju i visoke troškove građevinskih radova15. Štaviše, oni se lociraju van terminala, i ovakav njihov položaj čini ih teškim za prilagođavanje.

4.1.3. Prijemni i otpremni kolosijeci

Prijemni i otpremni kolosijeci moraju se sastojati najmanje od tri elektrificirana kolosijeka, najpovoljnije je da po redoslijedu budu smješteni prije radnih kolosijeka:

i. kolosijek za vozove u dolasku,ii. kolosijek za vozove u odlasku,iii. kolosijek za manevar elektro lokomotive na pruzi.

14 Naprimjer, ako je b0 = 4 i d = 1,5, bsm = 2 u oba slučaja.15 Posebice za popločavanje kako bi se omogućilo kretanje manipulacijske opreme.

17

Broj prijemnih i otpremnih kolosijeka ne može se specificirati ako nije uspostavljena veza sa putevima vožnje za:

a) izvlačenje vozova u odlasku i spajanje vozova u dolasku,b) ranžiranje vozova između zaustavnih sporednih kolosijeka i radnih.

Blizina željezničkih stanica terminalima, omogućava izvođenje ovih zadataka, obično ograničavajući broj prijemnih i otpremnih kolosijeka.

Manevarske lokomotive su uobičajeno dizel lokomotive koje se koriste radi kretanja po neelektrificiranim radnim kolosijecima. Ako su oni elektrificirani, onda elektro lokomotive koje saobraćaju na pruzi vode vozove do radnih kolosijeka, čime se smanjuju troškovi i vrijeme kretanja.

Prijemni i otpremni kolosijeci moraju biti dugački da mogu primati blok vozove 700-750 m dužine.

4.2. Područja manipulacije

Područja manipulacije su namijenjena za kretanje drumskih vozila i operacije sa manipulacijskom opremom. Uključuju utovarne i istovarne trake, slobodne trake za kretanje vozila i manevarska područja (stanice) za okretanje vozila.

4.2.1. Utovarno-istovarne trake za drumska vozila

Na ovim trakama, koje se nazivaju i pretovarne, odvija se transfer jedinica intermodalnog transporta između drumskih i željezničkih vozila i između vozila i traka za privremeno odlaganje ITU-a pa moraju biti minimalno široke 3,50 m16.

Utovarno-istovarne trake se smještaju pod vanjska krila (konzole) portalnog krana kako bi se izbjeglo kretanje drumskih vozila na području sa šinama i tamo gdje su tovame jedinice uskladištene, dakle, izbjegnuta je mogućnost nesretnih slučajeva uslijed ukrštanja sa prugom.

4.2.2. Saobraćajne trake za drumska vozila

Trake za kretanje, koje su smještene pored utovarnih i istovarnih traka, omogućavaju drumskim vozilima da prestignu vozila koja čekaju na utovar/istovar i kreću se u istom pravcu. Ukoliko su potrebne saobraćajne trake za povratak vozila, onda ih ne treba smještati do utovarnih i istovarnih traka, nego van područja rada portalnog krana i trebaju biti jednosmjerne. Ne smije se dozvoliti prelazak drumskih vozila preko šina u području ispod krana. Saobraćajne trake moraju biti minimalno 3,50 m široke.

16 CNR propisi o gradenju puteva (izgradnja).18

4.2.3. Manevarsko područje za drumska vozila

Ako se koristi nekoliko slijepih kolosijeka, manevarsko područje je kružno proširenje namijenjeno obilasku za povratni smjer, čiji prečnik ne može biti manji od 30 m. Smješteno je na kraju korisne dužine radnih kolosijeka.

4.3. Skladišna zona

Na bazi iskustava izvjesnog broja evropskih intermodalnih terminala otkriven je nedostatak skladišnog prostora u godinama kada je dostignut vršni obim saobraćaja. Naime:

1. Projekti intermodalnih terminala datiraju unazad dvije decenije, i kod jednog broja, stoga, nisu uzeta u obzir razvojna predviđanja za područje na kome su locirani i susjedna. U međuvremenu je došlo do većih ograničenja koja su proistekla iz urbanističkih razvojnih planova susjednih područja, pa su ti terminali postali dio urbanih područja koja im ne omogućavaju bilo kakav razvoj i time ograničavaju njihovu efikasnost17;

2. U nekim slučajevima nije planirano upravljanje ovim područjma, i stoga jedinice intermodalnog transporta koje se trebaju skladištiti po tipu i destinaciji, nisu uvijek skladištene na takav način. U tom kontekstu, zagušenje ne može biti predviđeno, osim iskustveno, pa jedino mogu biti usvojene opcije odgađanja.

Problemi optimalnog upravljanja stanicom mogu se olakšati sredstvima telematskih sistema, koji se koriste za monitoring individualnih jedinica intermodalnog transporta.

Kada se radi projekt skladišne zone (stanice), treba imati na umu osnovnu razliku između potreba jednog kontejnerskog i hucke-pack intermodalnog terminala. Skladišne potrebe kontejnerskog terminala su mnogo veće i rastu u proporciji sa održavanim protokom TEU, dok hucke-pack transportni terminali imaju ograničene skladišne potrebe (za neisporučenu robu).

Ako je upravljanje terminala sa kolosijecima dinamično sa koeficijentom 2, hucke-pack intermodalni terminal će onda trebati parking područje za izmjenljive transportne sudove (kombinirani transport) malo veće (npr. 10% uvećano) od onog potrebnog za terminal sa statičnim upravljanjem. Kontejnerski saobraćaj, s druge strane, ne operira uobičajeno parom vozova nego pojedinačnim vozovima, što znači da za jedan voz na odlasku nije sigurno da će otići u suprotnom smjeru isti dan ili slijedećih dana: skraćeno, vozovi se kreću u jednom smjeru a ne kružno. Nema razlike, stoga, između statičnog i dinamičnog upravljanja.

4.3.1. Manipulacijska oprema u skladišnoj zoni

Jedinstven izgled skladišne zone ovisi o tipu manipulacijske opreme koja koristi. Vrijedi podsjetiti da se u pravilu pune i prazne tovarne jedinice (LU) skladište odvojeno.

17 Nedostatak razvojnih predviđanja za područja unutar kojih su "stari" ("dugog-zadržavanja") intermodalni terminali locirani, nepoželjan element je ne samo za razvoj skladišne zone nego i za cijelu infrastrukturu, i unutar (kolosijeci i radna područja) i izvan (prijemni i otpremni, zaustavni i manevarski kolosijeci).

19

Jednostepeni utovarivači (portalni kranovi)

Upotreba jednostepenih utovarivača je usvojena na intermodalnim terminalima za rukovanje izmjenljivim transportnim sudovima, koji, kao što je poznato, ne mogu biti naslagani, i poluprikolicama, te za kontejnersku manipulaciju na terminalima bez prostornog ograničenja.

Prednost je profitabilno korištenje zemljišnog prostora pomoću jednog izuzetno jednostavnog pristupa intermodalnim transportnim jedinicama, bez pribjegavanja međuprostorima. Ako se manipulira složivim tovamim jedinicama (LU) (kontejnerima), skladišna gustoća opada (prosječne vrijednosti kreću se oko 65 m2/TEU), a manipulacija se realizira upotrebom višestepenih utovarivača, uz osiguranje potrebnog prostora. To je ipak rješenje koje podržava jednostavan pristup i potpunu automatizaciju pretovarnih operacija.

Višestepeni utovarivači (portalni kranovi sa više nivoa)

Višestepeni utovarivači se prvenstveno koriste za složive tovame jedinice. Ako se koriste portalni kranovi koji su u mogućnosti manipulirati složivim transportnim jedinicama, jedinice intermodalnog transporta različitih dimenzija moraju se smjestiti jedna do druge, u grupi ili odvojeno, što omogućava optimalno korištenje prostora, iako zahtijeva više manipulacijskih operacija za jedan kontejner. Teoretski, 10 m2/TEU zemljišta može biti uzeto u prosjeku sa 4 visine slaganja; praktično, prosječna visina je niža (npr., 3,3 LU/slog), iako može biti i viša za prazne kontejnere.

Manipulatori (straddle carriers)

Ova manipulacijska transportna sredstva se široko primjenjuju na kontejnerskim terminalima, kad su intermodalne transportne angažirane jedinice složene u više nivoa. Kad se koriste manipulatori sa mogućnošću dizanja i poprečnog prijenosa, redovi moraju biti jednostruki i razmaknuti tako da se vozila mogu slobodno kretati.

Kod bočnih manipulatora, redovi mogu biti jedan do drugog. Manipulatori mogu raditi krećući se uzduž jednog od združenih redova. U ovom slučaju međuprostor mora biti takav da osigurava prolazak manipulatora. Operatori trebaju koristiti jedan od navedenih tipova (čeoni ili bočni) uvažavajući različite operacije koje se izvode na terminalu.

Frontalni utovarivači (reach stackers)

Kao što je već rečeno, mali intermodalni terminali su prepoznatljivi po upotrebi frontalnih utovarivača, koji se mogu vidjeti i na kontejnerskim terminalima. Frontalni utovarivači obavljaju pomoćne aktivnosti čak i na terminalima opremljenim portalnim kranovima.

Kontejneri zahtijevaju skladištenje u više nivoa u paralelnim redovima. Pošto ne postoji direktni pristup svakom kontejnerskom redu, indeks selektivnosti18 je nizak. Rješenje sa samo jednim ili dva reda kontejnera naslaganih jedan do drugog ipak zahtijeva više prostora po kontejneru, ali je visok indeks selektivnosti.

Viljuškari (fork lifts)

Konstrukcija viljuškara je takva da zahtijeva smještaj tovarnih jedinica (LU) u paralelnim redovima, sa prostranim operacijskim koridorima na njihovim bočnim stranama, kad su u pitanju kontejneri ili prazni izmjenljivi transportni sudovi. Uobičajeno rješenje je predstavljeno

18 Odnos između broja kontejnera koji mogu biti podignuti (prikupljeni) ili uskladišteni bez manipulacije drugih kontejnera i ukupnog broja kontejnera u skladišnoj zoni.

20

slaganjem do trećeg nivoa, sa dvije tovarne jedinice, jednom do druge, pa je zauzeti prostor znatan.

4.3.2. Kapacitet skladištenja

Mora se napomenuti, prije svega, da skladištenje tovarnih jedinica (LU) ili tereta nije predviđeno na području intermodalnog terminala: samo boks izmjenljivi transportni sudovi mogu se slagati, ukoliko su prazni. Proračun kapaciteta skladištenja se može odnositi samo na kontejnere jer se rijetko može dogoditi nedostatak kapaciteta uslijed neisporučenih i neispražnjenih tovarnih jedinica (LU)19. Tip manipulacijske opreme je izabran uzimajući u obzir ne samo kapacitet skladištenja već i troškove investiranja i operacijske troškove, što zavisi više od saobraćaja (u dolasku i u odlasku) nego od skladišta.

Područje do kolosijeka, poznato i kao aktivna skladišna površina ili trake za privremeno odlaganje, privilegirano je i ograničeno područje koje treba sačuvati onoliko koliko je moguće. Tovarne jedinice (LU), čekajući utovar ili prikupljene nakon istovara, moraju se odložiti u kratkom vremenskom roku (uobičajeno 2-3 sata). Ukoliko je prosječno vrijeme zadržavanja za odložene tovarne jedinice (LU) produženo, ili je tok saobraćaja takav da onemogućava skladištenje u području opsluživanom portalnim kranovima, neophodna su dodatna skladišna područja u blizini pretovarne zone, zvana pasivne skladišne površine. Generalno, ove površine će biti razdijeljene u područja za kontejnere, poluprikolice i izmjenljive transportne sudove. Treba očistiti područja u blizini kolosijeka od tovarnih jedinica (LU), onoliko brzo koliko je moguće, kako bi se moglo nastaviti sa utovarno/istovarnim operacijama.

Poželjno je da se prazni kontejneri skladište u posebnom području i da se njima manipulira pomoću frontalnih utovarivača, koji su specijalno opremljeni za takvu manipulaciju, ili utovarivačima, koji ih mogu slagati sve do osmog nivoa.

Terminali za manipulaciju poluprikolicama također trebaju prostor za parkiranje ovih jedinica, koji nikad nije blizu radnih kolosijeka. Ako se koriste portalni kranovi, terminali moraju biti opremljeni najmanje sa jednim traktorom za vuču poluprikolica ispod krana.

U kontejnerskom terminalu koji pokriva 100.000 m2 površine, skladišno područje može zauzimati i do 20.000 m2. Postoji nekoliko praktičnih elemenata koji određuju potrebu za skladišnom površinom.

Izgled područja za čuvanje tereta i uskladištenje je osjetljivo pitanje, pošto su raspoložive površine češto ograničene.

U osnovi, na skladišni kapacitet terminala utječe uzajamni odnos između kratkoročnih i obično statičnih parametara (veličina skladišnog područja, visina uskladištenih kontejnera, manipulacijska oprema), ali i serija varijabli koje se mijenjaju zavisno od efikasnosti postignute na terminalu u smislu operacijskosti.

Kapacitet je procijenjen na bazi obima tovarnih jedinica (LU) koje mogu biti uskladištene u određenom vremenskom periodu, obično tokom jednog dana, mjeseca ili godine.

Jedan broj studija20, baziranih na analizi pomorskih i kopnenih terminalskih operacija, tvrdi da je postignuta optimalna eksploatacija kada je 60-65 % maksimalnog skladišnog kapaciteta

19 U principu, terminali ne prihvataju skladištenje praznih kontejnera, o njima korisnici treba da preuzmu brigu u svojim fabrikama/postrojenjima.20 Nacionalno vijeće za luke

21

iskorišteno. Mora se uzeti u obzir izvjesna neophodna tolerancija, kako bi se moglo nositi sa vršnim saobraćajem kada je broj kontejnera na terminalu veći od prosjeka.

Slijedeći izraz, kojim se izražava kapacitet skladištenja (C) kontejnerskog terminala u osnovnom referentnom periodu (obično je to jedna godina), je rezultat empirijskih opažanja, a može se koristiti za određivanje uvjeta potencijalnih skladišnih područja (P. Sartor, 1997.):

gdje:a - određuje područje u m2 ili ekvivalentnim TEU jedinicama namijenjenim za skladištenje,h - prosječna (srednja) visina slaganja,s - radni položajni koeficijent skladišnog područja,d - broj dana perioda u kojem se vrši ispitivanje (oko 365 dana),g - prosječno vrijeme zadržavanja kontejnera (parkiranja) na terminalu,p - vršni faktor kontejnerskog protoka na terminalu.

Skladišna zona (a) je u uskoj vezi sa korištenom opremom: portalni kranovi sa gumenim točkovima ili frontalni utovarivači.

Prosječna visina (h) ovisi o prognoziranoj prosječnoj visini slaganja kontejnera. Kombinirani hucke-pack transport ITU-a zahtijeva specifična područja za poluprikolice i izmjenljive transportne sudove, koje nije moguće slagati u gomile.

Radni koeficijent položaja (s) se odnosi na planiranu slobodu (neometanost) praznog prostora kako bi se spriječilo smanjenje radne efikasnosti. Naprimjer, ako 30 % otpada na radne pozicije (slot) (procentualni udio koji se koristi), 70 % ostaje za skladištenje. Klasični primjer operacijske neefikasnosti je višestruka manipulacija s ciljem traženja kontejnera unutar skladišnih područja. Kontejnerima se manipulira nekoliko puta, i operatori teško nalaze optimalno mjesta za te kontejnere.

Prosječno vrijeme zadržavanja kontejnera (g) utiče značajno na kapacitet terminala. Svaki raspoloživi slot se iskoristi n puta na godinu, stopa ponovnog korištenja stoga zavisi od vremena stajanja svakog kontejnera. Kapacitet terminala je obrnuto proporcionalan prosječnom vremenu zadžavanja. Kod kratkih vremena zadržavanja, njihove varijacije snažno uticu na kapacitet, odakle proizlazi da kad su zadžavanja dovoljno duga, kapacitet nije dobro pogođen. Ako vremena zadržavanja nisu postojana (vrlo su kolebljiva), što se dešava kad se terminal intenzivno koristi, operatori smatraju teškim postizanje dnevne operacijskosti (efikasnosti).

Vršni faktor (p) mjeri neumjerenost kontejnerskog obima u odnosu na njihov prosječan protok u specifičnom vremenskom periodu. Kad se jednom odredi p, i s je određeno, ako se s podijeli sa p. Rezultat je srednji nivo zadržavanja svih raspoloživih lokacija u jednom određenom periodu, definiranom sa L0.

22

Nekoliko analiza stvarnih slučajeva je pokazalo da se prvi znaci zagušenja javljaju kad terminal dostigne 70% maksimalne operacijskosti.

4.3.3. Primjer utvrđivanja skladišnih kapaciteta

Izvjestan broj ispitivanja omogućio je osiguravanje korisne informacije za projektiranje skladišnog područja kontejnerskog terminala. Primjer u tabeli 5. (P. Sartor, 1997.) ukazuje na srednju vrijednost potrebe za prostorom (prosječne globalne dimenzije/veličina) kod kontejnerskog područja i njihov respektivni broj baziran na korištenoj manipulacijskoj opremi, a s obzirom na 18.000 m2 površine.

Tabela 5. Približne vrijednosti prosječnih prostornih potreba za kontejnere na 18.000 m2

skladišnog prostora

Potreba za prostorom za kontejnersko područje [m2]

Manipulacijska oprema

20’ (TEU) 40’ Broj TEU

Portalni kran 16,7 32,86 1080Frontalni utovarivači 18 35 1000

Slijedeća tabela naglašava godišnji skladišni potencijal kontejnerskog terminala zavisno od korištene manipulacijske opreme. S obzirom na intenzivno korištenje prostora, terminali opremljeni portalnim kranovima imaju viši kapacitet od onih koji koriste frontalne utovarivače.

Tabela 6. Primjer proračuna skladišnog kapaciteta za 20’ kontejnere(skladišno područje: a = 18.000 m2)

Pretovarno – transportna oprema na skladišnom

platou

ParametarVrsta

kontejnera (puni ili prazni)

Frontalni utovarivač

Portalni kranovi

Nivo slaganja (stepen)

hv

hp

Prazan: 38%Pun: 62%

53

53

Kapacitet slaganja

h 3,76 3,76

Kapacitet skladištenja (TEU)

Ct 3.760 4.053

Radni koeficijent pozicije

s 0,7 0,95

23

Stvarni kapacitet skladištenja

Ct*s 2.632 3.572

Prosječno vrijeme zadržavanja (d)

gv

gp

PrazanPun

9,913,91

9,913,91

gIzmjereni prosjek

6,19 6,19

Vršni koeficijent

p 1,179 1,179

L0=s/p 0,593 0,806Skladišni kapacitet (TEU/godinu)

C 131.636 192.555

U zaključku se može reći da ako postoji saobraćajni proračun u smislu broja izmanipuliranih ITU jedinica, procent stvarnog skladištenja punih i praznih jedinica se može izračunati, dobivajući tako potreban kapacitet skladištenja na terminalu. Kapacitet skladištenja ima krucijalnu ulogu u odabiru tipa krana koji će se koristiti, za određivanje potrebne površine, a u skladu sa svim naprijed istaknutim. Pošto svi bitni elementi ne mogu biti procijenjeni, rezultat se smatra prihvatljivim samo ukoliko se pretpostavke potvrde kao istinite.

4.3.4. Standardi za dimenzije prolaza i saobraćajnica

Strogo obavezujući standardi u pogledu dimenzija, koji su bili djelomično ranije istaknuti, sumirani su u tabeli 7. Ovi su standardi predviđeni specifikacijama italijanskih željeznica (tehničke preporuke) i CNR pravilnikom za puteve.

Tabela 7. Dimenzije terminalskih elemenata određene važećim pravilnicima za područje Italije

Dimenzije (veličina) (m)

Razmak između osa kolosijeka (pruga) 4,6

Razmak između unutarnje ivice portala i ose kolosijeka 2,7

Širina traka za skladištenje kontejnera 2,5

Širina traka za kretanje drumskih vozila 3,5

Širina pretovarnih traka za drumska vozila u pravcu 3,5

Prečnik prostora za okretanje 30,0

Širina pješačkih prolaza 2,0

24

4.4. Skladišni objekti

Tokom faze planiranja, neophodno je razmotriti sve funkcije koje će imati terminal. Ako će terminal biti u sastavu logističkog centra (RTC), onda će biti potrebni odgovarajući objekti za skladištenje roba na paletama ili za izvršenje logističkih usluga za potrebe saobraćajnih ili proizvodnih firmi. Treba naglasiti da skladišta - ako terminal nije dio logističkog centra - moraju biti locirana izvan ili blizu terminala. Površine na kojima će skladišta biti izgrađena nisu dio terminala.

Kad se skladišti opasna roba, državni i općinski standardi moraju se poštovati kao i odgovarajući propisi (RID i ADR). Problemi skladištenja tovarnih jedinica sa opasnim robama nastaju uslijed zadržavanja, odnosno stajanja tih tovarnih jedinica na prostoru terminala, a ne zato što je roba uskladištena. U tom slučaju problem opasnih materija se svodi na potrebu nadzora, odnosno osiguranja. Obično je potrebno nabaviti sisteme nadzora i osiguranja kako za opasne materijale tako i protiv krađe za čitav terminal, a posebice za skladišta.

4.5. Pristupne kapije

Na terminalskoj kapiji se obavlja nekoliko aktivnosti koje mogu utjecati na cjelokupnu produktivnost:

Prijavljivanje, odnosno izdavanje dokumenata i razmjena informacija o operacijama koje treba obaviti;

Provjera vozila i ITU jedinica. Eventualna neefikasnost i štete se odmah prijavljuju da bi se izbjegle žalbe vlasnika i kašnjenja u sukcesivnoj verifikaciji željezničkih operatera. Vozila ne bi smjela doći na terminal i istovariti nepodesne jedinice intermodalnog transporta (ITU).

Da bi se izvele ove aktivnosti, svaka kapija zahtijeva jednog operatora u kabini, a jednog na tlu.

Primjena teorije "čekanja u redu" na projektne planove terminalskih kapija osigurava neke moguće prijedloge, koji se mogu pokazati korisnim u rješavanju ovog problema, proizašlog iz krucijalne uloge infrastrukture.

Uslužno vrijeme terminalske kapije može se kretati priblizno od 1,5 minute, kad je jak saobraćajni tok, do 5 minuta; 3 minuta je procijenjena prosječna vrijednost za vozila u dolasku.

Vrijeme potrošeno na kapijama je pod velikim utjecajem količine informacija vezanih za otpremnicu koja je već poslana radi rezervacije, i ponovno provjera ukucavanjem u kompjuter identifikacijskog koda otpremnice date na terminalu. Na odlasku, vozač čija firma je načinila rezervaciju ostaje u vozilu, dok vozači bez rezervacije moraju se parkirati u području ispred kapije i posjetiti administrativne kancelarije (čak i da je vozilo prošlo kapiju, upisivanje podataka bi trajalo previše dugo).

Procedura je prilično jednostavna u pogledu prikupljanja tovarnih jedinica (LU) sa terminala: na ulazu se odjavni kupon preda na kapiji, vozač se identificira i kranista se putem radioveze informira o operaciji koja se treba izvesti, zatim se daje podrobna informacija vozaču kuda da se kreće po terminalu.

25

Vozaču treba omogućiti ostanak u vozilu tokom pristupnih aktivnosti.Kod napuštanja terminala, provjerava se tovarna jedinica i vrši se detekcija eventualnih

šteta, ako to traži vozač (specijalna ekstra-kapijska procedura).Razvoj transportne telematike može značajno smanjiti sadašnje vrijeme provjere. Naprimjer,

upotreba komunikacijskih sistema kratkog dometa u logističkim centrima ili na terminalskoj pristupnoj kapiji omogućuje ubrzanje provjere vozila. Komunikacija između osoblja kapije, vozača i operatera manevarske stanice, koja se sada ostvaruje putem intermodalnih infrastrukturnih operatora, omogućava optimizaciju sukcesivnih operacija utovara i istovara.

Računanje prosječnog broja vozila u dolasku zahtijeva pravljenje razlike između jutarnjih i večernjih redova vožnje, koji bilježe najveće tokove saobraćaja, izostavljajući rane poslijepodnevne (redove) smjene, kada je saobraćaj uobičajeno niži nego u drugo vrijeme. Prema tome, raspodjela dolazaka uzima uravnotežen trend (Poissonova raspodjela).

4.5.1. Primjer - Terminal sa jednom pristupnom kapijom: M/M/1 red

U odsustvu preciznijih podataka, Poissonova uravnotežena raspodjela i negativna eksponencijalna distribucija vremena opsluživanja21 mogu se pretpostaviti.

Raspored radnih sati se ne može smatrati postojanim znajući manjak homogenosti kad su u pitanju korisnici i nestalnost saobraćajnih tokova (njihovu varijabilnu/promjenljivu prirodu). Prosječno vrijeme opsluge (raspored) ovisi o provjerama i informacijama razmijenjenim na kapiji, drugim riječima, ovisi od operacijskog standarda na terminalu koji je usvojila uprava terminala.

Ako postoji samo jedna pristupna kapija, red vozila u dolasku pada unutar M/M/1 tipologije. Pretpostavljeno je slijedeće:

λ prosječna stopa pristizanja = 20 vozila/sat; μ prosječna stopa opsluživanja = 20 vozila/sat (prosječno vrijeme opsluživanja 1/μ = 3

min.).

Onda odnos ρ = λ/μ<1 mora potvrditi uvjet :

ρ = λ/μ<1, ρ = 0,75<1

U ovom slučaju ρ poprima optimalnu vrijednost, predstavljajući kompromis između kvalitete ponuđene usluge (kratkog vremena čekanja) i troškova (početnog ulaganja, troškova osoblja).

Vjerovatnoća da se naiđe na praznu kapiju je:

p0 = 1 - λ/μ = 1 - 0,75 = 0,25.

Vjerovatnoća da se nađe k vozila na kapiji:

pk = (1-ρ)ρk

Vjerovatnoća da se naiđe na jedno vozilo na kapiji je dakle:21 Unutar ovog konteksta veza se može uspostaviti sa bilo kojom publikacijom o teoriji redova

26

p1 = (1 – 0,75) * 0,75 = 0,187.

Vjerovatnoća da se nađe bar k korisnika (mušterija) u sistemu je:

P[≥ k u sistemu) = ρk

Vjerovatnoća da će jedan korisnik usluga (mušterija) u dolasku stati u red iznosi:

Pcoda = 1 – p0 = ρ = 0,75

Prosječan broj musterija u sistemu je dat na ovaj način:

N = ρ / (1 – ρ) = 0,75 / 0,25 = 3

Prosječno vrijeme koje su mušterije potrošile u sistemu iznosi:

T = N / λ = 3/15 = 0,2 h = 12'

4.5.2. Primjer - Terminal sa m pristupnih kapija: M/M/m redova

Ako postoji m kapija, sistem slijedi M/M/m redova tipologiju. Pretpostavlja se da :

je m broj kapija = 2; λ prosječna stopa pristizanja = 30 vozila /sat; μ prosječna stopa opsluživanja = 20 vozila/sat (prosječno vrijeme opsluge 1/μ = 3')

Onda odnos p = λ/μ mora potvrditi uvjet sa istom vrijednošću kao u prethodnom slučaju:

ρ = λ/mμ<1, ρ =30 / (2*20) = 0,75 < 1

Vjerovatnoća da se nađe prazna kapija je:

Vjerovatnoća da se naiđe na jedno vozilo na kapiji iznosi:

27

Vjerovatnoća za jednog korisnika usluga u dolasku da će stati u red je vrijednost koja generalno može biti sračunata Erlangovom formulom C(m, λ/μ), (Kleinrock, 1992.):

Slijedeći proračun primjenjuje se na specifičan slučaj:

Broj pristupnih kapija i područje van terminala potrebno za vozila koja čekaju u redu moraju se odrediti prognozom saobraćaja. U ovom smislu moguće je smatrati prosječnom sveukupnu podužnu dimenziju od 20 m po vozilu u redu, uključujući u to i razmak među vozilima.

Pristupna kapija terminala može se smatrati uskim grlom koje može sniziti kvalitet ponuđene usluge, čak i ako ne ograničava bilo koje dalje uvećanje produktivnosti.

4.6. Objekti za kombinirani transport (vozilo-vozilo sa pratnjom)

Postoji tip kombiniranog transporta vozilo-vozilo za utovar čitavih drumskih vozila, sa ili bez vozača, na željezničke vagone. To su takozvani rolling road, pokretna autostrada, ili ultra-low floor, ultra niski vagon, koji omogućavaju kompatibilnost kompletnog vagona i željezničkog tovamog profila.

Road trains or articulated vehicles - drumski auto-vozovi ili vozila sa prikolicom se navoze na voz, te je kombinacija drumsko vozilo-željeznički vagon nazvana pokretna autostrada, rolling road ili Rollende Landstrasse. To je jedna od najranijih formi kombiniranog transporta uvedena u Evropi.

Na određenoj destinaciji, vozila siđu sa željezničkog vagona samostalno i nastave dalji put. Ova tehnika je korištena kod prelaženja:1. posebice teških drumskih dionica, kao što su tjesnaci, klanci ili prijevoji,2. geografskih područja gdje je drumski saobraćaj zabranjen ili je podložan nadzornim

(normativnim) ograničenjima

Na nekoliko takvih mjesta ova je usluga obavljana različitim sredstvima, a radilo se o povratnim dnevnim vožnjama na kraćim udaljenostima. Ovo nije ekonomično optimalan izbor sam po sebi. Kao glavni nedostatak navodi se značajan mrtav teret (kompletno drumsko vozilo) koji se prevozi željezničkim vagonima.

Vozilo može biti navezeno na željeznički vagon preko jednog od krajeva, obično završnog kraja voza ili sa boka. Oba rješenja zahtijevaju rampu, obično pokretnu, ili objekt koji je napravljen za tu svrhu. Kad se vozu pristupa sa njegovog kraja, može se koristiti stabilna čeona rampa, čiji ravni dio je granični i u istoj ravni sa zadnjom tovarnom platformom vagona. Kada se vozu pristupa bočno, dvije bočne platforme se postavljaju na položaj viši od gornje ivice šina (GIŠ) kako bi se omogućilo drumskoj i utovarnoj platformi željezničkog vagona da budu u istoj ravni.

28

Vozači normalno putuju u putničkim ili kušet kolima.U pogledu sveukupnog razmaka kolosijeka, njegova kompatibilnost sa onim obaveznim

dozvoljenim gabaritom na željezničkoj pruzi se mora verificirati. Obično su vozila visoka 4 m i široka 2,5 m, nosivosti do 44 t bruto opterećenja.

29