Kraljica mora 9

1

2

3

RIJEČ GLAVNOG UREDNIKA

“Kraljica mora” više nije na

“mrtvom vezu”Evo nas opet.

Časopis “Kraljica mora” i dalje plovi,

nakon što je više od godinu dana bila na “mrtvom vezu”.

Za sve je kriv kapetan Ju-raj Karninčić, predsjednik Udruge pomorskih kape-tana Sjevernog Jadrana. Na njegovu inicijativu prihva-tio sam se vrlo zahtjevnog posla. Napraviti časopis u tiskanoj i internet varijanti. Dakle, e-časopis koji bi mo-gli pročitati i oni kojima nije dostupan u tiskanoj formi, a to je 25.000 naših pomoraca koji u ovom trenutku plove našim (5.000) i svim mori-ma svijeta (20.000). Zadatak je bio osmisliti novi portal www.kraljica-mora.net koji će nuditi pomorcima zani-mljive sadržaje, informacije usko vezane uz njihove po-trebe i egzistenciju uopće.

Iz sadržaja prvog bro-ja u ovoj godini izdvojio bih temu TEŠKE POUKE COSTA CONCORDIJE, analizu havarije talijanskog kruzera iz pera kapatana Tihomira Ivanova, koja bi mogla poslužiti kao poučna ekspertiza svima onima koji minimaliziraju struku u po-morstvu.

TITANIC I CARPATHIA - POČAST CIJELOG SVI-JETA tema je koju prate ne-vjerojatno lijepe i uvjerljive slike našeg legendarnog sli-kara Nevenka Žunića. Slika “Carpathije” u riječkoj luci završena je nedavno i mi je premijerno prikazujemo.

Kapetan Anton Krpan opravdano upozorava da

BEZ BRODOVA NE MO-ŽEMO BITI RASADNIK POMORACA, što znači da u pomorstvu nećemo imati kvalitetan kontinuitet ako se hitno ne poduzmu radikalne mjere.

Opravdano nezadovoljstvo riječkih pomoraca ilustrira razgovor s kapetanom Ne-deljkom Kuzmom, pred-sjednikom Udruge Kluba pomoraca Grada Rijeke i vo-diteljom “Seamens’s Cluba” u Rijeci. Njegova je poruka: RIJEKU MORAJU VODI-TI LJUDI KOJI RAZUMI-JU MORE.

Kapetan Tihomir Borovac u tekstu NAPAD U ALEJI GUSARA opisuje dva ne-ugodna bliska susreta koja ilustriraju opasnosti s koji-ma se danas susreću svi po-morci na svjetskim morima.

Tu je i razgovor pod zajed-ničkim nazivnikom GRA-ĐANI SVIJETA koji je novinar i direktor Radio Ko-tora Predrag Nikolić vodio s kapetanom Jurajom Karnin-čićem u popularnoj emisji “Život je more”. Dobar glas riječkih kapetana, eto, dale-ko se čuje.

Kapetan Robertino Rančić u temi OPASNI ČAMCI ZA SPAŠAVANJE, stručno i iz prve ruke, ukazuje na ap-surde vježbi za spašavanje s obzirom na njihovu neučin-kovitost, što može dovesti do velikih ljudskih žrtava na moru.

Prenosimo vrlo zanimljiv tekst Jessice Holzhausen iz “Deutsche Welle” NA-KON UPISA ODMAH NA

MORE o školovanju budu-ćih pomorskih kapetana u Njemačkoj, gdje se ništa ne prepušta slučaju, a studenti prvi semestar provode na brodu. Da se vidi jesu li uop-će za more.

Nismo, naravno, zaboravili ni znanost. Temu POVEĆA-NJE KONKURENTNOSTI HRVATSKE BRODOGRA-DNJE potpisuju mr.sc. Da-vor Begonja, prof.dr.sc. Ivan Juraga i dr.sc. Ivan Stojano-vić, sve s ciljem spašavanja brodogradnje u Hrvatskoj, a koja je, svi znamo, u alar-matnom stanju.

Eto, od mojih suradnika i mene toliko, u nadi da ćemo skupiti potrebna sredstva i za sljedeći broj. Naime, bez financijske pomoći riječkog SHIP MANAGEMETNA DAMACO i radne potpo-re IZDAVAČKOG CEN-TRA SUŠAK, TISKARE SUŠAK, RIJEKA KLIKA i SEAMEN’S CLUBA, ovaj broj teško da bi ugledao svjetlo dana i u tiskanom i u internet obliku.

NakladnikKRALJICA MORA Udruga pomorskih kapetana Sjevernog Jadrana Studentska 2 51000 RIJEKA051/338-411099 814 56 64www.kraljica-mora.net

Predsjednik UdrugeJURAJ KARNINČIĆ

Glavni urednikEDO STOJČIĆ

SuradniciTIHOMIR IVANOV, NEVENKO ŽUNIĆ, ANTON KRPAN, TIHOMIR BOROVAC, PREDRAG NIKOLIĆ, ROBERTINO RANČIĆ, NEDELJKO KUZMA, JESSICA HOLZHAUSEN, DAVOR BEGONJA, IVAN JURAGA, IVAN STOJANOVIĆ, ANITA GARVANOVIĆ,SINIŠA GRGANTOV,DARJAN BLAŽIĆ

Grafička urednicaKORANA STOJČIĆwww.korana-art.com

TisakTISKARA SUŠAKMilutina Barača 5451000 RIJEKA051/343-272

www.kraljica-mora.net

Edo STOJČIĆ

4

Piše kapetan Tihomir IVANOV

Kad razmišljam o ne-sretnom slučaju m/b “Costa Concordia”

prvo pitanje koje mi se name-će je zašto za ovako veliki broj putnika i posade nije uvjeto-vano da brod ima tobogane za evakuaciju. S njima bi se lako i pravovremeno spusti-li putnici i članovi posade u pripremljene uz bok broda splavi-brodice za spasavanje, a imaju ih svi RO-RO bro-dovi radi brzog napuštanja broda. Po mojoj procjeni ov-dje bi ih bilo dobro imati radi velikog broja ljudi.

Ovo mi je bilo prvo što sam uočio na video snimci prilikom napuštanja broda od strane putnika i članova posade, odnosno evakuacije preko boka nagnutog broda. Ploveći godinama na srednje velikim i manjim kruzerima i putničkim RO-RO brodo-vima, smatram ovo velikim nedostatkom mega kruze-ra, uzimajući u obzir velike prednosti evakuacije toboga-nima.

Mnogo pitanja i nedoumica

Ostaje otvoreno pitanje koji su razlozi naveli zapovjedni-

ka na očito zakašnjelu odlu-ku napuštanja broda i izvući pouku iz toga. Naime, neko vrijeme brod je plutao gotovo ravno iako vidljivo uronjen preko bale, čamci za spaša-vanje su se mogli tada lako spustiti, a splavi još lakše. Možda je bio presudan ma-njak informacija o oštećenju, nemogućnost procjene ošte-ćenja broda, rasporeda tereta, odnosno putnika i stabiliteta broda, nada zapovjednika da će uspjeti ublažiti prodor mora i održati brod u plov-nom stanju, bojazan da će doći do opće panike... To je cijeli jedan omanji gradić na brodu. Vrlo je bitno i gdje se

nalazio zapovjednik u trenut-ku kada je do oštećenja došlo, ili je jednostavno pukao kad je vidio što se zbilo i nije bio u stanju rukovoditi akcijom spašavanja. Ali on ima i ča-snika koji ga mijenja u takvoj situaciji. Mnogo pitanja i još više nedoumica, a premalo informacija.

Zapovjednici “na špiritjeru”

Pretpostavimo što bi se dogodilo da je hotimice za-povjednik nasukao brod na neku od plaža u blizini, ne bi li tako spasio brod - uko-liko je uopće poznavao do-bro mikro lokaciju i znao za

HAVARIJE

Teške pouke‘‘Costa Concordije’’

Analiza ovog nemilog događaja od strane mjerodavnih, zasigurno će na-metnuti neke nove metode u obuci sigurnosnim uređajima i postupcima svakog pojedinog člana posade sva-kog broda


5

veliko oštećenje broda. Da li bi spasio putnike, posadu i brod tim činom ili bi još više ugrozio sigurnost ako bi se primjerice brod prevrnuo u kondiciji smanjenog uzgona i velikog prodora mora i pore-mećenog težišta broda? Da li bi se na ovakav potez namjer-nog nasukanja odlučio netko od nas, našavši se u zadanim okolnostima.

Kako je došlo do naginja-nja broda na desnu stranu, a manjak uzgona je nastao na lijevoj strani gdje je i veliko oštećenje (vodonepropusna vrata, vodonepropusna gro-tla, suhi prostori, slobodne površine, težine na palubi i u potpalublju, rezerve, balast, pitka voda i možda najneu-pitnije gorivo i mazivo)? Sve su to pitanja čije odgovore moraš u trenutku znati za koliko-toliko dobru odluku u teškoj situaciji. A mi onda stvarajmo zapovjednika “na špiritijeru” i još mu recimo da nakon šest mjeseci sve zna, da je najbolji... Banalna stvar, primjerice, gdje po-staviti odušnike goriva, radi spriječavanja polucije u po-ziciji odviše nagnutog broda? Imao sam iskustva i sreće na brodu gdje su odušnici bili čak na ciminjeri - dobro za spriječavanje polucije, ali loše za požar koji se dogodi, ako se odušnik prelije i gori-vo dođe u dodir s užarenim cijevima ispuha motora.

Je li skretanje bilo uobičajeno?Mnogo je i drugih pitanja

bez odgovora.Je li skretanje s rute bilo

uobičajno, u doba dana kada su putnici zauzeti večerom i mali broj ih je na palubi? Je li brod vođen od pointa do pointa auto pilotom i GPS su-stavom ili jednostavno ruč-nim kormilarenjem? Da li je i ako nije zašto nije stavljena na radaru gard zona s alar-mom od minimalnog pribli-žavanja obali, a što je uobičaj-no? Da li su na mostu službu ometali drugi členovi posa-de ili putnici kojima tu nije mjesto, osobito ne noću? Da li je bila prisutna i odmah u vidokrugu navigacijska karta (na ploteru ili papiru) odgo-varajućeg područja i u od-govarajućem mjerilu, pa čak ako su časnik, članovi straže i zapovjednik poznavali taj ekvatorij, a ne da je na stolu i ekranu navigacijska karta velikog omjera bez detalja, a ploviš uz obalu? Puno stvari ima na koje gotovo rutinski, s maksimalnim oprezom i usvojenim znanjem, moraš paziti u navigaciji, osobito u ovkvim okolnostima.

Konfuzija i neusklađene

naredbeNije nebitno naglasiti ni

to da u sličnim situacijama, kada su prisutni časnici i za-povjednik na mostu i kada se ide u neki manevar pozdrav-ljanja ili odzdravljanja, bilo nekom na kopnu ili drugom brodu, a na mostu vlada po-malo opuštajuća atmosfera, usprkos iskustvu navigatora-časnika, zna se dogoditi da naredbe onome tko kormi-lari znaju doći s više strana, od časnika u službi i zapo-

vjednika (koji je tu možda došao samo trenutno, na kraće vrijeme). Dogodi se da su naredbe neusklađene, a časnik u straži nije dovoljno pribran i profesionalan da sve prati i ako nešto uoči nevalja-lo, odriješito prenese odmah zapovjedniku radi korekcije ili to sam učini. Osobito je ovo bitno u uvjetima plovid-be noću.

Nužne nove metode u obuci

posadaProblematična je i priprema

putnika za pokazne vježbe napuštanja broda. Za veći dio putnika to je prilika da naprave nekoliko zabavnih fotografija, osobito ako se ne objašnjavaju postupci na njihovom govornom jeziku.

Uočio sam da je i komunika-cija među članovima posade otežana radi različitog znanja jezika na kojem komunicira-ju, stoga ima mnogo slikov-nih uputa članovima posade u raznim segmentima rada i sigurnosti, a pitanje je da li ih svatko razumije. Dalo bi se raspravljati i o njihovom bazičnom znanju i osposob-ljenosti za slučajeve pogibelji i ostalih opasnosti na brodu.

Siguran sam da će analiza ovog nemilog događaja od strane mjerodavnih nametnu-ti neke nove metode u obuci sigurnosnim uređajima i po-stupcima svakog pojedinog člana posade svakog broda.

Mišljenja sam da je u ovoj tragediji bilo i malo sreće u pogledu broja žrtava, što je mala utjeha za one čiji najmi-liji nisu više s njima.

HAVARIJE


6

Razgovor s predsjedni-kom Udruge pomor-skih kapetana Sjever-

nog Jadrana iz Rijeke Jurajom Karninčićem vodio je poznati novinar i ujedno direktor Ra-dio Kotora Predrag Nikolić, a mi ga u našem časopisu “Kra-ljica mora” donosimo u cjelo-sti.* Koliko Udruženje kapetana Hrvatske broji članova?

- Zajednica hrvatskih udru-ga pomorskih kapetana (ZHUPK) sastoji se od pet udruga sa sjedištima u Spli-tu, Šibeniku, Zadru, Kostreni i Rijeci te čine jedinstvenu udrugu na nacionalnoj razini. Prema podacima koje imam u tih pet udruga sada nas je oko 1.090 članova, pomorskih kapetana u radnom odnosu ili mirovini.

Promocija pomorstva i

brodogradnje* Koje su Vam glavne aktiv-nosti i što je sada aktualno?

- Aktivnosti su u pravilu standardne, a to je da promo-viramo hrvatsko pomorstvo i brodogradnju i sve aktual-nosti s kojima se suočavaju zapovjednici naših brodova, te rješavanje problema koje imaju. Primjerice, zanimalo nas je zašto naši pomorci ne mogu izaći u Brazilu na obalu jer Hrvatska nije ratificirala sporazum s Brazilom u vezi ulaznih viza za naše pomorce. Mislim da je to sada riješeno. Zamislite, dođete u Rio de Ja-neiro, a ne možete u taj veleb-ni grad. Sada je u razgovorima i raspravama aktualna kata-strofa kruzera “Costa Con-cordia”, kao i svugdje među pomorcima u svijetu, a tu je i obilježavanje 100. godišnji-ce tragedije “Titanica”. Ovo govorim sa stanovišta svoje Udruge pomorskih kapetana Sjevernog Jadrana “Kraljica mora”.

Na stranim brodovima jedan grad

* Koji su se izazovi na-metnuli pred pomorstv- om i pomorcima Hrvatske sada kada ste na pragu EU?

- Mislim da neće biti nika-kvih problema. Dapače, naša je pomorska administracija tradicionalno kompatibilna europskoj i svjetskoj admini-straciji. Pomorci su građani svijeta.

* Koliko Hrvatska trenut-no ima pomoraca i koliko ih je na stranim kompa- nijama?

- Hrvatska trenutno ima oko 25.000 pomoraca, oko 5.000 pod hrvatskom zasta-vom i na stranim kompani-jama oko 20.000. To je čitav jedan grad.

* Koliko ima domaćih kom-panija?

- Domaće kompanije su Uljanik iz Pule, Lošinjska plovidba iz Rijeke, Jadrolini-ja iz Rijeke, Rapska plovidba iz Raba, Tankerska plovidba iz Zadra, Jadroplov iz Spli-ta, Obalna plovidba iz Splita, Atlantska plovidba iz Dubrov-nika, Mediteranska plovidba iz Korčule.

Sigurna plovidba Jadranskim

morem* Da li ste zadovoljni polo-žajem pomoraca i što država čini da im olakša položaj?

- Mislim da ne bi smjelo biti razloga za preveliko nezado-voljstvo. Ima pomoraca koji se tuže na prevelika davanja državi kroz poreze, no hrvatski porezni sustav mora se poštivati, to više jer ne degradira pomorce u od-nosu na druge građane. Štoviše, ako su na brodu godišnje više od 183 dana oslobođeni su plaćanja poreza.

INTERVIEW

UDRUGA POMORSKIH KAPETANA SJEVERNOG JADRANA PREDSTAVLJENA NA RADIO KOTORU


Građani svijetaPredsjednik Udruge pomorskih kape-tana Sjevernog Jadrana iz Rijeke Juraj Karninčić dao je nedavno interview crnogorskom Radio Kotoru u popu-larnoj emisiji “Život je more”

Juraj KARNINČIĆ: Vrlo smo zadovoljni kako primje-njujemo međunarodnu pomorsku regulativu. Sigurnost plovidbe hrvatskim dijelom Jadranskog mora je na viso-koj razini.

Novinar i direktor Radio Kotora Predrag NIKOLIĆ

7

INTERVIEW

PROSLAVE U KOTORU I ZAGREBU


1203. godineBokeljske mornarice

* Da li ste zadovoljni načinom na koji Hrvatska primjenjuje međunarodnu pomorsku re-gulativu?

- Vrlo smo zadovoljni kako primjenjujemo međunarodnu pomorsku regulativu. Imamo sistem praćenja brodova po uzoru na provjerene svjetske sisteme. Sigurnost plovidbe hrvatskim dijelom Jadranskog mora je na visokoj razini.

Nedostaci pomorskog obrazovanja

* Da li ste zadovoljni pomor-skim obrazovanjem u Hrvat-skoj i koji su eventualni nedo-staci?

- Moje razmišljanje i Udruge pomorskih kapetana Sjevernog Jadrana je različito od drugih udruga. Mi smatramo da za-povjednik na brodu treba biti fakultetski obrazovan i da se ne smije stvarati alternativni sustav brzog školovanja koji se u Hrvatskoj počeo primje-njivati lani, da se praktično sa srednjom školom i kursom od šest mjeseci, nakon određenog iskustva u plovidbi, može steći zvanje zapovjednika.

Zdravstvena i socijalna zaštita

* Kakva je zdravstvena i soci-jalna zaštita pomoraca u Hr-

vatskoj? Jeste li zadovoljni?- Zdravstvenu zaštitu pomor-

ci imaju kao i drugi građani države, pod uvjetom da plaćaju zdravstveno i mirovinsko osi-guranje. Mislim da je to u redu.

* U kojem su položaju hrvatski umirovljenici koji su bili po-morci?

- Što se tiče novih umirovlje-nika, sada će im se, nadam se, priznavati pravo na benefici-rani staž od tri mjeseca godiš-nje. Ova pogodnost je uređe-na prošle godine, no u praksi je negdje zapelo. Mirovina je onakva kolko si plaćao i da li si uopće plaćao mirovinsko osi-guranje. Ja sam, recimo, zado-voljan, ali ima onih koji nisu iz jednostavnog razloga jer nisu dovoljno uplaćivali u mirovin-sko osiguranje.

Piratstvo u Adenskom zaljevu

* Kako gledate na opasnosti od piratstva u Adenskom za-ljevu?

- Piratstvo je isto tako česta tema naših razgovora i raspra-va, pa i okruglih stolova. Ima-mo svoje prijedloge i stavove. Zapovjednici nam šalju slike brodova kako bježe pred gusa-rima i imaju naoružane straže. Mislimo da je to veliki problem za sve pomorce u svijetu. S dru-ge strane, ploviti se mora...

Hrvatska bratovština “Bokeljska mornarica 809” obilježlia je i ove godine dan kada je 809. godi-ne odred pobožnih bokeljskih mornara u grad

Kotor unio moći Svetoga Tripuna. Od tada Bokeljska mornarica, najstarija pomorska udruga na svijetu, te najstarija bratovština u Hrvata, slavi svoje prve legen-darne početke.

Zagrebački Bokelji okupili su se u subotu, 18. velja-če u Hotelu Sheraton. Bila je to rijetka prilika da se u Zagrebu vidi drevno srednjovjekovno kolo Bokeljske mornarice.

- Vrtlog! Verige! Sidro! Kolo u kolo! Osmice! Upag! - uzvici su tog neobičnog kola koje prikazuje različite motive iz mornaričkog života poput brodskih lanaca i konopa te duhovnu komponentu vidljivu u saginjanju i prolasku kroz tunel ruku, čime se ističe da nakon mrač-nog tunela dolazi svjetlost.

U Kotoru je proslava bila u nedjelju 5. veljače, a za-počela je dočekom Glazbenog prosvjetnog društva iz Tivta, odreda Bokeljske mornarice iz Tivta i Herceg Novog na glavnim gradskim vratima. Uslijedilo je po-strojavanje mornara na trgu pred katedralom, počasna smotra admirala Miloša Miloševića, te raport i počasni plotun. Nakon toga, uslijedilo je plesanje kola Svetog Tripuna, koje predstavlja jedino autentično srednjovje-kovno sačuvano obredno kolo koje plešu samo muš-karci i vezano je u prvom redu samo uz blagdan Svetog Tripuna.

Svetoj su misi nazočili, osim brojnih vjernika i ho-dočasnika, predstavnici političkog i kulturnog života grada i države. Nakon svete mise uslijedila je veličan-stvena procesija ulicama grada. Tako je Sveti Tripun kao najstariji građanin Kotora po 1203. put prošetao svojim gradom i blagoslovio ga.

U nedjelju, 13. veljače, spuštanjem Tripunovog stijega, završene su ovogodišnje svečanosti.

Radio Kotor je službeno počeo s radom 21. studenoga 1987. godine. Njegov program danas traje 24 sata, a među slušateljima je posebno popularna emisija ‘‘Život je more’’.

8

Razgovarao Edo STOJČIĆ

Kapetan Anton Krpan zapovjednik je na bro-du “AAL Singapore”

u vlasništvu “Columbia Ship Managementa” sa sjedištem na Cipru, kompanije koja ima svoje predstavništvo i u Rijeci. Na moru je 38 godina, čitav jedan radni vijek. Više je puta kao zapovjednik na čak šest brodova oplovio cijeli svijet.

Naime, od 2003. do 2006. godine plovio je na “Rickmers” MPC brodovima na liniji Hamburg - Hamburg. Na četveromjesečna putova-nja krenulo bi se iz Hamburga prema Antwerpenu, Genovi, Sueskom kanalu, Indiji, Sin-gapuru, Indoneziji, Vijetna-mu, Tajlandu, Kini, Južnoj Koreji, Japanu, pa Pacifikom u Los Angeles i San Francisco,

zatim prema Panamskom ka-nalu, Houstonu, Philadelphiji i Atlantskim oceanom natrag u Hamburg. Sve u jednom điru.

Danas se “vrti” s brodovima klase “AAL” u krugu Kina, Juž-na Koreja, Japan, istočna obala Australije. Jednom rječju, pra-vi “morski vuk”.

Sofisticirani gigant

“AAL Singapore” * Možete li nam u nekoliko

rečenica opisati brod “AAL Singapore”?

- Brod “AAL Singapore” je novogradnja koju sam pre-uzeo u Kini, treća od deset u seriji. To je sofisticirani gigant, koji može prevoziti različite terete, dug 193,9 me-tara i širok 29,05 metara. Brod ima četiri dizalice nosivosti 50

tona, 100 tona i dvije 350 tona koje u paru mogu dignuti 700 tona tereta. Brod je opremljen sa 100 pontona ili panela koji se mogu pozicionirati po po-trebi na četiri razine u skla-dištima i stvarati takozvana međupalublja. Kada je brod u balastu 50 pontona smješteno je na palubi (pontoon racks), a preostalih 50 raspoređeno

po skladistima. Brod je nami-jenjen za prijevoz generalnog tereta, teških koleta - heavy lifts, kontejnera, suhih rasutih tereta, uključujući žito, ugljen, sol, sećer, cement u vrećama kao i skrap željeza, rudače te raznih proizvoda od alumi-nija, bakra... Brod ima pet skladišta (stiva). Dva skladišta imaju kontejnerske vodilice

KAPETAN ANTON KRPAN


Bez brodova ne možemo biti

rasadnik pomoracaNajlošija je situacija u tome što Hr-vatska više nema svoje brodove, što znači da ni obrazovanje kadrova u pomorstvu ne može imati kvalitetan kontinuitet. To je veliki problem!

Na moru 38 godina - kapetan Anton Krpan danas je zapovjednik na brodu “AAL Singapore”

9

KAPETAN ANTON KRPAN


tako da su prvenstveno nami-jenjena za prijevoz kontejne-ra. Brodove kao što su “AAL Singapore” skraćeno zovemo MPC (multipurpose dry car-go ca-rrier).

Slaganje tereta na takvom brodu je posve drugačije nego na klasičnim brodovima za prijevoz suhih tereta. Zbog toga i nešto duže boravimo u lukama nego, recimo, klasični kontejnerski brodovi, premda i mi možemo prevoziti 2.000 kontejnera. Na vezu smo u lu-kama barem 24 sata, a u onim većima, kao što su, primjerice, Šangaj, Pusan, Osaka, Yoko-hama, Melbourne, Port Kem-bla i Brisbane, tri do četiri, pa i pet dana, zavisno o količini tereta za ukrcaj ili iskrcaj.

Cjeloživotno obrazovanje

* Godinama ste već zapo-vjednik. Na licu mjesta svje-dočite velikim tehnološkim promjenama na brodovima i u lukama.

- Tako je. Prisiljeni smo na cjeloživotno obrazovanje. Sve se mijenja strelovitom brzinom. Promijenile su se i konstrukcije brodova s ob-

zirom na razne terete koji se prevoze. Sve je kompjutori-zirano. Navigacijski instru-menti su zadnja riječ tehnike kao i komunikacijski sistemi. Za slaganje tereta i izračuna-vanje stabiliteta, opremljeni smo sofisticiranim 3D - Cargo Loading Programom. Život i rad na brodu se u današnje vrijeme drastično promijenio. Broj članova posade je sma-njen, tako da nas je na primjer na “AAL Singaporeu” samo dvadeset, a riječ je o “pliva-jućem gradu”. U lukama se, također, rapidno smanjio broj zaposlenih, premda se iskrcaj

i ukrcaj tereta stalno pove-ćava. Potreba za sposobnim ljudima za pravilno osigura-nje tereta postoji, ali svakim danom ih je sve manje tako da sav taj posao sve više ostaje na posadi broda čiji se broj, ta-kođer, smanjuje. Ne mogu se usporediti ni navigacijski ure-đaji. More je uvijek nepredvi-divo, no sigurnost plovidbe je potencijalno na većoj razini. Ostaje, međutim, činjenica da sve te tehnološke promjene mogu pratiti samo educirani i iskusni kadrovi. Situacija je objektivno takva da vam, pri-mjerice, enegleski jezik mora

biti kao materinji jezik, što u pripremi za ovako odgovoran posao traži sate i sate učenja. Mladima bih preporučio da engleskom jeziku posvete naj-veću pozornost, žele li uspjeti u pomorskom zvanju.

Hrvatski pomorci još

uvijek na cijeni * Kako se u takvim okol-

nostima snalaze hrvatski po-morci?

- Još uvijek smo na cijeni, s obzirom na obrazovanje i iskustvo koje je većina stekla u našim školama i na našim brodovima. Da li će to tako biti u budućnosti, ne znam. Najlošija je situacija u tome što Hrvatska više nama svoje brodove, što znači da ni obra-zovanje kadrova u pomorstvu ne može imati kvalitetan kon-tinuitet. To je veliki problem! Bez brodova ne možemo biti rasadnik pomoraca, a najma-nje nam u takvim okolnosti-ma može pomoći ekspresno školovanje budućih pomo-raca. To su zaista dvije loše stvari. Nemati vlastitu flotu i površno se pripremati za vrlo zahtjevne radne obaveze.

Život na moruAnton Krpan rođen je 1950. godine u Rijeci. Nakon Po-

morske škole u Bakru, završio je Višu pomorsku školu u Ri-jeci. Diplomirao je 1975. godine i godinu dana kasnije polo-žio kapetanski ispit.

Od 1969. do 1989. godine bio je u radnom odnosu u “Ju-goliniji”.

U “Jugoliniji” je postao zapovjednik na brodu “Bakar” 1986. godine. Od 1989. godine zapovjednik je na stranim brodovima. Od 1989. do 1996. plovio je za MMM Manage-ment iz New Miltona (UK), a od 1997. godine do danas na brodovima Columbia Ship Managementa. Bio je zapovjed-nik na reefer brodovima, kontejnerskim brodovima, a od 2001. godine na MPC brodovima s kojih će, kako sada stvari stoje, otići u zasluženu mirovinu.

Brod “AAL Singapore” je novogradnja koja može prevoziti različite terete, dug 193,9 metara i širok 29,05 metara

10

“Titanic” i “Carpathia” Fantastična je koincidencija u satu potonuća oba sudbin-ski povezana broda. “Titanic” je potonuo prije 100 godi-na, 15. travnja 1912. godine u 02:40 sata, a “Carpathia” 17. srpnja 1918. godine u 02:45 sata Tekst Edo Stojčić Nevenko ŽUNIĆ Slike Nevenko Žunić

Dana 15. travnja obilje-žit će se 100 godina od potonuća “Titanica”,

putničkog parobroda čija je tragedija tada potresla svijet, a vremenom postala i prera-sla u legendu. Stotine knjiga, deseci filmova (igranih i doku-mentarnih), veliki broj studija, govori koliko zanimanje još uvijek vlada za njegovim stra-danjem, za njegovim tragič-nim prvim putovanjem.

Gradnja “Titanica” započe-la je 31. ožujka 1909. godine, a brod je bio porinut u more 31. svibnja 1911. godine. Bio je dugačak 269, a širok 28 meta-

ra, dok mu je nosivost bila oko 46.000 bruto registarskih tona. Dubina gaza bila mu je 10,5 metara, visina od kobilice do zapovjednog mosta 32 metra, dok je visina do vrha njegovih četiriju dimnjaka 56 metara. Maksimalna brzina “Titanica” bila je 25 čvorova. Maksimalna snaga iznosila je 51.500 KS s tri propelera koje je pokretala kombinacija niskotlačne tur-bine (srednji propeler), dok su ostale pokretala dva četveroci-lindrična klipna parna stroja. “Titanic” se smatrao nepoto-pivim brodom. Imao je naj-napredniju tehnologiju i bio je “najsigurniji brod”.

Kratko putovanje ‘‘Titanic’’ je krenuo iz engle-

ske luke Southampton na svoje prvo prekooceansko putovanje

10. travnja 1912. U nastojanju da osvoji Plavu vrpcu Atlanti-ka već na prvom putovanju u New York, kapetan je namjer-no krenuo kraćim kursom, sje-vernijim od propisanog, i time zanemario opasnost od sudara s ledenim santama. Samo četiri dana kasnije, 14. travnja 1912. godine u 23:40 sati ‘‘Titanic’’ se pri brzini od 22 čvora sudario sa santom leda, koja ga je i po-topila u 2:40 sati. “Titanic” se prepolovio na dva dijela.

”Carpathia” prva stigla u pomoć

“Titanic” je nakon sudara poslao poziv u pomoć, a prvi brod koji je stigao u pomoć bio je “Carpathia”. Od 2.227 putni-ka i članova posade preživjelo je samo 706. Poginulo ili uto-pilo ih se 1.517, od toga 1.360

muškaraca i i 157 žena i djece. Među njima i 27 Hrvata.

“Titanic” je pronađen 1985. godine. Pronašli su ga Robert Ballard i Jean-Louis Michel.

ProročanstvoGotovo je nevjerojatno da je

katastrofu “Titanica” 14 go-dina prije predvidio Morgan Robertson u romanu “Futility, or the Wreck of Titan”. Roman donosi priču o britanskom putničkom brodu “Titan” koji, budući da je bio na glasu kao nepotopiv, nije imao dovoljno čamaca za spašavanje. Na putu prema New Yorku jedne je tra-vanjske večeri udario u santu leda i potonuo u sjevernom Atlantiku. Iako je nakon ka-tastrofe pravog “Titanica” ro-man objavljen ponovo s malim izmjenama, sličnosti su ostale zapanjujuće. Novi brod imao je 66.000 tona istisnine, Ro-bertsonov je imao 70.000 tona istisnine. Stvarni je bio duga-čak 882,5 stopa, a fiktivni 800 stopa. Oba su imala 3 elise i br-


11

zinu od 24-25 čvorova. Oba su mogla primiti oko 3.000 ljudi i oba su imala čamce za spašavanje tek za jedan dio putnika. Oba dva broda bila su oslovljena s “nepotopiva”.

”Titanicovo” raspadanje

Najpoznatija svjetska bro-dska olupina, “Titanic”, mo-gao bi za otprilike dvadesetak godina, nepovratno nestati. Uzbunu su podigli podvodni istraživači koji su godinama redovno posjećivali ostatke čuvenog broda na dnu u ka-nadskim atlantskim vodama. Prilikom najnovije posjete, uočili su da se hrđa proširila i zahvatila mnogo veći po-stotak površine na metalnim dijelovima čuvenog putnič-kog parobroda potopljenog nakon udara u ledeni brijeg tijekom prvog putovanja.

Tempo propadanja olupine je takav da more i hrđa dnev-no pojedu oko 300 kilogra-ma željeza s “Titanica”. Pa-

luba, časničke kabine i jarbol već su se urušili i nestali pod pijeskom, a hrđa je opasno zahvatila i pramac broda, čuven kao mjesto s kojeg je Leonardo DiCaprio u filmu “Titanic” uzvikivao: “Ja sam kralj svijeta!”

Podvig hrvatskih pomoraca

Dok o “Titanicu” znamo skoro sve, ovdje ćemo se osvrnuti (prisjetiti) i jednog drugog broda, parobroda “Carpathije”. O podvigu “Ca-rapathije” slikovito, s mnogo podataka, pisao je Gradimir Radivojević, jedan od naših najplodnijih pisaca o moru, brodovima, pomorcima i njihovim sudbinama. Knji-ga Gradimira Radivojevića “Kud plovi ovaj brod” donosi nam vrijedan prikaz spašava-nja brodolomaca s “Titanica”. Najveći dio teksta govori o pomorcima koji su tog tra-gičnog dana, bolje rečeno noći, sudjelovali u spašavanju

stradalnika. Riječ je o ljudima iz naših krajeva, uglavnom pomorcima. Predstavljeni su imenom i prezimenom, a tada je na “Carpathiji” plovilo sedamdeset naših pomorca.

Potopljena u ratuŠto se zatim dogodilo s

“Carpathijom”?Tijekom Prvog svjetskog

rata “Carpathija” je služila kao transportni brod za pri-jevoz trupa i vojnog materi-jala iz SAD-a u Europu. Bila je jedan od brodova koji su sudjelovali u konvojima.

Potopljena je 17. srpnja 1918. godine oko 120 milja istočno od irske obale. “Car-pathiju” je potopila njemač-ka podmornica U-55. Tom prigodom poginulo je pet članova posade (uglavnom strojara). Ostali članovi po-sade su spašeni od strane 5/S “Snowdrop”.

“Carpathija” je nestala s po-vršine u 02:45. Leži na dubi-ni od oko 150 m.

počast cijelog svijetaOPIS BRODA “CARPATHIA”Vrste broda: TransatlantikVlasnik: Cunard LineProjektanti:Swan HunterWigham RichardsonBrodogradilište:Newcastle Upon TynePorinut: 6. kolovoza 1902. Probna vožnja: 22. travnja 1903.U službi od: 5. svibnja 1903.

GLAVNEKARAKTERISTIKEIstisnina: 8.600 tBruto nosivost: 13.555 tDuljina: 165,0 mŠirina: 19,7 mGaz: 10,5 mPropulzija i pogon:parni, 8 cilindara, dva propeleraBrzina: 17,5 čvorova/15 čvorova

BROJ PUTNIKA: Prvi razred 100 putnikaDrugi razred 200 putnikaTreći razred 2.000 putnikaČlanova posade: 300


12

S brodom “Padus River”, čiji je zapovjednik, kape-tan Tihomiri Borovac iz

Rijeke svjedočio je napadu so-malijskih gusara i branio brod od brazilskih pljačkaša. Za “Kraljicu mora” opisao nam je dva neugodna bliska susre-ta koja ilustriraju opasnosti s kojima se danas susreću naši i svi drugi pomorci na svjetskim morima.

Iz Mahajunge prema Varni

Brod “Padus River” ukrcao je u luci Mahajunga, na Ma-dagaskaru, teret za bugarsku luku Varna.

- Čekala nas je plovidba duž jugoistočne obale Afrike pre-ma Sueskom kanalu. Pokušala se, dakako, izbjeći plovidba duž same obale Somalije, od koje smo se udaljili na otpri-

like 600 kilometara u Indij-skom oceanu. Želja nam je bila da što sigurnije stignemo do Crvenog mora, a zatim do Sueskog kanala, najbliže po-morske veze između zapadne i istočne Zemljine hemisfere - kaže kapetan Tihomir Bo-rovac.

Pretpostavljali su da će naj-rizičniji dio plovidbe biti u Adenskom zaljevu, u Arap-skom moru, između Jemena na južnoj obali Arapskog po-luotoka i Somalije na Rogu Afrike. Za ilustraciju, tjesnac Bab-el-Mandeb širok je samo oko 20 milja.

Opasna plovidba uz somalijsku obalu

Adenskim zaljevom godišnje prođe 21.000 brodova (prema podacima Wikipedije), a čita-vo je područje uz somalijsku obalu poznato pod nazivom Aleja gusara zbog velikog bro-ja otmica brodova na tom po-dručju od strane somalijskih gusara.

Ne radi se o nimalo ugod-nom osjećaju jer je sa svojih

2.720 kilometara somalijska obala najdulja na afričkom kontinentu, a sama Somalija zemlja potpunog bezvlašća, utonula u potpuni kaos.

I onda se to dogodilo.- 29. studenoga 2009. go-

dine, na poziciji 03.03.39 N/061.30.30 E, došlo je do napada somalijskih gusara na tanker koji je plovio ispred nas. Ja, kaptan broda “Padus River”, zvao sam odmah bri-tansku vojsku koja je stigla helikopterom i rastjerala gu-sare. U međuvremenu, mi smo skrenuli još više na istok i izbjegli eventualni napad i na naš brod. Uspjeli smo sret-no stići do Sueskog kanala, a zatim iz Port Saida uploviti u sigurnost Sredozemnog mora - prisjeća se tog događaja ka-petan Tihomir Borovac.

Kormilar ranjen noževima

Drugi nemili događaj, rekli smo, dogodio se u Brazilu.

Napad brazilskih pljačkaša na isti brod “Padus River” do-godio se 5. rujna 2010. godi-

ne u 2.40 sati na sidrištu Vila do Conde. Četiri pljačkaša pokušala su opljačkati mno-ge stvari na provi. Pritom su napali kormilara Than Zhaw Ooa koji je ranjen udarcima nožem. Drugi časnik plovid-be Ante Maraca pokušao je otjerati pljačkaše, no oni su se okomili noževima i na njega. Drugi časnik se vješto povu-kao u unutrašnjost broda i alarmirao posadu. Svi zajedno napali su pljačkaše, potjerali ih i sačuvali sve stvari s broda.

- Kao zapovjednik odmah za-tim zvao sam policiju, no oni su došli tek dva sata kasnije i nisu znali tko je napao na brod. Rekli su nam da je to u Brazi-lu vrlo česta pojava. Odveli su ranjenog kormilara u bolnicu. Brzo se oporavio i vratio na brod na kojem je ostao sve do dolaska u talijansku Ravennu i otišao u svoju domovinu. Dakle, uspjeli smo u nepunih godinu dana izbjeći somalijske gusare i obraniti brod od bra-zilskih pljačkaša - zaključuje Tihomir Borovac i savjetuje posadama veliki oprez.

IZ DNEVNIKA NAŠIH KAPETANA

Napad u Aleji gusara

Kapetan Tihomir Borovac iz Rijeke opisao nam je za “Kra-ljicu mora” dva neugodna bliska susreta koja ilustriraju opasnosti s kojima se danas susreću pomorci na svjet-skim morima - u blizini Somalije i Brazilu

Kapetan Tihomir BOROVAC savjetuje posadama veliki oprez

Brod “Padus River” u nepunih godinu dana napadnut dva puta - uz somalijsku obalu i na vezu u Brazilu


13

KAPETAN NEDELJKO KUZMA

Rijeku moraju voditi ljudi koji razumiju more

Rijeka je najveća luka u Hrvatskoj, a do nedavno nije imala “Seamen’s Club” koji je civilizacijsko razina svih luka svijeta. Postaje li pomorstvo u Rijeci uspomena?

Razgovarao Edo STOJČIĆ

Kapetan Nedeljko Ku-zma predsjednik je Udruge Kluba pomo-

raca Grada Rijeke i ujedno voditelj “Seamen’s Cluba” u Zagrebačkoj 21/c, u neposred-noj blizini Gradske tržnice i svega onoga što je preostalo od nekada slavne pomorske Rijeke. Udruga ima oko 2.000 članova, ne samo pomoraca, a u “Seamen’s Club” rado zalaze sve posade brodova kojima je Rijeka odredište. Uostalom, to je i namjena takvih klubo-va u lukama diljem svijeta, da se pomorcima nađu pri ruci u luci u koju su uplovili.

Udruga i Klub pomoraca osnovani su 2010. godine. Na čelu im je kapetan Nedeljko Kuzma (44) koji je postao za-povjednik u svojoj 26. godini života, kao najmlađi kapetan

koji je tada, prije 18 godina, dobio zapovjedništvo. Plovio je do 2010. godine, prvo na “Ju-goliniji”, a zatim na “Lošinjskoj plovidbi” i onda na strancima.

Samo slavna prošlost

* Kako ste se odlučili na osnivanje Udruge i otvaranje Kluba pomoraca?

- Rijeka je najveća luka u Hr-vatskoj, a nije imala “Seamen’s Club” koji je civilizacijska ra-zina svih luka svijeta, pa i onih manjih od Rijeke. Zanimljivo je da je još u devetnaestom stolje-ću postojao takav klub u gradu, koji je bio popularno odredište i potreba mnogih pomoraca iz cijelog svijeta. Zanimljivo je i to da ga je na Žabici vodio jedan Englez, no to je danas samo slavna prošlost jednog europ-skog lučkog grada.

* Mogu li Vam postaviti jedno karikirano pitanje. Dolaze li danas uopće bro-dovi u Rijeku?

- Brodova ima malo, ali ipak dolaze. Sve je to jadno u uspo-redbi s ranijim vremenima i u odnosu na konkurentske luke u našem okruženju. Nekada je na sidru ovdje bilo 35 do 40 brodova, a sada je dobro ako ih uplove jedan ili dva. Tri su broda čudo.

“Seamen’s Club” * Jesu li strani pomorci

upoznati s radom “Seamen’s Cluba” u Rijeci?

- Nema pomorca koji dođe u Rijeku, a da ne navrati u ovaj prostor. Mi smo im glavni ori-jentir. Ovdje mogu dobiti sve informacije o gradu, koristiti Internet, Skype, odvozimo ih do Tower Centera i do dru-gih destinacija. Obavjesti o “Seamen’s Clubu” dobivaju i od lučkih pilota i agenata. Imamo kombi s osam sjedala koji im stoji na raspolaganju. No, za to nema dovoljno razumijevanja. Umjesto da imamo stalnu lini-ju unutar lučkog prostora koja bi bila na raspolaganju stranim pomorcima, barem tri puta dnevno, mi se ne možemo iz-boriti za besplatnu propusnicu jednom dnevno. Moramo pla-ćati da bi razvozili strane po-morce da troše u ovom gradu. Nemamo čak ni takvu logičnu minimalnu podrške. Čak smo i gradski prostor dobili na lici-taciji, što nas s komunalijama stoji 10.000 kuna mjesečno.

Groblje starih brodova

* Pomorci očigledno nisu zadovoljni sadašnjim odno-som prema njima.

- Kako bi bili? Pomorstvo u Rijeci postaje uspomena. Ne-staje i u sjećanjima. U glav-nom gradskom akvatoriju imamo olupine brodova koji “glume” turističku ponudu Ri-jeke. Što je to Rijeka? Groblje starih brodova. Tuga i žalost. Jedrenjacima koji dolaze u luku i koje je tu uvijek lijepo vidjeti, lučka uprava napla-ćuje 50 kuna kubik vode koji košta 12 kuna. Brodovi ovdje napune kubik-dva i plove do Cresa gdje je voda jeftinija. Struju, onako stand-by, plaća-ju 300 kuna dnevno. Što više reći, svugdje je pomorac bolje prihvaćen nego u Rijeci.

* Vi, ipak, ne posustajete.- Trudimo se da našim čla-

novima i stranim pomorci-ma što više toga osmislimo. Imali smo koncerte Klape Intrade i Tomislava Bralića, Neno Belan je naš član kao i mnogi drugi poznati i manje poznati sugrađani. Svirali su tu kazališni glazbenici, Da-mir Badurina i drugi. Imali smo prelijepo Valentinovo. Petkom su ovdje sadržajne za-nimljive večeri, plesne grupe demonstriraju salsu, sambu, tango i druge plesove. Iz ovog je prostora snimana popular-na radio emisija za pomorce. Trudimo se, a do kada će to biti moguće, zaista ne znam.

Nema pomorca koji dođe u Rijeku, a da ne navrati u naš klub - kaže kapetan Nedjeljko Kuzma


14

Piše Jessica HOLZHAUSEN

Prema njemačkom po-morskom pravu niti jedan kapetan nije oba-

vezan bit zadnji koji napušta brod koji tone. No, to je u pomorstvu ipak nepisani ko-deks časti. To će naučiti i stu-

denti na fakultetu Jade (Jade - Hochschule) kod Elsfletha na sjeveru Njemačke. Taj fakultet njeguje dugu pomorsku tra-diciju, još 1832. godine tu je postojala Navigacijska škola. Na fakultetu Jade mladi se lju-di tijekom četverogodišnjeg studija pripremaju za dužnost

brodskih časnika, a pritom je u prvom planu stjecanje prak-tičnog iskustva.

Stina Menzel i Julia Koenec-ke su kao mlade žene egzotič-na pojava među studentima nautike, jer pomorstvo je još uvijek tradicionalno muško područje. Niti jedna od njih ne potječe iz obitelji pomo-raca, a svejedno su se nakon mature odlučile otići na studij u mali grad na sjeveru Nje-mačke. Julia Koenecke je iz Hamburga i za studij nautike u Elsflethu je doznala iz jedne studentske brošure. 24-godiš-nja Stina Menzel je preko oca

bila upoznala jednog kapetana broda.

- Zanimljivo je pripovijedao pa sam pomislila: idem i ja probati voziti po moru - priča Stina.

Prvi semestar na moru

Samo školovanje za ovo zanimanje nije nimalo jed-nostavno. Tijekom studija polaznici uče kako sigurno upravljati velikim teretnim brodovima koji prevoze kon-tejnere, kao i brodovima za turistička krstarenja kao što je bila “Costa Concordia”. Uče

DEUTSCHE WELLE

Nakon upisaodmah u more

Kapetan broda mora osim znanja i iskustva posjedovati i sposobnost da u kritičnim trenucima ostane miran kako bi se izbjegle katastrofe poput one s “Costom Concordijom”

Fakultetu Jade (Jade - Hochschule) kod Elsfletha na sjeveru Njemačke njeguje dugupomorsku tradiciju - još 1832. godine tu je postojala Navigacijska škola

Školovanje budućih

pomorskih kapetana u Njemačkoj


15

kako se zapovijeda brodom i kako se u kriznim situacijama spašavaju putnici i posada. Zbog toga studij odmah zapo-činje šestomjesečnim praktič-nim semestrom na moru. Za to postoji valjan razlog, objaš-njava savjetnik na fakultetu Jade Thorsten Löffler:

- To smo namjerno stavili u program prvog semestra, da ljudi ako shvate da to ipak nije za njih, ne potroše previ-še vremena. A pola godine na brodu, to još ni jednom mla-dom čovjeku nije naštetilo.

Julia Koenecke je prvih šest mjeseci svog studija plovila svjetskim morima na jednom velikom teretnom brodu. Bila je član posade i nije imala ni-kakvo prethodno iskustvo.

- Tražite neku brodsku kom-paniju, nadate se da ćete do-biti mjesto, zaplovite i nemate pojma ni o čemu. Sretni ste kad uspijete pronaći svoju ka-binu i kad naučite prve poslo-ve na brodu - priča ona.

I Stina Menzel je prvo plovi-la kao obični član posade pri čemu je morala obavljati fizič-ki naporne poslove.

- Radila sam na palubi, liči-la, uklanjala hrđu. Potom sam radila na komandnom mostu, trudila se pomagati brodskim časnicima. Bilo je toga puno za naučiti.

Uče tehnike preživljavanja

Nakon prvih praktičnih iskustava, studente u Elsfle-thu očekuje puno teorije. Predmeti su iz pravnih i eko-nomskih znanosti, s nagla-skom na pomorstvu i lučkom gospodarstvu. Tijekom trećeg i sedmog semestra studenti odlaze na jedrenjak “Velika vojvotkinja Elisabeth” koji

oni i njihovi predavači od milja zovu “Lissy”. Na tom se brodu produbljuju nautička znanja. Uz to, svaki student mora obaviti još praktičnu nastavu na palubi nekog bro-da te na brodskom simulatoru odvoziti oko 160 sati. Pritom se stupanj zahtjevnosti stalno povećava, tako da se simulira vožnja u noćnim uvjetima, po magli ili pri vrlo gustom prometu. Redovito se uvjež-bavaju i reakcije u kritičnim situacijama.

Studenti moraju naučiti teh-nike preživljavanja daleko na moru i u hladnoj vodi, kako pružiti prvu pomoć te sve o društvenoj odgovornosti pre-ma kolegama i putnicima. Uče ne samo kako se ponaša-ti u slučaju požara na brodu, nego i kako se taj požar može ugasiti. U jednom bazenu za vježbanje podučavaju ih kako se u more spušta čamac za spašavanje.

Studenti vježbaju na simulatoru

Na ovakve treninge u Elsfleht svoje ljude šalju velike među-narodne brodske tvrtke, jer su ovi centri za obuku vrlo dobro opremljeni. Tako bi se treba-le izbjeći situacije u kojima se kapetan ponaša pogrešno kao što se ponašao kapetan “Coste Concordie”. No unatoč svemu, Stina Menzel nije sto posto sigurna.

- Mislim da tek kad se čovjek nađe u pravoj ozbiljnoj situa-ciji možete vidjeti kako će se točno ponašati. Ne možete ni-šta znati sto posto unaprijed. Ipak vjerujem da nas prilično dobro pripremaju.

Julia i Stina upravo su za-vršile studij. Uz svjedodžbu Bachelor, dobivaju i potvrdu

koja im omogućuje upravlja-nje svim velikim najmoder-nijim brodovima na svijetu. Prvo kao druga ili treća ča-snica, zatim nakon dvogodiš-njeg radnog iskustva kao prva časnica, a nakon ukupno tri godine provedene na moru osposobljene su za zvanje ka-petana. Kad budu počele radi-ti kao časnice na brodu, nosit će puno odgovornosti, a tomu se Julia Koenecke, unatoč do-broj obuci, još uvijek ne osjeća skroz doraslom.

- Imam osjećaj da bih mo-gla još dvije godine studirati. Razgovarala sam s kolegom sa studija. On je završio stu-dij prije dvije godine i rakao mi: Julia, ne brini, ja sam se osjećao upravo kao ti, ali onda dođeš na brod i svega se sjetiš.

DEUTSCHE WELLE

Tijekom četvorogodišnjeg studija studenti se pripremaju za dužnost brodskih časnika

Školski brod “Velika vojvotkinja Elisabeth” koju studenti i njihovi predavači od milja zovu “Lissy’’


16

AUTORI mr.sc Davor BEGONJA prof.dr.sc. Ivan JURAGA dr.sc. Ivan STOJANOVIĆ

Restrukturiranje i odr-živost hrvatskih bro-dogradilišta je stanje s

kojim svakodnevno živi sva brodograđevna struka za-dnjih nekoliko godina. Potre-ba za rješavanjem situacije je odmah prepoznata. Svi koji su povezani s brodogradnjom, intenzivno su se uključili u pronalazak rješenja za izlazak iz krize. U radu su istaknute značajke zajedničkog projekta Fakulteta strojarstva i brodo-gradnje Sveučilišta u Zagrebu, Tehničkog fakulteta Sveučili-šta u Rijeci, Tehnološko-ino-

vacijskog centra iz Rijeke i Centra za transfer tehnologije iz Zagreba, koji predstavlja moguće rješenje za opstanak hrvatske brodogradnje, a koja je danas naš glavni pokretač izvoza i možda jedina veća proizvodna grana koja izrav-no zapošljava više od 12.000 ljudi. Prikazane su sve važnije smjernice ideje projekta kako bi se unaprijedila proizvod-nja, smanjili troškovi izrade, uvele inovacije i time pove-ćala konkurentnost hrvatskih brodogradilišta.

Novi pristup stvaranju broda

Nesmiljena konkurencija na globalnom brodograđevnom tržištu, uzrokovana pojavom

novih brodograđevnih kon-kurenata i viškom brodogra-đevnih kapaciteta, opterećena svjetskom krizom koja potre-sa i financijski i realni sektor, zahtijeva novi pristup u or-ganizaciji stvaranja složenog proizvoda kao što je brod. Slijedom toga u Europi je po-krenut projekt BESST (Break-trough in European Ship and Shipbuilding Technologies - prekretnica u europskim brodskim i brodograđevnim tehnologijama). Utemeljen je konzorcij od 8 brodogradili-šta, 20 instituta i sveučilišta, 5 registara brodova i 31 indu-strijske tvrtke. Dobivena su sredstva od EU-a, za razvoj kompleksnih unikatnih bro-dova velike dodane vrijedno-sti. Projekt je započeo 1. rujna 2009. godine.

Ovaj projekt pokazuje kako razvijene zemlje Zapada štite svoju industriju, u ovom slu-čaju svoju brodogradnju.

Sličan projekt na hrvatskoj razini, svjesni konkurencije na svjetskom tržištu, domaće

situacije i domaćih slabosti, inicirale su još 2007. godine četiri institucije: Tehnološ-ko-inovacijski centar Rijeka d.o.o. (TIC) i Centar za tran-sfer tehnologije d.o.o. (CTT) iz Zagreba, u zajednici s Fa-kultetom strojarstva i bro-dogranje (FSB) iz Zagreba i Tehničkim fakultetom (TF) iz Rijeke. TIC I CTT su predali u BICRO poslovne planove (projekti TIBRO I CEBRO) za povećanje konkurentske spo-sobnosti hrvatske brodograd-nje. Financiranje projekata je odbijeno s obrazloženjem da nije vrijeme za projekte u bro-dogradnji.

Hrvatska brodogradnja

danasHrvatska brodogranja ima

značajne materijalne i intelek-tualne resurse:* šest velikih i tridesetak ma-lih brodogradilišta s ukupno oko 12.000 zaposlenih;* tri fakulteta sa studijima brodogradnje (550 znanstve-

POD ZNANSTVENOM LUPOM

Povećanje konkurentnosti hrvatske brodogradnje

Predloženi model rada je nužan u na-šim uvjetima, male i ljudskim resur-sima nejake zemlje nisko razvijene industrije, koja ne smije dopustiti ra-strošnost da razvija znanost koja se ne može primijeniti u gospodarstvu


17

POD ZNANSTVENOM LUPOMnika, 160 laboratorija);* ostale institucije: Brodarski institut, Hrvatski registar bro-dova, Hrvatska brodogradnja - Jadranski brod;* više od 2.000 malih i sred-njih poduzeća s oko 40.000 zaposlenih.

Godišnji prihod hrvatskih brodogradilišta čini 12-15% hrvatskog izvoza, brodograd-nja ima multiplikacijski faktor od oko 2,9.

Međutim, naša brodogra-đevna stvarnost je bremeni-ta domaćom gospodarskom situacijom: nezavidnim sta-njem u smanjenom industrij-skom sektoru, negativnom stopom rasta BDP-a te više-godišnjim neodgovarajućim aktivnostima vlasnika spram brodograđevne grane.

Dodatno nametnuti novi

uvjetiIako je hrvatska brodograd-

nja najznačajnija izvozna in-dustrijska grana i čimbenik razvoja vlastite trgovačke flote i mornarice, niti jedna sana-cija brodogradilišta nije izvr-šena do kraja. Unatoč raznim oblicima potpora države, bro-dogradilišta i dalje posluju sa značajnijim gubicima (izuzev časnih iznimaka). U brodo-gradilištima su izostale zna-čajnije akcije s ciljem poveća-nja ekonomske učinkovitosti, a ne poštuju se u potpunosti zakonitosti poslovnog sustava izgradnje brodova.

Zaključujemo da je naša brodogradnja u dubokoj krizi jer se teško nosi s uvećanim zahtjevima klijenata, s novim konkurentima (Kina, Indija, Tajvan, Turska) i brzim pro-mjenama (troškovi čelika, troškovi plaća, troškovi opre-me, troškovi energenata, veli-ke tehnološke promjene).

Prosječni godišnji gubitak naših brodogradilišta tijekom razdoblja od deset godina iznosio je oko 1,2 milijarde kuna.

Hrvatskoj brodogradnji se dodatno nameću novi uvijeti koji proizlaze iz činjenice što se Hrvatska nalazi pred ula-skom u EU, pa se brodograd-

nja mora prilagoditi pravilima o subvencijama koje vrijede u europskim zemljama.

Projekti za preobrazbu

brodogradnjeDa bi hrvatska brodogradnja

opstala na globalnom tržištu, nužna je njena preobrazba (vlasnički i tehnološko-orga-nizacijsko restrukturiranje), orijentacija prema brodovima s većom cijenom po jedinici težine i eventualna prilagodba zahtjevima EU-a, što podra-zumijeva razrješenje poznatih vanjskih kriznih elemenata i kriznih dijelova unutar bro-dogradilišta.

Kako bi se riješili vanjski ele-menti krize, država/vlasnik bi trebala: * izvršiti sanaciju;* provesti vlasničko restruktu-riranje;

* uspostaviti jaču vlasničku kontrolu;* potaknuti domaće financi-ranje;* stimulirati domaće proizvo-đače;* objediniti nabavu, projektne urede, razvoj, marketing bro-dogradilišta.

Dok su vanjski krizni elemn-ti uglavnom u području poli-tičkog rješenja, za razrješenje unutarnjih elemenata predla-že se uspostaviti prijenos teh-nologije i znanja s fakulteta i ostalih relevantnih subjekata na brodogradilišta.

Stoga su četiri ustanove (FSB iz Zagreba, TF iz Rijeke, CTT iz Zagreba i TIC Rijeka) osmi-slile i ponudile projekte koji dugoročno rješavaju proble-me brodogradnje, bez obzira na budućeg vlasnika brodo-gradilišta. One su predložo-le BIRCO-u (agencije Vlade RH za tehnološki razvoj) fi-

nanciranje dvaju projekata da se potakne ozbiljniji rad na povećanju konkurentskih sposobnosti hrvatskih bro-dobradilišta: projekt TIBRO (Tehnologija i inocavija u bro-dogradnji) i projekt CEBRO (CTT i brodogradnja).

U procesu realizacije pro-jekata TIBRO i CEBRO, TIC i CTT bi, uz blisku suradnju sa znanstvenicima s najpo-znatijih brodograđevnih i drugih fakulteta te ostalim stručnjacima, ostvarili projekt NETBRO (Znanstveno-teh-nološko-inovacijska mreža), a nastavili s provedbom progra-ma DIBRO (Digitalno brodo-gradilište).

NETBRO mreža brodograđevnih

subjekataPrvi korak u rješavanju pro-

blema brodogradnje je izrada

Nastavak na sljedećoj stranici www.kraljica-mora.net

18

Znanstveno-tehnološko-ino-vacijske mreže - NETBRO.

NETBRO predstavlja mrežu brodograđevnih subjekata, čiju jezgru čine FSB iz Za-greba, TF iz Rijeke (pridružit će se i FESB- Fakultet elek-trotehnike, strojarstva i bro-dogradnje iz Splita) te TIC Rijeka i CTT iz Zagreba. Ta četiri partnera su već potpi-sala ugovor o međusobnoj suradnji na projektima za povećanje konkurentne spo-sobnosti hrvatske brodogra-đevne industrije. U mrežu bi bili uključeni, osim struč-njaka ovih ustanova, i drugi, za brodogradnju relevantni subjekti: stručnjaci ostalih fa-kulteta (prvenstveno FER-a iz Zagreba za informatizaciju i automatizaciju, Ekonomskog fakulteta za projekte pove-zane za kontrolu i smanjenje troškova, FOI-a iz Varaždina za organizaciju), stručnjaci brodogradilišta, BI-a, HGK-a, HB-a, Klastera brodograd-nje, MSP-a (malih i srednjih poduzeća) te pojedinačni stručnjaci.

Digitalno brodogradilište -

DIBRO Program DIBRO (digitalno

brodogradilište - brodogradi-

lište budućnosti) predstavlja izradu i provedbu niza pro-jekata koji bi osmislili, defi-nirali, izradili i primijenili u brodogradilištima timovi iz NETBRO-a , sa svrhom pove-ćanja konkurentske sposob-nosti brodogradilišta.

Ti projekti obuhvaćaju po-dručja osnivanja, financija i ekonomije, informatizacije i organizacije te upravljanja, s namjenom da se:1. skrate vremena izrade do-kumentacije;2. skrate vremena gradnje broda (od potpisa ugovora do početka obrade crne me-talurgije, vrijeme gradnje na navozu te vrijeme opremanja broda);3. smanje troškovi procesa;4. smanje troškovi koopera-cije;5. smanje troškovi materijala;6. smanji škart; 7. održi postojeća kvaliteta izrade pri nižoj cijeni;8. nastavi tehnološka obnova;9. uvedu inovacije na svim ra-zinama;10. primjeni strategija profi-tabilnosti i u proizvodni pro-gram brodogradilišta uvedu složeniji brodovi-plovila, više dodatne vrijednosti;

Ove mjere predlaže se ostva-riti nizom projekata, od kojih su neki:

* makroprojekt za razvoj pri-zvoda: Hrvatska brodograd-nja, HB-2010 (inicijativa FSB-a);* razvoj inovativnih plovila;* novačnje i obrazovanje ka-drova za projektiranje inova-tivnih plovila;* kontroling u brodogradi-lištima i uravnotežena karta ciljeva (Balance scorecard);* uvođenje PM (project me-nagementa) u brodogradili-šta;* povećanje učinkovitosti AKZ zaštite;* povećanje predopremanja sekcija i blokova;* automatizacija skaldišta;* vođenje i nadzor proizvod-nje;* komunikacija u brodogradi-lištima.

Projektni timovi bi sve te, kao i brojne druge projekte, definirali i primijenili prema potrebama svakog pojedinog brodogradilišta.

Rezultati rada na projekti-ma TIBRO i CEBRO prezen-tirali bi se, u dogovorenim ro-kovima, investitoru projekata i vlasnicima brodogradilišta.

Za 11 milijuna - 30 puta više

Premda su za realizaciju ovih projekata dobivene pre-

poruke Ministarstva gopo-darstva, rada i poduzetniš-tva, Hrvatske gospodarske komore, Hrvatske akademije znanosti i umjetnosti (Odbor za pomorstvo) te akademije tehničkih znanosti Hrvatske, do danas nisu dobivena inici-jalna financijeska sredstva za rad na projektima.

Potrebno je istaknuti da bi se navedenim projektima: * pojačalo istraživanje i ra-zvoj inovacija na fakultetima i usmjerilo ih se ka gospodar-stvu i brodogradilištima;* povezalo gospodarstvo (brodogradilišta) i fakultete (s četiri hrvatska sveučilišta);* podiglo upravljačku, eko-nomsku te tehničko-tehno-lošku, projektnu i organiza-cijsku razinu brodogradilišta primjenom projekata iz pro-grama DIBRO, radom mje-šovitih stručnih timova, povećala bi se konkurentska sposobnost brodogradilišta.

Za provedbu tih projekata, za pet godina, TIC-u i CTT-u, kao i organizatorima i koordinatorima projekata, trebaju financijska sredstva u iznosu od oko 11 milijuna kuna (detaljno prikazano u Poslovnom planu koji je pre-dan BICRO-u).

Realizacijom samo neko-liko projekata iz programa DIBRO u našim brodogradi-lištima, za vrijeme od pet go-dina smanjili bi se gubici za barem 5-10%, što iznosi 300-600 milijuna kuna. Pravilnim radom mogu se u pet godina postići znatno bolji rezultati (cilj je gradnja broda-plovila s dobitkom).

Razvidnost isplativosti pro-jekta nije upitna: za uloženih 11 milijuna dobiva se mini-malno 300 milijuna kuna.

Ovi projekti su osmišljeni s namjerom da se sav znanstve-ni i stručni potencijal stavi u službu naše najjače, još pre-ostale industrijske izvozne grane. Projekti bi djelovali na smanjenje troškova brodo-gradilišta, povećanje njihove konkurentske sposobnosti i omogućili stručnjacima sa znanstvenih ustanova rad na razvoju inovacija i na njiho-voj izravnoj primjeni.

POD ZNANSTVENOM LUPOM


19 19

Piše kapetan Robertino RANČIĆ

On-Load Release Gear je sistem koji omo-gućuje oslobađanje

kuka na čamcima za spaša-vanje iznad površine mora iz samog čamca.

Prema SOLAS pravilima svi brodovi dužni su barem jednom u tri mjeseca spustiti čamce za spašavanje u more, isprobati kuke, motor, kormi-larski uređaj, motor i uređaj za ohlađivanje (takozvani Sprin-kler sistem), radi utvrđivanja njihove ispravnosti.

Osobno sam se uvjerio da

je nakon otpuštanja kuka na čamcima i njihovog pravilnog “resetiranja”, došlo do zaglav-ljenja ručke za oslobađanje kuka, te ujedno nismo imali ispravne čamce za spašavanje.

Nakon ponovljenog proble-ma počeo sam pomnije pro-učavati problematiku. Nisam vjerovao da se radi samo o neznanju posade u rukovanju čamcima.

Posljedice mogu biti fatalne

Pročitao sam veliki broj iz-vješća i uvidio koliko smo bili “sretni”.

Naime, veliki broj nezgoda i

nažalost smrtnih slučajeva te melji se na naglom opuštanju jedne ili obje kuke prilikom spuštanja ili podizanja čamaca za spašavanje tijekom vježbi “napuštanja broda”. Posljedice za posadu su fatalne.

Apsurdi vježbi za spašavanje

S obzirom na veliki broj nesre-ća pri takvim vježbama, upitao sam se da li je sve u redu s takvim sistemima? Ne bi li sistem napu-štanja broda trebao biti jednosta-van?

Oko 72 proizvođača takvih si-stema uvjeravaju nas da je sve u najboljem redu, odnosno da se

radi o nestručnom rukovanju od strane posade. S druge stra-ne, većina brodarskih kompanija odlučuje se na sigurnosne mjere koje strogo određuju da posada ne smije biti u čamcima za spa-šavanje tijekom vježbi i da čamci moraju biti dodatno osigurani tijekom vježbi da bi se spriječilo naglo otpuštanje kuka.

Moram se upitati nije li osnova vježbi da posada bude u čamci-ma za spašavanje, te ako dodatno osiguramo čamce, čemu služe kuke za otpuštanje?

Isto tako, svaki pad čamca za spašavanje iznad jednog me-tra visine može biti poguban za posadu koja se nalazi u njemu. Kako izvesti otpuštanje u nevre-menu gdje je visina valova šest-sedam metara?

I na kraju ostaje pitanje svih pitanja.

Čemu uopće služi čamac za spašavanje ako napuštanje broda ne možemo izvesti čak ni u ideal-nim uvjetima?

SISTEM “ON-LOAD RELEASE GEAR”

Opasni čamci za spašavanje

Čemu uopće služi čamac za spašavanje ako napuštanje broda ne možemo izvesti čak ni u idealnim uvjetima? * S obzirom na veliki broj nesreća pri takvim vježbama, upitao sam se da li je sve u redu s takvim sistemima? Ne bi li sistem napuštanja broda trebao biti jednostavan?


20

Documents

Kraljica mora 9