La Climatisation Auto

La climatisation

historique - données générales

fonction - notions de thermodynamique - principe - fluide réfrigérant - circuit

compresseur

condenseur - réservoir-Déshydrateur - détendeur - évaporateur - circuit électrique

synthèse

maintenance - diagnostic

manuel de réparation Renault 1987 (pour info)

évolution (CO2)

station de charge

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historique

Cadillac 1953

1884 - Un anglais place des blocs de glace dans un coffre placé entre les deux chevaux de son attelage. L'air frais entrait

dans la diligence poussé par un ventilateur entraîné par les roues

1933 - Apparition du chauffage à bord des voitures du Rallye de Monte-Carlo

1939 - Première climatisation automobile sur une Packard puis sur des Chrysler, l'évaporateur occupant alors tout le

coffre arrière. le compresseur n'étant pas débrayable, il fallait retirer la courroie pour arrêter la climatisation

1953 - Climatisation chez General Motors : compresseur frigorifique entraîné par le moteur, évaporateur analogue à celui

des réfrigérateurs domestiques situé dans l'espace qui sépare les sièges arrière du coffre à bagages. Le système

permet d'abaisser la température de l'air depuis 40°C jusqu'à une ambiance agréable (18 à 20°C), tandis que la

ventilation qui le complète renouvelle complètement l'air intérieur de la voiture en 20 secondes.

Philippe Boursin - Pedagogie - climatisation http://pboursin.club.fr/pdgclima.htm#diag

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1957 - Brevet pour un système d'aération et de ventilation à l'abri des courants d'air Mercedes-Benz

1964 - Climatisation été-hiver de série sur Panhard 24, coach 24 C et coupé 24 CT

1969 - 3.5 millions de voitures équipées aux Etats-Unis

1972 - Mesures dans l'atmosphère (1972-1974, initialement dans le but d'évaluer les incidences des transports

supersoniques tels que Concorde). Alarme des scientifiques qui constatent l'appauvrissement de la couche d'Ozone.

Molina et Rowland développent la théorie selon laquelle les CFC sont directement impliqués.

1975 - Un satellite photographie un "trou" indiquant une diminurion importante de la couche d'ozone qui s'aminicit partout

autour du globe. Selon la NASA, si les émissions de CFC se poursuivent au rythme actuel, 10 % de la couche

d'ozone pourrait disparaître d'ici cinquante ans. Les Etats-Unis et certains pays nordiques réglementent l'utilisation

des CFC dans les aérosols.

- Directive CEE prévoyant le gel de la production des CFC 11 et 12 (les plus agressifs) et la réduction de leur

utilisation dans les aérosols de 30 % par rapport à 1976

1986 - Convention de VIENNE signée par 22 pays, sur la protection de la couche d'ozone, constituée d'hypothèses

d'actions jusqu'à l'horizon 2000.

1987 - 19.5 millions de voitures équipées aux USA

- Protocole de MONTREAL s'appuyant sur les travaux de la convention de Vienne, signé par 31 pays, réglementant

la production et la vente de CFC et des produits en contenant. Mesures accompagnée d'emportantes restrictions sur

les échanges commerciaux (produits ou technologies) avec les pays signataires. Entrée en vigueur est fixée au ler

janvier 1989 avec, dès cette date, un retour au volume de production de 1986.

1989 - Conférence internationale de NAIROBI (septembre); de nombreux pays se rallient au protocole et au calendrier

des réductions de production (arrêt total prévu fin de 1999). De nombreux Etats fixent des dates limites pour la

commercialisation d'appareils neufs fonctionnant au R12.

1990 - Conférence internationale de Londres (juin)

- Chez Volvo, abandon du Fréon sur les véhicules du millésime 1991 pour le réfrigérant sans chlore HFC 314 (air

conditionné AC ou système de climatisation ACC)

1991 - Saab 9000 2.3 Turbo, première voiture à utiliser le R134a (Dupont "Suva").Elle reçoit la prime de

l'environnement décernée par la revue médicale allemande Status

1992 - Interdiction de rejet dans l'atmosphère des fluides réfrigérants aux Etats-Unis (1.7.1992). CEE préconise l'arrêt de

production des CFC en juin 1995.

1993 - Equipement de la plupart des nouveaux systèmes d'air conditionné en R 134 fin 93.

1994 - Remplacement du CFC R 12 par R 134: directive européenne et Accord de Montréal fixant les dates pour l'arrêt

total de la production et de la consommation de R 12,

1995 - Depuis le 1er janvier 1995 les CFC R12 ne sont plus produits en Europe.

Ils sont notamment impliqués dans le processus de destruction de la couche d'ozone, laquelle nous protège des

rayons Ultra Violet B.

- Interdiction totale du CFC R 12 en Allemagne au 1.1.1995,

- La Ford Mondeo est la première voiture équipée en série d'une climatisation dans le segment M

1996 - Chez Renault, fluide RC 134-A à partir du 1.1.1996

1998 - La règlementation L'assemblée Européenne sur l'environnement du 21 octobre 1998 a mis sur pied un calendrier

échelonnant le processus de suppression et de substitution des CFC R12.

Depuis le 31/12/2000, les distributeurs de réfrigérant ont interdiction totale de vente de CFC R12

Les "Point Service" et MRA ont interdiction d'utiliser des CFC R12 pour recharger les systèmes depuis le 1er

janvier 2001.

1999 - 83% des voitures équipées aux USA

- Interdiction totale de vente de CFC R12 à partir du 31 décembre

2000 - Depuis le 31/12/2000, les distributeurs de réfrigérant ont interdiction totale de vente de CFC R12.

2001 - Les "Point Service" et MRA ont interdiction d'utiliser des CFC R12 pour recharger les systèmes depuis le 1er

janvier 2001. (voir chapitre fluides)

2008 - Interdiction de l'utilisation du R l34A partir de 2008 (il contribue à l'effet de serre).

Utilisation du R 152A (mélange à base d'hydrogène et donc très explosif) aux USA et du CO2 en Europe et en Asie.

2010 - Au 1er janvier 2010, pour l'ensemble du parc de climatisation existant, le taux de rechargement en HCFC vierge

ne devra pas excéder 2,5 %.

données générales

- Climatisation (Auto Plus, 1.7.2003)

enquête de l'ADEME (agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie)


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taux d'équipement 15 % en 1995, 60 % en 2000, près de 75 % en 2003

tests effectués sur 26 véhicules

surconsommation en ville : + 31 % pour un véhicule essence et + 35 % pour un Diesel

surconsommation sur route : + 16 % pour un véhicule essence et + 20 % pour un Diesel

rejet moyen de fluide 175 g/km (1 g de R134 équivaut à 1 300 g de CO2)

- Climatisation, Delphi en pointe (l'Argus, 19.6.2003)

En matière d'entretien et de réparation des climatisations d'automobiles, Delphi estime répondre aux besoins

de 92 % du parc. Son catalogue présente 1400 références et les correspondances entre marques et modèles.

On y trouve, entre autres, les données des filtres d'habitacle, des bouteilles déshydratantes, des compresseurs,

des condenseurs et des évaporateurs.

Delphi commercialise par ailleurs des stations de recharge, des kits de recherche de fuite de gaz réfrigérant et

des traitements d'hygiène.

En 2002, le marché de l'entretien des climatisations d'automobiles a rapporté 180 millions d'euros, hors du

coût de la main-d'oeuvre.

Estimée à 22 %, la part des véhicules climatisés devrait atteindre 39 % en 2007.

En 2005, cet équipement sera présent sur 90 % des véhicules neufs.

Le marché de la maintenance pourrait alors, selon Delphi, être multiplié par douze pour l'entretien des

bouteilles déshydratante, et par cinq pour celui des filtres d'habitacle...

- La climatisation représente un marché global, hors coût de la main d'oeuvre, de 180 millions d'euros en France et

génère une marge brute de 70 % (L'Argus de l'automobile, 6.2.2003)

1985 1995 2000 2002 2005

Taux d'équipement des véhicules neufs

en France 1.5 % 15 % 65 % 73 % 90 %

Equipement du parc

en Europe 27.7 % 36 % 47 %

en France 20 % 27 % 33 %

Repères 2001

1,672 millions de filtres d'habitacle ont été vendus (soit 35 millions d'euros).

443 800 bouteilles déshydratantes ont été changées (soit 31 millions d'euros).

297 910 condenseurs ont été vendus, (soit 60 millions d'euros).

226 840 compresseurs ont été remplacés (soit 113 millions d'euros).

Entretien de la climatisation (Catherine Leroy, l'Argus de l'automobile, 20.3.2003)

Le marché de l'entretien de la climatisation tarde a trouver ses marques, même si ce secteur a engrangé 180

millions d'euros en 2001 (en pièces, hors main d'oeuvre et opérations de charges). Aujourd'hui, trois véhicules

produits sur quatre possèdent cet équipement dès le niveau de base. Au total, plus de 8 millions de véhicules

climatisés circulent en France, ce qui représente 27 % du parc.

Des chiffres qui pourraient laisser croire que ce secteur se porte à merveille. il n'en est pourtant rien car

beaucoup d'automobilistes ignorent qu'un système de climatisation doit être régulièrement entretenu. Le plus

souvent, ils se préoccupent de cet équipement lorsqu'il ne fonctionne plus, voire après un accident. Les

recharges et les vérifications des circuits de climatisation sont une nécessité. Les joints doivent être changés,

tout comme la bouteille déshydratante (tous les deux ans) ou le filtre d'habitacle (tous les ans). Conscients du

problème, les constructeurs lancent des campagnes de communication de plus en plus fréquentes sur ce sujet.

Renault, notamment est le premier à avoir mentionné la vérification de la bouteille déshydratante dans son

carnet d'entretien. La jeunesse du parc de véhicules climatisés profite d'ailleurs aux réseaux des

constructeurs. Ils détiennent en effet près de 80 % du marché, toutes pièces confondues (filtres d'habitacle,

condenseur, bouteille déshydratante, etc.).

"La domination des constructeurs est naturelle", explique Bénédicte Alvinerie, responsable marketing

climatisation de Valeo Service. "43,8 % des voitures climatisées du parc français sont âgées de deux ans et

moins". Tant que la garantie joue à plein, ce marché ne laisse pas beaucoup de places à la rechange

indépendante. Toutefois, le potentiel de croissance existe bel et bien car ces véhicules devront passer par les

MRA, les centres autos ou les spécialistes pour leur entretien courant. D'ores et déjà, les enseignes

généralistes multiplient les forfaits (Midas, Norauto...), et des réseaux spécialisés, comme Valeo Clim Service

ou Clim'Minute (récemment passé aux mains du groupe de distribution de pièces de rechange Laurent), se

développent sur l'ensemble du territoire. Pour le moins, le respect des règles minimales d'entretien aurait

pour effet de développer le secteur de la maintenance automobile.


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Activités de climatisation

(hors filtres)

Changement du

filtre habitacle seul

Concessionnaires 83 % 96 %

Agents 56 % 95 %

Spécialiste rapide 36 % 85 %

Centre-auto 32 % 83 %

MRA 19 % 79 %

Carrossier 16 % 61 %

Pneumaticien 13 % 47 %

Station-service 11 % 27 %

Influence de la climatisation sur les performances (sans et avec climatisation)

V maxi 400 m DA consommation

Fiat Cinquecento 132 km/h 130 km/h 40s0 40s5 7.4 l/100 km 7.9 l/100 km

Opel Astra 1.6i 181 km/h 176 km/h 32s8 33s1 8.2 l/100 km 8.8 l/100 km

Mercedes 400 E 250 km/h 28s2 28s5 14.5 l/100 km 14.8 l/100 km

Exemple: FIAT Cinquecento Clim (7.1993)

899 cm3, 39 ch à 5500 tr/mn, 6.7 mkg à 3000 tr/mn, injection, 760 kg

climatisation 3 positions, 2 commandes (climatisation et recyclage intérieur de l'air).

Vitesse

maxi

400

mDA

1000

mDA

80-120 km/h

4e 5e

consommation

route/autor/villeprix

sans clim 132 km/h 21s0 40s0 27s6 38s5 6.3 / 8.1 / 8.0 l/100 km 48.700 F

avec clim 130 km/h 21s0 40s5 29s7 40s9 6.4 / 8.5 / 8.8 l/100 km 54.000 F

La climatisation dans le Net (l'Argus de l'automobile, 20.3.2003)

informations et conseils : garage finistérien Le Breton, centre de ressources de l'académie de Nancy-Metz, 321

Auto ("Entretien", "Mécanique automobile")

webs professionnels : Ecoclim (SNDC), Clim'Minute, Midas, Norauto, Côté Route

Delphi Diavia (Europe), Delphi International, Valeo Clim Service ("Rechange", "Automobilistes"), Technic Up,

Waeco France, Waeco, Binet (Lyon)

installateurs : Eleouet (Carpentras), Azur Car (Nice), Clim Auto Zybura (Marly), Auto Clim Express (Martinique)

accessoires : Liquy-Moly, Wynns

Fonction

maintenir dans l'habitacle du véhicule une température moyenne inférieure à la température

extérieure,

en région humide, déshumidifier l'air qui se trouve ou pénètre dans l'habitacle,

permettre la diminution du bruit de roulage et éviter les poussières (roulage vitres fermées).

Paramètres influant sur le température dans l'habitacle

vitres teintées (gain de 3°C et plus),

couleurs de carrosserie (noire plus chaude, blanc plus froide),

rideaux arrière,

isolant entre toile de pavillon et tôle (feuille d'aluminium),

volume de l'habitacle (sur utilitaire, paroi de séparation cabine).

Conditions idéales (régulation thermique normale du corps, homéostase)

respiration, d'un air frais, aussi pur que possible, à 20°C, avec 30 à 60% d'humidité


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refroidissement brusque: perte de chaleur, fébrilité, usure nerveuse.

trop grande chaleur: macération de la peau, impression désagréable d'étouffement.

évacuation calorifique proportionnelle à la vitesse du vent:

24°C en air calme équivaut à 30°C avec une vitesse d'air de 1.5 m/s (à taux d'humidité constant de 30%).

au-delà de 30°C et 70% d'humidité, la circulation d'air ne suffit plus pour compenser l'élévation de température.

Utilisation de la climatisation en hiver

en Suède (-35°C), dégivrage intérieur du pare-brise (humidité intérieure élevée) par recyclage de l'air

(déshumidification) et chauffage.

Comparatif Climatisation (8.1993)

efficacité: T1 température atteinte en 1 mn à partir de 45°, T2 temps pour atteindre 20°

efficacité prix

coef 2

agrément

coef 1moyenne

coef 2 T1 45° T2 20°

1 Opel Astra 16 /20 33 s 7.5 mn 14 /20 8 000 F 15 /20 15 /20 toutes les qualités

2 Nissan Primera 15 /20 31 s 8 mn 12 /20 10 000 F 15 /20 13.8 /20 très efficace pour un prix moyen

3 Peugeot 405 14.5 /20 36 s 7.5 mn 12 /20 9 700 F 14 /20 13.4 /20 la meilleure "clim" française

4 Volkswagen Passat 18 /20 31 s 5 mn 7.5 /20 12 370 F 15 /20 13.2 /20 hyper efficace, mais trop chère

5 Renault Clio 12 /20 31 s 7.5 mn 14.5 /20 7 630 F 12 /20 13 /20 un bon rapport prix/efficacité

6 BMW Série 3 14.5 /20 35 s 8 mn 7.5 /20 12 455 F 17 /20 12.2 /20 un prix excessif

7 Ford Mondeo Break 10.5 /20 35 s 10.5 mn 12 /20 10 000 F 15 /20 12 /20 en série sur toutes les Mondeo

8 Peugeot 106 6 /20 35 s 25° mini 14.5 /20 76 500 F 15 /20 11.2 /20 pas chère, mais un peu timide

9Fiat Cinquecento 4 /20 36 s 21° mini 16 /20 6 100 F 15 /20 11 /20 la moins chère de toutes

Ford Escort 4 /20 36 s 21°5 mini 16 /20 6 250 F 15 /20 11 /20 très bon marché mais trop juste

11Lancia Thema 11 /20 36 s 10 mn 12.5 /20 9 500 F 7 /20 10.8 /20 des réglages compliqués

Citroën Xantia 8 /20 36 s 12 mn 12 /20 9 800 F 14 /20 10.8 /20 une efficacité limitée

13 Renault Safrane 12 /20 35 s 10 mn 10.5 /20 11 720 F 7 /20 10.4 /20 chère et compliquée

14 Mercedes E 14 /20 35 s 8.5 mn 10.5 /20 23 470 F 18 /20 13.4 /20 un tarif ... réfrigérant

15Citroën XM 9 /20 33 s 11 mn 10 /20 11 720 F 5 /20 8.6 /20 quand c'est allumé, c'est atteint...

Peugeot 306 2 /20 36 s 15 mn 12 /20 9 400 F 15 /20 8.6 /20 la moins efficace de toutes

17Peugeot 605 5 /20 35 s 15 mn 5 /20 11 100 F 15 /20 7 /20 çà régule...

Renault 21 3 /20 34 s 22° mini 12 /20 10 000 F 13 /20 8.6 /20 on ne va pas s'enrhumer

19 Renault 19 3 /20 36 s 22° mini 13 /20 8 930 F 9 /20 8.2 /20 inefficace et très bruyante

20 Audi 80 Avant 3 /20 36 s 22° mini 7 /20 12 500 F 17 /20 7.4 /20 çà fait cher le degré

Notions de thermodynamique(Charles Bory, PUF 1974)

Les cycles des machines thermiques

En règle générale une machine thermique est constituée par un appareillage mécanique transmettant à l’extérieur

le travail qu’il reçoit d’un fluide. Celui-ci évolue dans la machine et revient périodiquement à son état initial

après avoir échangé de la chaleur avec les sources. Dans la machine à vapeur par exemple l’eau liquide est

vaporisée à température élevée dans la chaudière, puis ramenée à l’état liquide à température plus basse dans le

condenseur (à moins que, comme dans les locomotives, l’échappement se fasse dans l’atmosphère, la

condensation a lieu alors hors de la machine, celle-ci utilise à chaque fois une quantité d'eau nouvelle mais qui,

en fin de compte, n’en retrouve pas moins son état initial).

La partie mécanique présente évidemment un grand intérêt pour l’ingénieur qui fait un projet de machine, mais

elle est accessoire du point de vue thermodynamique, si bien que nous appellerons cycle de la machine celui que

parcourt son fluide.

Les cycles utilisables, comme ceux effectivement utilisés, sont nombreux, nous nous bornerons à une brève étude

des trois cycles suivants.

Le cycle de Carnot


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Le cycle de Carnot est celui de la machine dans laquelle les échanges de chaleur se font uniquement avec deux

sources aux températures fixes T1 et T2. Il comprend donc deux transformations isothermes au cours desquelles la

chaleur échangée avec chacune des deux sources, et deux transformations amenant le fluide de l’une à l’autre des

températures d’échanges; ces deux dernières transformations sont nécessairement adiabatiques puisque le fluide

s’y trouve constamment à des températures intermédiaires entre T1 et T2.

La figure représente le cycle de Carnet d'un gaz en coordonnées de Clapeyron, c'est-à-dire avec pour paramètres

d'états la pression et le volume.

Pour un gaz parfait, les deux isothermes AD et CD sont des arcs des hyperboles pv = RT1, et pv = RT2.

Les adiabatiques BC et DA ont pour équation pvg = Cte.

Ayant parcouru le trajet ABC, la compression isotherme CD doit s'arrêter au point D qui se trouve sur

l'adiabatique passant par A ; de même B et C sont sur une même adiabatique.

Ces deux conditions s'expriment en coordonnées volume-température en faisant appel à la formule

on a

Lorsqu'une molécule-gramme du gaz parcourt un cycle :

- le long de AB elle reçoit la chaleur : Q1 = RT1 Log vB / vA ;

- le long de DC elle cède la chaleur : Q2 = RT2 Log vC / vD,

ceci selon la formule

Or de l'égalité (a) on déduit par permutation des extrêmes et des moyens vB / vA = vC / vD,

si bien que Q1 / T1 = Q2 / T2 et, par suite, T = (Q1 - Q2) / Q1 = 1 — T2 / T1.

L'étude du mécanisme de la production du travail dans un cycle de Carnet portant sur un gaz parfait conduit donc à

la valeur du rendement établie par les considérations générales du paragraphe précédent : les propriétés

spécifiques des gaz parfaits se coordonnent pour qu'il en soit ainsi, il en serait de même pour toute autre

substance.

Le cycle de Rankine

C'est celui de la machine à vapeur primitive, la figure suivante le représentant en diagramme de Clapeyron.


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L'eau, prise à l'état liquide dans le condenseur qui est la source froide, à la température T2 et sous la pression P2

qui y règnent, est simultanément échauffée et mise en pression de façon à être amenée aux conditions P1 et T1 de la

chaudière.

Cette opération se fait suivant des modalités variables d'une machine à l'autre, mais les augmentations de la

pression et de la température portant sur un liquide n'entraînent qu'une variation négligeable du volume,

pratiquement on parcourt sur le diagramme la parallèle AB à l'axe des pressions.

De B en C, la vaporisation se produit sous pression et température constante, ce temps correspond à l'admission

de la vapeur sur une fraction de la course du piston.

Entre C et D la vapeur se détend adiabatiquement, sa température diminue jusqu'à atteindre, on principe, celle du

condenseur; où elle est envoyée ensuite pour reprendre l'état liquide suivant DA.

Il y a absorption d'une quantité de chaleur Q1 le long de ABC et restitution de Q2 au condenseur suivant DA, le

rendement est :

r = ( Q1 — Q2) / Q 1puisque la chaleur coûteuse est Q1 ; on le calcule à partir des propriétés calorimétriques de l'eau.

Les machines à vapeur modernes travaillent sur des cycles beaucoup plus compliqués, on particulier la vapeur est

toujours surchauffée. Enfin, il faut éviter de croire que c'est un engin démodé, les centrales électriques thermiques

classiques sont équipées de turbines à vapeur, et il on est de même des centrales nucléaires, existantes et en

projets.

Le cycle Beau de Rochas

Il schématise l'évolution des gaz dans les moteurs à explosions.

Il se compose de deux transformations à volume constant AD et CD, réunis par les adiabatiques BC et DA.

Nous supposerons que l'évolution porte sur un gaz parfait.

Le long de AB, le gaz, dont la pression augmente on raison de l'élévation de la température, reçoit la quantité de

chaleur Q1 = Cv (TB — TA) ;

le long de CD il y a refroidissement avec diminution de pression et perte de la quantité de chaleur Q2 = = Cv (TC

— TD).

Définissant toujours le rendement à partir de la quantité de chaleur coûteuse dépensée, ici Q1, on a :


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car, d'après la formule

on a

Le rendement dépend uniquement du rapport de compression r = v1 / v0, et un peu de la nature du gaz qui évolue

en raison de l'intervention du rapport des chaleurs spécifiques.

En adoptant le g des gaz diatomiques, soit 1,4, et pour un rapport de compression r = 7, ordre de grandeur de ce

qui est réalisé dans les moteurs d'autos, le rendement est : r = 0,54.

Il peut paraître scabreux d'assimiler à un gaz parfait le mélange complexe on réaction chimique qui évolue dans le

cylindre d'un moteur à explosions. En fait, à discuter la question de plus près on s'aperçoit que cette assimilation

est très acceptable, la raison fondamentale étant que l'air, toujours admis on notable excès, est composé pour ses

4/5 du gaz chlmiquement inerte qu'est l'azote.

Les machines frigorifiques

Le refroidissement ne pose aucun problème lorsqu'on dispose d'une source de chaleur à température inférieure à

celle du corps que l'on veut refroidir. Le problème des machines frigorifiques est, au contraire, de prendre de la

chaleur à un corps pour l'évacuer sur un corps à température plus élevée.

Les réfrigérateurs par exemple prennent de la chaleur en leur intérieur, à une température voisine de zéro degré, et

la dissipent dans l'air ambiant à des températures de l'ordre de 20 à 30°C.

Cette opération demande une dépense de travail.

En effet l'entropie S2 = Q2 / T2 prise à la source froide doit être, après un cycle pour l'agent qui évolue, rendue

entièrement à la source chaude qui de ce fait reçoit une quantité de chaleur Q1 telle que Q1 = T1 . S2, d'où :

La quantité de chaleur supplémentaire q que reçoit la source chaude ne peut provenir que du travail reçu par

l'agent au cours du cycle.

Pour un fonctionnement irréversible, à une même quantité de chaleur (donc d'entropie) reçue de la source froide,

correspond une entropie Q'1 / T1 rendue à la source chaude plus grande que Q1 / T1, d'où Q'1 > Q1 et par

conséquent q' = (Q'1 — Q22) > q.

Pour extraire le même nombre de calories il faut dépenser plus de travail. Le refroidissement (1) ne peut donc

s'effectuer que moyennant la dépense d'un travail au moins égal à un minimum qui ne dépend que de la

température des deux sources.

(1)Le terme de refroidissement est ici un peu Impropre car il s'agit, en définitive, de maintenir une

température basse, mais on comprend ce que nous voulons dire.

Proposons-nous par exemple de prendre de la chaleur dans une armoire frigorifique à 0°C, soit 2730 K, et de la

déverser dans l'air ambiant à 3000 K, on a q = Q2 . 0,099 soit à peu près q = Q2 / 10

Pour extraire une calorie, il faut dépenser au minimum un travail de 1/10 de calorie soit 0,42 joule. Aucun

appareillage ne peut nous rendre ce service à moindre prix.

Le cycle à deux sources que nous venons d'étudier est évidemment un cycle de Carnot parcouru à l'envers. Il va de

soi qu'à chaque cycle de machine thermique correspond un cycle de machine frigorifique. Dans la plupart de

celles-ci le refroidissement est obtenu par évaporation d'une substance liquide (gaz sulfureux, ammoniaque,

Fréon, etc.), dont on condense la vapeur.

Ensuite, leurs cycles s'apparentent au cycle de Rankine.

Dans les appareils frigorifiques dits "à compression" le travail équivalant à q est fourni directement par un

moteur.

Dans les appareils ménagers "à absorption", on fournit non du travail mais de la chaleur à température élevée qui,

pouvant subir une chute de température, représente une valeur en travail : on ne dépense pas effectivement du

travail mais on sacrifie le travail qui pourrait être obtenu à la faveur de la chute de température de la chaleur

dépensée.

La chaleur à température élevée des réfrigérateurs à absorption s'obtient par chauffage électrique ou par une

combustion : gaz, butane, pétrole, etc. ; le résultat est assez paradoxal de chauffer l'appareil pour avoir du froid.


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Principe

Cycle frigorifique

cycle simple (cycle de Carnot) utilisant la compression d'un fluide liquéfiable qui se condense dans un radiateur

externe et se vaporise, après détente, dans un échangeur refroidisseur placé à l'intérieur de l'habitacle à refroidir.

Dans le cycle frigorifique, pour pouvoir s'évaporer, un réfrigérant doit absorber une quantité de chaleur

Dans une bouteille de R134a à une température ambiante de 20°C, les deux phases liquide et vapeur sont sous une

pression de 6,7 bar.

A l'ouverture de la vanne liquide de cette bouteille, le réfrigérant s'écoule à travers le tube échangeur et se détend

à la pression atmosphérique, soit à la température de – 26,4°C.

Le réfrigérant absorbe la chaleur de l'air ambiante.

L'échangeur de chaleur dans lequel ce changement d'état s'effectue est l'évaporateur.

Une fois la transformation terminée, les vapeurs de fluide frigorigènes sont envoyées dans un autre échangeur de

chaleur, le condenseur, par l'intermédiaire du compresseur.

Pour l'étude du système frigorifique on utilise le diagramme enthalpique ou diagramme de Mollier. Il représente


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les évolutions subies dans le système frigorifique en fonctionnement.

L'enthalpie (potentiel thermodynamique H) représente l'énergie calorifique et le travail mis en jeu en fonction de

la température et de pression du fluide.

- diagramme vierge (TP)

Fluide réfrigérant

Un nouveau gaz à l'horizon 2008 (l'Argus de l'automobile, 20.3.2003)

Jusqu'en 1993, les circuits de climatisation utilisaient le gaz R 12 dont les émanations contribuent à la

destruction de la couche d'ozone.

Interdit depuis lors, il a été remplacé par le R l34A qui, s'il préserve la couche d'ozone, contribue à l'effet de

serre.

Bruxelles a logiquement décidé d'en bannir l'utilisation à partir de 2008.

D'autres voies sont donc à l'étude et, si les Américains se dirigent vers l'utilisation du R 152A (mélange à base

d'hydrogène et donc très explosif), le CO2 aurait la préférence des Européens et des Asiatiques.

Dans ce cas, l'étanchéité du circuit de climatisation sera à revoir et à vérifier fréquemment.

Les fluides réfrigérants

Température d'évaporation à 1 bar, température de condensation à 12 bars.

TR>

Code Nom Evaporation Condensation Huile compresseur

R11

CFC 11 - remplacé par HCFC 123 et HCFC 141b

R12 Dichlorodifluoromethane - CCl2F2 -30°C 48°C Minérale / Alkybenzene

Réfrigérateurs, congélateurs, conditionnement automobile, remplacé par HCFC 22, HCFC 142b puis HFC 134a.

R13 Chlorotrifluoromethane - CClF3 -81°C -19°C Polyol ester

R14 Tétrafluorométhane - CF4 -128°C -81°C Fluorocarbure / Polyol ester

R22 Chlorodifluoromethane - CHClF2 -41°C 24°CPolyol ester / Minérale /

Alkylbenzene

Le fluide frigorigène le plus utilisé en Service Après Vente réfrigération et climatisation

Substitut du R12 : changement de l'equipement et de l'huile.

R23 Trifluoromethane - CHF3 -82°C -24C' Polyol ester

Le R23 est un HFC utilisé en cellule de refroidissement rapide basse température.

R134a 1.1.1.2 - tetrafluoroethane - CF2FCF3 -26°C 46°C Polyol ester

Le R134a est un HFC utilisé principalement pour les installations de moyenne et haute température : réfrigération

domestique et industrielle, climatisation automobile

Substitut du R12 : changement de l'equipement et de l'huile.

R170 Ethane - CH3CH3 -89°C -26°C Alkylbenzene

R290 Propane - CH3CH2CH3 -42°C 34°CPolyol ester / Minérale /

Alkylbenzene

R401a R401a -33°C 41°CPolyol ester / Minérale /

Alkylbenzene


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Substitut du R12 sauf pour la climatisation automobile.

Substitut du R12 : changement de de l'huile.

R402a Alkylbenzene / Polyol ester

Fluide de transition du R502 utilisé pour le froid négatif.

R403bPolyol ester / Minérale /

Alkylbenzene

Fluide de transition du R502 utilisé pour le froid négatif et plus particulièrement pour le transport frigorifique.

R404a R404a -47°C 22°C Polyol ester

Remplaçant à long terme du R502, le R404A est le produit phare de l'industrie frigorifique en température

négative.

R407c R407c -44°C 25°C Polyol ester

Produit leader en conditionnement d'air et climatisation.

Le 407C est un frigorigène sans effet sur la couche d'ozone destiné à la climatisation domestique.

R408a R408a -45°C 25°CPolyol ester / Minérale /

Alkylbenzene

Fluide de transition du R502 utilisé pour le froid négatif. Permet de travailler avec des températures extérieures

élevées.

R409a Iscéon 49Polyol ester / Minérale /

Alkylbenzene

Fluide de transition du R12, sauf pour la climatisation automobile.

Substitut du R12 : changement de de l'huile.

R410a R410a -52°C 13°C Polyol ester

Utilisé pour le conditionnement d'air, les pompes à chaleur, le R410A offre de bonnes performances énergétiques.

R413aPolyol ester / Minérale /

Alkylbenzene

Substitut du R12, le R413A est recommandé pour la climatisation automobile. C'est un fluide compatible avec

l'huile minérale et à potentiel de destruction d?ozone égal à 0 (PDO = 0).

R417a Iscéon 59Minérales / Alkyl-benzene /

Ester

Substitut du R22, le 417A est recommandé pour les installations à détente directe.

R502

Vitrines réfrigérées, chambres de congélation, entrepôts frigorifiques, remplacé par HCFC 22 puis HFC 125 et

HFC 134a.

Iscéon 89Polyol ester / Minérale /

Alkylbenzene

Substitut du R13B1, le fluide Iscéon 89 couvre l'ensemble des applications de celui-ci (lyophilisation, chambre

d'essais). C'est un fluide compatible avec l?huile minérale et à potentiel de destruction d'ozone égale à 0 (PDO =

0).

Capacité des circuits

Une petite base de données que j'essaie de mettre à jour régulièrement (RTA, AutoVolt, Expert Auto, MR

constructeurs...).

Précautions d'utilisation

Protection des yeux et des mains,

très basses températures d'éjection (-30°C), risque de brûlure,

en cas de contact avec les yeux, rinçage abondant et consultation immédiate.

risque d'asphyxie si la concentration dans l'air dépasse 30% (non atteint en cas de

vidange accidentelle dans l'habitacle),

en présence de flamme, décomposition en phosgène, très toxique,

hypersensibilité des asthmatiques.

Fluide réfrigérant R12 (chlorofluorocarbone CFC)


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monochlorodifluorométhane (CCl2F2),

stable, renouvellement non nécessaire,

non corrosif (sauf magnésium),

incolore, inodore, inexplosible, ininflammable (éviter de mettre en présence d'une flamme),

détruit la couche d'ozone atmosphérique.

bouteilles peintes en gris clair (société DEHON, appellation FORANE 12).

emballage non réutilisable 1 kg (68 F):

sans tube plongeur (doit être équipé d'une presto-vanne).

pour obtenir du liquide, il faut retourner la bombe (sinon gazeux).

emballage non réutilisable 7 kg (422 F).

bouteille 12 kg (Friopack):

avec tube plongeur (doit rester vertical).

bouteille acier 30 kg:

avec tube plongeur (doit rester vertical).

doit être équipée d'un raccord de réduction (18x150 pas à gauche-1/4").

Station de récupération et filtrage du R12 en vue de sa réultilisation selon la norme SAE J1990 (USA).

Fluide réfrigérant R 134a (hydrofluorocarbone HFC)

fin 1993 équipement de la plupart des nouveaux systèmes d'air conditionné.

en 1994: remplacement du R 12 par directive européenne et Accord de Montréal fixant les dates pour l'arrêt total

de la production et de la consommation de R 12,

interdiction totale en Allemagne au 01.01.1995,

mutation entreprise par Mercedes, Porsche et Saab (recyclage du fluide R 12 et transformation des systèmes).

interdiction totale de vente de CFC R12 en France à partir du 31 décembre 1999, interdiction d'utiliser des CFC

R12 pour recharger les systèmes à partir du 1er janvier 2001.

fluides retenus par les constructeurs automobiles

Suva 134a de Dupont de Nemours, Forane 134a d'Atochem (Dehon Service), Klea 134a d'ICI

R12 R134a

potentiel de diminution d'ozone PDO 1 0

potentiel de réchauffement global PRG

(effet de serre)1 0.039

point d'ébullition à la Pa - 29.8 °C - 26.5 °C

point de congélation à la Pa - 155 °C

masse volumique 1.31 kg/l 1.21 kg/l

Pour éviter les erreurs de fluide, la SAE a défini une nouvelle norme pour les valves destinées à équiper les

systèmes de climatisation étudiés pour le R134a.

Alors que pour le R12 les raccords sont vissés, pour le R134a, les embouts sont du type "encliquetable" de

diamètre différent pour les hautes et basses pressions.

Un capuchon vissé protège le mécanisme de valve. (source Peugeot)

il est interdit de faire l'appoint de réfrigérant dans le circuit (le vidanger, faire le vide et le remplir à nouveau

VAG 08.1995).

Transformation des installations

L'assemblée Européenne sur l'environnement du 21 octobre 1998 a mis sur pied un calendrier échelonnant le

processus de suppression et de substitution des CFC R12 :

à partir du 31 décembre 1999, les distributeurs de réfrigérant auront interdiction totale de vente de CFC

R12.

les "Point Service" et MRA auront interdiction d'utiliser des CFC R12 pour recharger les systèmes à partir du 1er

janvier 2001.

au delà de cette date, il existe deux possibilités de reconversion. La première consiste selon la norme SAEJ 1661

:

transformer l'installation pour passer du R12 au R 134a (norme SAE J1661),

reconvertir le système avec un réfrigérant HCFC (solution intermédiaire et temporaire).

Au 1er janvier 2010, le taux de rechargement en HCFC vierge ne devra pas excéder 2,5 % pour l'ensemble du

parc de véhicules climatisés existant.

Transformation des installations


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optimisation pour fonctionnement à une pression légèrement plus élevée,

petites différences thermodynamiques et de propriétés de transfert calorifique, conception de la majorité des

composants inchangée (compresseur, évaporateur et condenseur).

adaptation :

forte pression de fonctionnement, tuyaux plus étanches, nouveaux joints et système déshumidificateur

adapté,

méconnaissance de la fiabilité des compresseurs, de la tenue des lubrifiants, des tuyauteries et des joints.

possibilité de substitution dépendant de l'âge du véhicule, baisse de performance du système dépendant

des limites de possibilité du condenseur.

Les molécules de R134a sont plus petites que celle du R12.

La nature du tamis moléculaire destiné à absorber l'humidité a donc évoluée de façon à diminuer sa

porosité.

L'efficacité du nouveau dessicant étant légèrement inférieure, la quantité a donc été augmentée, ce qui se

traduit par une évolution de l'encombrement du déshydrateur.

Une étiquette collée sur le corps précise sa validité pour le R134a.

Les pressostats sont compatibles R12/R134a

Le réglage du détendeur est adapté aux caractéristiques du fluide.

Sa validité est également indiquée par une étiquette.

Les joints initialement prévus pour le R12 (nitrile ou néoprène) réagissent aux huiles PAG.

Les nouveaux joints réalisés en matériau compatible peuvent aussi être utilisés pour les systèmes

fonctionnant au R12.

Tuyaux souples:

La forte tendance du R134a à diffuser à travers les élastomères et l'attirance de l'humidité de l'air par

les huiles PAG fortement hygroscopiques ont conduit à réaliser des tuyauteries comportant une couche nylon

de façon à les rendre parfaitement imperméables. (source Peugeot)

Fluide réfrigérant de substitution Duracool

D'origine canadienne (2001), il s'appelle Deepcool en Europe.

Duracool/Deepcool 12a remplace les CFC R-12 et HFC R-134a, le 22a remplace le HCFC R-22 et le 502a

remplace le CFC R-502.

Ils commercialisent des kits complets (recharge + raccords) et des matériels de détection de fuite (marqueur et

lampe UV).

Duracool - Deepcool Europe - distributeur Deepcool en France

Reconversion avec un réfrigérant HCFC :

Avantages : pas de grosse modification du circuit et mise en oeuvre simplifiée.

Cependant, un doute subsiste quant à la tenue de certains composants en présence de ces substances.

Un étiquetage et des prises de charge normalisées sont obligatoires afin d'éviter le mélange ultérieur des

différents réfrigérants entre eux.

L'outillage utilisé pour le R12 devra être modifié pour s'adapter aux HCFC.

7 substances ont été jugés acceptables par l'E.P.A. (Environmental Protection Agency).

fluide HCFCprise pression BP prise pression HP

signalisationdiamètre filetage (filets/pouce) diamètre filetage (filets/pouce)

R134a raccord rapide R134a raccord rapide R134a vert

FRIGC

D124/R12/416Araccords rapide spécifique raccord rapide spécifique gris foncé

Freeze 12 7/16" 14 gauche 8/16" 18 droite jaune

GHG X4 0,305" 32 droite 0,368" 26 droite rouge

GHG X5 8/16" 20 gauche 9/16" 18 gauche orange

Hot Shot 10/16" 18 gauche 10/16" 18 droite bleu

R406A 0,305" 32 gauche 0,368" 26 gauche noir

RB 276 8/16" 13 droite 9/16" 18 droite vert clair

Ecorec, d’Ecosystem (Auto Plus, 2.5.2003)

La valse des stations de charge

Nombre de gaz sont jugés capables de remplacer le R12 déclaré polluant.

Ces gaz frigorigènes étant incompatibles entre eux, leur traitement nécessite dans la réalité une machine

différente par qualité.


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L'Ecorec, d'Ecosystem, contourne le problème.

Polyvalente, cette station peut extraire tous les types de gaz et les séparer de leurs huiles respectives.

L'opérateur doit alors utiliser une bouteille par genre de fluide. Les gaz les plus employés sont référencés :

R12, R134a, R41 6A, R41 3A, lsceon 49, MP39...

Régénération du fluide

ATOCHEM North America (9.1991) :

Programme de récupération des fluides réfrigérants usés, sur le site de Calvert City (Kentucky).

Récupération et valorisation des fluides 11, 12, 22 et 502.

BEAR ROBINAIR 40-310 et 327 et Diavia Refmatic (2.1991) .

DIAVIA Refmatic (02.1991):

Fonctionnement automatique en complément de la station de charge; Sur 20 véhicules, récupération de 15

kg de fluide (Gain de 1020 F sur l'achat de Fréon); Prix 25.000 F (Station de charge 14.500 F).

Circuit

Circuit

compresseur - condenseur - réservoir-déshydrateur - détendeur - évaporateur - compresseur

Pressions

variables en fonction de la température extérieure

10 à 25 bars pour la haute pression, 2 à 4 bars en basse pression.

à température extérieure 40°C (sorties):

compresseur 18 b 88°C

condenseur 18 b 60°C

détendeur 2.8 b -4°C

évaporateur 2.8 b 5°C

Canalisations

La canalisation assure la liaison entre les différents composants du circuit frigorifique.

Les diamètres sont différents :

Le plus gros diamètre entre l'évaporateur et le compresseur

Le diamètre moyen entre le compresseur et le condenseur

Le plus petit diamètre entre le condenseur, la bouteille – filtre – déshydrateur et le détendeur

L'étanchéité est assurée au moyen de joints spécifiques.

Avant le montage, bien enduire les joints d'huile frigorifique adaptée au circuit afin de faciliter leur mise en place au

serrage.

Note

Refroidisseur d'essence sur véhicules climatisés (source Rétroviseur, 9.1998)

dérivation passant par le climatiseur assurant le refroidissement de l'essence pour les voitures exposées


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aux fortes chaleurs (Mercedes 280 SE Coupé US, par exemple)

si le climatiseur ne fonctionne pas, il se produit l'effet inverse qui conduit au vapor-lock

Condenseur

Implanté en avant du radiateur de refroidissement moteur (influence très

légère sur le refroidissement moteur), c'est un échangeur thermique qui a

pour fonction d'évacuer la chaleur absorbée par le liquide frigorigène

(compression).

L'échange calorifique est obtenu par le transfert des calories entre l'air

forcé et le fluide frigorigène.

Le condenseur permet un changement d'état physique du fluide frigorigène

en permettant la condensation de la vapeur surchauffée pour faciliter son

passage à l'état liquide.

Modification du radiateur de refroidissement

radiateur cuivre

point d'ébullition plus élevé:

tarage 1.2 bar au lieu de 0.8,

antigel 50 % (perte d'efficacité au-delà de 50%)

prise en compte du débit plus que de la température de l'air d'où motoventilateur à gros débit ou double

motoventilateur (2 x 300 W).

Réservoir-Déshydrateur

Il est installé entre la sortie du condenseur et en amont de la soupape de

détente.

réservoir tampon, filtre et déshumidifie le liquide frigorigène.

capacité maxi 60 gouttes d'eau (collecteur-dessicateur).

empilage tamis (écran), laine de verre, dessicat (grains de gel de silicate), laine

de verre, filtre métal, tamis.

Le filtre déshydrateur est le seul élément de l'installation qui doit être changé

périodiquement (le minimum conseillé est de un tous les deux ans).

Les molécules de R134a étant plus petites que celle du R12, la nature du tamis moléculaire destiné à absorber

l'humidité a donc évoluée de façon à diminuer sa porosité.

L'efficacité du nouveau dessicant étant légèrement inférieure, la quantité a donc été augmentée, ce qui se

traduit par une évolution de l'encombrement du déshydrateur.

Une étiquette collée sur le corps précise sa validité R134a.

Nota : Les pressostats sont compatibles R12/R134a. (source Peugeot)

voyant

voyant transparent: installation correctement chargée ou complètement vide.

bulles :

charge insuffisante de Fréon

au démarrage, gouttes pendant quelques secondes puis débit régulier (maxi 4/5 s)


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filets d'huile: huile de compresseur en circulation dans le circuit.

fluide non uniforme rayé: dessicat en circulation dans l'installation, écrans rompus.

Bouteille neuve bouchonnée (absorption d'humidité)

élément à brancher en dernier sur le circuit (ouvert 5 minutes maximum).

en cas d'ouverture brutale du circuit (crevaison du condenseur, bris de tuyau, usure de pièces du système de

réfrigération ...), remplacer la pièce défectueuse et la bouteille déshydratante.

Détendeur

réduit la pression du fluide frigorigène qui pourra être aspiré à l'état complètement gazeux par le compresseur

(H.P. -> B.P.),

régule le débit pour un bon rendement de l'installation et pour éviter la présence de liquide à l'entrée du

compresseur (risque de bris des clapets).

Etrangleur (montage Harrison, VAG)

Le système de détente est un orifice calibré, l'emplacement et le type du déshydrateur étant particuliers à ce

système.

Il permet de doser le débit de réfrigérant, l'étrangleur étant calculé pour les conditions de fonctionnement

maximum.

Il assure un passage de l'état liquide (HP) à l'état liquide plus vapeur (BP).

A l'entrée du passage calibré, un premier filtre retient les particules solides en circulation avec le fluide

frigorigène.

Un deuxième filtre en sortie sert d'atomiseur et d'homogénéisateur de fluide frigorigène détendu.


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1. Arrivée H.P. 2. Filtre 3. Orifice calibré 4. Joint torique 5. Sortie BP

Détendeur monobloc

dans l'évaporateur, il règne une pression constante (basse

pression). la sonde thermostatique ajustant le débit de Fréon

en fonction de la température,

si la température baisse, la membrane monte, la bille monte,

fermant le passage vers l'évaporateur et le débit chute.

si la température monte, la membrane redescend, la bille se

soulève et le débit augmente.

nota: en fonctionnement, la passage de fluide haute pression

n'est jamais fermé complètement.

Evaporateur

C'est un échangeur thermique (ailettes aluminium sur tubes cuivre, air

poussé ou aspiré) logé dans un boîtier dans la planche de bord (avec le

motoventilateur) qui a pour fonction d'absorber la chaleur contenue dans

l'air qui le traverse.

Cette é,change permet la vaporisation du fluide frigorigène et assèche l'air

ambiant, piégeant une partie de l'humidité, des microbes, des poussières qu

y sont contenues (filtres anti-pollens et anti-odeurs à charbon actif).

Il déshumidifie par givrage sur les parois (par ex., à Washington, humidité ambiante de ramenée de 95 à 45%, 3 l

d'eau retirée par heure).

ne jamais monter un évaporateur plus puissant que le condensateur, le fluide resterait à l'état gazeux, sans

obtention du froid, il est préférable de surdimensionner le condensateur par rapport à l'évaporateur.

Le filtre d'habitacle

seuil de filtration 0.6 microns, remplacement tous les ans ou tous les 15.000 km

80 % des voitures neuves équipées, 60 % de filtres simples, 30 % de filtres combinés (particules/odeurs), 10 %

de deux filtres (par ex. sur les Mercedes classe S, un pour les particules, l'autre pour les gaz et odeurs)

filtre combiné Adstop Mann+Hummel en rechange

seuil d'efficacité du filtre d'habitacle (diamètre aérodynamique)

0.01 - 0.4 µm fumées de tabac

0.01 - 0.9 µm suies

0.01 - 4 µm poussières en suspension

0.01 - 40 µm fumées de combustion (huiles, cendres volantes de carburant)

0.04 - 0.4 µm particules d'amiante

0.04 - 30 µm spores d'origine végétale

0.25 - 30 µm bactéries

0.3 µm seuil de filtration

0.8 - 50 µm poussières hydrocarbonées et d'origine végétales

8 - 200 µm pollens de floraison

20 - 300 µm vapeur d'eau / brouillard

40 - 500 µm particules visibles en suspension

le climatiseur, une fabrique de moisissure (source l'Argus, 24.5.2001)

La moisissure provient généralement d'une humidité stagnante, Son odeur, si particulière dans les

voitures non étanches, se retrouve également dans les véhicules modernes, même lorsque leurs structures sont


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parfaitement étanches.

Le coupable se cache dans les entrailles du climatiseur, très précisément dans la partie basse des faisceaux de

l'évaporateur, cet accessoire, qui ressemble à un radiateur et qui réside sous le tableau de bord, transmet, via

l'action d'un ventilateur, de l'air frais dans l'habitacle. Lorsque les flux d'air le traversent, ils atteignent le

point de rosée et se débarrassent, au passage, de l'humidité qu'ils contiennent. Selon le degré d'hygrométrie,

cela représente en moyenne 1,5 l évacué toutes les heures !

On la remarque par un petit filet d'eau qui s'écoule sous les véhicules climatisés, lorsque le moteur et la

climatisation tournent au ralenti.

Cette humidité stagne dans le caisson de ventilation, dans une pénombre propice au développement des

bactéries.

Le phénomène s'amplifie lorsque la température remonte, après l'arrêt du véhicule, Ainsi, se créent de

véritables bouillons de culture redoutés, entre autres, par les asthmatiques et par les habitués de

conjonctivites.

chasse aux bactéries et aux polluants (source l'Argus, 24.5.2001)

Certains habitacles d'automobiles engendrent, pour les sujets les plus sensibles, quelques problèmes

de santé. Ils ont pour noms ; allergies, éternuements, rhino-pharyngite, etc.

Les responsables ? Des bactéries à l'odeur comparable à celle des moisissures, ces "polluants" proviennent de

l'extérieur, à l'image de la poussière, des pollens de printemps, ou des fumées toxiques émises par les autres

véhicules, La pollution des villes et de certaines industries contribuent, également, à détériorer la qualité de

l'air de l'habitacle, Le sommet est atteint dans les voitures de fumeurs.

En vieillissant, les selleries engendrent une autre source de poussière, issue de l'usure des tissus et des

mousses des sièges.

Le climatiseur, réputé comme un générateur de bien-être, se révèle également comme un autre redoutable

pollueur, Heureusement, il existe différentes manières de se débarrasser de ces polluants.

La pose d'un filtre d'habitacle, lorsque le véhicule le permet, un traitement antibactérien du climatiseur et de

l'habitacle, son nettoyage "à coeur", ainsi qu'une visite chez un spécialiste améliorent grandement les

conditions de vie à l'intérieur des véhicules.

filtres d'habitacle combinés (source l'Argus, 24.5.2001)

La pose d'un filtre d'habitacle permet d'isoler les passagers des pollutions arrivant de l'extérieur. La nouvelle

génération, dite "combiné" traite les flux d'air contre les va peurs gazeuses et les poussières.

Il existe trois types essentiels de filtres d'habitacle. Les plus répandus - dits classiques - utilisent une

fibre synthétique imputrescible et non sensible à l'humidité. Ils bloquent les poussières, y compris les pollens.

Les charbons actifs, très peu répandus ont surtout comme utilité de stopper les gaz et les vapeurs

d'échappement. Enfin, les systèmes combinés associent ces deux niveaux de filtration, les poussières et les gaz

polluants.

Les filtres d'habitacle sont positionnés en amont de la prise d'entrée d'air dans le véhicule. Roger Haenen,

directeur général de Mann + Hummel, explique que, d'ici à 2005, plus de 50 % des véhicules en seront

équipés. Cela représenterait ainsi un volume de quelque 12,2 millions de filtres à traiter par les spécialistes

de l'après-vente.

Excellent compromis

Les gammes de produits proposées par Mann + Hummel se composent de 90 références, dont 26

combinées. Le prix public moyen d'un filtre est de 130 F T.T.C. Pour un filtre combiné il faut ajouter à ce

montant un surplus d'environ 35 %.

Hormis les rares kits d'adaptation homologués par les constructeurs (solution de plus en plus en voie de

disparition), il est déconseillé de placer à l'intérieur d'un véhicule non prévu à cet effet, un filtre d'habitacle.

Ce dernier engendre une perte de charge qui peut, dans le temps, fatiguer les ventilateurs. Cette perte de

charge est encore plus importante avec une cartouche filtrante combinée.

Les filtres d'habitacle ne sont pas prévus pour être nettoyés. Il est donc nécessaire de les remplacer

périodiquement. Les recommandations des constructeurs ne sont qu'indicatives, notamment lorsqu'ils

proposent un remplacement annuel ou tous les 10 000 km.

Le changement s'impose toutefois dès que les volumes d'air dans l'habitacle baissent.

En règle générale, ces filtres s'encrassent plus vite lorsque le véhicule circule en ville, au printemps et aussi

dans les sites très poussiéreux.

Les filtres combinés offrent un excellent compromis. ils sont capables de bloquer les poussières en suspension

dans l'air, dont le pollen ainsi que les vapeurs polluantes, comme les fumées de combustion émises par les

flots de véhicules évoluant sur la route. Le charbon actif contenu dans ces filtres combinés se charge

d'humidité jusqu'à saturation, sans pour autant perturber la rétention de gaz d'échappement. Ils sèchent en

outre naturellement par l'air qu'ils véhiculent.

- Remplacement filtre à pollen (Auto Plus, 2.7.2002)

citadine compacte familiale routière monospace


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dans le réseau constructeur 20e (131 F) 30e (197 F) 38e (249 F) 38e (249 F) 22e (144 F)

dans un centre-auto

(Feu Vert, Norauto, etc.)20e (197 F) 25e (249 F) 35e (230 F) 35e (230 F) 22e (144 F)

chez un garagiste indépendant 20e (164 F) 30e (230 F) 38e (249 F) 38e (249 F) 22e (144 F)

chez un spécialiste sans rendez-vous

(Midas, Speedy, etc.)20e (197 F) 25e (249 F) 35e (230 F) 35e (230 F) 22e (144 F)

Circuit électrique

schéma de princicpe Renault 21 (pour info)

Thermostat

arrêt du compresseur lorsque la température de l'air sortant de l'évaporateur devient trop basse ((c) + 4°C), pour

éviter le givrage de celui-ci.

Pressostats

première génération: coupure du compresseur en cas de surpression.

deuxième génération: mise en route du motoventilateur (20 b) puis coupure du compresseur (25b).

pressostats branchés en série,

la dépose des pressostats s'effectue sans vidanger le circuit de Fréon (valves automatiques de fermeture).

pressostat basse pression :

coupe l'alimentation du compresseur à moins de 2 bars, la rétablit à 2.5 bars (circuit haute pression)

PSA 2,5 bars

VAG 0,8 à 1,1 bar et 2,3 à 2,9 bars.

pressostat haute pression :

coupe l'alimentation du compresseur à plus de 28.5 bars, la rétablit à 23 bars.

PSA 26 bars.

pressostat de commande des ventilateurs :

commande le fonctionnement des ventilateurs dès que la pression dépasse 19 bars, et les arrête à moins de 14

bars

PSA: R12 19 bars, R134e 17 bars,

VAG 2 ventilateurs 10.5 à 14 bars et 13 à 16.5 bars.

pressostat tri-fonction (trinary) :

pressostat de minimum 1,5 à 2,8 bars,

pressostat de minimum 25 à 28 bars,

contrôle de fonctionnement du ou des motoventilateuss (mis en marche 14 à 16 bars, arrêt 12 à 12,5 bars)

Exemple VAG (pressions en bar, ouverture/fermeture)

R12 R134a

basse pression 0.8- 1.1 2.3- 2.9 1.5- 1.6 2.9- 3.4


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haute pression 10.5-14.0 13.0-16.514.2-17.4 11.7-15.0

28.2-31.0 10.3-17.2

Sonde de température d'eau (Peugeot, 6.1995)

coupure de l'alimentation du compresseur au-dessus de 112°C

Synthèse

Maintenance

Précautions pour la clientèle

une différence de température entre l'habitacle du véhicule et l'extérieur de plus de 20 °c peut entraîner un risque

de congestion pour les occupants.

dans un véhicule garé en plein soleil, mettre la ventilation maxi, glaces ouvertes (sans climatisation), de façon à

chasser l'air surchauffé (La température sur un tableau de bord peut atteindre 80 °C.

en fonctionnement air conditionné, toutes les vitres doivent être fermées pour obtenir une bonne efficacité du

système.

ne pas orienter les bouches de ventilations en direction du visage.

en hiver, la climatisation, associée au chauffage, constitue le meilleur dégivrage (absorption de l'humidité par

l'évaporateur).

prévoir, avant de descendre du véhicule (une minute à l'avance), l'arrêt de la climatisation.

de l'eau peut couler sous le véhicule. elle provient des tubes de drainage de l'eau de condensation qui a été

extraite de l'air par l'action déshumidifiante du serpentin de l'évaporateur.

une climatisation doit tourner tous les 15 jours, afin de parfaire la circulation de l'huile (en suspens avec le

fluide) pour graisser les joints.

Quelque que soit le type de circuit (R12 ou R134a), il est indispensable de faire fonctionner le compresseur

au moins 1 à 2 minutes par mois en toute saison (Peugeot, 6.1994)

Entretien

vérifier le niveau de liquide de refroidissement plus fréquemment (chauffe moteur plus importante sur un véhicule

équipé d'une climatisation).

tous les ans, 20.000 km (essence) ou 30.000 km (Diesel):

vérifier l'état des filtres d'habitacle (filtres à pollen),

vérifier la charge de Fréon (contrôle de fonctionnement).

nettoyer et souffler le condenseur et le radiateur de refroidissement du moteur.

s'assurer que l'évacuation d'eau de condensation du dispositif de soufflage d'air froid n(est pas obstruée.

vérifier la tension des courroies.


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Précautions pour le réparateur

ne pas fumer et ne pas manipuler le Fréon près d'une flamme, ce qui entraînerait un dégagement de phosgène (gaz

toxique) provoquant l'irritation des poumons.

lors de l'ouverture du circuit réfrigérant ou du remplacement d'organes, obturer rapidement tous les orifices afin

d'éviter l'introduction d'humidité dans l'installation (nettoyage à l'azote éventuel),

les bouchons sur les raccords des pièces neuves seront déposés au dernier moment avant remontage afin d'être

assuré de l'absence d'humidité à l'intérieur de celles-ci,

toute pièce neuve ou réutilisée ne possédant pas de bouchon ne devant pas être montée.

les pièces de rechange (compresseur, collecteur, évaporateur et condenseur) étaient jusqu'à présent remplis

d'azote. ce remplissage d'azote est progressivement supprimé ou bien la pression d'azote est si faible que, lors de

la première ouverture, aucun dégagement de gaz n'est plus perceptible.

le réservoir-déshydrateur ne doit pas rester ouvert plus de 5 minutes, même branché à l'ensemble ouvert, en un

endroit quelconque car le produit déshydratant risque d'être rapidement saturé.

si un circuit est resté à l'air libre, il est nécessaire de remplacer systématiquement le réservoir-déshydrateur,

l'huile de compresseur et, éventuellement, l'étranglement.

n'utiliser que des joints neufs, les lubrifier en utilisant l'huile spéciale de compresseur de réfrigération.

afin d'assurer une parfaite étanchéité, serrer les raccords au couple préconisé (dans la mesure des possibilités

d'accès) en utilisant une deuxième clé pour immobiliser la pièce fixe et veiller à ce que la tuyauterie ne tourne

pas.

ne jamais mettre le système de réfrigération en marche si les motoventilateur de refroidissement ne sont pas

connectés ou le circuit vidangé.

avant le remplissage du circuit, contrôler si possible le niveau d'huile du compresseur, et toujours créer le vide

très poussé afin d'éliminer l'humidité dans l'installation, éviter la corrosion et la formation de glaçons.

un changement de compresseur nécessite le nettoyage des tuyauteries (présence de particules de métal), ainsi que

le changement du déshydrateur et de l'évaporateur (risque de grippage du compresseur).

le circuit de refroidissement doit être protégé contre le froid, le radiateur de chauffage, en contact avec

l'évaporateur, risquant de geler.

en cas de vidange accidentelle du fluide frigorigène, il y a en même temps déperdition de l'huile du compresseur

circulant dans les canalisations (risque de grippage en cas de mise en marche du climatiseur).

- Des ultrasons contre les bactéries (l'Argus de l'Automobile, 18.8.2005)

Révélatrices de la présence de microbes, les mauvaises odeurs peuvent provoquer asthme ou, pire, légionellose.

Essai des dispositifs de désinfection des habitacles, Airco Clean UFC et Aircomatic II de Wynn's.

Insectes, légionellose, acariens. Odeurs de tabac, d’hydrocarbure, de moisissure, d'urine, d’animaux... Les

polluants de l’habitacle sont nombreux. Wynn’s propose différents systèmes pour les combattre, par le biais d’un

traitement annuel. Si les bombes aérosols s’utilisent sans matériel, l’Airco Clean UFC pulvérisé à l’aide de

"l’Aircomatic II" reste simple a utiliser.

Quinze minutes.

Avant de commencer le traitement, il est conseillé de nettoyer correctement l’habitacle soufflage à l’air

comprimé des selleries, aspiration des moquettes, lavage des sièges... Après assèchement complet des selleries,

l’opération peut débuter. Cet outil s’utilise dans l’habitacle, climatiseur positionné en mode de recyclage. L’idéal

serait de déposer le filtre d’habitacle et de le placer devant une bouche d’aération afin de le traiter

simultanément.

Le traitement s’effectue moteur tournant, climatiseur réglé à 22°C, ventilation en position lente. L’appareil, chargé

d’une dose de 100 ml d’Airco Clean UFC, est installé sur la moquette, côté passager. Il puise son énergie sur le

secteur 220 V ; dommage de n’avoir pas imaginé pouvoir le brancher sur le courant de la batterie via l'allume-

cigares, ce qui aurait évité de pincer le fil électrique dans la porte. La canule extractrice est placée en direction

de la bouche d’aspiration du climatiseur. Le traitement débute dès que le contacteur est enclenché. La machine

s’arrête automatiquement dès la fin du traitement, lorsque le liquide est au niveau mini. Il dure environ 15

minutes. Cette période augmente par temps froid.

Température.

L’évolution du traitement est ponctuée par l’allumage de diodes situées sur l’appareil, mais difficilement

visible de l’extérieur du véhicule. La diode bleue indique l’opération en cours, la verte que la machine est prête à

fonctionner, et l’orange souligne un bas niveau de produit. Enfin, si la rouge s’allume, signe d’une température

excessive (au-dessus de 50°C), il faut laisser refroidir l’appareil.

L’essai, réalisé dans un véhicule dégageant une odeur extrême de tabac et d’humidité, s’est révélé concluant à

partir du second traitement, effectué au bout de 500 kilomètres, deux jours après la première pulvérisation.

L’association des ultrasons émis à 1,7 MHz et d’un produit chimique a permis d’éliminer toutes les impuretés,


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sans qu’aucune odeur ne résiste plus d’une journée.

Bilan

Points forts : désodorise et désinfecte l'habitacle, buse orientable, orifice mixte de remplissage et de

pulvérisation, conforme à la norme NF T 72/281; prix de la machine.

A améliorer : ne se connecte pas sur l'allume-cigares, diodes de fonction difficiles à observer en cours

d'utilisation dans le véhicule, prix des produits.

Prix conseillés et concurrence

Airomatic II de Wynn's 260 euros H.T., Airo Clean UFC 19.50 euros H.T. la dose de 100 ml.

Hygiasept 1 650 euros H.T., produit 19 euros H.T. le litre.

Désinfecter la climatisation, l’acte entretien "oublié"

En France, 11 millions de voitures étaient équipées d’un système de climatisation fin 2004. Autant dire

que le marché de la recharge comme celui de la désinfection auraient dû progresser de manière spectaculaire ces

dernières années. Or, ce n’est pas le cas. Très peu d’automobilistes ont conscience de l’impératif de cet entretien.

A peine plus d’un sur quatre (27,6 %) déclare avoir changé le filtre d’habitacle lors des 12 derniers mois, alors

que cette opération réduit sensiblement l’entrée de polluants dans les circuits de ventilation du véhicule.

Résultat : au niveau de l’évaporateur, les risques de contamination sont réels.

Le principe de la climatisation est simple. L’air qui circule dans l’habitacle traverse un évaporateur, sorte de

radiateur dont la température stationne au niveau du point de rosée. En le traversant, l’humidité qu’il contient s’en

trouve extraite pour être évacuée (généralement sous la voiture). A l’arrêt, la partie inférieure de l’évaporateur,

généralement très humide, passe du froid à la température ambiante. Idéal pour que des bactéries et des mauvaises

odeurs se développent en toute quiétude.

Pour lutter contre ce phénomène, deux possibilités : pulvériser dans les canalisations O le contenu d’une bombe

désinfectante spécifique, ou traiter le circuit avec une machine, à l’image de l’Aircomatic II ou de l’Hygiasept.

Ces appareils traitent l’habitacle en une seule opération.

- L'entretien de la climatisation gagne du terrain (Catherine Leroy, l'Argus de l'Automobile, 7.7.2005)

Plus de 90 % des véhicules neufs vendus cette année seront équipés de la climatisation. A comparer aux 15 %

de 1995 ! Mais, pendant longtemps, son entretien a été négligé, alors qu'une boucle de climatisation est

composée de pièces d'usure et de gaz très volatil. Une omission que de nombreux conducteurs ont déjà payé

cher, une réparation complète du système peut être facturée jusqu'à 1 800 euros.

Pionniers en la matière, la réparation indépendante, que ce soit les centres auto (Feu Vert, Norauto, Midas...)

ou les réseaux d'équipementiers comme Valeo Clim Service, a réussi à imposer l'idée de l'entretien de la

climatisation.

Désormais, l'ensemble des acteurs, constructeurs inclus, proposent des forfaits. Tous les deux ans, une remise

à niveau du gaz réfrigérant se révèle indispensable et, tous les trois ou quatre ans, le changement du filtre

déshydratant complète l'entretien et garantit un fonctionnement optimal.

Faute de contrôle, quelques symptômes indiquent l'urgence d'une consultation : un air qui n'est plus aussi

frais qu'à l'origine, une odeur désagréable sortant des bouches d'aération ou encore un dégivrage moins

rapide.

Quelques exemples de tarifs et de forfaits

9 euros pour le bilan, mais celui-là est généralement offert à cette période de l'année.

Le filtre et le nettoyage du circuit : les prix oscillent entre 59 et 69 euros.

La recharge du circuit : environ 160 euros.

Le forfait avec changement du filtre, recharge, vérification complète et bouteille déshydratante : 159 euros.

- Des secteurs encore en friche (Jean-Pierre Genet, l'Argus de l'automobile, 11.9.2003)

Une voiture sur quatre est dotée de l'air conditionné. Dans deux ans, ce pourcentage grimpera à 33 %. Le

potentiel est donc important. Encore faut-il que les automobilistes sachent que la climatisation nécessite un

entretien, que peu de garages sont à même d'assurer.

Si ce marché est aujourd'hui contrôlé à 80 % par les réseaux des constructeurs, l'arrivée en nombre de

véhicules climatisés sur le marché de l'occasion non récente devrait offrir des opportunités aux garages

indépendants cherchant à se spécialiser.

- L'entretien de la climatisation (Catherine Leroy, l'Argus de l'automobile, 20.3.2003)

L'entretien de la climatisation n'est pas encore entré dans les moeurs des automobilistes. Toutefois, des

évolutions se font sentir.

Le marché de l'entretien de la climatisation tarde a trouver ses marques, même si ce secteur a engrangé 180

millions d'euros en 2001 (en pièces, hors main d'oeuvre et opérations de charges). Aujourd'hui, trois véhicules

produits sur quatre possèdent cet équipement dès le niveau de base. Au total, plus de 8 millions de véhicules

climatisés circulent en France, ce qui représente 27 % du parc.

Des chiffres qui pourraient laisser croire que ce secteur se porte à merveille. il n'en est pourtant rien car

beaucoup d'automobilistes ignorent qu'un système de climatisation doit être régulièrement entretenu. Le plus


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souvent, ils se préoccupent de cet équipement lorsqu'il ne fonctionne plus, voire après un accident. Les

recharges et les vérifications des circuits de climatisation sont une nécessité. Les joints doivent être changés,

tout comme la bouteille déshydratante (tous les deux ans) ou le filtre d'habitacle (tous les ans). Conscients du

problème, les constructeurs lancent des campagnes de communication de plus en plus fréquentes sur ce sujet.

Renault, notamment est le premier à avoir mentionné la vérification de la bouteille déshydratante dans son

carnet d'entretien. La jeunesse du parc de véhicules climatisés profite d'ailleurs aux réseaux des

constructeurs. Ils détiennent en effet près de 80 % du marché, toutes pièces confondues (filtres d'habitacle,

condenseur, bouteille déshydratante, etc.).

Activités de climatisation

(hors filtres)

Changement du

filtre habitacle seul

Concessionnaires 83 % 96 %

Agents 56 % 95 %

Spécialiste rapide 36 % 85 %

Centre-auto 32 % 83 %

MRA 19 % 79 %

Carrossier 16 % 61 %

Pneumaticien 13 % 47 %

Station-service 11 % 27 %

"La domination des constructeurs est naturelle", explique Bénédicte Alvinerie, responsable marketing

climatisation de Valeo Service. "43,8 % des voitures climatisées du parc français sont âgées de deux ans et

moins". Tant que la garantie joue à plein, ce marché ne laisse pas beaucoup de places à la rechange

indépendante. Toutefois, le potentiel de croissance existe bel et bien car ces véhicules devront passer par les

MRA, les centres autos ou les spécialistes pour leur entretien courant. D'ores et déjà, les enseignes

généralistes multiplient les forfaits (Midas, Norauto...), et des réseaux spécialisés, comme Valeo Clim Service

ou Clim'Minute (récemment passé aux mains du groupe de distribution de pièces de rechange Laurent), se

développent sur l'ensemble du territoire. Pour le moins, le respect des règles minimales d'entretien aurait

pour effet de développer le secteur de la maintenance automobile.

Repères 2001

1,672 millions de filtres d'habitacle ont été vendus (soit 35 millions d'euros).

443 800 bouteilles déshydratantes ont été changées (soit 31 millions d'euros).

297 910 condenseurs ont été vendus, (soit 60 millions d'euros).

226 840 compresseurs ont été remplacés (soit 113 millions d'euros).

Une formation spécifique pour la réparation de climatisations

Après des mois d'attente, la formation des réparateurs de climatisation pour automobile devrait enfin

voir le jour. Cette profession est aujourd'hui régie par une réglementation inadaptée à leur spécificité, en

l'occurrence, celle des frigoristes de systèmes de plus de 2 kg.

L'administration se dirige vers l'élaboration de cahiers de charges spécifiques pour tous les organismes

formateurs. Dans les ateliers, des changements devraient également intervenir. Un agrément serait demandé

et le responsable du centre devrait justifier d'une liste de matériels conformes aux normes en vigueur. Les

opérateurs devraient en outre suivre, selon l'ébauche de projet, une formation qualifiante - au minimum de

niveau 5 - suivie de contrôles et d'audits.

Un nouveau gaz à l'horizon 2008 (l'Argus de l'automobile, 20.3.2003)

Jusqu'en 1993, les circuits de climatisation utilisaient le gaz R 12 dont les émanations contribuent à la

destruction de la couche d'ozone.

Interdit depuis lors, il a été remplacé par le R l34A qui, s'il préserve la couche d'ozone, contribue à l'effet de

serre.

Bruxelles a logiquement décidé d'en bannir l'utilisation à partir de 2008.

D'autres voies sont donc à l'étude et, si les Américains se dirigent vers l'utilisation du R 152A (mélange à base

d'hydrogène et donc très explosif), le CO2 aurait la préférence des Européens et des Asiatiques.

Dans ce cas, l'étanchéité du circuit de climatisation sera à revoir et à vérifier fréquemment.

- L'entretien de la climatisation (Catherine Leroy, l'Argus de l'Automobile, 4.7.2002

L'avenir de l'entretien passera par la climatisation

Un quart du parc roulant en France est aujourd'hui doté de la climatisation. Mais les automobilistes, de plus

en plus nombreux à profiter de ce confort, ignorent très souvent qu'il faut l'entretenir...

Aujourd'hui, près de 75 % des véhicules neufs sont vendus avec la climatisation. En 2005, ce

pourcentage s'élèvera à 90 %. Si cette amélioration du confort semble satisfaire les acheteurs, rares sont les

vendeurs à parler de l'indispensable entretien de cette "pièce". Sans doute une conséquence logique de

l'approche marketing liée à cette option, souvent proposée pour un euro de plus à chaque printemps. Cette

dévalorisation du système fait que la plupart des automobilistes concernés font l'impasse sur l'entretien de la


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boucle de climatisation.

Or cet équipement nécessite un bilan annuel et une révision tous les deux ans. "La boucle de climatisation est

très sensible aux défauts de maintenance. De plus, le gaz réfrigérant utilisé est très volatil. Et, de façon

mécanique, tous les ans, 25 % de ce gaz sont perdus", explique Bruno Marin, chef de marché climatisation

chez Valeo et responsable de la franchise Valeo Clim Service.

Un marché juteux

Perdre régulièrement un quart du gaz réfrigérant revient à dire que, au bout de quelques années sans

entretien de la climatisation, le compresseur risque de rendre l'âme et d'engendrer une réparation.

L'argument est donc des plus simples : sans entretien régulier, la facture risque tout simplement d'être

multipliée par quatre ou cinq, et d'atteindre la somme de 1 800 EUR !

Côté réparateurs, l'apprentissage est également à faire. Car les propositions de vérification du circuit, que ce

soit chez les indépendants ou dans les réseaux des constructeurs, ne sont pas légion. Mais, là encore,

l'argumentaire est fort : actuellement, ce marché est évalué à 180 millions d'euros en intégrant la rechange

constructeur et indépendante (hors main-d'oeuvre). Pourtant, si tous les automobilistes respectaient les

préconisations d'entretien, le marché du filtre d'habitacle serait immédiatement multiplié par cinq, tandis que

ce lui de la bouteille déshydratante le serait par douze ! A une période où les réparateurs cherchent à

augmenter leurs marges, l'entretien de la climatisation arrive comme une providence.

"L'entretien de la climatisation peut, sans problème, compenser la perte d'activité liée à l'espacement de

l'entretien classique", précise Jacques Gault, président de Clim'Minute. Avis identique chez Midas, l'un des

derniers arrivants sur le marché, dont le P.D.G. en France estimait récemment que "d'ici à 2004, l'entretien

de la climatisation devrait représenter plus de chiffre d'affaires que celui de l'échappement".

Encore faut-il que les préconisations soient réellement respectées. "Ce marché est culturellement immature.

Ce qui va sans aucun doute entraîner un mécontentement chez les consommateurs. Les réseaux se doivent donc

d'expliquer à l'automobiliste et aux différents réparateurs les raisons et l'intérêt qu'ils ont à faire vérifier une

boucle de climatisation", ajoute Bruno Marin.

Plus de réseaux

L'arrivée de différents réseaux spécialisés et de forfaits de maintenance de la climatisation devrait

bientôt commencer à faire son effet. Peugeot, par exemple, enregistre une progression fulgurante de ses ventes

de filtres d'habitacle : + 57 % par rapport à 2000, et déjà + 59 % sur les quatre premiers mois de l'année

2002 par rapport à la même période en 2001 . En parallèle, les franchisés arborant le panneau Valeo Clim

Service avancent une progression de 30 % entre 2000 et 2001. Entre 2001 et 2002, celle-là frôle les 40%,

tandis que le marché global de l'entretien note une hausse de 15 %.

Il faut dire que certains de ces réseaux, et notamment celui de Valeo, ont débuté leur politique de prévention il

y a déjà quelques années. Lancé en 1998, le panneau Valeo Clim Service regroupe aujourd'hui 740

réparateurs qui possèdent un contrat de franchise avec les distributeurs-stockistes partenaires de

l'équipementier. "Une homogénéisation du réseau va bientôt être faite. Environ 200 réparateurs ne sont pas

totalement aux normes. Nous tenons absolument à devenir un acteur incontournable de la climatisation dans

les deux années à venir", lance Bruno Marin.

Un objectif que se fixe également le réseau Clim'Minute, du moins au niveau de l'entretien. Développé après

une période de tests en 2001, le réseau compte aujourd'hui une centaine de centres. "Notre stratégie est

d'arriver, d'ici à la fin de l'année, à presque 200 centres. Un but accessible, puisque notre concept reçoit un

bon accueil sur le terrain, que ce soit chez les réparateurs indépendants ou même chez certains

concessionnaires de marques étrangères", note Jacques Gault.

Très vite, de nombreux autres acteurs devraient s'engouffrer dans ce secteur, très fortement générateur de

marge. En attendant, les réparateurs et concessionnaires commencent tout juste à rentabiliser l'investissement

demandé par les outils de diagnostic, preuve que le marché commence à bouger.

Une nouvelle formation pour les frigoristes

Un décret concernant la formation des spécialistes de la climatisation devrait voir le jour d'ici au mois

de septembre, pour une application vraisemblable d'ici à la fin de l'an née. Ce texte stipulera que tout individu

touchant un système possédant du gaz réfrigérant devra être reconnu comme spécialiste et répertorié à la

préfecture. A ce titre, il devra donc suivre une formation homologuée.

- Forfaits d'entretien climatisation (tarifs préconisés, l'Argus de l'Automobile, 4.7.2002)

Clim'Minute

Zoom Clim, bilan avec 8 points de contrôle : gratuit

Prop'Clim avec assainissement du circuit : 35 EUR

Plein'Clim avec recharge en fluide : 99 EUR

Fuit'Clim pour localiser les fuites éventuelles : 40 EUR

Norm'Clim pour remplacer le gaz R12, désormais interdit, par le gaz de substitution R416A : 115 EUR

Midas

Bilan Clim en 7 points avec diagnostic de fonctionnement de tous les organes du circuit et contrôle des

niveaux : 19 EUR

Forfait Recharge Clim avec Bilan Clim, recyclage du gaz et remise à niveau du gaz et de l'huile : 105 EUR

Forfait Révision Clim avec Bilan Clim, remplacement de la bouteille déshydratante et Recharge Clim : 195

EUR

Forfait Air Clean avec remplacement du filtre d'habitacle, nettoyage du circuit d'air et désinfection : 60 EUR


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Peugeot

Remise à niveau du circuit de climatisation : 59 EUR

Recharge complète du circuit avec ajout d'huile : 125 EUR

Valeo Clim Service

Bilan Clim du circuit d'air et de fluide : 15 EUR

Mise à niveau du gaz réfrigérant : entre 54 et 61 EUR

Charge du gaz réfrigérant : entre 103 et 107 EUR

Charge du gaz et échange du filtre déshydratant : à partir de 153 EUR (selon le type de véhicule)

- Clim'Minute (L'Argus de l'Automobile, 21.6.2001)

"Méconnu du grand public, l'entretien de la climatisation fait l'objet de toutes les convoitises des professionnels

Le but est d'attirer les 6 millions de véhicules équipés de cette option que, pour l'instant, peu de spécialistes ont

capté.

L'enseigne Clim'minute entend bien y remédier.

Un réseau de plus pour l'entretien de la climatisation. Le marché est à ce point porteur que les enseignes se

multiplient dans le domaine, et que la prestation arrive même dans des réseaux déjà structurés, centres-autos ou

spécialistes.

Après le réseau initié par Valeo, et celui soutenu par les équipementiers Hella et Muller Bem, c'est au tour des

centres Clim'Minute d'arriver sur le marché. Mais le gâteau semble suffisamment grand pour accueillir encore un

troisième réseau.

Actuellement, le parc de véhicules climatisés est estimé, selon les sources, entre 4 et 6 millions d'unités. La

majorité des véhicules neufs (62 %) est équipée de l'option climatisation. Une tendance de fond qui s'explique par

la baisse du prix de l'équipement : 15 000 F en 1989, contre 5 000 F, voire même 1 F selon les séries spéciales,

aujourd'hui. Créée de toutes pièces en 1998, l'enseigne a vécu d'abord une période de test à Nantes avant de

commencer à se multiplier depuis le début du mois de mars. Il faut dire que premiers indicateurs sont

enthousiasmants.

Créer 200 centres

En moyenne 200 à 300 clients par an sont susceptibles de passer la porte du centre, pour un chiffre

d'affaires compris entre 180 F H.T. et 300 F H.T.. Le résultat net, de son côté, pourrait varier entre 100 000 F et

150 000 F.

Aujourd'hui, 31 centres aux couleurs du réseau ont ouvert leurs portes. Jacques Gault, président du groupe, s'est

fixé comme objectif la création de 200 centres d'ici la fin de l'année. Un rythme d'ouvertures soutenu, qui devrait,

selon ses estimations, lui permettre d'établir un réseau de 800 unités dans trois ans.

La cible ? Des professionnels de l'automobile, essentiellement des MRA et des agents de marque. Tout cela, sans

compter les concessionnaires qui pourraient s'intéresser à ce marché à fort potentiel.

Le contrat qui lie les deux parties n'est guère contraignant puisqu'il s'agit d'un contrat de licence de marque. Le

professionnel volontaire est tenu à quelques obligations financières, telles que le paiement d'un droit d'entrée de 9

500 F, l'achat d'un pack signalétique pour se mettre aux couleurs de l'enseigne, et il doit acquérir un totem de

tarification au prix de 6 500 F. Enfin, il devra verser 2 000 F par an au réseau pour contribuer à la publicité et à

la communication locale. La facture peut évidemment s'alourdir en fonction du matériel requis (fournit par FFB)."

Catherine LEROY

Les centres Clim'Minute proposent cinq prestations forfaitaires:

Zoom'Clim (TM), avec 8 points de contrôle (cette prestation, créée pour attirer la clientèle est gratuite.

Prop'Clim (TM), qui comprend l'assainissement du circuit, pour 650 F T.T.C.

Plein'Clim (TM), la recharge en fluide, pour 650 F T.T.C.

Fuit'Clim (TM), pour localiser les fuites, à 260 F T.T.C.

Norm'Clim (TM), qui consiste à remplacer le R12 par le gaz de substitution R416A, à 750 F T.T.C.

- Couples de serrage (source Peugeot)


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Diagnostic

- Faites le bilan de santé de votre climatisation (Rémi Bricol'Tout, AutoPlus, 3.6.2003)

Bientôt l'été. Il est temps de vérifier que l'air conditionné de votre voiture fonctionne correctement. Suivez

le guide.

1 Testez le système

Mettez la climatisation en route, ventilation sur "fort". De la main, contrôlez l'arrivée d'air rafraîchi aux

bouches d'aération du tableau de bord. Dès lors qu'un froid vif se fait sentir en moins d'une minute, la

climatisation fonctionne correctement. Vous pouvez aborder l'été en toute sérénité.

2 Votre diagnostic 3 Ce que doit faire le spécialiste

LA

VENTILATION

EST FAIBLE

Une ventilation un

peu faible peut

laisser croire que la

climatisation

nécessite une

intervention.

Attention : il est

inutile de faire

remplacer la

recharge de gaz

quand seul le filtre

d'habitacle est

encrassé...

REALISER UN

"AIR TEST"

"L'Air test"

(garages, stations-

service, etc.) permet

d'analyser la

puissance de la

ventilation et de

savoir si le filtre est

obstrué. Intervention

parfois gratuite,

sinon à moins de 10

EUR (66 F).

REMPLACER LE FILTRE D'HABITACLE

Un filtre obstrué par la crasse ne laisse pas passer

suffisamment d'air. D'où une climatisation moins efficace. Il

faut remplacer la pièce tous les ans (de 15 à 80 EUR, 98 à 525

F).

LE FROID VIENT

TROP

LENTEMENT

La pulsion de l'air

provoque une légère

sensation de froid,

mais rien de bien

convaincant. même

après plus de trois

minutes de

fonctionnement. Pas

fameux.

PROCEDER A UN

"CLIM TEST"

Les spécialistes

(garages,

concessions, etc.)

sont équipés d'un

ordinateur de

diagnostic (appelé

"Clim test"). Il

permet de

déterminer l'état de

la climatisation en à

peine cinq minutes.

IL MANQUE DU GAZ

Depuis dix ans, les climatiseurs

fonctionnent avec du gaz R134a, plus

volatil que l'ancien R12. Il profite

notamment du moindre interstice pour

s'échapper. Une recharge systématique est

préconisée tous les trois ou quatre ans.

RECHARGER LE

CIRCUIT

Comptez environ

100 EUR (656 F)

pour chaque

recharge. Il est

impératif de faire

effectuer cette

opération par un

professionnel

équipé d'une

machine qui recycle

le fluide réfrigérant

LA BOUTEILLE

DE GAZ EST H.S.

En théorie, elle doit

être remplacée tous

les quatre ans. Mais

REMPLACER LA

BOUTEILLE DE

GAZ

Aucune réparation

n'est possible. Le


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(R12 ou R134a).Moins de 15 EUR

(100 F).

RIEN NE

FONCTIONNE

A la mise on route

de la climatisation.

le compresseur ne

met pas de "clic"

tandis que le

ventilateur principal

reste inerte.

CHERCHER LA

FUITE

Dès lors qu'il y a

fuite, une sécurité

est activée

automatiquement, ce

qui met tout le

système hors

service pour éviter

le grippage du

compresseur de

climatisation.

LOCALISER ET REPARER LA

FUITE

Elle peut venir d'un tuyau de caoutchouc

craquelé, d'un caillou dans le condenseur

(250 EUR, 1600 F), d'un évaporateur à

changer (minimum 500 EUR, 3 300 F).

CONTROLER

L'ENTANCHEITE

Une fois la fuite

colmatée, il est

préférable d'ajouter

un "traceur" dans le

circuit. Une sorte de

révélateur qui

permettra de

vérifier l'étanchéité

à l'aide d'une lampe

à ultraviolets.

PAS DE FUITE (C'est la grosse panne !)

Si le circuit de fluide réfrigérant n'est pas vide, il s'agit d'un

problème plus grave. Dans ce cas, les frais à prévoir peuvent

s'avérer conséquents. Comptez au moins 1 000 EUR pour

remplacer un compresseur (656 F), 150 EUR pour le détendeur

(1 000 F), et 800 EUR (5 250 F) pour la carte électronique

défaillante. Avec un peu de chance, la panne n'aura été causée

que par un fil coupé ou une information erronée du calculateur

moteur. Mais c'est plus rare...

Climatisation "ancienne" : gaz interdit

En cas d'intervention sur une climatisation d'avant 1993, il faut prévoir un changement de gaz. En effet, ces

climatisations contiennent du Fréon R12, aujourd'hui interdit. D'où la nécessité de les convertir au nouveau gaz

R134a. Il faut pour cela faire remplacer le filtre déshydratant, l'huile du compresseur et parfois les joints. Coût :

environ 380 EUR (2 500 F).

Avantage de cette opération, le remplissage est aisé, peu coûteux, et les éléments mécaniques ne poseront aucun

problème de fiabilité dès lors que l'intervention a été bien effectuée.

Autre alternative : il existe des gaz de substitution R413 ou 416, aussi connus sous les noms "Dl 24" et "SCEON

49". Ils autorisent le remplissage d'une ancienne climatisation. Ces recharges coûtent environ 120 EUR (790 F),;

mais la fiabilité de l'opération n'est pas garantie à long terme. C'est une option intéressante pour qui ne souhaite

pas conserver sa voiture très longtemps N'oubliez pas l'autocollant signalant l'utilisation du gaz spécifique pour

les interventions ultérieures.

- Diagnostic (source Renault)

+-----------------------------+

¦ Refroidissement défectueux ¦

+-----------------------------+

¦

OUI +-----------------------------------+ NON

+-------¦Le moteur de ventilation fonctionne+------+

¦ +-----------------------------------+ ¦

+-----------+ OUI +---------------+

NON ¦Débit d'air¦ OUI +--------¦Fusible correct¦

+--¦ correct +-----------+ +----------+ +---------------+

¦ +-----------+ ¦ ¦ Changer ¦ ¦ NON

+-----+ ¦ ¦le fusible¦ ¦

¦ (1) ¦ +----------------+ +----------++-------------------+

+-----+ NON ¦Tension courroie¦ ¦Alimenter le moteur¦

+-----------¦ correcte ¦ ¦ en direct (12 V) ¦

+--------------------++----------------+ +-------------------+

¦Retendre la courroie¦ OUI ¦ +----------------------+

+--------------------+ ¦ OUI ¦ Le moteur de ¦

¦ +--------¦ventilation fonctionne¦


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¦ +--------------++----------------------+

¦ ¦ Refaire ¦ ¦ NON

¦ ¦l'alimentation¦ +--------------+

¦ +--------------+ OUI ¦Le thermostat ¦

¦ +-----------¦est défectueux¦

¦ +---------------------++--------------+

¦ ¦Changer le thermostat¦ ¦ NON

¦ +---------------------+ ¦

+-----------------+ +-----------------+

¦ Fonctionnement ¦ NON ¦Changer le moteur¦

¦embrayage correct+------------+ ¦ de ventilation ¦

+-----------------+ ¦ +-----------------+

OUI ¦ ¦

+-----------------+ +-------------+

NON ¦Masse compresseur¦ ¦La charge est¦ OUI

+---------¦ correct ¦ ¦ défectueuse +-------+

+----------------+ +-----------------+ +-------------+ ¦

¦Refaire la masse¦ OUI ¦ ¦ NON +----------+

+----------------+ ¦ ¦ ¦Refaire la¦

+-------------------+ ¦ ¦ charge ¦

¦Alimenter embrayage¦ ¦ +----------+

¦ en direct (12 V) ¦ +-----------------+

+-------------------+ ¦Le pressostat est¦ OUI

NON +--------------------+ ¦ défectueux +-----+

+--------¦Embrayage défectueux¦ +-----------------+ ¦

¦ +--------------------+ ¦ NON ¦

+----------------------+ OUI ¦ ¦ +----------+

¦ Vérifier le ¦ ¦ +----------+ ¦Changer le¦

¦circuit d'alimentation¦ ¦ ¦Changer le¦ ¦pressostat¦

¦ et de commande ¦ ¦ ¦détendeur ¦ +----------+

+----------------------+ ¦ +----------+

¦

+-------------------+

¦Changer l'embrayage¦

+-------------------+

1) Contrôler fonctionnement des volets de répartition d'air et recyclage.

S'assurer qu'il n'y a pas de corps étrangers dans les conduits de ventilation.

- Panne du circuit de climatisation (source Renault)

Préalable :

Vérifier la tension batterie (risque d'affichage "Service Intermittent").

La propreté du filtre d'habitacle.

PIECES

CONCERNEES

EFFET

CLIENT

CAUSES

POSSIBLESDIAGNOSTICS ACTIONS

Sonde

évaporateur

Manque

de froid

Mauvaise

compréhension

du client

Remplacer la sonde

de l'évaporateur

avant analyse

complète

1) Mesurer la

température

en sortie aérateur

en première

vitesse

de ventilation et

en position de

recyclage.

La valeur doit être

< à 10 ° C.

2) Mesurer la

résistance

de la sonde

évaporateur.

Si 1 et 2 conformes, expliquer le

fonctionnement au client

(s'appuyer sur la notice du

véhicule).

Si 1 non conforme et 2 conforme,

procéder à un contrôle de charge

du réfrigérant.

Charge mauvaise : faire une

détection

Détendeur

évaporateur

Manque

de froid

Fuite de

réfrigérant

au niveau

d'une liaison

Remplacer un

élément

(évaporateur-

détendeur)

avant tout contrôle

Contrôle visuel

Contrôle de fuite

avec

détecteur

électronique

Contrôler le joint et la portée des

liaisons incriminées.

Remonter impérativement la liaison

avec un joint neuf

sans changement de l'élément


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des étanchéités ou traceur

(détendeur et/ou évaporateur

sauf si celui-ci est reconnu

défectueux.

Tableau

de

commande

Trop

chaud

ou

trop froid

Mauvaise

compréhension

du client

Remplacer le

tableau de

commande

avant analyse

complète

Mesurer la

température

en sortie aérateur

en première

vitesse de

ventilation et en

position

de recyclage.

La valeur doit être

< à 10 ° C.

Si la température est > à 10 ° C,

voir manque de froid.

Si la température est < à10 °C,

expliquer au client

les causes des écarts de

température.

- Panne du circuit de climatisation (source Peugeot):

haute pression

trop élevée

excès de charge purger l'excédent de fluide

incondensable dans circuit purger et recharger

condenseur encrassé nettoyer les ailettes

bouchon dans le circuit purger, déboucher et recharge

détendeur bloqué fermé voir la position du bulbe ou remplacer le détendeur

haute pression

trop basse

charge insuffisante vidanger, recharger, rechercher la fuite

évaporateur encrassé nettoyer les ailettes

pulseur arrêté vérifier le circuit électrique

détendeur bloqué ouvert remplacer le détendeur

basse pression

trop basse

charge insuffisante vidanger, recharger, nettoyer les ailettes

bouchon sur circuit B.P. purger, déboucher, recharger

détendeur bloqué fermé remplacer le détendeur

basse pression

trop élevée

excès de charge purger l'excédent de fluide

détendeur bloqué ouvert voir le bulbe ou remplacer

condenseur encrassé nettoyer les ailettes

pulseur arrêté vérifier le circuit électrique


détendeur bruyant

(siffle)

charge insuffisante vidanger, recharger

refroidissement insuffisant

(compresseur fonctionne mal)contrôler les pressions

détendeur bouché contrôler les pressions

pulseur fonctionne mal vérifier le circuit électrique

évaporateur encrassé nettoyer les ailettes

charge insuffisante vidanger, recharger

givrage

de l'évaporateur

thermostat vérifier le circuit électrique

position du bulbe vérifier la position du bulbe

éclatement

de tuyau

haute pression trop forte contrôler circuit et remplacer

acide, usure

rayon de courbure trop petit modifier la position du tuyau

pannes électriques:

le moteur du pulseur

reste arrêté

fusibles vérifier les éléments du circuit

circuit imprimé grillé électrique et changer les pièces défectueuses

mauvaise connexion

transistor non fonctionnel

relais non fonctionnel

moteur hors d'usage

le moteur

ne tourne pas

mauvais état connections vérifier le circuit électrique

à son régime normal mauvais contact rhéostat


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l'embrayage ne

fonctionne pas

fusible vérifier les éléments du circuit électrique

bobine défectueuse et changer les pièces défectueuses

pressostat non fonctionnel

thermostat non fonctionnel

manque de tension


le motoventilateur

ne fonctionne pas

fusible vérifier les éléments du circuit électrique

thermocontact défectueux et changer les pièces défectueuses


moteur du motoventilateur défectueux

pannes mécaniques:

vibrations et usure

de la courroie

de compresseur

tension de la courroie régler la tension de courroie

haute pression trop forte contrôler le circuit de R12

alignement des poulies aligner correctement poulies

frottements rechercher les causes du frottement et y remédier

vibrations

du compresseur

haute pression trop forte contrôler le circuit de R12

fixations manquantes ou desserrées remplacer ou serrer

support cassé remplacer le support

embrayage desserré resserrer au couple

poulie (vilebrequin ou compresseur vérifier le montage

mal montée ou mal alignée

accessoires mal positionnés vérifier le montage

niveau d'huile compresseur incorrect faire le niveau d'huile

température

excessivedu moteur

bouchon du radiateur défectueux vérifier le tarage du bouchon

ailettes du condenseur ou radiateur nettoyer les ailettes

encrassées

thermocontact radiateur défectueux remplacer le thermocontact

excès de charge purger l'excédent de R12


motoventilateur non fonctionnel vérifier le circuit électrique

embrayage bruyant roulement à billes desserré serrer au couple

montage du compresseur incorrect vérifier le montage

Silentbloc du compresseur manquant monter la pièce manquante


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Documents

La Climatisation Auto