La Huelga de 1920 y las tarifas ferroviarias...huelga, destacando sus singularidades con respecto a anteriores conflictos. Teófilo Serrano Beltrán es ingeniero de Caminos, Canales

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Entre 1916 y 1920 el ferrocarril español fue protagonista de importantes conflictos laborales, que, junto a otras circunstancias, acabaron provocando una inflexión en su historia. La huelga general de 1916 hizo que el Gobierno, siguiendo el dictamen del Instituto de Reformas Sociales, obligara a las compañías ferroviarias a reconocer a los sindicatos obreros como interlocutores. Y la aprobación de la jornada de ocho horas en abril de 1919 supuso una mejora notable de las condiciones de trabajo de los ferroviarios. Todo ello acabó fundiéndose en el crisol de la huelga obrera de 1920, que se estudia en esta monografía. Su autor, utilizando nuevas fuentes, analiza detalladamente todo el proceso y la propia huelga, destacando sus singularidades con respecto a anteriores conflictos.

Teófilo Serrano Beltrán es ingeniero de Caminos, Canales y Puertos de profesión. En el sector ferroviario fue director de Ferrocarriles de la Junta de Andalucía y presidente de Renfe entre 2009 y 2012. Como político, diputado de la Asamblea de Madrid y secretario general de la Federación Socialista Madrileña entre 1991 y 1994. Además, ha sido secretario de Estado de Administración Pública, director general del Instituto Geográfico Nacional, director gerente de Tussam, consejero delegado de Gestión de Infraestructuras de Andalucía (GIASA) y consejero de Empleo e Inmigración en la Embajada de España en el Reino Unido.

Esta publicación forma parte de la Colección “Monografías del Ferrocarril”, Serie “Humanidades”, que edita la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

Teófilo Serrano Beltrán

LA HUELGA DE 1920 Y LAS TARIFAS FERROVIARIAS

1ª edición, 2019

La huelga de 1920 y las tarifas ferroviarias


Fundación de los Ferrocarriles Españoles

1ª edición, marzo de 2019


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COLECCIÓN MONOGRAFÍAS DEL FERROCARRIL


Ilustración de cubierta: portada de ABC del 24 de marzo de 1920.

1ª edición, marzo de 2019© Fundación de los Ferrocarriles Españoles© Teófilo Serrano Beltrán

Coordinación editorial y maquetación: Lourdes Orozco TorresDiseño de cubiertas: Belén Romeo

ISBN: 978-84-949318-3-3 Depósito Legal: M-13297-2019

Índice de contenidos


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Introducción................................................................................................................................7El problema ferroviario............................................................................................................ 7El entorno sociopolítico............................................................................................................9Las tarifas ferroviarias..............................................................................................................10

La elevación de tarifas de diciembre de 1918..................................................................10Las organizaciones de trabajadores ferroviarios..................................................................13

La Asociación General de Empleados y Obreros..........................................................15El Real Decreto del ministro Cortina....................................................................................16Reacciones a la elevación de tarifas...................................................................................... 23Petición de una nueva elevación de tarifas....................................................................................32

La respuesta del Gobierno................................................................................................ 35Reacciones a la presentación del proyecto...................................................................... 35Reacciones de los intereses del comercio, la industria y la agricultura........................37

La huelga fallida de la Federación Nacional de Ferroviarios de la UGT........................ 38Movimientos de trabajadores en apoyo de la elevación de tarifas.................................... 40El desarrollo de la huelga........................................................................................................47

Los debates en el Congreso de los Diputados................................................................48La elevación de tarifas........................................................................................................ 48La huelga ferroviaria.......................................................................................................... 53Repercusiones del debate parlamentario.................................................................... 58

Postura de las cámaras de Comercio.................................................................................... 65Las tarifas ferroviarias y las crisis de Gobierno.................................................................. 67El fin del debate sobre el proyecto de Ley de elevación de tarifas.................................. 71

La naturaleza de la huelga de 1920.................................................................................. 76La actitud de las Compañías ante la huelga.................................................................... 77

Fuentes documentales............................................................................................................ 83Diarios.................................................................................................................................. 83Publicaciones ferroviarias.................................................................................................. 83Publicaciones oficiales........................................................................................................ 83

Bibliografía................................................................................................................................ 83

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LA HUELGA DE 1920 Y LASTARIFAS FERROVIARIAS

Dentro del desarrollo del llamado problemaferroviario que afectó a España en el primertercio del siglo XX, merece especial aten-ción uno de sus episodios que quizá no hasido tratado con la extensión que merecepor la abundante bibliografía que existe enEspaña dedicada al problema ferroviario.

El episodio al que nos referimos es lahuelga ferroviaria que tuvo lugar en el mesde marzo de 1920 y que revistió unas ca-racterísticas que la hicieron profunda-mente diferente a los conflictos socialesocurridos en el ferrocarril español y sin-gularmente de las huelgas ferroviarias delos años 1916 y 1917.

Quizá una de las características más marca-das de esta huelga es su relación con el pro-blema ferroviario, ya que en su génesis ydesarrollo estuvieron siempre muy presen-tes las diferentes concepciones existentesen España sobre cómo dar solución al pro-blema real del transporte ferroviario.

La guerra europea que asoló el continenteentre 1914 y 1918 tuvo consecuencias eco-nómicas importantes para España, país quepermaneció neutral en esa contienda.

Por lo que se refiere al ferrocarril se pro-dujo un aumento de demanda de trans-porte originada por las necesidades de lospaíses contendientes. Tal aumento de de-manda encontró a la red ferroviaria espa-ñola sin la capacidad suficiente paraabsorber los tráficos suplementarios.

Por otra parte, los aumentos generales delos precios originados por la demanda ex-traordinaria de toda clase de productosafectaron a las compañías ferroviarias quevieron aumentados sus costes, particular-mente en el caso del carbón.

Además, el aumento general del coste de lavida sometió a una gran presión a los sa-larios de los trabajadores que para asegu-rar su subsistencia tuvieron que reclamaraumentos salariales, lo que provocó tam-bién el alza de los costes de las empresasferroviarias.

La fragilidad financiera de las empresasconcesionarias de ferrocarriles no deri-vaba tanto de sus resultados de explota-ción como de la forma en que habíanfinanciado sus activos, mediante la emi-sión de obligaciones.

La cuenta de explotación medida por unaratio de moda en aquel tiempo, el llamadocoeficiente de explotación, cociente entrelos gastos y los ingresos, se mantenía enunos términos aceptables. De hecho, enlas dos principales compañías, Norte yMZA, se mantenía antes del inicio de laguerra por debajo del 50%.

El peso de las cargas financieras hacia que,si bien lo que entonces se llamaba el pro-ducto neto –algo equivalente a nuestra ac-tual EBITDA– presentara cifrasclaramente positivas, el peso del serviciode la deuda, principalmente de las obliga-ciones emitidas para cubrir las inversiones,hacía que el llamado producto líquidofuese mucho menor. Por otro lado, la pro-ximidad del fin de las concesiones dificul-taba enormemente la emisión de nuevadeuda a largo plazo, con lo que las Com-pañías eran incapaces de afrontar las in-versiones necesarias para ampliar tanto lacapacidad de su infraestructura como lacompra de material móvil, lo que les im-pedía aprovechar el exceso de demanda detransporte generada por la guerra.


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Introducción

El problema ferroviario

La presión de los costes ya señalada se tra-dujo hacia 1918 en un empeoramiento rá-pido del coeficiente de explotación, quepasó en el caso de Norte a ser de más del80% y en el de MZA de más del 70%, conlo que el riesgo de que los resultados delas empresas –el llamado producto lí-quido– entrara en valores negativos sehacía cada día más alto.

A las alturas de 1918 las posiciones acercadel problema ferroviario podrían resu-mirse de forma necesariamente simplifi-cada en las siguientes:

Los que opinaban que la causa de•los males del ferrocarril provenía deque el modelo adoptado de concesio-nes de líneas era absolutamente equi-vocado por considerar el ferrocarrilcomo un servicio privado, evitandosu consideración como servicio pú-blico, acentuada al máximo por elhecho de que en aquel momento elferrocarril ejercía prácticamente elmonopolio de transporte terrestre.Las tarifas deberían establecerse demodo que el ferrocarril contribuyeraal desarrollo de la economía y garan-tizara al máximo el acceso a esemodo de transporte de viajeros ymercancías. Los valores calculadosdesde ese punto de vista no resulta-rían suficientes para generar los re-cursos necesarios para unaexplotación privada que fuera capazde generar los flujos financieros su-ficientes para afrontar las inversionesnecesarias para la calidad del servicioy además generar la retribución nece-saria para atraer capitales privados.

En consecuencia, procedía el rescatede las concesiones por el Estado y suexplotación de forma pública, biendirectamente o bien mediante enti-dades independientes de propiedadpública.

Frente a esta concepción se situaba•la opinión de las compañías ferrovia-rias que sostenían que el actual sis-tema podría subsistir siempre que seelevaran las tarifas en la cantidad ne-cesaria para proporcionar fondos su-ficientes para atender a todas lasnecesidades de la explotación, las nue-vas inversiones y la retribución ade-cuada del capital. No negaban lanecesidad de que existiese una regula-ción de las tarifas; recordemos quecada compañía explotaba de formamonopolista las líneas de que era con-cesionaria, pero exigían que el Estadofijase el valor de las tarifas en unacuantía suficiente para generar los in-gresos necesarios.

Como una posición intermedia,•que merece la pena ser tenida encuenta, está la mantenida por Cambóy desarrollada en la época en que esteocupó la cartera de Fomento en el lla-mado Gobierno nacional (marzo- no-viembre de 1918). Cambó sosteníaque el carácter de servicio público delferrocarril estaba por encima de suconsideración como negocio privado,y que por tanto las tarifas establecidascon ese carácter no podrían nunca ge-nerar los recursos suficientes para elmantenimiento y la ampliación de lasinversiones necesarias. Por ello preco-nizaba el rescate de las concesiones, yuna vez reorganizada la red, estableceruna suerte de contratos de gestióncon compañías privadas que se ocu-pasen de la explotación del servicio,manteniendo los activos en manos delEstado.

La profundización en estos aspectosse sale fuera del ámbito de este tra-bajo, aunque no puede evitarse el se-ñalar que la posición sostenida porCambó tiene alguna semejanza con lapolítica que se preconiza para el ferro-carril desde la Unión Europea de se-


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parar la infraestructura de la presta-ción del servicio, dado el carácter demonopolio natural de aquella, y abrirla explotación a la competencia. Dehecho, las tesis de Cambó se aproxi-man bastante al modelo actual de lasfranchises aplicado por el Reino Unidoa sus ferrocarriles de pasajeros.

Cabe, por último, recordar que el mono-polio en el transporte de mercancías ejer-cido por el ferrocarril en estos añosconfiere una importancia clave a las tarifasferroviarias que suponen una parte en elcoste y precio final de los productos, aun-que la incidencia real de esta cuestión for-maba parte fundamental del debate entrelas compañías ferroviarias y sus principa-les clientes agrupados en torno a las cá-maras de comercio.

El periodo en el que se desarrollan losacontecimientos examinados es uno de losmás convulsos del periodo del reinado deAlfonso XIII. La política española y los di-ferentes gobiernos tuvieron que afrontarcircunstancias bien difíciles marcadas portres circunstancias principales:

En primer lugar, el malestar social•y laboral originado en gran parte porlas grandes subidas de los precios delas subsistencias que, al no ir acompa-ñado por subidas comparables de lossalarios, provocó múltiples reivindica-ciones generando un gran número deconflictos, principalmente en Cata-luña, donde las reclamaciones obrerasse vieron acompañadas por una espi-ral de terrorismo y represión. En elcaso de los trabajadores del campo losmovimientos de protesta se sucedie-ron, sobre todo en Andalucía.

En segundo lugar, por las reclama-•ciones autonomistas –principalmente

de Cataluña, cuyas peticiones de auto-nomía dirigidas por los parlamentariosde la Lliga y singularmente por Fran-cesc Cambó condicionaron fuerte-mente la acción parlamentaria de losdiferentes gobiernos–.

Y, por último, estaba la cuestión•militar suscitada por las actuacionesde las Juntas de Defensa, que, si biennacieron por reivindicaciones de tipoprofesional relacionadas con los as-censos por méritos de guerra, tuvie-ron también protagonismo en losproblemas anteriores, por sus posicio-nes fuertemente anti catalanistas y porlas actuaciones del Ejercito en la re-presión de los conflictos sociales. LasJuntas intentaron en todo momentocondicionar las actuaciones de los go-biernos y provocaron más de una cri-sis gubernamental.

A todo esto, los partidos tradicionales de laRestauración se encontraban profunda-mente divididos en facciones que seguían adiferentes líderes. Así, los conservadores serepartían entre los seguidores de AntonioMaura, Eduardo Dato y Juan de la Cierva,y los liberales entre los de Santiago Alba,Manuel García Prieto y el conde de Roma-nones. Esta fragmentación, complicada porla presencia de minorías regionalistas y re-publicano-socialistas, hacía difícil el logrode mayorías parlamentarias para sostenerlos gobiernos y dificultaba el tradicionalturno entre conservadores y liberales enque se basaba el sistema político de la Res-tauración.

En el periodo que nos ocupa, 1918-1920,se sucedieron hasta ocho gobiernos distin-tos con ocho ministros de Fomento entre-mezclados con dos procesos electorales en1919 y 1920.

Así pues, no es de extrañar que en este am-biente la solución de los problemas rela-cionados con el ferrocarril quedara con


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El entorno sociopolítico

frecuencia influenciada y supeditada aotras cuestiones de importancia que llena-ban las preocupaciones y ocupaban la ac-ción de los gobiernos.

Por otra parte, y como tendremos ocasiónde comprobar más adelante, se manifiestala importancia del Parlamento, en con-creto del Congreso de los diputados, enlas tareas de control del Gobierno y de tra-tamiento de los problemas que afectabana los ciudadanos. Todo ello en línea con losostenido por el trabajo dirigido por Mer-cedes Cabrera1.

Como introducción a esta materia es pre-ciso distinguir entre los diferentes tiposde tarifas aplicables, centrándonos en trescategorías:

Tarifas máximas legales de la conce-sión: son el precio del transporte paramercancías y pasajeros de tipo kilomé-trico que figuraba como máximo enlos pliegos de cada contrato de con-cesión. Estas tarifas se fijaron en va-lores excepcionalmente altos, ya quese carecía de elementos de referenciafuera del precio del transporte pormedios tradicionales o las tarifas esta-blecidas en otros países.

Tarifas generales: los altos valores delas tarifas proporcionaban margen alas Compañías para establecer valorespor debajo de los de aquellas de modoque ello pudiera estimular el uso delferrocarril. Estas tarifas estaban suje-tas a las mismas condiciones que lasmáximas legales y se aplicaban paratodos los transportes y todos los re-corridos dentro de la red explotada

por la compañía. Estas tarifas se po-nían en conocimiento del Gobierno.

Tarifas especiales: Establecían preciosmás bajos para transportes de mer-cancías que cumplieran determinadascondiciones, entre otras, la cantidadde mercancía transportada, la mayordistancia y la frecuencia de las expedi-ciones. También podían fijarse comoconsecuencia de la renuncia a deter-minados servicios, como la carga ydescarga de las mercancías, el trata-miento de las mermas o la ampliaciónde los plazos de entrega.

La elevación de tarifas de diciembrede 1918

A mediados de 1917 las Compañías con-cesionarias comenzaron a actuar en mate-ria tarifaria. Su táctica consistió en sustituirlas tarifas especiales que venían aplicandopor otras más elevadas, aunque siempredentro de las tarifas máximas establecidasen la concesión.

En mayo de 1917 la compañía MZA elevóun escrito al Presidente del Consejo de Mi-nistros, a la sazón García Prieto, con títuloGravedad de la situación económica de la Compa-ñía y necesidad de exponerla con toda claridad alos poderes públicos, indicando los medios que ina-plazable e ineludiblemente deben adoptarse pararemediarla2, en el que, tras exponer las difi-cultades financieras de las Compañías ori-ginadas por los aumentos de los costes yexpresando la “desconsoladora compara-ción entre el aumento de las cargas y de losgastos, con el de los ingresos, a pesar de serel de estos muy considerable” y señalar “elgrave peligro para el crédito de la Compa-ñía y funestas consecuencias que se deriva-rán para el país” y que “la elevación detarifas está reclamada por las circunstanciasy sin ella no hay solución al problema fe-

1 Cabrera, Mercedes (Dir.) (2017): Con luz y taquí-grafos. El Parlamento en la Restauración (1913-1923). 2ªed., Taurus Pensamiento.

2 “Inevitable elevación de las tarifas ferroviarias”.Los Transportes férreos (TF), número 1884, 24 demayo de 1917.


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Las tarifas ferroviarias

rroviario”, terminaba pidiendo al presi-dente del Consejo “se digne tener por jus-tificada la presentación que hará laCompañía de Madrid a Zaragoza y Ali-cante de nuevas tarifas especiales, con pre-cios inferiores a los máximos legalesautorizados en las concesiones, para sus-tituir a otras tarifas especiales vigentes conprecios tan extraordinariamente reducidosque, por todas las consideraciones expues-tas, no puede mantener la Compañía enlas actuales circunstancias”.

Es interesante señalar que MZA no plan-teaba la elevación de las tarifas máximas le-gales en ese momento y que en ciertomodo MZA se erige en portavoz de lasdemás compañías, como tendremos oca-sión de comprobar a lo largo del desarrollode los acontecimientos que son objeto deeste trabajo. Quizá fuese así por la perso-nalidad de su director Eduardo Maristany,persona de gran prestigio técnico y deabundantes conexiones políticas con lospartidos del turno.

A partir de estas fechas tanto MZA comoel resto de las Compañías fueron presen-tando a la aprobación del Gobierno tarifasespeciales nuevas en sustitución de las que,según aquellas, eran absolutamente insufi-cientes e imposibles de mantener dadas lascircunstancias.

Estas elevaciones tarifarias fueron mal aco-gidas por los productores y los consumido-res, que comenzaron movimientos deprotesta achacando a la subida de las tarifasespeciales el aumento de los precios de lassubsistencias.

Ante esta situación, una vez más, la com-pañía MZA quiso salir al paso mediante lapublicación en 1918 de un folleto en el quetrataba de justificar sus decisiones respectoa las tarifas especiales3, repitiendo una vez

más sus argumentos sobre aumento de cos-tes de explotación, y haciendo especial én-fasis en el aumento de los precios delcarbón en un 161,6% entre 1913 y 1917, ylos aumentos extraordinarios al personal,dos gratificaciones anuales de un mes de sa-lario cada una, lo que junto a otros incre-mentos condujo a que los gastos deexplotación se previeran en 1918 del triplede los de 1912. Anunció MZA la subida demás tarifas especiales y también de las tari-fas generales, aunque sin sobrepasar el lí-mite máximo autorizado por la concesión.

En todo caso el revuelo originado por elaumento de las tarifas especiales motivóque el Gobierno publicase una Real Ordenel 21 de agosto de 1918 que modificaba elprocedimiento para dar publicidad a las ta-rifas especiales de modo que los cambiospropuestos fuesen conocidos por los inte-resados, para que pudieran estos elevar a laAdministración las observaciones que lossupuestos cambios les sugieran. La RealOrden obliga a las Compañías a dar publi-cidad a sus propuestas de cambio de tarifaspreviamente al envío de aquellas para suaprobación, estableciéndose también pla-zos para las reclamaciones sobre las nuevastarifas y para la autorización de estas.

No obstante, la estrategia de elevación delas tarifas especiales sin superar las tarifasmáximas de la concesión pronto resulto in-suficiente a los ojos de las Compañías4, pre-sionadas también por las peticiones deaumentos salariales de sus trabajadores, quesufrían los incrementos del coste de vidagenerados por los excesos de demanda oca-sionados por la guerra europea. Según TF:

Hasta ahora nos habían hablado las Com-pañías de la imprescindible necesidad, habién-dolo justificado plenamente, de la reforma quehan venido operando en la tarificación espe-cial, si bien manteniéndose o quedándose to-

3 “La elevación de las tarifas ferroviarias” Gaceta delos Caminos de Hierro (GCH), número 3.179, 24 dejulio de 1918.

4 “La elevación general de las tarifas ferroviarias”Los transportes férreos (TF), número 1.444, 1 de sep-tiembre de 1918.


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davía por bajo de las tarifas máximas legales.Pero de tal manera crecen los gastos, reba-sando en mucho los aumentos de los ingresos,de tal manera que la cifra de los ingresos nocubre los gastos de explotación... que lo hechohasta ahora para reforzar las recaudacioneses de todo punto insuficiente y se impone irmás allá.

Este ir más allá sería, expone TF, la eleva-ción de las tarifas máximas legales, tal comolo proponía la Compañía de Andaluces ensu última junta general, en la que propusouna nueva ley que autorizase la elevacióngeneral de las tarifas fijadas en los pliegosde condiciones de las concesiones, es decir,la elevación de las tarifas máximas legales.

Dado el carácter de defensa incondicionalde las posiciones de las Compañías de LaGaceta de Los Caminos de Hierro (GCR) y deTransportes Férreos (TF), es claro que estasperseguían ya claramente ir más allá de lamera elevación de las tarifas especiales,dentro de los límites de las tarifas máximasconcesionales.

En esta línea, las Compañías (Norte,MZA, Andaluces y MCP) actuaron ante elministro de Fomento, a la sazón Cambó5,mediante escrito remitido el 2 de septiem-bre de 1918, a quien convencieron de que,en tanto se aplicaban las reformas previs-tas por aquel, presentase un proyecto deLey que incrementase las tarifas máximasconcesionales como “único procedi-miento viable” para conseguir el objetivoperseguido de supervivencia de las Com-pañías. Planteaban un recargo uniformede las tarifas del 25%.

Resulta interesante el punto de vista de LuisOlariaga, quien sostenía que las Compañíasno habrían solicitado el aumento de las ta-rifas máximas y que ello había sido una ideade Cambó, que “En su proyecto de eleva-

ción de tarifas, no perseguía, como finali-dad fundamental, que el Estado cubriese eldéficit de las Compañías y les facilitase losmedios indispensables para atender las jus-tas demandas de su personal, según daba aentender el preámbulo, sino que el Estadogarantizase a las Compañías determinadosingresos durante el periodo de crisis por sillegaba el trance del rescate. Para rescatarlas líneas era preciso, según la ley, que el Es-tado se comprometiese a abonar a las Com-pañías en los años que faltasen para eltérmino de las concesiones una anualidadigual al producto medio del último quin-quenio. Y el Sr. Cambó deseaba que eseproducto medio del último quinquenio nofuese demasiado modesto y se resistieranlos capitalistas a ceder los ferrocarriles enel caso de que un Gobierno imprudente searriesgase a provocar la gran catástrofe derescatarlos con perjuicio para las acciones.

Otra cosa que preocupaba sin duda al Sr.Cambó, y quería evitarla, era que se apla-zase la elevación de las tarifas para despuésdel rescate y se inaugurará el nuevo sistemapor él defendido, con un déficit que le hi-ciera aparecer como fracaso”6.

Basaba Olariaga sus afirmaciones en elhecho de que en la documentación mane-jada por la Comisión parlamentaria no apa-recía la supuesta comunicación de 2 deseptiembre de las Compañías al ministro deFomento solicitando un aumento de las ta-rifas máximas de un 25% al que se refirióCambó en el debate y que ya hemos seña-lado. Tampoco las Compañías hicieroncomo en otras ocasiones publicidad de talescrito. No obstante, dicha comunicacióndebió existir, ya que, como se ha reseñadomás arriba, las publicaciones afectas a lasCompañías mencionaron en aquellas fechasla necesidad de elevar las tarifas máximas,y por otra parte Ortúñez menciona la exis-tencia de dicho comunicado en los archivos

5 Francesc Cambó desempeñó la cartera de Fo-mento desde el 22 de marzo de 1918 al 9 de no-viembre de 1918.

6 Olariaga, Luis: La cuestión de las tarifas y el problemaferroviario español. Editorial Calpe, Madrid, 1921.


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de Renfe por él examinados7. Más adelantetendremos ocasión de comentar los puntosde vista de Olariaga frente a los diferentesproyectos de aumento de las tarifas.

Sean cuales fueren los verdaderos motivos,Cambó presento un proyecto de Ley en elSenado8 en el que concedía un aumento del15% en las tarifas por unidad y kilómetroestablecidas como máximas en las distintasconcesiones, sometido dicho aumento adeterminadas condiciones, destacando sucarácter transitorio en función del cumpli-miento de las situaciones previstas en suartículo 3º que suspenderían los efectos dela ley:

cuando el precio del carbón en Es-•paña no superase en más de un 50% elque tenía en 1913;

cuando los productos netos (resul-•tado de explotación) de las compañíasferroviarias que representasen almenos el 50% de la red ferroviaria es-pañola alcanzasen la cifra obtenida pordichas compañías en 1913;

al finalizar el tercer año a contar•desde la finalización de la I GuerraMundial.

La discusión parlamentaria en el Senadomodificó el texto del Gobierno, aunque li-mitando el aumento del 15% a las tarifasen vigor en el momento de aprobarse laLey, evitando así que pudiesen incremen-tarse las nuevas tarifas especiales, pendien-tes de aprobación, que sustituían a otrasmás bajas.

El paso del proyecto al Congreso de los Di-putados provocó una fuerte discusión, conresistencias importantes a su aprobación

dentro y fuera de la cámara, principalmenteentre los afectados directamente por la su-bida (como las cámaras de comercio y losprincipales transportistas), así como entrelos trabajadores del ferrocarril, debido aque la escasez de sus retribuciones y la ne-cesidad de incrementarlas eran una de lasprincipales razones que se argumentabanpara justificar el incremento de tarifas, li-gando así directamente el aumento de tari-fas a las presiones de los trabajadores, queaparecerían como responsables del mismo.

Dado el asunto de que trata este trabajo,parece interesante describir, siquiera some-ramente, la situación sindical y asociativaferroviaria a la altura de 1818.

En este punto seguimos el libro de Eme-renciana-Paz Juez Gonzalo9 y a AntonioPlaza Plaza10. Hay que señalar que la mayorparte de los trabajos realizados en torno alsindicalismo ferroviario de primeros añosdel siglo XX se refieren fundamentalmenteal sindicalismo de inspiración socialista, re-presentado primero por la Unión Ferrovia-ria y por su transformación posterior en laFederación Nacional de los FerroviariosEspañoles. Ello tiene su lógica, ya que elsindicalismo socialista fue el protagonistade movimientos huelguísticos, los de 1916y 1917, que representaron episodios de en-frentamiento entre los trabajadores y lasCompañías. En el caso del conflicto de1920, las cosas se desarrollaron de maneradiferente, ya que, como tendremos ocasiónde ver, en esa huelga se produjo una ciertaidentidad de objetivos entre sus organiza-dores y las empresas, pues ambos exigíanal Gobierno el aumento de las tarifas fe-

7 Ortúñez, Pedro Pablo. El proceso de nacionalizaciónde los ferrocarriles en España. Tesis Doctoral. Dispo-nible en https://uvadoc.uva.es/handle/10324/65.8 Diario de Sesiones de Cortes, Senado, Apéndice 39 alnúm. 81, 22 de octubre de 1918.

9 Juez Gonzalo, Emerenciana-Paz (2000). Los ferro-viarios de las antiguas compañías (una historia descono-cida).Gijón, Ediciones Trea SL.10 Plaza Plaza, Antonio; “Los orígenes del sindica-lismo ferroviario en España” en IV Congreso de His-toria ferroviaria, disponible en www.docutren.com/HistoriaFerroviaria/Malaga2006/pdf/III08.pdf.


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Las organizaciones de trabajadoresferroviarios

rroviarias, si bien los trabajadores con elánimo de que ello supusiese un incrementoen sus haberes. Los sindicatos afiliados ala UGT, aunque defendían también los au-mentos salariales, se mostraban contrariosa la subida de tarifas y concentraban su ac-ción reivindicativa en la readmisión de los6.000 trabajadores despedidos por la com-pañía Norte como consecuencia de lashuelgas de 1916 y 1917, y para ello solici-taban al Gobierno que ejerciese presiónsobre la compañía.

Hay que señalar la enorme aversión de losdirigentes de las compañías ferroviariashacia los sindicatos que mostrasen caracte-rísticas de enfrentamientos de clase. Se re-sistieron todo lo posible a reconocerlescapacidad de interlocución con la empresa,e interpretaron de forma restrictiva la Leyde huelgas y coligaciones de 1909. Respectoa la concesión de representatividad, hubode esperarse al informe del Instituto de Re-formas Sociales con motivo de la huelga deNorte de 1916 para que el Gobierno de Ro-manones regulara por decreto la obligaciónde las empresas concesionarias de serviciospúblicos de reconocer personalidad a lasasociaciones o sindicatos que legalmenteconstituyan sus empleados y obreros. Ya ve-remos más adelante como la Federación deUGT vio constantemente estorbado estederecho. Respecto a la interpretación em-presarial de la Ley de huelga, aquella se tra-dujo en el uso del inciso final del artículoprimero que establecía la facultad de patro-nos y obreros de declararse en paro o enhuelga “sin perjuicio de los derechos que di-manen de los contratos que hayan cele-brado”. Este párrafo sirvió a las Compañíaspara despedir a los trabajadores y poderluego seleccionar a aquellos que serían re-admitidos en la empresa o despedidos defi-nitivamente. Ya se ha mencionado cómo laCompañía del Norte hizo un uso abundantede esta posibilidad.

Así pues, en el caso de la huelga de 1920habría que examinar a otros actores en pre-

sencia que gozaron de una mayor compren-sión de las empresas: la Asociación Generalde Empleados y Obreros de los Ferrocarri-les de España, la Agrupación Federativa delos Ferroviarios del Norte y el Sindicato Ca-tólico Ferroviario. De la primera nos ocu-paremos más adelante y ahora cabe haceruna referencia a las otras dos organizacionesmencionadas.

En junio de 1918 una llamada Comisión defuncionarios administrativos de la compañíadel Norte envió una nota a la prensa11 plan-teando reivindicaciones salariales para di-chos “funcionarios”, en la que expresabansu confianza en que el Consejo de Adminis-tración “se hará buen cargo de la situaciónde sus empleados y procurará resolverla aunhaciendo la Compañía un sacrificio más”.El tono de la nota deja bastante claro el es-tilo reivindicativo de esta Comisión.

La Agrupación Federativa de los Ferrovia-rios del Norte se inscribió en la DirecciónGeneral de Seguridad el 24 de diciembre de1918, es decir tres días antes de la publica-ción del llamado Decreto Cortina, que con-cedía el aumento de tarifas y del quetrataremos en su momento. La organizaciónse había gestado en Valladolid y estaba for-mada por personal intermedio y superiormuy ligado a la empresa. Planteaba unas rei-vindicaciones cuidadosamente mantenidasdentro del terreno profesional y estaba claroque se presentaba como una alternativa a lossindicatos de clase, proponiéndose lograr susreivindicaciones mediante una política de co-laboración con la empresa y evitando todoenfrentamiento. Por si existiera alguna dudarespecto al carácter de esta organización,basta con leer la reseña, muy amplia, que dela presentación de la agrupación ante el Con-sejo de Administración de la CompañíaNorte da la GCH, en la que la obsequiosidadcon la dirección y la crítica a los sindicatosde clase son su principal argumento. Copia-mos textualmente algunas de las frases pro-

11 “Los funcionarios administrativos de la Compa-ñía del Norte”, El Sol, Madrid, 23 de junio de 1918.


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nunciadas en la presentación ante el Con-sejo: “Es justo reconocer que la empresa querepresenta este Consejo de Administración,a quien tenemos el honor de dirigirnos, haconcedido antes de esta fecha (la huelga deoctubre de 1912) y después de ella, grandesy positivas mejoras en las condiciones de tra-bajo y en las económicas del personal de lacompañía preocupándose, indudablemente,de su actual situación y aun de la de su por-venir”. Esto dicho a los dirigentes de unacompañía que no habían tenido reparo endejar en la calle a más de 5.000 trabajadores,no deja de tener su mérito. Al final de la reu-nión ofrecieron sus servicios a la Compañíapara: “todos juntos, todos fraternalmenteunidos sabremos volver a colocar a la Com-pañía del Norte en el lugar preeminente queocupaba hace años como modelo y normade las demás compañías ferroviarias... Yaquel de nosotros que se apartare pagará suculpa por sí mismo, sin nuestra violencia,que jamás emplearemos; pero sin nuestraayuda. Y quedará a un lado del camino”. Ahíquedaba la justificación de los despidos12.

El Sindicato Católico ferroviario formabaparte de las organizaciones sociales patro-cinadas por la iglesia católica en todas lasramas de producción y singularmente en elsector agrario. Su presencia en el ámbito fe-rroviario fue apoyada por las Compañíaspara favorecer una acción reivindicativa nobeligerante en el terreno de la lucha de cla-ses y que, por tanto, se oponía a las huelgas,como así lo hizo en el caso de las de 1916 y1917. Su postura de apoyo a la huelga de1920 resulta significativa de la verdadera na-turaleza de aquella.

La Asociación General de Empleadosy Obreros

Esta organización mutualista, denominadacomúnmente la Asociación, tuvo un prota-gonismo destacado en el proceso que llevó

a la huelga de marzo de 1920, que podríadenominarse como la “huelga de la subidade tarifas”. Por ello dedicaremos algúntiempo a su descripción.

La asociación se fundó en febrero de 1888como una sociedad de auxilio mutuo paralos trabajadores. En principio tuvo uncierto carácter reivindicativo que fue aban-donando para concentrar su actividadcomo organización de previsión social.Tuvo un gran éxito y en sus primeros diezaños ya disponía de más de 8.000 afiliados,y en el año 1918 estos llegaban a la respe-table cifra de 37.387.

A este crecimiento no fueron ajenas las ma-niobras de acercamiento a las empresas re-alizadas por la Asociación y el hecho de queaquellas respaldasen la acción mutualista deesta. La Asociación se dotó de una impor-tante sede en Madrid cuya financiación fuefacilitada por las Compañías.

De la importancia de la Sede de la Asocia-ción da cuenta el que se celebraran en ellalas sesiones de la Asamblea de Ferrocarri-les de España, celebrada en 1918, organi-zada por el Comité de los Congresos deEconomía Nacional y a cuya inauguraciónasistió el ministro de Fomento Alcalá Za-mora y los directores de Comercio yObras Públicas13.

El diario El Sol da cuenta el 3 de febrero de1918 del banquete celebrado en el HotelPalace para conmemorar el 30 aniversariode la fundación de la Asociación. Ocupa lapresidencia del banquete el ministro de Fo-mento y asisten alto personal del Ministerioy las Compañías. El señor Alcalá Zamorapronunció un discurso en el que afirmó quela Asociación se había hecho acreedora dela protección del Estado y que era una oca-sión propicia para que los ferroviarios “envez de mendigar favores recobren sus de-rechos”. Es cierto que habría mucho de re-

12 “Agrupación federativa de los ferroviarios delNorte”, Gaceta de los Caminos de Hierro, Madrid, 1 demarzo de 1919.

13 “Asamblea magna de ferrocarriles”, El Sol, Ma-drid, 21 de enero de 1918.


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tórica en el discurso, pero hay que hacernotar que todo esto se expresó estando pre-sente “alto personal de las Compañías”.

Se han dado dos ejemplos que demuestranel diferente trato que recibía la Asociaciónal otorgado a la Federación de Ferroviariosespañoles, que tenía que luchar para que lasempresas y el Gobierno le reconocieran ca-pacidad negociadora; muchos de sus afilia-dos habían sido despedidos por participaren movimientos reivindicativos.

El día 19 de noviembre de 1918 tuvo en-trada en el Congreso de los Diputados elproyecto de Ley remitido por el Senadorelativo al aumento transitorio de las tari-fas ferroviarias con las modificaciones yaseñaladas.

La Comisión Permanente de Fomento dic-taminó el proyecto añadiendo dos nuevosartículos: el cuarto, que establecía que lasresoluciones del Gobierno en relación conlas obligaciones que le imponía la Ley noserían susceptibles de recurso alguno porparte de las Compañías; y el quinto, que fa-cultaba al Gobierno, previo informe delConsejo de Estado, a decretar discrecional-mente la suspensión de los efectos de laLey cuando las circunstancias hubiesencambiado por causas no previstas en el ar-tículo tercero14.

Las modificaciones introducidas no ibanprecisamente en la línea buscada por lasCompañías y más bien iban dirigidas a sua-vizar la resistencia que algunos de los dipu-tados mantenían respecto a la aprobacióndel proyecto de Ley.

Por otra parte, esta previsible oposición dealgunos diputados a la aprobación de la Leycomenzó a generar inquietud entre las par-

tes interesadas e hizo su aparición la Aso-ciación. Su Junta de Gobierno comunicóhabérsele entregado una petición suscritapor “la totalidad del personal afecto a lascompañías residentes en Madrid por sí y enrepresentación de los 85.000 ferroviariosresidentes en provincias para que con ca-rácter urgentísimo se conmine al Gobiernopara que en las dos primeras sesiones seaaprobado en el Congreso el proyecto deLey sobre el aumento del 15% de las tarifasde transportes”. Según los peticionarios,ello era una condición indispensable paraque sus sueldos y jornales fuesen adecua-damente aumentados. A continuación, sepedía a la comisión permanente de laAsociación que, si se planteaban dificul-tades en el Congreso, el Gobierno otor-gase la subida por Real Decretoañadiendo que los ferroviarios se hallaban“dispuestos a recurrir a determinacionesde extrema gravedad que de llegar a pro-ducirse constituirán una verdadera cala-midad en los momentos actuales”15.

La Asociación dio cuenta de haber trans-mitido la petición al Gobierno práctica-mente en los mismos términos en los quele había sido entregada por la representa-ción de los “85.000 ferroviarios residentesen provincias” incluyendo la referencia a las“determinaciones de extrema gravedad”.

Esta comunicación fue utilizada por el mi-nistro de Fomento Cortina en el debateparlamentario de totalidad celebrado el día12 de diciembre en su contestación a la in-tervención del diputado republicano Te-jero, que se oponía a la totalidad de la Ley.Según el ministro, fue requerido para querecibiese a una Comisión de ferroviariosespañoles y en sus propias palabras “Yvino esa Comisión al día siguiente por lamañana al Ministerio y ocupaba todo eldespacho y se expresó en términos de unaacritud extraordinaria, tan extraordinaria

14 Diario de Sesiones de Cortes, Congreso de los Diputados,Apéndice 2º al núm. 105, 10 de diciembre de 1918.

15 “Las tarifas ferroviarias”, El Sol, Madrid, 7 de di-ciembre de 1918.


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El Real Decreto del ministro Cortina

que yo hube de protestar un poco, porqueno había para tanto”16.

Da que pensar la fuerza que tendría tal Co-misión para ser recibida con tanta premuray para que recibiera tan leves reproches asus términos de “acritud extraordinaria”por todo un ministro de Fomento, por muyreciente que fuera su nombramiento.

Los oradores que en turno de totalidad encontra del Proyecto intervinieron en esa se-sión, destacaron que la alusión del ministroy la presencia en su escaño de los pliegoscon las firmas correspondientes constituíanuna muestra de coacción sobre los diputa-dos. Tan es así que el ministro prometió re-tirar los pliegos y depositarlos en eldespacho de ministros.

El más incisivo acerca de esta cuestión fueel diputado socialista Anguiano que, en in-tervención el mismo día, puso en cuestiónla representatividad sindical de la Asocia-ción de la que explicó su carácter benéficoy de asistencia a los trabajadores y destacóque aquella se encontraba en aquellos mo-mentos con su existencia “íntimamente li-gada a las empresas ferroviarias españolas,subordinada a estas empresas” y la acusóde que en este asunto adoptaba el punto devista de las empresas pues procuraba laaprobación de la subida de tarifas, pero sinpresentar ninguna exigencia ni precisión encuanto a la subida de haberes de obreros yempleados.

El diputado Barcia destacó al día siguiente,en el mismo debate de totalidad, la dife-rente consideración que presentaban paralas empresas y el Gobierno las necesidadessalariales de los trabajadores en este mo-mento, en comparación con el tratamientofrancamente represivo que habían mere-cido esas reivindicaciones en las pasadashuelgas de 1916 y 1917.

Que la Asociación actuaba en perfectacoordinación con las Compañías lo de-muestra la carta que remitió al diario ElSol17 el presidente de aquella, Alfredo Sas-tre. Se quejaba de la posición del diario con-traria a la elevación de tarifas. ExponíaSastre, que “nada hemos de decir en favorde las empresas porque ellas se bastan parajustificar con sus balances la situación fi-nanciera en que desenvuelven su negocio”.A pesar de ello, echa en cara al periódicosupuestos errores del diario en el manejode cifras de ingresos y gastos y a continua-ción pasa a exponer su filosofía diciendoque “no podemos esperar para nuestro me-joramiento económico otra solución que lade reforzar los ingresos de las Compañías,de ahí que el personal... ponga todo su es-fuerzo en la aprobación de este proyectopor ser el único medio de satisfacer la ne-cesidad apremiante y reconocida por todosde aumentar sus haberes”. Eso de que elaumento de tarifas fuese la única soluciónpara la elevación de los salarios era repetir,punto por punto, el discurso de las Com-pañías, porque existían propuestas alterna-tivas dirigidas a que el Estado diera a cadacompañía la cantidad necesaria, vía antici-pos reintegrables o incluso subvenciones,para poder hacer frente a sus necesidadesderivadas del aumento de los haberes desus trabajadores. Esa solución era recha-zada por las Compañías porque suponía,por un lado, exponer a la luz las cuentas decada una de ellas, y, por otro lado, renunciara un aumento general de los ingresos quesuperase con creces las cantidades destina-das a los mayores pagos salariales.

A la objeción de El Sol de que el proyecto deLey no señalaba la cuantía a destinar a los tra-bajadores del incremento de ingresos origi-nado por las tarifas, Sastre argumentaba queesa era una cuestión para tratar exclusiva-mente entre los trabajadores y las empresasy que ello no invalidaba por tanto el proyecto.

16 Diario de Sesiones de Cortes, Congreso de los Diputados,núm. 107, 12 de diciembre de 1918.

17 “El aumento de las tarifas ferroviarias. No em-pecemos por embarullar la cuestión”, El Sol, Ma-drid, 10 de diciembre de 1918.


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A la vista de todo lo anterior, caben pocasdudas sobre la identidad de objetivos y deestrategias entre la Asociación y las Com-pañías, que utilizaban aquella para movilizara los trabajadores como punto de lanzapara presionar por la aprobación parlamen-taria del proyecto o, si eso no fuese posible,para la regulación de las subidas tarifariaspor Real Decreto.

A todo esto, el diario El Sol continuaba consu campaña en contra de proyecto y en losdías siguientes recogió abundantes opinio-nes contrarias al aumento de tarifas. Singu-larmente publicó un escrito de DanielAnguiano18 en el que exponía la posiciónde la Federación de Ferroviarios españolesafecta a UGT. Este sindicato reclamó el día24 de agosto de 1918 unas subidas salarialesconcretadas en la correspondiente tabla deaumentos, lo que no fue atendido por lasCompañías. Para Anguiano era evidenteque en este momento las Compañías desea-ban conquistar la subida de tarifas conayuda del personal ferroviario haciendopromesas de subidas salariales sin concretary que estaban induciendo a una amenaza dehuelga ferroviaria “en que apareciese comofundamento externo la conquista de mejo-ras económicas por parte del personal ycomo fundamento real la lucha de los obre-ros ferroviarios para conquistar mejoras enlos intereses económicos de las Compa-ñías”. Tras poner en duda la representativi-dad sindical de la Asociación en línea consu intervención en el Congreso, Anguianoterminaba reprochando a esta su total des-preocupación por el personal despedido aquienes además han dado de baja en laAsociación.

En su afán de presentar todos los puntosde vista sobre la cuestión, El Sol publicóuna extensa entrevista con Eduardo Maris-tany, director general de MZA e ingenierode Caminos de gran reputación en terrenoferroviario. En esta entrevista el Sr. Maris-

tany, con prurito de sabio, dedicaba lamayor parte del espacio a corregir los nú-meros de un artículo anterior de El Sol. Laentrevista se mueve en un gran baile de ci-fras que son las que usualmente utilizabanlas Compañías para justificar sus peticiones.En la defensa de sus posturas, Maristany nopudo menos que cometer algunos erroresde bulto. Cuando puso en cuestión el granincremento de ingresos que proporcionaríael aumento de tarifas, cosa que reprochabael periódico, echó mano de la elasticidad dela demanda. Cuando el entrevistador lehizo ver que en el caso de las mercancíasesa demanda sería bastante rígida, el Sr. Ma-ristany desgranó unos argumentos que enel fondo demostraban los perjuicios que ala economía ocasionaría el aumento de ta-rifas. Se esforzó también en demostrar laescasa influencia que la elevación de tarifastendría en el precio final de los productostransportados. Su argumento para rechazaralternativas a la elevación de tarifas, comolas subvenciones que permitieran aumentarlos salarios, resultaban harto débiles y es-condían las verdaderas razones que yahemos tenido ocasión de señalar.

La inestabilidad política derivada principal-mente de lo que entonces se llamaba “elproblema catalán” llevó al Gobierno a sus-pender las sesiones de Cortes en una sesióndel Consejo de Ministros celebrada el 15 dediciembre, de la que se facilitó una llamada“nota oficiosa” del siguiente tenor: “ElConsejo examinó la situación parlamenta-ria. Se halla pendiente en el Congreso elproyecto sobre tarifas ferroviarias. Su pre-sidente comunicó ayer al del Consejo quela minoría socialista le había manifestadooficialmente que para la aprobación defini-tiva tanto del proyecto como del dictamende la Comisión Mixta pedirá el quorum.Equivale esto a hacer imposible ahora laaprobación de ese proyecto porque ambasvotaciones habrían de verificarse los días 18y 19 como más cercanos y en dicha fechala proximidad de las vacaciones parlamen-

18 “Opinión de Don Daniel Anguiano”,El Sol, Ma-drid, 12 de diciembre de 1918.


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tarías hace sumamente difícil reunir el nú-mero de parlamentarios necesario”.

La nota continuaba declarando las tareasparlamentarias infecundas y además elGobierno debía concentrar su atenciónen otros problemas importantes. A lavista de lo cual el Consejo acordó suspen-der las sesiones.

Estaba claro el intento del Gobierno deculpar a la minoría socialista de la falta deaprobación del proyecto de elevación detarifas, para enfrentarla de este modo conlos trabajadores ferroviarios. Sorprendeun poco la puerilidad del argumento, por-que según la nota los socialistas serían losculpables del absentismo de los diputadospor “la proximidad de las vacaciones par-lamentarias”.

En la misma noticia se informaba que unavez finalizado el Consejo, el presidente,conde de Romanones, según el redactor“negó que el Gobierno tenga el pensa-miento de autorizar la elevación de las ta-rifas ferroviarias por decreto”19. Es desuponer que el conde de Romanones, auna pesar de que se le ha achacado muchasveces un cierto cinismo político, fueradesconocedor de lo que al día siguiente leesperaba.

De los hechos que esperaban al Conde dacumplida cuenta el diario El Sol, que relatacómo, al conocerse la noticia de la suspen-sión de las sesiones de las Cortes sin quefuera aprobado el proyecto de aumento delas tarifas, los empleados de la estación deMediodía de MZA (la actual de Atocha) sealborotaron y se movilizaron decidiendoacudir en manifestación a entrevistarsenada menos que con el presidente del Con-sejo. Según la noticia, lo primero que hicie-ron fue pedirle permiso a su director, Sr.Maristany, quien, con muy buen acuerdo,les dijo que no podía darles tal permiso

porque si lo hacía ello haría suponer que lacompañía apoyaba su acción. Los visitantesde Maristany supieron leer entre líneas y lemanifestaron que, a pesar de ello, los traba-jadores abandonarían sus puestos. Cosaque hicieron dirigiéndose al local social dela Asociación, cuyo presidente les pidióorden por tratarse de una reunión celebradasin el oportuno permiso. No obstante, lareunión se celebró y se acordó presentar laspeticiones del personal al presidente delConsejo de Ministros. Durante este acto sepronunciaron gritos a favor de la huelga, yal final se acordó acudir todos al Palacio dela Presidencia donde fueron recibidos porRomanones, que aprovechó, una vez más,para culpar a los socialistas de la falta deaprobación del aumento de tarifas. Los di-rectivos de la Asociación expusieron el ma-lestar del personal, que llegaba hasta elpunto de mostrarse dispuesto a ir a lahuelga. El presidente del Consejo se com-prometió a trasladar sus peticiones al restode los ministros y los citó para una nuevareunión tras el final del Consejo.

En consecuencia con lo acordado con Ro-manones, éste recibió a los comisionados alas nueve de la noche al acabar la reunióndel Consejo. Después de esta reunión loscomisionados manifestaron a los periodis-tas que: “Nos ha leído el presidente la partede la nota oficiosa concerniente a nuestrasaspiraciones y hemos quedado satisfechosde la forma en que los acuerdos adoptadoshoy van a ser llevados a la práctica. No po-demos decirles más”.

A pesar de no poder decir más a los perio-distas, éstos conocieron, por la informaciónde los comisionados de los trabajadores,que el ministro de Fomento Cortina habíaquedado encargado de la redacción de unProyecto de Real Decreto, en el que del15% de aumento de las tarifas, el 5% fuesea la caja de las Compañías y el 10% se des-tinase a mejorar los salarios de los trabaja-dores20.

19 “Consejo de Ministros”, El Imparcial, Madrid, 16de diciembre de 1918. 20 “Los ferroviarios reclaman al Gobierno que de-


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Hay que pensar que este reparto pertenecea la cosecha de los comisionados presiona-dos por el deseo de los trabajadores de co-nocer la parte que les correspondería, yaque la redacción final del Real Decreto nohizo mención a reparto alguno21.

La nota oficiosa que daba cuenta de lo tra-tado en el Consejo de Ministros exponíaque “El presidente del Consejo dio cuentade la visita que esta mañana le hizo una nu-merosísima Comisión de ferroviarios parapedirle la elevación de las tarifas. El Con-sejo lamentó que circunstancias notorias lehayan obligado a suspender las sesiones deCortes sin que hubiera sido definitiva-mente aprobado el proyecto de Ley rela-tivo a este punto, proyecto aprobado en elSenado, terminada la discusión de totalidaden el Congreso y sólo impugnado por unsector de la cámara cuyo voto particularfue rechazado. Examinadas las razones ex-puestas por los ferroviarios, todos los mi-nistros coincidieron en que eraindispensable mejorar las dotaciones deestos, para lo cual es medio único la eleva-ción de tarifas (el subrayado es nuestro),razón sin la que no procedería estudiar lapetición de que sean aquellas elevadas pordecreto. Y en su vista, acordó encomendaral ministro de Fomento, a fin de que letraiga al Consejo de ministros siguiente, laredacción de una propuesta que reúna lasgarantías necesarias de que el producto delsuplemento de tarifas asegure la mejora delpersonal ferroviario”22.

Hay que destacar la atención prestada porel Gobierno a las reivindicaciones salarialesde los ferroviarios, en claro contraste conla conducta de total oposición e incluso de

represión practicada en procesos reivindi-cativos anteriores. No cabe menos que pre-guntarse si las razones de tan benévolocomportamiento no tendrían que ver conel hecho de que las peticiones de los ferro-viarios, el aumento de las tarifas, coincidíacon los deseos de las Compañías.

El Sol, muy constante en su campaña con-tra la subida de tarifas, impugnó en un ex-tenso comentario editorial los propósitosmanifestados por la nota oficiosa, inclusoantes de conocer el texto del Real Decreto.Encontraba particularmente irritante el edi-torialista la afirmación de la nota oficiosade ser la elevación de las tarifas el únicomodo de satisfacer las exigencias de mayo-res retribuciones por parte de los trabaja-dores, y tras hacer algunas consideracionessobre el carácter de servicio público deltransporte ferroviario, servicio que habíasido otorgado a las Compañías medianteconcesión, concluía el editorialista que ellolas alejaba de la consideración de empresasindustriales cualesquiera. Ello haría recha-zable un aumento generalizado de tarifaspor encima de lo establecido en los pliegosde condiciones. Con lo que sí estaba deacuerdo el diario era con la necesidad decompensar a las Compañías por circunstan-cias poco previsibles ocurridas a lo largo dela concesión, como la guerra europea, quehabía plantado nuevas necesidades de in-versión y aumentos de exigencias salarialescausadas por el encarecimiento general delcoste de la vida.

A estos efectos El Sol proponía la conce-sión de anticipos reintegrables para nuevasinversiones y subvenciones que compensa-sen el déficit causado por el aumento de loscostes de personal, tras haber sido pactadoentre las Compañías y los trabajadores, en1918 y 1919, que deberían ser devueltoscuando las Compañías volvieran al nivel debeneficios de 1913. Por otra parte, y comocontrapartida a estas ayudas se proponíauna mayor intervención del Estado en laadministración de las Compañías.

crete la elevación de tarifas. Dos mil empleados vi-sitan al presidente del Consejo”, El Sol, Madrid, 17de diciembre de 1918.21 Para un relato de los hechos desde el punto devista de las compañías, ver “El aumento de las ta-rifas ferroviarias”, Gaceta de los Caminos de Hierro,Madrid, 16 de diciembre de 1918.22 “Nota oficiosa del Consejo”, El Imparcial, Ma-drid, 17 de diciembre de 1918.


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Además, pidió al Gobierno que, previa-mente a la aprobación del Decreto, gestio-nase la readmisión de los despedidos de lacompañía del Norte y terminó de modo ca-tegórico: “Conste, por lo tanto, que juzga-mos una arbitrariedad del Consejo deMinistros la idea de que es el aumento detarifas el único medio eficaz para subvenira los ferroviarios y las Compañías. Pero,además, conste que el hecho de la conce-sión de este aumento representa, a nuestrojuicio, un daño palmario inferido a la rectaadministración de los dineros españoles”.No se podía decir más claro23.

El Real Decreto de aumento de las tarifasferroviarias, denominado el Decreto Cor-tina por el título del ministro de FomentoJosé Gómez Acebo, marqués de Cortina,se aprobó con la debida diligencia el 26 dediciembre y apareció al día siguiente en laGaceta de Madrid24. Contenía el articuladodel proyecto dictaminado por la Comisióndel Congreso, con dos nuevos artículosdestinados a recoger algunas de las obser-vaciones expresadas en la discusión parla-mentaria y a proporcionar una ciertaseguridad a los trabajadores de que sus de-mandas serían atendidas.

Se trataba de un artículo en el que se exigíaa las empresas llevar una cuenta especial delo que ingresasen como consecuencia delaumento de tarifas, y que ese ingreso nosería computado para aumentar el pro-ducto líquido (beneficio) a los efectos deuna posible reversión anticipada de las lí-neas; y otro en el que declaraba obligatoriala suspensión y anulación de la elevación detarifas si al surgir un conflicto entre losobreros y las Compañías no aceptasen éstasel fallo arbitral que dictase el Gobierno o,por su delegación, el Instituto de ReformasSociales. Como veremos más adelante,

estas incorporaciones no fueron del agradode las Compañías y así se lo hicieron saberal Gobierno.

Tras la aprobación del Real Decreto lacompañía MZA distribuyó entre su perso-nal una circular en la que se determinabanlos aumentos que corresponderían al per-sonal como consecuencia de los mayoresingresos que supondría la elevación de lastarifas aprobada. Las subidas propuestasoscilaban entre el 35% de aumento para lossueldos más bajos, hasta 1.500 pesetas alaño, o cuatro pesetas diarias de jornal, hastael 25% para los sueldos superiores a 6.000pesetas al año. La compañía añadía que enel mes de abril se daría una paga extraordi-naria de una mensualidad, con lo que a lassubidas anteriores se añadiría un 8,33%más. Estos aumentos supondrían según lacompañía 15 millones de pesetas de mayorcoste de las nóminas.

La reacción de los trabajadores ante estosaumentos fue francamente desfavorable.Las protestas comenzaron con una notade la Federación Nacional de Ferroviarios(UGT) que criticaba la nota de la Compa-ñía exponiendo que esta se preocupaba decalcular el nuevo gasto en salarios, pero nolos ingresos que recibiría como conse-cuencia del aumento de las tarifas. La Fe-deración estimaba los nuevos ingresos en75 millones de pesetas. Por otra parte, im-pugnaba las subidas anunciadas expli-cando que de las tres gratificaciones quese venían recibiendo ahora, se absorbíandos. La Federación pedía que los salariosse elevasen entre un 60% para los salariosmás bajos y un 10% para los mayores de5.000 pesetas al año.

Por otra parte, la Asociación también ma-nifestó su disgusto y anunció una asambleapara el día primero del año. En dicha asam-blea, el presidente de la Comisión negocia-dora, Emilio Besteiro, criticó con dureza lacircular de la compañía MZA calificándolade ofensa a los empleados ya que en ella

23 “Comentario al acuerdo del Consejo de Minis-tros”, El Sol, Madrid, 17 de diciembre de 1918.24 “Real Decreto relativo a la elevación de bases depercepción de las tarifas máximas vigentes en losferrocarriles españoles”, Gaceta de Madrid, nº 361,27 de diciembre de 1918.


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“Se habla de que las empresas realizan unsacrificio al bonificar a sus empleados yni siquiera dan las gracias a sus empleadospor el apoyo eficaz que les han prestadoen su petición al Gobierno”. Besteirocontinuó proponiendo se acuerden reivin-dicaciones generales para todas las em-presas y que se transmitan al Gobiernopor intermedio de la Junta de la Asocia-ción. El presidente de la Junta, Sastre, semostró de acuerdo y pidió unidad25.

No faltaron manifestaciones de emplea-dos de la compañía MZA satisfechos conla oferta de la empresa; así, los que El Solcalificaba como “altos jefes de la compa-ñía MZA” escribían al presidente del Con-sejo de Ministros agradeciendo a lacompañía sus desvelos, tanto más loables,cuanto que el Real Decreto, por la formade conceder el aumento de tarifas, dabamás mérito a los ofrecimientos de MZAy reprochaba a los que protestaban que“no es digno de pechos bien nacidos elrebelarse ingratamente el momento de re-cibir un beneficio contra quien lootorga”26.

Tan evidente y sonrojante adulación a lacompañía provocó la protesta airada de laFederación de Ferroviarios a los que lanota provocaba “viva indignación”, y otraalgo más matizada de la Asociación en laque curiosamente manifestaban que ellosdefendían mejor los intereses de la com-pañía que los firmantes de la nota.

El día 8 de enero se celebró la asambleapatrocinada por la Asociación, en la quese fijó la tabla reivindicativa de subidas sa-lariales y que originó algunos incidentescomo consecuencia de la actitud escasa-mente reivindicativa del presidente de laAsociación, Sr. Sastre.

La tabla de subidas aprobada en la asam-blea iba del 50% para los sueldos inferio-res a 1.500 pesetas hasta un 10% para lossueldos superiores a 10.000 pesetas; era in-termedia entre la propuesta por MZA y lasolicitada por la Federación. Respecto a laprimera, elevaba el porcentaje para los sa-larios más bajos, y respecto a la segunda,lo elevaba también para los salarios másaltos, pero sin llegar a los valores propues-tos por la compañía, que por ejemplo paraun salario de 10.000 pesetas planteaba un20% de aumento, mientras la Asociaciónlo reducía al 10%27.

A todo esto, las Compañías también semostraban activas en su oposición a aque-llos aspectos del Real Decreto que les de-sagradaban. Con este fin, el 8 de enero de1919 visitaron al ministro de Fomento losmiembros de los Consejos de Administra-ción de MZA, Norte, Andaluces y Madrida Cáceres y Portugal y del Oeste de España;en total entre 50 y 60 personas con algunosnombres bien sonoros entre ellos. Entre losvisitantes se encontraban senadores vitali-cios, ex ministros de Hacienda, de Fo-mento, de Instrucción Pública, de Estado...todo un repertorio de la clase política de laRestauración28.

Estas personalidades entregaron al ministrode Fomento un escrito en el que expresa-ban sus preocupaciones. Comenzaron porel artículo 3º del Real Decreto, que estable-cía que el ingreso consecuencia del au-mento de las tarifas no sería tenido encuenta a efectos del cómputo del productolíquido en caso de reversión. Decían lasCompañías que no se habían tenido encuenta los gastos que podrían ocasionarse,incluidos los correspondientes al aumentode gastos de personal y que lo que tendríaque considerarse es el saldo para la compa-

25 “Asamblea Magna de obreros y empleados fe-rroviarios”, El Sol, Madrid, 1 de enero de 1918.26 “Una circular y dos protestas”, El Sol, Madrid, 4de enero de 1919.

27 Para la actitud obsequiosa de Sastre, ver “Asam-blea de empleados y obreros”, El Sol, Madrid, 8 deenero de 1919.28 Los señores Rodríguez San Pedro, Amós Salva-dor, Gabino Bugallal y Vicente Alonso Martínez,entre otros.


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ñía de la referida cuenta especial. Tambiénpreocupaba a las Compañías tener que so-meterse al arbitraje del Gobierno o delInstituto de Reformas Sociales, so pena dever anulado el aumento de tarifas. Y, porúltimo, les inquietaba la enmienda intro-ducida en el Senado al referirse a las tarifas“actualmente en aplicación” como objetode la subida, que era explicado en elpreámbulo del Decreto como que “en losucesivo no se podrá efectuar la sustitu-ción de tarifas especiales por la general,evitando de esta suerte aumentos muyconsiderables que de esa forma hubieranpodido obtenerse”.

La inquietud de las Compañías era más quefundada porque desde 1917 venían, por elprocedimiento de sustituir tarifas especia-les, elevando sus precios en porcentajesmucho más allá del 15%. El ministro Cor-tina tranquilizó como pudo a tan ilustres vi-sitantes y les prometió trasladar suspreocupaciones al Gobierno29. Podíancaber algunas dudas sobre el comporta-miento de Cortina, ya que este era un im-portante directivo del Banco Español deCrédito, que entre su cartera de valorestenía fuertes participaciones en empresasferroviarias. Esta relación entre políticos ycompañías, como veremos, estuvo conti-nuamente presente en los debates sobre elaumento de las tarifas y se trataba de unasituación difícilmente asumible en nuestrosdías, que era contemplada con menor seve-ridad en la época.

La Federación de Ferroviarios de UGT selanzó a la ofensiva con todos sus sindicatosde empresa y, a la vista de la escasa ofertade las Compañías, aprovechó la situaciónpara desengañar a los trabajadores que, enopinión de los ugetistas, habían sido lan-zados por las Compañías a forzar los au-mentos de tarifas, para recibir tan magra

recompensa. Recalcaron su deseo de noser confundidos “con los que trabajaronpor el aumento de las tarifas” y volvierona reivindicar la readmisión de los ferrovia-rios despedidos por Norte además de plan-tear toda una serie de reivindicaciones ymejoras laborales30

Tras conocerse la aprobación de la subidade tarifas comenzaron a producirse movi-mientos entre los sectores mercantiles, in-dustriales y agrarios afectados por losmayores precios de los transportes ferro-viarios. Comenzó la Cámara de Comerciode Madrid, que aprobó una serie de conclu-siones respecto al Real Decreto Cortina,conclusiones que acordaron que el Sr. Ma-tesanz, dirigente de la Cámara de Comercioy diputado, defendiese en el Congreso. Endichas conclusiones lamentaban que el Go-bierno hubiese atendido solamente uno delos aspectos del problema, olvidando lasjustas quejas del público y de los comer-ciantes respecto al deterioro del servicio fe-rroviario, y se mostraban preocupadasporque las Compañías efectuasen subidassuperiores al 15% siguiendo el expedientede suprimir las tarifas especiales.

Por otra parte, unieron sus protestas res-pecto a las tarifas con las que manteníancontra el aumento de la contribución indus-trial y con ese fin convocaron una concen-tración ante el Congreso el día 4 de febrero,que reunió un buen número de manifestan-tes. Los congregados designaron una comi-sión que pasó al Congreso y fue recibidapor los diputados Anguiano, Matesanz,Marraco y Juan de la Cierva, que se habíandistinguido por su oposición a la elevaciónde tarifas en la discusión del proyecto deLey correspondiente. La comisión fue tam-bién recibida por el presidente del Consejo,Romanones, que les tranquilizó sobre la

29 “La elevación de tarifas. Última hora, hablan lasempresas. Conferencia con el Ministro de Fo-mento”, Gaceta de los Caminos de Hierro, Madrid, 8de enero de 1919.

30 “Contra los aumentos concedidos por las com-pañías”, El Sol, Madrid, 13 de enero de 1919.


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Reacciones a la elevación de tarifas

aplicación del Real Decreto y no les diomayores esperanzas sobre el asunto de lacontribución industrial. Eso sí, les anunciósu buena disposición respecto a la presen-cia de los intereses comerciales e industria-les en el Instituto de Reformas Sociales.Las actuaciones de la Cámara de Madridtuvieron eco en las provincias y se fue ex-tendiendo la campaña de protesta.

En el Congreso el diputado Anguianoplanteó, el día 30 de enero, la celebraciónde un debate sobre la decisión del Go-bierno de elevar las tarifas por decreto.Tras una primera intervención en la queatacó duramente al Gobierno y a las com-pañías ferroviarias, el debate quedó inte-rrumpido hasta el día 26 de febrero, en elque se debatió la siguiente propuesta: “Es-timando el Congreso que no debe demo-rarse el estudio de las últimas disposicionesdictadas por el Gobierno en materia detransportes ferroviarios, acuerda continuaren el orden del día, y sin limitación detiempo, el debate iniciado por el diputadoSr. Anguiano”. Firmaban la proposiciónlos diputados Marraco, Santa Cruz, PrietoMoles, Matesanz, Anguiano, Gascón yMarín y de la Cierva. Los firmantes erandiputados republicanos y socialistas, juntoa Matesanz –que actuaba en clave de de-fensor de intereses corporativos–, Gascóny Marín –albista– y Juan de la Cierva –líderde la facción parlamentaria conservadorade su nombre– .

Por ausencia de Marraco defendió la pro-posición Cierva, que acusó al Gobierno decarecer de título legal para elevar las tarifaspor decreto, cuestión que fue reconocidacon ingenuidad no exenta de cierto ci-nismo por el ministro de Fomento. Ciervaresaltó los defectos del servicio ferroviarioque prestaban las Compañías y puso espe-cial énfasis en señalar las verdaderas subi-das de las tarifas consecuencia de lasupresión de las tarifas especiales, dandocifras de aumentos todas muy superioresal 15%, llegando en algunos casos hasta el

200%. No olvidó tampoco Cierva repro-char al Gobierno su nula actuación en lacuestión de los ferroviarios despedidos dela compañía Norte. El ministro Cortina sedefendió como pudo tratando de justificarla actuación del Gobierno, planteándolacomo un término medio entre la posturade las Compañías y la de sus detractores,no dejando de señalar los ataques que elmismo había sufrido por parte de laprensa afecta a las empresas ferroviarias31.

La intervención de Cierva en el Congresorecogió los argumentos que venían siendodefendidos por el periódico El Sol en elque este diario señaló los efectos de estassubidas en el conjunto de la economía,afirmando que “la elevación exagerada delas tarifas especiales antiguas puede oca-sionar un desastre económico” y acusandoal Gobierno de haber abandonado total-mente los intereses públicos por su pasi-vidad ante la supresión o alteración de lastarifas especiales, siendo así que el Minis-terio de Fomento debía dar su aprobacióna tales cambios. El diario insistía en queera partidario de auxiliar a las Compañíaspara superar sus problemas financieros,pero no mediante expediente de elevaciónde las tarifas32.

Estas fueron las únicas intervenciones enel debate y las últimas, puesto que al díasiguiente el Gobierno suspendió las sesio-nes presionado por el problema autono-mista catalán y sobre todo por la situaciónde grave crisis social en Barcelona provo-cada por la huelga de La Canadiense. Tanacuciado estaba Romanones, que menosde un mes más tarde presentó su dimisióny la de todo el Gobierno, principalmentea causa las presiones militares sobre el tra-tamiento de los sucesos de Barcelona.

31 DSC, número 130, 23 de febrero de 1919.32 “Efectos de un decreto en la economía nacional“y “Un caso extremo de abandono de los interesespúblicos”, El Sol, Madrid, 17 y 24 de febrero de1919.


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Entretanto varias Cámaras de Comercio,entre ellas la de Madrid, anunciaron laconvocatoria de una magna asamblea ge-neral en Zaragoza a la que acudirían repre-sentantes de ayuntamientos, entidadesagrícolas, mercantiles e industriales e in-cluso organizaciones obreras, con el fin demanifestar su propuesta contra la eleva-ción de las tarifas. Como se ocuparon biende resaltar los medios de comunicaciónafectos a las Compañías, el protagonismode la asamblea lo ostentaron los diputadosrepublicanos Marraco y Tejero y el dipu-tado socialista Anguiano.

La asamblea eligió un Comité ejecutivo yllegó a determinadas conclusiones que re-producimos por considerar que recogen elconjunto de las posturas de todos los sec-tores sociales opuestos a la subida de tarifas.La fuente es un órgano poco sospechoso deoponerse a los deseos de las Compañías,como es la publicación Los transportes férreos.Las conclusiones fueron las siguientes33:

1. Reclamar del Gobierno la inmediata dero-gación del Real Decreto de 26 de diciembreúltimo que autorizó el aumento del 15%sobre las tarifas ferroviarias, volviendo a lasCortes el conocimiento del asunto para queellas resuelvan lo que proceda.

2. Pedir que se mejoren todos los servicios fe-rroviarios, lo mismo en lo que se refiere al ma-terial que en lo que afecta al personal,debiéndose admitir para ello a los obreros ydependientes despedidos por efecto de las últi-mas huelgas.

3. Restablecer en todo su vigor las leyes y dis-posiciones ministeriales que regulaban el con-trato de transporte y el servicio ferroviario,derogándose todos aquellos preceptos que,como la concesión de plazos dobles, se han dic-tado para favorecer a las Empresas con dañodel interés público.

4. Exigir igualmente que, en vista de las cir-cunstancias actuales, y teniendo presente la mi-sión social que incumbe al Gobierno paracontener el progresivo encarecimiento de la viday las atribuciones que le confiere la Ley de Sub-sistencias, suspenda el derecho que tienen lasCompañías a la suspensión de las tarifas espe-ciales, restableciendo las que regían en el año1917, mientras se estudia un régimen generalde tarificación que imponga un sistema justo yequitativo para todas las regiones.

5. Pedir que se constituyan tribunales especialesen los que intervengan los productores o sus or-ganismos oficiales, para tramitar y resolverequitativamente todas las reclamaciones contralas Compañías

6. Reclamar la creación de un instituto u or-ganismo en el que tengan representación no sólolos técnicos, sino las clases productoras, para es-tudiar la política ferroviaria y todos los extre-mos que afecten a la nacionalización de losferrocarriles, al establecimiento de un saludablerégimen de transportes y a la construcción denuevas redes ferroviarias, al efecto de impedirque sea un negocio industrial lo que debiera serun servicio público y un instrumento de la in-dustria, del comercio y del trabajo en general.

7. Declarar la incompatibilidad entre los cargosde diputado, senador, ministro y subsecretarioy los de consejero, abogado, asesor alto empleadoy otros análogos de las empresas ferroviarias,debiendo establecerse entre el ejercicio de uno yotro orden de cargos un plazo mínimo de cincoaños, excepto los cargos de ministro y subse-cretario, que llevarán aparejada la incompati-bilidad absoluta y permanente con los de lascompañías ferroviarias.

8. Constituir juntas permanentes de fomentode la política ferroviaria integradas por todaslas clases sociales en todas las provincias y unComité Central que residirá en Zaragoza.Estas juntas se encargarán de gestionar la efec-tividad de estas conclusiones y de cuantas aspi-raciones afecten al magno problema ferroviario,33 “La Asamblea de Zaragoza y la elevación de ta-

rifas”, Los transportes férreos, Madrid, 8 de marzo de1919.


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adoptando al efecto, los procedimientos que es-timen más oportunos.

Estas conclusiones debieron de parecer alos asambleístas demasiado “magnas”como para exigirlas perentoriamente alGobierno, por lo que concentraron susexigencias en las cuatro primeras, dandoun plazo de 15 días al Gobierno para quelas atendiese so pena de tomar medidassobre las que se guardó secreto, pero sobrelas que se filtró que podría tratarse de pa-ralización de las corporaciones oficiales yde cierre indefinido de comercios fábricasy talleres.

La asamblea de Zaragoza supuso unasuerte de experimento corporativo de co-laboración entre el mundo de la empresa yel mundo del trabajo en la defensa de al-gunos intereses comunes. Dada la natura-leza política de los organizadores sumentalidad estaba muy por delante en esteterreno de la del conjunto del “las clasesproductoras del país”. Por ello, tras una en-trevista celebrada con el todavía ministroCortina en la que éste realizó unas vagaspromesas a la Comisión, ésta, presididapor el Sr. Marraco, regresó a Zaragoza sa-tisfecha y las terribles medidas quedaronolvidadas.

Para que pueda comprobarse el grado derespuesta que recibió la Comisión, expo-nemos a continuación las promesas delministro:

1. Que por mediación de las Cámaras de Co-mercio se pida concretamente la anulación delo que perjudique al comercio y la industria.

2. Nombramiento de una Comisión mixtapara estudiar la unificación de tarifas por to-nelada y kilómetro.

3. Publicación inmediata del reglamento de in-terventores de ferrocarriles para que al acom-pañar a los comerciantes tengan la autoridaddebida.

4. Nombramiento de tribunales arbitrales paraentender en las reclamaciones.

5. Derogación rápida de todas las disposicionesdesde 1916.

Comparando las conclusiones aprobadasen Zaragoza con las promesas del ministrohay que reconocer su habilidad para qui-tarse de encima el problema con el mínimode compromiso. Pero donde ya rizó el rizoel Sr. Cortina fue en el asunto de los ferro-viarios despedidos en el que “prometió deuna manera solemne obligar a las Compa-ñías a que den un servicio perfecto para de-mostrar la necesidad en que se encuentrande que esos obreros sean admitidos, pro-metiendo ponerse al habla con las Compa-ñías para estudiar con estas su admisión”;según la información “la comisión salió sa-tisfecha de su entrevista con el ministro”34.

A la vista de todo esto no se sabe de quéasombrarse más, si de la aparente ingenui-dad de la Comisión o de la habilidad de unministro que hacía promesas formandoparte de un Gobierno sobre el que todoslos días planeaban rumores de crisis. Tantremenda debió de ser la impresión quecausó la satisfacción de los comisionados,que al día siguiente todos los periódicos deMadrid recibieron un telegrama del Co-mité ejecutivo de protesta contra las tarifasferroviarias con el siguiente texto: “EsteComité enterado solución que, a conclu-siones acordadas Asamblea Nacional deZaragoza, ha ofrecido ministro de Fo-mento a individuos de este organismo querecientemente le visitaron, rehúsa tal ofre-cimiento considerándolo improcedente einaceptable en absoluto y mantiene ínte-gramente aquellas conclusiones”. Res-puesta congruente que pone de manifiestolas diferencias que existían entre los quepromovían las protestas.

34 “Contra el aumento de las tarifas ferroviarias, lacomisión aragonesa habla con el ministro” El Sol,Madrid 15 de marzo de 1919.


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A todo esto, no podía faltar a las Compa-ñías el auxilio de la Asociación General deEmpleados y Obreros de los Ferrocarriles,en este caso de la zona de Valencia, que pu-blicó una nota en la que se dolía de que al-gunas entidades comerciales para ellos muyrespetables, incluso con buena intención, sehiciesen eco de las campañas insidiosas deciertos políticos contra el Decreto Cortina,que reconocían haberlo solicitado la Aso-ciación. Defendían también el conocido ar-gumento de las Compañías sobre el escasoefecto de las elevaciones de las tarifas en elprecio final de los artículos y que la culpahabía que buscarla en “ciertas exportacio-nes, el contrabando y los acaparadores”35.

Preocupadas, sin duda, las compañías fe-rroviarias por las reacciones negativas pro-vocadas por la aprobación de las subidas detarifas, continuaron haciendo llegar al pú-blico sus puntos de vista. Para ello publica-ron en el mes de abril de 1919 un folletosin firma, aunque todo el mundo imaginósu autoría, en la que pretendían contrarres-tar la opinión de que las tarifas ferroviariaseran las responsables de la gran subida deprecios experimentada por los productosde primera necesidad. Hacían ver la impe-riosa necesidad de los aumentos produci-dos, así como “haberse visto obligados asuprimir varias tarifas especiales, verdade-ramente ruinosas”. Exponían una vez máslos aumentos sufridos en sus costes de ex-plotación que “han aumentado en las másimportantes (compañías) en mucho másdel 100%”. Y continuaban exponiendo lasituación financiera de las grandes compa-ñías cuya no solución acarrearía sin duda laruina del ferrocarril. Como ya era habitualen los escritos de las Compañías, las cifrasse manejaban sin ningún género de detalle,destacando únicamente aquellos conceptosfavorables a sus tesis. Por ejemplo, el docu-mento no se molestaba en especificar losaumentos que habría producido el aumentodel 15% de las tarifas máximas y la supre-

sión de las tarifas especiales. Eso sí, se hacíamención a los auxilios proporcionados alpersonal y exponían en un interesante pá-rrafo, que su petición de aumento de las ta-rifas no había hecho más que empezar yque el 15 % no constituía más que un ape-ritivo. En esa línea afirmaban “Y por sitodo esto fuera poco asusta pensar en lasconsecuencias para la situación económicahabrán de tener en brevísimo plazo las va-riadas disposiciones de carácter social queatropelladamente, y quizá sin la reflexiónque requieren las resoluciones de esta ín-dole, está decretando el Gobierno”. Estepárrafo iba dirigido a la implantación dela jornada de ocho horas diarias por RealDecreto de 3 de abril de 1919, que elconde de Romanones envió a la Gacetadías antes de ser cesado por las presionesmilitares ya mencionadas.

En ese mismo documento se desliza unpárrafo que es interesante citar, porqueservirá después para justificar nuevas su-bidas de tarifas para los viajeros. Dice asíel anónimo folleto, firmado por XYZ: “Estambién interesante en extremo lo queacerca de las tarifas de viajeros pone demanifiesto alguna de las Compañías. Sehallan tales tarifas tan lejos de respondera los precios de coste del transporte enestos momentos que aun elevadas el 15%continúan produciendo un considerabledéficit y seguirá siendo para las Compa-ñías una carga de muchos millones el ser-vicio de viajeros”.

Las afirmaciones anteriores ponen de ma-nifiesto dos cuestiones. Una, que las mer-cancías estaban subvencionando de formacruzada a los viajeros y dos, que la refe-rencia a los viajeros parece dirigida a lan-zar un aviso al Gobierno previniéndolopara recibir nuevas peticiones de aumentode tarifas. Lo curioso es que la afirmaciónde realiza sin ningún apoyo documentalsalvo que ello “lo pone de manifiesto al-guna de las Compañías”36.

35 “Acerca de las tarifas ferroviarias”, Gaceta de losCaminos de Hierro, Madrid, 1 de abril de 1919. 36 La elevación de las tarifas ferroviarias y la situación de


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Lejos de conformarse con las explicacio-nes de los folletos de las Compañías y conla ofensiva de la prensa afín37, las fuerzasmercantiles e industriales opuestas a la su-bida de las tarifas continuaban trabajandoen colaboración con los sindicatos deUGT, a los que apoyaban en su reivindi-cación de la readmisión de los ferroviariosdespedidos por la Compañía del Norte.

El día 22 de junio el Centro de DefensaMercantil Patronal se reunió para prepararun mitin que se celebraría al día siguienteen ¡la Casa del Pueblo! En la reunión, quefue presidida por el presidente de la Cá-mara de la Propiedad Urbana, se recibieronadhesiones de veinte sociedades producto-ras y mercantiles y participaron también re-presentantes del Comité nombrado enZaragoza y se hizo mucho hincapié en lanecesidad de abaratar las tarifas ferrovia-rias. Efectivamente el mitin previsto se ce-lebró en la Casa del Pueblo y en elescenario y en la sala se hicieron ver repre-sentantes de la Cámara de Propiedad Ur-bana y de otras sociedades patronales deMadrid y del resto de España. En las in-tervenciones los representantes patronaleshicieron cantos a la necesidad del trabajocomún entre obreros y patronos y coloca-ron a las compañías ferroviarias como elenemigo común. El acto transcurrió conalgunos incidentes ya que varios obrerosrecordaron que tenían cuestiones pendien-tes con alguno de los patronos allí presen-tes. Los dirigentes de la Casa del Puebloconsiguieron mantener el orden y porejemplo Trifón Gómez, secretario de laFederación Ferroviaria, ofreció a los pa-tronos presentes “apoyo de los obrerospara todas aquellas reclamaciones quehagan inspirándose en principios de justi-cia”. Está claro que los comerciantes y

empresarios pretendían apoyo para la re-ducción de las tarifas y los ugetistas so-porte de aquellos en su reivindicación dereadmisión de los despedidos. Bien sepreocupó Gómez de desmarcarse de losobreros que colaboraban con las Compa-ñías para forzar al Gobierno la subida delas tarifas38.

Unos días después el Comité ejecutivo dela asamblea de Zaragoza visito a AntonioMaura, de nuevo presidente del consejotras sustituir a Romanones. Maura recibiólas conclusiones de la asamblea y fue in-formado del desarrollo del mitin cele-brado en la Casa del Pueblo, y de lasprotestas por la suspensión de la manifes-tación prevista. Maura se quitó de encimaa sus visitantes exponiendo la importanciaque el Gobierno daba a este asunto y queestaba a la orden del día.

En el Gobierno de Antonio Maura ocu-paba la cartera de Hacienda Juan de laCierva. Habiendo sido este último total-mente contrario al Real Decreto de eleva-ción de tarifas, comenzaron a correrrumores acerca de discusiones en el Con-sejo de Ministros. La prensa daba cuentade que hasta en siete sesiones se había dis-cutido sobre ello y no se había llegado aconclusión alguna, pese a las presionesque se atribuían a Cierva para que el De-creto se derogase. El día 9 de julio el mar-qués de Cortina, sin duda dolido por eltrato recibido en la anterior legislatura porparte de Cierva y las izquierdas, preguntóal Gobierno en el Senado si aquel pensabaderogar o alterar en cualquier forma elDecreto de diciembre. La pregunta ori-ginó un debate con Cierva en el que estese ratificó en sus posturas respecto a laelevación de tarifas y justificó su conductaparlamentaria y sus intervenciones en lalegislatura anterior, una de las cuales,las principales compañías. Madrid, abril de 1919. Esta-

blecimiento tipográfico Sucesores de Rivadeneira.Reproducido íntegramente por GCH, Madrid, 1 dejunio de 1919.37 Ver, por ejemplo, “El recargo sobre las tarifas yla readmisión de los obreros despedidos”, LosTransportes Férreos, Madrid, 8 de junio de 1919.

38 “Los patronos en la Casa del Pueblo. Por la re-baja de las tarifas ferroviarias y la readmisión deobreros despedidos”, El Sol, Madrid, 23 de juniode 1919.


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como le recordó Cortina, fue la últimaantes del cierre de las cámaras. Cierva yCortina se enzarzaron en una discusiónacerca de qué había dicho cada cual en lospasados debates del Congreso.

Por cierto, que Cortina hizo referencia auna entrevista de los directivos de lascompañías ferroviarias con el ministro deFomento, Ossorio, en la que este se habíamostrado ciertamente despectivo, segúnCortina, con el valor de las acciones de lasCompañías, y ello habría provocado labaja de la cotización de las mismas. Porsupuesto Ossorio negó esta imputación39.

De este asunto de los Consejos de Minis-tros y de la entrevista de los directivos delas Compañías con el ministro de Fo-mento, dieron cuenta dos publicacionesmuy afectas a las Compañías, por ciertocon textos idénticos y sin hacer referenciaa la fuente. Una de ellas, GCH, introduceel relato diciendo: “Parece ser que el es-tado actual del asunto es el siguiente”; y laotra TF: “Hemos procurado informarnoscon exactitud respecto de los propósitosdel Gobierno y los datos que hemos po-dido obtener y que publicamos a conti-nuación son absolutamente verídicos”. Acontinuación ambas publicaciones expo-nían el mismo texto idéntico, palabra porpalabra. La historia relataba el supuestofracaso de Cierva en su intento de que sederogara el Decreto de diciembre, porpresiones del partido conservador. Tam-bién narraba la entrevista de las Compa-ñías con Ossorio, y el supuesto tratodespectivo recibido por aquellas. La pre-sión del partido conservador, según ladoble publicación, “cristalizó en una ges-tión que se hizo cerca de una elevada per-sonalidad por un personaje muysignificado del maurismo” 40. El personaje

significado muy bien pudo ser el conde deGamazo, administrador de Norte y de An-daluces, aunque desde luego no faltabanprohombres conservadores ni liberales enlos Consejos de Administración de lasCompañías41.

Dado el carácter de las publicaciones re-señadas, la información parece filtrada porlas Compañías y destinada, por un lado, adesprestigiar a Cierva y, por otro, a justifi-car las últimas caídas del valor de las ac-ciones ferroviarias. En todo caso no dejade sorprender la simultaneidad y absolutacoincidencia de ambos textos en las dospublicaciones.

En julio cayo el Gobierno Maura, falto delos apoyos parlamentarios de los diputa-dos conservadores que seguían a Dato,por asuntos relacionados con la discusiónde las actas de las últimas elecciones42. Seformó un Gobierno presidido por JoaquínSánchez de Toca, conservador que seguíaa Dato y consejero del ferrocarril Centralde Aragón. En este Gobierno ocupó lacartera de Fomento Abilio Calderón.

Ya constituido el Gobierno Sánchez deToca, el diputado republicano por Zara-goza, Mariano Tejero, planteó dos ruegosal ministro de Fomento relacionados conlas tarifas ferroviarias. Los ruegos de Te-jero se refirieron a la solicitud del envío dedeterminada documentación a la cámarapor parte del ministro43 y a pedirle que elGobierno impidiera subidas del 15% aaquellas tarifas que no estuvieran en vigoren la fecha de la publicación del Decreto.Y ya concluyó enlazando con la interven-ción de Cortina en el Senado, preguntando

39 Diario de Sesiones de Cortes, Senado, núm. 11, de 9de julio de 1919.40 “El Gobierno y las tarifas ferroviarias”, GCH,Madrid, 16 de julio de 1919; y “La cuestión de losferrocarriles”, TF, Madrid, 16 de julio de 1919.

41 “Compañías de Ferrocarriles”, Anuario de ferroca-rriles, 1919, pp. 57 y ss.42 Cierva y Peñafiel, Juan. Notas de mi vida. InstitutoEditorial Reus, Madrid, 1955.43 Por cierto, que entre ella figuraba el nombre delos consejeros de las compañías ferroviarias. El mi-nistro le remitió a uno cualquiera de los anuariosferroviarios que se publicaban. De todos modos, laintención política de Tejero estaba clara.


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acerca de las intenciones del Gobiernorespecto al Decreto. Tejero que, comovimos, había sido uno de los animadoresde la Asamblea de Zaragoza, aprovechó laocasión para contestar la pasada interven-ción del marqués de Cortina en el Senadoy resaltó la importancia del movimiento decontestación a la elevación de tarifas, quehabía sido minimizada e incluso ridiculi-zada por Cortina.

El ministro compartió con Tejero el puntode vista de que la elevación del 15% se re-fería a las tarifas en vigor a la fecha deaprobación del Decreto, prometió investi-gar si se había producido alguna irregula-ridad y en lo referente al futuro de lanorma se remitió a una fecha posteriorcuando hubiese estudiado a fondo elasunto, aunque dejó entrever que al estarligada aquella a elevaciones salariales deobreros y empleados, sería complicada suderogación pura y simple. Resultó una in-tervención como todas las realizadas porlos ministros de Fomento hasta la fecha,queriendo contentar tanto a la opinióncontraria a la elevación de tarifas como alos sectores que defendían el derecho delas Compañías a mejorar sus ingresos porla vía de la elevación tarifaria44. En todocaso el Ministerio de Fomento terminódando la razón a Tejero y a los que comoél pensaban que a las tarifas pendientes deaprobación a la entrada en vigor del De-creto no debería serles aplicado el aumentodel 15%. Así lo determinó el ministro deFomento en una Real Orden de 8 de sep-tiembre. Esta disposición fue protestadapor las Compañías, y con alguna justifica-ción, ya que, como exponía TF, de haberconocido este criterio “Las compañías es-taban en situación y posibilidad de retirarlos proyectos que todavía no habían obte-nido la aprobación, sometiendo nuevosproyectos”. Quedaba implícito que estosnuevos proyectos hubiesen incluido ya lasubida del 15%, ya que las Compañías eranlibres de fijar los precios de sus tarifas es-

peciales siempre que estas no superasen lasmáximas de la concesión45.

Así pues, el asunto de la elevación de tari-fas continuaba estando vivo en la opiniónpública agitada por un lado por los intere-ses mercantiles e industriales opuestos a laelevación de tarifas, y por otro por lascompañías ferroviarias descontentas conlos resultados y la forma de aplicación dela subida del 15% y que además se enfren-taban con nuevas peticiones salariales porparte de sus trabajadores, así como con losaumentos de costes derivados de la aplica-ción de la jornada de 8 horas.

La implantación de la jornada de 8 horasen los ferrocarriles dio lugar a un nuevoconflicto. El Gobierno había previsto laconstitución de un Comité paritario paraproponer al Gobierno el mejor modo deaplicar la jornada de 8 horas a la explota-ción del ferrocarril, cuyo carácter de con-tinuidad a lo largo de la jornada y laexistencia de diferentes tareas introducíaalgunas dificultades para el estableci-miento de la máxima duración de la jor-nada. El Gobierno reguló mediante unDecreto46 la composición del Comité y de-cidió que los representantes de los traba-jadores debían ser elegidos mediante unproceso electoral interno que la norma re-ferida regulaba minuciosamente sin men-cionar para nada a los sindicatos ni darlespapel alguno. Ello provocó la protesta dela Federación Nacional de FerroviariosEspañoles de la UGT e incluso de los Sin-dicatos católicos, que reclamaron su reco-nocimiento para formar parte del Comitéparitario.

El sindicato ugetista planteó una campañade agitación en torno a la aplicación de lajornada de 8 horas al ferrocarril, ligandoesta reivindicación a la de la readmisión

44 DSC, núm. 21, 30 de julio de 1919.

45 La OM en Gaceta de Madrid, núm. 256, 13 de sep-tiembre de 1919. La postura de las compañías enTF, núm. 1494, Madrid, 16 de septiembre de 1919.46 Gaceta de Madrid, núm. 241, 29 de agosto de 1919.


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de los obreros despedidos por la Compa-ñía del Norte y a la de nuevas mejoraseconómicas para los trabajadores. La agi-tación llegó hasta el anuncio de unahuelga general ferroviaria. No rebajó latensión el hecho de que el Gobierno de-cidiera aumentar en cuatro el número demiembros del Comité paritario, dos en re-presentación de UGT y otros dos en re-presentación de los sindicatos católicos.UGT decidió no participar en el Comitéparitario porque en su opinión se tratabade un elemento de actuación en favor delas empresas.

A pesar de los anuncios de huelga, la fe-deración nacional de Ferroviarios Españo-les siguió mostrando su tendencia anegociar, que muchas veces ocultaba unaverdadera desconfianza en los medios sudisposición para hacer triunfar la huelga.En esta línea mantuvo una entrevista conSánchez de Toca, en la que le plantearonsus reivindicaciones respecto a los obrerosdespedidos y a la necesidad de que las em-presas reconocieran a los sindicatos comointerlocutores en las negociaciones. Elpresidente del Gobierno les dio buenaspalabras sin comprometerse demasiado.

El Sol, que tradicionalmente venía defen-diendo las posturas sindicales, pidió a lostrabajadores reflexión y que antes de lan-zarse a un movimiento huelguístico quesería enormemente perjudicial para los in-tereses del país, procurasen exprimir almáximo las posibilidades de negociación.La Federación Nacional se acogió a estapetición del diario y decidió darse un com-pás de espera, aunque consideraba que laresponsabilidad mayor estaba en las empre-sas que debían cumplir “el deber de inteli-genciarse con la representación ferroviaria”y debían hacerlo “con amplitud de espíritu,ánimo sereno limpio de prejuicio y propó-sitos leales de llegar en las concesioneshasta donde lo permita su posibilidad eco-nómica y la rápida organización de los ser-vicios para que sea una realidad la jornada

de ocho horas para todo el personal ferro-viario”. Como puede verse, un lenguajelejos de las violencias verbales expresadasen los mítines. El Sol, muy en su papel me-diador, solicitó la opinión de las empresas.Estas contestaron que siempre habíanatendido a las organizaciones obreras,aunque deslizaron alguna reticencia sobrela politización de alguna de ellas, pero di-ciéndolo con otras palabras. Respecto a lajornada de ocho horas aprovecharon paraintroducir la idea de los grandes costesque esto les acarrearía, que les llevaría a laruina y que sólo existía un medio de evi-tarla y era “una gran elevación de tarifascon las consiguientes repercusiones entoda la economía nacional”. Ya prepara-ban el terreno para lo que vendría másadelante. También el presidente del Go-bierno agradeció la intervención de El Sol,pero les manifestó que reservaba el pen-samiento y las intenciones del Gobiernopara sus conversaciones con la FederaciónNacional de Ferroviarios47.

En todo caso los anuncios y las alarmassobre la huelga ferroviaria continuaban,sobre todo porque algunas compañías,singularmente la de Andaluces, no habíanelevado los salarios de sus trabajadores.En todo caso, la Federación Nacional deFerroviarios decidió el día 25 de octubreentrar en conversaciones con el Gobierno,alentados por la intención de este de llegara un acuerdo respecto al reconocimiento delos sindicatos como interlocutores en la ne-gociación con las empresas, llegando in-cluso a la modificación de determinadosaspectos del desarrollo del Decreto de Ro-manones de 10 de agosto de 1916. Anteesta y otras promesas, y haciendo gala de susentido de la responsabilidad y de la “ele-vada consideración que nos merecen siem-pre los intereses generales del país”,decidieron aplazar la huelga48 e iniciar con-

47 Para la postura de UGT, ver ES de 1 de octubrede 1919. Para la respuesta de las compañías y delpresidente del Gobierno, ES del día siguiente.48 “Los obreros se deciden a discutir con el Go-


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versaciones con el presidente del Gobierno,que dieron lugar a un intercambio epistolaren el que quedó de manifiesto el deseo deambas partes de evitar la huelga y que fuecalificado como “corrientes de armoníaentre el Gobierno y los sindicatos”49.

En el mes de noviembre de 1919 la Fede-ración Mutualista Ferroviaria de MZA,considerada muy cercana a la empresa,hizo público un comunicado, en el quetras resaltar su independencia de cualquiercolor político hacía constar que, debido alaumento de los costes que habían sopor-tado su compañía, la subida autorizada del15% resultaba absolutamente insuficientepara satisfacer las necesidades salariales delos empleados ferroviarios de MZA, paraconseguir lo cual “debemos recurrir alPoder público pidiéndole un nuevo au-mento de 25% sobre el que actualmenterige en las tarifas, haciéndole ver que estees el único medio factible para que la claseferroviaria vea realizadas sus justas y legí-timas aspiraciones, ya que las compañíasde ferrocarriles es cierto y absolutamenteindudable que accederían a nuestras de-mandas si sus medios económicos se lopermitieran”50. De este párrafo se des-prende con claridad la cercanía de esta or-ganización con su empresa y sorprende lacerteza absoluta sin ninguna duda de quelas Compañías accederían a sus peticionessi las tarifas fueran aumentadas. Comomás adelante veremos, esta organizaciónintentó hacerse con el control del procesoque llevó a la huelga de marzo de 1920 yfue rechazada por los miembros de laAsociación de obreros y empleados, quela consideraron amarilla y prefirieron ele-gir a la llamada Comisión Palomero. Este

comunicado de la Federación Mutualistaresultaría sin duda un primer paso paratratar de poner a los trabajadores en favordel aumento de las tarifas.

Paralelamente y desde otro frente, ungrupo de accionistas y obligacionistas devalores ferroviarios dirigieron al presi-dente del Consejo una instancia el día 14de noviembre en la que, tras exponer lamala situación económica de las Compa-ñías y su incidencia en la baja de los valo-res ferroviarios, resaltaban el hecho de quelas tarifas vigentes no cubrían las necesi-dades de las Compañías, ni resultabanponderadas en comparación con los pre-cios percibidos en otras industrias. No ol-vidaban los tenedores de valores alpersonal ferroviario, al que definían comosometido a condiciones de trabajo deplo-rables. Por ello elevaban su voz para “re-querir al Gobierno que V.E. preside paraque otorgue aquellas autorizaciones quesean necesarias para elevar las tarifas vi-gentes en la medida exacta que impone lanecesidad de remunerar más ampliamenteal personal y la urgencia de servir al capitalel interés indispensable para preservar suintegridad”51. Como veremos, resultó im-posible precisar la “medida exacta” en laque sería necesario elevar las tarifas paralograr los objetivos que pretendían los po-seedores de valores que enviaron estacarta.

Tras estos primeros escarceos, en los últi-mos días de 1919 las Compañías más im-portantes tomaron la ofensiva para pedirel aumento de las tarifas ferroviarias. Así,el 30 de noviembre de 1919, la Compañíade los Caminos de Hierro del Norte, laCompañía de Ferrocarriles de Madrid aZaragoza y Alicante, la Compañía de Fe-rrocarriles Andaluces y la Compañía deFerrocarriles de Madrid a Cáceres y Por-tugal, elevaron un escrito al presidente delbierno”, ES, Madrid, 25 de octubre de 1919.

49 “El problema de los ferroviarios”, ES, Madrid,7 de noviembre de 1919.50 El País, “Las tarifas ferroviarias”, Madrid, 9 denoviembre de 1919.

51 Gaceta de los Caminos de Hierro, “Los accionistas yobligacionistas de ferrocarriles”, Madrid, 1 de di-ciembre de 1919.


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Petición de una nueva elevación detarifas

Consejo de Ministros a la Sazón JoaquínSánchez de Toca52.

El escrito de las Compañías iba firmadopor sus principales dirigentes, entre ellosdos exministros que presidían Norte yMZA, Faustino Rodríguez San Pedro yJuan Alvarado del Saz, como un ejemplode los múltiples políticos y ex políticosque poblaban los Consejos de Administra-ción de las Compañías y entre los queabundaban los senadores vitalicios. Dehecho, el propio receptor del escrito Joa-quín Sánchez de Toca era, en aquellas fe-chas, consejero del Ferrocarril Central deAragón.

Las compañías se esforzaron en su escritoen reiterar los argumentos que habían em-pleado con ocasión de las peticiones deaumento de tarifas del año anterior. Resal-taron la insuficiencia del aumento del 15%concedido en aquella ocasión y describie-ron las trabas encontradas para aumentarlas tarifas que no se encontraban vigentesa la fecha de entrada en vigor del DecretoCortina. En tono menor y como de paso,señalaban que “si bien es verdad que a lasuma de ingresos que proporciona este15%, habrá que añadir los que este año seproducen respecto al anterior por algunastarifas especiales suprimidas y modificadas(elevadas decimos nosotros) durante elcurso de 1918”.

En esta ocasión añadieron a los aumentosde costes tradicionalmente esgrimidos, elaumento de coste que supondría la im-plantación de la jornada de 8 horas a loque sumaron el coste de las peticiones ma-nifestadas por el personal en el últimoCongreso de ferroviarios, con lo que cal-cularon el total de necesidades para lascuatro compañías en 47,3 millones de pe-setas por la jornada de 8 horas y en 98 mi-

llones las mejoras solicitadas por el perso-nal, aunque en este último caso recono-cían que “no todas las mejoras solicitadashabrían de ser concedidas”, pero no sedaban mayores precisiones.

Por todo ello y sin mayores justificacionesdel porqué de la cifra53, solicitaban un au-mento extra del 35% a sumar al 15% yaconcedido, lo cual colocaría las tarifas un50% más altas que las percibidas en 1918.Por otra parte, solicitaban que el aumentodebiera concederse para todas las líneas ypara todas las Compañías, incluso paraaquellas sobre las que no se proporcio-naba cifra alguna.

Como ya venía siendo habitual, se utilizabancomo justificación para la solicitud de au-mento de las tarifas, los aumentos de tarifasefectuados en algunos ferrocarriles extran-jeros, de los cuales se daba buena cuenta enel documento a que nos referimos.

No puede menos que destacarse una ar-gumentación que ya presagia la utilizaciónque las Compañías pensaban hacer de lasnecesidades salariales del personal en suafán de incrementar los ingresos tarifarios:“Han de insistir ante V.E. las Compañíasaquí representadas... en la necesidad quese hallan de mejorar de un modo sensiblela retribución de sus agentes, porque sidicha mejora es reclamada por las exigen-cias de la vida, se da el caso, además, fre-cuente ya por desgracia en algunasregiones, de que el personal apto abandonael servicio de la explotación ferroviariapara prestarlo en la industria privada (sic)...y esta dificultad para retener los agentesconstituye un peligro mucho más graveante la necesidad de aumento de personalque implica la reducción de jornada”. Yeste razonamiento lo suscribía una compa-ñía como Norte, que mantenía una férreanegativa a autorizar el reintegro en sus

52 Exposición que han elevado las principales compañías fe-rroviarias de España al Excmo. Sr. Presidente del Consejode Ministros. Establecimiento tipográfico Sucesoresde Rivadeneyra, Madrid, 1919.

53 Incluso señalaban que el aumento a solicitar eradifícil de precisar, debido a la posible contraccióndel tráfico originada por el aumento de las tarifas.


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puestos a los más de 6.000 expulsados conmotivo de las pasadas huelgas, muchos deellos personal totalmente cualificado.

Terminaba el manifiesto solicitando que elaumento desde el 15 al 50% se llevase acabo con carácter indefinido y que para elcaso en que el aumento de tarifas procu-rase beneficios excesivos a las Compañías,cabría señalar un límite máximo a ese be-neficio que, si fuese superado durante dosejercicios seguidos, desencadenase una re-baja de tarifas por tramos del 5%.

Frente a la pretendida rotundidad de losargumentos numéricos aportados, lo quese desprende del documento es un desco-nocimiento absoluto de los efectos que lasubida del 50% tendría sobre las cuentasde las Compañías, más allá de la creenciade que bastaría para sufragar el exceso degastos y proporcionar una senda de bene-ficios a las Compañías, datos estos sobrelos beneficios, que, si los conocían, se cui-daban mucho las Compañías de hacer pú-blicos. Serían diversos analistas externoslos que pusieran de manifiesto que la su-bida del 50% iba a representar un exce-lente negocio para las Compañías. Cabeadelantar que el aumento de ingresos so-licitado cubría ampliamente los aumentosde costes utilizados como justificación dela petición de elevación de tarifas; esdecir, que además de sufragar las mejorassalariales y la aplicación de la jornada deocho horas, proporcionaba un sustan-cioso remanente para las empresas.

Los ingresos por tráfico de MZA y Nortesegún sus respectivas Memorias fueron en1919 de 239.458.668 y 263.892.120 pese-tas respectivamente. Los gastos anuncia-dos por la introducción de la jornada de8 horas y las reclamaciones del personalestas calculados según las Compañías conharta holgura; de hecho representaron al-rededor de la mitad: supondrían 66,4 mi-llones para MZA y 61,1 para Norte.Aplicando un 35% de aumento a las re-

caudaciones de ambas compañías, resul-taba un aumento de ingresos de 83,8 mi-llones para MZA y 92,4 millones paraNorte. Incluso dando por buenas las ci-fras de aumento de gasto estimadas porlas empresas ferroviarias, estas obteníanun remanente respetable. A continuación,y conociendo las cifras reales, podemosestimar el beneficio que se hubiese po-dido obtener con el aumento de tarifas.

Examinando las Memorias de MZA yNorte para el año 1922 se obtiene la infor-mación de que el aumento de gasto paraestas compañías por los conceptos de me-joras salariales e introducción de la jornadade 8 horas se elevó en aquel año a 30,3 mi-llones de pesetas en el caso de MZA y de37,3 millones para el caso de Norte. Inde-pendientemente de la precisión de las ci-fras ofrecidas en las Memorias, como se velas cantidades son aproximadamente un40% de lo que se hubiese recaudado conel aumento solicitado del 35%, que de ha-berse implantado hubiera supuesto más de50 millones de superávit para cada una delas Compañías54.

Como un ejemplo más del desahogo delas Compañías en el manejo de las cifras,estas argumentaban que, comparando elaumento de ingresos (por la elevación del15%, 28,1 millones para Norte y 26,3 paraMZA) con el aumento de gastos porcombustible y por salarios (28,3 millonespara Norte y 26, 3 para MZA), esto resul-taba en una insuficiencia de 134.643 pe-setas para Norte y 4.635.597 pesetas paraMZA. Pero si comparamos los incremen-tos de gasto aducidos por las Compañíascon los incrementos de ingresos en 1919,obtenidos de las Memorias de las Compa-ñías, estos suponían 60, 6 millones paraNorte y 52,2 para MZA, con lo que lassupuestas insuficiencias se traducían en

54 Las Memorias anuales de las compañías para1919, 1920 y 1921, en distintos números de Gacetade los Caminos de Hierro correspondientes a 1920,1921 y 1922.


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un superávit de 32,3 millones para Nortey 25,9 millones para MZA.

Las cifras anteriores desmontan en granparte la argumentación de las Compañíasy de los partidarios de la elevación de ta-rifas, que defendían esta subida hasta del50% como el único medio de hacer via-bles económicamente a las empresas fe-rroviarias. Respecto al tratamiento de lasrazones esgrimidas por las Compañías,Cuéllar (2007) manifiesta la escasa críticaque han recibido estas argumentaciones,que se han aceptado por la historiografíade forma acrítica. “En cierto modo, algu-nas investigaciones lo que han hecho esresumir lo que planteaban las Compañíasque desarrollaron un amplio aparato lo-gístico de propaganda ante el Gobiernoy la opinión pública para acceder a suspretensiones: subida de las tarifas, repre-sión obrera y auxilio indefinido del Es-tado”55.

Para apoyar las peticiones de las Compa-ñías se constituyó una Comisión de de-fensa de accionistas y obligacionistas deferrocarriles, que dio a la publicidad unescrito dirigido al jefe del Gobierno Sán-chez de Toca, en el que exponían las pér-didas sufridas en la cotización de susacciones, y mostraban el contraste entrelas penurias de las empresas ferroviariasy la prosperidad alcanzada por el resto delas industrias españolas con motivo delos encarecimientos provocados por laguerra europea; por ello exponían la ab-soluta necesidad de una elevación de ta-rifas que resolviese ese estado de cosas,sin olvidar mencionar la necesidad de ele-var los salarios del personal. La comuni-cación de esta Comisión se publicó juntocon el documento presentado por lascompañías ferroviarias al que ya hemoshecho referencia.

La respuesta del Gobierno

La petición de aumento tarifario de lasCompañías tuvo una rápida respuesta porparte del Gobierno de Allendesalazar. Elministro de Fomento, Amalio Gimeno,miembro del grupo político de Romanones,presentó en el Senado, un mes después dela petición de las Compañías, un proyectode Ley en el que se daba satisfacción aestas.56

El proyecto constaba de cuatro artículos yestablecía la autorización a los concesiona-rios para elevar el aumento del 15%, en elcaso de los viajeros, hasta el 50% en primeraclase, el 48% en segunda clase y el 45% entercera clase. Para las mercancías el aumentollegaba hasta el 50%, tanto en grande comoen pequeña velocidad. Se obligaba a las em-presas a llevar una cuenta separada con losingresos obtenidos por la elevación de tari-fas y las empresas que se acogiesen a la leydeberían aceptar los fallos arbitrales del Go-bierno, previo informe del Instituto de Re-formas Sociales, en relación con las mejorasque obtuvieran los trabajadores como con-secuencia de la aplicación de la ley. Por úl-timo, se prorrogaría la ley si al cabo de cincoaños el Gobierno no hubiese propuesto sumodificación a las Cortes.

Como se puede ver, el proyecto hacía espe-cial énfasis en las mejoras a recibir por lostrabajadores como consecuencia del au-mento de la recaudación, quizá con la ideade sugerir que los aumentos tarifarios iríandedicados únicamente a este fin. Sobre estacuestión, así como sobre las vicisitudes par-lamentarias del proyecto, se tratará más ade-lante.

Reacciones a la presentación del pro-yecto

El sentido de las reacciones y los actoresque intervinieron en ellas son conocidos

55 Cuéllar Villar, Domingo (2007), “El Estado y elferrocarril en España durante el siglo XX”, Revistade Historia Actual, vol. 5, núm. 5, pp. 29-42.

56 DS del Senado, Apéndice 1 al núm. 42, 30 de di-ciembre de 1919.


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por tratarse básicamente de los mismos queintervinieron con motivo del aumento detarifas del Decreto Cortina. No en vano lapolémica sobre las tarifas llevaba ya añosen los foros de discusión profesionalmenteinteresados en el asunto.

Por lo que se refiere a los medios de comu-nicación, el panorama fue también similar,aunque hay que destacar la campaña em-prendida contra el proyecto por el perió-dico El Sol y protagonizada por eleconomista Luis Olariaga57. Las compa-ñías, por su parte, contaron con el apoyode la prensa especializada, que en partesubvencionaban. Tanto Gaceta de los Cami-nos de Hierro como Transportes Férreos defen-dieron el punto de vista de las empresasferroviarias, dando cabida a todas las opi-niones favorables al aumento de tarifas. Enel caso de la prensa diaria, las Compañíascontaron con el apoyo de La Época, que porsu significación de afecta al Partido Con-servador apoyó a los gobiernos tanto deSánchez de Toca, que presentó el proyectode Ley, como de Allendesalazar que hizo dela elevación de tarifas cuestión de gabinete.

El debate técnico estaba planteado en lostérminos siguientes: nadie dudaba de la ne-cesidad de prestar algún tipo de auxilio a lasempresas ferroviarias, que habían sufridograndes aumentos en sus costes y quesobre todo afrontaban reclamaciones sala-riales que todos entendían como justas, yque además debían aplicar la nueva jornadade 8 horas. En ese sentido no existía discu-sión alguna y todas las partes entendían lanecesidad de salvar el servicio de transporteferroviario tan importante para la vida y laeconomía del país. Las diferencias surgían

respecto a la cuantía y al modo de llevar acabo tales auxilios.

Respecto a la cuantía, rompió el fuego LuisOlariaga con varios artículos en El Sol58, enlos que ponía en cuestión las cifras ofrecidaspor las empresas para justificar la subida detarifas, así como el porcentaje en que aque-llas cifraban el nuevo aumento. Olariaga uti-lizaba para ello las cifras ofrecidas por losdocumentos contables publicados por lasCompañías que, como hemos visto, ofre-cían conclusiones más cercanas a la realidadque las contenidas en el folleto de las em-presas de noviembre de 1919. Las cifras deOlariaga fueron discutidas por La Época yprecisadas por aquel, de modo que quedóclaro que Olariaga estaba en lo cierto59.

Otro de los propósitos de Olariaga fue des-montar uno de los argumentos favoritos delas Compañías, como era el que en todoslos países se había procedido a realizargrandes aumentos de tarifas. Olariaga sos-tuvo, en dos artículos60, que las diferenciasfundamentales entre las situaciones de losferrocarriles de los distintos países hacíaninútil la comparación. Al segundo artículorespondió diligentemente La Época61, aun-que con unas argumentaciones que resulta-ban algo apresuradas y dictadas sin dudapor las Compañías.

El modo en que los contrarios a la eleva-ción de tarifas abordaba el problema de lascompañías ferroviarias quedo claramente

57 Luis Olariaga Pujana (1885-1976) fue uno de loseconomistas más relevantes de la primera mitad delsiglo XX en España. Realizó estudios en Alemaniay obtuvo la cátedra de Política Social y LegislaciónComparada del Trabajo. Ortega y Gasset pensó enél para divulgar la Ciencia Económica en España,por lo que puso a su disposición las páginas de ElSol, desde donde trató profunda y frecuentementelos asuntos ferroviarios.

58 Entre ellos, “El problema ferroviario: pidiendoaclaraciones”, El Sol, 26 de diciembre de 1919, y“La elevación de las tarifas ferroviarias”, El Sol, 4de enero de 1920.59 “¡Cómo se discute!: Las tarifas ferroviarias”, LaÉpoca, 5 de enero de 1920. La respuesta de Olariagaen “Cómo se discute: ¿no sabe leer La Época?”, ElSol, 7 de enero de 1920.60 “Las elevaciones de tarifas en el extranjero nopueden servir de precedente”, y “En Francia el pro-ducto de la elevación de tarifas lo percibe el Es-tado..., El Sol, 8 de enero de 1920 y 10 de marzo de1920.61 “Las tarifas ferroviarias en el extranjero”, LaÉpoca, 12 de marzo de 1920.


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expuesto en la enmienda que un grupo desenadores ciervistas presentaron al pro-yecto de Ley durante su tramitación en elSenado62 y que reproduciremos en su tota-lidad más adelante al tratar de los debatesen el Congreso de los Diputados, dondefue presentada con idéntico texto.

La enmienda de los ciervistas proponía uti-lizar la fórmula de los anticipos reintegra-bles, tanto para compensar a las Compañíastanto por el déficit que resultase de aumen-tos salariales y medidas laborales introdu-cidas por el Gobierno como por el déficitque resultase de los aumentos de coste y lasnecesidades derivadas de nuevas inversio-nes en obras y material. Se dejaba al Go-bierno la fijación de las condiciones de losanticipos reintegrables, “teniendo en cuentala situación de cada compañía y procurandoaplazar el reintegro en términos que permi-tan el desenvolvimiento económico y fi-nanciero de las mismas”.

La propuesta iba más allá y planteaba queel Gobierno negociase con las Compañías,en el plazo de seis meses, un concierto parala nacionalización de los ferrocarriles y queen su explotación quedase asegurada lapreponderancia del Estado y mediante elconciertoto aprovechar también las com-petencias técnicas de las Compañías.

Todo lo anterior estaba basado más omenos en el sistema francés de anticiposreintegrables y consorcios con el Estado yplanteaba ya las soluciones que en el futuroy desde el Gobierno, el propio Cierva in-tentó aprobar en el Congreso.

Un aspecto fundamental que defendían losopuestos al proyecto de elevación de tarifases que los auxilios necesarios se proporcio-naran a cada compañía de acuerdo con susituación particular de déficit y no de ma-nera global, mediante un aumento generalque afectase a todas las líneas sin diferencia

ninguna. Por otro lado, y respecto a los an-ticipos, existía un cierto consenso en queestos fuesen reintegrados en el momentoen que las Compañías alcanzasen un ciertonivel de beneficios (se consideraba la cifrade 1913), y que en el caso de los propor-cionados para cubrir déficits derivados depolíticas de personal no devengasen intere-ses, pero sí lo hicieran aquellos proporcio-nados para cubrir las necesidades de nuevasinversiones.

Los contrarios a la solución de los anticiposargumentaban que el coste de estos recaeríasobre los contribuyentes y supondría unacarga excesiva sobre las cuentas públicas.Contra estas afirmaciones argumentabaOlariaga que el Estado siempre podría re-cargar el impuesto sobre las tarifas, lo quesupondría un alivio para las arcas públicasy no dejaría los recursos producto de la ele-vación de las tarifas en manos de las Com-pañías.

Como veremos más adelante, la enmiendaciervista fue bien acogida por los interesescomerciales industriales y agrícolas opues-tos al aumento de tarifas y combatida porlos medios gubernamentales y cercanos alas Compañías, entre los que se destacócomo ya venía siendo habitual La Época63.Cuando abordemos la tramitación parla-mentaria del proyecto de Ley y los debatessurgidos en torno a ella tendremos ocasiónde contemplar la vertiente política de esteasunto, que no olvidemos que se desarro-llaba en el entorno parlamentario de go-biernos tremendamente inestables deaquellos años.

Reacciones de los intereses del comer-cio, la industria y la agricultura

Como ya sucedió en el caso de la elevaciónde tarifas del año 18, los intereses comer-ciales industriales y agrícolas reaccionaron

62 DS Senado, Apéndice único al núm. 45, 3 deenero de 1920.

63 “Demagogia indiscernida”, La Época, 6 de enerode 1920. Sin embargo, en sentido contrario “Lastarifas ferroviarias”, El Sol, 7 de enero de 1920.


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muy negativamente ante el proyecto de Leydel Gobierno. Los informes que dirigierona las Comisiones encargadas de dictaminarel proyecto de Ley, tanto en el Congresocomo en el Senado, organizaciones comola Asociación de Agricultores de España, laCámara de Industria de Madrid, el Círculode la Unión Mercantil, la Defensa MercantilPatronal y la gran mayoría de las Cámarasde Comercio se mostraron contrarios alProyecto, aunque reconocían la difícil situa-ción en la que se encontraban las empresasferroviarias y la necesidad de encontrar unasolución a la misma, dada la importancia deesta modalidad de transporte para la eco-nomía nacional.

También coincidían las organizaciones in-formantes, de acuerdo con la opinión delos expertos contrarios al proyecto de Ley,en la injusticia que supondría tratar a todaslas Compañías del mismo modo, cuandolas situaciones financieras eran distintas.Para evitar lo cual se proponían unos aná-lisis detenidos de las cuentas de las Com-pañías para averiguar sus verdaderasnecesidades financieras derivadas del au-mento de los costes sociales o de otros deexplotación, así como de las necesidades denuevas inversiones.

Para materializar estas ayudas proponían laentrega por el Estado a las Compañías deanticipos reintegrables, en línea con la en-mienda presentada en el Senado por los se-nadores ciervistas. Incluso alguna de lasorganizaciones informantes proponía laaceptación de la citada enmienda.

Es evidente que si se aceptaba el trato di-ferenciado sería difícil que este pudiera serabordado mediante diferentes aumentos detarifas para cada empresa o línea, lo quetendría como consecuencia una gran desar-ticulación del mercado de transporte ferro-viario. Así que, en este caso, la solución erabien la subvención o bien el anticipo rein-tegrable. Una buena parte de los informan-tes entendía que esta solución debería tener

carácter transitorio en tanto se decidía laforma mediante la que el Estado rescataríalas concesiones.

También mostraban gran interés en la me-jora de la prestación de los servicios ferro-viarios y planteaban quejas por su escasacalidad, con lo cual condicionaban el apoyoa las Compañías, en cualquier fórmula quese adoptase, al compromiso en la mejora delos servicios. De todos modos, eran cons-cientes de que las grandes inversiones ne-cesarias para aumentar la capacidad y lacalidad del transporte sólo podrían correra cargo del Estado, bien tras el rescate delas líneas o bien mediante cualquier tipo deconcierto con las Compañías que dejase enmanos del Estado las decisiones sobre laprestación de los servicios.

Estas posiciones tuvieron amplio eco entrelos parlamentarios y supusieron un granquebradero político para el Gobierno queveía cómo incluso dentro de sus propiasfilas se producían apoyos a las posicionesde las organizaciones económicas citadas.En el partido conservador ciervistas y mau-ristas las apoyaban y si no causaban la caídadel Gobierno es porque había problemaspolíticos de más envergadura, como laaprobación de los presupuestos o la situa-ción social en Barcelona, que lo impedían.

En todo caso y como luego veremos, lasposturas de los elementos mercantiles agrí-colas e industriales pesaron mucho en la so-lución final que se dio al problema de laelevación de los salarios a los ferroviarios.

Ya vimos cómo a lo largo de 1919 la acciónreivindicativa de la UGT se centró en la re-admisión de los despedidos por las huelgasde 1916 y 1917, así como en la necesidadde ser reconocidos como interlocutorespor el Gobierno y las Compañías, particu-larmente en cuestiones como la aplicación


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La huelga fallida de la FederaciónNacional de Ferroviarios de la UGT

de la jornada de 8 horas y de las mejoras sa-lariales a conceder a los trabajadores. Todoello se manifestó a través de comunicacio-nes con Sánchez de Toca, en el que UGTvio voluntad de solucionar ambos proble-mas, con lo que renunció a convocar huelgapor esos motivos.

La caída de Sánchez de Toca y la llegada deAllendesalazar complicó de nuevo la cues-tión. La Federación Nacional de Ferrovia-rios64 recordó al nuevo presidente delGobierno las ofertas de su antecesor. Larespuesta del nuevo Gobierno, el 23 de di-ciembre, fue reconocer las conversacionesde La Federación con el Gobierno anteriory estar dispuesto a reanudarlas, pero consi-deraba que el momento más oportuno seríauna vez solucionado el problema econó-mico de las compañías ferroviarias, es deciruna vez aprobadas las elevaciones de tarifasprevistas por el proyecto de Ley. La res-puesta disgustó a UGT, que entendió quese pretendía con ello forzar a la organiza-ción a apoyar los incrementos tarifarios,cosa que no estaban dispuestos a hacer.Todo esto se le hizo saber al presidente delGobierno el día 27 de diciembre en unacarta en la que el sindicato manifestabahaber cumplido todas las condiciones pe-didas por Sánchez de Toca. En primerlugar, elaborar una lista nominal de losobreros despedidos que permitiese al Go-bierno y a las empresas analizar individual-mente cada caso de forma conjunta de caraa medidas de gracia, y el cumplimiento delas condiciones del Real Decreto del 10 deagosto de 1916 y su Reglamento de 23 demarzo de 1917, para asegurar la capacidadde negociación de la Federación de Ferro-viarios con Gobierno y compañías. En lacarta, UGT se lamentaba también de la so-lución dada a las empresas mediante la pre-sentación del proyecto de Ley de elevaciónde tarifas, en el que no se precisaban los be-neficios salariales que los trabajadores ob-tendrían de la mayor recaudaciónocasionada por las nuevas tarifas.

Tras varios intercambios de cartas entre laFederación, el Gobierno y las Compañías,los ugetistas entendieron que sus reclama-ciones no habían sido adecuadamente re-cogidas y dieron instrucciones, a losdiferentes sindicatos de la Federación, depresentar los oficios de convocatoria dehuelga para el día 20 de enero.

La desconvocatoria de la huelga fue unamuestra de la debilidad en que había que-dado la Federación. Para analizar hastaqué punto llegaba esta debilidad, merecela pena transcribir la carta de Allendesala-zar a Trifón Gómez y la respuesta de esteen la que implícitamente da la huelga pordesconvocada.

El presidente del Consejo, en su carta de 15de enero65, manifestaba respecto a los fe-rroviarios despedidos: “Insisto en lo que leshe dicho, y que según cuantas referenciasposeo, es lo mismo que les había dicho midigno antecesor, a saber: Que con la rela-ción de agentes que están en aquel caso, elGobierno no tiene inconveniente en ges-tionar de las Compañías interesadas el exa-men concreto y rápido de cada caso parauna solución de gracia, que es lo único quecabe, después de haber desechado los Tri-bunales del Reino las reclamaciones plan-teadas”. Como se ve nada concreto respectoa la readmisión que se dejaba a la gracia delas Compañías con las que el Gobierno ac-tuaba casi como un correo que trasladaba lalista de afectados. Respecto al reconoci-miento de la representatividad negociadorade la Federación frente al Gobierno y a lasempresas, decía el presidente: “También in-sisto en el ofrecimiento de cumplir y hacercumplir los Reales Decretos de 1916 y1917”. Toda una concesión del Gobierno,el comprometerse a cumplir la legalidad.

A pesar de lo anterior con fecha 17 deenero, Trifón Gómez contesta en nombre

64 En adelante, la Federación.65 “Varias notas acerca del conflicto ferroviario” ElSol, Madrid, 17 de enero de 1920.


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de la Federación66 en los términos siguien-tes respecto a la readmisión de los despe-didos: “Examinados sus ofrecimientos, nocreemos conveniente entorpecer esa nego-ciación en el significado que las palabrastienen para las dos partes interesadas en elpleito. Aceptamos, pues, la mediación quese nos ofrece para conocer de hecho quéreparición de justicia social y de convenien-cias recíprocas contienen las concesionesque como gracia está dispuesto a gestionarel Gobierno de las Empresas”. Respecto alreconocimiento de su capacidad negocia-dora, la Federación: “Dispuestos estamos acontinuar los trámites hasta que sea cono-cida por nosotros y nuestros representadosla solución posible a nuestro problema fun-damental: la que se concreta al personal fe-rroviario despedido”.

Cabe admirar los equilibrios de redacciónque realizó Trifón Gómez para justificaruna desconvocatoria de huelga basada enpromesas más bien vagas del Gobierno. Elambiente no era propició a la huelga yUGT lo sabía. Junto al desgaste por los pa-sados conflictos aparecía la cuestión de laelevación de tarifas y su enlace con las rei-vindicaciones económicas del personal. Lascompañías y el Gobierno prefirieron comointerlocutores a otros colectivos de traba-jadores ferroviarios dispuestos a apoyar lapetición de las empresas como condiciónindispensable para el logro de sus mejorassalariales, dando de lado a la UGT, a la quepensaban condicionada por la postura delPSOE, totalmente opuesta a los incremen-tos tarifarios del proyecto de Ley que com-batían en el Congreso de los Diputados.

Por último, hay que señalar que el Go-bierno tomó precauciones militares ante elanuncio de huelga de la Federación y seprodujeron diferentes movimientos de tro-pas para proteger las líneas e instalaciones.Fueran las que fueren las posibilidades detriunfo de la huelga de UGT, el Gobierno

no quería ninguna sorpresa. Ya adelanta-mos que fue otra su conducta en la crisisde marzo.

A la vista de la postura adoptada por la Fe-deración, claramente contraria a la eleva-ción de tarifas, comenzaron a producirsemovimientos entre el personal ferroviarioabiertamente favorables a la postura de lasempresas. Rompió el fuego un llamado Sin-dicato Profesional ferroviario de MZA queen una carta dirigida al director de El Sol67atacó abiertamente a la Federación, acusán-dola de escasa representatividad y de defen-der intereses políticos ajenos a losferroviarios. Además, defendía la comuni-dad de intereses entre empresas y trabaja-dores y afirmaba que el único modo deaumentar sus retribuciones consistía enque las empresas obtuvieran mayores in-gresos. La carta estaba firmada por JuanJosé Calomarde, quien, como veremosposteriormente, intentó ponerse al frentede las reclamaciones salariales de los traba-jadores y fue ruidosamente rechazado. Tanfavorable a las Compañías era esta organi-zación que, adelantándose a las peticionesde aquellas, solicitó del Gobierno una ele-vación de las tarifas del 25% complemen-taria a la del 15% ya realizada. Ello sejustificaba en la mala situación económicade las empresas cuyo único medio de ele-var los salarios consistía en aumentar losingresos por vía tarifaria68. Los argumentosempleados se verían repetidos en el escritoque en 30 de noviembre de 1919 las Com-pañías dirigieron al Gobierno y al que yanos hemos referido.

La Agrupación Federativa de los ferrovia-rios del Norte, compuesta principalmentepor cuadros medios afectos a la empresa,

66 “La huelga de ferroviarios” El Sol. Madrid, 18 deenero de 1920.

67 “La elevación de las tarifas ferroviarias. UnaCarta”, El Sol, Madrid, 3 de enero de 1920.68 “Las tarifas ferroviarias”, El País, Madrid, 9 denoviembre de 1919.


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Movimientos de trabajadores enapoyo de la elevación de tarifas

dirigió una carta al ministro de Fomento69donde exponían la necesidad de un au-mento de los haberes de los trabajadores dela compañía. Sostenían que el aumento del50% supondría para Norte unos ingresossuplementarios sobre los de 1918 de 100millones de pesetas, de los cuales propo-nían destinar 50 para los trabajadores, 20para enjugar el déficit de 1918, 20 para me-joras de líneas y adquisición de material, y10 para dividendos. Dejando aparte el es-caso rigor de los cálculos, estas considera-ciones ponían de manifiesto una claraidentidad de propósito con la compañía. Alfinal, y por si las cifras absolutas no resul-taban del todo exactas, aclaraban que cual-quiera que fuera el medio por el que lospoderes públicos socorriesen a las Compa-ñías, al menos el 50% de este auxilio debe-ría dedicarse a aumentar los haberes de lostrabajadores.

Continuando con su ofensiva, la Federa-ción Mutualista de MZA decidió aprove-char la capacidad de convocatoria de laAsociación de empleados y obreros de losferrocarriles y citó a los trabajadores en lasede de esta última. A la reunión acudieronun gran número de trabajadores y ante ellosCalomarde relató las gestiones realizadasante el Gobierno y las Compañías. Los tér-minos en que se expresó Calomarde, defranco apoyo a las empresas, disgustaron alos asistentes que decidieron desautorizarpor completo las gestiones del sindicatoprofesional de MZA y acusaron a Calo-marde de actuar en defensa de los interesesde las Compañías. Así pues, se decidiónombrar una nueva Comisión que se hi-ciese cargo de representar los intereses delos trabajadores y nombró su presidente aJacinto Palomero. A partir de este mo-mento esta Comisión tomó las riendas delproceso negociador, no sin tener queafrontar algunas interferencias por parteprincipalmente de la Agrupación Federa-tiva de ferroviarios del Norte que, debido

a su composición, con presencia en sus filasde mandos y cuadros intermedios, tenía ac-ceso a empresas y Gobierno.

La Comisión presidida por Palomero sepuso en marcha y su primera actuaciónconsistió en recabar de las empresas infor-mación acerca de la subida que pensabanconceder al personal en el caso de que elGobierno aprobase el aumento de tarifas.Las diferentes compañías rehusaron pro-porcionar esta información. La más explí-cita fue MZA, que manifestó que lacuestión era un secreto profesional y que“estaban dispuestos a conceder todas lasmejoras que fueran posibles”. Esta actitudno satisfizo a la Comisión, que convocóuna reunión en la que informó de sus ges-tiones y se presentó un proyecto de bases apresentar al Gobierno y a las empresas, delque habría que destacar la petición de que“De ninguna manera se conceda a las Com-pañías el auxilio solicitado sin antes fijarsepor los representantes de la nación los tan-tos por ciento que han de recibir sus em-pleados”. La experiencia de la aplicacióndel Decreto de 1918, donde vieron defrau-dadas sus esperanzas, pesaba sobre la opi-nión de los trabajadores. En todo caso sefijó una escala de aumentos que considera-ban justos y equitativos y que se extendíandesde el 150% para los sueldos más bajos,1.500 pesetas al año, hasta el 20% para lossueldos superiores a 15.000 pesetas al año.La Comisión recibió un voto de confianzapara proseguir con sus trabajos70.

Por otra parte, la Agrupación Federativade los ferroviarios del Norte71 siguió consus gestiones. Se entrevistó con el presi-dente de la Compañía, Sr. Alonso Martí-nez, y elaboró una tabla reivindicativa conunas exigencias salariales que iban desdeun 125% de aumento para los salarios másbajos al 38% para los más altos. Compa-

69 “Hablan los ferroviarios”, Heraldo de Madrid, Ma-drid, 4 de enero de 1920.

70 “En vista de la actitud de las empresas, los em-pleados acuerdan dirigir sus peticiones al Go-bierno”, El Sol, Madrid, 13 de enero de 1920.71 En adelante, la Agrupación.


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rada con la tabla de la Asociación, conte-nía subidas superiores para los salariosmedios-altos en congruencia con la mili-tancia de la Agrupación.

En todo caso era la Comisión Palomero laque llevaba la voz cantante en los contactosy negociaciones. Se entrevistaron con elpresidente del Gobierno, el ministro de Fo-mento, los diputados Lerroux, Cierva y Me-néndez, y el presidente de la Comisióndictaminadora del proyecto de Ley. A todosexpusieron la postura de la asociación, con-sistente en buscar la mejora de los salariosde los trabajadores y no la subida de tarifasen sí. Su preocupación consistía en que laLey se aprobase sin fijar las cantidades a de-dicar a aumentos salariales. De todos susinterlocutores obtuvieron simpatía para suspretensiones salariales, aunque Cierva, Le-rroux y Menéndez se ratificaron en sus pos-turas contrarias a la elevación de tarifas. Lapromesa más concreta la obtuvieron delministro de Fomento, Gimeno, que pro-puso que el proyecto no siguiese adelantehasta que la Comisión Palomero no llegasea un acuerdo con las empresas respecto ala elevación salarial. A partir de ese instantelos ministros de Fomento se esforzaron enintentar un acuerdo entre la Asociación ylas Compañías. Gimeno organizó la reu-nión de la Comisión con Maristany, que re-presentaría a todas las empresas.

El ministro Gimeno salió del Gobiernopor cuestiones políticas relacionadas con laactuación del Gobierno presidido por Ro-manones en la situación social de Barcelonay singularmente en la crisis de La Cana-diense. Al ser criticado en el Senado me-diante la utilización de unas cartas delcapitán general de Cataluña, Milans delBosch, el conde de Romanones entendióque la conducta de aquel jefe militar erainadmisible y solicitó del Gobierno su cese.A la vista de aquello, Milans presentó la di-misión. Se le sustituyó por el general Weylery ello motivó movimientos en el seno delejército en favor del militar cesado. Se abrió

una crisis de gobierno y su presidenteAllendesalazar sustituyó al Sr. Gimeno, unode los “amigos” del conde de Romanones.La explicación oficial fue que se había pro-ducido una discrepancia política en el senodel Gobierno que determinó la dimisión deGimeno. Al discutirse el asunto en las Cá-maras quedó bastante claro que el cese deGimeno había sido impuesto por quienescondenaban la postura de Romanones res-pecto a Milans y a las actuaciones pasadasdel gobierno de aquel en Barcelona y, sindecirlo claramente, se apuntó a presionesmilitares sobre el Gobierno.

El sustituto de Gimeno, Emilio Ortuño, si-guió la línea de su antecesor en sus relacio-nes con la Asociación72. La Agrupacióncontinuaba con sus tareas de agitación enla compañía Norte. Lanzaron una conmi-nación al Gobierno para que la subida detarifas fuese aprobada antes del 1 de marzo,ya que en caso contrario paralizarían todoslos servicios de su compañía. El Gobiernose hizo eco de esta amenaza y la utilizócomo elemento de presión en la discusiónparlamentaria del proyecto.

A todo esto, la Asociación continuaba consus gestiones ajenas a las maniobras de laAgrupación. Al percibir que el Gobiernodaba crédito a las afirmaciones de esta úl-tima, miembros de la Comisión Palomerose presentaron en la Presidencia mientrasse celebraba un Consejo de Ministros conla intención de entrevistarse con el minis-tro de Fomento y, tras reunirse con él, ex-pusieron ante la prensa la postura de laAsociación. Primero aseguraron su repre-sentatividad, fundada en más de 70.000obreros y empleados, y descalificaron a laAgrupación y su convocatoria de huelga yse refirieron a que esa cuestión es “única-mente debido a la labor que están reali-zando las compañías ferroviarias y unos

72 El sustituto Emilio Ortuño era un ingeniero deCaminos que acababa de ser propuesto como di-rector general de la compañía Norte. Por ello tuvoque defenderse en el Congreso de acusaciones deposible parcialidad.


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cuantos empleados de estas a sueldo, hastael punto de que la propaganda es pagadapor las Compañías y realizada por altos em-pleados de estas” y los obreros “entregadosa las Compañías” no pasaban de 3.000. Ne-garon que ellos pidieran la aprobación delproyecto de Ley de elevación de tarifaspero que, si aquel se aprobaba, debería ga-rantizar que las Compañías otorgaran losincrementos salariales solicitados por laAsociación. Por tanto, consideraban que elGobierno no debería utilizar plazos conmi-natorios sobre huelgas inexistentes, ya que,incluso en el caso en que la Agrupación de-clarase la huelga en Norte, la Asociacióncontaba con obreros suficientes para susti-tuir a los huelguistas73.

Como era de esperar, la Federación reac-cionó también contra el anuncio de laAgrupación y se declaraba en “posición defranca hostilidad al proyecto de Ley de au-mento de tarifas tal y como se plantea; to-talmente ajenos a las gestiones realizadaspor la Comisión nombrada en el domiciliode la Asociación general de Empleados yObreros de los Ferrocarriles de España ypor la Agrupación Federativa del Norte”.

Se ve, pues, la existencia de una clara divi-sión entre el personal. De una parte, la Fe-deración (UGT), totalmente descolgada delproceso y sin oportunidades de negociar,debido a su oposición frontal al proyecto,y por otro lado Asociación y Agrupaciónpugnando por hacerse con la capacidad denegociación con empresas y Gobierno, y si-multaneando toda clase de reuniones y en-trevistas para hacer prevalecer su punto devista y descalificar al contrario.

Ante esta situación, ciertamente algo con-fusa, la Asociación, por vía de la ComisiónPalomero, procuró aclarar su postura de serajena al pleito sobre la forma en que el Es-tado auxiliase a las Compañías para que pu-dieran atender sus demandas salariales, y

que, en consecuencia, no pedían la aproba-ción del aumento de tarifas, aunque tam-poco se opondrían a ella si el Parlamento laaprobase. Lo fundamental para ellos con-sistía en que fuese cual fuese el procedi-miento, quedase claramente establecido elporcentaje de aumento a recibir por el per-sonal. La Comisión consiguió ganarse lavoluntad de la mayor parte de los ferrovia-rios, con excepción de los de la Federación.El sindicato católico apoyó también las ges-tiones de la Comisión y se mostró contrarioa la huelga del 1 de marzo promovida porla Agrupación.

La pugna entre la Comisión Palomero y laAgrupación de Norte se materializo en unincidente ocurrido en el Congreso el día 20de febrero, cuando coincidieron en su reu-nión con el ministro de Fomento represen-tantes de la Agrupación y de la ComisiónPalomero. Ambos grupos se enfrentaron ylos de la Comisión increparon a los deNorte llamándoles amarillos y pagados porlas Compañías para solicitar el aumento delas tarifas.

Los representantes de la Agrupación con-vocaron una rueda de prensa en la que ex-pusieron el contenido del documento quehabían entregado al presidente del Consejo,donde defendían la aprobación de la eleva-ción de tarifas: “El personal desea la apro-bación del proyecto porque las Compañíassin dinero disponible efectivo no puedenpagarnos y por ello no estamos conformescon la forma de auxilio del Sr. La Cierva.Es público y notorio que el Gobierno debea las Compañías grandes cantidades porpago de servicios públicos y hasta por sub-venciones de construcción y como no haymedio de obtener los pagos del Estado enfechas fijas nos quedaríamos muchosmeses sin cobrar estas mejoras”. Pareceríaestar escuchando a las Compañías y su ar-gumento falaz, como luego se vio, de queel Estado no pagaría a tiempo para cobrarlas mejoras. Descalificaban a los grupos (sereferían a la Comisión Palomero) que no73 “En nombre de setenta mil empleados ferrovia-

rios”, El Sol. Madrid, 20 de enero de 1920.


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se manifestaban claramente a favor de lasubida con estas palabras: “Los que dirigenesa campaña en contra de las Compañíaspersiguen el objeto de que se llegue a lahuelga y de que entonces intervenga laCasa del Pueblo, apareciendo como salva-dora para recoger en sus filas a los elemen-tos que perdió”. Resulta curiosa laacusación, cuando los que habían convo-cado la huelga si no se aprobaba la subidaeran los de la propia Agrupación. Tam-bién valoraban muy negativamente lalabor del Parlamento: “El personal ha su-frido, desde noviembre, en silencio la ora-toria y las luchas estériles y vergonzosasdel Parlamento... ante el desprecio con quepor el Parlamento se mira y se relega elproblema más grave que puede plan-tearse”. Esta forma de referirse al Parla-mento provocó la protesta airada dealgunos diputados presentes en la ruedade prensa, entre ellos el Sr. Tejero, y con-cluyó con la expulsión de los de la Agru-pación por orden del presidente de laCámara. A lo largo de la exposición de losmiembros de la Agrupación uno de ellosdejo claramente establecido que la Com-pañía del Norte estaba detrás de la convo-catoria de huelga del 1 de marzo: “LaCompañía del Norte tiene comprometidoel 80% de su personal para ir a la huelgasi no se aprueba el proyecto”74.

A la vista de las claras imputaciones que seles hacían de estar al servicio de las Com-pañías, la Agrupación desconvocó lahuelga prevista para el 1 de marzo, cuyoéxito estaba más que comprometido. En eldocumento de desconvocatoria se decía“Han sido tales y de tal importancia las im-putaciones que a esta Agrupación ha diri-gido ese núcleo de ferroviarios, (se refierea la Comisión Palomero), sin documentoalguno, que la Junta Central directiva creeque no puede comprometerse el éxito deun movimiento de personal en tanto per-manezca la idea latente de que estamos en

connivencia con la Empresa y ante tangrave acusación ha acordado aconsejar quese aplace toda decisión enérgica hasta queel propio personal resuelva con pleno co-nocimiento de la situación actual y de lasimputaciones que se han lanzado”75.

Resulta curioso que se pidan documentosa aquellos que acusan a las Compañías deestar detrás de la convocatoria de la Agru-pación, como si este tipo de conductafuera a ponerse por escrito. Tenían losmiembros de la Comisión Palomero indi-cios suficientes para mantener esas ideasdado su conocimiento de las empresas y delas personas que actuaban en la Agrupa-ción, pero no es creíble pensar que los di-rectivos de las Compañías fuesen a plasmarsu apoyo a la huelga en documentos deningún tipo que podían resultar inculpato-rios de delito.

La Asociación, actuando a través de la Co-misión Palomero, dejó claras sus posturasen un comunicado publicado el 21 de fe-brero en el que exponían, entre otras con-sideraciones que: “Consideramos un pleitoajeno a nuestra incumbencia la clase de au-xilio que el Estado conceda a las Compa-ñías para que puedan atender a nuestrasjustas demandas, y que, por lo tanto, si biennosotros no pedimos la aprobación del au-mento de tarifas, tampoco nos oponemosa ella, si esta fuese la fórmula que estimasemás oportuna el Parlamento”. Además pre-tendían que: “De acuerdo con los manda-tos recibidos, consten de una maneraconcreta los aumentos que el personal hade percibir en sus sueldos y jornales” y paradesmarcarse de cualquier acusación expo-nían que: “Era un deber dejar debidamenteesclarecido que nosotros no coaccionamosla discusión razonada que en el Parlamentosufre dicho proyecto de Ley, a fin de quede la misma salga éste modificado con lasenmiendas que tiendan a garantizar al per-sonal sus legítimas aspiraciones”.

74 El Sol, “Un curioso incidente en el Congreso”,Madrid, 21 de febrero de 1920.

75 La Correspondencia de España, “La cuestión de losFerroviarios”, Madrid, 21 de febrero de 1920.


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Aún tuvo la Asociación que combatir loque calificó de intentos de las Compañíasde movilizar a determinados empleadospara pedir al Gobierno la aprobación de lasnuevas tarifas. La última de estas maniobrasconsistió en el intento de sustituir a la Co-misión Palomero por la junta de gobiernode la Asociación, mucho más conectadacon las Compañías. El intento fue ruidosa-mente rechazado en una asamblea cele-brada en los locales de la Asociaciónprecisamente por razón de las relaciones dela directiva con las Compañías, de las queincluso se recibían subvenciones.

De toda esta situación lo que sí queda claroes que las Compañías y singularmenteNorte y MZA intentaron utilizar a su per-sonal para presionar al Gobierno, y paraello emplearon diferentes medios, desdeutilizar a la Agrupación hasta intentar neu-tralizar a la Comisión Palomero surgida enel seno de la Asociación, pero fruto de unplanteamiento asambleario. Está es unacuestión que habrá que analizar más dete-nidamente cuando se examine la huelga del23 de marzo y las responsabilidades sobresu convocatoria y desarrollo.

La Comisión Palomero, representando a laAsociación, continuó con su campaña dedivulgación de sus posturas y del relato desus gestiones, logrando apoyos mayorita-rios y consiguiendo desacreditar a la Agru-pación presentándola como uninstrumento al servicio de las Compañías.En estas asambleas los asistentes ratifica-ban su confianza en Palomero, animán-dole a seguir con sus gestiones. Hasta esemomento la Comisión mantenía una acti-tud tranquila, sin manifestar, como yavimos, un apoyo abierto al aumento de ta-rifas. El panorama cambió absolutamentecuando la Comisión, con la mediación delGobierno, arrancó de las Compañías unascifras concretas de mejoras salariales queaquellas se proponían otorgar una vez pro-ducido el aumento de tarifas. Está claro quelas Compañías cedieron a la presión del

Gobierno de descubrir sus cartas, tras elfracaso de las presiones de los grupos queles eran más afectos. Visto que la únicaforma de atraer a Palomero hacia sus pos-turas era hacer públicas las subidas, se re-signaron a publicar unas cifras que antes,aun ante las peticiones del ministro Ortuño,se habían negado a ofrecer.

Las subidas ofertadas por las Compañías,siempre que se aprobara el proyecto talcomo había salido del Senado, eran las si-guientes:

La Comisión se mostró de acuerdo con lascifras ofrecidas y una vez conocidas estas,urgió al Gobierno, mediante escrito de 18de marzo firmado por todos los miembrosde la Comisión, a conceder a las Compañíaslos auxilios necesarios para que estas pudie-ran elevar los salarios, haciendo menciónpor primera vez a la necesidad de elevar lastarifas y amenazando con declarar la huelgageneral ferroviaria si sus deseos no eran


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TIPOS DEHABER

Fijo sobreel haberactual

Gratifica-ción de unaanualidadsobre elnuevohaber

TOTAL

Hasta 1.500ptas. anua-les o 4 dia-rias dejornal

115% 17,92% 132,98%

De 1.501 a2.000 o 4,01a 5,50

105% 17,08% 122,08%

De 2.001 a2.500 o 5,51a 7

95% 16,25% 111,25%

De 2.501 a3.000 o 7,01a 8,25

85% 15,42% 100,42%

De 3.001 a6.000, o másde 8,25

75% 14,58% 98,58%

De 6001 enadelante 60% 13,33% 73,33%

atendidos76. Se mostraron dispuestos, endeclaraciones a la prensa, a ir a la huelga ge-neral sin previo aviso, es decir sin cumplirningún requisito legal. Sólo desistirían desu actitud si el Gobierno pusiese de nuevoa discusión el proyecto de tarifas o las ele-vase mediante Decreto.77 Queda claro queel conocimiento de la cuantía de las subidasofrecidas desencadenó la amenaza dehuelga por parte de la Asociación si no secumplía la condición impuesta por lasCompañías para conceder las subidas ofer-tadas.

Se pueden comparar las cifras aceptadascon las propuestas por la Comisión de laAsociación, que eran las siguientes:

Por lo que se puede apreciar la oferta delas Compañías elevaba menos los salariosbajos y concedía considerables mejoras alos salarios medios y altos sobre la pro-puesta de la Asociación. Por ejemplo, enel caso de un haber de 12.000 pesetas, lapropuesta de las Compañías lo elevaba en7.200, mientras que la Asociación le con-cedía un aumento de exactamente lamitad. Bien claro es que los directivos delas Compañías decidieron trabajar pro domosua y adjudicarse unos sustanciosos au-mentos a costa de la subida de tarifas quepodían llegar hasta las 36.000 pesetasanuales.

La Asociación obtuvo las cifras de lasCompañías tras reuniones propiciadas porel ministro de Fomento Ortuño, con mag-níficas relaciones con las empresas, tantoque, como ya vimos, estuvo a punto de sernombrado director general de Norte, pre-viamente a su acceso al Ministerio. Dehecho, hubo quien responsabilizó directa-mente a Ortuño del cambio de actitud deun colectivo que, habiéndose opuesto a lahuelga del 1 de marzo se mostraba ahoradispuesto a desencadenar una huelga re-pentina y sin previo aviso. Así Luis Ola-riaga78 culpaba al Ministro no sólo delcambio de actitud de los obreros, sino tam-bién de la modificación de la postura de lasCompañías que habían pasado de no que-rer comprometerse en ninguna mejora arealizar una oferta relativamente generosagracias, según Olariaga, a la intervencióndel ministro de Fomento, al que corres-pondería “el honor de haber logrado quese entiendan en este delicado asunto el per-sonal y las empresas” y dado que eseacuerdo había conducido a una huelga,planteaba qué salida se daría a la misma ycomo toda aquella situación había sidocreada por la iniciativa del Ministro, conti-nuaba realizando una serie de preguntasque esperaba que fuesen contestadas por

76 “Hacia la huelga en plazo breve”, La Época, Ma-drid, 18 de marzo de 1920.77 “Los ferroviarios, amenaza de huelga general”,ABC,, Madrid, 18 de marzo de 1920.

78 “El Proyecto de huelga ferroviaria ¿Un triunfodel ministro de Fomento?”, El Sol, Madrid, 20 demarzo de 1920.


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TIPOS DEHABER

Fijo sobre elhaber actual

Hasta 1.500 ptas.anuales 150%

De 1.501 a 2.000 135%

De 2.001 a 2.500 120%

De 2.501 a 3.500 105%

De 3.501 a 4.500 90%

De 4.501 a 6.000 75%

De 6.000 a 7.500 60%

De 7.501 a 10.000 45%

De 10.001 a 12.000 30%

De 12.001 a 15.000 25%

De 15.001 a 60.000 20%

Ortuño “¿Es que acaso se ha encontradoalguna fórmula que concierte los interesesparticulares en cuanto tienen de legítimoscon el interés nacional?. ¿Es que se hanavenido las Compañías a que se les faciliteen calidad de anticipo reintegrable lassumas que necesitan para mejorar econó-micamente al personal como se ha hechoen Francia? ¿Es que se ha decidido el Go-bierno a admitir una enmienda al proyectode Ley pendiente en el Congreso en el sen-tido de elevar las tarifas por cuenta del Te-soro y formar un fondo común con elproyecto de la elevación a fin de anticipara cada compañía lo que realmente necesite,como se ha hecho en Francia?”.

A Olariaga no le cabía en la cabeza que elMinistro se hubiese lanzado a propiciaruna huelga sin tener prevista una solución,y como ejemplo de salidas posibles enu-meraba las alternativas que se venían ma-nejando para elevar los salarios de losferroviarios, por aquellos que, como élmismo, se oponían a una subida pura ysimple de tarifas, por considerarla contra-ria al interés público. Más adelante vere-mos cómo la solución de la huelgaconsistió en la aplicación, si bien de formaalgo peculiar, de una de las soluciones ma-nejadas por Olariaga.

La Federación de Ferroviarios hizo pú-blica su postura de oposición frontal a lahuelga, ya que consideraba la huelga lan-zada por la Asociación, al igual que la pro-movida por la Agrupación el día 1 demarzo, como movimientos declarados demanera inconsciente por los obreros endefensa de los intereses de las empresasferroviarias, frente al interés general delpaís y que la incorporación a ella de losobreros afectos a UGT los convertiría endefensores de unos intereses contarios alos defendidos por la Federación. Hacíansaber a la opinión y a la clase trabajadoraque “La huelga la hacen las Compañías enamigable consorcio con quienes, a pesarde su condición de explotados, están di-

vorciados en absoluto de nuestra organi-zación y nuestro pensamiento”79.

También los sindicatos afectos a la CNTrechazaron la convocatoria de huelga porconsiderarla contraria a los intereses de lostrabajadores y realizada en connivenciacon las empresas.

Así las cosas, el día 22 de marzo comenzóla huelga en la red catalana, estando pre-visto declararlo en el resto de las líneas eldía siguiente.

Como ya se ha dicho, la huelga comenzóen la medianoche del día 22 en la Red Ca-talana de MZA, siendo secundada al día si-guiente por los ferroviarios de Norte. Elgobernador de Barcelona, Francisco Maes-tre, conde de Salvatierra80, muy activo siem-pre contra todas las perturbacionessociales, tomó interés en asegurar los ser-vicios ferroviarios y cuando contactó conla compañía MZA, esta le manifestó que nose hacía responsable de la realización de losservicios. El Gobernador conminó a los di-rectivos de la compañía para que tomasenlas medidas necesarias para que el expresode Madrid llegase a su destino. El Sr. Maes-tre comunicó a los periodistas su impresiónde que la compañía tenía parte en el movi-miento huelguístico, ya que el comité dehuelga estaba formado por personas que leconstaba ser muy afectos a la compañía yque en otras ocasiones se habían opuesto alos movimientos huelguísticos.

El día 24 se generalizó el paro al resto delas líneas. Desde el primer momento se per-

79 “Nota de la Federación nacional”, El Sol, Ma-drid, 20 de marzo de 1920.80 Francisco Maestre Laborde, conde de Salvatierra,político conservador y gobernador de varias pro-vincias, entre ellas las de Barcelona, donde afrontócon energía los conflictos sociales. En agosto de1920 fue asesinado en Valencia por pistoleros anar-quistas.


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El desarrollo de la huelga

cibió que aquella huelga ferroviaria no eracomo las anteriores. Se echaron en faltamedidas adoptadas por el Gobierno en losconflictos de 1916 y 1917, como moviliza-ción o militarización de ferroviarios, pre-sencia del ejército para la protección de laslíneas o incluso encarcelamiento de huel-guistas. En todo momento parecía reinaruna extraña tranquilidad en los estableci-mientos ferroviarios. Se resaltaba que elpersonal de oficinas y talleres había aban-donado sus puestos de trabajo. Incluso al-gunas informaciones señalaban que cuandolos trabajadores se presentaron en sus pues-tos de trabajo, sus jefes les indicaron quepodían marcharse a su casa.

Contribuyo a aumentar la peculiaridad de lahuelga el hecho de que el mismo día 23 sefiltraba a la prensa que el Gobierno se pro-ponía ofrecer a las Compañías una posiblefórmula para poner fin al conflicto. Resal-taban también las tranquilas declaracionesdel ministro Ortuño y su optimismo acercade que la huelga sería de corta duración almanifestar que los directores de las Compa-ñías habían acogido con simpatía su pro-puesta, cuya aceptación quedaba pendientede la aprobación de los respectivos Conse-jos de Administración. Las noticias que lle-gaban desde toda España daban cuenta dela generalización de la huelga y de la tran-quilidad reinante, abundando los detallessobre intervención de mandos de las Com-pañías arengando a los trabajadores paraque abandonasen sus puestos de trabajo. Seseñalaba también la actuación de algunos fe-rroviarios opuestos a la huelga, así comoque grupos de trabajadores “seleccionados”se habían presentado a las autoridades ofre-ciéndose para sustituir a los huelguistas, enuna curiosa paradoja, ya que aquellos habíansido despedidos por participar en las huel-gas pasadas.

El mismo día 24 se publicaba en la Gaceta deMadrid una Real Orden81 por la que se au-torizaba al Ministerio de Abastecimientos

para “anticipar a las compañías de ferroca-rriles las cantidades a que asciendan duranteun mes los aumentos de haberes ofrecidosa su personal para el día en que cuenten conlos recursos necesarios al efecto”. El rein-tegro de las cantidades anticipadas se pro-duciría con el exceso de los beneficios, quelas Compañías obtuviesen en ejercicios pos-teriores, sobre los obtenidos en el año 1913.

La publicación de esta norma, a pesar de sucarácter de provisionalidad, sirvió para des-convocar una huelga ciertamente singularque fue calificada por Mariano de Caviacomo “La huelga alegre y confiada”82.

El problema de la elevación de tarifas que-daba pospuesto por un mes, puesto que enel Parlamento quedaba pendiente de apro-bación el proyecto que las incrementaba enun 50%. No obstante, la solución provisio-nal planteada por el Gobierno proporcio-naba nuevas fuerzas a los sectores opuestosa las subidas de tarifas, que planteaban fór-mulas distintas de proporcionar recursos alas empresas ferroviarias para hacer frentea sus necesidades financieras.

La elevación de tarifas

Ya se vio cómo el proyecto de Ley de ele-vación de tarifas, presentado por el Go-bierno en el Senado, fue objeto de unamplio debate y de enmiendas a su texto,entre las que destacábamos la presentadapor los senadores que seguían a Juan de laCierva. Como resultado de esas discusio-nes el Senado aprobó y remitió al Con-greso un texto que recogía algunas de lasenmiendas presentadas83. Además de algu-nas modificaciones de carácter más bientécnico, el nuevo texto introdujo dos nue-

81 Gaceta de Madrid, núm. 84, 24 de marzo de 1920.

82 “La huelga alegre y confiada”, El Sol, Madrid, 25de marzo de 1920.83 DSC, Apéndice 2º al núm. 52 , 14 de enero de1920.


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Los debates en el Congreso de losDiputados

vos artículos. Uno de ellos establecía queno se tendrían en cuenta, para el rescatede las líneas por el Estado, los mayores in-gresos obtenidos por aplicación de la ley,ni los gastos originados por las mejoras sa-lariales del personal ni por la aplicación dela jornada de ocho horas. El otro obligabaa las empresas a someterse a la ley de Pro-tección a la producción nacional cuandose tratase de adquirir nuevo material fijo omóvil para sus explotaciones.

El debate en el Congreso tuvo un co-mienzo que resulta interesante reseñar. ElSr. Fanjul, diputado maurista presentójunto a tres diputados de su grupo y a tresciervistas, una proposición que pretendíaretrasar el debate del proyecto de Ley hastaque no llegasen a la cámara determinadosdatos. La proposición era la siguiente:

Los diputados que suscriben ruegan al Con-greso se sirva declarar que no procede la dis-cusión en esta Cámara del proyecto de Leysobre elevación de tarifas ferroviaria, ínterinno conozcan los señores diputados:

Primero. La cuenta especial, interesando porel Estado de lo ingresado como consecuenciadel aumento del 15% establecido por RealDecreto de 26 de diciembre de 1918.

Segundo. Los productos netos de las Compa-ñías ahora en relación con los alcanzados en1913.

Tercero. Cantidades invertidas a partir de 26de diciembre de 1918 en aumentos del sueldodel personal, con estimación de su influenciaen los mismos.

Cuarto. Diferencia entre lo que han recau-dado las compañías ferroviarias y lo que hu-bieran debido recaudar, si no hubiesensuprimido tarifas especiales.

La proposición era un tiro a la línea de flo-tación del proyecto. Los firmantes cono-cían ya que las cifras de 1919 en cuanto a

recaudación y resultados habían mejoradosustancialmente las de 191884 y que parteconsiderable de esos aumentos proveníade la supresión de las tarifas especiales, loque ponía en cuestión los argumentos ma-nejados por las Compañías en su comuni-cación al Gobierno del 30 de noviembrede 1919, donde solicitaban aumentos del50% en las tarifas.

El argumento de Fanjul en la defensa de suproposición consistió en declarar la irres-ponsabilidad que supondría el debatir elproyecto sin conocer tales datos. Fanjulconsideró la comunicación de las Compa-ñías al Congreso de los diputados de escasovalor para el debate, calificándola de “retó-rica cifrada”.

Es más que evidente que si esos datos nose facilitaban era porque las empresas eranconscientes de que no favorecían el propó-sito de subir las tarifas y por eso se negabana proporcionarlos antes de la aprobacióndel proyecto, pensando que para cuando sepublicaran sus correspondientes Memorias,ya estaría aquel aprobado.

La estrategia contra la moción de Fanjul fuedoble. En primer lugar, el presidente delCongreso, Sánchez Guerra, se apresuró aseñalar que contra los provectos de Ley nocabían mociones de “no ha lugar a delibe-rar” y que por tanto no se podía poner avotación. En segundo lugar, el presidentedel Consejo aseguró que estaba dispuestoa buscar y facilitar todos los datos, pero queello no podía paralizar el proyecto de Ley.

Cuando fue presionado, entre otros porCierva, para que garantizara la inmediata re-misión de esos datos y así poder debatir elproyecto, Allendesalazar se declaró incapazde ello y, oliéndose la maniobra de la colu-sión entre ciervistas y mauristas, pidió quela proposición fuera sometida a votación

84 Ver Memorias de MZA y de Norte en Gaceta delos Caminos de Hierro a partir del número de 1 dejulio de 1920.


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haciendo de ello cuestión de Gabinete.Ante esto, ciervistas y mauristas, dándosecuenta de que eso podría suponer la caídadel Gobierno, recularon en su actitud y pi-dieron a Fanjul que retirara su proposición,cosa que hizo y se pudo continuar con ladiscusión del Proyecto.

El debate resultó laborioso y muy compli-cado para los defensores del proyecto deLey remitido por el Senado. Se decidió elnombramiento de una Comisión especialpara emitir dictamen sobre el proyecto, locual dio lugar a una primera discusiónsobre si debería o no remitirse el proyectoa la Comisión de Fomento, creada como lasdemás comisiones permanentes por la re-forma del Reglamento de la Cámara de1918, que garantizaba la presencia en aque-llas de las minorías85, en vez de crear unaespecial, cuya composición dependería enmayor medida de la intromisión del Go-bierno, que intentaba en esos casos que lacomposición de la Comisión especial fueralo más favorable posible a sus propósitos.Triunfó este último criterio y la Comisiónespecial designada emitió su dictamen el día6 de febrero86.

Al dictamen de la Comisión se presentarongran número de enmiendas87 que dieronlugar a prolongados debates. La oposicióna la elevación de tarifas se manifestó confuerza y de ella formaron parte diputadosde diferentes grupos políticos siguiendo lalínea marcada en los debates de 1918, re-saltando la oposición de la extrema iz-quierda de la cámara, así como del grupociervista, además de diversos diputados de

diferentes grupos políticos que se hacíaneco de la oposición al proyecto de los inte-reses, agrícolas, comerciales e industriales88.Intervinieron en contra del proyecto dipu-tados de diferentes grupos, como el datistaRuano el maurista Fanjul, el albista Mate-sanz, Niceto Alcalá Zamora y otros, de-mostrando así que la oposición a la subidade tarifas no venía únicamente de la iz-quierda antidinástica o de la personal posi-ción del Sr. Cierva.

Los debates abordaron los diferentes as-pectos del problema ferroviario y aunque,en general, todos los intervinientes coinci-dían en la necesidad de mejorar los salariosde los trabajadores ferroviarios, discrepa-ban en la forma en que se debía auxiliar alas Compañías para lograr ese fin.

Hay que destacar la intervención del dipu-tado datista Juan José Ruano que, entreotras observaciones al proyecto, destacó elhecho de que en la Comisión Permanentede Fomento se encontraba el proyecto deLey de construcción de ferrocarriles pre-sentado por el ministro anterior al Sr. Gi-meno, Don Abilio Calderón89, en cuyotexto se planteaban soluciones para resol-ver el problema de los ferrocarriles sin re-currir al aumento de tarifas. El Sr. Ruanopreguntó al Gobierno si asumía el pro-yecto y las respuestas que recibió fueronvagas. La Comisión encargada de la subidade tarifas desechó los argumentos deRuano. Estaba claro que de lo que se tra-taba era de elevar las tarifas y el proyectode Calderón ofrecía soluciones más com-plejas y sobre todo que daban al poder pú-blico un mayor poder de intervenciónsobre los ferrocarriles. Un análisis a fondodel proyecto de Calderón se saldría delpropósito de este trabajo, y hay que señalarque, como tantos otros, fue conveniente-mente olvidado.

85 Sobre las Comisiones y el trabajo parlamentario,ver Cabrera, Mercedes (2017): “Vida parlamenta-ria”, en Mercedes Cabrera (Dir.): Con Luz y taquí-grafos. El Parlamento en la Restauración (1913-1923).Taurus Pensamiento.86 DSC, Apéndice 1º al núm. 65, 6 de febrero de1920.87 Dos votos particulares, 3 enmiendas a la totali-dad del Dictamen, 37 enmiendas al artículo 1º, 6 alartículo 2º, 4 al artículo 3º, 3 al artículo 4º, 2 al ar-tículo 5º, 3 al artículo 6º y 4 propuestas de artículosadicionales.

88 Ver DSC de febrero y marzo de 1920.89 DSC, Apéndice 8º al núm. 34, noviembre de1919.


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Particularmente importantes fueron dos delas enmiendas presentadas. Una firmadapor Juan de la Cierva, que resultaba una al-ternativa a la elevación de tarifas, y otrapresentada por Francisco Cambó, que tra-taba de salvar el proyecto de Ley y de per-mitir, por tanto, el aumento tarifario.Ambas posiciones representaban distintasformas de abordar el “problema ferrovia-rio”, aunque las dos coincidirían en la ne-cesidad de que las líneas ferroviariasfuesen, en último término, rescatadas porel Estado.

La enmienda de Cambó se limitaba a fijardeterminadas condiciones para que lasCompañías pudiesen acogerse al aumentode tarifas y, por tanto, proponía añadir alartículo primero del Proyecto el texto si-guiente:

Los beneficios del aumento de tarifas estable-cidos en el párrafo primero de este artículo,se aplicarán únicamente a las compañías con-cesionarias de líneas ferroviarias que aceptenpreviamente las siguientes condiciones:

1º Todas las concesiones que posean cual-quiera que sea el régimen jurídico a cuyo am-paro hubiesen sido otorgadas, quedaránsometidas a las prescripciones del art. 34 delpliego de condiciones aprobado por RealOrden de 31 de diciembre de 1844.

Las concesiones otorgadas a perpetuidad seconsiderarán concedidas a noventa y nueveaños, y este plazo empezará a correr desde elmomento en que la compañía a que pertene-cen ponga en vigor los aumentos de tarifas au-torizados por esta ley.

2º El producto líquido que obtenga una com-pañía en cualquiera de los ejercicios en quedisfrute de esta ley, corresponderá en sus dostercios al Estado, en cuanto exceda del pro-ducto que la compañía obtuvo en el ejerciciode 1913.

3º A los efectos del rescate se deducirá delproducto neto que cada compañía obtenga enlos años en que disfrute de los beneficios deesta ley, la cantidad que en virtud de la con-dición anterior corresponda al Estado90.

Con el precepto primero pretendía Cambofacilitar el rescate de las concesiones enconsonancia con su modelo presentadodurante su estancia en el Ministerio de Fo-mento. El citado artículo 34 fijaba el pro-cedimiento para determinar el precio apagar por el Estado por el rescate de lasconcesiones91.

Con el segundo, se trataba de hacer másaceptable el aumento de tarifas garanti-zando al Estado dos tercios de los benefi-cios obtenidos por las Compañías, porencima de los alcanzados en el año 1913.El porqué del porcentaje resulta injustifi-cado, y el propio Cambó en su discursomanifiesta “Y decimos dos tercios comopodemos decir tres cuartos o cuatro quin-tos, la mayor parte posible”. La preferenciade Cambó por el año 1913, se sabe que espor considerar este año como la media delos cinco anteriores al estallido de la guerramundial.

En todo caso queda claro que Cambó, ade-más de resolver los problemas de las Com-pañías por la vía del aumento de tarifas,trató de facilitar la consecución de sus pro-puestas para la solución del problema fe-rroviario, presentadas al final de su estanciaen el Ministerio de Fomento del Gobiernonacional de Maura. Hay que señalar noobstante que la justificación para el apoyoal incremento de tarifas que da Cambó re-sulta cuando menos curiosa.

Dado que es preciso proceder al rescate delas líneas siguiendo el criterio de la norma-tiva de 1844, que hacía depender los pagos

90 DSC, Apéndice 1 al núm. 72, 19 de febrero de1920.91 Gaceta de Madrid, núm. 3780, 19 de enero de1845.


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de los beneficios obtenidos por las Com-pañías, Cambó sostiene que la pobreza deestos en la actual coyuntura haría que elEstado pudiese incautarse de las Compa-ñías prácticamente sin pagar nada, lo quele parece a Cambó un disparate que pon-dría en peligro el futuro económico de Es-paña. Es decir, que lo que habría que haceres poner a las empresas en beneficios me-diante la elevación de tarifas, para que estemodo a la hora del rescate el Estado remu-nerara convenientemente a las Compañías.Las ideas de Cambó conducían a que elciudadano español pagara los ferrocarrilesrescatados dos veces. Una, mediante el au-mento de tarifas que tendría que soportar;y otra, mediante el pago que los beneficiosdel aumento de tarifas originasen en el mo-mento del rescate. Esta contradicción esseñalada con alguna ironía por Olariaga enEl Sol92: “El Sr. Cambó quiere evitarle atodo trance al Estado este mal negocio deadquirir por poco dinero los ferrocarriles,y por eso es partidario de una generosa ele-vación de tarifas que convierta en superávitel déficit de las Compañías. Así, mañanaque el Estado se decida a rescatar las líneas,podrá pagar por los ferrocarriles una re-muneradora anualidad”. Dado que Cambóera tenido por todos por una persona in-teligente, cabe pensar que los argumentosque desplegó en su discurso iban dirigidosa justificar de la mejor forma posible la ele-vación de tarifas, quizá porque, como tam-bién manifestó en su intervención, seconsideraba el padre del aumento de tarifasdel 15% que presento en su época de mi-nistro de Fomento y que como vimos fueaprobado por el decreto del marqués deCortina93. Como ya vimos Cambó empleóargumentos parecidos para justificar suproyecto de Ley de aumento del 15%.

La enmienda de Cierva reproducía la pre-sentada en el Senado por sus partidarios y

suponía, como ya se ha dicho, una alterna-tiva completa a la elevación de tarifas yplanteaba un medio de facilitar auxilioseconómicos a las Compañías muy en líneacon los principios defendidos por LuisOlariaga en El Sol y, por tanto, proponíauna redacción completamente nueva delartículo primero del Proyecto:

Artículo 1º. Se autoriza al Gobierno pararemediar la situación económica de las Com-pañías mediante la investigación precisa ycomponentes certificados que las Compañíaspresenten, y si se acredita el déficit de explo-tación determinar el origen de ese déficit se-parando: a) La parte que corresponda alaumento de precio que estos últimos años hantenido los artículos necesarios para la explo-tación. b) La que proceda del aumento degastos en el personal, especificando en estegrupo el aumento que tenga por origen la im-plantación de medidas de gobierno referentesal trabajo. c) La que proceda del desarrollonatural de la explotación.

Comprobada la existencia de déficit y la in-suficiencia de los medios económicos para eldesenvolvimiento de sus negocios industriales,el Gobierno podrá:

A) Entregar con el carácter de anticipo rein-tegrable la cantidad necesaria para cubrir eldéficit que resulte de la implantación de lasmedidas del Gobierno referentes al trabajo yde las mejoras que las Compañías hayan de-cretado en favor del personal.

B) Auxiliar también a las Compañías enforma de adelanto reintegrable con el importedel déficit que resulte del aumento de los ar-tículos necesarios para la explotación.

C) Auxiliar también, con el carácter de an-ticipo reintegrable, a las Compañías para lasobras de adquisición del material que se con-sidere urgente para el perfeccionamiento delos transportes terrestres.92 Luis Olariaga “Cómo se está defendiendo en el

Congreso el aumento de tarifas”, El Sol, Madrid,29 de febrero de 1920.93 DSC, núm. 75, 25 de febrero de 1920.


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Las condiciones de estos anticipos reintegra-bles las fijará el Gobierno, teniendo encuenta la situación de cada Compañía, yprocurando aplazar el reintegro en términosque permitan el desenvolvimiento económicoy financiero de las mismas y la computaciónde tales anticipos al nacionalizar los ferro-carriles mediante la reversión anticipada delas concesiones.

D) Auxiliar a las Compañías con la en-trega de material fijo y móvil de fabricaciónnacional, celebrando para ello contratos conlas industrias productoras del país.

E) Se suspenderá, desde luego, toda su-basta, esté anunciada o no, de ferrocarrilesestratégicos, secundarios y cualesquiera otrosde servicio general y uso público, hasta de-terminar el definitivo régimen de los ferro-carriles españoles, y el Gobierno quedaráautorizado para construir los ferrocarrilescomprendidos en el plan general, a cuyo findeberán consignarse las autorizaciones ne-cesarias en los presupuestos para emitirdeuda en cantidad suficiente para que se déimpulso a esas construcciones.

F) El Gobierno negociará, en un plazo deseis meses el concierto con las Compañíaspara la nacionalización de los ferrocarrilesy su explotación en términos que quede ase-gurada la preponderancia del Estado en lascuestiones esenciales dl tráfico y pueda apro-vecharse la pericia técnica de las Compa-ñías.

G) El Gobierno dará cuenta a las Cortesdel uso que haga de esa autorización94.

Ante el número y la importancia de lasenmiendas presentadas y las intervencio-nes en contra del dictamen en el turno detotalidad, el presidente del Consejo,Allendesalazar, convocó una reunión dejefes de las minorías con el propósito dehacer posible la aprobación del proyecto

lo más rápidamente posible. Al informara la cámara de esta reunión, Allendesala-zar explicó que, una vez finalizado elturno de totalidad, se propondrían a laComisión las modificaciones al proyectoque fuesen necesarias que recogiesen opi-niones manifestadas en dicho debate. Coneste propósito, el presidente del Consejoexcitó a todos aquellos que tuviesen unaopinión sobre el proyecto a que la expre-sasen en aquel momento.

En este marco se produjo la defensa delas enmiendas de Cambó y Cierva. Deldiscurso del primero ya hemos señaladoalguna de sus características, y del se-gundo, Cierva insistió en la línea, por éldefendida desde hace tiempo, de oposi-ción a la subida de tarifas. Ambos coinci-dían en la necesidad de la nacionalizaciónde las líneas y discrepaban en la forma delograrlo. Lo que se estaba ventilando erandos formas distintas de abordar el pro-blema ferroviario. La profundización enestas cuestiones nos llevaría más allá delpropósito de este trabajo y sólo cabe decirque fue un antecedente de los debates quemantendrían estos dos políticos durantela etapa del año 1921 en que Cierva, comoministro de Fomento del segundo go-bierno de Allendesalazar, presentó en lasCortes un proyecto en el que se incluíauna propuesta de solución del problemaferroviario que fue combatida porCambó. Estos debates, que constituyenmás bien parte del tratamiento general delllamado “problema ferroviario”, puedenexaminarse en los Diarios de Sesiones delCongreso de los Diputados correspon-dientes a los días comprendidos entre el8 de junio y el 17 del mismo mes del año1921.

Por otro lado, la realidad fue que estas dosenmiendas no llegaron a discutirse y vo-tarse como tales, debido a la dimisión deAllendesalazar el 28 de abril de 1920 y ala disolución de las Cámaras y posteriorconvocatoria de elecciones.94 DSC, Apéndice 14 al núm. 66, 10 de febrero de

1920.


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La huelga ferroviaria95

Como era de esperar, no tardaron en llegaral Congreso de los diputados, mientras estediscutía la elevación de las tarifas, las infor-maciones sobre las amenazas de huelgalanzadas por la Comisión presidida por Pa-lomero, en representación de la Asocia-ción, así como por diferentes gruposafectos a las Compañías, como la Agrupa-ción de Ferroviarios de Norte.

Inició el tratamiento del asunto el diputadosocialista Saborit con una pregunta dirigidaal Gobierno, para conocer la opinión deeste ante la esperada huelga ferroviaria. Ensu pregunta Saborit enuncia lo que seránlos principales argumentos de este debatey en los que insistirán este y otros oradores:la pasividad del Gobierno y su falta de me-didas en comparación con sus actuacionesen huelgas anteriores y su complicidad conlas Compañías, que a su vez incitaban a sustrabajadores para conseguir mediante laamenaza de huelga la aprobación del au-mento de tarifas. También señaló la exis-tencia de diputados e incluso miembros delGobierno al servicio de los intereses de lasCompañías.

El ministro de la Gobernación –estaba au-sente el de Fomento– le contestó con eva-sivas, alegando desconocimiento de lasituación. Se produjo un breve debate entreSaborit y el Ministro en el que es de desta-car un par de interrupciones del Sr. Ciervaen las que ya anuncia cuál será su actitud eneste debate , decía el ministro de Goberna-ción: “Las medidas pueden tomarse si hayun convencimiento de que la huelga se ave-cina (El Sr. Cierva y Peñafiel: Sobre todo silas Compañías la preparan)”; y más ade-lante decía el Ministro: “Yo sé lo que sabetodo Madrid por las noticias de prensa (ElSr. Cierva y Peñafiel: Pero lo peor es queestá en la conciencia pública que las Com-pañías preparan eso; eso es lo más grave)”.

Como puede verse en este debate se anun-ciaba una identidad de posiciones respectoa la huelga entre la extrema izquierda de laCámara, representada por los socialistas ylos republicanos y la fracción de la derechaconservadora acaudillada por Cierva a laque se unirían diputados de distintas co-rrientes políticas, que participaban de laopinión contraria a la subida de tarifas yque también consideraban la huelga comouna maniobra de las Compañías.

En la sesión siguiente el ministro de Fo-mento, ausente en la anterior, contestó aSaborit rechazando cualquier idea que pre-sumiese las complicidades que pudieranexistir entre Gobierno, Compañías y em-pleados para impulsar y favorecer unahuelga, de la que reconoció su inminencia,y sobre la que admitió haber mantenidoreuniones con las Compañías y diferentesrepresentantes de los trabajadores.

En esta repuesta ya se percibe una de lasprincipales peculiaridades del discurso delGobierno sobre este asunto. Por un lado,se muestra una actitud despegada y des-preocupada respecto a la huelga –ya se veráque esta actitud le es reprochada abundan-temente en el debate– y por otro lado con-fiesa múltiples contactos con compañías ygrupos de trabajadores. Es decir, por unlado, renunciaba a las medidas de orden pú-blico que se habían empleado en otras oca-siones: detenciones de directivos de laprotesta, cierre de centros obreros y otraspersecuciones; y, por otro, mantenía una ac-titud de amable componedor de posicionesentre trabajadores y Compañías.

En un momento de ese debate pidió la pa-labra el Sr. Cierva para hacer una preguntaal Gobierno, que dio lugar a una interpela-ción que constituyó el núcleo central deltratamiento de la huelga por el Congresode los Diputados.

Comenzó Cierva resaltando la gravedad delmomento y las peculiares características de95 Ver DSC, núm. 90, 91, 92, 93, 94, 95 y 96 de 20,

22, 23, 24, 25, 26 y 27 de marzo de 1920.


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la huelga ferroviaria que se avecinaba y ex-presó con claridad su opinión sobre elpapel de las Compañías ante la decisión delGobierno de interrumpir el debate del pro-yecto de elevación de tarifas para favorecerla aprobación del presupuesto. Ante esta si-tuación decía Cierva: “Las Compañías, quevenían gestionando activamente la aproba-ción del proyecto, han callado y, entretanto,se ha producido el fenómeno extraño deque aquella muchedumbre de empleadosque había protestado reiteradamente contrala actitud y las exigencias de las Compañías,de pronto llegan a un convenio con estas yse convierten en los agentes más decididosde los intereses de estas Compañías –asípuede llamárseles– para que este proyectosea rápidamente discutido y aprobado”.

Achacaba Cierva, con acierto, esta actitudde los trabajadores a la publicación por lasCompañías de una circular en la que se de-tallaban los aumentos que se otorgarían alos trabajadores, siempre que el proyecto deLey de elevación de tarifas se aprobase enidénticos términos a como había sido remi-tido por el Senado. A la vista de esto Ciervacontinuaba: “Y ahora la amenaza de huelga.Sr. Ministro de Fomento y Sres. Ministrostodos ¿Habrá alguien en España que noesté seguro de que esta huelga ilegal con laque se amenaza –porque ni siquiera secumplen los plazos que la Ley de Huelgasestablece para los avisos previos– es unahuelga preparada por las Compañías?”.

Cierva finalizaba preguntando al Gobiernosi estaba dispuesto a adoptar medidas seve-ras frente a las Compañías, planteando in-cluso la incautación de las concesiones.

Hay que resaltar que, dada la personalidadconservadora y gubernamental en otrosmomentos del Sr. Cierva, los ataques al Go-bierno y a las Compañías dejaron de ser unasunto de las extremas izquierdas –como sellamaba por aquel entonces a republicanosy socialistas– para convertirse en un asunto

transversal que motivó el posicionamientode otras minorías.

La intervención de Cierva dio alas a un de-bate en que lo que comenzó con una pre-gunta de Saborit, se convirtió en algo mástrascendental motivado por una proposi-ción, que el propio Cierva presentó a laconsideración de la Cámara y que recogíaen resumen los argumentos de su primeraintervención. Esta proposición dio lugar aun amplio debate en que las intervencionesse sucedieron en pro y en contra de la pro-posición presentada por Cierva, cuyo textoera el siguiente: “El diputado que suscribepide al Congreso se sirva declarar que lahuelga ferroviaria ha sido preparada por lascompañías concesionarias y que el Go-bierno tiene el deber de proceder inmedia-tamente a la incautación de las líneas y alcastigo de los culpables con las más severasmedidas”. Desde luego, no se podía acusaral Sr. Cierva de andarse por las ramas eneste asunto.

En su discurso en defensa de su posición,Cierva expuso todos los datos que cono-cía y que según él demostraban la partici-pación de las Compañías en la huelga,singularmente las manifestaciones del go-bernador civil de Barcelona, conde de Sal-vatierra, que, como ya señalamos, expusoante los periodistas su convencimiento deque la huelga estaba respaldada por lasCompañías.

Al excitar al Gobierno a actuar contra lasCompañías Cierva afirmaba; “De suerteque nosotros necesitamos saber qué habéishecho, porque el convencimiento nuestro yel de toda España hoy es que las Compa-ñías han provocado esta huelga, que no setrata de una huelga ferroviaria económicani política; que se trata de una huelga ferro-viaria preparada por los elementos directo-res de las Compañías, que tienen por objetoobtener a la fuerza una modificación esen-cial de las concesiones de ferrocarriles”.


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El protagonismo de Cierva en este debate,y los términos que utilizó, lo convirtieronen la bestia negra de las compañías ferro-viarias, que, como veremos más adelante,realizaron algunas acciones dirigidas contraaquel, utilizando para ello aquellos gruposde trabajadores, mandos y cuadros interme-dios más afectos a los intereses de las Com-pañías. También pagaría Cierva esta actituden las elecciones de diciembre de 1920, pre-sididas por Eduardo Dato, hombre pró-ximo a las empresas ferroviarias, ya quehabía sido consejero de MZA hasta que fuepresidente del Consejo.

Por cierto, que Dato, en una intervenciónen este debate, se mostró contrario a la pro-posición de Cierva aduciendo que “Esta-mos hablando de una huelga ilegal, de unahuelga punible y sean los que fueren losresponsables, los inductores y directores dela huelga, tendrán enfrente nuestra conde-nación y el Gobierno nos tendrá a su ladopara que se apliquen aquellas sanciones alas que se han hecho acreedores”. Hay quenotar la equidistancia de Dato en cuanto ala responsabilidad de la convocatoria dehuelga y su argumento de rechazar la pro-posición de Cierva como un ejercicio deapoyo al Gobierno en momentos difíciles.También declaró que consideraba un errorla huelga y que el Parlamento no podríanunca deliberar en presencia de coacciones.

Además, y como no podía ser de otromodo dadas sus personales circunstancias,Dato justificó la presencia de políticos enlos Consejos de las Compañías. La existen-cia de parlamentarios a sueldo de las ferro-viarias fue utilizada continuamente porsocialistas y republicanos a lo largo del de-bate para explicar la conducta del Go-bierno. Lo cierto es que como en unmomento del debate señaló el socialistaTeodomiro Menéndez, el número de dipu-tados y senadores que ocupaban cargos enlas empresas ferroviarias era ciertamenteimportante.

El presidente del Consejo de Ministroscontestó a Cierva tomando su intervencióncomo una crítica al Gobierno y en ningúnmomento rebatió los argumentos de aquelsobre la complicidad de las Compañías enla declaración de la huelga. Fue un discursolleno de lugares comunes y de evasivas y detratar de salvar la cara al ministro de Fo-mento, pero sin mayores explicacionesacerca de la conducta de éste en el trata-miento de la huelga. Contra estos argu-mentos respondió Cierva y acentuó susreproches señalando la incapacidad delGobierno para asegurar los servicios ferro-viarios y la falta de energía en el trata-miento de los responsables de la huelga.

Tiene interés señalar la intervención en eldebate de Santiago Alba y de sus manifes-taciones respecto a la huelga. Respecto alconflicto sobre el que se debatía dijo: “Enpresencia de un conflicto como aquel quecontemplamos, es necesario, es obligadoconducirse con entera sinceridad. Así yo hede decir que participo del convencimientocomún y que, dándome cuenta de toda laresponsabilidad de mi afirmación, nooculto que pienso, y tengo motivos parapensar que el conflicto del día está princi-palmente generado y dirigido por las mis-mas compañías de ferrocarriles. Esto no esuna hablilla, no es un movimiento subver-sivo, es mucho menos una maniobra deningún género de elementos políticos; esuna realidad que se respira en el ambientey por todas partes”. Para soportar una afir-mación tan taxativa Alba aportó informa-ciones de las que disponía sobre elcomportamiento de las Compañías en eldesarrollo de la huelga. Citó textualmentelas palabras del gobernador de Barcelona,Sr. Maestre, tal como fueron recogidas porun periódico poco sospechoso como ABC.Para el entendimiento de las palabras delGobernador realizamos una cita de ABCalgo más amplia que la expuesta por Alba.Decía el Sr. Maestre: “En cuanto a los obre-ros que necesitan indispensablemente paramantener el servicio, me han enviado una


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lista en las que figura la casi totalidad delpersonal. Esto hace que me afirme en laconvicción de que las Compañías más tra-tan de crear dificultades que otra cosa.Además, conozco otros detalles que meafirman en la idea de que este movimientono es cosa de los obreros, sino de las Com-pañías, como lo prueba, entre otras cosas,el que al tratar de entrevistarme con el co-mité de huelga me he encontrado con quetodos los individuos que lo componenestán ausentes de Barcelona. Esto, como sesabe, no podrían hacerlo sin permiso de laCompañía”.

Continuaba Alba “Así, el hecho de que no-sotros tenemos noticia, de que los másaltos empleados de las Compañías, los máscaracterizados, aquellos que podrían ofre-cer ejemplo a los que reciben sus órdenes,han abandonado el servicio y lo han aban-donado ruidosamente, ostensiblemente,podríamos decir que escandalosamente,para que a nadie le cupiera duda de cuál erael propósito real y la voluntad decidida delas Compañías en estos momentos”.

No obstante, tan claras impresiones sobreel asunto, por una cuestión de tipo proce-sal, Alba declaró que no apoyaría la propo-sición de Cierva, ya que la Cámara nodebía condenar a las Compañías sin haber-las oído. La idea es que Alba quiso conten-tar a todo el mundo y no enfrentarsedirectamente con el Gobierno, pero a losefectos de lo que interesa, quedó bastanteclara su creencia en las responsabilidadesde las empresas ferroviarias. Hay que seña-lar que la propuesta de Cierva, además dedeclarar la culpabilidad de las concesiona-rias, proponía la inmediata incautación delas líneas, cuestión esta que fue tenida encuenta por Alba a la hora de expresar surechazo a la proposición.

Los republicanos y los socialistas manifes-taron en diferentes intervenciones suapoyo a la proposición de Cierva, así comolos diputados que seguían al conde de Ro-

manones. Otro de los diputados liberales,Alcalá Zamora, dejó clara su intención deapoyar la proposición. También la apoya-ron los reformistas de Melquiades Álvarez.

Los diputados conservadores que seguíana Dato y a Maura, así como los liberales deGarcía Prieto y los diputados regionalistasde la Lliga, se mostraron contrarios a lapropuesta de Cierva. Es preciso señalarque ninguna de las intervenciones de estetipo expuso categóricamente la inocenciade las Compañías, sino más bien que suculpabilidad no había quedado suficiente-mente demostrada.

Se produjo la votación y arrojó un resul-tado de 63 votos a favor por 134 en contra.Votaron a favor los ciervistas, romanonis-tas, partidarios de Alcalá Zamora, refor-mistas, republicanos y socialistas, y encontra, conservadores de Dato, mauristas,demócratas y albistas. Como se ve, la vo-tación no respetó las líneas de los partidostradicionales, ya para entonces bastantefragmentados.

Con esto se cerró la primera parte del de-bate sobre la huelga ferroviaria. La se-gunda parte se inició con la comunicaciónpor el Gobierno de la Real Orden que con-cedía a las Compañías los anticipos reinte-grables para afrontar los costes de personaly que puso fin a la huelga.

Los mismos grupos que habían apoyado laproposición de Cierva pidieron explicacio-nes al Gobierno sobre la medida adoptada,que rechazaban por falta de datos sobre sunegociación, sobre la incidencia económicaque tendría en los presupuestos y sobre susefectos en la terminación de la huelga. Ensus intervenciones insistieron en sus críti-cas al Gobierno por su falta de actividadpara restablecer el servicio, su escaso inte-rés en determinar quiénes fueran los res-ponsables de la huelga y la falta de medidasrepresoras frente a los mismos, en compa-ración con lo actuado en otras huelgas.


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Como se ve, eran argumentos recurrentesy como parte de esa insistencia se abundóen datos y testimonios que, en opinión deaquellos grupos, probaban las responsabi-lidades de las Compañías en la organiza-ción de la huelga.

Destacó la postura de Cierva, que no seopuso a la medida del Gobierno, recor-dando como él siempre había defendido lautilización de anticipos reintegrables, perocriticó el modo que el Gobierno había te-nido de implantar esta medida e insistió enla obligación del Ministro de traer a la Cá-mara toda la información sobre el origeny desarrollo de la huelga, así como la in-formación económica necesaria para valo-rar el impacto de la medida en las cuentaspúblicas.

En el transcurso del debate el diputado so-cialista Teodomiro Menéndez leyó una listade diputados y senadores con presencia enlos Consejos de Administración de lasCompañías u ocupando cargos remunera-dos en las mismas, de la que resultaron 28senadores y 24 diputados, entre ellos unministro del actual Gobierno, el ministrode Hacienda Bugallal y el que había sidoministro de Estado y volvería a serlo, el da-tista marqués de Lema. Estas presenciaseran más que suficientes para dotar de fun-damento las continuas quejas de la oposi-ción acerca de lo bien representados ydefendidos que estaban en las Cámaras losintereses de las Compañías.

El ministro de Fomento trató de propor-cionar datos sobre el coste de los anticiposy facilitó algunas cifras parciales que fue-ron discutidas por los diputados, justificósus gestiones con las Compañías comoobligadas, dado que aquellas deberían apli-car lo dispuesto en la Orden de anticipos.Sobre el origen y los responsables de lahuelga se remitió a los Tribunales de cuyasaveriguaciones afirmó podrían deducirselos castigos correspondientes. Ante estoCierva respondió al ministro que era nece-

sario que el Gobierno: “nos diga qué con-cepto definitivo tiene ya de este problema,de esta huelga, de ese movimiento, quecada día que pasa, cada hora, podemos es-tudiarlo mejor, advertir su gravedad, com-prender su origen”. El Sr. Ortuño seabstuvo de contestar el “concepto defini-tivo que sobre ese problema” tuviera o pu-diera llegar a tener el Gobierno.

Repercusiones del debate parlamentario

El debate parlamentario suscitado por laproposición del Sr. Cierva sobre la respon-sabilidad de las Compañías en la prepara-ción y desarrollo de la huelga tuvo ampliarepercusión en la prensa, tanto por la per-sonalidad del proponente como por elhecho de que diputados de muy diferentesignificación política apoyaran la proposi-ción. La defensa en el Congreso de la ac-tuación de las Compañías resultó desvaíday, como ya vimos, muy importantes dipu-tados, aun oponiéndose a la proposición,resaltaron el carácter peculiar de la huelgay expresaron su convencimiento sobre elimportante papel jugado en ella por lasCompañías.

Los ataques a Cierva por su intervenciónen el debate se produjeron en aquellos me-dios más cercanos a las posturas de lasCompañías. Como ejemplo, en La Época secriticó con fuerza al político murciano ymanifestaban la amargura que les habíaproducido “el hecho de que un hombrecomo el Sr. Cierva eclipsara y achicara, enligereza al formular juicios sobre la mora-lidad de las gentes y en vehemencia de len-guaje al producirse, a los más desaforadosoradores de la extrema izquierda” y másadelante que Cierva “no tuvo reparo enarrancarse ayer con una proposición inci-dental y con un violentísimo discurso, afir-mando rotundamente que las compañíasde ferrocarriles han preparado la huelgaactual” 96.

96 La Época, “El peor anarquismo”, Madrid, 24 demarzo de 1920.


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Como contraste, en los medios contrariosa la subida de tarifas, se apoyaba abierta-mente a Cierva. Así, en El Sol se decía enun comentario editorial sobre la huelga:“El Sr. Cierva, a quien otras veces hemostributado sinceros elogios por su actituden la discusión pública en los problemasferroviarios, comprendió ayer perfecta-mente que su calidad de político conser-vador le obligaba a tomar una posturainequívoca frente a la vergonzosa huelgay el vergonzoso lock-out, todo en unapieza, de los ferrocarriles” y continuabacalificando a la huelga como “modelo deamaño y confabulación delictiva”97.

La situación debió preocupar también alos dirigentes de las empresas ferroviarias,que al día siguiente del debate hicieronllegar a los periódicos un comunicado delque solicitaron su publicación como in-serción de pago, si bien alguno como LaAcción lo insertó con carácter gratuito,aduciendo el derecho de las Compañías adefenderse de las acusaciones lanzadascontra ella. El texto del comunicado se re-produce íntegro a continuación:

Las graves acusaciones lanzadas contra lascompañías de ferrocarriles, suponiéndolaspromovedoras de la huelga, obligan a losConsejos de Administración a protestarante el público con toda energía, rechazandotan calumniosos cargos.

Ningún hecho podía citar nadie en apoyo deese aserto; y a falta de otros argumentos, seapela para fundamento a la reciente publi-cación por las Compañías de los cuadros demejoras que concederían a su personal en elcaso de que se convirtiese en Ley el proyectosobre elevación de tarifas ferroviarias apro-bado ya por el Senado, suponiendo que esapublicación ha obedecido a la confabulaciónde las Compañías con el personal.

Desde que empezó la discusión de dicho pro-yecto mostró el personal de las Compañíasvehementes deseos de conocer las mejoras, in-duciéndole a ello las insinuaciones formula-das tanto en el Parlamento como en laprensa, en que se atribuía a las Compañíasel propósito de recabar para sí la mayorparte del aumento de tarifas, reduciendo almínimo la participación del personal.

El ministro de Fomento de entonces, Sr.Gimeno, pidió a la representación de lasCompañías que dieran a conocer las mejorasque otorgarían en el caso de aprobarse elproyecto, y las Compañías le expusieron quesi bien tenían estudiadas esas mejoras nocreían conveniente su publicación.

El actual ministro de Fomento, Sr. Ortuño,planteó de nuevo la cuestión, manifestandoque, a su juicio, el acuerdo entre las Compa-ñías y el personal habría de contribuir gran-demente a evitar todo riesgo de conflicto.

Las compañías resistieron también en suprincipio; pero considerando que no podíanasumir la responsabilidad de las graves con-secuencias que se imputaban a su silencio, ce-dieron a tan reiteradas instancias dando aconocer simultáneamente al Gobierno y al per-sonal las mejoras que concederían en el casode que el proyecto aprobado por el Senadofuese Ley.

Los representantes del personal pidieron me-joras en algunos grados de la escala, contes-tando las Compañías que les era imposiblemodificar lo acordado. Este solo hecho de-muestra cuán falsa es la supuesta confabula-ción tan injuriosa para las Compañías comopara el personal mismo.

Si la huelga ha estallado para recabar el in-mediato disfrute de las mejoras, por haberseconvencido el personal de la buena fe con quelas Compañías procedían, incurre en sobe-rana injusticia quien culpe a las Compañías,que durante tres meses se resistieron a dar aconocer lo que aun antes de su primera peti-97 El Sol, “Ante un grave conflicto”, Madrid, 24 de

marzo de 1920.


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ción tenían estudiado. La gloria del acuerdoentre las Compañías y el personal, o la res-ponsabilidad de lo ocurrido luego, correspondepor entero a quienes con injustas acusacionesde propósitos de inicua explotación del perso-nal o con insistentes requerimientos obligarona las Compañías a romper, contra su volun-tad, el silencio que querían guardar. Nadiepodrá negar tampoco cuanto ha contribuido ala situación actual el que después de haber de-clarado todos que se trataba de un problemade urgente solución y de haber reconocido lajusticia de las peticiones formuladas por lasclases ferroviarias apareciesen abandonandoel estudio del problema y por tanto su solución,desde fines de febrero último.

No es menos injusta la suposición de que estecambio de actitud de las Compañías, en loque a la publicación de las mejoras concedi-das a su personal se refiere, ha podido obe-decer a propósitos de especulacióninconfesables. Acusaciones de tanta gravedadno pueden lanzarse sin prueba, so pena demerecer el dictado de calumniosas y los he-chos antes apuntados demuestran bien a lasclaras la absoluta falta de fundamento detales cargos.

Los que juzgan a los demás por sí mismos,pueden creer a los elementos directores de lasCompañías tan faltos de patriotismo que novacilan en promover el tremendo conflicto deuna huelga ferroviaria para obtener ilícitosprovechos, pero lo que nadie que tenga sen-tido común puede creer es que esos elementossean tan insensatos que empleen para ellogro de sus bastardos propósitos el armaque más daño puede causar a las propiasCompañías tanto en el orden material comoen el moral98.

Puede discutirse si en debate parlamenta-rio quedó o no clara la responsabilidad delas Compañías en el desarrollo de lahuelga. Lo que sí parece evidente es quesu documento de descargo sólo aclara que

fueron forzadas por el Gobierno a desve-lar la cuantía de las mejoras. Nada dice desu escasa actividad por impedir la pertur-bación de los servicios, ni del poco celorepresor que mostraron las Compañías encomparación con episodios huelguísticosanteriores, celo del que daban cuenta losalrededor de 6.000 ferroviarios despedidos.Nada se aclara tampoco sobre los múlti-ples sucesos recogidos por la prensa, en losque se informaba sobre el mínimo interésen el mantenimiento de los servicios y lasamplias facilidades dadas al personal paraacudir a la huelga, particularmente al per-sonal de oficinas. Ni siquiera se les ocurrea las Compañías explicar si descontaron ono los haberes a los huelguistas.

El centrar la reivindicación de su inocenciaen que fueron obligadas por el Gobierno adesvelar las mejoras, y que esto fue la causafundamental de la huelga, no deja de sercoger el rábano por las hojas. Las compa-ñías se resistieron a dar a conocer esas me-joras hasta que fracasó su maniobra decontrol del proceso a través de las Agrupa-ción. Cuando comprendieron que no lesquedaba más remedio que atraerse a Palo-mero y a los suyos, ofrecieron la tabla desubidas que conocemos, con sus regalospara el personal de sueldos más altos, y sepreocuparon muy mucho de dejar claro queaquellas subidas dependerían de la aproba-ción del proyecto de tarifas “tal como habíasalido del Senado”, con lo cual hay que sermuy ingenuo para suponer que la ComisiónPalomero no cambiaría de postura y apo-yaría una huelga, ya convenientemente en-grasada por los cuadros de la Agrupación.Por último, hacer notar el tatachín del úl-timo párrafo, que es un modo de protestarsu inocencia acudiendo a argumentos pa-trióticos.

La Comisión de huelga elegida en las asam-bleas de la Agrupación y dirigida por Ja-cinto Palomero hizo pública su nota al díasiguiente 25 de marzo:

98 La Acción, “Las Compañías se defienden: Un co-municado”, Madrid, 24 de marzo de 1920.


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La huelga ha terminado y ha terminadoaceptando la Comisión la fórmula propuestapor el ministro de Fomento, por entenderlaaltamente beneficiosa para todos.

Dicha fórmula remedia por completo la si-tuación, verdaderamente insostenible, por laque venía atravesando el personal ferroviario,y aunque no es definitiva, La Comisión noha querido que debía rechazarla en primerlugar por patriotismo, Y después, porque notenemos derecho a negar al gobierno y a lasCortes el plazo de un mes que con ella setoman para resolverlo de un modo completo.

Con la aceptación por el personal de la fór-mula antedicha quedan el honor y la digni-dad del mismo a la altura que por derecholes corresponde, y damos el más solemne men-tís a todos los que, sin prueba alguna paraello, nos han calumniado villanamente, di-ciendo que nuestro movimiento de huelga obe-decía a pactos y contubernios con lasempresas.

Hay un proverbio castellano que como todosellos encierra una gran verdad, que dice“piensa el ladrón que todos son de su condi-ción” y tal proverbio se les debe aplicar, aun-que no sea más que usando el derecho delegítima defensa a todos y cada uno de aque-llos que nos han injuriado, pues únicamentese puede explicar que lancen públicamenteestas afirmaciones sin prueba alguna por per-sonas que estén acostumbradas a estos pactosde contubernio y aun otros más vergonzosos.

Por consiguiente, aunque no fuera más quepor demostrar a todos la falsedad de esas afir-maciones calumniosas, debíamos aceptar yhemos aceptado, la fórmula en cuestión queconcede al personal las mejoras solicitadas ynada a las Compañías.

Al aceptar la transacción en tal forma, tene-mos la seguridad de que el conflicto será re-suelto por el Gobierno de un modo definitivoen el plazo que el mismo se ha señalado y nodará lugar a que el personal ferroviario tenga

que volver a lanzarse a la huelga en el mesde mayo, pues entonces esta sería mucho másgrave y funesta para todos99.

La nota parecía pretender dos propósitos:en primer lugar, dar por desconvocada lahuelga y por aceptada la fórmula del Go-bierno, cuestión esta que no quedaba claraa la luz de las noticias que llegaban de lasprovincias, donde la desconvocatoria eradesigual.

En segundo lugar, contribuir a combatirla idea de que la huelga había sido organi-zada por las empresas y el ataque a todosaquellos que lo habían sugerido. Por cierto,que la preferencia por los refranes castella-nos parece ser importante entre, al menos,los altos empleados de las empresas ferro-viarias que recurren a ella en momentos enque tienen que defender a sus compañías.

Dejando a un lado el tono ofendido de lanota, tampoco aportan grandes argumen-tos que aclaren su independencia, porque,por un lado, presentan la aceptación de lafórmula del Gobierno como prueba irre-futable y, por otro, confían en una solu-ción definitiva sobre cuyas característicasno se pronuncian.

El día 25 de marzo la Comisión convocóuna asamblea para informar del fin de lahuelga, en la que Palomero insistió en loscontenidos de la nota. Abundaron los ata-ques a la Casa del Pueblo. Como dato im-portante y que habrá que valorar a la horade obtener conclusiones, decir que ocupa-ron la Presidencia, junto a Palomero, re-presentantes de la Mutua Ferroviaria deMZA, la Agrupación Federativa del Nortey los sindicatos católicos. Tanto la Mutuade MZA como la Agrupación de Norte sesabe que estaban formadas por cuadrosafectos a las empresas, y la presencia delSindicato católico le daba un cierto matizpolítico. Algo tuvieron que ver estas pre-

99 La Época “Los ferroviarios: una nota de la Co-misión de huelga”, Madrid, 25 de marzo de 1920.


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sencias con la evolución de la Comisiónpresidida por Palomero, que hay que recor-dar fue elegido como alternativa a Calo-marde, representante de la Mutua deMZA, a quien se consideró demasiado afína la empresa.

No quedó aquí la ofensiva de las Compa-ñías que se manifestó en dos actuacionesmás: una carta de los Consejeros de lascompañías de ferrocarriles al Sr. Cierva,firmada por la mayoría de ellos, entre loscuales figuraban cinco diputados100, y unescrito dirigido al presidente del Consejopor altos cargos de las Compañías, que fueentregado al mismo y del que un grupo dealtos empleados entregó copia en la sededel Congreso al Sr Cierva, dando lugar alincidente parlamentario que luego referi-remos. El texto de la Carta de los conse-jeros que reproducimos a continuación erael siguiente:

Madrid, 25 de marzo de 1920 – Excelentí-simo Sr. D. Juan de la Cierva

Muy señor nuestro: Ha lanzado usted contranosotros, que tenemos la honra de ser admi-nistradores y directores de las cuatro compa-ñías de ferrocarriles que suscribieron lainstancia solicitando la elevación de las tari-fas101 la acusación de que hemos promovidola huelga del personal ferroviario; dada la sig-nificación de importancia política de usted, nopodemos permanecer en silencio.

Aquella afirmación, de ser cierta, constituyela imputación de un delito del que seríamosresponsables, pero de no serlo, somete tambiéna quien la profiere a las sanciones del Códigopenal, y como a España interesa que tales he-chos no queden impunes, invitamos a usted aque, de mantener su acusación, lo haga en con-diciones que no permitan ejercer las acciones

con que las leyes amparan el honor de los ciu-dadanos y que seguramente serían las que con-sientan a usted probar la veracidad de susacusaciones.

Hacemos a usted esta invitación, porque sóloen el desapasionado ambiente de los tribunalesde justicia deben discutirse y resolverse cues-tiones de esta índole.

Independientemente de la opinión que setenga de las ideas políticas o de la actuaciónde Juan de la Cierva, lo que no puede ne-gársele es el coraje para afrontar cualquiertipo de situación. En este caso además tuvoque soportar la visita de una Comisión dealtos cargos de MZA que le presentaron unescrito que habían entregado previamenteal Sr. Allendesalazar. Los términos en quese produjeron los altos empleados ferrovia-rios en la reunión y el contenido imperti-nente de su escrito, llevaron a Cierva aplantear la cuestión en el salón de sesiones,presentando, con gran parte de razón, losdos escritos como parte de un mismo planpara coaccionar la libertad de actuación deun parlamentario.

El escrito de la Comisión de empleados deMZA dirigidos por un Sr. Leopoldo Salto,ingeniero subjefe de material y tracción deMZA, presentaba las quejas del personaldirectivo de MZA ante las acusaciones dehaber contribuido junto a las Compañíasen la organización de la huelga. El escritoes de gran extensión y puede leerse en ElSol del día 28 de marzo102.

Entre otras manifestaciones exponían:“En vista de lo que sobre nuestra actua-ción se ha dicho en los pasados días, tantoen las Cortes como en una prensa parcial,somos nosotros los que pedimos, como lohan solicitado varios diputados, que se noslleve a la cárcel, si se puede probar quehemos sido unos perturbadores y unos re-

100 D. Juan Alvarado, el conde de San Luis, D.Amós Salvador, el conde de Gamazo y el marquésde Amurrio.101 Se refieren al escrito dirigido al Gobierno el 30de noviembre de 1919.

102 El Sol, “Documento entregado al presidente delConsejo por los altos empleados y que rechazó elSr. Cierva”, Madrid, 28 de marzo de 1920.


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voltosos; pero también exigimos en es-tricta justicia que si las insidias que se hanpropalado en las Cortes y en la prensa nopueden probarse, sean los autores de estascalumnias, que tanto afectan a nuestra dig-nidad personal como al buen nombre denuestra clase, los que nos sustituyan en loscalabozos. No, nosotros no sabemos or-ganizar huelgas como se organizan y ama-ñan elecciones...”. La intención de losaltos empleados era presentar el escritotambién a los Sres. Alcalá Zamora y Prieto.

Cierva abandonó la reunión y se dirigiócomo un cohete al salón de sesiones ypidió la palabra, que le fue concedida103.Comenzó solicitando la presencia del pre-sidente del Consejo, y aun estando éste au-sente, el presidente del Congreso, SánchezGuerra, le concedió la palabra. ComenzóCierva dando cuenta de la carta recibidade los consejeros de las Compañías que yahemos transcrito, y que leyó a la Cámara.Leyó igualmente su contestación: “Muyseñores míos: En la noche de ayer recibísu carta. Tendré en cuenta sus indicacio-nes y no duden que haré, como hice siem-pre, cuanto el interés público demande ymi deber como hombre político exija, sinsometerme a otras presiones que las de mipropia conciencia. Lamento las molestiasque les haya causado mi intervención enlos debates del Congreso, porque todosustedes personalmente merecen mi res-peto”.

Explicó Cierva que, por resultar afectadopor este cruce de cartas dirigidas a su per-sona, no pensaba suscitar personalmentela cuestión constitucional que la carta delos consejeros planteaba, pero que la visitadel Sr. Salto y la entrega del comunicadoque se le hizo, le habían impulsado a ha-blar. Cierva describió cómo se había reu-nido con unas 40 o 50 personas que lemanifestaron haber venido a entregar unacomunicación al presidente del Consejo y

que le expusieron que ya que en el Con-greso se había dicho que ellos habían or-ganizado la huelga y merecían ir a la cárcel,que si no se esclareciese lo que se habíadicho en los debates, los que deberían ir ala cárcel son los que les habían acusado.Como estaban hablando de diputados yademás, según Cierva, los empleados semanifestaron con excitación. Cierva lesexpuso que él no se dejaba coaccionar ensu labor como diputado y que no podíaconsentir que acudieran al Congreso a de-cirle tales palabras. Añadió Cierva que lesdijo que seguramente venían enviados porel director de la Compañía, ya que sus ma-nifestaciones venían a resultar coinciden-tes con la carta recibida a la que habíahecho referencia.

Cierva terminó su intervención pregun-tando al presidente del Consejo qué habíarespondido a esa Comisión y cuál habíasido su actitud ante el tratamiento recibidopor el mismo y por otros diputados.

Sánchez Guerra consideró el asunto comouna cuestión grave de carácter constitucio-nal y que como tal correspondía al presi-dente del Congreso tratarla. Aludió a lainviolabilidad de diputados y senadorespor las opiniones y votos emitidos en elejercicio de su función establecida por elartículo 46 de la Constitución, y que lodicho por diputados en el salón de sesio-nes sólo puede recibir la sanción de la opi-nión pública; y concluyó que: “puesto quese habla de cárceles y delitos, que sin en-trar, pues no es su misión desde aquí, nien ningún caso lo pudiera hacer, a escla-recer esas alusiones ni a definir en esacuestión, puede declarar y declara que loque podría ser delito consignado en el Có-digo Penal en el título 2º sería que se in-tentara por alguien ejercer coacción,cualquiera que sea su resultado –y, claro esque la dignidad del Sr. Cierva se ha antici-pado a decir que sobre su ánimo no haejercido eso impresión alguna– sobre undiputado”.103 Todo el debate en DSC, núm. 96, 27 de marzo

de 1920.


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Terminó el Sr. Sánchez Guerra conde-nando el acto realizado en la visita que re-cibió el Sr. Cierva y le pidió los documentosaludidos para excitar, a través del ministrode Justicia, el celo del fiscal por si de losactos pudiera desprenderse algún delito.

Allendesalazar, siguiendo sus habitualestácticas evasivas, declaró no conocer el do-cumento que le había entregado la Comi-sión y que el mismo se lo había dado alsubsecretario de la Presidencia para su tra-tamiento en un momento posterior. Por su-puesto, también condenó cualquier intentode coacción sobre los diputados.

Esta fue la postura de los intervinientes enel debate, con alguna excepción. Dos delos firmantes de la carta a Cierva, que te-nían la doble condición de consejeros fe-rroviarios y diputados, el conde de SanLuis y el conde de Gamazo, reprocharon aCierva que les hubiese acusado a elloscomo consejeros de las Compañías cuandotenía con ellos un trato directo e íntimo yun pasado común. Es curiosa la forma enla que se muestra la interrelación entre po-líticos y compañías ferroviarias y que enese ambiente resultaban todos viejos cono-cidos, lo que al menos da pie a juzgar losenfrentamientos con un cierto grado de re-latividad. La intervención en estos debatesde los consejeros citados como de D. JuanCervantes, si no consejero, sí a sueldo deMZA como ingeniero consultor, da pie apensar que en la ofensiva de las Compañíaspor rebatir las acusaciones de que eran ob-jeto se pidió la intervención directa de losconsejeros más afines. De todos modos,difícil tenían evadirse San Luis y Gamazo,ya que aparecían como firmantes de lacarta que Cierva presentó como elementode coacción a los diputados. Ambos con-sejeros/diputados respaldaron también elderecho de los altos empleados a defen-derse. En esto se esforzó especialmente eldiputado Cervantes, sin duda en un reflejocorporativo, al ser él mismo alto empleado.

Cierva pareció considerar que había lle-gado demasiado lejos en lo que podía pa-recer un ataque al sistema empresarial y alfinal terminó diciendo que él no había ata-cado a los Consejos de Administración,sino que lo que había dicho “Creyendo queinterpretaba el sentir general, que esahuelga había sido preparada por las Com-pañías, consentida por las Compañías y nose había hecho absolutamente nada porevitarlas”. Al final, ante el chaparrón decríticas que le dirigieron los diputados fe-rroviarios, el Sr. Cierva concluyó que fue-ron sesenta y tantos los diputados quevotaron su proposición, que planteaba laresponsabilidad de las Compañías en lahuelga, y que algunas que votaron en con-tra lo hicieron tras manifestar que teníanidéntico convencimiento de que las Com-pañías habían preparado la huelga.

Este debate dejó bien claro que la Compa-ñías habían movido sus hilos para rebajar,al menos en la parte de la cámara más con-servadora o gubernamental, el nivel de crí-ticas recibidas por su actuación en lahuelga, y sin duda lo consiguieron en parte;no en vano 24 diputados, entre ellos el mi-nistro de Hacienda, ocupaban posicionesremuneradas en las compañías ferroviarias.Solamente la oposición ajena al sistema, so-cialistas, republicanos y reformistas, man-tuvieron sus posiciones.

No obstante, el debate hizo mella en losconsejeros de las Compañías que dirigierona la opinión pública a través de cartas a losdirectores de los medios el siguiente texto:“En la sesión de ayer del Congreso, negó elSr. Cierva que hubiese dirigido acusacionesa los consejeros de administración de lascompañías ferroviarias, y como de estas pa-labras y de algunas otras del propio Sr.Cierva pudiera inferirse que procedimoscon ligereza o con ánimo de coacción al di-rigirle la carta que la opinión conoce, paraque nuestra conducta quede justificada bas-tará relacionar los términos en que dichacarta está redactada con las siguientes pala-


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bras pronunciadas por el Sr. Cierva en la se-sión del 23 del actual «En vez de levantarseal Gobierno y decir aquí claramente quecomo caso absurdo, monstruoso, en Es-paña han provocado la huelga los represen-tantes del capitalismo, los directores de lasCompañías, los administradores, los conse-jeros de Administración de esas Compa-ñías; en vez de decir vosotros eso, queréisque callemos». Solamente ante estas impu-taciones rompimos el silencio (acaso nobien comprendido) en que hemos perma-necido durante la discusión del proyecto deelevación de tarifas”

Hay dos cosas que sorprenden de estacarta; la primera es que el Sr. Cierva hizoalgo más que pronunciar la frase que se leatribuye: presentó una proposición paraque el Congreso declarase que la huelgahabía sido preparada por las compañíasconcesionarias y para que el Gobierno pro-cediese a la incautación de las líneas. La se-gunda, que los propios consejerosreconocen que su silencio no había sidobien entendido. Mal entendido ¿por quién?Da la impresión de que los consejeros selanzaron a escribir las cartas impulsadospor los verdaderos gestores de las Compa-ñías por sus grandes accionistas. Lo ciertoy verdad es que al menos los consejeros di-putados habían venido manteniendo unprudente silencio en los debates a pesar delas continuas recriminaciones que les lanza-ron de estar a sueldo de las Compañías. In-cluso en aquellos años resultaba chocantesu situación y se comprendía que podíanexistir conflictos de intereses. Es más, el Sr.Dato (ex vicepresidente de MZA), en unade las intervenciones en que intentó defen-der la compatibilidad de dedicaciones, tuvoque recurrir al argumento de que las cosassiempre habían sido así y citó el antecedentede ¡Cánovas y Sagasta! Incluso en ese casose le respondió que no ejercieron ambas po-siciones simultáneamente, como era el casode muchos diputados de aquella Cámara ysingularmente del ministro Bugallal.

También hay que señalar que las Compa-ñías hicieron intervenir a personajes delpartido conservador cercanos al Sr. Ciervapor relaciones de amistad para que este re-bajara las críticas a las Compañías, en lasque muchos de ellos tenían intereses eco-nómicos. Cierva menciona en sus memo-rias al conde de Gamazo104.

En otro orden de cosas, el fiscal de la Au-diencia provincial de Madrid, Sr. Gimeno,presentó en el juzgado un escrito en el quesolicitaba la intervención de los Tribunalesen los hechos relacionados con la huelgaferroviaria. Se refería a los conceptos ver-tidos en las sesiones del Congreso de losdías 23 y 24 de marzo y solicitaba el fiscalse requiriera a los diputados afectados paraque se ratificasen en sus afirmaciones y pa-sasen al Juzgado las informaciones de quedispusieran. Además, solicitaba se llamasea declarar a los vocales o administradoresde las Compañías y se investigasen los he-chos para llegar al esclarecimiento de losmismos. Ante esta noticia cada uno analizólas informaciones en el sentido de sus pro-pias conveniencias. Los unos pensando quelos investigados serían los responsables delas Compañías por un delito de huelga ile-gal, y los otros que serían los diputados porcalumnias, cosa esta última que requeriríaotros trámites procesales.

Las Cámaras de Comercio, tradicionalmenteopuestas a la subida de tarifas (como ya sevio), celebraron en Madrid dos Asambleasen el primer trimestre de 1920. La primerade ellas se desarrolló exponiendo los asis-tentes diferentes puntos de vista, sin queexistieran opiniones unánimes sobre la con-veniencia de aumentar las tarifas, aunqueexistía consenso en la necesidad de auxiliara las Compañías para conseguir la mejoradel servicio ferroviario y atender a las recla-

104 Cierva y Peñafiel, Juan. Notas de mi vida, p. 219.Instituto editorial Reus. Madrid, 1955.


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Postura de las Cámaras de Comercio

maciones de sus trabajadores. Al fin, y trasalgunas discusiones, se aprobó una corta re-solución que fue transmitida al ministro deFomento y que expresaba lo siguiente:

1. Protestar del proyecto de tarifas ferroviariaspresentado al Congreso por considerarlo lesivoa los intereses de la economía nacional, sin per-juicio de facilitar a las Empresas los mediospara que se puedan atender prontamente lasdemandas justas de su personal.

2. Que por todos los medios se procure la me-jora de los servicios, para que cesen cuantoantes las interrupciones del tráfico que tantosperjuicios ocasiona.

3. Que la representación de las cámaras confíaen que el Gobierno no dará una solución defi-nitiva a este problema, sin oír previamente elinforme de las Cámaras105.

Esta postura de las Cámaras fue criticadapor los medios cercanos a las Compañíasque les acusaron de proponer que se facili-tasen medios a las empresas, pero sin preci-sar la forma de conseguirlos, ya que semostraban totalmente contrarios a la eleva-ción de tarifas y no se atrevían a pronun-ciarse por que el dinero saliese del bolsillode los contribuyentes106.

La siguiente reunión fue convocada en Ma-drid para el día 22 de marzo, es decir enplena agitación del personal ferroviario y laamenaza de huelga. Según Olariaga107, suconvocatoria pasó por algunas vicisitudes,ya que los representantes de las Cámaraspartidarios de la elevación de tarifas que ha-bían quedado en minoría en la reunión an-terior trataron de retrasar su celebración oincluso de aplazarla indefinidamente.

La reunión se celebró en las fechas previs-tas. Aunque no hubo coincidencia en lospuntos de vista sobre la elevación de las ta-rifas, con intervenciones a favor y en contra,al final se logró aprobar una resolución porunanimidad, que como veremos recogía al-gunos de los argumentos expuestos en ladiscusión parlamentaria por los diputadosopuestos a la elevación de tarifas. Las con-clusiones aprobadas fueron:

1. La Asamblea reconoce que es indispensableauxiliar a las compañías ferroviarias en laproporción que cada una necesite, justificándolodebidamente.

2. Para determinar la forma de auxilio, laAsamblea tiene que distinguir, según se tratede atender a la explotación, teniendo en cuentala actual capacidad de transporte de las líneas,o bien a las necesidades de ampliar redes, ins-talaciones y servicios, en la proporción reque-rida por el desarrollo de la riqueza nacional.

3. Por lo que se refiere al primer extremo dela distinción establecida, y mientras se realizaun estudio completo del problema, el Estadofacilitará a las empresas, con carácter reinte-grable, sin interés, las cantidades indispensa-bles para atender a las perentorias necesidadesde aumento de sueldo del personal y cubrir eldéficit de explotación, una vez conocidos condetalle los ingresos y gastos de las explotacionesactuales.

4. Para realizar el estudio previo en la conclu-sión anterior, se creará inmediatamente un or-ganismo, que estará compuesto de unarepresentación del Estado, designada por elministro de Fomento; de una representación delas Cámaras de Comercio e Industria, en laque figuren delegados de las distintas zonas dela Península, elegidos en la forma prevenidapara estos casos, y por la representación de lasCompañías, en número que no pueda excedernunca del que tengan los representantes de lasCámaras.

105 El Sol, “La elevación de las tarifas ferroviarias ylas Cámaras de Comercio”, Madrid, 2 de marzo de1920.106 Los Transportes Férreos, “Las asambleas de las Cá-maras de Comercio y el problema ferroviario”, Ma-drid, 1 de abril de 1920.107 El Sol, “Las tarifas ferroviarias”, Madrid, 19 demarzo de 1920.


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Dicho organismo deberá proponer, en el plazode seis meses, soluciones definitivas sobre el pro-blema planteado, teniendo en cuenta, de lle-garse a la revisión de tarifas, la naturaleza delas diversas mercancías objeto del transporte yla diversa índole de los viajeros, para que segrave en la menor proporción posible los artí-culos de primera necesidad, las materias pri-mas de fabricación y los viajes que respondanal desarrollo de la producción nacional.

Incumbirá, además, a este organismo, con ca-rácter permanente, el estudio de todas las cues-tiones que se refieran a ferrocarriles, y, portanto, las delas relaciones de las Compañíascon el Estado y entre sí, y la ampliación y me-jora de la red ferroviaria, la tarificación, iti-nerarios, la creación de Tribunales comercialespara resolver reclamaciones y todas cuantasmedidas puedan conducir al mejor servicio,para que, en vista de lo acordado, el Gobiernodicte las disposiciones oportunas.

5. En cuanto al auxilio necesario para au-mentar la capacidad de transporte de la redespañola, el capital de primer establecimiento,la Asamblea estima que la Comisión ante-riormente expresada debe proponer la forma,medida y garantías de auxilio, con intervencióndel Estado.

6. Las empresas que soliciten acogerse a losbeneficios anterior mente indicados, y que cuen-ten entre sus concesiones algunas otorgadas aperpetuidad, se entenderá que, por aquel solohecho, deberán someter las referidas concesionesa la Ley de 1844 o a cualquiera otra posteriorque reconozca al Estado el derecho de res-cate108.

Los medios próximos a las Compañías, re-fractarios a toda solución que no fuese puray simplemente una subida generalizada detarifas, criticaron estas conclusiones tildán-dolas de confusas y dilatorias. No obstante,cabe señalar, que con las características pro-pias de un proceso asambleario en el que

hubo que buscar el consenso, las conclusio-nes lo fueron por unanimidad; las propues-tas de las Cámaras contienen algunoselementos que formarán parte de las solu-ciones propuestas en los años siguientespara la resolución del “problema ferrovia-rio”, incluso un órgano precursor del futuroConsejo Superior Ferroviario, aunque lógi-camente diseñado desde el punto de vistadel interés de las Cámaras.

Las tarifas ferroviarias fueron un elementodeterminante en las dos crisis de Gobiernoque Allendesalazar planteó en los primerosmeses de 1920, así como de las mocionesde confianza parlamentaria que se origina-ron como consecuencia de aquellas.

La primera de ellas tuvo, como ya vimos,origen en la exigencia de Romanones de queel Gobierno condenase la conducta del ca-pitán general de Cataluña, Milans del Bosch,lo que dio lugar al planteamiento de la crisisy la salida de Gimeno del Gobierno. Allen-desalazar, una vez obtenida la confianzaregia, quiso obtener también la del Con-greso y presentó una moción de confianza.En la reunión del Consejo preparatoria dela moción afloró claramente el asunto de lastarifas. En la nota oficiosa facilitada a los pe-riodistas por el ministro de Gracia y Justiciase decía:

“El Gobierno ha examinado la situaciónpolítica y parlamentaria, ante la cual ha fi-jado su actitud, esperando obtener del Par-lamento el apoyo que le viene dispensandopara la labor emprendida del manteni-miento del orden público y la legalizaciónde la situación económica, así como la so-lución de los demás problemas que, comola reforma de las tarifas ferroviarias, era ne-cesario resolver con urgencia” (el subrayadoes nuestro)109.

108 El Sol, “Asamblea de las Cámaras de Gobierno”,Madrid, 25 de marzo de 1920.

109 El Sol, “Consejo de Ministros”, Madrid, 17 defebrero de 1920.


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Las tarifas ferroviarias y las crisis deGobierno

Por otra parte, en la prensa se comenzabaa especular con el deseo del Gobierno deaplicar el artículo 112 del Reglamento delCongreso, la llamada “guillotina”, paraaprobar rápidamente los proyectos de pre-supuestos y de elevación de las tarifas fe-rroviaria110.

El hecho real es que la moción presentadapor varios diputados, cuyo primer firmanteera Dato, no hacía mención alguna a las ta-rifas ferroviarias. El texto de la moción erael siguiente:

Los diputados que suscriben ruegan al Con-greso se sirva declarar que, oídas las expli-caciones111 del Gobierno acerca de la últimacrisis ministerial, procede reiterarle su apoyopara que pueda realizar la obra del mante-nimiento del orden y legalización económicaque son la primera y más importante exi-gencia del interés público en los presentesmomentos.

Palacio del Congreso 17 de febrero de1920 - Eduardo Dato - Antonio Goicoe-chea - Miguel Villanueva - Santiago Alba -Vizconde de Eza - Niceto Alcalá Zamora -El Conde de Peña Remiro.

Como puede verse, no hay una menciónexpresa a las tarifas y se habla sólo delmantenimiento del orden público, asuntoque había provocado el conflicto con Ro-manones y de la legalización de la situa-ción económica, que todo el mundoentendía que se refería a la aprobación delpresupuesto que sustituyera al tantasveces prorrogado de 1915.

El hecho de que entre los firmantes figu-rasen diputados que, como Alba o AlcaláZamora, habían manifestado su oposición

al aumento de tarifas, así como la tambiénexpresada oposición de los mauristas ex-plica que la moción de confianza no hi-ciera referencia a las tarifas, cosa que hizonotar Cierva en su intervención. TantoDato como Allendesalazar se mostraronevasivos, acerca de si la moción de con-fianza implicaba apoyo al proyecto de ele-vación de tarifas.

La votación fue escasamente brillantepara el Gobierno que sólo obtuvo 120votos a favor, con un gran número de di-putados, en principio ministeriales, que seausentaron de la votación.

Tan escaso apoyo y la no mención a las ta-rifas no satisfizo al Gobierno, y en la reu-nión del Consejo de Ministros, algunos desus miembros insistieron en la necesidad dela aprobación del proyecto de tarifas. Laprensa señaló al conde de Bugallal, sin dudapor su conocida pertenencia al Consejo deAdministración de MZA. Por otra parte,los medios favorables a la subida de tarifasresaltaban la necesidad de esta, y agitabanel espantajo de la Huelga convocada por laAgrupación de Norte para el día 1 demarzo que, como ya vimos, resultó unaamenaza carente de contenido112. Por otraparte, crecía la opinión de que Dato de-seaba que el Gobierno Allendesalazar re-solviera el asunto de las tarifas, para poderheredar el Gobierno sin el peso de unasunto de difícil solución.

A la vista de la situación Allendesalazar de-cidió pasar a la acción. En primer lugar, in-tentó la aplicación de la “guillotina” alproyecto de elevación de tarifas, de lo quefue disuadido por el presidente del Con-greso, Sánchez Guerra, que le hizo ver lafuerte oposición que el proyecto desper-taba entre las filas de todos los partidos yque puso en duda que el Gobierno dispu-siera de los 140 votos necesarios, según elartículo 112 del Reglamento del Congreso,

110 El Sol, “El Gobierno ante el Parlamento. Pre-parando un voto de confianza”, Madrid, 17 de fe-brero de 1920.111 DSC, núm. 70, 17 de febrero de 1920, p. 4.331.En este mismo DSC, el debate sobre la moción deconfianza.

112 La Época, “La mayor urgencia”, Madrid, 17 defebrero de 1920.


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para aplicar la “guillotina”. Fracasada estavía, ideó reunir a los jefes de las minoríaspara explorar la posibilidad de obtener su-ficiente apoyo al proyecto con la promesade abrir el texto del Dictamen y admitir en-miendas. Allendesalazar no obtuvo lo quepedía y además estas reuniones fueron eldesencadenante de la siguiente crisis, la se-gunda en una semana, con su correspon-diente moción de confianza

El asunto fue que Allendesalazar decidióexplicar al Congreso las gestiones realiza-das ante los jefes de las minorías para faci-litar la aprobación del proyecto. En el largodebate que siguió a las palabras de Allen-desalazar, este tuvo que reconocer que elasunto de las tarifas era secundario para elGobierno y que lo prioritario para este erala aprobación del Presupuesto. Tras el de-bate, la impresión general en la Cámara yen la prensa era que el proyecto quedabaaparcado por el Gobierno, o más en con-creto por su presidente113.

Ante esta realidad se produjo la reaccióncontraria de algunos ministros, otra vezsonó con fuerza el nombre de Bugallal, yen la discusión en el Consejo, ante el estu-por de la opinión, se planteó una nueva cri-sis ante la Corona. El Consejo hizo públicala siguiente nota oficiosa: “Reunido elConsejo de Ministros propuso el presi-dente que, después de las manifestacioneshechas por los grupos parlamentarios, ydado el estado de las Cámaras, había esti-mado que el gobierno carecía de fuerzaspara cumplir su misión y para conseguir laaprobación de los presupuestos y atendera la necesidad que la realidad impone deacudir con premura a la satisfacción de lasnecesidades ferroviarias y que por ellohabía presentado la dimisión del Gobierno,con el fin de que el que le suceda dispongadel mayor tiempo posible para atender aestos y demás problemas pendientes”.

El contenido de la nota oficiosa es muy se-mejante al de la emitida con motivo de lacrisis anterior. En este caso parece claroque la crisis fue provocada por Allendesa-lazar para traspasar a su sucesor el engo-rroso problema de las tarifas, para cuyaaprobación carecía de apoyos y, sin em-bargo, le sometía a grandes presiones porparte de los sectores favorables a la subidade aquellas.

La solución de la crisis en el ámbito delRey resulta muy significativa dado que sólose reunió con Allendesalazar, Dato y Sán-chez Guerra. Ante la presumible negativade Dato a hacerse cargo del Gobierno, entales condiciones el Rey decidió ratificar suconfianza en Allendesalazar. Resulta inte-resante que la prensa reflejase que Datohabía manifestado al Rey que el Gobiernotenía los elementos necesarios para apro-bar el presupuesto y el proyecto de tarifas,y que por tanto había aconsejado la ratifi-cación de poderes al Gobierno114. Biensabía Dato que lo que decía no era cierto,pero tenía que justificar su negativa a ha-cerse cargo del Gobierno en aquellas cir-cunstancias.

Y de nuevo nos encontramos ante el de-bate de una nueva moción de confianza enel Congreso115, cuyo texto era el siguiente:

El Congreso ratifica su confianza en el Go-bierno para que este pueda cumplir su deberde legalizar la situación económica y dar so-lución parlamentaria a los demás asuntos ur-gentes que lo demandan.

Palacio del Congreso, 24 de febrero de 1920- Eduardo Dato - Miguel Villanueva -Marqués de Figueroa - Santiago Alba - Ra-fael Gasset - José de Luna - Niceto AlcaláZamora.

113 Para el debate, ver DSC, núm.73, 20 de febrerode 1920, pp. 448 y ss.

114 El Sol, “La ratificación de poderes. Todo sigueigual”, Madrid, 22 de febrero de 1920.115 DSC, núm.74, 24 de febrero de 1920, pp.4.471 y ss.


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Apoyaban la moción idénticos grupos quea la moción anterior. Datistas y mauristas ylos grupos liberales con excepción del deRomanones. Aunque el texto de la mociónno mencionaba a las tarifas, todos los in-tervinientes entendieron que era de eso delo que en el fondo se estaba tratando

El primero que planteó la cuestión fue In-dalecio Prieto para quien la maniobra “esde dar un nuevo respiro, una nueva inyec-ción al Gobierno, no para vivir, sino parasacar las tarifas ferroviarias” y acusó al Go-bierno de querer hacer un debate fugaz delpresupuesto para dejar tiempo a la aproba-ción de las tarifas ferroviarias. Como Prietohabía intervenido previamente a la presen-tación de la moción y la había fusilado poranticipado, Dato se vio obligado a contes-tar a Prieto a la hora de presentar la mo-ción. Sus palabras rezumaron bastantecinismo, ya que explicó que la moción res-pecto a las tarifas “lo que significa es queeste asunto no es de aquellos que puedenresolver los gobiernos por medio de realesdecretos, sino que es asunto que única-mente dentro de la Constitución puede ydebe ser resuelto por el Parlamento”. Tantraído por las hojas era el rábano de aquelargumento que todos los oradores lo hi-cieron notar posteriormente. De hecho, elDiputado Sr. Nogues interrumpió a Datodiciendo “Traslado al conde de Romano-nes”, recordando el Decreto Cortina deaumento del 15% de las tarifas.

Dato señaló también que la proposición lafirmaban grupos que se habían opuesto alaumento de las tarifas, afirmación queprovocó intervenciones de mauristas, al-bistas y nicetistas dejando claro que enefecto no apoyaban el proyecto de tarifasy que su soporte era para la aprobación delpresupuesto. Tan claro apareció el hechode que el aumento de tarifas no gozaba deapoyo parlamentario que Dato tuvo queseñalar en una de sus intervenciones queun futuro Gobierno pudiera verse en lanecesidad de aprobar las tarifas por de-

creto. Lo dijo a su modo diciendo unacosa y a continuación la contraria y des-pués de haber señalado que eso era nadamenos que opuesto a la Constitución. Pa-recía que en el fondo el Sr. Dato estabapensando en que quizá su futuro Go-bierno no pudiese soportar las presionesy hubiese de aprobar las tarifas por de-creto. Reproduciendo sus palabras pararesponder a Cierva, que le reprochaba quehubiese planteado la aprobación de las ta-rifas por Real Decreto: “Si ese Gobiernoabandonase el poder, si precipitadamentehubiera de sucederle otro y si ese nuevoGobierno no pudiese venir al Parlamento,o en el Parlamento contar con el tiempo ylos elementos necesarios... podría venir unGobierno que dijera «Teniendo yo delanteeste magno problema, este gravísimo pro-blema que afecta a grandes intereses na-cionales y trasciende al orden público,tengo el deber de resolverlo y lo resuelvobajo mi responsabilidad». Y quizá noso-tros tuviéramos que aplaudirlo. Eso noquiero yo que suceda”.

El resultado de la votación de confianzadejó clara una vez más la debilidad delGobierno y su falta de apoyos para sacaradelante el proyecto de elevación de tari-fas. A pesar de los esfuerzos de Dato y delos conservadores y de las afirmaciones demauristas, albistas y nicetistas, de que suapoyo a la moción sólo implicaba apoyopara la aprobación del presupuesto, sola-mente 144 diputados votaron la confianzaal Gobierno, cuando este pensaba lograren torno a 200 apoyos.

La realidad de la situación se demuestra enun debate originado por una proposiciónde los romanonistas que pretendían que elGobierno dedicara el máximo tiempo po-sible al debate de los presupuestos, ya queestos deberían estar aprobados a finales demarzo, con lo que difícilmente quedaríatiempo parlamentario para la discusión delproyecto de tarifas. El diputado romano-nista Argente finalmente retiró su propo-


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sición tras obtener vagas garantías porparte de Allendesalazar de que el Go-bierno aceleraría en lo posible la presen-tación del dictamen de presupuestos paraser debatido en la Cámara.

La realidad es que el Gobierno Allendesa-lazar obtuvo apoyo para aplicar la “guillo-tina” al proyecto de Ley de presupuestos.El día 23 de marzo, en plena huelga ferro-viaria, se votó la aplicación del Artículo112 a los presupuestos; el Gobierno ob-tuvo 219 votos y mediante este expedientequedaron aprobados el 7 y el 9 de abril,con lo que quedó abierto el camino alcambio de Gobierno.

Los pasos que siguió el proyecto de Ley detarifas hasta esa fecha ya los hemos relatadomás arriba. Lo que sí parece evidente es quelos sectores interesados en la subida de lastarifas quedaron convencidos en la falta deapoyos para su aprobación y es plausiblepensar que a partir de ese momento deci-dieron aumentar la presión por el lado delos trabajadores, desvelando a la Asociaciónde Palomero las subidas que estaban dis-puestos a otorgar en caso de aprobacióndel proyecto de tarifas, lo que llevó a lahuelga y a la solución dada a la misma queya hemos relatado. Tras ella, el proyecto si-guió el camino que pasa a exponerse a con-tinuación.

La Orden Ministerial de 23 de marzo por laque se desconvocó la huelga concedía a lasCompañías anticipos reintegrables paraentregar a los trabajadores los aumentosacordados para un único mes, en este casoel de abril, entendiéndose que durante esemes se produciría en el Congreso la apro-bación del proyecto de Ley de elevaciónde tarifas. Con este fin de reanudaron lostrabajos de la Cámara, en los que tuvo am-plia influencia el voto particular presen-tado por el diputado Sr. Molleda y que

respondía al criterio que sobre la elevaciónde tarifas había elaborado el ministro Sr.Ortuño y que había sido presentada a suscompañeros de Gabinete. La propuesta deOrtuño recogía el espíritu de alguna de lasconclusiones de la asamblea de las Cáma-ras de Comercio celebrada el 24 de marzoen Madrid.

La llamada fórmula Ortuño116 pretendíasalir al paso de alguna de las objecionesque se habían ido planteando durante losdebates parlamentarios del proyecto deLey, en particular la consideración de quelas subidas propuestas concedían a lasCompañías cantidades excesivas para aten-der a las necesidades que planteaban. Elministro determinó estas necesidades entres partes: la primera, la cantidad necesa-ria para los aumentos de los salarios; la se-gunda, la precisa para la implantación dela jornada de ocho horas; y la tercera, laque sirviese para cubrir los intereses yamortización de los empréstitos que lasempresas solicitasen para mejora de lasinstalaciones fijas y adquisición de materialmóvil.

Para cubrir las anteriores necesidades seconcedería por parte del Gobierno antici-pos que se devolverían con el producto dela elevación de tarifas que sería la necesariapara recaudar los fondos necesarios. El lí-mite de la elevación de tarifas sería el plan-teado por el proyecto de Ley, es decir el35% suplementario al 15% autorizado endiciembre de 1918. Para determinar la su-bida necesaria, el ministro de Fomento seasesoraría de una Comisión en la que par-ticipasen, además de los funcionarios co-rrespondientes de los ministerios deFomento y Hacienda, representantes delcomercio, la agricultura y la industria, ade-más de los concesionarios de ferrocarrilesy de un vocal obrero designado por el Ins-tituto de Reformas Sociales. El voto par-ticular de Molleda recogía también algunas

116 El voto particular de Molleda, en DSC, Apén-dice 7º al núm. 108.


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El fin del debate sobre el proyectode Ley de elevación de tarifas

de las cuestiones planteadas por la en-mienda del Sr Cambó.

La fórmula Ortuño no satisfizo a lasCompañías, que vieron su independenciaseriamente afectada por la labor de unaComisión a la que tendrían que proporcio-nar todos sus datos de estadística y conta-bilidad y verían intervenidos sus serviciosde explotación y de compras. Las empre-sas consideraban que en ese caso les seríamás conveniente que se les rescataran lasconcesiones117.

Por otro lado, la fórmula de Ortuño tam-poco convencía del todo a los sectores deopinión opuestos a la subida de tarifas que,aun reconociendo avances, manifestabanimportantes dudas118. En todo caso la opo-sición de las Compañías y su influencia ensectores parlamentarios importantes hizoque la fórmula Ortuño, en la forma de votoparticular de Molleda, no fuera aceptadapor la Comisión, que asumió una enmiendadel diputado Alonso Castrillo, en la que serecogían algunas cuestiones como la en-mienda de Cambó, pero se desvirtuaba porcompleto la propuesta de Ortuño en aque-llo que más molestaba a las Compañías119.Es decir, establecía una elevación fija de lastarifas, frente a la propuesta de Ortuño quehacía depender las subidas de las necesida-des contrastadas de las empresas.

Dado que la propuesta de Ortuño habíasido aprobada por el Gobierno, la oposi-ción de la Comisión parlamentaria creó nopoca confusión, sobre cuál era en verdad elcriterio del Gobierno. Este ratificó suapoyo al ministro de Fomento y la cuestiónquedó sin aclarar parlamentariamente, ya

que el 28 de abril, una vez aprobados losPresupuestos para el ejercicio 1920-1921,dimitió el Gobierno Allendesalazar, entróDato en su lugar el 5 de mayo y las Cortesno volvieron a reunirse, siendo disueltas el2 de octubre de 1920. Tras las eleccionesdel 19 de diciembre, las nuevas Cortes nose reunieron hasta el 4 de enero de 1921.

Ante la perspectiva de paralización previa-mente a la dimisión de Allendesalazar, co-menzaron a agitarse los trabajadores de lasCompañías que veían acercarse el 1º deMayo sin que las Cortes llegaran a ningunasolución respecto a la subida de tarifas, conlo que veían peligrar las mejoras logradasante esto; y ya dimitido, y mientras se ges-tionaba la crisis, Allendesalazar publicó unaReal Orden por la cual autorizaba “al Mi-nistro de Abastecimientos para anticipar alas compañías de ferrocarriles, en las mis-mas condiciones determinadas en la RealOrden de 23 de marzo último, las cantida-des a que han ascendido los aumentos dehaberes concedidos para el mes de abril,durante los meses sucesivos, hasta que re-caiga una solución definitiva del problemaen todos sus aspectos”. Esta disposición120,que ahuyentaba, una vez más, el fantasmade la huelga, no dejó de ser criticada alhaber sido tomada por un Gobierno enfunciones, pero en definitiva se consideróque el fin, evitar la huelga a todo trance, jus-tificaba los medios.

A Allendesalazar le sustituyó EduardoDato, que gobernó durante el resto del año1920 con las Cortes cerradas. La personali-dad de Dato, que como sabemos había sidovicepresidente de MZA y se le suponía cer-cano a las posiciones de las Compañías,hacía pensar en que la subida de las tarifaspodría estar próxima. Dato causó ciertasorpresa al mantener a Ortuño en el Minis-terio de Fomento hasta el día 1 de septiem-bre de 1920 en que fue sustituido por LuisEspada. La salida de Ortuño recrudeció laofensiva de los partidarios de la elevación

117 Ortúñez Goicolea, Pedro Pablo (1999). El procesode nacionalización de los ferrocarriles en España. Historiade las grandes compañías ferroviarias, 1913-1943 (Tesisdoctoral). Disponible en http://uvadoc.uva.es/handle/10324/65.118 Olariaga, Luis. “Buenos principios, pero finespésimos”, El Sol, Madrid, 10 de abril de 1920.119 La enmienda de Alonso Castrillo, en DCS,Apéndice 1º al núm. 110. 120 Gaceta de Madrid, núm. 121, 30 de abril de 1920.


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de tarifas en el sentido que convenía a lasCompañías.

Las empresas –Norte, MZA, Andaluces yMadrid a Cáceres y a Portugal– hicieron lle-gar a Dato un documento rechazando unavez más la fórmula de los anticipos reinte-grables e insistiendo en la elevación de ta-rifas. Hacían hincapié en que la soluciónadoptada con los anticipos no resolvía elproblema de la obtención de los fondos ne-cesarios para la realización de las inversio-nes en instalaciones fijas y material móvilrequeridas para la mejora del servicio. Porotra parte, contemplaban las Compañías elperjuicio que les supondría el tener que de-volver unos anticipos que “se limitan a co-brar del Estado para transmitir al personal”.Las Compañías pedían que el Gobiernodiese solución a la cuestión “sobre la cualquedó aprobado un proyecto de Ley en elSenado y dictaminó la Comisión especialdel Congreso”.Dado que las Cortes se en-contraban cerradas, lo que se pedía al Go-bierno es que actuase por decreto. Lasempresas hacían saber al Gobierno que, sieste quería rescatar las concesiones, “nohabrá de encontrar obstáculos ni impedi-mentos en las Compañías para proceder ala reversión anticipada de las líneas, siempreque se respeten las condiciones legales dela concesión que sabiamente fueron previs-tas en nuestras diversas legislaciones”, perosi no fuera así, debía el Gobierno aumentarlas tarifas, so pena de acarrear graves con-secuencias sobre la prestación del servicioferroviario121.

Dato recibió a los directivos de las Compa-ñías que le expusieron el contenido del do-cumento y le reiteraron unas peticiones desobra conocidas por él, que atento a las cir-cunstancias políticas les dio buenas pala-bras, respecto a su voluntad de resolver elproblema, pero sin ninguna promesa con-creta por el momento.

Así pues, comenzó una fuerte campaña di-rigida por las Compañías de la que el diarioLa Época122 fue su principal portavoz, paraque el Gobierno Dato elevase las tarifaspor decreto. Dato, que había adquirido uncierto compromiso en los debates anterio-res de no apoyar una solución esta natura-leza, resistió la ofensiva, hasta el mes deseptiembre de 1920, cuando pareció inmi-nente que el Gobierno se disponía a elevarlas tarifas sin contar con el Parlamento. Ellodesató la oposición de las fuerzas tradicio-nalmente contrarias a la subida de tarifas yprovocó un cruce de telegramas entreCierva y Dato que fue ampliamente reco-gido por la prensa. En sus telegramasCierva declaraba su total incompatibilidadcon cualquier Gobierno que prescindiesedel Parlamento para elevar las tarifas, loque calificó de infracción constitucional.Dato contestó lamentando la actitud deCierva, pero declarando que: “Tengo laconvicción de que se hacen indispensableen España, respecto a las tarifas ferrovia-rias, soluciones idénticas a las adoptadaspor todos los países, y que no puede el Go-bierno pasar más tiempo sin proceder a esaapremiante necesidad”123.

La actitud hecha pública por Cierva hizover a Dato la dificultad de gobernar conun Parlamento en el que carecía de apoyossuficientes y sobre todo si la actitud delpolítico murciano le impedía lograr unaconcentración conservadora. Así pues,pidió y obtuvo el Decreto de disolución,que le fue otorgado el día 2 de octubre yque fue seguido el 27 de noviembre por elDecreto de convocatoria de eleccionespara el 19 de diciembre siguiente, tras lasque Dato confiaba en tener mayoría sufi-ciente para hacer aprobar su política ferro-viaria. Así lo anunció en la declaraciónministerial que realizó al recibir el Decretode disolución en el que expresó que “conpreferencia a todo debate se llevará a las

121 Los transportes férreos, “La elevación de las tarifasferroviarias”, Madrid, 8 de julio de 1920.

122 Ver La Época,Madrid, septiembre de 1920.123 La Acción, “El Gobierno anuncia que subirá lastarifas”, Madrid, 7 de septiembre de 1920.


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Cortes el problema de las tarifas ferrovia-rias, autorizando la elevación que sea in-dispensable para que el servicio costeetodos los gastos y cargas de la explotación,incluso un mínimo dividendo siquiera alcapital acciones, pero procurando que elaumento alcance en una escasa medida alas clases modestas y a los artículos queconstituyen el principal alimento de lasmismas”124.

No obstante, debido a las múltiples quejassobre el servicio ferroviario, y ante la pre-sión de que se facilitasen fondos a lasCompañías para nuevas inversiones y asímejorase la calidad de aquel, Dato anuncióque el Gobierno facilitaría recursos a lasCompañías para la adquisición del materialmóvil y de tracción necesario para evitarla interrupción del servicio. Estos recursoslo serían con carácter reintegrable. Enconsecuencia, el ministro Espada hizoaprobar por el Gobierno un Real Decretopor el que se concedían a los concesiona-rios anticipos destinados a la compra delmaterial móvil y de tracción que se consi-derara imprescindible para la prestacióndel servicio. Se establecía un procedi-miento administrativo para la concesiónde los anticipos en el que participaban losórganos técnicos del Ministerio de Fo-mento formando una Comisión que escu-charía a los concesionarios. Se fijabanmedidas de preferencia a la industria na-cional, y los concesionarios que hubiesenrecibido anticipos deberían devolverlos en20 anualidades consecutivas con una tasade interés del 5%, respondiendo el mate-rial de la deuda125. Este Decreto facilitabafondos para mejorar la calidad del servi-cio, que era uno de los argumentos de losdefensores de la elevación de tarifas, quede todos modos no dejaron de hacer crí-ticas al procedimiento del anticipo.

Como puede verse la declaración de Go-bierno constituía en cierto modo untriunfo para todos aquellos que se habíanopuesto a que las tarifas se elevaran porDecreto y reclamaban la actuación parla-mentaria en la materia. Es de suponer queDato pensase, por los procedimientos aluso, traer una mayoría suficiente a las nue-vas Cortes que le permitiera resolver a sumodo, que algunos interpretaban como almodo de las Compañías, el problema de lastarifas. De hecho, Cierva achacó a esta cir-cunstancia las dificultades que tuvieron susamigos para encajarse en candidaturas con-servadoras y el cómo fueron combatidosdesde el Gobierno. El hecho de que ocu-pase el Ministerio de la Gobernación, tra-dicionalmente encargado de “cocinar” laselecciones, el conde de Bugallal, vicepresi-dente de MZA, quizá ayudara a crear la im-presión de que se trataba de fabricar unamayoría partidaria de elevar las tarifas.

Previamente a la celebración de las eleccio-nes, los sectores de trabajadores ferrovia-rios que se habían organizado en torno ala comisión presidida por Palomero volvie-ron a dar señales de vida. Sin duda, influi-dos por las acusaciones que se les lanzabande actuar de acuerdo con las empresas, de-cidieron independizarse de la Asociación,que se suponía manejada por las Compa-ñías, y constituirse en Alianza Nacional Fe-rroviaria. A finales de octubre celebraronun mitin en el que aprobaron una serie deconclusiones a presentar a las empresas yal Gobierno. En esas conclusiones recla-maban, además de diferentes mejoras parael personal, la implantación efectiva de lajornada de ocho horas y como novedadque pretendía un acercamiento a la Fede-ración de ferroviarios de UGT, la readmi-sión de los 6.000 trabajadores despedidos.Respecto a las tarifas, mostraron su neu-tralidad en el asunto, aunque como ciuda-danos particulares reconocían que lasubida de tarifas resultaba contraria al in-terés público126.

124 La Época, “Texto de la declaración ministerial”,Madrid, 4 de octubre de 1920.125 Gaceta de Madrid, núm. 290, 16 de octubre de1920. 126 El Liberal, “El mitin de la Asociación de ferro-


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A pesar del intento de acercamiento de laAlianza a UGT, desde la Federación se re-chazó la postura de aquella y la descalificódiciendo entre otras cosas que “tanto el na-cimiento como la actuación de la AlianzaFerroviaria es para casi la totalidad de lostrabajadores, sin excluir a los ferroviarios,fruto de una campaña en pro del aumentode tarifas, aunque perfectamente disimula-das”127. En las opiniones de la Federaciónse percibe un cierto temor a que la Alianzaterminase constituyéndose en una organi-zación que compitiera directamente conellos en la obtención del respaldo de lostrabajadores ferroviarios.

En los primeros meses de 1921, el Go-bierno Dato hizo público un proyecto pararesolver el problema de los ferrocarriles,encuadrado en una propuesta de organiza-ción, mejora y ampliación del transporte.Las características del proyecto fueronenunciadas en una nota oficiosa por el mi-nistro Espada128. La verdad es que, de lalectura de la misma, y con las precaucionesque da no conocer el texto, parecen dedu-cirse unas ciertas similitudes con la llamada“fórmula Ortuño” que fue rechazada en sudía por las Compañías. Por ejemplo, res-pecto a las tarifas se decía “El proyecto au-torizará la elevación de tarifas en aquellaproporción estrictamente necesaria paracubrir los dispendios de la explotación y elinterés natural del dinero”. El proyecto ibaa ser presentado al Parlamento tras suaprobación por el Consejo de Ministros.Ello no fue posible debido a la muerte deDato.

Eduardo Dato fue asesinado el 8 de marzode 1921 y fue sustituido tras un breve pa-réntesis de Bugallal, y después nuevamentepor Allendesalazar, que esta vez llevabacomo ministro de Fomento ni más ni

menos que a Juan de la Cierva. Cierva optópor plantear el problema ferroviario en sutotalidad integrado en la política general detransportes, y presentó en las Cortes unproyecto de Ley sobre Transportes, ObrasPúblicas y Fomento de la Riqueza Nacio-nal que en el artículo 1º Régimen de ferro-carriles, planteaba en 19 bases un modeloferroviario que trataba de resolver de unmodo global los problemas planteados.Este proyecto dio lugar a un amplio debateentre dos modos distintos de abordar elproblema, cuyos representantes fueron elpropio Cierva y Francesc Cambó. Entraren pormenores sobre este debate, apartede que haría necesario reseñar las propues-tas de Cambó, supone adentrarse en el nú-cleo del llamado problema ferroviario queiba a ocupar a la política ferroviaria espa-ñola hasta la nacionalización de 1941. Ellosignificaría ampliar el ámbito de este tra-bajo que pretende ceñirse a un único epi-sodio, como fue la elevación de tarifas delos años 1918 y 1919 y sobre todo la atípicahuelga ferroviaria de 1920.

A partir de la propuesta de Cierva, las quesiguieron, tales como el proyecto Maura129o el del ministro Argüelles130, ya no se li-mitaron a plantear como única solucióndel problema la elevación de las tarifas,sino que dieron por supuesto la necesidadde establecer condiciones diversas de re-parto de responsabilidades y capitales entreel Estado y las Compañías, que en el fondoreflejaban el reconocimiento de la incapa-cidad del ferrocarril español para generaringresos que cubrieran sus costes de explo-tación y la financiación de las necesarias in-versiones en instalaciones fijas y materialmóvil para proporcionar un servicio de ca-

viarios”, Madrid, 2 de noviembre de 1920.127 La Voz, “La Federación Ferroviaria frente a laAlianza Nacional”, Madrid, 3 de noviembre de1920.128 La Época, Madrid, 22 de febrero de 1921.

129 El proyecto de Maura fue entregado sin firma ala Comisión de Fomento del Congreso y no llegóa adquirir estado parlamentario. Para el texto, ver:Junta Superior de Ferrocarriles, Antecedentes y datospara el estudio del problema ferroviario, 1940, Tomo I,pp. 56-83.130 Para el proyecto Argüelles, ver DSC, Apéndice5º al núm. 57, 8 de junio de 1922. El proyecto sedebatió en el Congreso, pero no llegó a aprobarse.


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lidad . La situación además comenzaba acomplicarse con la aparición del transportepor carretera que rompía el monopolio delferrocarril y que sobre todo en materia demercancías hacía muy difícil la fijación detarifas sin tener en cuenta la nueva situa-ción del mercado del transporte. En con-secuencia la decisión de gozar de untransporte ferroviario con una cierta cali-dad, competitivo con la carretera, llevabaimplícita la intervención financiera del Es-tado, mediante la aportación de fondos pú-blicos; era una intervención de tal magnitudque tras su plasmación legal en el Estatutode Primo de Rivera de 1924, condujo alconvencimiento de la necesidad de que elEstado interviniese en su gestión, con talgrado de intensidad que a la larga llevaríaal rescate de las concesiones y a una nacio-nalización del servicio131.

Cualquier observador externo de la épocapudo percatarse de las características pecu-liares de la huelga de marzo de 1920 y desus diferencias con episodios huelguísticosanteriores. Se pudieron percibir las siguien-tes notas distintivas de esta huelga:

Primero, el amplio seguimiento que incluyóa toda clase de personal, incluyendo al per-sonal directivo y que determinó una ausen-cia total del servicio ferroviario.

Segundo, la nula participación en el con-flicto del sindicato ugetista, que más atentoa que se le reconociese su representatividady al problema de sus afiliados despedidos,no tuvo participación en el proceso y seopuso a la huelga, por lo que significaba deapoyo a la subida de tarifas.

Tercero, y en relación con lo anterior, losescasos esfuerzos de Gobierno y Compa-ñías por reprimir la huelga, que por otraparte incumplió los requisitos legales parasu convocatoria, y asegurar el manteni-miento del servicio, sobre todo teniendo encuenta el comportamiento mantenido enotros conflictos en los que se hizo interve-nir ampliamente al ejército y se llegó a lamovilización de los trabajadores y el encar-celamiento de sus dirigentes, como en 1912,1916 y 1917. Como ejemplo, la militariza-ción decretada por Canalejas en 1912 o queen la huelga de 1916 se suspendieron las se-siones de Cortes y las garantías constitucio-nales en las provincias comprendidas en lared de Norte y se declaró el estado de gue-rra, se movilizaron los mozos en situaciónde reserva activa y se detuvo a un gran nú-mero de trabajadores132. Nada de esto hizoel Gobierno en el caso de la huelga de 1920.

Cuarto, la fácil interlocución del Gobiernocon Compañías y huelguistas, que hizo po-sible una rápida solución para acceder a lasreclamaciones económicas del personal yterminación del conflicto.

Quinto, la ausencia de medidas represivascontra los trabajadores que tomaron parteen la huelga, lo que contrasta con la vio-lenta reacción de las Compañías en lahuelga de 1917, que llevó a despedir y noreadmitir a unos 6.000 trabajadores. Dehecho, aunque no se conoce con exactitud,existe la presunción de que ni siquiera seretuvo el salario de los trabajadores huel-guistas.

Todas estas circunstancias, ampliamente re-flejadas por la prensa de la época, llevaronal convencimiento, bien reconocido en eldebate parlamentario, de la intervención delas Compañías en el desarrollo de la huelga;como ya vimos, personalidades políticasopuestas a la proposición del Sr. Cierva

131 Como un ejemplo de lo expuesto, el CongresoNacional de Ingeniería celebrado en Madrid en no-viembre de 1919, en su conclusión primera decla-raba “Que el Estado debe construir, en general,directamente los ferrocarriles y, sólo por excepción,otorgar conclusiones, y sin auxilio de ningunaclase”. Ver Los transportes férreos, Madrid, 16 deagosto de 1920.

132 Para las circunstancias de la huelga de 1916, verEstadística de las Huelgas 1915-1916. Instituto de Re-formas Sociales, Madrid, 1918.


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La naturaleza de la huelga de 1920

para declarar que las Compañías habían or-ganizado la huelga, expresaron al anunciarsu voto negativo su convicción de que lasCompañías habían jugado un papel rele-vante en el desarrollo de aquella.

La actitud de las Compañías ante lahuelga

La mayor parte de los trabajos que hanabordado el estudio de la huelga de 1920han tratado la responsabilidad de las Com-pañías en ella como algo no probado do-cumentalmente. Ya sería bien peculiar queeste tipo de acciones, que podían tener im-plicaciones penales, figurasen en documen-tos archivados por las Compañías. Por otraparte, también es aplicable en este asuntolo señalado por Cuéllar que apuntamos an-teriormente y en la nota 55.

Para abordar la cuestión de la actitud de lasCompañías frente a la huelga de marzo de1920, en primer lugar conviene precisar quéo quiénes eran las Compañías. Nos referi-remos sobre todo a las compañías Norte yMZA, que, aparte de prestar la mayor partedel servicio ferroviario, ejercieron el prota-gonismo mayor en la reclamación de lasmejoras tarifarias, mejoras que sin dudaconstituyen el telón de fondo de la huelga.Dentro de estas compañías habría que con-siderar responsables de las mismas a susaltos directivos, a sus respectivos Consejosde Administración y directores generales,Faustino Rodríguez San Pedro y FélixBoix133, en el caso de Norte, y Juan Alva-rado y Eduardo Maristany, en el caso deMZA.

Los dos presidentes eran políticos impor-tantes: Juan Alvarado fue cuatro veces mi-nistro y era diputado en la fecha de lahuelga; Faustino Rodríguez San Pedro fuetambién cuatro veces ministro y en marzo

de 1920 era senador vitalicio. Los dos di-rectores generales tenían historiales profe-sionales semejantes, aunque Boix tenía unconcepto de gestión de recursos humanosdecididamente paternalista y Maristany seconsideraba seguidor de modernas teoríasde gestión de personal134. Ambos compar-tían, no obstante, una concepción liberal delas relaciones laborales, con lo cual se resis-tieron a otorgar reconocimiento a los sin-dicatos de clase, especialmente en el casode Norte, que como vimos sufrió unahuelga originada por esa falta de recono-cimiento. A pesar de los decretos de Ro-manones de 1916 y 1917, en 1920 laFederación de UGT seguía reclamando elreconocimiento por parte de las Compa-ñías e incluso, como ya se vio, amagó conuna huelga frustrada a primeros de año.

Así pues, ambas compañías apoyaron losintentos de crear organizaciones alternati-vas al sindicato ugetista o apoyar algunas delas existentes como la Agrupación Federa-tiva de los ferroviarios del Norte o la Fede-ración mutualista de MZA, así como alSindicato católico. No obstante, la recla-mación salarial ligada a la subida de tarifasde 1918 fue dirigida por la Asociación deObreros y Empleados, que como ya se viogozaba del apoyo de las empresas para eldesarrollo de su labor mutualista. Dada laprecaria situación de la UGT tras la huelgade 1917 –la mayoría de los 6.000 despedi-dos pertenecerían a este sindicato–, laAsociación tomó la bandera de las reivin-dicaciones salariales y defendió la eleva-ción de las tarifas. No obstante, losferroviarios no quedaron muy contentoscon la actuación de la directiva de la Aso-ciación, francamente favorable a las em-presas. La necesidad de satisfacer lasdemandas salariales de los trabajadores fe-rroviarios había supuesto un elemento de

133 Félix Boix dejó la compañía en diciembre de1918 y volvió en julio de 1920. A pesar de no ejer-cer su puesto en el momento de la huelga, su in-fluencia en el proceso parece indudable.

134 Cobos Arteaga y Martínez, Tomas: “Gestión delconflicto laboral en las grandes empresas. Los mo-delos de dirección de las compañías ferroviariasNorte y MZA”, V Congreso de Historia Ferroviaria.Disponible en http://www.docutren.com/Histo-riaFerroviaria/PalmaMallorca2009/index.asp.


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justificación para una subida de tarifas queamplios sectores del país rechazaban.

Cuando se planteó la nueva subida de tari-fas las empresas trataron de controlar elproceso a través de la Asociación, recor-dando el buen resultado del proceso ante-rior y que las reivindicaciones salariales delos trabajadores dotaban a las nuevas subi-das de una cierta legitimidad. Aprovecha-ron , además, que la UGT seguía sumida ensus reivindicaciones de readmisión de losdespedidos y de reconocimiento negocia-dor, y se mostraba abiertamente contrariaa la subida de tarifas, siguiendo en esto alPartido Socialista. La Federación Mutualistade MZA intentó hacerse con el control dela Asociación, pero fracasó rotundamentey los asociados eligieron a la Comisión Pa-lomero, que siguió una línea de indepen-dencia y se negó en principio a plantear unapoyo a la subida de tarifas y a la huelga quepreconizaban los grupos más cercanos a lasCompañías, como la Agrupación Federa-tiva de Norte.

Las empresas percibieron que la únicaforma de presionar contundentemente conla paralización de los servicios, y que estatuviese visos de realidad, consistía en im-plicar a los cuadros medios y superiores delas Compañías que en paros anteriores ha-bían contribuido a mantener el servicio enfuncionamiento. Esto tendría además elefecto de alejar el temor del resto de los tra-bajadores a las represalias por la participa-ción de la huelga.

Resulta significativo que la tabla reivindica-tiva planteada por la Asociación estable-ciese una subida salarial del 20 al 30% paralos salarios superiores a 10.000 pesetasanuales y que la propuesta de las Compa-ñías elevase estos porcentajes hasta el 60%para los trabajadores a partir de 6.000 pe-setas al año. Ello significaba que en la pro-puesta de la Asociación un empleado queganase 20.000 pesetas al año recibiría unaumento de 4.000 pesetas y las Compañías

le ofrecían a ese mismo empleado nadamenos que 12.000 pesetas más. Como ade-más las Compañías supeditaban esa ofertaa la aprobación del proyecto de Ley de au-mento de tarifas “tal como había sido apro-bado en el Senado”, se aseguraban el apoyode todo su personal directivo a una posiblehuelga convocada, en la que su participa-ción garantizaba la práctica paralización dela prestación del servicio. Además, a la vistade los aumentos prometidos, la ComisiónPalomero decidió apoyar la huelga, conven-cida de que la participación de los altos em-pleados eliminaba las posibles represalias.De hecho, circularon notas comunicandola promesa de que las Compañías no des-contarían el salario a los huelguistas.

Por tanto, para las Compañías –es decir,para sus directores generales–, el asunto eraredondo. Se aseguraban de que el Gobiernocedería a la presión de la huelga y procede-ría a aumentar las tarifas y, por otro lado, eldesarrollo de los acontecimientos significa-ría el definitivo desprestigio entre los ferro-viarios de los sindicatos de clase queactuaban “guiados por criterios políticos”.

Las cosas no se desarrollaron como lasCompañías esperaban. El gobernador deBarcelona, Maestre, acostumbrado a la asis-tencia de los altos empleados de las Com-pañías para lograr sacar los servicios encaso de huelga, se asombró de ver que enesta ocasión aquellos se comportabancomo un huelguista más, lo que en el calordel momento le llevó a declarar que lasCompañías habían organizado la huelgaporque no le cabía en la cabeza que aquellaspersonas tan afectas siempre a la compañíapasaran a secundar el paro. Estas y otrasmanifestaciones llevaron al debate parla-mentario que ya hemos relatado, en el que,como vimos, se llegaron incluso a pedir res-ponsabilidades penales para los directivosde las Compañías, ya que la interrupcióndel servicio por las Compañías podía ser undelito. De hecho ya vimos que se llegó a in-vestigaciones del fiscal que afectaron a Ma-


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ristany, aunque en definitiva no condujerona nada. En todo caso, la creencia en la com-placencia de las Compañías con la huelgaera una idea general entre los ciudadanos.

No deja de ser curiosa alguna de las líneasde defensa seguidas por los medios afectosa las Compañías ante las acusaciones de or-ganizar la huelga. En El Financiero se decía“Hay que distinguir, conviene deslindar,precisa separar lo que es real y jurídica-mente el concepto de Compañía y lo queentra específicamente en la denominaciónde personal. Desde el más alto empleadohasta el último guardabarrera, desde el in-geniero al mozo de tren, todo es personalferroviario; y si en esta huelga, fraguada yrealizada, se han lanzado a ella los altos em-pleados y el bajo personal, y aún en hipó-tesis –que previamente habrá de serdemostrada– de que estos hubieran sidolanzados o estimulados al paro por los pri-meros, esos altos empleados no seríancómplices de la huelga, sino también coau-tores de la huelga misma, de igual maneraque todo el restante personal”135.

En la misma línea, el ministro de Fomento,Ortuño, respondiendo a Saborit manifes-taba: “Su señoría, para demostrar la com-plicidad de la Compañía en la huelga,afirma que un alto empleado, en una esta-ción, dio orden de huelga. Yo no sé a quiénse refería su señoría, lo único que puedodecir es que, como sabemos todos, porquese ha manifestado por varios conductos,estos empleados de alta graduación figura-ban entre los huelguistas, y puede ser quesu intervención en la huelga se traduzca enla forma señalada por su señoría. Pero yopregunto a su señoría ¿Dónde empieza ydónde concluye la Compañía? ¿A qué sereduce la Compañía? ¿A los Consejos deAdministración, a los directores, a los in-genieros, a los altos empleados? Porque esmuy posible (el subrayado es nuestro) quelos altos empleados hayan tomado parte en

la huelga y, por tanto, que sean huelguistas;pero ¿eso es la Compañía?”136.

Pues bien, aun suscribiendo esta doctrina ydejando reducida la “Compañía” a su Con-sejo de Administración, hay que señalar lacuriosa circunstancia de que, siendo unacuestión constatada el haber participado, yen ocasiones con protagonismo, en lahuelga personal de su estricta confianza, ydesignado por el Consejo, no se registrarani una sola sanción, ni un solo cese. Dehaber sido el Consejo contrario a la huelga,hubiese reaccionado violentamente contraquienes habrían defraudado su confianza y,dado que todos son personal ferroviario, seles debían haber aplicado las sanciones ha-bituales en los casos en que las Compañíasestaban contra la huelga, con el agravante,ya mencionado, del abuso de confianza. Re-sulta complicado creer que estos cargos di-rectivos se lanzasen a una aventurahuelguística que les podía costar su carrerasin contar con el acuerdo implícito de losmáximos representantes de la Compañía.

Es difícil determinar si los Consejos de Ad-ministración o los directores generales or-ganizaron la huelga. Lo que sí es evidentees que no se opusieron a ella, más allá dedeclaraciones altisonantes, y que no toma-ron represalia alguna. Es más, prometieronsubir y subieron el sueldo a sus directivosparticipantes en el paro, incluidos ellos mis-mos, tres veces más de lo que habían soli-citado los verdaderos huelguistas.

La portada del diario ABC de 24 de marzopresentaba unas imágenes muy expresivasdel desarrollo de la huelga. En la imagensuperior aparecen los empleados de ofici-nas de Norte, abandonando masivamenteel trabajo. Por los atuendos y actitud deestos inhabituales huelguistas se percibe aunos trabajadores que difícilmente se en-frentarían con su Compañía en una huelgarechazada por esta, que había reaccionadoa la huelga de 1917 con un fuerte número

135 El Financiero, “El conflicto ferroviario”, Madrid,26 de marzo de 1920. 136 DSC, núm. 95, 26 de marzo de 1920.


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de despidos. La imagen inferior nos mues-tra una visión más habitual de los obreroshuelguistas, pero en una actitud tan rela-jada, que hace suponer que no esperabangrandes represalias de la compañía, ni per-secuciones o detenciones por parte de lasfuerzas del orden, como fue habitual enotros procesos huelguísticos.

Este mismo periódico ABC, nada sospe-choso de frivolidad en sus afirmaciones, co-menzaba su editorial sobre la huelga con elsiguiente párrafo: “Dirigiéndose al Go-bierno o a la prensa, las compañías ferro-viarias o elementos cualificados de ellas hansuscrito en diferentes ocasiones la justifica-ción de los propósitos de huelga de su per-sonal en términos tan expresivos deasentimiento que, si no la inducción directa,constituyen un estímulo eficacísimo e im-prudente”. Y finalizaba ABC: “Las compa-ñías han conducido su pleito del peormodo. El cuidado de la disciplina obrera,que tanto les importa, es lo primero quehan olvidado. No hablemos de complicidadni de confabulación. Son evidentes el con-sentimiento y la complacencia con que hanasistido a esta huelga, y algún día tendránque lamentarlo”137.

No se puede menos que compartir el co-mentario del diario monárquico, que re-sume perfectamente la situación. No hayelementos de pruebas documentales parasostener que las empresas organizasen lahuelga, pero sí los hay, y de sobra, para afir-mar que la estimularon ampliamente y quela consintieron sin imponer sanción alguna.

Podría argumentarse que una vez que lasCompañías vieron fracasar las presiones re-alizadas en vía parlamentaria para lograr laaprobación del proyecto, que llevó inclusoa crisis de Gobierno y mociones de con-fianza en las que aquel no obtuvo el apoyosuficiente para la aprobación de la elevaciónde tarifas, y fracasadas las amenazas de

huelga planteadas por su muy cercanaAgrupación de ferroviarios de Norte, deci-dieron ganar la voluntad y el apoyo a lahuelga a la Comisión de la Asociación diri-gida por Palomero, desvelando a esta, deacuerdo con el Gobierno, las mejoras sala-riales que estaban dispuestas a conceder siel proyecto resultaba aprobado, con el textoremitido por el Senado.

Con todas las consideraciones anteriores,no parece pues que la huelga ferroviaria de1920 fuese un episodio semejante a losocurridos en 1912, 1916 y 1917, por men-cionar los más cercanos, y que la idea deque el movimiento constituyó una actua-ción implícitamente concertada entre elGobierno y las Compañías y entre la direc-ción de estas y la mayoría de sus empleados,para la obtención de recursos financierospara aquellas, sería una definición suficien-temente ajustada a los hechos.

137 “Impresiones del día”, ABC, Madrid, 23 demarzo de 1920.


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Portada de ABC del día 24 de marzo de 1920 (facilitada por el Archivo Histórico Fotográfico de ABC).

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Fuentes documentalesDiarios

ABCLa AcciónLa ÉpocaHeraldo de MadridEl ImparcialEl Sol


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Publicaciones ferroviarias

Anuario de FerrocarrilesGaceta de los Caminos de HierroTransportes Férreos

Publicaciones oficiales

Diario de Sesiones de Cortes, Congreso de los DiputadosDiario de Sesiones de Cortes, SenadoGaceta de Madrid (BOE)

BibliografíaCABRERA, Mercedes (Dir.) (1998), Con luz y taquígrafos. El Parlamento en la Restauración (1913-1923), Madrid, Taurus.CIERVA y PEÑAFIEL, Juan (1955), Notas de mi vida, Madrid, Editorial Reus.COBOS ARTEAGA, Francisco de los y MARTÍNEZ VARA, Tomas (2009), “Gestión delconflicto laboral en las grandes empresas, los modelos de dirección de las compañías fe-rroviarias Norte y MZA”, V Congreso de Historia Ferroviaria, disponible en http://www.do-cutren.com/HistoriaFerroviaria/PalmaMallorca2009/pdf/030104_Cobos-Martinez.pdf.CUÉLLAR VILLAR, Domingo (2007), “El Estado y el ferrocarril en España durante elsiglo XX”, Revista de Historia Actual, vol. 5, núm. 5, pp. 29-42.INSTITUTO DE REFORMAS SOCIALES, Estadística de las huelgas 1915-1916.JUEZ GONZALO, Emerenciana Paz (2000), Los ferroviarios de las antiguas compañías (una his-toria desconocida), Gijón, Ediciones Trea SL. OLARIAGA, Luis (1921), La cuestión de las tarifas y el problema ferroviario español, Madrid, Edi-torial Calpe.ORTÚÑEZ GOICOLEA, Pedro (1999), El proceso de nacionalización de los ferrocarriles en Es-paña, Tesis doctoral disponible en https//uvadoc.uva.es/handle/10324/65.PLAZA, Antonio (2006), “Los orígenes del sindicalismo ferroviario en España”, IV Con-greso de Historia ferroviaria, disponible en http://www.docutren.com/HistoriaFerroviaria/Malaga2006/pdf/III08.pdf.


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HUMANIDADES


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HUMANIDADES

Edita:

HUMANIDADES

Entre 1916 y 1920 el ferrocarril español fue protagonista de importantes conflictos laborales, que, junto a otras circunstancias, acabaron provocando una inflexión en su historia. La huelga general de 1916 hizo que el Gobierno, siguiendo el dictamen del Instituto de Reformas Sociales, obligara a las compañías ferroviarias a reconocer a los sindicatos obreros como interlocutores. Y la aprobación de la jornada de ocho horas en abril de 1919 supuso una mejora notable de las condiciones de trabajo de los ferroviarios. Todo ello acabó fundiéndose en el crisol de la huelga obrera de 1920, que se estudia en esta monografía. Su autor, utilizando nuevas fuentes, analiza detalladamente todo el proceso y la propia huelga, destacando sus singularidades con respecto a anteriores conflictos.

Teófilo Serrano Beltrán es ingeniero de Caminos, Canales y Puertos de profesión. En el sector ferroviario fue director de Ferrocarriles de la Junta de Andalucía y presidente de Renfe entre 2009 y 2012. Como político, diputado de la Asamblea de Madrid y secretario general de la Federación Socialista Madrileña entre 1991 y 1994. Además, ha sido secretario de Estado de Administración Pública, director general del Instituto Geográfico Nacional, director gerente de Tussam, consejero delegado de Gestión de Infraestructuras de Andalucía (GIASA) y consejero de Empleo e Inmigración en la Embajada de España en el Reino Unido.

Esta publicación forma parte de la Colección “Monografías del Ferrocarril”, Serie “Humanidades”, que edita la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.


LA HUELGA DE 1920 Y LAS TARIFAS FERROVIARIAS

1ª edición, 2019

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La Huelga de 1920 y las tarifas ferroviarias...huelga, destacando sus singularidades con respecto a anteriores conflictos. Teófilo Serrano Beltrán es ingeniero de Caminos, Canales