El impacto económico del ferrocarril durante el Porfiriato

Para que podamos comprender la importancia del ferrocarril deberemos empezar

desde los inicios de tan importante innovación.

“Durante la presidencia de Anastasio Bustamante, el 22 de agosto de 1837, se

otorgó el contrato para construir el ferrocarril entre México y Veracruz a Francisco de

Arrillaga, comerciante veracruzano y ex ministro de Hacienda”1. Cabe resaltar que lo

único que recibió el concesionario por parte del gobierno fue la exclusividad, pues en

vez de otorgarle alguna clase de subsidio se le exigió que contribuyera con un millón

de pesos a la Hacienda Pública al término de la concesión, que en teoría sucedería

treinta años más tarde. Por otro lado, no podría hacer uso de los caminos que en ese

momento existían, y tendría la obligación de transportar el correo de forma gratuita.

Fue el día 15 de septiembre de 1850 cuando por fin pudo inaugurarse el primer

tramo del futuro Ferrocarril Mexicano, el cual contaba con solamente 11.5 kilómetros

de longitud, distancia entre Veracruz y el pueblo de El Molino. El viaje inaugural tuvo

una duración de dieciocho minutos, “tirado por la locomotora La Veracruzana a una

velocidad promedio de 40 kilómetros por hora”2.

Para el año de 1867, fue constituida formalmente lo que a partir de entonces

se llamó Compañía Limitada del Ferrocarril Mexicano, encontrándose al frente

Antonio Escandón. Desde su etapa imperial, la empresa ferroviaria de los Escandón

contó con importante capital inglés. Hacia el año de 1865, se había otorgado una

nueva concesión para la zona costera del Golfo, esta vez para construir un ferrocarril

de Veracruz a Puebla, vía Xalapa. “Sería de tracción animal y en opinión del gobierno

esta concesión no estaría en conflicto con la otorgada anteriormente”3. A Ramón

Zangroniz se le concedió dicha obra, quien en septiembre de 1868 formó la

“Compañía Mexicana del Ferrocarril de Veracruz a Puebla por Jalapa y Perote” 4. Más

1John Gresham Chapman, La construcción del ferrocarril mexicano (1837-1880), México, Sepsetente , 1975, P. 23.

2 Chapman, op. cip., p. 33.

3 Chapman, op. cip., p. 120.

4 Chapman, op. cip., p. 129.

5Sergio Ortiz Hernán, Los ferrocarriles de México, p. 113.

tarde, Zangroniz hizo el intento de vender tal concesión a la Compañía del Ferrocarril

Mexicano, la cual, después de algunos trámites jurídicos, la adquirió con la debida

aprobación del Ministerio de Fomento.

El 31 de diciembre de 1872 se realizaban los preparativos para anunciar la tan

esperada corrida México-Veracruz. Al día siguiente, el proyecto que había puesto en

marcha Bustamante lo presenciaría Sebastián Lerdo de Tejada ya materializado:

“Bajo las naves de la Catedral Metropolitana de la ciudad de México, se entonó un

solemne Te Deum [...] Poco antes, en la estación provisional de Buenavista, el

arzobispo Don Pelagio Antonio de Labastida y Dávalos había bendecido el Ferrocarril

Mexicano”.5 El invitado principal del ansiado evento portador de la modernidad, un

liberal y heredero directo de la República juarista, no hizo prescindir la ceremonia de

su faceta religiosa, rasgo característico del México de antiguo régimen.

Fue inaugurada  el 1 de enero de 1873 por el Presidente Sebastián Lerdo de Tejada.

La conexión del Ferrocarril Internacional con el Central en Torreón abrió

posibilidades de eslabonar la producción de carbón con otros estados vecinos. El

Internacional llegó a Torreón en 1888 y a Durango en 1892. Así quedaron unidos el

carbón y el hierro. Fue a partir de la década de los noventa del siglo XIX con la

multiplicación de las fundidoras en el centro y el norte del país cuando se incrementó

la demanda de carbón mineral. Además de Durango y Torreón ciudades como

Monterrey, Aguascalientes, San Luis Potosí y Chihuahua fueron consumidoras del

carbón de Coahuila a través de sus fundidoras establecidas al final del siglo Sin

embargo, la demanda superó a la oferta de carbón nacional. Para 1901 del carbón

transportado por el Ferrocarril Central 75% era de importación. Esta integración fue el

inicio del traspaso de las fronteras locales y estatales a que estuvo atado el mineral

hasta 1884. Sufrió un cambio notable con el doble eslabonamiento hacia adelante del

carbón mineral: como combustible del ferrocarril y como insumo para la fundición.

Este hecho está en entera correspondencia con las afirmaciones que refutan la tesis

del ferrocarril como conducto de materias primas hacia el exterior durante el porfiriato.

Ahora bien, el espacio económico no surgió de manera autónoma, su

despegue y desarrollo decisivo sólo fue posible cuando se conectó con la actividad

productiva de otras partes del país. Es decir, cuando se incorporó a la división

espacial del trabajo en México.

En México la producción agropecuaria, a lo largo de casi todo el siglo XIX,

estuvo limitada al comercio en los mercados regionales y el autoconsumo, con modos

de producción tradicionales. La escasa infraestructura y el ausente desarrollo

económico fueron la consecuencia lógica de un país con una fuerte inestabilidad

política y social. La llegada de Porfirio Díaz al poder, en 1876, vino acompañada de

una ideología de paz y progreso. De esta forma la modernización tecnológica se

convirtió, para la elite triunfante, en el único camino hacia el progreso. La introducción

del ferrocarril en México fue la puesta en práctica de esa ideología.

Más que por una necesidad del mercado interno, la construcción de líneas

ferroviarias fue resultado de una visión esencialmente política. A diferencia del caso

europeo, donde la entrada del ferrocarril estuvo antecedida de un intenso tráfico

mercantil basado en vías pluviales, el comercio interno en México era prácticamente

inexistente. A ello hay que agregarle, el escaso excedente de producción y el terrible

estado en que se hallaban los caminos. El transporte de mercancías sólo podía ser

realizado en tres medios de transporte: la carreta, muy poco usada por su alto costo,

las mulas, de uso más frecuente pero en menor volumen, y mediante cargadores. En

estas condiciones el transporte pre-ferroviario se definió por su ineficacia, lentitud y

alto riesgo.

Antes de la introducción del capital extranjero, ya se habían construido un total

de 220 kilómetros de vías mediante la concesión a gobiernos estatales y, en menor

monto, con la inversión directa del gobierno porfirista. Es hasta 1880 que se otorgaron

las primeras concesiones a capitales extranjeros, sobre todo de origen

norteamericano, eliminándose la participación de capitales públicos.

Durante el gobierno de Porfirio Díaz se reinició la construcción de los

ferrocarriles y se tendieron más de 5 mil kilómetros de vía férrea en cuatro años. En

marzo de 1884, ya se podía ir en ferrocarril de México a Chicago. Las compañías

norteamericanas aprovecharon las ventajosas concesiones que habían firmado con

Díaz. Al trazar los ferrocarriles impusieron, desde entonces, sus intereses,

aprovecharon su fuerza y su capital para trazar las líneas ferroviarias hacia la frontera

norte, sin pretender comunicar las regiones del país que más lo necesitaban, ni mucho

menos conectar por medios ferroviarios las costas mexicanas de ambos mares. Para

acelerar la construcción de las vías férreas el gobierno otorgó subsidios a las

compañías constructoras, sentando las bases para una crisis de las finanzas públicas

que se abatiría sobre el gobierno de Manuel González en la segunda parte de su

mandato.

En materia ferroviaria la política regulatoria de Díaz se orientó, en un primer

momento a impulsar la competencia tarifaria entre las empresas, con el fin de reducir

los costos de transporte. Más tarde, con la creación de la Secretaría de

Comunicaciones y Obras Públicas, en 1892, optó por una competencia regulada.

A principios del siglo XX, ante el peligro de que alguna agencia norteamericana

se adueñara de la red ferroviaria, el gobierno decidió establecer un semimonopolio

controlado por el estado y administrado por la Secretaria de Hacienda, a través de una

mayoría accionaria.

Para cubrir el pago de los subsidios el gobierno de Porfirio Díaz recurrió al

expediente de entregarles tierras a las compañías ferrocarrileras: el Ferrocarril

Nacional recibió 327 600 hectáreas, en 1910; Pearson, magnate ferrocarrilero, 1.5

millones de hectáreas en Chihuahua; los constructores del ferrocarril del Istmo de

Tehuantepec recibieron 600 mil hectáreas. Lo que contribuyó a crear grandes

latifundios en manos de empresarios norteamericanos, que incluso poseían grandes

propiedades en la frontera norte. Violando la legislación nacional.

El impacto económico del ferrocarril no fue directo, ni mucho menos inmediato,

su potencial radicó fundamentalmente en ser una vía de comunicación rápida, segura,

eficiente y de bajo costo, en comparación con otras alternativas no ferroviarias que

siguieron teniendo vigencia debido a la carencia de una infraestructura de carreteras

que complementara al ferrocarril. Es decir, la influencia del ferrocarril se vio limitada

geográficamente a una distancia de aproximadamente veinte kilómetros alrededor de

las vías, al cruzar esta frontera el costo del transporte de mercancías se elevaba tanto

que hacia incosteable la comercialización de productos agropecuarios.

No obstante, la construcción del ferrocarril resultó determinante para conectar

regiones económicas que antes se encontraban aisladas, como lo fue el caso de la

región de la Laguna en el norte del país, y activó el comercio internacional de algunos

puertos. Asimismo, la presencia del ferrocarril facilitó la movilidad de personas de una

ciudad a otra, haciendo más accesible la mano de obra. 

Sin embargo, no todos los productos agrícolas se vieron beneficiados en la

misma medida. Mientras se transportaban grandes cantidades de tabaco, algodón,

café, trigo y arroz, productos como el maíz y el frijol estuvieron casi ausentes en el

volumen de mercancías transportadas. Esta incapacidad de ciertos productos para

aprovechar los beneficios reportados por el ferrocarril se entiende debido las

condiciones en que se realizaba su cultivo y por su escaso valor comercial.

Los efectos de la expansión ferroviaria sobre la economía nacional fueron, muy

heterogéneos. La producción agrícola tuvo una mayor tendencia de mercantilización,

que se concentro en la comercialización en ciertos territorios. Tanto la producción

forestal como la minera fueron de las que más se vieron beneficiadas por la

construcción del ferrocarril.

En México las condiciones económicas peerxistentes no eran para la creación

de eslabonamientos de carácter industrial, por lo que los beneficios indirectos de la

expansión ferroviaria fueron muy reducidos. Las exenciones otorgadas a las

empresas constructoras para la importación de materiales y equipo de ferrocarril

obstaculizaron las posibilidades de vinculación, muy escasa de por sí, que podían

haber existido entre el tendido de vías y la industria de la fundación.

Los primeros ferrocarriles que se construyeron durante en México durante el

porfiriato no solo importaron sus materiales y equipo al exterior, sino que se

encontraron por muchos tiempos vinculados.

Bibliografía:

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bajo su aspecto geológico agrícola, manufacturero y comercial: por Gustavo Baz y Eduardo L. GalloMéxico Innovación 1980296 p. il., mapas, plano

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Chapman, John Gresham.: La construcción del ferrocarril Mexicano, 1837-1880 /John Gresham ChapmanMéxico SEP 1975197 p. il.

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